2 Depreciación en Delta y Singapore Air

111-S20 16 DE SEPTIEMBRE DE 2004

WILLIAM J. BRUNS JR. JEREMY COTT

Depreciación en Delta Air Lines y Singapore Airlines (A) Propiedades, planta y equipo (PPE) constituyen una importante categoría de activos para la mayoría de las compañías aéreas. PPE generalmente representa más del 50 % de los activos totales de una aerolínea, y la depreciación de estos implica un gasto de operación considerable. Sin embargo, a diferencia de muchos gastos (por ejemplo, los salarios, el costo del combustible de los aviones, el costo de la comida y la bebida, los cuales representan gastos de operación importantes para las aerolíneas), la depreciación de PPE es distinta, ya que los métodos y cálculos utilizados para determinar el importe de este gasto pueden variar ampliamente entre compañías. Asimismo, los métodos y cálculos implementados pueden tener un impacto significativo sobre las ganancias que las compañías informan. Por lo tanto, a menos que el usuario de estados contables examine cuidadosamente las notas al pie de página a fin de organizar los detalles, la equivalencia entre compañías dentro de un mismo sector puede resultar problemática. Considere, por ejemplo, las prácticas de depreciación de dos importantes aerolíneas, Delta Air Lines y Singapore Airlines, en 1993.

Delta Air Lines Delta Air Lines era una de las principales aerolíneas de transporte de pasajeros en los Estados Unidos con ingresos anuales de casi $12 000 millones de dólares. Prestaba servicio a 161 ciudades en 44 Estados de los Estados Unidos y, además, operaba vuelos a 33 países extranjeros. En términos de ingresos de explotación y millas voladas por pasajero de pago1, en 1993 era la tercera aerolínea más grande de los EE. UU. (American Airlines y United Airlines eran las más grandes). Delta había expandido sus operaciones internacionales. En el ejercicio fiscal 1990, se asoció a Singapore Airlines con el objetivo de coordinar algunos de sus esfuerzos de programación y marketing. En noviembre de 1991, Delta adquirió la mayoría de las rutas transatlánticas pertenecientes a Pan Am, la cual se había declarado en bancarrota. Por lo tanto, en el ejercicio fiscal 1993, los ingresos provenientes de vuelos internacionales representaron el 21% de los ingresos totales 1 "Millas voladas por pasajero de pago" es una medida de volumen de tráfico aéreo ampliamente utilizada en el sector aéreo. Representa la cantidad de millas voladas por todos los pasajeros que generan ingresos. _____________ _____________ ______________ _____________ ____________ _____________ ______________ ______________ ______ El caso de LACC número 111-S20 es la versión en español del caso de HBS número 198-001. Los casos de HBS se desarrollan únicamente para su discusión en clase. No es el objetivo de los casos servir de avales, fuentes de datos primarios, o ejemplos de una administración buena o deficiente. Copyright 2011 President and Fellows of Harvard College. No se permitirá la reproducción, almacenaje, uso en planilla de cálculo o transmisión en forma alguna: electrónica, mecánica, fotocopiado, grabación u otro procedimiento, sin permiso de Harvard Business School. This document is authorized for educator review use only by Carlos Efrain Sierra Sierra, Pontiﬁcia Universidad Catolica del Ecuador until March 2018. Copying or posting is an infringement of copyright. [email protected] or 617.783.7860

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Depreciación en Delta Air Lines y Singapore Airlines (A)

