Service Training
Programa autodidáctico núm. 339
Passat 2006
El Passat, una sensación de confort excepcional
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El Passat 2006 está llamado a continuar la trayect trayectoria oria de éxitos que ya iniciara hace 30 años el primer modelo de esta gama. Entusiasma por su sensación de confort, algo excepcional en el segmento de las berlinas medias altas. Para conseguirlo, el Passat 2006 satisface niveles de calidad, seguridad y diseño propios de los segmentos superiores. Pero sus niveles de consumo siguen siendo tan contenidos como en un vehículo del segmento medio tradicional. Para alcanzar todas estas características excepcionales excepcionales se ha tenido que rediseñar el sistema motriz del Passat 2006. Su mecánica va montada en la disposición transversal clásica. Características del Passat, año de modelos 2006: ● ● ●
excelente nivel de confort diseño y estética característicos excelente calidad
● ● ●
máxima seguridad muy buen nivel de habitabilidad y versatilidad consumo contenido
Sobre los temas que se indican a continuación se pueden consultar los siguientes autodidácticos: ● ● ●
Núm. 340 Núm. 346 Núm. 347
El Passat 2006 - sistema eléctrico Freno de estacionamiento electromecánico Sistemas de control de la presión de los neumáticos NUEVO
En el programa autodidáctico se describe el diseño y funcionamiento de los nuevos desarrollos. Su contenido no se actualiza.
2
Las instrucciones para los trabajos de verificación, ajuste y reparación se deberán consultar en la documentación correspondiente.
Atención Nota
Referencia rápida Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Protección de los ocupantes ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Radio y navegación navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3
Lo esencial resumido El Passat año de modelos 2006 ¿Dónde se fabrica el nuevo Passat 2006? El nuevo Passat, al igual que su predecesor predecesor,, también se fabrica en las factorías de Emden E mden y Zwickau.
La factoría de VW en Emden La planta de Emden, donde se construye la mayor parte de los vehículos Passat, fue la primera fábrica de automóviles europea en contar con una certificación, en septiembre de 1995. Hasta diciembre de 2004, en la planta de Emden se han fabricado unos 5,1 millones de unidades del Passat.
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4
Emden
Zwickau
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La factoría de VW en Zwic Zwickau/Mosel kau/Mosel
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En Zwickau/Mosel se fabrican diariamente unas 1.1.150 150 unidades de los modelos Golf y Passat, tanto en la versión con volante a la izquierda como a la derecha, para todos los mercados, desde Japón hasta Norteamérica. En enero de 2003 se fabricaba en Zwickau/Mosel el Passat número un millón.
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Lo esencial resumido El Passat 2006 El Passat 2006 se convierte en un u n nuevo referente referente en muchos aspectos, como son, por ejemplo: -
el diseño el din dinami amismo smo en la con conduc ducció ciónn la te tecn cnol olog ogía ía mo motr triz iz la ha habi bita tabi bililida dad d la se seggur urid idad ad la calidad
●
●
●
●
●
Sistema de asistencia de luces
Mecánica en disposición transversal
Preinstalación para teléfono móvil Bluetooth Premium
Faros direccionables con bixenón
●
Control automático de distancias ●
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Climatronic bizona
Sistema de llave de confort
●
Equipo de sonido de alta gama
●
Apertura servoasistida del capó del maletero
●
Grupos ópticos traseros con tecnología LED
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●
●
●
●
Eje posterior multibrazos
Freno de estacionamiento electromecánico
Sistemas de control de la presión de los neumáticos
Toma de corriente de 230 V
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Lo esencial resumido Datos técnicos Passat berlina 2006
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S339_009 S339_008
8
Largo
4765 mm
Ancho de vía, delante
1552 mm
Ancho
1820 mm
Ancho de vía, detrás
1551 mm
Alto
1472 mm
Peso total autorizado
1950 kg
Batalla
2709 mm
Peso en vacío sin conductor
1391 kg
Peso sobre el techo
100 kg
0,281 cx
Peso de remolque frenado
1300 kg
Coeficiente de resistencia aerodinámica Capacidad del depósito
70 litros
Cotas interiores
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1
Altura banqueta - techo interior, delante
973 mm
2
Altura banqueta - techo interior, detrás
961 mm
3
Longitud del habitáculo
1797 mm
4
Capacidad del maletero
565 litros*
* incluidos los los 80 litros de espacio útil que hay en el hueco para la rueda de repuesto
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Carrocería Estructura de la carrocería La carrocería del nuevo Passat ha sido optimizada con vistas a mejorar los siguientes aspectos fundamentales: ● ● ● ●
Pilar A
seguridad pasiva construcción aligerada confort protección de peatones
Esto se ha conseguido implementando chapas de acero de alto y my alto límite elástico, y también conformadas en caliente y de muy alto límite elástico. Además se han optimizado los distintos grosores de las chapas de acero en función de los esfuerzos a los que estarán sometidas.
De chapas de acero de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas: ● ● ● ●
parte interior de los pilares A consolas de los asientos estriberas exteriores largueros posteriores
Alma del paragolpes delantero
Travesaño Tr avesaño del vano reposapiés
De chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico se fabrican las siguientes piezas: ● ● ● ● ● ●
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alma del paragolpes delantero travesaño del vano reposapiés estriberas interiores túnel central zona del pilar A/montante del techo pilares B
S339_152 Túnel central
Túnel central
Montante del techo Pilar B
Larguero
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Conformadas en caliente y de muy alto límite elástico > 1000 MPa De muy alto límite elástico 300 - 420 MPa
Chapas de acero < 140 MPa
Estriberas exteriores Estribera interior Consolas de los asientos
¿Qué son chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico?
S339_081 De más alto límite elástico 260 - 300 MPa
Límites elásticos de las chapas de acero utilizadas: ●
Son chapas de acero que, tal como lo indica su nombre, se conforman en caliente, a temperaturas comprendidas entre los 900 °C y los 950 °C. Estas chapas de acero adquieren una gran resistencia gracias al específico proceso de enfriamiento que sufren en la herramienta de conformación. Se endurecen durante este proceso. La utilización de chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico ha permitido reducir unos 20 kg el peso de la carrocería sin que ello repercuta en su resistencia.
De alto límite elástico 180 - 240 MPa
●
●
●
●
Chapas de acero de hasta 140 MPa M Pa Chapas de acero de alto límite elástico de 180 a 240 MPa Chapas de acero de más alto límite elástico de 260 a 300 MPa Chapas de acero de muy alto límite elástico de 300 a 420 MPa M Pa Chapas de acero conformadas en caliente y de muy alto límite elástico, superior a 1000 MPa M Pa
1 MPa = 1 Newton/mm2
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Carrocería Técnicas de unión La utilización de uniones soldadas por rayos láser, láser, por fusión o con aporte apor te de material, y de uniones pegadas y soldadas adicionalmente por puntos permite garantizar el mantenimiento de la estructura de la carrocería en caso de producirse una colisión.
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Soldadura láser Soldadura por puntos y pegado
Se utilizan las siguientes técnicas de unión: Soldaduras láser por fusión ● ● ● ● ● ●
en la zona de los huecos para las puertas en el travesaño del techo, delante y detrás en los laterales del marco del parabrisas en los pasarruedas delanteros en la zona inferior del marco de la luneta en la chapa de cierre posterior
Pegado y soldadura adicional por puntos ● ● ●
Soldaduras láser con aporte de material ● ●
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en la zona entre el larguero y la chapa del piso en la parte inferior de las estriberas en los pasarruedas traseros
en la chapa del techo canal de estanqueidad entre el panel lateral/ maletero
Trayecto rayectoria ria de la fuerza en el caso de producirse una colisión frontal En el caso de producirse una colisión frontal, las fuerzas que se liberan son canalizadas hacia el piso y hacia los largueros del techo a través de los largueros superiores e inferiores.
Vista de perfil
l a s t a n o r d f a r n e ó b i i s l i s l o a c z r e a u n u F e d
Vista desde abajo
En caso de producirse una colisión lateral, el espacio de supervivencia quedará garantizado gracias a la pared lateral tricapa. Ésta va apoyada contra la estructura de la carrocería que tiene detrás. La pieza principal de la pared lateral es el pilar B, fabricado con chapas de acero conformadas en caliente.
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Los colores de la carrocería se han asignado en función de los diferentes tipos de chapas de acero representados en la figura de la estructura de la carrocería.
El pilar B va apoyado, en el piso, contra la consola de los asientos, fabricada en acero de muy alto límite elástico. En el techo va apoyado contra el travesaño, de acero de alto límite elástico.
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Carrocería Asientos Asientos delanteros
Apoyo lumbar de 4 posiciones
S339_021 Guías de asiento
El asiento se mueve y se regula sobre unas guías dispuestas de forma paralela. En comparación con la guía central que llevaban los asientos del modelo predecesor,, este sistema permite efectuar un reglaje predecesor más escalonado. Como equipamiento opcional se ofrece un apoyo lumbar con regulación mecánica de 2 posiciones o con regulación eléctrica de 4 posiciones. Todas las versiones de asientos cuentan con reposacabezas activos. El asiento también puede incorporar incorporar,, como equipamiento opcional, una función de masaje integrada en el respaldo.
S339_022 La posición del reposacabezas se ajusta por medio de un mando integrado.
