T.C. KONYA SELÇUK ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK-MİMARLIK FAKÜLTESİ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ KARAYOLU BİTİRME PROJESİ KAVŞAK ÇEŞİTLERİ VE SİNYALİZE KAVŞAKLAR KONYA SİLLE KAVŞAĞI ÖRNEĞİ
HASAN KARANFİL 071204021 PROJE KONTROLÜ Prof.Dr. Osman Nuri Çelik Araş.Gör. M. Mevlüt Akmaz
KONYA-2012
ÖZET
KAVŞAK ÇEŞİTLERİ VE SİNYALİZE KAVŞAKLAR SIDRA INTERSECTION PROGRAMI İLE KONYA SİLLE KAVŞAĞININ ÇÖZÜMLENMESİ (BİTİRME PROJESİ)
HASAN KARANFİL
SELÇUK ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK-MİMARLIK FAKÜLTESİ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ OCAK 2012
Kavşak ; çeşitli yönlerden gelen trafik akımlarının birbiri ile birleştiği, ayrıldığı (örüldüğü) veya kesiştiği alanlardır. Kent içi kavşak sorunlarının çözümüne yönelik tartışmalar, çözümsüzlüğün devam etmesi nedeniyle güncelliğini korumaktadır. Kavşak düzenlemesinin amacı, oluşan çatışma noktalarının kaldırılması veya birbirinden uzaklaştırılması yoluyla yaya ve araç güvenliğini sağlamaktır. Bu çalışmada kavşak türleri ile ilgili tanımlar ; kavşak türü seçimi ve kavşak tasarımını etkileyen faktörler ; kavşak kapasiteleri ; kavşak sinyalizasyon sürelerinin düzenlenmesi tanımlanmıştır. Çalışmada örnek alanım Konya Sille Kavşağı olarak seçilmiş ve 15 saatlik mevcut trafiğe göre kavşak kapasitesi değerlendirilerek “SIDRA INTERSECTION” programı yardımıyla kavşak sinyalizasyonuna göre hizmet düzeyi belirlenmiştir.
1.GİRİŞ
İnsan topluluklarının tarihi gelişmesi incelendiğinde ulaştırmanın çok önemli bir yol olduğu görülmektedir. Özel olarak yeni buluşların ve insan hayatındaki önemli değişikliklerin ulaştırma tekniğinin kavuştuğu bugünkü büyük gelişmede önemli rol oynadıkları şüphesizdir. İlkel çağlarda insan toplulukları küçük ve aralarındaki ulaştırma az olduğundan önemli bir yer değiştirme söz konusu değildi. Son yüzyıllarda, insan topluluklarında görülen büyük gelişmeler, şehirlerin gittikçe büyümesi ve yoğun hale gelmesi, şehir çevrelerinden şehir merkezlerine yani iş ve ticaret merkezlerine gidiş ve gelişlerin sayıca ve zaman süresi olarak artmasına sebep olmuştur. Sonuç olarak, yer değiştirme zamanı da, insanın günlük hayatının önemli bir kısmını almaya başlamıştır. Trafik, birçok gelişmiş ülkede olduğu gibi ülkemizde de çözümlenmeyi bekleyen önemli bir sorundur. Gelişen, büyüyen şehirler ve trafiğe çıkan araç sayısının sürekli artması sorununun çözümünü zorlaştırmaktadır.
Türkiye’de kent içi kavşak sorunlarının çözümüne yönelik tartışmalar, çözümsüzlüğün devam etmesi nedeniyle güncelliğini korumaktadır. Bu tartışmaların çoğu kez bilimsel verilerden uzak sürdürülmesi, kent içi kavşaklar ile ilgili söylenenleri sonuç ve önerilerden uzak sığ tartışmalar yapmaktadır.
Kavşaklarla ilgili sorunlara çözüm geliştirilmesinde kavşağa yönelik öneriler yalnız taşıt trafiği açısından kısa dönemli olarak planlanmakta , bu ise projelerin kısa sürede geçerliliğini yitirmesine ya da ekonomik olmayan kapasite üstü yatırımlara neden olmaktadır. Türkiye bu tür plansız ve kısa dönemli projeler büyük bir enerji kaybı yaşamaktadır. [DPT,2011] .
Son yıllarda yükselen bir ekonomiye sahip Türkiye’de bu duruma paralel olarak taşıt sayısında hızlı bir artış görülmektedir. 2000-2009 yıllarında toplam taşıt
sayısının %68,9 oranında artarak 14 milyon 61 bin 170 ‘e çıkması özellikle kent içi trafiğinde önemli problemlere yol açmaktadır. [TÜİK,2010].
Bu artış hızına göre projelendirilmesi gereken otoyol, cadde ve sokaklardan ziyade kentin ana arterleri kabul edilen kavşaklar büyük önem arz etmektedir. Kavşak kapasite kontrolü, şerit genişliği ve sinyalizasyonunun en doğru şekilde yapılması kent içi trafiğin ciddi ölçüde rahatlamasına neden olacaktır. Trafikte frene küçük bir dokunuşun bile uzun araç kuyrukları oluşturduğu düşünüldüğünde doğru sinyalizasyonu yapılmayan bir kavşak zaman kaybından, sürücülerde psikolojik rahatsızlıklara, gürültüye ve tabii ki çevren kirliliğine neden olmaktadır.
Çalışmanın Amacı : Bu projede Konya’nın en işlek kavşaklarından biri olan “Sille Kavşağı” ele alınarak kavşağın hizmet düzeyi belirlenmeye çalışılmıştır. Haftanın en işlek günü olduğu düşünülen Cuma günü 07:00-22:00 saatleri arasında 15 saatlik trafik sayımı sonuçlarına göre “SIDRA INTERSECTION” programı yardımıyla kavşak kapasite kontrolü ve hizmet düzeyinin belirlenmesidir.
2. KAVŞAK TÜRLERİ
Kavşaklar, birden fazla yönden gelen trafik akımlarının kesiştiği, ayrıldığı, birleştiği veya örüldüğü yani ortak kullanıldığı alanlardır. Diğer bir deyişle kavşaklar kent içi ve kent dışı karayollarında araç ve yaya trafiğinin çakıştığı bölgelerde mühendislik yapılarıdır.
[1]
Esasen araç ile aracın ve/veya araç ile yayaların değişik yönlerden gelen trafik akımlarıyla kesiştiği , akımın
Sürekliliğinin (erişme kontrol) kesilmesi
Emniyet azalması
Hızın azalması
Durma ve gecikmelerin artması
Taşıt işletme maliyetlerinin artması
Kapasitenin azalması
gibi olumsuzlukların giderilmesi amacıyla yalpan bir mühendislik yapısı olup yolun bir parçası olarak görev yapmaktadır. Buralarda olan trafik hareketleri 4 çeşittir : 1)Ayrılan,
2)Birleşen,
3)Birleşip ayrılan,
Şekil 2.1 Kavşak da Ayrılma
4)Kesişen
Şekil 2.2 Kavşak da Birleşme
Şekil 2.3 Kavşak da Örülme
2.1 Kavşakların Genel Özellikleri
i.
