Service.
Programa autodidáctico 259
Servodirección Servodir ección electrohidráulica Diseño y funcionamiento
Servodirección electrohidráulica
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La servodirección electrohidráulica (EPHS-Lenksystem = Electrically Powered Hydraulic Steering) es un sistema conocido en el Lupo FSI. Este sistema lo hay suministrado por la empresa TRW-Fahrwerksysteme y por la empresa KOYO. KOYO.
Ventajas de la servodirección electrohidráulica: electrohidráulica :
El nuevo sistema de dirección ofrece una multiplicidad de ventajas, aparte de conservar las excelentes características de direccionamiento de la servodirección hidráulica convencional.
Reducción del consumo de combustible, en virtud de que la energía se absorbe en función de las necesidades, independientemente del estado operativo momentáneo del motor de de combustión.
Mejora de confort, de respuesta suave en la gama para maniobras, pero es una dirección firme a altas velocidades (factor de seguridad).
NUEVO
El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.
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Las instrucciones de actualidad para la comprobación, el ajuste y la reparación se consultarán en la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Diseño y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
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Introducción La presión que se necesita en el sistema para la servoasistencia a la fuerza de direccionamiento se genera con ayuda de una bomba hidráulica. El accionamiento de esta bomba en el sistema convencional conocido de la servodirección se realiza a través del motor del vehículo. Una parte de la potencia del motor se consume de esa forma continuamente para el accionamiento de la bomba. El régimen del motor suele ser mínimo en el momento en que se requiere la servoasistencia más intensa – es decir, en las maniobras de aparcar. La potencia de la bomba está diseñada para ese caso específico. Cuanto más rápidamente se mueve el volante, tanto mayor es el régimen de la bomba y el caudal suministrado. A regímenes superiores del motor se descarga la potencia superflua de la bomba a través de un bypass.
En el nuevo sistema de dirección también se recurre a la hidráulica para brindar asistencia a la fuerza de direccionamiento por parte del conductor, pero la bomba hidráulica – una versión de engranajes – se impulsa por medio de un motor eléctrico, mecánicamente independiente con respecto al motor del vehículo. La gestión hidráulica es idéntica. Una novedad es la servoasistencia en función del ángulo de dirección y de la velocidad de marcha. Para esos efectos se implanta en la carcasa del distribuidor giratorio adicionalmente un sensor de ángulo de dirección (ver figura inferior), que transmite la velocidad angular de la dirección a la electrónica de control. La información sobre el ángulo de dirección pasa a través de un cable del sensor directamente a la unidad de control. Aparte de ello se detecta la velocidad de marcha del vehículo en la unidad de control al efectuar el análisis. Esta información se transmite a través del CAN-BUS. Sensor p. dirección asistida G250
Caja de dirección
Depósito
Unidad de control para dirección asistida J500 Bomba de engranajes con motor
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5
Introducción Estructura del sistema con sus componentes Testigo luminoso para Servotronic K92 Después de conectar el encendido se enciende el testigo luminoso para Servotronic K92. Durante ese lapso se desarrolla un ciclo interno de verificación. Si el testigo luminoso no se apaga después del arranque del motor y haber concluido el ciclo de verificación, puede ser que haya averías almacenadas en la memoria.
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Sensor de dirección asistida G250 El sensor se encuentra en la carcasa del distribuidor giratorio para la servodirección. Detecta el ángulo de giro de la dirección y calcula su velocidad. Si se avería este sensor se conserva el funcionamiento de la dirección. La servodirección pasa a una función de emergencia programada, aumentando las fuerzas que se deben aplicar a la dirección. Las funciones anómalas se memorizan en la unidad de control para dirección asistida J500. La figura contigua muestra el sensor de dirección asistida en el sistema TRW.
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En esta figura se aprecia el sensor de dirección asistida del sistema KOYO.
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Transmisor de ángulo de dirección G85 El transmisor de ángulo de dirección se encuentra sobre la columna de dirección entre el mando combinado y el volante. Este sensor se implanta en los vehículos que son suministrables exclusivamente con el programa electrónico de estabilidad (ESP). En esos casos se suprime el sensor de dirección asistida G250. La unidad de control para ABS J104 y la unidad de control para dirección asistida J500 utilizan ambas la señal del transmisor de ángulo de dirección, transmitida a través del CAN-BUS, para detectar el ángulo en torno al cual se gira la dirección.
