4_ Pompe d'Injection Électronique Bosch VP 30

POMPE D’INJECTION ELECTRONIQUE BOSCH VP 30

Centre de perfectionnement FRANCIS MONNOYEUR

Codification 148 S

Ce document est la propriété de BERGERAT MONNOYEUR TRAVAUX PUBLICS et ne peut être communiqué sans son autorisation.

PRESENTATION DE LA POMPE TABLE DES MATIERES Ce document présente : La pompe d’injection VP 30. Gérée électroniquement, cette pompe permet de répondre aux exigences de plus en plus sévères des normes TIER II auxquelles doivent se plier les motoristes. Ces normes visent à diminuer les émissions de polluants inhérents à la combustion tels que les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes d’azote. L’électronique permet, en plus de la surveillance du moteur, de gérer avec précision le point d’avance à l’injection ainsi que le débit injecté.

POMPE D’INJECTION VP 30

PRESENTATION DE LA POMPE ............................................................................................................ 2 VUE EXTERIEURE DE LA POMPE ..................................................................................................... 2 VUE EN COUPE DE LA POMPE ......................................................................................................... 3 CIRCUIT HYDRAULIQUE INTERNE ................................................................................................... 4 LOCALISATION DES COMPOSANTS CIRCUIT ................................................................................. 5 CIRCUIT INTERNE : PHASE ADMISSION .......................................................................................... 6 CIRCUIT INTERNE : PHASE INJECTION ........................................................................................... 7 VALVE DE DOSAGE DE FUEL ........................................................................................................... 8 VALVE DE CONTROLE D’AVANCE .................................................................................................... 9 DETECTION REGIME ET TIMING VILEBREQUIN............................................................................ 10 DETECTION REGIME ET CALAGE POMPE ..................................................................................... 11 ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE .................................................................................. 12 SCHEMA DE PRINCIPE .................................................................................................................... 12 ALIMENTATION DE L’ECM MOTEUR............................................................................................... 13 ALIMENTATION DE L’ECM POMPE ................................................................................................. 14 MODULE DE PROTECTION DES SURTENSIONS........................................................................... 15 COMMUNICATION ENTRE ECM ...................................................................................................... 16 COMMUNICATION AVEC LES CAPTEURS...................................................................................... 17 LES CAPTEURS DE PRESSION .......................................................................................................... 18 FONCTIONNEMENT ......................................................................................................................... 18 PRESSION D’HUILE MOTEUR ......................................................................................................... 19 PRESSION TURBO ........................................................................................................................... 20 LES CAPTEURS DE TEMPERATURE.................................................................................................. 21 FONCTIONNEMENT ......................................................................................................................... 21 CARACTERISTIQUES....................................................................................................................... 22 LES CAPTEURS DE REGIME ET CALAGE.......................................................................................... 23 CAPTEUR VILEBREQUIN ................................................................................................................. 23 CAPTEUR INTERNE A LA POMPE ................................................................................................... 24 CAPTEUR PEDALE D’ACCELERATEUR .......................................................................................... 25 DEPOSE ET REPOSE DE POMPE....................................................................................................... 26 ENTRAINEMENT DE LA POMPE ...................................................................................................... 26 DEPOSE DE LA POMPE ................................................................................................................... 27 REPOSE DE LA POMPE ................................................................................................................... 28 CAT ELECTRONIC TECHNICIAN......................................................................................................... 29 CONFIGURATION ............................................................................................................................. 29 PARAMETRES DE NEUTRALISATION ............................................................................................. 30 PARAMETRES MOTEUR .................................................................................................................. 31 TESTS ET REGLAGES ......................................................................................................................... 37 BLINDAGE DU RESEAU CAN........................................................................................................... 37 CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN POMPE ....................................................................................... 38 CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN MOTEUR .................................................................................... 39 Rédigé par : Cyrille CARON CPFM

Vérifié par : Marc de Taevernier, Jean Claude VESSET Référence document : 148 S

Approuvé par : Francis MONNOYEUR Version : Page :1 1


PRESENTATION DE LA POMPE VUE EXTERIEURE DE LA POMPE

Pump ECM

Module de contrôle électronique de la pompe ; celui-ci contrôle en autre l’alimentation des électrovannes de dosage et d’avance. Il communique avec l’ECM Moteur par l’intermédiaire d’un bus CAN.

Pump Supply / .. /. Connector

Connecteur ; celui-ci reçoit entre autre l’alimentation de la pompe, le bus CAN, l’information de régime et calage moteur (capteur de vilebrequin), l’information de stop fuel…

Fuel Quantity Solenoid Valve

Electrovanne de dosage de débit ; celle-ci est alimentée par l’ECM Pompe et permet de doser le débit de fuel injecté.

Timing Control Solenoid

Valve de contrôle d’avance ; celle-ci est alimentée proportionnellement par l’ECM Pompe et permet de piloter le tiroir d’avance.

Speed / Timing Sensor

Capteur de régime moteur et de calage d’injection ; ce capteur est interne au corps de pompe et ne peut donc pas être changé. Il permet à L’ECM Pompe de connaître le régime moteur et de repérer le passage imminent de chaque piston au PMH de compression.