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Asiento del acompañante con sistema para cargas largas Cuando el asiento incorpora esta función que se ofrece como equipamiento opcional, el respaldo se podrá abatir hacia delante accionando la palanca de desbloqueo hasta dejarlo en posición horizontal. Esto permite aprovechar toda la longitud interior del vehículo para transportar cargas largas.
Asiento del acompañante en la posición para guardar cargas largas
Palanca de desbloqueo
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Detección de asiento ocupado El asiento del acompañante lleva un sensor que puede detectar si el asiento está ocupado. Va Va alojado debajo del tapizado, sobre el acolchado.
Si el sensor indica que el asiento del acompañante está ocupado y se recibe al mismo tiempo una señal del cierre del cinturón para avisar que éste no está abrochado, el acompañante recibirá un aviso óptico y acústico para que se lo ponga.
Sensor para detección de asiento ocupado S339_024
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Carrocería Asientos traseros El banco trasero va dividido de forma asimétrica (1/3 y 2/3). Cada uno de los respaldos se puede abatir por separado.
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Bloqueo de los respaldos Los respaldos se bloquean por medio de un cierre de pestillo giratorio. Cuando el respaldo no está bloqueado se podrá ver un indicador rojo.
Indicador
Estribo en la carrocería
Pestillo giratorio S339_028
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Sillas para niños integradas Como equipamiento opcional se puede montar un banco trasero con dos sillas para niños integradas.
Banqueta sin levantar Reborde lateral del asiento, se puede subir Banqueta levantada
Asa para levantar
Reposapiés
S339_029 Mecanismo de izado
Las banquetas de las plazas laterales se pueden levantar.
Después de levantar la banqueta hay que subir manualmente los rebordes laterales. Al bajarlos vuelven automáticamente a su posición original.
Esto permite subir la altura del asiento para que se puedan sentar niños pequeños.
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Carrocería Cerradura de la puerta Las cerraduras cerraduras se accionan por medio de un cable situado entre la manilla y la cerradura.
Mando de la cerradura
Tornillo
Palanca
Fulcro Cable mando Cerradura
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Bombín de cierre Cuando está montado, el bombín de cierre queda aprisionado mediante una palanca ubicada en el mando de la cerradura. Para conseguirlo hay que bascular la palanca sobre su punto de apoyo (fulcro) girando el tornillo.
Bombín sin aprisionar …
Mando de la cerradura
Bombín aprisionado …
Tornillo
Tornillo
Palanca
Palanca
Abertura para el bombín
Fulcro S339_133
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Parasol de la luneta El parasol de la luneta está disponible en dos versiones, una mecánica y otra eléctrica. ●
●
El parasol mecánico se levanta hacia arriba por medio de un tirador, y queda bloqueado allí. El parasol eléctrico se acciona mediante un pulsador ubicado en la consola central.
Pulsador
Parasol de la luneta, posición final superior S339_038
Parasol Paras ol eléctrico de la luneta Funciona de la siguiente forma:
Las guías del parasol de la luneta van alojadas en los pilares C. Cuando se acciona el pulsador, un motor empuja hacia arriba, por medio de dos cables, el dado de corredera que va metido en cada guía. El parasol de la luneta va fijado a este dado. Un limitador de fuerza electrónico hace que el motor se pare cuando se alcanza la posición final superior. superior. Esto impide que pueda quedar pillada ninguna parte del cuerpo entre el parasol y las piezas de revestimientoo adyacentes. revestimient
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Si se acciona de nuevo el pulsador, el parasol de la luneta volverá a la bandeja ba ndeja posterior, donde queda alojado de forma enrasada.
Dado de corredera en la guía (no se ve)
Parasol de la luneta, posición final superior
Ranura de la guía
Guía
Guías para cables de mando
Parasol de la luneta, posición final inferior Motor
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Protección de los ocupantes Introducción El Passat viene equipado con los siguientes airbags: ● airbags que se accionan en dos fases, para el conductor y el acompañante ● airbags de cortinilla ● airbags laterales (como opción para las plazas traseras) Los asientos de las plazas laterales traseras incorporan cinturones con limitadores de la fuerza de tensado. Los asientos delanteros llevan pretensores de serie. Los de las plazas laterales traseras pueden llevar pretensores como equipamiento opcional.
Airbags que se accionan en dos fases En el nuevo Passat, los airbags del conductor y del acompañante se accionan en dos fases y se inflan en mayor o menor grado, en función de la gravedad de la colisión. Este hecho, en combinación con la posición en que se monta el airbag del acompañante en la parte superior del tablero de instrumentos, permite garantizar una sujeción óptima de los ocupantes en el caso de producirse una colisión frontal, a la par que reduce al mínimo el riesgo de sufrir lesiones por el inflado de los airbags.
Sensor Early Crash
El sistema de disparo de los airbags del Passat se compone de una unidad de control de los airbags que va fijada en la parte par te delantera del túnel del bastidor y que lleva tres sensores de aceleración internos (dos para el sentido longitudinal del vehículo y uno para el sentido transversal), un sensor Early Crash en la zona del cierre del capó delantero, para facilitar la detección de cualquier colisión frontal, y 4 sensores para detectar posibles colisiones laterales. Dos de los sensores son de presión y van alojados en las dos puertas delanteras. En el caso de producirse una colisión lateral, estos sensores medirán el incremento de presión del aire producido por la deformación que sufren las puertas delanteras.
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Los cierres de los cinturones del lado del conductor y del acompañante incorporan la función de consulta de “cinturón abrochado”. Además, el asiento del acompañante cuenta con una función de detección de asiento ocupado que utiliza un sensor ubicado sobre el acolchado del asiento. La consulta de “cinturón abrochado” abrochado” y la función de detección de asiento ocupado permiten avisar para que se abroche el cinturón.
El airbag del acompañante se desactiva por medio de un conmutador de llave dispuesto en la guantera.
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En las colisiones que dañan directamente las puertas delanteras, este sistema de sensores es mucho más rápido y eficaz que la medición convencional de la aceleración transversal transversal del vehículo. Además, en la parte inferior del pilar C van montados dos sensores de aceleración para poder detectar a tiempo también las colisiones laterales que no deforman las puertas delanteras.
Durante las colisiones laterales que sólo afectan al armazón anterior se utiliza la aceleración transversal transversal del vehículo medida en la unidad de control de los airbags para detectar el choque. Las colisiones traseras se detectan por medio de los dos sensores de aceleración longitudinal del vehículo que van integrados en la unidad de control de los airbags.
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Protección de los ocupantes Airbags que se accionan en dos fases Los airbags que se accionan en dos fases llevan dos cargas y circuitos de disparo separados. En caso de accidente siempre se disparan las dos fases. Pero lo harán en tiempos distintos, en función de la gravedad del accidente. Si el accidente no es grave, el intervalo de tiempo entre los dos disparos será ma yor que cuando el accidente reviste gravedad.
Accidente ligero
g a b r i a l e d o d a l f n i e d l e v i N
e s a f . 2
e v a r g o e r t e n g e i l i e d t c n c e d A
e s a f . 1
Tiempo
Nivel de inflado del airbag
Accidente de gravedad
g a b r i a l e d o d a l f n i e d l e v i N
e s a f . 2
e s a f . 1
Tiempo
S339_150 Disparo de una fase del airbag
El intervalo de tiempo que transcurre entre los dos disparos influye en el nivel de inflado del airbag: Si el segundo disparo se produce a cierta distancia del primero, la presión del airbag generada por el primer disparo ya se habrá degradado en parte y el airbag quedará poco inflado. Si los disparos se producen de forma muy seguida, seguida , la presión del airbag generada por el primer disparo no se habrá degradado todavía y el airbag quedará más inflado.
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Pretensores Para las plazas posteriores laterales del Passat 2006 se utiliza un nuevo tipo de pretensor.
Diseño
El cinturón pasa por el reenvío de la parte inferior del pilar C. Va sujeto mediante un cable que entra por el pretensor.. El cable va anclado fijamente dentro pretensor del pretensor. Así funciona:
Cuando el pretensor recibe la señal de activarse, provenientee de la unidad de control de los airbags, provenient explota el cartucho pirotécnico. La presión que se genera empuja al émbolo en el sentido de la flecha. De esta forma se arrastra el cable que va fijado al émbolo, lo que a su vez tensa el cinturón de seguridad.
S339_149 Reenvío
Pretensor
Reenvío
Cable
Conector
Émbolo
S339_039
Tubo envolvente Juntas Cartucho pirotécnico
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Motores Combinaciones de motores y cambios Motor de gasolina
Motor diésel
1,6l/75 kW Motor de gasolina
BSE
1,6l/85 kW Motor FSI
BLF
2,0l/110 kW Motor FSI
BLR
2,0l/147 kW Motor FSI (turbo)
AXX 1,9l/77 kW Motor TDI
BKC
2,0l/103 kW 4V Motor TDI
BKP 2,0l/103 kW 2V Motor TDI con filtro de partículas
BMP
24
Cambio manual de 5 velocidades 0AH
Cambio manual de 5 velocidades 0A4
Cambio manual de 6 velocidades 0AJ
Cambio manual de 6 velocidades 02S
Cambio manual de 6 velocidades 02Q
Cambio automático DSG 02E
Cambio automático de 6 velocidades 09G
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Motores Motor de 1,6l/75 kW con tecnología de 2 válvulas El motor 1,6l/75 kW está basado en la conocida versión de 1,6 l/75 kW que lleva las letras distintivas BGU y que se monta en el Golf 2004. Particularidades Particularidad es técnicas ●
●
● ● ●
●
●
2 válvulas por cilindro, balancines flotantes de rodillo Bloque motor de aluminio con cárter de aceite nervado Sistema de aire secundario Colector de admisión variable de plástico Sistema guiado mediante sensor manométrico, antes medidor de la masa de aire por película caliente (HFM) Se suprime el respiradero del cárter del cigüeñal, la desaireación ahora sólo se realiza por la culata Se suprime el sistema de recirculación de gases de escape
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Datos técnicos
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Diagrama de potencia y par
Letras distintivas motor
BSE
Arquitectura
motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada
1595 cm3
Diámetro de cil.