de explotación. Esto constituyó un gran aumento con respecto a años anteriores; pero aún así representaba una proporción más pequeña de los ingresos totales en comparación con los de algunas otras aerolíneas importantes (Por ejemplo, en 1993, el 38% de los ingresos de United y el 26% de los ingresos de American provinieron de vuelos internacionales). A pesar de que Delta era la tercera aerolínea más grande de EE. UU. en cuanto a ingresos de explotación y millas voladas por pasajero de pago, era la más importante en términos de la cantidad de salidas aéreas y pasajeros transportados. El Anexo 1 muestra datos financieros y operativos clave de Delta desde 1989 hasta 1993. Delta enfrentaba momentos difíciles que afectaban a la mayoría de las aerolíneas estadounidenses. La desregulación del sector que tuvo lugar en 1978 había generado una mayor competencia de precios. En la década de los ochenta y a principios de la década de los noventa, las tarifas de las aerolíneas ni siquiera remotamente seguían el ritmo de la inflación. Las principales aerolíneas, como Delta (con vestigios de estructuras de alto costo que se remontaban a un entorno regulado anterior), recibieron un duro golpe de las aerolíneas de la competencia, como Southwest y People's Express, las cuales ofrecían bajo costo y servicio básico. A finales de la década de los ochenta y principios de la década de los noventa las dificultades aumentaron: la invasión de Kuwait por parte de Irak desalentó el desplazamiento de pasajeros e hizo que el precio del combustible se elevara por las nubes; la economía estadounidense entró en recesión y la guerra por las tarifas se intensificó. En cuatro años, entre 1990 y 1993, el sector aéreo de los Estados Unidos en su conjunto perdió $12 800 millones de dólares. Delta reconsideró sus programas de marketing y redujo la cantidad de empleados en un esfuerzo por controlar los costos. De acuerdo con lo expresado en el informe anual de 1993: “El trabajo que estamos haciendo para reducir los costos y aumentar los ingresos coincide con un esfuerzo integral por transformar nuestra Compañía en una organización de alto rendimiento”. El valor de las propiedades y los equipos de Delta ascendía a un total de $7100 millones de dólares en el balance de 1993. La mayor parte de este importe ($5500 millones de dólares) estaba integrado por aviones y otros equipos de vuelo. (Consulte los Anexos 2 y 3, los cuales muestran los valores en dólares de los activos fijos de Delta y la composición de su flota aérea). La antigüedad promedio de los aviones de Delta era de 8,8 años, es decir, relativamente nuevos según los estándares del sector. Entre otras importantes aerolíneas, la antigüedad promedio de los aviones variaba mucho. En American y United, las dos principales aerolíneas de transporte de pasajeros de los Estados Unidos, la antigüedad promedio era de 8,9 y 10,8 años, respectivamente. En Continental, la quinta mayor aerolínea, era de 15,3. En TWA, la séptima mayor aerolínea, era de 18,7. (Sin embargo, no existía una conexión necesaria entre la antigüedad promedio de la flota de una aerolínea y la presunción que esta hiciera en relación con la vida amortizable de la flota). En abril de 1993, Delta anunció un cambio en sus presunciones de depreciación con respecto a sus equipos de vuelo. La última vez que Delta había realizado tal cambio había sido en julio de 1986. (Consulte los extractos de las notas al pie de página de los estados contables de Delta, en relación con este tema, en el Anexo 4)2.

2 Durante el ejercicio fiscal de Deltadetambién cambió una de en relación con la contabilidad de los planes de pensión. “A partir del1993, 1 de abril 1993, Delta aumentó desus 9% presunciones a 10% su presunción en relación con el rendimiento previsto para los activos de los planes asociados a planes de pensión de beneficios definidos. Este cambio en el cálculo contable generó una disminución en los gastos de pensiones de $12,7 millones de dólares en el ejercicio fiscal 1993, y se espera que reduzca los gastos de pensiones en unos $56 millones de dólares aproximadamente en el ejercicio fiscal 1994”. (Informe anual de 1993).