Fuel Temperature Sensor

Capteur de température du fuel ; ce dernier est interne au corps de pompe et ne peut donc pas être changé. Il renseigne l’ECM Pompe sur la densité du fuel , lui permettant ainsi d’ajuster le volume à injecter.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur

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PRESENTATION DE LA POMPE VUE EN COUPE DE LA POMPE

POMPE D’INJECTION VP 30 Capteur Température Fuel

ECM Pompe

Capteur régime / calage Pompe Valve de dosage Fuel

Arbre d’entraînement Pompe de transfert

Plateau à cames

Piston d’avance

Elément de pompage Fuel

Solénoïde de contrôle d’avance

Solénoïde de dosage de Fuel

Arbre d’entraînement

L’arbre de la pompe est animé d’un mouvement de rotation depuis la distribution ; mouvement qu’il transmet au plateau à cames ;

Plateau à cames

Le plateau à cames, entraîné en rotation, va s’animer d’un mouvement de translation en prenant appui sur les galets de l’anneau d’avance. Ce double mouvement est transmis à l’élément de pompage.

Elément de pompage

Le mouvement de rotation va permettre à l’élément de pompage de communiquer successivement avec les différentes sorties d’injection. Le mouvement de translation va successivement permettre à l’élément de pompage d’admettre et de refouler le fuel.

Valve de dosage de fuel

Le fuel refoulé par l’élément de pompage sera soit : - dirigé vers une sortie d’injection si la valve de dosage de fuel obstrue la canalisation de retour au carter ; - dirigé vers le carter si la valve de dosage de fuel n’obstrue pas la canalisation de retour au carter.

Solénoïde de dosage de fuel

Alimenté par l’ECM Pompe, ce solénoïde commande l’activation de la valve de dosage.

Piston d’avance

Le piston d’avance décale en rotation l’anneau d’avance de quelques degrés ; permettant ainsi de modifier d’autant l’avance à l’injection.

Solénoïde de contrôle d’avance

Alimenté par l’ECM Pompe, ce solénoïde commande le déplacement du piston d’avance et donc la rotation de l’anneau d’avance.


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PRESENTATION DE LA POMPE CIRCUIT HYDRAULIQUE INTERNE

Limiteur de Pression de Transfert

Pump ECU

Unité de Contrôle Electronique de la pompe (ECM).

Fuel-quantity solenoid valve

Distributeur de dosage de fuel.

Timing device

Mécanisme d’avance.

Feed pump

Pompe de transfert.

IAT-Sensor (Incremental Angle Time)

Capteur de calage et régime de rotation interne à la pompe. Ce capteur est situé en vis à vis d’une roue dentée liée à l’arbre d’entraînement.

Roue dentée

Cette roue comporte 120 dents - X dents ; X étant le nombre de cylindres du moteur. Chaque dent manquante sert de référence à l’ECM Pompe en lui indiquant l’arrivée imminente du piston correspondant au PMH de compression.

Pompe de transfert

La pompe de transfert doit fournir un débit suffisant pour la consommation du moteur, la gestion de l’avance, la lubrification et le refroidissement des éléments internes à la pompe.

Pression de transfert

La pression de transfert s’applique dans tout le corps de pompe. Elle est limitée par le régulateur de pression et est proportionnelle au régime moteur.

Purge permanente

La pompe est équipée d’une purge permanente afin d’évacuer l’air généré par le brassage du fuel. La ligne de purge est équipée d’un clapet anti-retour évitant le désamorçage de la pompe après un arrêt prolongé du moteur.


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POMPE D’INJECTION VP 30 Limiteur de Pression de Transfert

PRESENTATION DE LA POMPE LOCALISATION DES COMPOSANTS CIRCUIT Retour Fuel

Clapet de Purge Permanente

Arrivée Fuel

1

Limiteur de Pression •

Corps du limiteur

•

Ressort de régulation

•

Retour Alimentation Pompe de Transfert

•

Piston

•

Pression de transfert

2

3

4

5

Purge 1. Pression de Transfert

2

2. Retour extérieur

1


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PRESENTATION DE LA POMPE CIRCUIT INTERNE : PHASE ADMISSION

Distributor Plunger

Sous l’effet du ressort et de la descente de came, le piston distributeur se déplace sur la gauche.

Speed Timing Sensor

Le capteur de position détecte la position instantanée de l’arbre d’entraînement de la pompe par rapport à la tête hydraulique, ainsi que sa vitesse de rotation et en informe l’ECM Pompe.

Pump ECM

Compte tenu des données fournies par le capteur, l’ECM Pompe n’alimente pas le solénoïde de dosage de fuel.

Fuel Quantity Solenoid

Le solénoïde de dosage de fuel n’étant pas alimenté, la chambre du piston distributeur se trouve en communication avec la pression de transfert. Le piston distributeur se trouve en phase d’admission, préparant la prochaine injection.


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PRESENTATION DE LA POMPE CIRCUIT INTERNE : PHASE INJECTION

Speed Timing Sensor

Le capteur de position détecte le passage d’une dent manquante indiquant l’arrivée imminente du piston correspondant au PMH de compression.

