Inyec Iny ectt or bomba bomba piezoe piezoelléc éctt ri rico co Cuaderno didáct di dáctiico n.o 10 107 7
Estado técnico 09.05. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO : Inyector bomba piezoeléctrico AUTOR: Instituto de Servicio SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l a
1. edición FECHA DE PUBLICACIÓN : Enero 06 DEPÓSITO LEGAL : B-3.492 - 2006 Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famadas -08940 Cornellá- BARCELONA
Inyector bomba piezoeléctrico La aparición del inyector bomba en los motores diesel supuso una evolución tecnológica dentro del competitivo mercado del automóvil. La alta presión lograda, así como la precisión de las fases de inyección , consiguen un importante aumento de rendimiento en los motores, que se traduce en un menor consumo de combustible y en una reducción de las emisiones contaminantes de los gases de escape. Por este motivo se ha continuado el desarrollo del inyector bomba, buscando la mejora de su funcionamiento. SEAT, comprometida con la utilización de la última tecnología, implanta en sus motores diésel la última generación de inyectores bomba: los inyectores bomba con válvula piezoeléctrica, que mejoran las ventajas ya conocidas de este sistema y posibilitan, además, una mayor flexibilidad en la configuración de las fases de inyección. El resultado de emplear inyectores bomba piezoeléctricos se traduce en una mejora en la formación de la mezcla, un mayor rendimiento, así como en una reducción de las emisiones sonoras del motor.
ÍNDICE INTRODUCCIÓN .........................................4-7 ARQUITECTURA.......................................8-13 CICLOS DE INYECCIÓN.........................14-20 DIAGNOSIS ..................................................21 SERVICIO .....................................................22
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INTRODUCCIÓN ASPECTOS GENERALES Esta nueva generación de inyectores bomba, los cuales corresponden a la versión PPD 1.1, se diferencian principalmente de los hasta ahora montados en SEAT (versión PDE-P2), por la utilización de una válvula piezoeléctrica en sustitución de la válvula electromagnética para el control de la inyección. La sustitución de la válvula electromagnética por la válvula piezoeléctrica le confiere al sistema inyector bomba una mayor velocidad de conmutación en la apertura y cierre de la aguja de la válvula, lo que a su vez permite una mejor gestión de las fases de inyección. Además, en esta nueva generación de inyectores bomba se han obtenido mejoras mecánicas internas que permiten una mejor compensación de las presiones de inyección creadas en el propio inyector. Con este cambio se ha conseguido un mayor rendimiento del motor, al reducir el volumen
utilizado en alta presión y en consecuencia las fuerzas de accionamiento. Menores fuerzas de accionamiento se traducen en un menor consumo de combustible. Los inyectores bomba piezoeléctricos se montarán por primera vez en SEAT en el nuevo motor 2.0 L TDi de 125 kW con letras de motor BMN y posteriormente se implantarán en otros motores TDi que actualmente montan inyectores bomba de válvula electromagnética.
Nota: Para más información acerca del motor 2.0 L TDI de 125 kW, consulte el didáctico nº 111, “Altea FR”.
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GESTIÓN DE LAS FASES DE INYECCIÓN Con la utilización de la válvula piezoeléctrica, la velocidad de conmutación es aproximadamente cuatro veces superior a la obtenida con una válvula electromagnética. Esta ventaja hace posible abrir y cerrar nuevamente la válvula de conmutación para cada una de las fases de que consta cada ciclo de inyección, pudiendo gestionar de un modo más flexible y exacto las cantidades inyectadas. En el inyector bomba con válvula piezoeléctrica es posible realizar hasta dos preinyecciones y dos posinyecciones por ciclo , a diferencia del inyector bomba con válvula electromagnética, donde ligada a la inyección principal sólo se puede realizar una preinyección por ser actuada a través de un sistema mecánicohidraúlico (émbolo de evasión). Además, las preinyecciones y posinyecciones son modificables tanto en el momento de inyección (grados de cigüeñal) como en tiempo de inyección (cantidad inyectada) al ser gobernadas electrónicamente gracias al empleo de la válvula piezoeléctrica.