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Singapore Airlines Singapore Airlines era el mayor empleador del sector privado en la economía en auge de Singapur. Al final del ejercicio fiscal 1993, su red de rutas abarcaba 70 ciudades en 40 países. Singapur era un punto de tránsito aéreo para muchos viajes en Asia, pero la aerolínea también manejaba una gran parte del tráfico aéreo hacia otros continentes: por ejemplo, volaba regularmente a los Estados Unidos a través del Océano Atlántico y el Pacífico, y volaba sin escalas con destino y partida en Londres nueve veces por semana. De sus ingresos totales de explotación, cerca del 44 % provenía de vuelos a Asia; el 23 % de vuelos a Europa; el 22 % de vuelos a América del Norte y América del Sur; y el 11 % de ($5100 vuelosmillones al Pacífico Sudoccidental. En el$3100 ejercicio fiscal en 1993, sus estadounidenses) ingresos totales de explotación en dólares de Singapur, millones dólares la habrían convertido en la séptima aerolínea más grande en los Estados Unidos; más grande, por ejemplo, que Trans World Airlines y Southwest.3 El Anexo 5 muestra datos financieros y operativos clave de Singapore desde 1989 hasta 1993. La aerolínea era reconocida por su alto nivel de servicio al cliente, orientado en gran medida a las personas que viajaban por razones de negocios. Año tras año, varias asociaciones comerciales y revistas de viajes le otorgaron premios por la calidad de su servicio. La antigüedad promedio de sus aviones era de 5,1 años, es decir, la más baja en comparación con cualquiera de las principales aerolíneas del mundo. (Consulte los Anexos 6 y 7, los cuales muestran los valores en dólares de los activos fijos de Singapore y la composición de su flota de aviones). De acuerdo con una publicación del sector, el exclusivo avión MEGATOP 747-400 de Singapore, comprado a Boeing, era “el avión de larga distancia más grande y veloz del mundo, con comodidades y tecnología de punta”.4 La mayor parte del mercado de aerolíneas de Asia estaba regulado. Asimismo, un poco más de la mitad de las acciones ordinarias de Singapore Airlines pertenecían al gobierno de Singapur. Sin embargo, la compañía no recibía subsidios gubernamentales y sufría la mayoría de las presiones comunes de la competencia internacional y la comunidad inversora. Más de 20 analistas de inversiones seguían sus acciones. En comparación con las aerolíneas estadounidenses, en ese momento las compañías asiáticas eran, en líneas generales, más rentables, pero definitivamente no se consideraban inmunes a los problemas del sector. En 1993, las utilidades netas de Singapore Airlines cayeron y pasaron (en dólares de Singapur) de $922 millones a $741 millones (o, en dólares estadounidenses, de $555 millones a $452 millones). En el informe anual de ese año, la compañía declaró que se había tratado de un “año difícil para la mayoría de las aerolíneas. Se continuó responsabilizando al sector de enormes pérdidas financieras… Singapore Airlines no estaba a salvo”. Como resultado, la reunión informativa que la compañía brindó para los periodistas se celebró en un hotel mucho más modesto que lo habitual, y las bonificaciones para el personal se redujeron y pasaron de ser de 3,4 meses el año anterior a medio mes. La compañía declaró que continuaba con sus planes de expansión y esperaba una recuperación eventual en el ciclo comercial. Sin embargo, sus gastos de capital eran de aproximadamente $2000

3 Singapore Airlines era, en realidad, una subsidiaria de propiedad exclusiva de una compañía matriz llamada SIA, 90% de cuyos ingresos provenía de la operación de la aerolínea. Sin embargo, todos los datos financieros y operativos citados en este caso sobre Singapore Airlines pertenecen exclusivamente a Singapore Airlines, no a la compañía matriz. (La compañía matriz también había invertido en servicios de ingeniería y terminales aeroportuarias, una aerolínea regional y varios hoteles). 4 Business Wire, 29 de noviembre de 1996.


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millones al año (dólares de Singapur); en consecuencia, el informe anual de la compañía establecía lo siguiente: “Posiblemente, dentro de algunos años, debamos endeudarnos”5. Durante el ejercicio fiscal 1993, las presunciones de la compañía en relación con la depreciación de sus equipos de vuelo no sufrieron cambios. La última vez que Singapore había modificado su política de depreciación con respecto a sus equipos de vuelo había sido en abril de 1989. (Consulte los extractos de las notas al pie de página para conocer los estados contables de Singapore, en relación con este tema, en el Anexo 8).

5 Times como de Singapur informó “aundel conmundo”. ganancias menores"deen el ejercicio fiscal 1993, El 20 de Airlines mayo de“conservó 1993, Business Singapore su posición la aerolínea más que rentable El Director Asuntos Corporativos de la compañía informó acerca de una conversación que había mantenido con un analista del sector, en la que “el analista señaló que si una aerolínea estadounidense hubiese informado sobre dichas cifras, el mundo se habría regocijado con la noticia”. Como respuesta, el Director de Asuntos Corporativos de la compañía le dijo al analista: “Debe disculpar a la prensa local porque está influenciada por el rendimiento de otras compañías de Singapur”.