Distributor Plunger

Sous l’effet de la montée de came, le piston distributeur se déplace vers la droite.

Pump ECM

L’ECM Pompe alimente le solénoïde de dosage de fuel.

Fuel Quantity Solenoid

Le solénoïde de dosage de fuel étant alimenté, la valve de dosage isole la chambre du piston distributeur du carter de pompe (pression de transfert).

Phase Injection

Le piston distributeur se déplaçant vers la droite , le fuel est obligatoirement évacué vers la conduite d’injection correspondante.

Fin d’injection

Dès que l’ECM Pompe coupera l’alimentation du solénoïde de dosage de fuel, le débit évacué par le piston distributeur pourra retrouver le carter de pompe. L’injection sera terminée.


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Lorsque la pompe est en phase d’injection, le solénoïde de dosage est alimenté sous une tension de 5V. Lorsque la pompe est en phase admission, le solénoïde de dosage de fuel n’est pas alimenté.

PRESENTATION DE LA POMPE VALVE DE DOSAGE DE FUEL

5v ON

0v OFF

Temps

Levée de came

Il y a autant de cames que de cylindres. L’injection débute au pied de came. La hauteur effective utilisée détermine le volume de fuel injecté.

Injection Hauteur effective

La durée d’alimentation du solénoïde de dosage détermine la hauteur de came effective, donc le volume de fuel injecté.

Alimentation Solénoïde

Compte tenu du temps de réponse de la valve de dosage, un léger retard existe entre l’alimentation du solénoïde et l’activation du tiroir.

Activation Tiroir

La dent manquante renseigne sur la position du piston; c’est cette information qui déclenchera l’alimentation du solénoïde de dosage de fuel.

Signal Capteur


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Le solénoïde de contrôle d’avance est alimenté en courant PWM 0-5 volts. Ce type d’alimentation fournit une tension moyenne, mesurable au voltmètre, comprise entre 0 et 5 volts. Le déplacement du tiroir est proportionnel au taux de remplissage du courant PWM.

PRESENTATION DE LA POMPE VALVE DE CONTROLE D’AVANCE

Déplacement TIROIR


Ov OFF

5v ON

L’avance à l’injection dépend de la position de l’anneau à galets. La position de l’anneau à galets dépend de la position du tiroir d’avance. La position du tiroir d’avance dépend de la pression qui règne dans la chambre opposée au ressort.

Cette pression est elle-même fonction : - de la restriction fixe se trouvant sur la ligne d’alimentation du piston d’avance ; - de la restriction variable générée par le tiroir de la valve de contrôle d’avance. Si le diamètre de la restriction variable égale celui de la restriction fixe : le piston d’avance est maintenu dans sa position ; Si le diamètre de la restriction variable est supérieur à celui de la restriction fixe, la pression dans la chambre opposée au ressort chute ; l’avance augmente ; Si le diamètre de la restriction variable est inférieur à celui de la restriction fixe, la pression dans la chambre opposée au ressort augmente ; l’avance diminue.

Dans la réalité, la commande du piston d’avance n’est pas directe mais se fait par l’intermédiaire d’un servo piston.


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PRESENTATION DE LA POMPE DETECTION REGIME ET TIMING VILEBREQUIN

Rotation

Gestion de l’avance

Pour gérer l’avance à l’injection, L’ECM Pompe a besoin des informations suivantes : -

régime moteur, renseigné à la fois par le capteur de vilebrequin et par celui interne à la pompe ;

-

passage imminent du piston N°1 au PMH, renseigné par le capteur de vilebrequin ;

-

passage imminent de chaque piston au PMH, renseigné par le capteur interne à la pompe.

Nombre de dents

La cible du capteur de vilebrequin possède 36 dents – 1dent.

La dent manquante

La dent manquante sert de repère pour indiquer le passage imminent du piston N°1 au PMH.

Moteur à 4 cylindres

Sur un moteur à 4 cylindres, la dent manquante se trouve 70 degrés avant le passage du piston N°1 au PMH.

Moteur à 6 cylindres.

Sur un moteur à 6 cylindres, la dent manquante se trouve 40 degrés avant le passage du piston N°1 au PMH.


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Gestion de l’avance

PRESENTATION DE LA POMPE DETECTION REGIME ET CALAGE POMPE

Pour gérer l’avance à l’injection, L’ECM Pompe a besoin des informations suivantes : -

régime moteur, renseigné à la fois par le capteur de vilebrequin et par celui interne à la pompe ;

-

passage imminent du piston N°1 au PMH, renseigné par le capteur de vilebrequin ;

-

passage imminent de chaque piston au PMH, renseigné par le capteur interne à la pompe.

Nombre de dents

La cible de capteur interne à la pompe possède à la base 120 dents.

Moteur à 4 cylindres

Sur un moteur à 4 cylindres, le nombre de dents est en réalité égal à 120 dents – 4 dents ; chacune des dents manquantes renseignant sur le passage imminent du piston correspondant au PMH.

Moteur à 6 cylindres.