81 mm
Carrera
77,4 mm
Válvulas por cilindro
2
Relación de compresión
10,3 : 1
Potencia máx.
75 kW a 5600 rpm
Par máx.
148 Nm a 3800 rpm
Gestión del motor
Simos 7.2
Combustible
Super sin plomo de OCT 95 (Normal sin plomo OCT 91 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de gases de Tratamiento escape
Sonda catalizador primario: sonda Lambda lineal, Sonda catalizador secundario: sonda de señales a saltos
Normativa de emisiones
EU 4
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
S339_041
Motor FSI de 1,6l/85 kW Esta mecánica se ha tomado del Golf 2004. Sólo se diferencia en que ahora trabaja en el modo de mezcla estequiométrica (lambda 1) y con Super sin s in plomo de 95 octanos. Particularidades técnicas
Al cambiar al modo de mezcla m ezcla estequiométrica (lambda 1, modo homogéneo) se suprime el modo de carga estratificada y el modo homogéneo pobre, con lo que se origina menos cantidad de óxido nítrico y también se suprime su costosa acumulación y regeneración. S339_042
Todo esto se traduce en una serie de modificaciones: ●
●
●
Se suprime el transmisor de la temperatura de los gases de escape Se monta un catalizador de tres vías en vez del catalizador acumulador de NOx Se monta una sonda lambda de señales a saltos en vez de un transmisor de NO x
El cambio de Super Plus de 98 octanos a Super sin plomo de 95 octanos se consigue regulando el ángulo de encendido. No se permite utilizar gasolina de 91 octanos porque entonces el retardo del encendido excedería sus límites de regulación.
Datos técnicos
Diagrama de potencia y par
Letras distintivas motor
BLF
Arquitectura
motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada
1598 cm3
Diámetro de cil.
76,5 mm
Carrera
86,9 mm
Válvulas por cilindro
4
Relación de compresión
12 : 1
Potencia máx.
85 kW a 6000 rpm
Par máx.
155 Nm a 4000 rpm
Gestión del motor
Bosch Motronic ME D 9.5.10
Combustible
Super sin plomo de OCT 95 (Super Plus OCT 98 con un incremento del par en la gama de regímenes intermedios)
Tratamiento de los gases Tratamiento de escape
Catalizador primario, catalizador principal, regulación lambda
Normativa de emisiones
EU 4
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
S339_043
Para más información sobre el sistema de combustible se puede consultar el programa autodidáctico núm. 334 ”Sistema de combustible de los motores FSI“.
27
Motores Motor FSI de 2,0l/110 kW con tecnología de 4 válv válvulas ulas El motor FSI de 2,0l/110 kW prescinde del modo de carga estratificada y del sistema sensor de NO x. Se mantienen las siglas FSI. Particularidades Particularidad es técnicas ● ●
●
● ●
● ●
●
Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol Dos árboles de levas en culata con sistema de distribución variable en admisión Balancines flotantes de rodillo con elemento de apoyo hidráulico Conjunto de equilibrado rotacional Colector de admisión variable de plástico con cilindro distribuidor giratorio mariposas tumble de regulación continua Recirculación de gases de escape refrigerada por agua Inyección de combustible homogénea
S339_044
Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 322 “Motor de 2,0l/110 kW con inyección directa de gasolina“.
Datos técnicos
28
Diagrama de potencia y par
Letras distintivas motor
BLR
Arquitectura
motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada
1984 cm3
Diámetro de cil.
82,5 mm
Carrera
92,8 mm
Válvulas por cilindro
4
Relación de compresión
11,5 : 1
Potencia máx.
110 kW a 6000 rpm
Par máx.
200 Nm a 3500 rpm
Gestión del motor
Bosch Motronic ME D 9.5.10
Combustible
Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de los Tratamiento lo s gases de escape
Dos catalizadores primarios y un catalizador de tres vías con regulación lambda
Normativa de emisiones
EU 4
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
S339_045
Motor turbo FSI de 2,0l/147 kW con tecnología de 4 válvulas Es una versión turbo FSI más desarrollada del motor de 2,0l/110 kW. La mecánica turbo FSI se montó por primera vez en 2004 en el Audi A3 Sportback Spor tback y en el Golf GTI. Particularidades técnicas ●
● ● ● ●
●
Sistema de escape de caudal único con catalizador primario y catalizador subchasis cerca del motor Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol Sistema de combustible sin retorno Inyección de combustible homogénea Rueda de cadena de impulsión desacoplada en el conjunto de equilibrado rotacional Rueda dentada elíptica en el cigüeñal
S339_046
Para más información sobre esta mecánica se puede consultar el programa autodidáctico núm. 337 ”Motor turbo FSI de 2,0l“. Datos técnicos
Diagrama de potencia y par
Letras distintivas motor
AXX
Arquitectura
motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada
1984 cm3
Diámetro de cil.
82,5 mm
Carrera
92,8 mm
Relación de compresión
10,5 : 1
Potencia máx.
147 kW a 5100-6600 rpm
Par máx.
280 Nm a 1800-4700 rpm
Gestión del motor
Bosch Motronic ME D 9.1
Distribución variable
ángulo del cigüe üeññal de 42°
Combustible
Super Plus sin plomo de OCT 98 (Super sin plomo de OCT 95 con mín. reducción de potencia)
Tratamiento de los Tratamiento lo s gases de escape
Dos catalizadores de tres vías con regulación lambda
Normativa de emisiones
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
S339_047
EU 4
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Motores Motores diésel Todos los motores diésel del nuevo Passat cumplen la normativa sobre emisiones de escape EU4. Si los clientes lo desean, los vehículos que monten un motor diésel pueden incorporar un sistema de filtro de partículas de nueva generación. Este nuevo sistema combina el catalizador de oxidación y el filtro de partículas en una misma pieza conocida como filtro de partículas con recubrimiento catalítico.
Debido a que va montado cerca del motor no hace falta añadir ningún aditivo al combustible para quemar las partículas de hollín. Los filtros de partículas no precisan ningún mantenimiento cuando se utiliza un nuevo aceite de motor.
Filtro de partículas con recubrimiento catalítico
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Para más información sobre estos filtros filtros de partículas se puede consultar el programa autodidáctico núm. 336 ”Filtro de partículas par tículas con recubrimiento catalítico“.
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Motor TDI de 1,9l/77 kW con tecnología de 2 válvulas Esta mecánica TDI de 1,9l/77 kW que tan buenos resultados ha dado también se monta en la versión actual del Golf y en otros modelos Volkswagen. Para incorporarla al Passat se ha tenido que modificar y adaptar al nuevo vehículo. Particularidades técnicas ●
●
●
●
Radiador conmutable para la recirculaci recirculación ón de gases de escape Brida de estanqueidad del cigüeñal con rueda generatriz de impulsos para el régimen del motor integrada Módulo acelerador con transmisores de posición del pedal acelerador sin contacto Conmutador del pedal del embrague sin contacto
S339_048
Datos técnicos
Diagrama de potencia y par
Letras distintivas motor
BKC
Arquitectura
motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada
1896 cm3
Diámetro de cil.
79,5 mm
Carrera
95,5 mm
Válvulas por cilindro
2
Relación de compresión
19 : 1
Potencia máx.
77 kW a 4000 rpm
Par máx.
250 Nm a 1900 rpm
Gestión del motor
Bosch E DC 16
Combustible
Diésel, mín. 51 CZ o biodiésel
Tratamiento de los Tratamiento lo s gases de escape
Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación
Normativa de emisiones
EU44 EU
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
S339_049
31
Motores Motor TDI de 2,0l/103 kW con tecnología de 2 válvulas y filtro de partículas El motor TDI de 2,0l/103 kW se ha desarrollado a partir de la versión de 1,9l/96 kW. Esta mecánica ya se ha montado en el Passat del año de modelos 2001. Particularidades Particularidad es técnicas
En comparación con la versión de 2,0l que se monta en el Passat 2001, este motor presenta las siguientes particularidades: ● ●
●
Filtro de partículas Turbocompresor dispuesto en alto y girado 180°. Gracias a esta nueva posición se ha conseguido mejorar la respuesta del turbocompresor y reducir el caudal. Conjunto de equilibrado rotacional (véase la página 34)
S339_052
Datos técnicos
Diagrama de potencia y par
Letras distintivas motor
BMP
Arquitectura
motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada
1968 cm3
Diámetro de cil.
81 mm
Carrera
95,5 mm
Válvulas por cilindro
2
Relación de compresión
18,5 : 1
Potencia máx.
103 kW a 4000 rpm
Par máx.
