Zastava 8

7. SISTEM ZA PAUENJE Na vozilu "koral 55" primenjen je tzv. beskontaktni elektronski sistem za paljenje. Osnovni delovi ovog sistema su: razvodnik paljenja sa indukcionim generatorom si-gnala, elektronski upravljački modul za transformaciju primljenog signala i induk-cioni kalem visokog kvaliteta. Osnovna prednost ovog sistema se sa-stoji u tome što su kod razvodnika paljenja "platinska dugmad" zamenjena jednim obrtnim indukcionim generatorom signala, ko-ji u trenutku presecanja magnetnih linija indukuje struju male ja čine, koja se provod-nicima dovodi do elektronskog upravljač-kog modula. Trenutak indukovanja ove struje male jačine odgovara trenutku po-trebnog preskakanja varnice na svećicama. Primljeni signal se u elektronskom up-ravljačkom modulu, dejstvom elektronskih komponenti, pretvara u struju znatne jačine i upućuje u indukcioni kalem. Na taj na čin se dobija snažnija varnica koja znatno olakšava paljenje hladnog motora, omo-gućava paljenje i siromašnije smeše i povo-Ijno utiče na mogućnost smanjenja tok-sičnosti izduvnih gasova. Ovaj sistem za paljenje smeše ne utiče direktno na smanje-nje potrošnje goriva, ali je činjenica da sa ovim sistemom imamo manji broj izostavlja-nja paljenja, tako da na posredan na čin ipak utiče na smanjenje potrošnje goriva. Po-trebno je naglasiti da ovaj sistem zahteva kvalitetan indukcioni kalem. Ugao pretpaljenja se određuje pomoću centrifugalnog regulatora i depresionog ko-rektora pretpaljenja. Novi razvodnik paljenja je proizvodnje "Rudi Čajavec" i obeležen je oznakom RPS 16 E2. Elektronski upravljački modul je proizvodnje "ISKRA" - šifra BESP 04 kao i indukcioni kalem. Alternativno se koristi i elektronski upravljački modul "BOSCH". Ovaj sistem daje u sekundarnom kolu struju veoma visokog napona - čak do 30 kV, pa treba biti oprezan. Pošto se induktivni generator signala u razvodniku paljenja ne haba u toku rada motora ne dolazi do pomeranja tačke početnog pretpaljenja, tako da jednom ko-rektno podešeno pretpaljenje ne treba pe-riodično podešavati. Na sl. 7.1 data je osnovna šema povezivanja elektronskog paljenja. SKIDANJE RAZVODNIKA PALJENJA SA MOTORA Da bi se skinuo razvodnik paljenja sa motora najpre treba proveriti da klju č za paljenje nije u položaju "paljenje" već u položaju "isključeno". 1. Odvojiti provodnike paljenja sa svećica i "džek" kojim se razvodnik paljenja povezuje sa elektronskim upravljačkim mo-dulom. 2. Ispod tela razvodnika razvodnika se nalazi šapa za pričvršćivanje, koja je pritegnuta uvrt-njem i navrtkom. Račvastim ključem 13 od-viti navrtku, a zatim skinuti šapu i izvu ći razvodnik paljenja. Ugrađivanje će biti znatno olakšano ako pre po četka skidanja razvodnika paljenja, motor i razvodnik dovedemo u položaj pa-Ijenja svećice prvog cilindra i taj položaj razvodnika i obrtne četkice zabeležimo. Na sl. 7.2 prikazani su delovi razvodnika paljenja.

Sl. 7.1 - Osnovna šema povezivanja elektronskog paljenja. 1 - elektronski upravlja čki modul, 2 indukcioni kalem, 3 - prekidač paljenja, 4 - razvodnik paljenja, 5 - sve ćica, 6 - akumulator PODEŠAVANJE PRETPALJENJA

Trusted by over 1 million members

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.













Tačno podešeno pretpaljenje nije samo jedan od uslova besprekornog rada motora ve ć isto tako pozitivno utiče i na spre čava-nje rasipanja