Karışıklık ve kazaların en yoğun olduğu bölgelerdir.
ii.
Hızın azalması nedeniyle gecikmeler olması kaçınılmazdır.
iii.
Yavaşlama, duraksama ve hızlanma nedeniyle gürültü, hava kirliliği ve yakıt tüketimi artar.
iv.
Yaklaşım kollarının kapasitelerini belirlerler. Kavşaklar kesiştikleri düzlemlerin durumlarına göre eş düzey (hemzemin)
kavşaklar ve farklı düzeyli (köprülü) kavşaklar olarak iki grupta ele alınırlar.
3. EŞDÜZEY (HEMZEMİN) KAVŞAKLAR Çeşitli yönlerden gelen araç hareketlerinin aynı düzlemde kesiştikleri alandır. Kısmen düşük trafik hacmine sahip kent dışı ve kent içi yollarda tercih edilir. Hemzemin kavşaklarda başlıca kol sayısı, ana ve tali yoldaki trafik hacmi, sağ-sol dönüş trafik hacmi ve proje hızı dikkate alınarak emniyet ve kapasitenin artması, trafik akımının kontrol altına alınması, durma ve gecikmelerin azaltılması vb hususları sağlayacak şekilde tasarlanır. Eş düzey kavşaklar kapasite ve trafik güvenliği açısından sorun yaratan kavşak türüdür. Bir yolun kapasitesini belirleyen kritik kesimler kavşaklardır. Kapasitenin azalmasından ötürü gecikmeler ortaya çıkar.
Şekil 3.1 Eşdüzey Kavşak [Konya Trafik 2007]
Eşdüzey kavşaklar, kavşağı oluşturan yolların sayısı ile bu yolların birleşme şekilllerine göre yani geometrik durumlarına, ayrıca kavşaktaki denetim tarzına göre çeşitli tiplere ayrılırlar. Geometrik durumlarına göre kavşak tipleri Şekil 1.5 de görülmektedir. Şekildeki eğik kavşağa makas tipi kavşak da denir ve bunlarda kollar arasındaki açı 70 dereceden küçüktür. Bu açı 70~105 derece arasında kalırsa dik kavşak tipi olur. Çatal kavşaklarda iki kol arasındaki açı 70 dereceden küçük olup aksi durumda yani açı 70~105 derece arasında ise T tipikavşak adını alır.
Şekil 3.2 Çeşitli eşdüzey kavşak tipleri [2]
Eşdüzey kavşaklar genel olarak kendi içerisinde 3 kısımda incelenir : 1. Denetimsiz eşdüzey kavşaklar 2. Sinyalize eşdüzey kavşaklar 3. Yuvarlak ada (dönel) eşdüzey kavşaklar
3.1 Dönel Eşdüzey Kavşaklar Kavşak ortasında etrafında trafiğin döndüğü bir ada varsa bu tiplere dönel kavşak adı verilmektedir (Şekil 3.3) . Bir yolun kavşağa birleşen kısmına kavşak ayağı denmektedir [7].
Bunların yani kavşak ayaklarının sayısına göre de eşdüzey
kavşaklar ; üçlü, dörtlü ve çok ayaklı kavşaklar olarak sınıflandırılırlar. Dönel kavşak geometrisinin tasarımı, emniyet ile kapasite arasında bir seçim yapılmasını gerektirir. Çünkü dönel kavşaktaki araçlar giriş, görüş ve çıkışta kavşağın geometrik yapısından ötürü yavaş hareket etmek zorunda kaldıklarından dolayı emniyetli bir hareket sağlanırken kapasitenin ciddi oranda düşmesine neden olmaktadırlar. Dolayısıyla kavşağa giriş çapı ve dairesel görüş uzunluğu azaldıkça kavşak kapasitesi de önemli ölçüde azalmaktadır. Anca kavşak içinde göbek çapına bağlı olarak sayıda araç seyredebildiğinden dolayı kavşak kollarında kuyruk oluşumu azaltılabilmekte ve örülme trafiğinin fazla olmadığı hallerde göbek etrafında kesintisiz bir akım sağlanabilmektedir.
[1]
Şekil 3.3 Dönel Kavşak Bir dönel kavşakta trafiğin güvenli ve etkin biçimde işleyebilmesi için genel olarak aşağıdaki özelliklerin gerekli olduğu kabul edilir : [KGM,2005] .
i.
Dönel kavşaklar yol sisteminde kolayca ayırt edilebilir olmalıdır.
ii.
Dönel kavşak planı kolayca görülebilir ve uygun işaretlenmiş olmalıdır.
iii.
Dönel kavşak planı sürücülerin kavşağa yavaş girmelerini ve kavşak içinde düşük hızda seyretmelerini teşvik etmelidir.
iv.
Sürücülerin kavşağa girebilmesi ve yaya ve bisikletlilerin hareketlerini gözlemleyebilmesi için bütün kavşak giriş noktalarında yeterli görüş uzaklığının sağlanmış olması gerekir.
v.
Dönel kavşağın geceleri güvenli bir şekilde işleyebilmesi için yeterli sayıda aydınlatma sağlanmış olmalıdır.
3.2 Sinyalize Eşdüzey Kavşaklar En gelişmiş ve en güvenilir kavşak denetim biçimi sinyalize kavşaklardır. Sinyalize bir kavşakta çatışan akımlar sırayla durdurulur ve çok düşük dönüş hacimleri dışında akımların kesişmelerini önleyecek biçimde her bir akıma sırayla geçiş hakkı verilir. Genellikle kentsel alanlarda yani yüksek trafik hacmine sahip yollar üzerinde kullanılan sinyalizasyon, kavşak alanının ve zamanının en etkin en verimli kullanımını sağladığı için en yüksek kapasitelere ulaşılabilen bir kavşak iletim biçimidir. Bunun yanı sıra, gerek yaya gerekse taşıt yönünden en güvenli düzenlemeyi sağlar. Sinyal lambalarının kavşağa yaklaşan sürücünün güvenli bir mesafeden görebileceği şekilde yerleştirilmiş olması aranan koşuldur.
Kavşak tasarımında eldeki verilere göre kavşağın hangi tür olarak tasarlanacağı sözkonusu olabilir. Dönel kavşak ve sinyalize kavşağın birbirine göre üstünlükleri bilinirse kavşağa en uygun türü seçmek pek çok fayda sağlar. Aksi halde ekonomik olmayan (ilk yapım ve işletme maliyeti), sürüş konforunu bozan, gecikmeleri
artıran ve yakıt tüketimini artıran durumlarla karşılaşılır. Sinyalize kavşakların dönel kavşaklara göre avantajları şu şekilde sıralanabilir :
[5]
a) Kapasite Bakımından : Sinyalize kavşaklarda koordine edilen sinyalizasyonlu ağların kullanılması halinde, sinyalize kavşak ağın genel kapasitesini artırır. b) Gecikme Bakımından : Sinyalize kavşaklarda trafik ışıkları çok çarpık trafik dağılımının (bazı girişlerinde çok yüksek bazılarında ise çok düşük trafik hacimleri olan kavşaklar) olduğu kavşaklarda daha kısa süreli gecikmeler verebilir. c) Maliyet Bakımından : Bazı yerlerde dönel kavşakların daha fazla aydınlatılmasına gerek vardır. d) Yaya/Bisiklet Kullanımı Açısından : Uzun güzergahlar hem yayalar hem de bisikletliler için kat edilen mesafeyi artırır. Yoldan geçmek için zaman aralıkları kollayan yayalar için dönel kavşaklar gecikmeyi artırır.