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Preguntas 1.

Calcule los gastos de depreciación anual que Delta y Singapore registrarían por cada $100 dólares de valor bruto de un avión. (a)

Para Delta, ¿cuál fue el importe de sus gastos de depreciación anual (por cada $100 dólares de valor bruto de un avión) antes del 1 de julio de 1986, desde el 1 de julio de 1986 hasta el 31 de marzo de 1993, y desde el 1 de abril de 1993 en adelante?

(b)

Para Singapore, ¿cuál fue el importe de sus gastos de depreciación anual (por cada $100 dólares de valor bruto de un avión) antes del 1 de abril de 1989 y desde el 1 de abril de 1989 en adelante?

2.

¿Son significantes las diferencias en la manera en que las dos aerolíneas contabilizan los gastos de depreciación? ¿Por qué razón las compañías depreciarían sus aviones usando vidas amortizables y valores de recuperación diferentes? ¿Qué razones se pueden proporcionar para respaldar estas diferencias? ¿Resulta adecuado el tratamiento disímil?

3.

Si hacemos una suposición sobre el valor promedio de los equipos de vuelo que Delta tenía en 1993, ¿qué diferencia marcan las presunciones de depreciación que esta compañía adoptó el 1 de abril de 1993? ¿Cuánto mayores o menores serán sus gastos de depreciación en comparación con lo que serían si se utilizaran las presunciones de depreciación de Singapore?

4.

Singapore Airlines conserva presunciones de depreciación que son muy diferentes de las de Delta. ¿Qué es lo que gana o pierde al hacer esto? ¿Cómo se relaciona esto con la estrategia general de la compañía?

5.

¿La diferencia antigüedad flotasdeaéreas de Deltaque y Singapore afecta de alguna maneraen el la importe al quepromedio asciendende loslas gastos depreciación ellas registran? En caso de ser así, ¿cuánto?


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Anexo 1 Delta Air Lines: Datos financieros y operativos clave (expresados en millones de dólares) Para los ejercicios fiscales que finalizan el 30 de junio 1993

1992

1991

1990

11.871

10.162

8.411

7.227

6.484

7.141

7.093

5.641

5.399

4.478

60,2%

69,8%

67,1%

74,7%

69,1%

3.717

2.833

2.058

1.315

703

Deuda total/Activos totales

31,3%

27,9%

24,5%

18,2%

10,8%

Ingresos totales de explotación

11.997

10.837

9.170

8.582

8.089

Gastos totales de operación

12.572

11.512

9.621

8.163

7.411

679

585

512

453

378

Gastos totales de operación

5,4%

5,1%

5,3%

5,5%

5,1%

Utilidades de explotación

(575)

(674)

(450)

420

678

Utilidades de explotación/Ingresos

Activos totales Activos fijos Activos fijos/Activos totales Deuda a largo plazo (incluidos arrendamientos de capital)

Gastos de depreciación para activos fijos

1989

Gastos de depreciación/

-4,8%

-6,2%

-4,9%

4,9%

8,4%

Ganancia por la venta de equipos de vuelo (antes de impuestos)

65

35

17

18

17

Utilidades netas (sin incluir el efecto acumulativo del cambio contable)

(415)

(506)

(324)

303

461

Utilidades netas/Ingresos

-3,5%

-4,7%

-3,5%

3,5%

5,7%

Millas voladas por pasajero de pago (en millones)

82.406

72.693

62.086

58.987

55.904

Cantidad de pasajeros de pago transportados (en millones)

85

77

69

67

64

969

944

900

880

874

132.282

123.102

104.328

96.463

90.742

62,3%

59,1%

59,5%

61,1%

61,6%

Extensión promedio del recorrido con pasajeros (expresada en millas) Millas disponibles por pasajero (en millones) Utilización de la capacidad

Fuente: Informes anuales de la compañía y formularios 10-K; proporciones calculadas por el escritor del caso.