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Unidad de control para dirección asistida J500 La unidad de control va integrada en el grupo motobomba. Transforma las señales para el accionamiento de la bomba de engranajes, en función de la velocidad de giro del volante y de la velocidad de marcha del vehículo. El caudal impelido que se necesita momentáneamente se consulta en una familia de características que va programada en la unidad de control. La unidad detecta y memoriza averías que ocurren durante el funcionamiento del sistema. En la unidad de control están integradas una protección contra reactivación y una protección térmica.
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o c i r t é m u l o v l a d u a C
i r o g d e ó n d a c i c d i e c r i l o d V e l a d e
Velocidad del vehículo 259_004
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Estructura del sistema Estructura esquemática del sistema Testigo luminoso para Servotronic K92 Transmisor para velocímetro G22
Unidad de control para Motronic J220
Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J285 Señal de la velocidad de giro de la dirección Sensor de dirección asistida G250
Caja de servodirección
Válvula de retención
Depósito de aceite hidráulico Válvula limitadora de presión
N A C
Bomba de engranajes
r o t o m l e d n e m i g é r l a ñ e S
o l u c í h e v d a d i c o l e v l a ñ e S
N A C
N A C
Unidad de control para dirección asistida J500 Dirección asistida borne
+30
Dirección asistida borne Masa
+15 –
Motor de la bomba
8
M
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Ventajas de la servodirección electrohidráulica
600 500 a d i b r o s b a a i d e m a ] i c s o n i e t t a o v P [
400 300 200 100 0
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Servodirección standard
EPHS Circulación por autopista Circulación por carretera Circulación urbana
En comparación con la dirección asistida convencional, la servodirección electrohidráulica de nuevo desarrollo ofrece múltiples ventajas: – Reducción del consumo de energía hasta un 85 % – Protección ecológica debido a las menores necesidades energéticas y a la reducción de la cantidad de aceite en el sistema hidráulico. – En ciclos de conducción bajo condiciones realistas se obtiene una reducción del consumo de combustible de aprox. 0,2 ltr./100 km en la comparación. – Mejora de la seguridad activa, por contar con una dirección suave en la gama para maniobras y con una dirección firme a altas velocidades.
Al conducir exclusivamente por autopista con una servodirección convencional se produce una alta pérdida de potencia en la válvula bypass, debido al elevado régimen del motor, es decir, que al existir bajas velocidades de giro del volante y elevados regímenes del motor la bomba de servoasistencia produce un caudal volumétrico superfluo. Con la nueva servodirección electrohidráulica se obtiene la mayor reducción energética, que resulta de la baja velocidad de giro del volante al circular por autopista y de que el caudal volumétrico va adaptado a la velocidad de marcha. Incluso al circular en ciudad se manifiesta todavía claramente la reducción del consumo energético (ver también el diagrama). 9
Diseño y funcionamiento Aspectos generales La servodirección electrohidráulica es una dirección asistida en función de la velocidad de giro del volante y de la velocidad de marcha del vehículo.
La bomba para el sistema hidráulico de dirección V119 consta de la propia bomba de engranajes y del motor eléctrico.
Protección contra reactivación La servodirección electrohidráulica posee una protección contra reactivación después de fallos, avería o colisión. Después de una colisión, la protección contra reactivación sólo puede ser desactivada con un aparato para diagnósticos.
En lugar de la bomba para servoasistencia (bomba de aletas) que se emplea en las servodirecciones conocidas hasta ahora, en esta dirección asistida se emplea una bomba de engranajes integrada en el grupo motobomba. Esta bomba de engranajes no es accionada directamente por el motor de combustión del vehículo, sino por el motor eléctrico que va integrado en el grupo motobomba. El motor eléctrico marcha únicamente al estar conectado el encendido con el motor de combustión en funcionamiento. Las señales de velocidad de giro del volante, velocidad de marcha del vehículo y régimen del motor se transmiten a la unidad de control. Esta unidad de control se encarga de regular el régimen del motor eléctrico y de la bomba de engranajes y, por tanto, también regula el caudal impelido o bien el caudal volumétrico del aceite hidráulico.