Sur un moteur à 6 cylindres, le nombre de dents est en réalité égal à 120 dents – 6 dents ; chacune des dents manquantes renseignant sur le passage imminent du piston correspondant au PMH.


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ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE SCHEMA DE PRINCIPE

VLPM (Voltage Load-Dump Module servant à protéger l’ECM Pompe contre d’éventuelles Protection Module) surtensions. Speed / Timing Sensor

Capteur de vilebrequin.

36-1 Tooth Crank Gear

Cible du capteur de vilebrequin comportant 36 dents – 1 dent.

Intake Sensor

Manifold

Pressure Capteur de pression d’air d’admission (pression turbo).

Engine Oil Pressure Sensor

Capteur de pression d’huile moteur.

Engine Coolant Sensor

Temperature Capteur de température de liquide de refroidissement.

Intake Manifold Sensor

Temperature Capteur de température d’air d’admission (sortie turbo).

CAT Data Link

Ligne de données CAT.

CAN Data Link

Lignes de données CAN.

Throttle Position Sensor

Capteur de position d’accélérateur.

Machine Interface Connector

Connecteur faisceau machine.

Engine ECM

Module de contrôle électronique Machine.

Electronic Fuel Injection Pump

Pompe à gestion électronique VP 30.


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ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE ALIMENTATION DE L’ECM MOTEUR

Masses Permanentes

L’ECM Moteur reçoit deux masses permanentes aux bornes 68 et 69.

+ AVC (Avant Contact)

L’ECM Moteur reçoit deux + AVC aux bornes 56 et 57 via un fusible.

+APC (Après Contact)

L’ECM Moteur reçoit un + APC à la borne 70.


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ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE ALIMENTATION DE L’ECM POMPE

Alimentation de l’ECM Pompe

L’alimentation de l’ECM Pompe est relayée et protégée contre d’éventuelles surtensions.

Commande du relais

La partie commande de ce relais reçoit un + AVC via un fusible. La bobine du relais peut retrouver une masse par l’ECM Moteur (borne 42).

Puissance du relais

La partie puissance de ce relais reçoit un + AVC via un fusible. Lorsque la bobine est sous tension, ce + AVC est transmis au module de protection de surtensions (borne 1) en vue de l’alimentation de l’ECM Pompe.

Protection contre les surtensions

L’alimentation de l’ECM Pompe n’est pas directe. Elle se fait par l’intermédiaire du module de protection de surtensions qui permet de protéger l’ECM Pompe.


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ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE MODULE DE PROTECTION DES SURTENSIONS

Module de Protection des surtensions

Protection contre les surtensions

L’alimentation de l’ECM Pompe n’est pas directe. Elle se fait par l’intermédiaire du module de protection de surtensions qui permet de protéger l’ECM Pompe.

Alimentation du module protection des surtensions

de Le module possède une masse permanente ; le + BATTERY provient en réalité d’un relais.

Alimentation de l’ECM Pompe

L’ECM Pompe reçoit son alimentation directement depuis le module de protection.


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ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE COMMUNICATION ENTRE ECM

ECM MOTEUR

ECM POMPE

CAN DATA (-)

58

1

CAN DATA (-)

CAN DATA (+)

48

2

CAN DATA (+)

3 4 STOP FUEL

SIGNAL VILEBREQUIN

1

59

5

STOP FUEL

6

(-) POMPE

7

(+) POMPE

8

SIGNAL VILEBREQUIN

9

Liaison de données CAN

Le BUS CAN permet de faire transiter en série des informations en les mettant à disposition de plusieurs ECM. Ce réseau de communication utilise généralement deux fils qui véhiculent le même message, mais conditionné différemment. Dans le cas présent, les ECM vont pouvoir s’échanger les informations suivantes :

Information STOP FUEL

Information SIGNAL VILEBREQUIN

-

volume de fuel à injecter et volume effectivement injecté ;

-

avance à atteindre et avance effectivement atteinte ;

-

messages de cohérence, voire d’erreur.

C’est l’ECM Moteur qui indique à l’ECM Pompe de stopper le moteur. Pour des raisons de sécurité, cette information ne transite pas par le réseau CAN ; bien que cela puisse être le cas. L’ECM Moteur reçoit les informations de régime moteur et de position du piston N°1 depuis le capteur de vilebrequin. Pour les mêmes raisons de sécurité, ces informations ne transitent pas par le réseau CAN mais par une ligne spécifique.


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ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE COMMUNICATION AVEC LES CAPTEURS

J201 P201 CAPTEUR VREF +5V

A

PRESSION HUILE MOTEUR

C

MASSE CAPTEUR

P1 J1

B

J200 P200 CAPTEUR VREF +5V

A

PRESSION TURBO

C

MASSE CAPTEUR

B

ECM MOTEUR

L730 (OR)

26

VREF CAPTEURS +5 Volts

994 (GY) X731 (BU)

24 14

PRESSION HUILE MOTEUR

995 (BU)

15

32 34

TEMPERATURE AIR ADMISSION

41 49

REGIME VILEBREQUIN +

PRESSION TURBO

J100 P100 TEMPERATURE LIQUIDE REFROIDISSEMENT MASSE CAPTEUR

1

TEMPERATURE LIQUIDE REFROIDISSEMENT

2

J103 P103 TEMPERATURE AIR ADMISSION

1

C967 (BU)

MASSE CAPTEUR

2

L731 (BR)

J401 P401 REGIME VILEBREQUIN +

2

REGIME VILEBREQUIN -

1

Les capteurs de pression

E966 (YL) E965 (BU)

MASSE CAPTEURS 0 Volt

REGIME VILEBREQUIN -

Ces 2 capteurs sont alimentés en 5 volts continu depuis l’ECM Moteur (borne 26). Ils retrouvent une masse par l’ECM Moteur (borne 34). Leur signal est linéaire et proportionnel à la pression qu’ils mesurent.