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Anexo 2 Delta Air Lines: Propiedades y equipo (expresados en millones de dólares) 30 de junio 1993

Equipos de vuelo propios Menos: depreciación acumulada Equipos de vuelo conforme a arrendamientos de capital Menos: depreciación acumulada Terreno y equipos Menos: depreciación acumulada Pagos anticipados de los equipos

Total

1992

9.043 (3.559) 5.484

8.354 (3.213) 5.141

173 (128) 45

173 (112) 61

2.373 (1.143) 1.230

2.211 (983) 1.228

383

663

7.142

7.093

Fuente: Informes anuales de la compañía.

Anexo 3 Delta Air Lines: Flota de aviones al 30 de junio de 1993

Tipo de avión A310-200 A310-300 B727-200 B737-200 B737-300 B757-200 B767-200 B767-300 B767-300ER L1011-1 L1011-200 L-1011-250 L1011-500 MD-11 MD-88 MD-90

Promedio de asientos por avión 177 178 148 107 127 182 204 254 218 302 300 266 223 253 142 150

Total

Propios

Total

Arrendados

3 106 1 3 43 15 2 7 32 1 6 17 1 59 -

4 15 43 57 13 41 23 7 8 57 -

7 15 149 58 16 84 15 25 14 32 1 6 17 9 116 0

296

268

564

Fuente: Informes anuales de la compañía. Nota: Todos los aviones enumerados anteriormente como “arrendados” se operaban conforme a arrendamientos “de explotación”.


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Anexo 4 Política de depreciación de Delta Airlines Extracto de las “Notas sobre los estados contables consolidados” de Delta Air Lines (para el ejercicio fiscal 1993)

Depreciación y amortización. Antes del 1° de abril de 1993 esencialmente todos los equipos de vuelo de la compañía se depreciaban a un porcentaje constante hasta alcanzar valores residuales (10 % del costo) durante un período de 15 años desde la fecha en que fueron puestos en servicio. Como resultado de una revisión de su plan de flota, a partir del 1° de abril de 1993, la compañía aumentó la vida útil calculada de sustancialmente todos sus equipos de vuelo. La depreciación de los equipos de vuelo que aún no estaban totalmente depreciados ahora se realizaba a un porcentaje constante hasta alcanzar su valor residual (5 % del costo) durante un período de 20 años desde la fecha en que fueron puestos en servicio. Extracto de las “Notas sobre los estados contables consolidados” de Delta Air Lines (para el ejercicio fiscal 1987)

Depreciación y amortización. Antes del 1° de julio de 1986, esencialmente todos los equipos de vuelo de la compañía se depreciaban a un porcentaje constante hasta alcanzar valores residuales (10 % del costo) durante un período de 10 años desde la fecha en que fueron puestos en servicio. Como resultado de una revisión integral de su plan de flota, a partir del 1° de julio de 1986, la compañía aumentó la vida útil calculada de sustancialmente todos sus equipos de vuelo. La depreciación de los equipos de vuelo que aún no estaban totalmente depreciados ahora se realizaba a un porcentaje constante hasta alcanzar su valor residual (10 % del costo) durante un período de 15 años desde la fecha en que fueron puestos en servicio. Como resultado de este cambio, se produjo una disminución de $130 millones de dólares en la depreciación... para el ejercicio que finalizó el 30 de junio de 1987.

1.

Nota: Las presunciones de Delta en relación con la vida amortizable y el valor de recuperación de los activos fijos distintos de equipos de vuelo eran bastante diferentes y, en algunos casos, no cambiaron en 1993.



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Anexo 5: Singapore Airlines: Datos financieros y operativos clave (expresados en millones de dólares de Singapur) Para los ejercicios fiscales que finalizan el 31 de marzo Activos totales Activos fijos Activos fijos/Activos totales Deuda a largo plazo

1993 9.417 6.729 71,5% 0

1992 1991 1990 9.366 8.516 7.708 5.876 4.960 4.515 62,7% 58,2% 58,6% 421

450

1989 6.365 3.926 61,7%

518

624

4,5% 5,3% 6,7% 5.013 4.602 4.730 4.149 3.760 3.601 614 513 439 14,8% 13,6% 12,2% 863 842 1.129 17,2% 18,3% 23,9% 129 208 195