320 Nm a 1750 rpm hasta 2500 rpm
Gestión del motor
Bosch E DC 16
Combustible
Diésel, mín. 51 CZ
Tratamiento de los Tratamiento lo s gases de escape
Recirculación de gases de escape y filtro de partículas
Normativa de emisiones
EU44 EU
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
32
S339_053
Motor TDI de 2,0l/103 kW con tecnología de 4 válvulas Esta mecánica ha sido desarrollada para el Passat 2006 a partir de la versión TDI de 2,0l/103 kW 4V que se monta en el Golf 2004 y en el Touran. Para reducir las vibraciones y los ruidos se utiliza un conjunto de equilibrado rotacional y nuevos inyectores inyector es bomba piezoeléctricos.
Particularidades técnicas ● ●
Inyectores bomba piezoeléctricos Inyectores Conjunto de equilibrado rotacional (véase la página 34)
S339_050
Datos técnicos
Letras distintivas motor Arquitectura Cilindrada Diámetro de cil. Carrera Válvulas por cilindro Relación de compresión Potencia máx. Par máx. Gestión del motor Combustible Tratamiento Tr atamiento de los lo s gases de escape Normativa de emisiones
Diagrama de potencia y par
BKP motor en línea, 4 cilindros 1968 cm3 81 mm 95,5 mm 4 18 : 1 103 kW a 4000 rpm 320 Nm a 1750 rpm hasta 2500 rpm S im o s P P D 1 Diésel, mín. 51 CZ Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación EU44 EU
) W k ( a i c n e t o P
) m N ( r a P
Régimen (rpm)
S339_051
33
Motores Inyector bomba piezoeléctrico El motor TDI de 2,0l/103 kW 4V que monta el Passat 2006 incorpora por primera vez inyectores bomba piezoeléctricos. Este nuevo desarrollo presenta una serie de ventajas respecto a los inyectores bomba electromagnéticos: ● ● ● ●
una menor emisión de ruidos un espectro más amplio de presiones de inyección (130 - 2200 bar) una configuración más flexible de la preinyección, la inyección principal y la postinyección mayor eficacia
Para más información sobre los inyectores bomba piezoeléctricos se puede consultar el programa autodidáctico núm. núm . 352 “Inyector bomba piezoeléctrico“. piezoeléctrico“.
Conjunto de equilibrado rotacional Cigüeñal
Cadena de casquillos fijos
Bomba de aceite S339_116 Conjunto de equilibrado rotacional
El conjunto de equilibrado rotacional, ubicado dentro del cárter de aceite, debajo del bloque motor motor,, contribuye a mejorar el confort porque impide que se produzcan ruidos molestos en el habitáculo cuando se conduce a regímenes altos. Dentro del conjunto de equilibrado rotacional van dos árboles equilibradores equilibradores que giran, en sentidos opuestos, a un régimen doblemente superior al del cigüeñal. Estos árboles son accionados por el cigüeñal por medio de una cadena de casquillos fijos. La bomba de aceite va fijada al conjunto de equilibrado rotacional y es impulsada por uno de los dos árboles equilibradores.
34
Depósito de combustible El depósito de combustible del Passat 2006 se compone de dos mitades formadas por varias capas de plástico, adhesiva y de barrera. Estas dos mitades se sueldan una con la otra una vez montado el sistema de desaireación interno del depósito. El depósito de combustible desempeña muy diversas funciones: ● ●
● ●
●
Almacenar el combustible Suministrar el combustible en unas condiciones determinadas, por lo que respecta a la presión y a la cantidad impelida, para la unidad de preparación de la mezcla que haya montada (MPI, FSI y diésel) Medir el nivel de combustible Garantizar el cumplimiento de la legislación medioambiental por lo que respecta a las emisiones durante el funcionamiento y al repostar Desviar las cargas electrostáticas críticas y desempeñar funciones de seguridad en caso de colisión, es decir, resistencia al fuego y estanqueidad.
El depósito es diferente para los vehículos de tracción delantera y de tracción integral 4MOTION. En ambas versiones van montados sobre el eje posterior posterior..
Diseño del depósito de combustible en un vehículo de tracción delantera
Tubo de llenado de combustible
Depósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho Depósito de expansión
Bomba de combustible
Chapa termoaislante
Bomba dosificadora para la calefacción independiente
S339_107
35
Motores Unidad de alimentación de combustible La unidad de alimentación de combustible va alojada en el depósito. Dentro de esta unidad se encuentran los siguientes componentes: ● ●
● ● ●
la bomba de combustible el filtro de combustible (excepto en los motores diésel) el regulador de la presión de combustible las bombas de succión el potenciómetro para el indicador del nivel de combustible
Unidad de alimentación de combustible en vehículos de gasolina y tracción delantera (MPI y FSI)
Bomba de succión Filtro de combustible
Tubo de aspiración de combustible
Bomba de combustible
Regulador de la presión de combustible
Potenciómetro para el indicador del nivel de combustible
Flotador para el indicador del nivel de combustible
Bomba de succión S339_108
36
La unidad de alimentación de combustible es la encargada de suministrar al motor la cantidad necesaria de combustible con la presión necesaria. Su funcionamiento es controlado por la unidad de control del motor en función de las necesidades de combustible. Las unidades de alimentación de combustible de los sistemas MPI, FSI y diésel son diferentes debido a que también son diferentes las necesidades de combustible que tiene cada cual. Unidad de alimentación de combustible para motores diésel
Bomba de succión
Regulador de la presión de combustible
Tubo de aspiración de combustible
Recipiente de aspiración
Potenciómetro del indicador de nivel de combustible Bomba de combustible Flotador para el indicador de nivel de combustible
S339_109
37
Motores Unidad de alimentación de combustible con regulación de la presión del combustible integrada El funcionamiento de la bomba de combustible y la regulación de la presión del combustible varían en función del motor que vaya montado.
Motores MPI Para alimentar el motor se utiliza una bomba que va suministrando el combustible de forma constante. La bomba impele el combustible hacia el nivel de presión del regulador de presión que hay dentro de la unidad de alimentación de combustible. El motor toma la cantidad de combustible que necesita y la que sobra vuelve del regulador de presión al depósito de combustible.
S339_110 Bomba de combustible
Motores FSI La bomba de combustible suministra al motor la cantidad de combustible que necesita y regula la presión del sistema de combustible. Para regular el funcionamiento de la bomba de combustible, la unidad de control del motor tiene que excitar la unidad de control de la bomba de combustible J538. Esta unidad de control va alojada sobre la cubierta de la unidad de alimentación de combustible.
S339_111 Unidad de control de la bomba de combustible J538
Motores diésel Los motores diésel son autoaspirantes gracias a la bomba de combustible mecánica que incorporan. Dentro del depósito de combustible hay una bomba de prealimen-tación que se encarga de reducir las resistencias de flujo en los conductos de combustible y de facilitar el rearranque cuando el depósito se ha quedado vacío.
S339_112 Bomba de combustible
38
Bombas de succión Dentro de la unidad de alimentación de combustible hay dos bombas de succión su cción cuya función consiste en llenar constantemente de combustible el recipiente de donde aspira la bomba de combustible. De esta forma se reduce el esfuerzo de aspiración de la bomba y ésta siempre podrá disponer de suficiente combustible.
Bomba de succión Hacia el punto adicional de aspiración de combustible
Los vehículos de tracción delantera cuentan con un punto adicional de aspiración de combustible dispuesto en la parte posterior del depósito de combustible. Gracias a él, siempre se podrá disponer de suficiente combustible durante los ascensos prolongados. Los vehículos con tracción integral 4MOTION cuentan con un punto adicional de aspiración en la cámara accesoria del depósito de combustible.
S339_114 Bomba de succión
Filtro de combustible En los vehículos con motor de gasolina va alojado en la parte superior de la unidad de alimentación de combustible. Es un filtro de por vida. Los vehículos con motor diésel no llevan ningún filtro de combustible en la unidad de alimentación.
Filtro de combustible
S339_113
Potenciómetro del indicador de nivel de Potenciómetro combustible El nivel de combustible se mide por medio de un flotador y luego se comunica al potenciómetro del indicador de nivel de combustible. Aparece visualizado en el indicador de nivel de combustible que hay en el tablero de instrumentos.
Flotador para el indicador de nivel de combustible Potenciómetro del indicador de nivel de combustible
Si el transmisor está averiado, el indicador de nivel mostrará un depósito vacío. S339_119
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Motores Depósito de combustible en los vehículos de tracción integral 4MOTION La forma exterior del depósito de combustible viene determinada por el espacio disponible, condicionado por el eje posterior de doble brazo transversal y el embrague Haldex. Funciona igual que el depósito de combustible que se monta en los vehículos de tracción delantera. Una bomba de succión adicional se encarga de aspirar el combustible de la cámara accesoria del depósito (en la zona izquierda, vista en el sentido de la marcha).
Diseño del depósito de combustible de los vehículos de tracción 4MOTION
Tubo de llenado de combustible Depósito de expansión
Depósito de carbón activo en el pasarruedas posterior derecho
Bomba de combustible
Cámara accesoria Bomba dosificadora para la calefacción independiente
40
Cámara principal
S339_115
Transmisión Cuadro general de las cajas de cambios manuales Las cajas de cambios manuales que se montan ya se han utilizado anteriormente dentro del Grupo, por lo que sólo se han tenido que adaptar para incorporarlas al nuevo Passat. Como ya se han descrito con bastante detalle en otros programas autodidácticos, autodidácticos, aquí nos limitaremos a enunciarlas y comentarlas de forma sucinta.