Les capteurs de température

Ces 2 capteurs ont appelés thermistances CTN (Coefficient de Température Négatif). Ils retrouvent une masse commune par l’ECM Moteur (borne 34). Leur alimentation se fait en :

Capteur régime vilebrequin

et

-

borne 15 pour le liquide de refroidissement ;

-

borne 32 pour l’air d’admission.

calage Ce capteur est de type inductif. Il renseigne l’ECM Moteur par un signal alternatif sinusoïdal par les bornes 41 et 49.


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LES CAPTEURS DE PRESSION FONCTIONNEMENT


ECM +5 VOLTS +12V

CONVERTISSEUR ANALOGIQUE NUMERIQUE

MICROPROCESSEUR

0 VOLTS

EVOLUTION DE LA TENSION / PRESSION. Signal

HORS PLAGE

Volts

4.8

Circuit Ouvert ou court circuit au +

PLAGE DE FONCTIONNEMENT

0.2 HORS PLAGE

Court circuit à la masse

Pression Conception des capteurs

Ces capteurs sont équipés d’un circuit électronique intégré. Leur signal est linéaire et proportionnel à la pression régnant dans le circuit correspondant.

Alimentation capteurs de pression

Les capteurs sont alimentés en 5 volts continu depuis l’ECM Moteur et retrouvent leur masse par l’ECM Moteur.

Le signal

La tension du signal doit être comprise entre 0,2 V et 4,8 V. Si la tension > 4,8 V , le capteur est en circuit ouvert ou court circuit au + ; Si la tension < 0,2 V, le capteur est en court circuit à la masse.


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LES CAPTEURS DE PRESSION PRESSION D’HUILE MOTEUR


A C B

Connexions

A : 5 volts B : Masse C : Signal

Indications

Le signal est utilisé pour : -

le déclenchement de l’alarme si la tension est hors plage ;

-

l’affichage de la valeur de la pression par une éventuelle jauge ;

-

l’affichage de la valeur de la pression lors de l’utilisation d’ET ou du sous mode correspondant dans le CMS.


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LES CAPTEURS DE PRESSION PRESSION TURBO


Connexions

A : 5 volts B : Masse C : Signal

Indications

Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour : -

mesurer la pression atmosphérique à la mise du contact ;

-

déterminer la masse d’air admise ;

-

en déduire le ratio air / fuel, afin de …

-

limiter les émissions de fumées.


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LES CAPTEURS DE TEMPERATURE FONCTIONNEMENT

POMPE D’INJECTION VP 30 ECM

+5 VOLTS

R1

CAPTEUR DE TEMPERATURE CONVERTISSEUR ANALOGIQUE NUMERIQUE

MICROPROCESSEUR

R2 0 VOLTS

EVOLUTION DE LA TENSION / TEMPERATURE. 4.8

HORS PLAGE

Court ouvert ou court circuit au +

VOLTS

SIGNAL

PLAGE DE FONCTIONNEMENT

0.2

HORS PLAGE

Court circuit à la masse

TEMPERATURE

Conception des capteurs

Alimentation température Le signal

des

capteurs

Ces 2 capteurs sont identiques. Ils sont équipés d’une thermistance : résistance qui varie avec la température (CTN). Compte tenu de la conception du circuit, leur signal est linéaire et proportionnel à la température régnant dans le circuit correspondant. de Les capteurs sont alimentés en 5 volts continu depuis l’ECM Moteur et retrouvent leur masse par l’ECM Moteur. La tension du signal doit être comprise entre 0,2 V et 4,8 V. Si la tension > 4,8 V , le capteur est en circuit ouvert ou court circuit au + ; Si la tension < 0,2 V, le capteur est en court circuit à la masse.


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LES CAPTEURS DE TEMPERATURE CARACTERISTIQUES


Borne No 2 Borne No 1

EVOLUTION RESISTANCE / TEMPERATURE (CTN) Ohms

2,500

Le capteur est conçu de sorte que lorsque la température augmente, sa résistance diminue.

Ohms

Pour exemple, à 20 °C, la résistance du capteur est 1000 ohms.

1000 20 °C

Connexions

Borne n°1 : Borne n°2 :

Augmentation Température

SIGNAL MASSE

Indications Température Liquide de Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour : refroidissement - diminuer la puissance en cas de surchauffe ; - la gestion de l’avance à l’injection ; - l’affichage de la température du liquide de refroidissement par une jauge. Indications d’admission

Température

d’air Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour : -

déterminer la masse d’air admise ; en déduire le ratio air / fuel, afin de … limiter les émissions de fumées.