9,8% 4.272 3.407 550 16,1% 865 20,2% 96

(incluidos arrendamientos de capital) Deuda total/Activos totales Ingresos totales de explotación Gastos totales de operación Gastos de depreciación para activos fijos Gastos de depreciación/Gastos totales de operación Utilidades de explotación Utilidades de explotación/Ingresos Ganancia por la venta de equipos de vuelo (antes de impuestos) Utilidades netas (sin incluir el efecto acumulativo del cambio contable) Utilidades netas/Ingresos

1,177

928

14,4%

18,4% 19,3% 24,9%

21,7%

Millas voladas por pasajero de pago (en millones)

23.663

21.808 19.582 19.210

17.991

Cantidad de pasajeros de pago transportados (en millones) Extensión promedio del recorrido con pasajeros (expresada en millas) Millas disponibles por pasajero (en millones) Utilización de la capacidad

8.7 2.720 33.174 71,3%

8.1 7.1 6.8 2.692 2.758 2.825 29.659 26.063 24.523 73,5% 75,1% 78,3%

6.2 2.902 22.789 78,9%

0,0% 5.135 4.480 708 15,8% 655 12,8% 42 741

922

887

Nota: Tipo de cambio al 31 de marzo para la conversión de dólares de Singapur a dólares estadounidenses $1,64 $1,66 $1,80 $1,89 $1,96 Fuente: Informes anuales de la compañía y formularios 10-K; proporciones calculadas por el escritor del caso.


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Anexo 6 Singapur)


Singapore Airlines: Activos fijos (en millones de dólares, expresados en dólares de

1993 Equipos de vuelo Menos: depreciación acumulada

Terreno y equipos Menos: depreciación acumulada

Pagos adelantados y escalonados Total

30 de junio 1992

9.224 (3.914)

7.814 (3.330)

5.310

4.484

1.020 (549) 471

1.018 (589) 429

947

962

6.728

5.875

Fuente: Informes anuales de la compañía.

Anexo 7

Singapore Airlines: Flota de aviones al 31 de marzo de 1993

Tipo de avión

En operación

B747-400 (MEGATOP) B747-300 (BIG TOP) B747-300 (COMBI) B747-200 B747-200 carguero B747-200 carguero B747-200 carguero A310-300 A310-200

18 11 3 3 1 2 1 12 6

Total

57

Fuente: Informes anuales de la compañía. Nota: Singapore era propietaria de todos sus aviones; no operaba ninguno conforme a “arrendamientos de explotación”. (Confirmado por la compañía mediante conversación telefónica llevada a cabo el 6 de junio de 1997).



Anexo 8

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Política de depreciación de Singapore Airlines

Extracto de las “Notas sobre cuentas” de Singapore Airlines (para el ejercicio fiscal 1993)

Depreciación de activos fijos. La Compañía deprecia sus aviones nuevos, piezas de repuesto y motores de repuesto durante 10 años hasta alcanzar un valor residual del 20 %. Para los aviones usados de menos de cinco años de antigüedad, la compañía los deprecia durante la vida útil restante (10 años menos la antigüedad del avión) hasta alcanzar un valor residual del 20 %. En el caso de los aviones usados de más de cinco años de antigüedad, se deprecian durante cinco años hasta alcanzar un valor residual del 20 %. Extracto de las “Notas sobre cuentas” de Singapore Airlines (para el ejercicio fiscal 1990)

Depreciación de activos fijos (antes del 1° de abril de 1989). Se calculaba que la vida operativa de la flota de aviones era de ocho años con un valor residual del 10 %. A partir del 1° de abril de 1989, la compañía comenzó a depreciar sus aviones, piezas de repuesto y motores de repuesto durante 10 años hasta alcanzar un valor residual del 20 %. Esto surge de una revisión de la vida operativa y los valores residuales de la flota de aviones. Nota: Las presunciones de Singapore en relación con la vida amortizable y el valor de recuperación de los activos fijos distintos de equipos de vuelo eran bastante diferentes y, en algunos casos, no cambiaron en 1993.


2 Depreciación en Delta y Singapore Air

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