3.2.1 Trafik Sinyalizasyonu Gereksinimi Trafik sinyalizasyonu, yoğun trafik hacmine sahip kavşaklarda trafik polisi ile yönlendirme haricinde etkin trafik kontrol sistemidir. Zira farklı yönlere göre hareket eden trafik akımlarının yarattığı çakışma nokta (katılma-ayrılma kesişme) sayısı trafik sinyalizasyonu ile azaltılabilmektedir. Çünkü bir yöndeki trafik akımına izin verilirken bunu kesen trafik akımı durdurularak çakışma nokta sayısı azaltılmaktadır. Ancak bir kavşağın sinyalizasyon ile kontrol altına alınabilmesi için MUTCD (Manual On Uniform Traffic Devices) ‘a göre aşağıdaki şartlardan en az birisi sağlanmalıdır :
Minimum araç hacmi (8saat)
Sürekli trafik akımının kesintisi (8 saat)
Minimum yaya hacmi (8 saat)
4 saat hacmi
Zirve saat hacmi ve zirve saat gecikmesi
Diğer (okul geçişleri,kaza etüdleri, sistem, vb )
Şekil 3.4 Zirve-Saaat Hacmi İçin Sinyalizasyon Örneği (MUTCD)
3.2.2. Sinyalizasyon Tasarımının Esasları Sinyalize kavşakların sinyalizasyon tasarımı
Periyodun tayini ve yeşil ışık sürelerinin tahsisi (paylaşımı)
Faz planlarının ve sırasının oluşturulması
Sinyal koordinasyonu
için yapılır. Sinyalizasyonda sinyal ışıkları sürekli ışıklar, flaşörlü ışıklar, oklu ışıklar ve flaşörlü-oklu ışıklar olmak üzere görüş mesafesi kurallarına riayet edilerek belirlenir. Kavşaklardaki trafik sinyalizasonunun işletmesi aşağıdaki şekilllerde yapılmaktadır.
i.
Önzamanlı sinyalizasyon
ii.
Yarı-uyarmalı sinyalizasyon
iii.
Tam-uyarmalı sinyalizasyon
iv.
Bilgasayar kontrollü sinyalizasyon
3.2.3. Faz Planları Sinyalizasyon tasarımında diğer önemli bir husus faz planlarının oluşturulmasıdır. Kavşağın karakteristiğine (kavşak kol sayısı, sağ/sol dönüş hacmi, geometrisi, trafik hacmi, yaya yoğunluğu, vb) bağlı olarak 2,3,4 veya daha fazlı olarak trafik sinyalizasyonu yapılabilmektedir. Faz planlarının oluşturulmasında sol dönüş hareketlarinin kontrol altına alıması en önemli parametredir. Sol dönüş hareketlerinin kontrol altına alınmasısol dönüşe izin verilmesi ve sola dönüşün korunması gibi iki farklı şekillde yapılmaktadır. Dönüş kontrolü için yapılacak faz planlarında Araçla araç ve araçla yaya kesişimlerinin azaltılması Kaza riskisin azaltılması Gecikmelerin azaltılması ve kavşak kapasitesinin azaltılması birlikte ele alınarakoptimum faz sayısının belirlenmesi gerekmektedir. Herhangi bir kavşakta faz planları faz diyagramı ile birlikte gösterilir. Faz diyagramı herbir fazda araların izin verilen hareketlerini gösterirken ring diyagramı ise herbir periyotta izin verilen hareketlerin değişimini göstermektedir (Şekil 2.5) . İncelemesi yapılan Sille Kavşağı da 2 fazlı sinyalize kavşaktır.
Şekil 3.5 İki Fazlı Sinyalizasyonda Faz Planı [1]
3.3 Denetimsiz Eşdüzey Kavşaklar Sinyalizasyonu olmayan ve dönel kavşak olarak tasarlanmayan kavşaklardır. Daha önceden bahsedildiği üzere kesişme, yaklaşma ve ayrılma gibi 3 durum sözkonusudur.
4. YAYA KESİŞMELERİ Araş-yaya kesişmeleri her kavşakta, hatta en az yaya trafiğine sahip kavşaklarda bile görülebilir. Aşağıdaki kısımlarda sinyalize olmuş kavşaklarda ve dönel kavşaklarda yaya kesişmeleri açıklanmaktadır. Sinyalize kavşaklar belirgin bir zamanda kurallara uygun olan birkaç hareket olanağı tanıyan sinyal sistemi sayesinde yaya-taşıt kesişmelerinin meydana gelme olasılığının azalmasını sağlar. Şekilde de görüldüğü üzere , tipik bir sinyalize kavşakta geçen bir yaya her biri farklı yönden gelen taşıt kaynaklı dört potansiyel kesişme ile karşılaşır. a) Kırmızıda geçiş hareketleri (yasal olmayan)
b) Yeşil ışıkta sağa dönüşler ( yasal olan) c) Yeşilde sola dönüşler d) Kırmızıda sağa dönüşler (tipik olarak yasal) Trafiğin içindeki yolu kullanan değişik grupların varlığını ölçen değişken yönünden, yasal kesişmeler, yasal olmayan heraketlerden daha çok ağırlık verilmelidir. Ancak ciddiyet seviyesi açısından yasal olmayan hareketler daha fazla önem arz eder. Dört şeritten yaklaşılan bir kavşakta 16 yaya-taşıt kesişmesi oluşur. [KGM,2006]
Şekil 4.1 Sinyalize Kavşaklarda araç-araç, araç-yaya kesişmeleri[KGM,2005]
Şekilde görüldüğü gibi dönel kavşakta yayalar herbir yaklaşımşeridi üzerinde iki tanekesişen taşıt hareketi ile karşılaşırlar.
Giriş yapan araçlarla kesişme
Çıkış yapan araçlarla kesişme
5. KAVŞAKLARDA GEOMETRİK ÖNLEMLERİN ALINMASI Bu konuda Valery Bovkov ve Pucher’in öne sürdüğü önlemler özetle sırasıyla ; a) Zayıf trafik altındaki kavşaklarda önce geçiş önceliği işaretlenir. b) Trafik artınca tali yola DAMLA ADASI yapılır. c) Trafik daha da artınca, yukarıdaki önlemlere, ana yola eklenen SOLA DÖNÜŞ CEBİ eklenir. d) Kesişen trafiğin daha da artması halinde, SİNYALİZASYON veya ÜST/ALT GEÇİT ÇÖZÜMÜ’ne gidilir.