ATTENTION : ces deux capteurs rentrent en compte dans la stratégie de démarrage à froid. Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur

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LES CAPTEURS DE REGIME ET CALAGE CAPTEUR VILEBREQUIN


Rotation

Rotation Lente Amplitude (Volts)

Fréquence / Temps

Rotation Rapide Amplitude (Volts)

Fréquence / Temps Connexions

Borne n°1 : Borne n°2 :

Fonctionnement

Ce capteur est de type inductif. Il se comporte comme un petit alternateur : -

Indications

SIGNAL SIGNAL +

plus la vitesse de rotation de la cible est importante, plus la fréquence du signal est élevée ; de même, plus la vitesse de rotation de la cible est importante, plus l’amplitude est élevée.

Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour : -

connaître le régime moteur ; déceler le passage imminent du piston N°1 au PMH.


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LES CAPTEURS DE REGIME ET CALAGE CAPTEUR INTERNE A LA POMPE


Même s’il est interne à la pompe, il faut garder présent à l’esprit l’existence de ce capteur qui joue un rôle très important dans l’injection.

Rotation Lente On Off Fréquence / Temps

Rotation Rapide On Off Fréquence / Temps

Fonctionnement

Ce capteur est du type, à effet hall. Son signal garde une amplitude constante ; seule sa fréquence augmente avec l’augmentation de régime de sa cible.

Indications

Le signal est utilisé par l’ECM Pompe pour : -

connaître le régime moteur ;

-

détecter le passage imminent de chaque piston au PMH.


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LES CAPTEURS DE REGIME ET CALAGE CAPTEUR PEDALE D’ACCELERATEUR

RALENTI 100 %

Taux de remplissage = 10 à 22 %

10 % ON

Ralenti : 0,9 volts OFF

MAXI A VIDE 100 %

Taux de remplissage = 75 à 90 %

90 % ON Maxi : 4,6 volts

OFF

Fonctionnement

Ce capteur est du type PWM ; son signal a une fréquence constante mais son taux de remplissage varie ; modifiant ainsi la tension moyenne.

Alimentation

+ 8 volts ; Masse ; Signal.

Indications

Le signal est utilisé pour renseigner l’ECM Moteur sur : - le régime moteur désiré par le conducteur.


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DEPOSE ET REPOSE DE POMPE ENTRAINEMENT DE LA POMPE

Pignon Pige de Calage

Moyeu

Entraînement

La pompe d’injection est entraînée par la distribution. Le pignon de la pompe se trouve derrière la pompe à eau. Le pignon d’entraînement de la pompe n’est pas fixé directement sur l’arbre de la pompe. Il est fixé sur un moyeu, lui même fixé sur l’arbre de pompe.

Liaison pignon / moyeu

Le pignon est rendu solidaire du moyeu par 4 vis. Il est pourvu d’un trou oblong permettant l’installation d’une pige de calage. Ce trou oblong doit coïncider avec l’usinage effectué sur la périphérie du moyeu.

Liaison moyeu / arbre

Le moyeu n’est pas claveté sur l’arbre d’entraînement de la pompe. Ces deux éléments sont maintenus solidaires par une liaison de type conique et un écrou central. Le cône est pourvu d’un usinage sur sa périphérie permettant l’installation d’une pige de calage. Cet usinage doit coïncider avec le trou oblong du pignon.

ATTENTION

ATTENTION : Ne jamais désolidariser le moyeu de l’arbre de pompe, sous peine de devoir envoyer le tout vers un atelier spécialisé qui effectuera ce calage spécifique.


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DEPOSE ET REPOSE DE POMPE DEPOSE DE LA POMPE

A

2

1 Circuit de refroidissement

Vidanger le circuit de refroidissement ;

Pompe à eau

Déposer la pompe à eau ;

Piston N°1

Ramener le piston n°1 vers le PMH de compression ;

Vérification

Depuis le passage libéré par la pompe à eau, vérifier que l’installation de la pige de calage est possible ;

Arbre de pompe

Immobiliser l’arbre de pompe par rapport à son carter en : - 1. déposant la vis (1) ; - 2. retirant la cale (2) ; - 3. revissant la vis (1) ;

Pignon de pompe

Dévisser les 4 vis (A) maintenant le pignon sur le moyeu. Ne surtout pas dévisser l’écrou central. Ne plus tourner le moteur après ;

Connecteur

Déconnecter l’ECM Pompe du faisceau machine ;

Tuyauterie

Déposer les conduites d’injection, d’alimentation et de retour ;

Pompe

Oter les vis de fixation et déposer la pompe. Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur

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DEPOSE ET REPOSE DE POMPE REPOSE DE LA POMPE

A

2

1 Piston N°1

S’assurer que le piston n°1 est au PMH de compression ;

Calage pompe

S’assurer, à l’aide de la pige de calage, que l’arbre de pompe est correctement positionné par rapport à son carter ;

Pompe

Fixer la pompe sur le moteur ;

Entraînement pompe

Installer le pignon d’entraînement de la pompe en s’assurant que l’installation de la pige de calage est possible ; assembler le pignon sur le moyeu à l’aide des 4 vis (A) ;

Arbre de pompe

Libérer l’arbre de pompe de son carter en : - 1. déposant la vis (1) ; - 2. installant la cale (2) ; - 3. revissant la vis (1) ;

Tuyauterie

Installer les conduites d’injection, d’alimentation et de retour ;

Connecteur

Connecter l’ECM Pompe au faisceau machine ;

Pompe à eau

Reposer la pompe à eau ;

Circuit de refroidissement

Remplir et purger le circuit de refroidissement.