10
En el caso de otros tipos de fallos se puede anular la protección contra reactivación desconectando el encendido y arrancando nuevamente el motor. En caso dado hay que esperar unos 15 min, para dejar que se enfríe el grupo motobomba tras un posible calentamiento excesivo. Si después de este tiempo de espera no resulta posible anular la protección contra reactivación a base de arrancar el motor, significa que existe un fallo en la red de a bordo o que está averiado el grupo motobomba. En estos casos habrá que llevar a cabo el autodiagnóstico y sustituir en caso dado el grupo motobomba.
Grupo motobomba El grupo motobomba es un componente integral. En el vano motor se atornilla al larguero un soporte especial para el grupo motobomba, a la izquierda entre el paragolpes y el paso de rueda. El grupo motobomba va suspendido de forma elástica mediante silentblocs fijados al soporte.
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Tapa de cierre
En el grupo motobomba están contenidos: – la unidad hidráulica con bomba de engranajes, válvula reductora de presión y motor eléctrico, – el depósito para el aceite hidráulico, – la unidad de control para dirección asistida.
Depósito
Empalme retorno
El grupo motobomba funciona exento de mantenimiento. Su lubricación interna se establece por medio del aceite hidráulico. No es desarmable ni está prevista ninguna reparación. Un tubo de presión comunica la bomba con la caja de la servodirección.
Bomba de engranajes Empalme tubo flexible presión
El tubo de retorno para el aceite hidráulico desemboca en el depósito. Silentbloc Unidad de control para dirección asistida Motor eléctrico
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Diseño y funcionamiento La unidad de control de dirección asistida J500 es parte integrante del grupo motobomba.
Señales de entrada – Régimen del motor (motor de combustión) – Velocidad del vehículo – Velocidad de giro del volante
Misión La unidad de control transforma las señales para el accionamiento de la bomba de engranajes en función de la velocidad de giro del volante de dirección y de la velocidad del vehículo.
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Funciones ampliadas
Autodiagnóstico
– Protección térmica para dirección asistida – Protección contra reactivación después de fallos
La unidad de control detecta fallos durante el funcionamiento y los almacena en una memoria no volátil.
Funcionamiento de la bomba
Encendido
Motor del vehículo
Bomba
Servoasistencia de dirección
conectado
en funcionamiento
en funcionamiento
en vigor
desconectado
parado, velocidad de marcha = 0
no marcha
sin
Velocidad del vehículo
Velocidad de giro del volante
Cantidad impelida
Servoasistencia de dirección
baja p. ej. al aparcar
alta
alta
alta (movimiento suave)
alta p. ej. circulación por autopista
baja
bajo
baja (dirección firme)
Servoasistencia de dirección
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TRW Sensor de dirección asistida G250 Misión El sensor de dirección asistida G250 va alojado arriba en la caja de la dirección y abraza al eje de entrada de la caja de dirección. Detecta los ángulos de giro del volante y la velocidad con que se acciona. No es un sensor de ángulos absolutos (ángulo del volante proporcional al giro del volante).
Análisis de la señal La señal se utiliza en la unidad de control de dirección asistida para detectar los movimientos del volante. Cuanto mayor es la velocidad de movimiento del volante, tanto mayor es también el régimen de revoluciones de la bomba y el caudal volumétrico impelido (despreciando la velocidad de marcha del vehículo).
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Función supletoria Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa a un régimen de marcha de emergencia programado. El funcionamiento de la dirección se mantiene en vigor, pero requiere mayores esfuerzos al volante. 259_005
Autodiagnóstico El sensor está integrado en el autodiagnóstico. La unidad de control de dirección asistida memoriza funciones anómalas del sensor.
30
30
15
15
En la función 02 - Consultar la memoria de averías - se pueden detectar:
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
S
– corto con masa – interrupción/corto con positivo – defectos.
CAN
J500
CAN
15
+
M +31 + 5
-
Circuito eléctrico G250
G250 J500
Sensor de dirección asistida Unidad de control de dirección asistida 31
31
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13
Diseño y funcionamiento
TRW
Sensor capacitivo Entre nueve pequeños condensadores de laminillas gira un rotor fijado en el eje de entrada. De esa forma se desajusta la capacidad de los condensadores. A partir de esta variación de la capacidad (ángulo de dirección y velocidad de giro del volante), la electrónica del sensor calcula las señales para la unidad de control de dirección asistida.