Inyección principal Posinyecciones
Preinyección n ó i c c e y n i e d s e l b a i r a v s o p m e i T
Tiempos variables de inyección D107-02
PRESIÓN DE INYECCIÓN
Inyección principal
La estructura interna del nuevo inyector bomba ha sido modificada, de manera que se ha ampliado el margen de utilización de las presiones de inyección, situándose ahora entre 130 y 2.200 bar. Por un lado, el comienzo de la preinyección se efectúa a más baja presión, con lo que se consigue, por un lado, un calentamiento más paulatino de la cámara de combustión y en consecuencia unas condiciones más óptimas para la inyección principal, y por otro lado con el aumento de la presión máxima de inyección, se obtiene una mejor combustión a alto régimen. En consecuencia, se producen menores emisiones contaminantes y se obtiene un mayor rendimiento térmico.
Preinyección
Posinyeciones
n ó i c c e y n i e d n ó i s e r P
Presión mínima de inyección
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Presión máxima de inyección D107-03
INTRODUCCIÓN OPTIMIZACIÓN DEL VOLUMEN DE ALTA PRESIÓN
REDUCCIÓN DE EMISIONES SONORAS
En el nuevo inyector bomba se ha optimizado el volumen del combustible a alta presión, de manera que se han eliminado tanto las cámaras de alta presión situadas en la aguja del inyector y en la aguja de la válvula como el émbolo de evasión. La optimización en el volumen del combustible a alta presión ha originado la disminución de diámetro del émbolo de la bomba, necesario para impulsar el caudal de inyección, que en el nuevo inyector bomba es 6.35 mm (antes 8.0 mm). Esto conlleva menores fuerzas de accionamiento, que se traducen en un menor consumo de combustible y por lo tanto en un mayor rendimiento térmico del motor.
La sonoridad generada por los inyectores bomba tiene su origen en las grandes y rápidas variaciones de presión que se producen en su interior, así como a los esfuerzos mecánicos necesarios para su accionamiento. Con ayuda de la válvula piezoeléctrica, ahora es posible gobernar las variaciones de presión en el interior del inyector durante las diferentes fases de inyección, reduciéndose así la sonoridad. A este hecho ha contribuido también la reducción de las fuerzas de accionamiento y al menor diámetro del émbolo de la bomba.
INYECTOR BOMBA CON VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA Diámetro del émbolo de la bomba
Émbolo de evasión Aguja de la válvula
Zonas de alta presión eliminadas
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DATOS TÉCNICOS En la siguiente tabla se muestran los datos técnicos correspondientes a un inyector bomba con válvula electromagnética (PDE-P2) y otro con válvula piezoeléctrica (PPD 1.1).
Inyector bomba con válvula electromagnética (PDE - P2)
Inyector bomba con válvula piezoeléctrica (PPD 1.1)
Diámetro del émbolo de la bomba (mm)
8.0
6.35
Presión de inyección mínima (bar)
160
130
Presión de inyección máxima (bar)
2.050
2.200
Posible cantidad de preinyecciones
1 (fija)
0-2 (variable)
Posible cantidad de posinyecciones
0ó2
0-2 (variable)
aprox. 6-10 (fijo)
> 6 (variable)
Cantidad de preinyección (mm3)
1-3 aprox.
> 0.5 aprox.
Gestión de la preinyección
Émbolo de evasión (mecánico-hidráulica)
Válvula piezoeléctrica (electrónica)
Émbolo de evasión
Émbolo de cierre, válvula de retención
Grados de ángulo de cigüeñal entre fases (preinyección , inyección principal y posinyección)
Elevación de la presión para la inyección principal
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ARQUITECTURA ESQUEMA GENERAL Balancín de rodillo
Muelle del émbolo
Émbolo de la bomba
Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Leva de inyección Aguja de la válvula
Cámara de alta presión Palancas Válvula de retención Anillos tóricos
Retorno de combustible
Muelle del inyector y cámara de muelle
Alimentación de combustible
Émbolo de cierre
Aguja de inyector
Culata D107-05
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VÁLVULA PIEZOELÉCTRICA Los elementos que componen la válvula piezoeléctrica del inyector bomba son: - el actuador piezoeléctrico, - las palancas de transmisión.