Ya se utiliza en el:
Características técnicas
Véase también el programa autodidáctico núm.:
C add y
• Versión má más de desarrollada de del ca cambio 02 02T • Se ha aument aumentado ado la dista distancia ncia entre los árboles, árboles, se ha reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa • Sin tra transmi nsmisor sor del vel velocím ocímetr etroo
328
Golf Caddy
• Vers ersión ión más más desarro desarrolla llada da del del cambio cambio 02J • Se ha aument aumentado ado la la distancia distancia entre los árboles, árboles, se ha reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa • Sin tra transmi nsmisor sor del vel velocím ocímetr etroo
328
Tou ourran
• Ver ersi sión ón má máss des esar arrrol olla lada da de dell ca camb mbio io 02 02U U • Árbole Árboless más larg largos, os, pareja pareja de de piñones piñones adicion adicional, al, tapa tapa nueva para la carcasa • Sin tra transmi nsmisor sor del vel velocím ocímetr etroo
306
Golf Touran
• Vers ersión ión más más desarro desarrolla llada da del del cambio cambio 02J • Árb Árbole oless más larg largos os con soport soportee adicion adicional, al, par par de engranajes adicional, nueva tapa más larga de aluminio para la carcasa • Sin tra transmi nsmisor sor del vel velocím ocímetr etroo
306
Golf Touran
• Vers ersión ión más más desarro desarrolla llada da del del cambio cambio 02M • Modif Modificacio icaciones nes en el eje select selector or,, horquillas horquillas con topes topes en la carcasa, conjunto soporte modificado • Sin tra transmi nsmisor sor del vel velocím ocímetr etroo
306
Cambio manual de 5 marchas 0AH
Cambio manual de 5 marchas 0A4
Cambio manual de 6 marchas 0AJ
Cambio manual de 6 marchas 02S
Cambio manual de 6 marchas 02Q
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Transmisión Cambios automáticos de 6 marchas 09G y 09M Estos cambios automáticos de 6 velocidades se han convertido en nuevos referentes, en cuanto a dinamismo y economía, dentro del segmento de los cambios automáticos escalonados que se montan en disposición transversal. Destacan especialmente por ● ● ● ●
su poco peso, su gran confort a la hora de cambiar de marchas, sus cotas compactas y su alta relación de desmultiplicación total.
El cambio automático 09G ya ha hecho gala de sus buenas cualidades en el Golf 2004, en el Touran y en el New Beetle. El cambio automático 09M presenta el mismo diseño y funcionamiento que el 09G. La única diferencia es que se ha reforzado por la zona de los embragues y frenos, así como en los conjuntos planetarios, para lograr transmitir un par más elevado. Transmisión de par 09G = 250 Nm 09M = 450 Nm
S339_056
La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.
42
Para más información sobre estos cambios automáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 309.
Cambio automático DSG de 6 marchas 02E Tras el éxito que ha supuesto su incorporación en el Golf 2004 y en el Touran, Touran, el cambio automático DSG se monta ahora también en el Passat.
Entre las características de este cambio destacan: ● ●
El cambio automático DSG combina las ventajas de un cambio manual:
●
● ●
●
gran eficacia, es decir, bajo consumo de combustible como en un cambio manual transmisión constante con ciclos de cambio muy cortos
● ● ●
●
seis marchas hacia delante y una marcha atrás programa de conducción normal y deportiva Tiptronicc seleccionable mediante la palanca Tiptroni selectora o los mandos del volante unidad de control mecatrónica Función de retención en pendientes Regulación Creep filtro de aceite y radiador de aceite dispuestos en el cambio par máximo de 350 Nm
con las ventajas de un cambio automático: au tomático: ●
mucho confort (no se embraga ni se cambia de marchas de forma manual)
S339_057
Gracias a su diseño, este cambio es capaz de satisfacer las expectativas de los conductores que tienen un estilo de conducción activo y espontáneo, pero también las mayores exigencias exigencias de confort de quienes buscan en el cambio automático una conducción más relajada y previsora.
La palanca selectora presenta el mismo diseño y funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004. El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es nuevo.
Para más información sobre este cambio automático DSG se puede consultar el programa autodidáctico núm. 308.
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Transmisión Bloqueo antiextracción antiextracción de la llave de contacto El bloque antiextracción de la llave de contacto se monta en los vehículos con cambio automático. Impide que se pueda extraer la llave de contacto cuando la palanca selectora no está en ”P“.
El bloqueo antiextracción de la llave de contacto consta de los siguientes componentes: ●
●
Si la palanca selectora se encuentra en una posición de marcha o en ”N“, el vehículo podría salir rodando.
●
conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319 unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527 y electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, en el conmutador de autorización de acceso y arranque E415 Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
S339_099
S339_100
Unidad de control de la electrónica de la columna de la dirección J527
Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en ”P“ F319
S339_101
44
Así funciona: Encendido conectado, palanca selectora en posición de marcha o ”N“
Palanca selectora
posición de marcha o ”N“
S339_102 Resistencia
Cuando la palanca selectora está en una posición de marcha o en “N“, el conmutador F319 permanece cerrado.
Aplica corriente al electroimán N376 N376 para activar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto. Entonces ya no se podrá sacar la llave.
Al estar el conmutador F319 cerrado, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se cierra. A partir de esta señal, la unidad de control J527 identifica la posición de la palanca selectora.
Una resistencia limita la tensión hacia la unidad de control J527.
Encendido conectado, palanca selectora en ”P“
Posición “P“ Palanca selectora
S339_103
Cuando la palanca selectora se encuentra en “P“, el conmutador F319 se mantiene abierto. Al estar el conmutador F319 abierto, el circuito eléctrico que va a la unidad de control J527 se interrumpe. A partir de esta señal, la unidad de control detecta que la palanca selectora está en “P“ y se podrá extraer la llave de contacto.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del conmutador F319 o si no se puede excitar el electroimán N376, N376, la llave de contacto se podrá extraer aunque la palanca selectora no esté en “P“. El indicador de las marchas se pondrá a parpadear para avisar al conductor de que la palanca selectora no está en “P” y que el vehículo podría salir rodando.
45
Tren de rodaje Tren de rodaje El tren de rodaje del Passat 2006 aspira a convertirse en un nuevo referente dentro del segmento de las berlinas medias altas. Con este objetivo se ha procedido a desarrollar más aún los componentes de probada eficacia que integran el sistema modular del tren de rodaje de VW.
●
●
●
●
Columna de la dirección de seguridad con bloqueo eléctrico
ABS/ESP de TRW con estabilización del remolque
Dirección asistida electromecánica
Eje delantero de brazos telescópicos, de construcción ligera
●
46
Por ello se sigue apostando por un moderno eje delantero de brazos telescópicos McPherson, de construcción ligera, y el moderno eje posterior de 4 brazos. Ello se traduce en un acertado comportamiento de conducción, que se combina con una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004.
Control dinámico de arrancada en pendiente
●
Neumáticos autoportantes, como opción
Pero el tren de rodaje del Passat incorpora también una serie de novedades, como son
●
●
●
el freno de estacionamiento electromecánico con función de autorretención AUTO HOLD, el nuevo sistema ABS/ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldrigde) (Thompson-Ramo-W ooldrigde) y el sistema de control de la presión de los neumáticos de la marca Hella.
●
Eje trasero de cuatro brazos
S339_058
●
●
●
●
Freno de estacionamiento electromecánico
Función AUTO HOLD, como opción
Indicador de control de los neumáticos, opcional
Sistema de control de la presión de los neumáticos, opcional Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos y el freno de estacionamiento electromecánico se pueden consultar los programas autodidácticos núm. 347 “Sistemas de control de los neumáticos“ y núm. 346 “Freno de estacionamiento electromecánico“. electromecánico“.
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Tren de rodaje Eje delantero El eje delantero es la conocida versión de brazos telescópicos con triángulo inferior. inferior. El subbastidor de aluminio está fabricado de una sola pieza y va fijado a la carrocería por medio de 4 tornillos.
S339_123
Eje trasero El eje trasero del Passat de tracción delantera es una versión compacta de cuatro brazos oscilantes de construcción ligera.
S339_059
Eje trasero con tracción integral 4MOTION El eje trasero de la versión con tracción integral 4MOTION 4MOTION está basado en el de la versión con tracción delantera y va fijado a la carrocería por medio de cojinetes de metal-goma d e gran tamaño.
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Dirección El Passat 2006 monta una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004. Como las cargas que soporta el eje delantero d elantero del Passat 2006 son superiores, se han tenido que adaptar las curvas características para la dirección asistida dentro de la unidad de control.
Motor eléctrico
Unidad de control
S339_060
Columna de la dirección La posición de la columna de la dirección del Passat 2006 se puede graduar 60 mm en sentido vertical y 50 mm en sentido horizontal. Cuenta con un bloqueo eléctrico, lo que ha permitido colocar la cerradura de la dirección en una zona más favorable de cara a posibles colisiones. En este sentido también se ha optimizado la posición de la palanca para reglaje de la columna de la dirección, que ahora se encuentra fuera de la posible zona de impacto con las rodillas. Para conseguirlo se ha invertido el sentido de giro de la palanca.
Sentidos de reglaje
Mecanismo de protección antichoque (deslizadera y orejeta) Elemento absorbedor de impacto
Palanca para reglaje de la columna de la dirección Eje inferior de la dirección, telescópico
Eje de dirección Cruceta simple
Cruceta simple en ángulo con la caja de la dirección
S339_124
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Tren de rodaje Sistema de frenos Las prestaciones y pesos de los nuevos vehículos van aumentando constantemente debido a que el número de equipamientos de seguridad y confort es también cada vez mayor. mayor. Ello obliga a adaptar el sistema de frenos de los vehículos a estas nuevas condiciones. Por ello, para el Passat 2006 también se ha desarrollado un nuevo sistema de frenos.