Burada DAMLA ADA, ana akımdan sola dönen araçların dönüşlerinin uygun bir daire üzerinde olmasını temin ederken, SOLA DÖNÜŞ CEBİ, ana akımdan sola dönmek için ortada bekleyen araçların, hızlı trafik tarafından arkadan çarpmasını önler
[4].
5.1 Hemzemin Kavşaklarda Yönlendirme (Kanallama) Kavşaklarda ve gerekli görülen ara noktalarda, yol veya kavşağın kapasitesini artırmak, ayrıca trafik güvenliğini sağlamak amacı ile taşıt ve yaya hareketlerinin hız, yörünge vb yönlerden kontrol altına alınması gerekir ki buna kanallama (trafiğin yönlendirilmesi) adı verilir. Hemzemin emniyet ve işletme şartlarının iyileştirilmesi için kavşak içinde hareket eden araçların ve kavşağı geçen yayaların kanalize edilmesi diğer ifadeyle yönlendirilmesi gerekir. Yönlendirmede çeşitli düşey işaretler ile birlikte kaplama üzerine yazılmış yazı ve işaretler, yüzeysel pürüzlülükler, ayrıca yükseltilmiş orta ada bordür ve korkuluk gibi fiziki engeller kullanılır. Yönlendirmenin yapılabilmesi için ;
Trafik şeritleri (düzenleme ve tarama)
Trafik adaları (tüm boyutlarda ve tiplerde)
Refüj ayırmaları
Köşe kurpları
Yaklaşım geometrisi (yatay ve düşey)
Kaplama genişlemesi ve rakordman
Trafik kontrol araçları (işaretler ve sinyaller)
Şekil 5.1
Şekil 5.2
Şekil 5.3
Yönlendirmeden beklenen faydalar şu şekilde sıralanabilir : [2]
i.
Geniş ve tümü ile kaplanmış kavşaklarda sürücüler sağa ve sola dönüşhareketleri bakımından serbest bırakılırlarsa herbiri farklı yörüngeler izleyebileceğinden sık sık karışıklıklar, tıkanmalar ve trafik kazaları meydana gelir. Bu sebepten dolayı yönlendirme yapılarak sakıncalı durumlar büyük ölçüde giderilmiş olur.
ii.
Tarafik kazalarının çoğu farklı yönlerde hareket eden trafik akımlarındaki taşıtlar arasında olur. Şayet bu akımlar arasındaki kesişme açıları küçük ise kazanın şiddeti büyük ve yaralanmalar ağır olur. Bu sebeple akımların kesiştiği noktalarda kesişme açısını büyütme yoluna gidilir. Bu hususta 75~105 derece uygun kesişme açıları sayılabilir. Belirtilen şekilde bir kanallama en tehlikeli çarpışma olan kafa kafaya çarpışma ihtimalini ortadan kaldırığı gibi kavşağa yaklaşan sürücünün hızını azaltmasına neden olur.
iii.
Anayol/yanyol kavşaklarında yanyoldan gelen taşıtların anayoldaki akıma katılmaları küçük açı altında olursa hem katılma kolay hem de güvenli olur. Böylece yanyol ağzındaki birikme azaltılarak kapasite artmış olur.
iv.
Yönlendirme ile kavşağa giren taşıtların hızları kontrol altına alınabilir.
v.
Sürücülerin istenmeyen yönlere dönüşleri önlenir.
vi.
Kavşaklarda orta ayırıcıyı daraltmak suretiyle yapılan yönlendirme sola dönüşleri kolaylaştırır ve düz giden trafiğe olan yavaşlatıcı etkilerini azaltır.
vii.
Uygun bir yönlendirme kavşağa giren sürücülerin takip edecekleri doğrultu konusunda daha doğru ve çabuk karar vermelerini sağlar.
5.2. Eşdüzey Kavşak Planlamasında Dikkate Alınması Gereken Hususlar Eşdüzey kavşaklarn verimli çalışması ve kent içi trafikteki tıkanmaları engellemesi için göz önünde tutulması gereken hususlar şu şekildedir : [2]
Planlama sırasında, kavşağa girecek sürücüleri şaşırtacak karışık düzenlemelerden kaçınılmalıdır. Sürücü diğer yollardan gelen taşıtlar ile bunların hangi yönlere gidebileceğini yeterli mesafeden açık bir şekilde görüp anlabilmelidir.
Trafiğin yönlendirilmesi kısmında bahsedildiği gibi, trafik akımlarının kavşak içindeki yörüngeleri kesin bir şekilde sınırlandırılmalı, birleşme, ayrılma ve kesişme açıları güvenliği ve kapasiteyi artıracak şekilde ayarlanıp sağlanmalıdır.
Kavşaklardaki köşe yarıçapları taşıtların sürekli bir hareketle kolayca dönebilmelerine yeterli olmalıdır. Köşelerde otobüs ve kamyon gibi ağır taşıtlar için 10,0 m , oromobilller için 5,0 m likdönüş yarıçapları yeterli sayılabilir. Dönüş Dönüş sırasında dönüşü yapan taşıtın diğer şeride taşmaması için kavşağn bulunduğu şeritlerde genişletmeler yapılmalıdır.
Farklı yolardan gelen taşıt sürücüleri birbirlerini yeterli mesafeden kolaylıkla
görebilmelidirler. Şekil 5.4 de görülenbir (T) kavşağı için istenen görüş mesafeleri, anayoldaki hız sınırına göre, Tablo 5.1 de verilmiştir. Şekilde yanyol üzerinde gösterilen (x) mesafesi normal olarak 9,0 m kabul edilirse de yanyoldaki trafik çok az ise bu mesafe 4,5 m olarak alınabilir. Anayol bölünmemiş tipten ve çift yönlü ise (y) mesafesi her iki tarafta da sağlanmalıdır. Şayet anayol tek yönlü ise yanyoldan gelişe göre sola doğru tek taraflı bir görüş mesafesini temini yeterli olabilir.
Tablo 5.1
Kavşaklarda Görüş Uzunlukları
Şekil 5.4
Şekil 5.5 Kavşakta görüş
5.3. Hızlanma ve Yavaşlama Şeritleri Bir yanyolda gelen ve anayoldaki hızlı trafik akımına katılmak isteyen ya da anayoldaki akımdan yanyola ayrılacak olan sürücülerin bu manevralarını kolaylıkla ve güven içinde yapabilmeleri için bu iki yolun birleştiği yerlerde hızlanma ve yavaşlama şeritleri yapılır. Şekil 5.6 da görülen bu şeritlerin uzunlukları anayol ve yanyoldaki hız durumlarına göre Tablo 5.2 de gösterilmiştir.
Şekil 5.6
Tablo 5.2 Hızlanma ve Yavaşlama Şeridi Uzunlukları
6.
FARKLI DÜZEYLİ (KÖPRÜLÜ) KAVŞAKLAR Alt geçit ya da üst geçit yardımı ile birbirini kesen trafik akımlarının farklı
düzeylere aktarıldığı kavşaklardır. Ekspres ya da otoyol inşaatlarında, trafik sıkışıklıklarının yoğun olduğu bölgelerde, trafik kazalarının yoğun olduğu ve topoğrafyanın başka çözümlere olanak sağlamadığı durumlarda farklı düzeyli kavşaklar düzenlenir.