El funcionamiento del actuador piezoeléctrico está basado, como su propio nombre indica, en el efecto piezoeléctrico (‘piezo’ en griego significa ‘oprimir’).
FUNDAMENTOS
EFECTO PIEZOELÉCTRICO INVERSO
La piezoelectricidad es la propiedad que tienen ciertos materiales de producir un voltaje cuando son sometidos a tensión mecánica. Es el principio en el que están basados, por ejemplo, los transmisores de picado del motor. En los materiales cerámicos, este efecto es reversible. A este fenómeno se le denomina efecto piezoeléctrico inverso, es decir, si se les aplica un voltaje externo, éstos experimentan una deformación (variación de longitud). Este fenómeno se manifiesta en una estructura cristalina. Para aplicar el principio piezoeléctrico a un elemento actuador, éste debe trabajar como piezoeléctrico inverso, variando la longitud de su estructura cristalina cuando se le aplica voltaje.
Elemento piezoeléctrico sin tensión aplicada l a i c i n i d u t i g n o L
d Elemento u t i g n o l + a l l a e i c d i n t o i d n u e t i m g e n r o c n L i
piezoeléctrico con tensión aplicada
Estructura cristalina
Contacto de metal con alimentación de tensión D107-06
DIAGRAMA DE DEFORMACIÓN
Variación de la longitud de un elemento piezoeléctrico
La variación de longitud que experimenta un elemento piezoeléctrico es proporcional a la tensión aplicada. La tensión de control para el actuador piezoeléctrico se encuentra entre 100 y 200 voltios.
n ó i s n e T
Incremento de la longitud
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ARQUITECTURA ACTUADOR PIEZOELÉCTRICO
ACTUADOR PIEZOELÉCTRICO
De acuerdo con el diseño constructivo más apropiado para el actuador piezoeléctrico, se han utilizado elementos piezoeléctricos de 0.08 mm de espesor, cuya variación de longitud al aplicarle tensión es de sólo un 0.15%. De este modo, para obtener una recorrido de aproximadamente 0.04 mm se ha hecho necesario disponer de una batería de elementos piezoeléctricos. Para producir la variación de longitud necesaria en la batería de elementos piezoeléctricos se han intercalado placas de metal a través de las cuales se aplica tensión, formando todo ello un paquete piezoeléctrico. Este paquete junto con una placa de presión situada en uno de los extremos constituyen el actuador piezoeléctrico del inyector bomba.
Placa de contacto metálico Elemento piezoeléctrico Placa de presión
Carcasa con terminal para conector
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PALANCAS DE TRANSMISIÓN
La aguja de la válvula necesita una carrera de conmutación de aproximadamente 0.1 mm para dejar paso a la alimentación de combustible hacia el conducto donde se creará la alta presión. De igual manera, esta longitud será también la que hay que cubrir para el cierre de la aguja sobre su asiento. Como la variación de longitud que experimenta el actuador piezoeléctrico cuando se le aplica tensión es de aproximadamente 0.04 mm, se ha hecho necesario implantar un mecanismo entre el actuador y la aguja de la válvula para compensar la diferencia de longitud. El mecanismo consiste en el desplazamiento generado por la combinación de dos palancas, que se encuentran en contacto entre sí , con puntos de apoyo descentrados y opuestos, de manera que el desplazamiento originado por el actuador piezoeléctrico es transmitido y ampliado en longitud.