Comprende: ●
● ● ●
● ●
un nuevo sistema ESP de la casa TRW (Thompson-Ramo-Wooldridge) (Thompson-Ramo-W ooldridge) con estabilización del remolque frenos de rueda de grandes dimensiones función limpiadiscos un cilindro maestro tándem con conmutador de luces de freno un servofreno con “curva característica Dual Rate“ un servofreno hidráulico (HBV), sólo para los vehículos con motores FSI de 1,6l/85 kW y 2,0l/110 kW, en combinación con un cambio automático
S339_061
Con el Passat 2006 se utiliza un nuevo líquido de frenos. Se recomienda consultar las notas al respecto del Manual de Reparaciones.
50
Sistema antibloqueo ABS/ESP TRW EBC 440 Volkswagen incorpora por primera vez un sistema ESP de la casa TRW TRW.. Este sistema incluye, además de un servofreno hidráulico de emergencia, una función de autorretención AUTO HOLD que hace de interfaz para el freno de estacionamiento electromecánico, también una función de estabilización del remolque y una función limpiadiscos. El sistema ESP se monta de serie en el Passat 2006.
S339_125 Unidad hidráulica Unidad de control
Unidad hidráulica con transmisor de la presión de frenado
Para mayor claridad, la unidad hidráulica y la unidad de control se han representado por separado (abiertas). Unidad hidráulica
Unidad de control
S339_126
Transmisor de presión Transmisor de frenado 1 G201
Contacto para alimentación de corriente del motor de la bomba hidráulica
Contacto de muelle para el transmisor de presión de frenado 1 G201
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Tren de rodaje Función limpiadiscos Cuando llueve mucho o el firme está húmedo puede formarse una película de agua sobre el disco de freno. Esta película reduce el coeficiente de fricción entre el disco y las pastillas cuando se realiza una frenada, de ahí que se produzca una alteración temporal del efecto de frenado hasta que dicha película desaparece debido al calor de fricción.
Consiste en oprimir suavemente las pastillas de freno contra los discos a intervalos regulares, durante breve tiempo, para eliminar la película de agua y reducir la distancia de frenado. Para ello se excita la bomba hidráulica de forma cíclica, que genera así una baja presión de frenado en el sistema.
Para contrarrestar contrarrestar este efecto se incorpora una nueva función limpiadiscos en el sistema ESP.
Toda esta operación que se desarrolla en el sistema de frenos pasa desapercibida para el conductor conductor..
o d a n e r f e d n ó i s e r P
15 giros de rueda
15 giros de rueda
< 2 bar 5 minutos
Inicio de la operación
Fin de la operación
Tiempo/distancia S339_145
Estabilización Estabiliz ación del remolque El sistema ESP TRW EBC 440 que incorpora el Passat 2006 incluye una función de estabilización del remolque. Esta función es un subsistema sub sistema del ESP. Mediante el frenado sistemático de las ruedas se consigue estabilizar el remolque cuando éste es inestable. Para ello se utilizan, como parámetros de entrada, la magnitud de viraje y el ángulo de giro de la dirección del vehículo tractor.
52
Los movimientos oscilantes del remolque se transmiten hacia el vehículo tractor, tractor, lo que genera pares de viraje y fuerzas transversales que son registradas por el transmisor de la magnitud de viraje y por el transmisor del ángulo de giro de la dirección, y procesadas en la unidad de control del ESP. Para contrarrestar contrarrestar la inestabilidad del remolque se procede a generar presión en el sistema y a conmutar determinadas válvulas de la unidad hidráulica del ESP.
Servofreno con curva característica Dual Rate Todos los vehículos con volante a la izquierda llevan un servofreno de 11“. Los vehículos con volante a la derecha montan un servofreno tándem de 7/8“. Una novedad importante es la llamada “curva característica Dual Rate“.
S339_144
Para conseguir una curva característica progresiva progresiva se ha tenido que modificar la estructura interior del servofreno. Esto, a su vez, vez , permite generar una mayor presión de frenado que con los servofrenos convencionales, incluso cuando la fuerza aplicada sobre el pedal es poca. Y, Y, sin embargo, las deceleraciones siguen siendo suaves cuando los frenos se accionan con normalidad.
Curva característica estándar Curva característica Dual Rate
o d a n e r f e d n ó i s e r P
Fuerza sobre el pedal
S339_142
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Tren de rodaje Conmutador de luces de freno F El conmutador de luces de freno F va atornillado al cilindro maestro de freno. Permite detectar si el pedal de freno está pisado, en cuyo caso se s e encienden las luces de freno.
Cilindro maestro de freno
Aplicación de la señal
Las luces de freno se encienden a través de la unidad de control de la red de a bordo. Además, la unidad de control del motor impide que el vehículo pueda acelerar cuando se accionan al mismo tiempo el pedal del freno y el acelerador acelerador.. Para ello se reduce la cantidad de inyección o se modifica el momento de encendido y la posición de la mariposa.
Conmutador de luces de freno F
S339_130 Servofreno
Varilla de presión Émbolo
Émbolo de la varilla de presión
Anillo magnético
Conmutador de luces de freno F
Cilindro maestro de freno
Transmisor Hall Analizador electrónico
S339_135
54
Así funciona:
Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla de presión que hay dentro del cilindro maestro de freno desplaza el émbolo con anillo magnético (imán permanente).
Freno no pisado:
Cuando el pedal de freno no está pisado, pisado , el émbolo con anillo magnético se mantiene en posición de reposo. El analizador electrónico del conmutador de luces de freno F envía una tensión de señal de 0 - 2 voltios a la unidad de control del motor y a la de la red de a bordo, lo que permite detectar que el pedal de freno no está pisado.
Tensión de señal a la unidad de control del motor
S339_136
Tensión de señal a la unidad de control del motor
S339_137
Freno pisado:
Cuando se pisa el pedal de freno, el émbolo se desplaza sobre el transmisor Hall. En cuanto el anillo magnético del émbolo sobrepasa el punto de conmutación del transmisor Hall, el analizador electrónico envía a la unidad de control del motor una tensión de señal de, como máximo, 2 voltios por debajo de la tensión de la red de a bordo. Esto permite detectar que el pedal de freno está pisado.
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Tren de rodaje Dotaciones Dotac iones de los frenos Motor
Freno delantero en mm
Freno trasero en mm
Ø 312 x 25
Ø 286 x 12
75 kW hasta 118 kW
S339_140
S339_138
Montante mangueta atornillado
Ø 345 x 30
Ø 310 x 22
Desde los 132 kW
S339_141 Montante mangueta atornillado
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S339_139
Nivomat Sachs Nivomat es un amortiguador amor tiguador autonivelante que se monta en el eje posterior del Passat en lugar de la versión convencional. Se ofrecerá con posterioridad como equipamiento opcional. El Nivomat no precisa de ningún componente aparte porque aprovecha los movimientos relativos que se producen entre el eje posterior y la carrocería para hacer que el vehículo mantenga el nivel preestablecido. Gracias a Nivomat se consigue mantener siempre la plena elasticidad de los muelles, independientemente del estado de carga. Esto garantiza un nivel de confort y seguridad óptimos durante la conducción, además de que permite reducir el desgaste de los ejes y neumáticos. S339_153
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Tren de rodaje Llantas y neumáticos
Neumáticos de verano Llanta
205/55 R16 91 detrás/delante
de acero de aleación
6,5J x 16 ET 42 mm
215/55 R16 93 detrás/delante
de aleación
7J x 16 ET 45 mm
235/45 R17 74 delante
de aleación
7,5J x 17 ET 47 mm
de acero de aleación
6,5J x 16 H2 ET 42 mm
Neumáticos de invierno (se les pueden montar cadenas para la nieve)
205/55 R16 91 detrás/delante
Rueda de repuesto
kit de movilidad, con botella inflaneumáticos y compresor o rueda de emergencia T125/70 R18 sobre 3,5J x 18 o rueda de repuesto equivalente a las normales con plataforma inferior del maletero variable
Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos se puede consultar el programa autodidáctico núm. 347 “Sistemas de control de la presión de los neumáticos“.
58
Neumáticos autoportantes El Passat 2006 monta neumáticos autoportantes. Estos neumáticos tipo runflat (RFT) de Bridgestone se mantienen estables incluso cuando pierden toda la presión. El vehículo podrá recorrer todavía hasta un máximo de 250 kilómetros a una velocidad de 80 km/h como máximo (en función de la carga y el vehículo).
Esto se consigue gracias al especial refuerzo de los flancos y a la utilización de un nuevo compuesto de goma extremadamente resistente al calor. También También se ha reforzado el núcleo del talón, lo que permite afianzar la posición del neumático sobre la llanta, incluso si se produce una pérdida total de la presión. Una ventaja adicional es que los neumáticos tipo runflat de Bridgestone no precisan de ninguna llanta especial y se pueden montar sobre cualquier llanta estándar.