Şekil 6.1 Kaza ve gecikmelere karşı en köklü çözüm kavşağın farklı düzeyli tipten yapılmasıdır. Ancak, bu tip kavşakların büyük yatırım gerektirmesi, ayrıca kentiçi yollarda ve özellikle merkez bölgelerinde kavşak için kullanılabilecek alanın sınırlı
olması sebebiyle bu tiplerin uygulanmasıkolay olmamaktadır. Kentiçinde büyük alanda kamulaştırma yapmak köprülü kavşağın maliyetini ciddi oranda artıran bir faktördür. Yollardaki trafik miktarına göre ne zaman farklı düzeyli tipe geçilmesi gerektiği hakkında kesin bir nümerik değer vermek zor olmakla beraber aşağıdaki durumlarda bu tip kavşak tesisi zorunlu ve uygun olmaktadır.
Otoyollar gibi giriş kontrollü hız yollarında
Alınan çeşitli önlemlere rağmen kazaların ya da trafik sıkışıklığının azaltılamadığı eşdüzey kavşaklarda
Taşıt ve yolcu gecikmeleri ile kazaların sebep olduğu ekonomik kayıpların büyük olduğu yerlerde
Topoğrafik koşullar itibariyle eşdüzey kavşağın daha zor ve pahalı olacağı yerlerde
Sağa ve sola dönüşlerin çok az olduğu yerlerde inşa olunan farklı düzeyli kavşaklarda, farklı akımların kullandığı yollar arasında bu dönüşleri temin edecek bağlantı yolları (rampalar) olmayabilir. Ancak en ideal olan bu bağlantıların da sağlanmasıdır. Kentiçi yollarda, kavşak alanının sınırlı oluşu sebebiyle bu bağlantı yollarında yüksek eğim vermek zorunlıu olabilir. Kırsal yollarda alan bulmak daha kolay olduğundan bağlantılar daha düşük eğimde ve hızlanma, yavaşlama şeritlerini de içerecek şekilde planlanabilir. Köprülü kavşakların kapasitesini etkileyen başlıca faktörler şu şekilde sıralanabilir :
a) Kavşak kollarının geometrik yapısı b) Giriş ve çıkış terminallerinin geometrik yapısı c) Ana yol üzerindeki trafik yoğunluğu
Aşağıda verilen Tablo 6.1 de kavşakların saatlik proje trafiğine göre kapasiteleri gösterilmiştir. Tablo 6.1 Kavşak kapasiteleri
Farklı düzeyli kavşakların pek çok tipi vardır. Hangi tipin seçileceği hususunda etkili faktörler, kavşağa birleşen yol sayısı, bu yolların birleşme şekilleri, yollar üzerindeki trafik miktarı ile bunların sağa sola dönenlerinin oranı, kavşak için kullanmaya elverişli alanın büyüklüğü, topoğrafi durum ile mali olanaklardır. Şekil 6.2 de bazı tip farklı düzeyli kavşak tipleri şematik olarak gösterilmiştir.
Şekil 6.2 Köprülü Kavşak Tipleri [1] 7. KAVŞAK TASARIMI Kavşakların tasarımı trafik mühendisinin bilgi, deneyim ve yaratıcılık yeteneğinin bileşkesidir. Burada en temel öncelik bilgiye dayanrı. Bilgi ise trafik mühendisliğinin temel esasları ile kavşak tasarımına ait kriterlerin tümünü kapsamaktadır. Kavşak AASHTO tarafından iki veya daha fazla yolun birleştiği veya kesiştiği yerde trafik hareketleri için yol ve yol boyu tesislerini kapsayan alan” olarak tanımlanmaktadır. Bu tanımdan da anlaşılacağı üzere kavşak geometrisi için “ kol sayısı ile yol ve yol boyu tesisleri” ana elemanlardır. Ancak kavşak yol veya yol ekseninin bir parçası olduğundan dolayı işletme için Elverişlilik Emniyet Hız Kapasite İşletme maliyeti gibi faktörler kavşak tasarımında gözönünde tutulması gereken temel hususlardır. Ayrıca kesişen yollarda araçlar ya sapmadan aynı yönde yolu kullanmak ya da yön değiştirerek sağ/sol dönüş hareketi yapmaktadır. Sapmayan veya sapan araçlar kavşak içinde yavaşlama/hızlanma, sapmadan ilerleme, sapma, bekleme vd hareketler ile birbirleri arasında çatışma noktaları yaratırlar ki bunları elimine etme, ayırma, yönlendirme, vb işlemler için hızlanma veya yavaşlama şeritleri, sol dönüş şeritleri, dönüş kurbları, ayırma veya yönlendirme adaları, rampalar vb değişik geometrik tasarımlar ve trafik kontrol tesisleri düzenlenerek kavşak tasarımları yapılmalıdır. AASHTO’ya göre kavşak tasarımı için dört ana eleman gözönünde bulundurulmalıdır : [1]
İnsan faktörü
Trafik
Fiziksel elemanlar
Ekonomik faktörler
Tasarımı yapılacak olan kavşak öncelikle incelenmelidir. Burada kesişen akımların yönü, yaya hareketlerikavşaktangeçen araçların cinsi, arazi topoğrafyasıhali hazır planlar incelenir. Trafik sayımları yapılır. Bunlardan elde edilen verilere göre ve kapasite çizgilerine göre uygun bir kavşak tipi seçilir. Seçimde kavşağın basit olması, iyi işaretlenmesi, yanlış hareketlere meydan vermemesi düşünülmelidir. Kavşak inşa edilip geçide açıldıktan sonra yerine gidilip trafiğin nasıl aktığı şoförler, civar dükkanlar ve trafik polis teşkilatından sorularak öğrenilmelidir. Bunlara ek olarak şu önlemler alınmalıdır :
[5]
a. Kavşak içinde gerekirse ön geçiş hakkını belirten işaretler ve sinyalizasyona gidilir. b. Kavşak giriş ve çıkışında yüksek hızlar var ise ve kavşak münferit veya sinylli grubu ucunda ise HIZ HUNİLERİ yapılır. c. Kavşaklar gece aydınlatılması, d. Kavşakta zemin kayganlığının önlenmesi, e. Kavşak içinde gerekli su drenajı ve deverlerin yapılması, f. Varsa bisiklet ve yaya yollarının tertibi, g. Kavşak ana akımının yüksek trafikli duruma göre şekillendirilir.