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PRINCIPIO DE TRANSMISIÓN POR PALANCAS CON APOYO DESCENTRADO El desplazamiento originado en un punto por una palanca con apoyo descentrado dependerá de la distancia a la que se encuentre este punto del apoyo de la palanca. Se puede observar cómo realizando un desplazamiento ‘a’ en el punto ‘P’ se obtiene un desplazamiento ‘b’ en ‘E’. D107-09
TRANSMISIÓN EN REPOSO Palancas
La transmisión se encuentra en reposo cuando el actuador piezoélectrico no recibe tensión de alimentación. En esta posición, la aguja de la válvula se encuentra abierta por la fuerza del muelle. TRANSMISIÓN ACCIONADA
Cuando el actuador piezoeléctrico está activado, la placa de presión oprime la primera palanca y ésta a su vez la segunda, convirtiendo un desplazamiento inicial de 0.04 mm en 0.1 mm. En esta posición, la aguja de la válvula se encuentra cerrada, separando la zona de alta y baja presión de combustible.
Aguja de la válvula abierta
Aguja de la válvula cerrada
CÁMARA DEL MUELLE DEL INYECTOR
Aguja de la válvula
La cámara del muelle ha sido rediseñada. Se ha eliminado el émbolo de evasión y se ha modificado el émbolo de cierre de la parte inferior de la cámara. La cámara aloja el muelle que cierra la aguja del inyector, además de impedir que la aguja abra antes de tiempo al comienzo de cada fase de inyección. La fuerza ejercida por el muelle se complementa con la presión producida por el combustible dentro de la cámara. De este modo las presiones que se ejercen sobre la aguja del inyector son diferentes, dependiendo de si se trata de una preinyección o una inyección principal. La presión en el interior de la cámara es controlada por la válvula de retención ubicada en la entrada, mientras que la despresurización se realiza a través del émbolo de cierre tal y como se explica a continuación.
Válvula de retención
Cámara del muelle del inyector Muelle del inyector Estrangulador de alimentación Émbolo de cierre
Aguja del inyector Alimentación del combustible
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Nota: Para más información acerca de los in- yectores bomba, consulte el didáctico nº 78, “Mo- tor 1.4 L TDi”.
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ARQUITECTURA CIERRE DE LA AGUJA DEL INYECTOR
Con la válvula de retención cerrada, la alta presión del combustible que se encuentra en la cámara del muelle oprime el émbolo de cierre, ayudando así al muelle de la aguja a realizar un cierre rápido. El cierre rápido de la aguja reduce las emisiones de los gases de escape y sustituye la función del émbolo de evasión de los inyectores bomba con válvula electromagnética.
Muelle del inyector
Émbolo de cierre
La aguja del inyector cierra D107-12
La presión de inyección se degrada
APERTURA DE LA AGUJA DEL INYECTOR
Cuando la aguja del inyector se encuentra en su asiento, la alta presión del combustible del interior de la cámara evita la apertura prematura de la aguja. Esta apertura sólo se producirá cuando la presión generada por el émbolo de la bomba en la parte inferior de la aguja sea mayor que la presión en el interior de la cámara. La alta presión utilizada en la inyección principal repercute en la calidad de la combustión y en la composición de las emisiones de escape.
DESPRESURIZACIÓN
Después de cada ciclo de inyección (preinyección, inyección principal y posinyección), en la cámara de la aguja del inyector se produce una despresurización a través de una ranura de fuga en el émbolo de cierre. La degradación de presión en la cámara se lleva a cabo para que la fase de preinyección del siguiente ciclo de inyección se pueda realizar con combustible a baja presión (aproximadamente a partir de 130 bar).
La aguja del inyector abre
La presión de inyección se genera
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Ranuras de fuga en el émbolo de cierre
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VÁLVULA DE RETENCIÓN
La válvula de retención está ubicada sobre la cámara del muelle del inyector. Al finalizar cada una de las fases de inyección, la cámara del muelle del inyector se carga con combustible a alta presión, que pasa a través de la válvula de retención. Por otro lado, en la zona de alimentación el combustible a alta presión se degrada a través del estrangulador de alimentación. La disminución de presión en la parte superior de la válvula de retención hace que ésta cierre.