Componentes del neumático
Tira protectora Armaduras de acero
Goma de la banda de rodadura
Carcasa de rayón
Identificación RFT
Refuerzo del flanco
S339_131 Núcleo de alambre/ núcleo del talón
Comparación de neumáticos
Neumático estándar, presión máxima
Neumático estándar
Cuña del talón/relleno de refuerzo
Neumático autoportante Neumático autoportante presión máxima
Sin presión
Flanco reforzado Sin presión
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Sistema eléctrico Cajas de fusibles y enchufes de relé en la red de a bordo
Caja de fusibles, lado derecho del tablero de instrumentos
Ubicación La red de a bordo del Passat 2006 presenta una estructura descentralizada, similar a la que nos encontramos en el Golf 2004. La gran cantidad de consumidores eléctricos que lleva el Passat ha obligado a montar una caja de fusibles adicional en el lado derecho del tablero de instrumentos. El hecho de que las cajas de fusibles y los enchufes de relés vayan distribuidos en lugares diferentes permite diagnosticar con rapidez y exactitud cualquier avería.
Caja de fusibles y relés, lado izquierdo del vano motor
Fusibles de filamento en la caja de fusibles y relés
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Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo
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Portarrelés en la unidad de control de la red de a bordo
Para más información sobre el sistema eléctrico se puede consultar el programa autodidáctico núm. 340 “ Passat 2006 sistema eléctrico eléctrico“. “.
Caja de fusibles, en el lado izquierdo del tablero de instrumentos
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Sistema eléctrico Sistema interconectado en red Las unidades de control van interconectadas entre sí a través de distintos sistemas de bus de datos, lo que les permite intercambiarse la información de forma perfecta. El interfaz de diagnóstico de bus de datos J533 (gateway) se utiliza para los siguientes sistemas de bus de datos: ● ● ● ● ●
CAN de tracción CAN de confort CAN de infotenimiento CAN del cuadro de instrumentos CAN de diagnóstico
bus de datos CAN de tracción bus de datos CAN de confort bus de datos CAN de infotenimiento bus de datos LIN bus de datos CAN de sensores CAN del cuadro de instrumentos bus de datos CAN de diagnóstico cable del bus de datos CAN cable K cable del bus de datos LIN cable de datos en serie Algunos componentes eléctricos van conectados a través de un bus de datos LIN, además del bus de datos CAN.
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Leyenda
D E221 E2 21 G855 G8 G273 G2 73 G384 G3 84 G397 G3 97 G419 G4 19 H8 J104 J1 04 J136 J1 36 J217 J217 J220 J2 20 J234 J2 34 J255 J2 55 J285 J2 85 J345 J3 45 J364 J3 64 J386 J3 86 J387 J3 87 J388 J388 J389 J3 89 J393 J3 93 J400 J40 0 J412 J4 12 J428 J428 J431 J4 31 J446 J4 46 J492 J4 92 J500 J5 00 J503 J5 03 S339_063
J519 J519 J521 J5 21 J525 J525 J527 J5 27 J533 J533 J540 J5 40 J587 J587 J6044 J60 J605 J6 05 J738 J7 38 J764 J788 J7 88 NOx R T166 T1
conmutador de encendido y arranque unid un idad ad de ma mand ndos os de dell vo vola lant ntee tran tr ansm smis isor or de dell áng ángul uloo de de dir direc ecci ción ón sensor sen sor de pr prote otecció cciónn anti antirro rrobo bo en en el el habi habitác táculo ulo tran tr ansm smis isor or de incl inclin inac ación ión del del veh vehícu ículo lo sens se nsor or de de det detecc ecció iónn de de lluv lluvia ia y luce lucess unid un idad ad se sens nsor ora a de ES ESPP bocina pa para al alarma an antirrobo unid un idad ad de co cont ntrrol de dell AB ABSS unid un idad ad de de cont contro roll para para el reg regla laje je del del asie asient ntoo y de la columna de dirección con memoria de posiciones unid un idad ad de co cont ntro roll del del ca camb mbio io aut autom omát átic icoo unid un idad ad de co cont ntro roll de de Mot Motro roni nicc unid un idad ad de co cont ntrrol de ai airb rbag ag unid un idad ad de co cont ntro roll de de Cli Clima matr tron onic ic unid un idad ad de con contr trol ol en cua cuadr droo de in inst stru rumen mento toss unid un idad ad de con contr trol ol de de dete tecc cción ión de dell rem remol olqu quee unid un idad ad de con contr trol ol de la cal calef efac acci ción ón adi adici cion onal al unid un idad ad de de cont contro roll de la la puert puerta a del del lado lado del del cond conduct uctor or unid un idad ad de con contr trol ol de la pu puert erta a del del la lado do de dell acompañante unid un idad ad de de cont contro roll de la la puert puerta a tras traser era a izqu izquie ierd rda a unid un idad ad de de cont contro roll de la pue puerta rta tr tras aser era a dere derech cha a unid un idad ad de de cont contro roll cent centra rall del del sist sistem ema a de con confor fortt unidad uni dad de cont control rol del mot motor or de lim limpia piapar parabr abrisa isass unid un idad ad de con contr trol ol de la ele elect ctrón rónic ica a de de mand mandoo del del móvil unidad uni dad de cont control rol par para a la la regul regulaci ación ón de la dis distan tancia cia unid un idad ad de de cont contro roll del del reg regla laje je del del alc alcan ance ce de de los los faro faross unid un idad ad de de cont contro roll del del apar aparca cami mien ento to asi asist stid idoo unid un idad ad de con contr trol ol de la tr trac acci ción ón to tota tall unid un idad ad de de cont contro roll de la dir direc ecci ción ón asi asist stid ida a unid un idad ad de con contr trol ol con pa pant ntal alla la pa para ra ra radi dioo y navegación unid un idad ad de co cont ntro roll de de la la red red de a bor bordo do unid un idad ad de con contr trol ol pa para ra re regl glaj ajee del del as asie ient ntoo del del acompañante con memoria de posiciones unid un idad ad de de cont contro roll del del paqu paquet etee de so soni nido do dig digitital al unid un idad ad de de cont contro roll de la ele elect ctrón rónic ica a de la col column umna a de la dirección inte in terf rfaz az de di diag agnó nóst stic icoo par para a bus bus de da dato toss unid un idad ad de de cont contro roll del del fren frenoo de est estac acio iona nami mien ento to electromecánico unid un idad ad de de contr control ol de de senso sensore ress de la la pala palanc nca a sele select ctor ora a unidad uni dad de cont control rol de la cale calefac facción ción adi adicio cional nal de air airee unid un idad ad de con contr trol ol de la ta tapa pa de dell mal malet eter eroo unid un idad ad de de cont contro roll de uni unida dad d de ma mand ndos os del del tel teléf éfon onoo unidad de de co control de de ELV ELV relé re lé di disy syunt untor or del del bu buss de da dato toss CAN CAN de de tra tracci cción ón sensor de NOx Radio cone co nect ctor or de de 16 con conta tact ctos os (te (term rmin inal al de de diag diagnó nóst stic ico) o)
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Sistema eléctrico Convertidor Con el Passat 2006 se puede pedir una toma de corriente europea de 230 V/50 Hz como equipamiento opcional. Para generar generar la tensión alterna se ha montado en el vehículo un convertidor que va fijado a la toma de corriente. Esta unidad va alojada en la par te posterior de la consola central, en lugar del portavasos.
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La toma de 230 V no lleva ningún contacto de protección y se puede usar para una potencia continua máxima de 150 W. Durante intervalos cortos (2 minutos) puede suministrar una potencia máxima de unos 300 W.
De aquí sólo se puede tomar tensión cuando el motor está en marcha (borne 61). Además de ir conectado al cable de señal del régimen, el convertidor va conectado a la red de a bordo del vehículo con una alimentación de tensión (borne 30) y una conexión a masa (borne 31). Hay un aislamiento galvánico de la zona de tensión alterna.
Microrruptor, protección para niños
U13 - convertidor con toma de corriente , 12 V - 230 V
Estado del LED encima de la toma* S339_065
Toma de corriente de 230 V
* parpadea en rojo = anomalía verde = listo para funcionar No se debe realizar ninguna reparación en las unidades de 230 V. Si la toma o el convertidor están averiados habrá que cambiar el conjunto completo.
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Conmutador de autorización de acceso y arranque E415 El conmutador de autorización de acceso y arranque forma parte del sistema de autorización para la conducción. La llave de contacto no tiene espadín porque el vehículo ya no se arranca con un movimiento giratorio sino empujando.
La llave de emergencia permite ●
● ● ● ●
abrir la puerta del lado del conductor de forma mecánica cuando no se puede abrir el vehículo con el mando a distancia, desactivar el airbag del acompañante, cerrar la guantera, bloquear y desbloquear el banco trasero y activar el seguro para niños en las puertas traseras.
Conmutador de autorización de acceso y arranque E415
S339_066 Llave de contacto
Llave de emergencia
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Fiador para bloquear y desbloquear la llave de emergencia que va dentro
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Calefacción y aire acondicionado Climatización La nueva disposición transversal de los motores permite incorporar equipos que ya se han montado en el Golf 2004, en el Touran y en el Caddy 2004.
Ambos sistemas utilizan un grupo climatizador de idéntico diseño que se adapta en función del equipamiento de cada vehículo.
En el Passat 2006 se utilizan dos sistemas diferentes:
Básicamente se diferencian en la forma en que se accionan las chapaletas de distribución de aire. El Climatronic bizona lleva una chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire.