Principio esquemático del desajuste de los condensadores
Rotor
Electrónica del sensor
Electrodos de los condensadores 259_014
Esquema visto en planta Eje de entrada con rotor Rotor
hacia la unidad de control para dirección asistida
Electrodos del condensador 259_015
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Electrónica del sensor
KOYO Sensor de dirección asistida G250 Misión El sensor de dirección asistida G250 va alojado arriba en la caja de la dirección y abraza al eje de entrada de la caja de dirección. Detecta los ángulos de giro del volante y la velocidad con que se acciona. No es un sensor de ángulos absolutos (ángulo del volante proporcional al giro del volante).
Análisis de la señal La señal se utiliza en la unidad de control de dirección asistida para detectar los movimientos del volante. Cuanto mayor es la velocidad de movimiento del volante, tanto mayor es también el régimen de revoluciones de la bomba y el caudal volumétrico impelido (despreciando la velocidad de marcha del vehículo).
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Función supletoria Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa a un régimen de marcha de emergencia programado. El funcionamiento de la dirección se mantiene en vigor, pero requiere mayores esfuerzos al volante.
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30
15
15
Autodiagnóstico
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
El sensor está integrado en el autodiagnóstico. La unidad de control de dirección asistida memoriza funciones anómalas del sensor.
S
CAN
En la función 02 - Consultar la memoria de averías - se pueden detectar:
J500
CAN
+
M +31 + 5
– corto con masa – interrupción/corto con positivo – defectos.
15
-
G250
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31
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Circuito eléctrico G250 J500
Sensor de dirección asistida Unidad de control de dirección asistida 15
Diseño y funcionamiento
KOYO
Principio de transmisor Hall El transmisor Hall es un controlador electrónico. Consta de un rotor (anillo magnético con 60 imanes) y un circuito integrado de semiconductores en el sensor, llamado Hall-IC. En el Hall-IC la corriente de alimentación recorre una capa semiconductora. El rotor gira en un entrehierro. Debido a la gran cantidad de imanes integrados en el rotor es posible detectar con una gran exactitud el ángulo de la dirección.
Eje de entrada a la caja de dirección
Carcasa del sensor Hall
Placa de circuitos impresos con capa semiconductora, Hall-IC y pieza conductora magnética blanda Entrehierro
Rotor con 60 imanes
Si un imán del rotor se encuentra directamente en la zona del Hall-IC, se da el nombre de barrera magnética a esta posición. En estas condiciones se engendra una tensión de Hall en la capa semiconductora del Hall-IC. La magnitud de la tensión de Hall depende de la intensidad que tenga el campo entre los imanes permanentes.
U1
U2 0
U
+
N
S
N
259_037
-
S
N
S N
U (V) U2
Si el imán en cuestión del rotor abandona por giro la barrera magnética, el campo magnético se desvía del Hall-IC. En el Hall-IC desciende la tensión de Hall y se desactiva el Hall-IC.
U1
259_039
t (s) U1
U2 0
U -
+
S N
S
N
S
N S
U (V) U2 U1
16
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t (s)
Transmisor de ángulo de dirección G85 Misión El transmisor de ángulo de dirección G85 transmite a las unidades de control para ABS J104 y a la unidad de control para ángulo de dirección J500 el ángulo al que el conductor ha girado el volante hacia la izquierda o derecha, efectuándose la transmisión a través del CAN-BUS. El diseño y funcionamiento están descritos en el SSP 204 - Programa Electrónico de Estabilidad, página 19.
Análisis de la señal Aparte de las señales de velocidad del vehículo y régimen del motor, esta señal se utiliza para determinar en la unidad de control para dirección asistida J500 el régimen de revoluciones de la bomba y de ahí el caudal volumétrico.
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Función supletoria Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa a una marcha de emergencia programada. El funcionamiento de la dirección se mantiene en vigor, pero exige un mayor esfuerzo al volante.
30
30
15
15
Autodiagnóstico Después de sustituir la unidad de control o el sensor es necesario volver a calibrar la posición cero. El sensor está integrado en el autodiagnóstico. La unidad de control para dirección asistida memoriza funciones anómalas del sensor.
S
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
S
+
S
15
CAN
CAN
G85
CAN J500
CAN
15
+
M
-
-
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31
En la función 02 - Consultar la memoria de averías - se pueden detectar: – transmisor de ángulo de dirección, sin comunicación, – ajuste incorrecto, – avería mecánica, – defecto, – señal no plausible.