La alta presión acumulada en la cámara del muelle del inyector favorece: - el cierre rápido de la aguja tras las fases de inyección. - la generación de la alta presión para la inyección principal y posinyección, debido al apoyo prestado al muelle de la aguja del inyector para que ésta permanezca cerrada hasta alcanzar la presión de inyección.
Válvula de retención abierta
Aguja de la válvula
Cámara del muelle del inyector
Muelle del inyector Estrangulador de alimentación Émbolo de cierre
Aguja del inyector Alimentación del combustible
Válvula de retención cerrada
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CICLOS DE INYECCIÓN PREINYECCIÓN La preinyección adapta las condiciones de la cámara de combustión del cilindro para conseguir la mejor combustión posible durante la inyección principal. LLENADO DE LA CÁMARA DE ALTA PRESIÓN
La aguja de la válvula se encuentra en reposo (abierta) y la leva de inyección, con un flanco de salida muy suave, permite que el émbolo de la bomba realice un movimiento ascendente relativamente lento, favoreciendo de esta
Balancín de rodillo
manera que no se formen burbujas mientras aumenta el volumen de la cámara y se carga de combustible. No obstante, la presión del combustible procedente de la bomba de alimentación permite que el combustible fluya rápidamente hacia la cámara de alta presión Nota: Para más información acerca de la pre- inyección, consulte el didáctico nº 78, “Motor 1.4 L TDi”.
Muelle del émbolo
Émbolo de la bomba
Leva de inyección
Aguja de la válvula
Cámara de alta presión Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Alimentación de combustible
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COMIENZO DE LA PREINYECCIÓN
El émbolo de la bomba es presionado en sentido descendente de acuerdo al movimiento y geometría de la leva de inyección, accionada a su vez por el balancín de rodillo. El combustible que se encuentra en la cámara de alta presión se desplaza hacia la zona de alimentación hasta que el actuador piezoeléctrico es excitado, momento en el que la aguja de la válvula es comprimida contra su asiento y todo el combustible de la cámara es dirigido hacia la parte inferior de la aguja del inyector. El émbolo de la bomba continúa su movimiento descendente, lo que genera un aumento de la presión del combustible sobre la aguja del inyector. Cuando esta presión (aprox. 130 bar)
supera la fuerza que opone el muelle de la cámara, la aguja del inyector se levanta de su asiento y comienza la preinyección. La carrera de la aguja queda limitada durante la preinyección por medio del colchón hidráulico que se establece entre la aguja y la carcasa del inyector. El colchón hidráulico funciona de forma idéntica a como lo hace en el inyector bomba con válvula electromagnética, es decir, cuando la aguja del inyector, en su recorrido ascendente, crea el colchón de combustible, se frena y sólo permite la despresurización a través de la ranura de fuga hacia la cámara del muelle inyector. Esta carrera de apertura limitada de la aguja permite realizar la dosificación correcta de combustible para la fase de preinyección.
Balancín de rodillo
Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Leva de inyección
Cámara de alta presión
Retorno de combustible
Muelle del inyector
Alimentación de combustible
Aguja del inyector
Amortiguador de la aguja del inyector
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CICLOS DE INYECCIÓN FINAL DE LA PREINYECCIÓN
La preinyección finaliza cuando el actuador piezoeléctrico deja de ser excitado y la aguja de la válvula se despega de su asiento. En ese momento la alta presión de combustible se degrada y la aguja del inyector se cierra. Durante el recorrido hacia la zona de alimentación el combustible a alta presión es retenido por un estrangulador de alimentación, por lo que parte del combustible entra en la cámara del muelle a través de la válvula de retención.
El combustible que entra en la cámara de retención ayuda al muelle del inyector a realizar el cierre de la aguja con mayor rapidez, además de crear una mayor presión sobre el émbolo de cierre, lo que permite que la aguja de inyección oponga mayor resistencia a la apertura en la siguiente fase de inyección. En función de la demanda energética requerida al motor, la unidad de control del motor puede generar una o dos preinyecciones en cada ciclo.
Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Aguja de la válvula
Válvula de retención
Cámara de muelle del inyector Émbolo de cierre
Estrangulador de alimentación
Alimentación de combustible
Aguja del inyector
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INYECCIÓN PRINCIPAL Constituye la mayor cantidad de combustible de todo el ciclo de inyección. COMIENZO DE LA INYECCIÓN PRINCIPAL
El émbolo de la bomba sigue su desplazamiento descendente y la válvula piezoeléctrica vuelve a ser excitada, cerrando la aguja y permitiendo que se genere nuevamente alta presión. Ahora la presión del combustible necesaria para que la aguja del inyector se despegue de su asiento es superior a la presión de preinyec-
ción, debido a que en el interior de la cámara del muelle hay combustible a alta presión. La presión del combustible aumenta hasta levantar la aguja del inyector de su asiento y comienza la inyección principal. Hay que tener en cuenta que el volumen del combustible impulsado desde la cámara de alta presión es mucho mayor que el que puede ser desalojado por los orificios del inyector, esto permite que cuando el motor se encuentra en la entrega de máxima potencia, la presión de inyección aumente hasta los 2.200 bar .
Émbolo de la bomba
Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Aguja de la válvula
Válvula de retención
Cámara de muelle del inyector Émbolo de cierre
Aguja del inyector
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CICLOS DE INYECCIÓN FIN DE LA INYECCIÓN PRINCIPAL
La inyección principal finaliza cuando la válvula piezoeléctrica deja de estar excitada y la aguja de válvula se desplaza hacia la posición de reposo. Al igual que ocurre en el final de la preinyección, la alta presión del combustible se degrada hacia la zona de alimentación y hacia la cámara del muelle, de modo que el combustible que entra en la cámara oprime el émbolo de cierre ayudando al muelle a cerrar la aguja del inyector. El retorno de combustible se hace de la misma forma que en el inyector bomba con válvula electromagnética y asumiendo las mismas funciones, que son:
- refrigerar el conjunto inyector bomba creando una circulación contínua de combustible desde el conducto de alimentación hasta el retorno, además de transportar el combustible de fuga, desalojándolo del émbolo de la bomba donde está a alta temperatura y enviándolo al retorno para ser enfriado, - y eliminar las posibles burbujas que se forman en el combustible debido a las presiones y temperaturas que alcanza, haciéndolo pasar por estranguladores en la zona de alimentación y retorno.
Émbolo de la bomba Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Aguja de la válvula
Conducto de refrigeración
Válvula de retención Cámara de muelle del inyector Retorno de combustible
Émbolo de cierre Alimentación de combustible
Aguja del inyector D107-20
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POSINYECCIÓN Las fases de posinyección se realizan únicamente cuando es necesario regenerar el filtro de partículas, haciendo que la temperatura de los gases de escape a la salida de los cilindros aumente. COMIENZO
El émbolo de la bomba sigue descendiendo y la fase de posinyección comienza cuando la aguja de la válvula se cierra por el efecto de la excitación del actuador piezoeléctrico.
La posinyección se realiza de la misma manera que la inyección principal, con la diferencia de que la fase de posinyección es de menor duración. En un ciclo de inyección se pueden realizar hasta dos posinyecciones. Nota: Para más información sobre la regene- ración del filtro de partículas consulte el didáctico nº 111, “Altea FR”
Émbolo de la bomba
Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Aguja de la válvula
Válvula de retención
Cámara de muelle del inyector
Émbolo de cierre
Aguja del inyector
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CICLOS DE INYECCIÓN
Émbolo de la bomba
Válvula para inyector-bomba (válvula piezoeléctrica)
Aguja de la válvula
Válvula de retención
Cámara de muelle del inyector Retorno de combustible Émbolo de cierre Alimentación de combustible
Aguja del inyector
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FINAL DE LA POSINYECCIÓN
La posinyección finaliza con la apertura de la aguja de la válvula. La alta presión del combustible se degrada y la aguja del inyector cierra. En la cámara del muelle del inyector vuelve a entrar combustible a alta presión, como ocurre al final de cada fase, favoreciendo con ello el cierre de la aguja del inyector a la vez que opone mayor resistencia a su apertura en la siguiente inyección. Sabiendo que la siguiente fase de inyección es una preinyección y que en ella hay que inyec-
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tar combustible a baja presión (aproximadamente a partir de 130 bar), se ha dispuesto una ranura de fuga en el émbolo de cierre a través de la cual se puede despresurizar la cámara del muelle entre ciclos de inyección. El tiempo que transcurre entre ciclos de inyección es suficiente para que el combustible del interior de la cámara escape por la ranura de fuga hacia la zona de alimentación.