●
●
sistema semiautomático de calefacción y aire acondicionado ”Climatic“ sistema de calefacción y aire acondicionado “Climatronic bizona“
Ventilación indirecta
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Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero izquierdo Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés central
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Conducción de aire hacia los difusores del vano reposapiés trasero derecho
Panel de mandos Existen diferentes versiones de paneles de mando, en función fu nción del nivel de equipamiento: ● ● ●
con o sin tecla para calefacción inmediata (calefacción adicional de agua) con o sin potenciómetro para la calefacción de los asientos con o sin tecla para la calefacción del parabrisas
Climatic Con el Climatic, todo el habitáculo forma una única zona climatizable. La temperatura temperatura deseada se selecciona con el mando giratorio izquierdo. Este mando giratorio va conectado a un potenciómetro que le comunica la temperatura deseada a la unidad de control de Climatic. La unidad de control, a su vez, envía al servomotor de la chapaleta de temperatura el valor que ha calculado para ajustar la posición de la chapaleta.
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Panel de mandos del Climatic
El Climatic puede regular la temperatura prefijada controlando la temperatura temperatura del aire que sale y la del habitáculo. Con el Climatic, las chapaletas de distribución de aire se accionan por medio de un eje flexible.
Tecla ECON Calefacción del asiento izquierdo
Sensor de temperatura del habitáculo Calefacción del asiento derecho
El aire acondicionado se conecta y desconecta con la tecla ECON. En el caso de los vehículos con motor diésel, cuando está activado el modo ECON también se desconecta el calefactor adicional. El grupo climatizador del Climatic lleva una chapaleta combinada para aire fresco/recirculación de aire.
S339_074 LED de confirmación Mando electrónico de temperatura
Tecla p. calefacción inmediata (calefacción adicional de agua)
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Calefacción y aire acondicionado Climatronic 2C (bizona) Con el Climatronic 2C, el habitáculo queda dividido en dos zonas climatizables. Esto significa que la temperatura se puede regular de forma independiente para el lado del conductor y para el del acompañante dentro de un margen comprendido entre los 16 °C y los 29,5 °C. Esta división en dos zonas climatizables se consigue mediante dos chapaletas de temperatura que van instaladas en el interior del grupo climatizador. climatizador. Todas las chapaletas para la distribución del aire y la regulación de la temperatura se accionan por medio de servomotores que llevan integrado un potenciómetro de realimentación. La unidad de control del Climatronic regula y controla así que se mantenga la temperatura preseleccionada para el habitáculo y la distribución óptima del aire. El Climatronic 2C puede funcionar en el modo automático o manual. A diferencia del Climatic, el Climatronic 2C lleva una chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire que se cierra cuando se circula a partir de los 100 km/h, a medida que va aumentando la velocidad, con objeto de mantener constante la cantidad de aire fresco que entra. Cuenta también con una función de reducción de la velocidad de la turbina de aire, dependiendo de la velocidad del vehículo, que permite reducir el ruido del climatizador cuando se aminora la velocidad. Ello se compensa bajando la temperatura del aire impelido, en el caso de estar activada la función de refrigeración, refrigerac ión, o subiendo la temperatura de ventilación cuando está activado el modo de calefacción. Cuando el compresor está desconectado y el limpiaparabrisas activado se hace llegar automáticamente más aire hasta el parabrisas para impedir que se empañe. Para ello se abre más la chapaleta de descongelación.
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Panel de mandos de Climatronic
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Calefacción del parabrisas
Sensor de temperatura del habitáculo
Ventilación indirecta
Accionamiento manual
El Climatronic 2C incorpora una función de ventilación indirecta. Una pieza intermedia situada sobre el grupo climatizador permite distribuir el aire entre los difusores del centro del tablero de instrumentos y la ventilación indirecta por medio de la chapaleta de aire para la ventilación indirecta, de accionamiento eléctrico. Esta chapaleta es accionada por el servomotor V213, que es excitado a su vez por la unidad de control de Climatronic. Dentro del servomotor va integrado el potenciómetro G330, que registra la posición de la chapaleta. ●
●
Cuando el Climatronic está en el modo automático, y una vez alcanzada la temperatura preseleccionada, la chapaleta de aire que hay en la pieza intermedia para la ventilación indirecta pasa automáticamente del canal de aire de los difusores del centro del tablero de instrumentos al canal de aire de la ventilación indirecta. Cuando el sistema está en el modo manual se puede activar la ventilación indirecta pulsando la tecla con la “flecha hacia arriba“ situada en el panel de mandos del climatizador.
Difusor de la parte superior del tablero de instrumentos
Chapaleta de aire para la ventilación indirecta
Ventilación indirecta
S339_104 Difusores, en el centro del tablero de instrumentos Pieza intermedia para la ventilación indirecta
Hacia la ventilación indirecta
Hacia el difusor del lado derecho del tablero
Hacia el difusor del lado izquierdo del tablero
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Servomotor de la chapaleta de ventilación indirecta V213
Hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos Chapaleta de aire
Difusores del centro del tablero de instrumentos Trayectoria de las corrientes
En la pieza intermedia para la ventilación indirecta, el aire que proviene del grupo climatizador es conducido, en función de la posición de la chapaleta de aire: ●
Pieza intermedia para la ventilación indirecta Del grupo climatizador
●
para la ventilación directa, hacia los difusores del centro del tablero de instrumentos y para la ventilación indirecta, hacia los difusores de la parte superior del tablero
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Calefacción y aire acondicionado Calefacción independiente Thermo Top V El nuevo Passat puede llevar, como equipamiento opcional, una calefacción adicional de agua Thermo Top Top V. Esta calefacción adicional se monta en la aleta delantera derecha, debajo del faro delantero. Desempeña las siguientes funciones: ● ●
●
como calefacción independiente, para calefactar el habitáculo y descongelar los cristales del vehículo como ventilación independiente, para reducir la temperatura del habitáculo cuando se ha dejado estacionado el vehículo al sol como calefactor adicional en los vehículos con motor de gasolina o diésel (de serie en los diésel)
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Calefacción adicional de agua Thermo Top V
Mando a distancia de la calefacción adicional de agua
Para más información sobre las calefacciones adicionales de agua se puede consultar el programa autodidáctico núm. 280 “Phaeton - calefacción adicional de agua y calefactor adicional Thermo TOP C“.
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Diseño ●
●
●
La unidad de control de la calefacción adicional de agua va integrada en el calefactor. Los Los contactos eléctricos de la turbina de aire de combustión van fijados directamente en la unidad de control. La calefacción adicional de agua lleva un segundo termosensor NTC para regular y controlar la temperatura del agua. El aire de combustión llega a la cámara de combustión a través de un inyector Venturi, Venturi, y arrastra así el combustible que la bomba dosificadora impele del conducto de combustible.
Salida de agua Turbina de aire de combustión
Inyector Venturi Termosensor
Unidad de control
S339_033 Intercambiador de calor
Conector eléctrico
Entrada de aire de combustión
Entrada de combustible
Salida de gases
Inyector Venturi El aire aspirado es conducido a través de una carcasa de cerámica que tiene forma de inyector Venturi. De este modo se acelera hasta unos 50 m/s la velocidad del aire impelido por la turbina del aire de combustión. El combustible que llega es arrastrado del conducto de combustible.
Para más información sobre el precalentamiento del combustible y la activación del Thermo Top V se puede consultar el programa autodidáctico núm. 318 “Golf 2004“.
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Radio y navegación Equipos de radio del Passat 2006 Radio RCD 300 El equipo de radio RCD 300 es el modelo estándar que se suministra a los clientes privados. Incluye las siguientes funciones: ● dos o cuatro canales de altavoces (cada uno de 20 vatios) ● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW) ● visualización en la pantalla de las emisoras grabadas con los nombres del RDS ● doble sintonizador FM Diversity ● control a través del volante multifunción (MFL) y del indicador multifunción (MFA) reproductor or de CD con señal integrada ● reproduct ● mando para el cambiador de 6 CD externo ● mando para el teléfono (manos libres) ● GALA ● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces ● modo para el transporte ● función para autoescuela (visualización de los intermitentes y de la velocidad en la pantalla)
S339_070
Radio RCD 500 El equipo de radio RCD 500 del Passat 2006 cuenta con las siguientes funciones: ● cuatro canales de altavoces (de 20 vatios cada uno) ● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW) ● visualización en la pantalla de las emisoras grabadas con los nombres del RDS ● doble sintonizador de FM Diversity ● control a través de MFL y MFA M FA ● con cambiador de 6 CD integrado ● mando para el cambiador de 6 CD externo ● mando para el teléfono (manos libres) ● GALA ● memoria de mensajes de tráfico (TIM) ● configuración del sonido en función del vehículo ● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces ● modo para el transporte ● como opción se puede conectar un amplificador de sonido externo
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S339_071
Sistema de radio y navegación MFD 2 Para el Passat 2006 también está disponible un equipo de radio con sistema de navegación integrado. Se maneja de forma similar al sistema de radio y navegación del Touareg. Algunas de sus funciones son: ● ● ●
● ●
● ● ● ● ● ● ●
pantalla multicolor (MFD) pilotaje dinámico del tráfico cuatro canales de altavoces (de 20 vatios cada uno) radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW) visualización en la pantalla de las emisoras grabadas con los nombres del RDS caja de conmutaciones externa Diversity control a través del MFL y del MFA mando para el cambiador de 6 CD externo mando para el teléfono (manos libres) GALA TIM autodiagnóstico, incluido el de los altavoces
S339_072
Para desmontar y montar la radio hay que retirar primero el marco cobertor para poder acceder a las uniones atornilladas que hay detrás.
Para más información sobre las radios se puede consultar el programa autodidáctico núm. 342 “Equipos de radio radio“. “.
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Notas
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