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Circuito eléctrico G85 G250
Transmisor de ángulo de dirección Sensor para dirección asistida 17
Diseño y funcionamiento Unidad de mando hidráulica
Barra de torsión Sensor p. dirección asistida G250 b
Retorno de la bomba de engranajes
a
c d
Válvula de retención
Distribuidor giratorio
En la unidad de mando hidráulica, análogamente a la servodirección conocida, se aloja una barra de torsión, que va unida por un lado con el distribuidor giratorio y
Casquillo de control
por el otro con el piñón de accionamiento y el casquillo de control.
Marcha recta La barra de torsión mantiene al distribuidor giratorio y al casquillo de control en posición neutral cuando se conduce en línea recta. El sensor de dirección asistida no detecta ninguna velocidad de giro de la dirección. El aceite vuelve al depósito casi sin presión a través de la unidad de mando hidráulica y el tubo de retorno.
Las ranuras de control en el distribuidor giratorio y en el casquillo de control están situadas entre sí, en la posición neutral, de modo que el aceite pueda pasar hacia ambos lados del cilindro de trabajo y pueda volver al depósito correspondientemente a través de las ranuras de retorno en el casquillo de control.
Casquillo de control Distribuidor giratorio d
Alimentación
b
hacia el cilindro de trabajo, lado izquierdo 259_017
259_018
18
c
a
Retorno
hacia el cilindro de trabajo, lado derecho
hacia el cilindro de trabajo, lado izquierdo hacia el cilindro de trabajo, lado derecho Cilindro de trabajo
Émbolo
Las posiciones de funcionamiento «Giro a derecha» y «Giro a izquierda» son parecidas a las de la servodirección ya conocida, si se contemplan desde el punto de vista hidráulico.
259_016
Giro a izquierda La barra de torsión deformada se encarga de dar vuelta al distribuidor giratorio contra el casquillo de control. Las ranuras de control en el distribuidor giratorio abren el paso a la alimentación de aceite a presión hacia la parte derecha del cilindro de trabajo. El aceite a presión fluye hacia el cilindro de trabajo, brindando apoyo al movimiento de la dirección. El distribuidor giratorio cierra al mismo tiempo la alimentación hacia el lado izquierdo y abre el retorno por el lado izquierdo del cilindro de trabajo.
La presión en el lado derecho expulsa el aceite en el lado izquierdo del cilindro de trabajo hacia el retorno. Una vez finalizada la operación de direccionamiento, la barra de torsión se encarga de que el distribuidor giratorio y el casquillo de control vuelvan elásticamente a la posición neutral.
Casquillo de control Distribuidor giratorio b
d
Alimentación
hacia el cilindro de trabajo, lado izquierdo 259_019 a
c
Retorno
hacia el cilindro de trabajo, lado derecho
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Esquema de funciones Ejemplo: sistema de dirección TRW sin programa electrónico de estabilidad (ESP)
30
30
15
15
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
S K92 J519 J533 CAN
J500
CAN
15
+
M +31 +5
J220
J285
-
+15
G250
G22
31
31
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Leyenda G22 G250 J220 J285 J500 J519 J533 K92 S
Transmisor para velocímetro Sensor de dirección asistida Unidad de control Motronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control de dirección asistida Unidad de control para red de a bordo Diagnóstico interfaz para bus de datos Testigo luminoso para Servotronic Fusible El esquema de funciones no es un esquema de circuitos de corriente.
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Señal de entrada Señal de salida Positivo Masa CAN (señales de salida y entrada) Bidireccional
Servicio Comprobación del nivel de aceite hidráulico TRW El nivel del aceite hidráulico se comprueba con la varilla de medición en la tapa roscada del depósito. – Aceite hidráulico frío: en la zona de la marca inferior – Aceite hidráulico caliente (a partir de aprox. 50 °C temperatura del motor): aprox. al centro entre las marcas inferior y superior
Marca superior
Marca inferior 259_023
Tapa de cierre con varilla de sondeo
Depósito de aceite hidráulico
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KOYO También en el sistema de dirección KOYO se comprueba el nivel de aceite hidráulico con ayuda de una varilla de sondeo en la tapa roscada del depósito. Las condiciones para la comprobación son i dénticas con las del sistema de dirección TRW. Sin embargo, la varilla de medición del sistema KOYO es una versión plana.