7.1 Kavşak Tipi, Kapasite, Güvenlik ve Maliyet Karşılaştırması Kapasite, güvenli ve maliyet parametreleri tek başlarına pek anlamlı olmazlar. Çünkü kapasitesi çok yüksek olan bir kavşak tipi her zaman en güvenli ve en uygun maliyetli çözüm olmayabilir. Çok güvenli olarak planlanmış bir kavşak kapasite
taleplerine tam cevap veremezken maliyeti de beklenenin çok üzerinde olabilir. Diğer yandan maliyeti uygun olan bir kavşak türü yine istenen kapasite ve güvenlik düzeyine ulaşmayabilir. Eldeki veriler ışığında bu üç önemli parametreyi bilimsel yollarla harmanlayıp mühendisçe çözümler bulmak gerekir. Aşağıdaki çizelgede kavşak tipi, kapasite, güvenlik ve maliyet karşılaştırması verilmiştir.
Tablo 5.1 Kavşak tipi,kapasite,güvenlik, maliyet karşılaştırması [Transportation Research Board,2000]
8. KONYA SİLLE KAVŞAĞININ SİDRA INTERSECTİON BİLGİSAYAR PROGRAMI İLE ANALİZİ Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde, özellikle Konya gibi yeni ve hızlı bir sanayileşme süreci yaşayan şehirlerde ulaşım gittikçe artan bir problem olarak karşımıza çıkmaktadır. Altyapı yetersizlikleri, yanlış planlama ve sürücülerin yeterli trafik eğitimi almaması kentiçi trafikte tıkanma ve gecikmelere sebep olmaktadır. Bu projede kentin ana arterlerinden biri olan Sille Kavşağı ele alınarak haftanın en kalabalık günü olduğu düşünülen cuma günü 7:00-22:00 saatleri arasında 15 saatlik trafik sayımı yapılmış ve “SIDRA INTERSECTION” bilgisayar programı yardımıyla kavşak çözümlemesi yapılmıştır.
8.1. Sille Kavşağının Önemi Konya’nın mimari yerleşimine bakıldığında Sille Kavşağı’nın kentin cazibe merkezlerinin ortasında olduğu gerçeği göze çarpmaktadır. Meram istikametinden sanayi bölgelerine geliş ve gidişte kullanılan, şehri Ankara ve İstanbul gibi metropollere bağlayan ana güzergah Ahmet Hilmi Nalçacı Caddesi üzerinde bulunur. Tramvay hattının iki yönlü olarak kavşak içinden geçtiği, Büyükşehir Belediyesi, resmi ve ticari alanlar, bankalar ve Kule Site iş merkezinin yakınında olan yaya ve taşıt trafiğinin yoğun olduğu bir sinyalize kavşaktır. Sille kavşağı, Rauf Denktaş Caddesi ve Ulaşbaba Caddesinin Ahmet Hilmi Nalçacı Caddesi ile kesişmesinden meydana gelmektedir. [Şekil 8.1]
KAMERA Şekil 8.1 Sille Kavşağı [Google Maps,2012]
8.2. Tanımlar Zirve saat faktörü : Bir yolun nazara alınan kesitinden ( ya da şeridinden) bir saat içinde geçen taşıt sayısı trafik hacmi olup birimi taşıt/saat (ta/sa) olarak ifade edilir.
ı
Yıllık ortalama günlük trafik (YOGT) : Ortalama günlük trafik bir yoldan belli bir süre içinde geçen toplam trafiğin Bu süredeki gün sayısına bölünmesiyle elde edilen değerdir ve bu süre genelde bir yıl olarak alınır.
Hizmet düzeyi : Yolu kullanan sürücüler ile yolculara yoldaki işletme koşullarını kalitatif olarak değerlendirmede kullanılan bir ölçüttür. Hizmet düzeyi bir bakıma sürücü ve yolcuların trafik koşulları hakkında memnuniyet derecesi olarak ifade edilebilir.Genel olarak A,B,C,D,E ve F olmak üzere altı hizmet düzeyi bulunmaktadır. A hizmet düzeyi serbest akımın olduğu en iyi durumu, F hizmet düzeyi ise zorlamalı akımın yani sık sık dur-kalkların sözkonusu olduğu en kötü hizmet durumunu ifade eder. [2]
Tablo 8.1 - İki Şeritli Yollarda Hizmet Seviyesi Özellikleri Takipte Maksimum Ortalama
Geçen
Akım
Hizmet
Hız
Zaman
Oranı
Seviyesi
km/sa
Yüzdesi
oto/sa
Trafik Yoğunluğu az dolayısıyla serbest
A En
Trafik özellikleri
90 ve üstü
35~40
490
Yüksek
akım hali vardır.Diğer Taşıtların varlığından dolayı manevra imkanlarında kısıtlama yok denecek kadar azdır. Trafik akımı kararlı akım görünümündedir.
B 80
50~55
780
Yüksek
Hız, sollama vb. hususlarda sürücü davranışlarındaki serbestlik makul bir ölçüdedir. Kararlı akım olmakla beraber hız ve
C 70 Orta
65~70
1190
manevra imkanları trafik yoğunluğundan daha çok etkilenir. Sürücülerin kendi
hızlarını seçmede veya öndeki taşıtı geçmedeki serbestlikleri kısıtlanmıştır. Trafik akımı kararsız akıma yakındır. D 60
80~85
1830
Düşük
Sürücülerin manevra serbestlikleri az, konfor düşük fakat kısa mesafeler için kabul edilebilir ölçülerdedir. Trafik akımında kararsızlık vardır ve kısa
E En
<=60
>=85
3200
Düşük
süreli duraksamalar görülebilir. Yol kapasitesinde veya kapasiteye yakın hacimde çalışır. Trafik hacmi yolun kapasitesini aşmıştır ve
F Yolun Kapasitesi dolmuştur. Yetersiz
zorlamalı akım söz konusudur. Sık sık kısa ve uzun süreli duraksamalar görülebilir.
Kaynak: (Highway Capacity Manual 2000) [8]
Periyod : Sinyal ışıklarının (yeşil,sarı,kırmızı) sırayla bir tam dönüşü Periyod Süresi : Bir periyodun tamamlanması için geçen süre (saniye) . Yeşil süre : Başlatılan bir hareket için yeşik gösterge süresi yani bir period için herhangi bir yöndeki süre. Kırmızı süre : Durdurulan bir hareket için kırmızı gösterge süresi. Faz : Bir period süresinin belirli kısımlarını ( bir veya birkaç aralığını kapsayan) belirli trafik akımlarına (araç, yaya, dönüş, vb) tahsis edilen bölümü olup fazların toplamı period süresine eşittir. [2] Doyum akımı : Herbir yön için kavşaktan geçebilen maksimum akım yani sinyalizasyon olmaması halinde herbir yön için araç/saat trafiği.
Akım : Yönü, şerit işgali ve faz durumu ile karakterize edilen kavşağa gelen herbir ayrı kuyruktur.