DIAGNOSIS UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR La gestión de los nuevos inyectores bomba piezoeléctricos la realiza una nueva gestión de motor diesel desarrollada por Siemens, denominada Simos PPD 1. VIGILANCIA DEL COMIENZO DE LA INYECCIÓN
La unidad de control del motor realiza la medición del momento de cierre efectivo de la aguja de la válvula. Esta medición es realizada a través del análisis de la misma señal que envía la unidad de control del motor para la apertura de la válvula y posterior comienzo del ciclo de inyección. El análisis consiste en la detección del momento en el que la aguja de la válvula incide en su asiento mediante el análisis de la señal de la tensión de alimentación. El asentamiento de la aguja en el cuerpo del inyector bomba transmite en la válvula piezoeléctrica un movimiento de sentido opuesto al
que realiza el actuador piezoeléctrico. Esta perturbación en el actuador piezoeléctrico se muestra con una inflexión en la curva de tensión enviada por la unidad. Para realizar la medición del cierre efectivo de la aguja de la válvula, la unidad de control del motor envía un impulso adicional de prueba cada cinco ciclos de inyección, cuando el motor del émbolo de la bomba no está generando presión, con objeto de cerrar la aguja de la válvula sin que intervengan influencias parásitas (p.e., la alta presión del combustible). FUNCIÓN DE EMERGENCIA En caso de que la unidad de control detecte que el comienzo del ciclo de inyección no se está produciendo dentro de unos límites concretos, se registrará una avería en la memoria de la unidad. En función de la gravedad de la avería, la unidad de control podrá dejar de excitar el inyector bomba afectado.
BIP U.C. Motor SIMOS PPD 1.
n ó i s n e T
Tiempo
BIP: Son las siglas de Beginning of Injection Period , que significa Comienzo del Periodo de Inyección. Este periodo es identificado por la unidad de control de motor por el punto de inflexión que sufre la curva de tensión de alimentación al incidir la aguja del inyector en el asiento.
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SERVICIO PRECABLEADO PARA INYECTORES BOMBA Y BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO En caso de desmontar y/o montar el precable- del cableado con respecto a las presillas de fiado para los inyectores bomba y las bujías de jación, ya que esto puede provocar una fractura precalentamiento, no se debe separar la canaleta en el cableado. PRECABLEADO PARA INYECTORES BOMBA Y BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
Conector para inyector bomba
Conector del mazo de cables
Conector para bujía de precalentamiento
Presilla de sujeción D107-24
ÚTILES Los inyectores piezoeléctricos se fijan a la culata por medio de 2 tornillos, al igual que los de la versión PDE -P2 de válvula electromagnética. El extractor T10163 en combinación con el martillo de inercia T10133 se utiliza tanto para el desmontaje como para el montaje del inyector bomba con válvula piezoeléctrica. Por otro lado, para liberar el conector del mazo de cables del bastidor auxiliar de la culata es necesario el nuevo útil T10310. Para el montaje de los anillos tóricos en el inyector bomba con válvula piezoeléctrica se utilizan los nuevos manguitos de montaje T10308.
Martillo de inercia T10133
Extractor T10163
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Manguitos de montaje T10308
Nota: Consulte el sistema ELSA para obtener in- formación sobre la forma de proceder en cada caso.
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D107-26
CAS107cd