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CAT ELECTRONIC TECHNICIAN CONFIGURATION

Ralenti haut, batterie déchargée

La validation de cette fonction permet d’obtenir un ralenti « accéléré » afin de faciliter la recharge de la batterie, lorsqu’elle est fortement déchargée.

Ralenti, Maxi à vide

Ces régimes peuvent être ajustés.

Aide au démarrage

La présence ou non du thermostart et du système d’injection d’éther doit être validée pour les rendre opérationnels.


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CAT ELECTRONIC TECHNICIAN PARAMETRES DE NEUTRALISATION

Fenêtre supérieure

La fenêtre supérieure contient les informations qu’il est intéressant de visualiser lors de la neutralisation de paramètres.

Fenêtre inférieure

La fenêtre inférieure contient la liste des paramètres qu’il est possible de neutraliser afin d’effectuer un diagnostic rapide.

Commandes

Les commandes de validation ou d’invalidation de la neutralisation sont accessibles dans la barre de menus inférieure.


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CAT ELECTRONIC TECHNICIAN PARAMETRES MOTEUR


Les paramètres ci dessous détaillés ne sont pas obligatoirement disponibles sur tous les engins.

Unité : tr/mn Renseigne sur le régime moteur & le passage du Emetteur piston n°1 au PMH capteur CAPTEUR PRIMAIRE DE REGIME

CODES DIAGNOSTIC ACTIFS

Renseigne sur l’existence de codes défauts actifs

Unité : nombre Emetteur ECM Moteur

Unité : on / off Renseigne sur l’état du commutateur de sélection Emetteur de régime moteur :mini/maxi Contacteur

Récepteur ECM Moteur

Récepteur ET

COMMUTATEUR PAPILLON DE GAZ

Unité : % Renseigne sur le taux de remplissage du signal Emetteur PWM pour les engins équipés d’une pédale Capteur accélérateur d’accélérateur


CYCLE DU CAPTEUR DE PAPILLON

DEBIT MASSIQUE DE CARBURANT

Renseigne sur la consommation moteur ; donnée calculée par ECM

horaire

Unité : kg / h du Emetteur ECM Moteur

Unité : on / off Renseigne sur l’état du contacteur de sécurité Emetteur d’arrêt moteur interrupteur


Récepteur ET

DEMARRAGE SANS INJECTION



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Unité : on / off Renseigne sur l’état des contacts pour les engins Emetteur équipés de commande d’accélérateur de type DIAL DIAL


Unité : on / off Renseigne sur l’état des contacts pour les engins Emetteur équipés de commande d’accélérateur de type DIAL DIAL


ENTREES PAPILLON DE GAZ N°

ENTREES PAPILLON DE GAZ N°

1

2

Unité : on / off 3 Renseigne sur l’état des contacts pour les engins Emetteur équipés de commande d’accélérateur de type DIAL DIAL Unité : on / off ENTREES PAPILLON DE GAZ N° 4 Renseigne sur l’état des contacts pour les engins Emetteur équipés de commande d’accélérateur de type DIAL DIAL ENTREES PAPILLON DE GAZ N°

Unité : % Renseigne sur la charge moteur ; donnée calculée Emetteur par ECM ECM Moteur

Récepteur ECM Moteur Récepteur ECM Moteur

FACTEUR DE CHARGE DU MOTEUR

Récepteur ET


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Unité : heure Renseigne sur le nombre d’heures de l’horloge Emetteur diagnostic de l’ECM Moteur ECM Moteur

Récepteur ET

Unité : on / off Renseigne sur l’état d’activation du système Emetteur d’injection d’éther ECM Moteur

Récepteur EV éther

Unité : mg Renseigne sur la masse de carburant maximum Emetteur injectable à ce régime moteur ECM Moteur

Récepteur ECM Pompe ,ET

HORLOGE DIAGNOSTIC

INJECTION D’ETHER

MASSE DE CARBURANT DE COUPLE MAXI

Unité : mg Renseigne sur la masse de carburant maximum Emetteur injectable, compte tenu du régime moteur & de la ECM Moteur pression turbo MASSE CARBURANT DE LIMITATION DES EMISSIONS

MASSE DE CARBURANT INJECTE

Renseigne sur la masse de carburant injecté

Unité : mg Emetteur ECM Pompe

Unité : on / off Renseigne sur le niveau d’huile dans le carter bas Emetteur moteur capteur