8.3. Sıdra Intersection Bilgisayar Programı Sidra İntersection bilgisayar programı kakasite açısından alternatif kavşak tasarımlarının değerlendirilmesi, hizmet seviyesi, araçlar ve yayalar için duraklama, kuyruk uzunluğu ve gecikme de dahil olmak üzere geniş bir yelpazede performans ölçümleri ve bunların yanı sıra yakıt tüketimi, çevre kirliliği ve işletme maliyeti için kullanılan ileri mikro analitik araçtır. Program ilk olarak 1975-1979 yılları arasında Dr. Rahmi Akçelik tarafından geliştirilmiştir. Programın “Sıdra” olan ismi ; önce “aaSıdra”, daha sonra “Sıdra Intersection” olarak değiştirilmiştir. Sıdra kelimesi, sinyalli ve sinyalsiz kavşak tasarımı ve araştırma yardımı için kullanılan bir kısaltmadır (SIDRA: Signalised Intersection Design and Research Aid). Sıdra Intersection bilgisayar programı, Avustralya, ABD ve başka ülkelerde yürütülen kapsamlı araştırmalara dayanan değerli bir teknoloji transfer aracı olmuştur. Ayrıca program, trafik mühendisleri ve planlamacıların uygulamalarındaki geri bildirimler doğrultusunda sürekli olarak geliştirilmektedir. Bu geri bildirimler, Sıdra Intersection programı içinde kullanılan metotları iyileştirmiş ve daha geniş bir aralığı kapsayan problemler programın işlevselliğini genişletmiştir. ABD'de Sıdra Intersection programı, ABD Karayoul Uygulama Kılavuzu (US Highway Capacity Manual-HCM), TRB Roundabout Guide (ABD Dönel Kavşak Kılavuzu) ve çeşitli yerel dönel kavşak kılavuzları tarafından tanınmaktadır. Avustralya ve Yeni Zelanda'da Sıdra Intersection programı, AUSTROADS (Avustralya Eyalet, Bölge ve Federal Yol ve Ulaşım Yönetimler Birliği) ve çeşitli yerel kılavuzlar tarafından onaylanmaktadır . Sıdra Intersection trafik modelleri, yerel koşullar için ayarlanabilmektedir. Sıdra Intersection programı, bu amaç için çeşitli olanaklar sunmaktadır. Program kapsamında; US HCM modellemeleri, Avustralya ve Yeni Zelanda için modellemeler, trafiğin sağ veya sol sürüş kuralına göre olduğu ülkeler için ayrı modellemeler mevcuttur. [9]
8.4. Programın Faydaları
Pek çok kavşak tipinin analizini yapabilmektedir.
Geometrik analiz yeteneği yüksektir ( 8 kavşak koluna kadar)
Kavşakta herbir şeridi ayrı ayrı inceleyerek sinyal süresi belirleyebilmektedir.
Kavşak performansı üzerinde ağır vasıtaların etkisini belirleyebilmektedir. (HV&LV effects)
Giriş verileri programla birlikte hazır gelen şablonlar vasıtasıyla kolayca yorumlanabilmektedir.
Kendi seçeneklerini ayarlamak ve kullanmak mümkündür.
Pekçok ülkede kullanıldığından dolayı “Standard Left”, “Standard Right”, “New Zealand”, “US HCM (Metric)”, “US HCM (US)” ve “RTA NSW” olmak üzere 6 farklı modelleme içermektedir. [9] 8.5. Zirve Saat Faktörü’nün Hesaplanması
4 kişiden oluşan gruptaki her kişi kendisine düşen 2 yöndeki (düz giden ve sağa dönen) trafiği 15 saat boyunca sayıp EK-A tablosuna, tüm sayımlar yapıldıktan sonra ise sonuçlar her saat için ayrı bir EK-B tablosuna işlenmiştir. Kavşağa ait 15 saatlik tarfik sayımlarını elde ettikten sonra taşıt eşdeğerlik faktörleri (TEF) kullanılarak tüm araçlar otomobil cinsine çevrilir.Aşağıda Tablo 5.2 de araçların otomobil cinsinden taşıt eşdeğerlik faktörleri gösterilmiştir.
Tablo 8.2 Taşıt Eşdeğerlik Faktörleri ARAÇ Otomobil
TEF 1
Otobüs
2,25
Kamyon
1,75
Kamyonet-Minibüs
1,25
Tır
1,75
Motosiklet
0,33
Bisiklet
0,2
Herbir saat için otomobil cinsinden kavşak trafiği elde edilerek bunların en büyük olanı araştırıldı ve 14:00-15 arasında kavşağın en yoğun olduğu hesaplandı. Normalde mesai saati başlangıcı veya bitiş saatlerinde kavşağın yoğun olması beklenir. Ancak kesin bir kanıya varmak yanlış olur. Çünkü kavşakta trafik hacmini pek çok etken belirler. Örneğin kavşağa bağlanan yollardan birinde bakım,onarım veya trafik kazası sonucu başka güzergahlara yönlendirme olabilir. Maksimum trafiğin olduğu 14:00-15:00 saatleri arasında 15 dakikalık sayımlar yapıldı, EK-A tablosuna işlendi ve önceki işlemlere benzer olarak EK-B tabloları doldurulup , TEF ile çarpıldı ve sonuç olarak kavşakta maksimum trafiğin olduğu saatte maksimum 15 dakikalık trafik elde edildi. 14:00-15 saatleri arasında otomobil cinsinden 6268 taşıt/ saat elde edilmiş ve bu 1 saat içinde de 14:00-14:15 arasında otomobil cinsinden 1688 taşıt/saat maksimum trafik hacmi hesaplanmıştır. Bölüm 5.3 de verilen zirve saat faktörü (ZSF) formülü ile
8.6 Programa Verilerin Girilmesi (Input) Türkiye trafiğin sağdan aktığı bir olduğu için programı kurarken “Standart Right” seçilmelidir. Programa veri girişi “intersection, geometry, volumes, path data, movement data, priorities, gab acceptance, pedestrians, phasing&timing ve model settings” olmak üzere on adımda gerçekleşmektedir.
“Intersection” ile zirve saat faktörünün 15 dakikalık zaman için hesaplandığını gösteren “peak flow period” 15 dakika seçildi. (Şekil 8.2)
Şekil 8.2 “Geometry” sekmesi ile kavşağa ait geometrik bilgiler programa tanıtıldı. Burada kolların isimleri (şehir merkezi, beşyol, üniversite ve sille olarak) ve orta refüj genişliği “median” ölçülerek girildi. Ayrıca kavşakta sadece düz giden ve sağa dönen araçlara izin verildiği için gerekli bilgiler “lanes&movements” kısmında seçildi. (Şekil8.3)
Şekil 8.3
“Volumes” kısmına hafif araç “Light Vehicle (LV)” ve ağır araç “Heavy Vehicle(HV)” trafik hacim değerleri her yön (düz giden ve sağa dönen) için ayrı ayrı girildi. “Peak Flow Factor” kısmına bölüm 5.6 da hesaplanan zirve saat faktörü (%93) yazıldı ( Şekil 8.4) .
Şekil 8.4
“Path data” sekmesinde “approach cruise speed” ve “exit cruise speed” kavşağa yaklaşma ve kavşak çıkış hızları ortalama bir kabulle 50 km/saat olarak alındı. Ayrıca kavşağa yaklaşma mesafesi “approach travel distance” da 300 metre olarak programa girildi (Şekil 8.5) .
Şekil 8.5
“Movement data” kısmında ağır (HV) ve hafif (LV) araç uzunlukları ile ilgili kabuller yer alır.