Marca superior
Max Min
Marca inferior 259_025
El nivel de aceite se comprueba como sigue: Max
1. Desenroscar la tapa de cierre 2. Limpiar con un trapo la varilla de medición 3. Enroscar la tapa de cierre, apretando a mano 4. Desenroscar la tapa de cierre y tomar lectura del nivel de aceite en la varilla de medición
Min
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Servicio Testigo luminoso K92 Después de conectar el encendido se enciende el testigo luminoso para Servotronic K92. Durante ese lapso se desarrolla un ciclo de verificación interna. Si el testigo luminoso no se apaga después de arrancar el motor y haber terminado el ciclo de comprobación puede estar dado el caso que haya averías almacenadas en la memoria. Las averías pueden ser defectos en el sistema eléctrico.
Autodiagnóstico La comunicación para la diagnosis se realiza a través del CAN-BUS. El Gateway pasa las señales del CAN-BUS al cable K. El autodiagnóstico se refiere a la parte eléctrica/ electrónica de la servodirección. La unidad de control detecta averías durante el funcionamiento y las almacena en una memoria no volátil, cuya información se conserva también si se interrumpe la tensión de la batería. Las averías esporádicas no se almacenan en la memoria. La iniciación del autodiagnóstico presupone que se conecte el encendido.
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El autodiagnóstico puede ser llevado a cabo con el tester para vehículos V.A.G 1552, el lector de averías V.A.G 1551 o el sistema de diagnóstico, medición e información para vehículos VAS 5051. Se inicia con el código de dirección 44 - Dirección asistida . Funciones seleccionables: 01 - Consultar versión de la unidad de control 02 - Consultar la memoria de averías 05 - Borrar la memoria de averías 06 - Finalizar la emisión 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medición 22
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Servicio Características distintivas de los sistemas de dirección Con ayuda de los sistemas para diagnósticos e información VAS 5051 y VAS 5052 se puede conocer la versión del sistema de dirección que está incorporado en el vehículo, empleando la función «Autodiagnóstico del vehículo», con el código de dirección «44 - Dirección asistida». Acto seguido aparece en la ventana superior derecha de la máscara, entre otras cosas, la versión del sistema de dirección.
La figura contigua muestra la máscara de la pantalla para un vehículo con el sistema de dirección TRW.
44 - Dirección asistida 6Q0423156H Dirección asistida TRW Código 110 Código de empresa 0
44 - Dirección asistida 6Q0423156H Direcci ón asisti da TRW Código 110 Código de empresa 0
Autodiagnóstico del vehículo Seleccionar función de diagnosis
V200
02 - Consultar la memoria de averías 03 - Diagnóstico de actuadores 04 - Ajuste básico 05 - Borrar la memoria de averías 06 - Finalizar la emisión 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medición 09 - Leer valor de medición individual 10 - Adaptación 11 - Procedimiento de entrada en el sistema
Módulo de medición
Salto
Imprimir
Ayuda
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44 - Dirección asistida 6Q0423156A Dirección asistida KOYO Código 110 Código de empresa 65793
En esta figura se aprecia la máscara de la pantalla para un vehículo con sistema de dirección KOYO.
44 - Dirección asistida 6Q0423156A Dirección asistida KOYO Código 110 Código de empresa 65793
Autodiagnóstico del vehículo Seleccionar función de diagnosis
X707
02 - Consultar la memoria de averías 03 - Diagnóstico de actuadores 04 - Ajuste básico 05 - Borrar la memoria de averías 06 - Finalizar la emisión 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medición 09 - Leer valor de medición individual 10 - Adaptación 11 - Procedimiento de entrada en el sistema
Módulo de medición
Salto
Imprimir
Ayuda
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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuestas son correctas? A veces sólo una. Pero quizás también más de una – o todas.
1.
¿Cómo se genera la presión hidráulica necesaria para la servoasistencia en la servodirección electrohidráulica? A. B. C.
2.
¿Qué magnitudes de entrada necesita la servodirección electrohidráulica? A. B. C.
3.
C.
El testigo luminoso luce cuando se acciona la servodirección electrohidráulica. El testigo luminoso se enciende después de conectar el encendido. Durante ese lapso se desarrolla en la unidad de control para dirección asistida J500 un ciclo de verificación interna. El testigo luminoso luce si hay una avería memorizada en la unidad de control para dirección asistida J500 (por ejemplo si se avería el sensor de dirección asistida G250 o si hay un defecto en la unidad de control para dirección asistida).
¿Qué ventajas ofrece la servodirección electrohidráulica? A. B. C.