Récepteur ECM Pompe ,ET

Récepteur ECM Moteur, ET

NIVEAU D’HUILE MOTEUR



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NOMBRE DE CYLINDRES MOTEUR

Renseigne sur le nombre de cylindres du moteur


Unité : nombre Emetteur ECM Moteur

Récepteur ET

Unité : nombre 1 à 10 Renseigne sur la position de la commande de gaz Emetteur de type DIAL Commutateur DIAL


Unité : % Renseigne sur la position de la pédale Emetteur d’accélérateur par rapport à sa course totale Capteur


POSITION COMMUTATEUR DE PAPILLON DE GAZ

POSITION DU PAPILLON DE GAZ

Unité : kPa Renseigne sur la pression turbo / à la pression Emetteur atmosphérique mesurée à la mise du contact par le Capteur capteur pression turbo PRESSION DE SURALIMENTATION



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PRESSION D’HUILE MOTEUR

Unité : kPa Renseigne sur la pression d’huile moteur / à la Emetteur pression atmosphérique mesurée à la mise du Capteur contact par le capteur pression turbo


PRESSION SORTIE TURBO (ABS)

Unité : kPa Renseigne sur la pression turbo absolue ; ce Emetteur capteur mesure aussi la pression atmosphérique à capteur la mise du contact


Unité : on / off Renseigne sur l’activation du thermostart qui est Emetteur actif si : ECM Moteur - T° air admission < - 4°C ; - Ou T° liquide refroidissement < - 4°C

Récepteur Thermostart

RECHAUFFEUR D’AIR D’ADMISSION

REGIME

Renseigne sur le régime moteur

Unité : tr/mn Emetteur Capteur interne pompe

Unité : tr/mn Renseigne sur le régime désiré par le conducteur Emetteur via la commande d’accélérateur (pédale, DIAL..) capteur

à

Récepteur la ECM Moteur

REGIME DESIRE



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Unité : °C Renseigne sur la température du liquide de Emetteur refroidissement capteur TEMPERATURE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

TEMPERATURE DE CARBURANT

Renseigne sur la température du fuel

Unité : °C Emetteur Capteur interne pompe


à

Récepteur la ECM Moteur

Unité : °C Renseigne sur la température d’air d’admission Emetteur (sortie turbo) Capteur


Unité : volts Renseigne sur la tension d’alimentation de l’ECM Emetteur Moteur Entrée ECM


TEMPERATURE DE L’AIR D’ADMISSION

TENSION BATTERIE


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TESTS ET REGLAGES BLINDAGE DU RESEAU CAN

ECM MOTEUR

ECM POMPE

CAN DATA (-)

48

1

CAN DATA (-)

CAN DATA (+)

58

2

CAN DATA (+)

BLINDAGE

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Blindage

Certains réseaux CAN peuvent être équipés d’un fil de blindage permettant d’augmenter l’immunité aux parasites.

Test CAN +

1. Débrancher le connecteur de l’ECM Moteur ; 2. Ne pas débrancher le connecteur de l’ECM Pompe ; 3. Tester la résistance entre les bornes (40) & (58) du connecteur de l’ECM Moteur ; 4. Valeur attendue > 5000 ohms ; 5. Si la résistance < 5000 ohms, rechercher un court circuit entre le CAN + & le blindage.

Test CAN -

1. Débrancher le connecteur de l’ECM Moteur ; 2. Ne pas débrancher le connecteur de l’ECM Pompe ; 3. Tester la résistance entre les bornes (40) & (48) du connecteur de l’ECM Moteur ; 4. Valeur attendue > 5000 ohms ; 5. Si la résistance < 5000 ohms, rechercher un court circuit entre le CAN - & le blindage.


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TESTS ET REGLAGES CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN POMPE

ECM MOTEUR

ECM POMPE

CAN DATA (-)

48

1

CAN DATA (-)

CAN DATA (+)

58

2

CAN DATA (+)

BLINDAGE

Circuit ouvert CAN ECM Pompe

1. Débrancher le connecteur de l’ECM Moteur ; 2. Ne pas débrancher le connecteur ECM Pompe ; 3. Mesurer la résistance entre les bornes (48) & (58) du connecteur de l’ECM Moteur ; 4. Valeur attendue : 100 ohms < Ω < 132 ohms ; 5. Si le circuit est ouvert, vérifier les connexions, les fils, sinon changer la pompe d’injection.


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TESTS ET REGLAGES CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN MOTEUR

ECM MOTEUR

ECM POMPE

CAN DATA (-)

48

1

CAN DATA (-)

CAN DATA (+)

58

2

CAN DATA (+)

BLINDAGE

Circuit ouvert CAN ECM Moteur

1. Débrancher le connecteur de l’ECM Pompe ; 2. Ne pas débrancher le connecteur ECM Moteur ; 3. Mesurer la résistance entre les bornes (1) & (2) du connecteur de l’ECM Pompe ; 4. Valeur attendue : 100 ohms < Ω < 132 ohms ; 5. Si le circuit est ouvert, vérifier les connexions, les fils, sinon changer l’ECM Moteur.


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4_ Pompe d'Injection Électronique Bosch VP 30

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