“Öncelik” anlamına gelen “Priority” sekmesi de video görüntülerinden faydalanarak bir yönde hareket eden araç varken diğer yaya ve araçların hareketleri kırmızı ya da yeşil renkli gösterilerek uygun şekilde programa girildi (Şekil 8.6)
Şekil 8.6
“Pedestrians” yani yaya ile ilgili kabuller ve bilgiler ilgili kısma girildikten sonra “Phasing&Timing” kısmına kavşağın fazla ilgili bilgileri girildi. Daha önceden de bahsedildiği üzere çözümlemesi yapılan Sille Kavşağında 2 faz bulunmaktadır. Burada “maximum cycling time” yani devre süresi olarak 150 saniye yazılmıştır. (Şekil 8.7).
Şekil 8.7
8.7. Program Çıktılarının Elde Edilmesi (Output) Daha sonra “Process” komutu ile program çalıştırılıp analiz ettirilerek “Output” yani “çıktı” sekmesi ile analiz sonuçlarına ulaşıldı. Şekil 8.8 de gösterilen “Movement Summary” penceresinde her yöne ait servis düzeyi “ Level Of Service” (LOS) görülmektedir. “T” (throughout) düz giden yönü, “R” ise (right) sağa dönenleri göstermektedir. Hizmet düzeyi ile ilgili bir diğer bilgi “LOS Summary” sekmesindedir. (Şekil 5.9). “Demand flow veh/h” saatte talep edilen araç akışı anlamına gelip örneğin şehir merkezinden düz gelen araçlar için 1596 araç/saat tir.
Şekil 8.8
Şekil 8.9 Şekil 8.9 daki hizmet düzeyi sonuçlarına göre şehir merkezi-üniversite istikametinde yani Ahmet Hilmi Nalçacı Caddesindeki yoğun trafikten dolayı düz giden araçlarda hizmet düzeyi “F” dir. Aynı durum sille-beşyol istikametinde de gerçerli olmakla birlikte nispeten düşük yoğunluğa sahip sağa dönüşlerde hizmet düzeyi “A” yani tıkanma ve gecikmelerin olmadığı konforlu durumu göstermektedir.
Şekil 8.10
Şekil 8.11
Şekil 8.12 Analiz sonuçlarına görekavşakta herbir yönün doygunluk derecesini “Degree Of Saturation” gösteren Şekil 8.13 verilmiştir.
Şekil 8.13
Gösterilen doygunluk derecesine göre kavşağı toplam kapasitesi Şekil 8.14 de verilmiştir. Yakıt miktarı,fiyatı ve karbondioksit (CO2) emisyonu ile ilgili grafikler ise Şekil 8.15 de verilmiştir.
Şekil 8.14
Şekil 8.15
Simgeler ve Kısaltmalar
Bu çalışmadakullanılmış bazı kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur
Kısalmalar
Açıklama
KGM
Karayolları Genel Müdürlüğü
MUTCD
Manual On Uniform Traffic Devices
ASSHTO
American Association Of State Highway & Transportation
ZSF
Zirve Saat Faktörü
YOGT
Yıllık ortalama günlük trafik
HCM
Highway Capacity Manual
TEF
Taşıt Eşdeğerlik Faktörü
6. Sonuç Ve Öneriler
Ulaşım bir amaç değil araçtır. Ulaşımın bu aracılığıi aktivitelere ve kentsel kullanımlara ulaşmak anlamındadır. Dolayısıyla ulaşımın, kent sisteminin sağlıklı işleyişine, kentlinin yaşam kalitesineve kentsel çevre için planlama ve mühendislik deneyimlerinden de yayarlanarak aşağıdakilerin yapılması gerekir.
Ulaşım altyapısında binek trafiğine göre düzenlenmiş yol ağı ve bu ağ içinde kentiçi, özellikle kent merkezlarinde otoyol, hız yolu ve zincirleme katlı kavşak düzenlemeleri yerine, toplu ulaşımı, yaya ve bisiklet gibi çevre dostu motorsuz ulaşım türlerinin yaygınlaştırılmasının sağlanması ; her yönüyle trafik düzenlemelerinin yapılmasısın yanı sıra kentsel trafik kumanda merkezi kurulması yoluyla kentiçi taşıt trafiğinin bu merkezden denetimi ve yönlendirilmesine özen gösterilmesi ; ayrıca park et-devam et sistemi altyapısının oluşturulması gerekmektedir.
Konya’nın topoğrafik yapısının müsait olması nedeniyle bisiklet kullanımı oldukça yaygındır. 800 bin bisiklet olduğu düşünülen Konya’da 70 km bisiklet yolu bulunmaktadır. Kentiçi trafiğin azalmasında gecikme ve tıkanma gibi istenmeyen durumların ortaya çıkmasını engelleyen bisiklet kullanımı daha da artırılmalıdır. İncelemesi yapılan Sille Kavşağında bisiklet yolunun olmayışı, bisikletlilerin ise araç trafiğini yavaşlatması nedeniyle kavşak daha sorunlu hale gelmektedir.Toplu taşımada çok büyük görev üstlenen tramvay, kentiçi trafiğin yükünü azaltan bir diğer önemli faktördür. Ulaşım üst yapısında ise ; kentsel yerleşme genelinde toplu taşıma ve özelikle kentsel iş merkezlerinde yayalaştırma ve yaya ile toplu taşım bütünleştirilmelidir.
Toplu taşım hizmetlerinin yeterli düzeye ulaştırılamaması, konfor ve ücretlendirme gibi sorunların çözümünün ertelenmesi ya da görmezden gelinmesi insanları bireysel araç kullanmaya, dolayısıyla trafik yoğunluğunu artırmaya teşvik etmektedir. İkinci dünya savaşından kalma konforsuz tramvaylar, nüfusu hızla artan kentin (veya üniversitenin) yükünü kaldıramamaktadır.
Sille kavşağında trafik sorunlarını ve kazalarını artıran bir diğer etken de sola dönüşlerin engellenememesidir. Bilinçsiz sürücüler ile yetersiz işaret ve levhalar yüzünden Konya’nın en çok kaza yapılan kavşaklarından biridir. Ulaşım sistemi içinde kişinin rolü ve hız sınırlaması konusundaki duyarlılığın geliştirilmesine dair kişileri bilgilendirmek, Karayollarının yaya, sürücü ya da yolcu olarak veya kişisel gereksinimlerde gerektiği zaman kullanılmasında, ulaşım çevresi içindeki diğer kullanıcıların davranışlarına saygı göstererek kisişsel sorumluluk taşımayı teşvik etmelidir. Kavşak noktalarında güvenli ve konforlu geçişi sağlayacak sinyalizasyon ve şerit düzenlemeleri yapılmalıdır. Yol kusurlarının giderilmesi, kavşakların iyi bir şekilde aydınlatılması ve gerekli görüşün sağlanması ve trafik işaret ve levhalarının kullanılması kavşaklarda trafik yükünü azalttığı gibi mal ve can kayıplarını da azaltacaktır.