24
En la forma de determinar la velocidad de giro de la dirección En el número de vueltas del volante En el principio de funcionamiento del área hidráulica
¿Cuándo luce el testigo luminoso para Servotronic K92 en el cuadro de instrumentos? A. B.
5.
Velocidad del vehículo Velocidad de giro de la dirección Régimen del motor
¿En qué se diferencian los sistemas de dirección TRW y KOYO? A. B. C.
4.
Con una bomba hidráulica (bomba de aletas) impulsada por el motor del vehículo Con una bomba de engranajes, impulsada por un motor eléctrico Con una bomba de aceite perteneciente al motor del vehículo
Una mejora de la seguridad activa, por ofrecer una dirección suave para maniobras de aparcar y firme a altas velocidades Una reducción en el consumo de combustible de aprox. 0,2 ltr./100 km en comparación con la dirección asistida convencional Protección del medio ambiente a base de reducir la cantidad de aceite en el sistema hidráulico y las necesidades energéticas
6.
¿Cómo se puede desactivar la protección contra reactivación de la servodirección electrohidráulica después de una colisión? A. B. C.
7.
¿Según qué principio trabaja el sensor de dirección asistida G250 en el sistema KOYO? A. B. C.
8.
Según el principio de desajuste del condensador Según el principio inductivo Según el principio del transmisor Hall
¿Hacia qué lado del cilindro de trabajo se abre la alimentación de aceite a presión al girar la dirección a la izquierda? A. B.
9.
Apagando el motor y arrancándolo nuevamente Sólo con un equipo para diagnósticos en el Servicio Volkswagen La protección contra reactivación sólo puede ser desactivada después de otro tipo de fallos, por ejemplo sobrecalentamiento de la bomba.
Hacia el lado derecho del cilindro de trabajo Hacia el lado izquierdo del cilindro de trabajo
¿Qué circuito del sistema representa el sensor de dirección asistida G250 en el sistema TRW?
Figura A
Figura B
G250
G250
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25
Índice Familia de características
Semiconductor
Recoge, en términos generales, los nexos funcionales entre las magnitudes características, es decir, el comportamiento operativo del sistema (rendimientos, presiones, temperaturas, regímenes, velocidades o señales de tensión del sensor de ángulo de dirección). La familia de características va programada en un microprocesador de una unidad de control y se utiliza allí para determinar las señales que se transmiten a los actuadores.
Se da el nombre de semiconductor a un sólido cristalino, cuya conductividad se halla entre la eléctrica y la no eléctrica. Los semiconductores más conocidos son: silicio, germanio y selenio.
Significa determinar el punto cero o bien la posición de marcha recta de una magnitud a detectar. Esta «adaptación» suele ser necesaria al poner en funcionamiento el sistema o después de sustituir componentes.
(Controller Area Network; red de área de controlador). Se utiliza para una transmisión de datos muy rápida entre varias unidades de control que suponen un mismo nivel de importancia. Las unidades de control abonadas al CAN-BUS están interconectadas por medio de una estructura lineal. Si se avería un abonado, la estructura del bus sigue disponible para todos los demás (excepción: avería de la unidad de control del motor).
Condensador
Gateway
Un condensador consta de dos o varias capas metálicas separadas por un dieléctrico (láminas o placas del condensador). Al variar el dieléctrico (campo magnético) también varía la capacidad del condensador. Esta variación se puede utilizar como señal de entrada en sistemas de control.
El Gateway se encuentra en la unidad de control para la red de a bordo y sirve para el intercambio de datos entre hasta tres sistemas parciales de CAN-B US. No es posible una comunicación directa entre estos sistemas parciales, debido a sus diferentes velocidades de transmisión.
Capacidad
Efecto de Hall
Expresa la cantidad de cargas eléctricas que puede retener. Depende de la configuración geométrica de los conductores y de las constantes dieléctricas de los materiales en que se encuentran los conductores.
Entiéndense por tal las modificaciones que experimenta el flujo eléctrico en un conductor, que son causadas por un campo magnético. Existen 12 efectos de esta índole. Uno de los más conocidos es el efecto de Hall.
Calibración
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CAN-BUS
Notas
Soluciones a «Pruebe sus conocimientos» 1. B.; 2. A, B, C,; 3. A.; 4. B, C.; 5. A., B., C.; 6. B.; 7. C.; 8. A.; 9. A.
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Service.
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