goriva, odnosno na održava-nje potrošnje goriva u predviđenim granica-ma. Tačka početnog pretpaljenja se tako po-dešava da varnica na sve ćici preskoči 10° pre SMT klipa odgovarajućeg cilindra na praznom hodu. To se postiže tako što se koriste reperi na poklopcu zup častog remena pogona razvodnog mehanizma i zarez na remenici kolenastog vratila, kao što je to prikazano na sl. 7.3. Podešavanje pretpaljenja ne može se vršiti na klasi čan način - pomoću lampice, već se mora koristiti stroboskopska lampa. Najprikladnije za rad su ručne strobo-skopske lampe koje se priklju čuju na aku-mulator. U tom slučaju plus provodnik stro-boskopske lampe se povezuje za plus pol akumulatora, a minus pol lampe se povezu-je za minus pol akumulatora. Tre ći visoko-naponski provodnik se povezuje sa pri-ključkom provodnika za paljenje prve sve-ćice. Motor se pusti da radi na praznom hodu, azatim pritisne prekida č na lampi. Svaki put kada dode do paljenja smeše u prvom cilin-dru iz lampe bljesne mlaz svetlosti koji treba Sl. 7.2- Delovi razvodnika paljenja. 1 - kapa razvodnika, 2 - obrtna četkica, 3 - poklopac, 4 - sklop generatora signala, 5 - namotaj generatora signala, 6 - vijak, 7 - opruga, 8 - vijak, 9 - vijak, 10 depresioni korektor, 11-vijak, 12-vijak, 13-opruga, 14 - sklop priklju čka uperiti na repere na poklopcu, gde će se pojaviti i zarez na remenici kolenastog vra-tila. Korekcijapretpaljenjasevršinatajnačin što se otpusti navrtka šape za pritezanje razvodnika paljenja, pa se razvodnik - po potrebi zakre će levo ili desno. Pretpaljenje je korektno kada se zarez na remenici kole-nastog vratila poklopi sa reperom na po-klopcu koji je obeležen kao 10°. Na slici 7.3 je taj reper obeležen brojem 1. NAPOMENA: U slučaju da na poklopcu postoje četiri repera onda PRVI reper odgo-vara















SVEĆICE ZA PAUENJE Svećica za paljenje je vrlo važan i odgo-voran element motora, s obzirom da isprav-nost rada motora umnogome zavisi od ispravnosti rada svećice. Uloga svećice, smeštene u komori za sagorevanje u glavi

Sl. 7.3- Dovo đenje pretpaljenja u fazu sa klipnim i razvodnim mehanizmom motora. 1 - reper koji pokazuje pretpaljenje od 10o, 2 - reper koji pokazuje pretpaljenje od 5o, 3- reper koji pokazuje pretpaljenje od Oo, 4 - zarez za upore đenje pri podešavanju pretpaljenja cilindra, je da dovede struju visokog napo-na i da u datom trenutku obezbedi varnicu između svojih elektroda. Ovako elektri čno pražnjenje vrši se kroz radnu smešu između elektroda svećice, tako da se ona aktivira, zagreje i upali, izazivajući sagorevanje rad-ne smeše goriva i vazduha u komori za sagorevanje glave cilindra. Usled same pri-rode radnog ciklusa u motoru, svećica je u toku rada podvrgnuta znatnim promenama mehani čkog i termičkog opterećenja. Mak-simalna temperatura procesa sagorevanja je 3 000°C, a maksimalni pritisci u cilindar-skom prostoru do 68,6 bara. Pored toga, napon struje na krajevima elektroda svećice iznosi do 30 000 V. Prema tome vidi se da su uslovi pod kojima radi sve ćica vrlo složeni i teški. Zbog toga konstrukcija svećica mora da obezbedi slede će zahteve: - normalan rad pri naglim promenama pritiska i temperature u motoru, - potpunu hermeti čnost pri svim pritisci-ma, kako bi se spre čilo prodiranje gasova iz kompresionog prostora motora pored sa-me svećice, - pravilno, optimalno odvođenje toplote sa elektroda svećice, - dobru izolaciju i pri visokim temperatu-rama kako bi se spre čilo probijanje struje visokog napona, - mehaničku otpornost elektroda i izola-tora itd. Različiti motori različito opterećuju ter-mički svoje svećice, a da bi se održala njihova radna temperatura, potrebno je konstrukciju sve ćice prilagoditi forsiranosti motora. Za jače opterećene motore upotrebljavaju se "hladnije" svećice sa ma-njom površinom izloženom dejstvu toplih gasova i dobrim odvođenjem toplote, dok se za manje opterećene motore koriste "to-plije" svećice sa većom površinom izloženom toploti i slabijim odvođenjem toplote. Kao značajna karakteristika svećice uzi-ma se njena "toplotna vrednost", koja pred-stavlja broj stotih delova minuta potrebnih da se vrhovi elektroda dovedu do usijanja pri ispitivanju na specijalnom probnom sto-lu. Ukoliko je ovo vreme ve će, svećice su "hladnije". Toplotnu vrednost svećice razni proizvođači različito obeležavaju, te je sto-ga potrebno uvek koristiti preporuke proizvođača za upotrebu sve ćice. Kontrola ispravnosti svećica Kontrolu svećice motora treba vršiti pri-bližno posle svakih pre đenih 5 000 km. Ta-da treba skinuti svećicu, očistiti je, pregle-dati je i podesiti zazor izmedu elektroda sve ćice. Treba imati u vidu, da se pri bilo kakvoj nepravilnosti u motoru, a pogotovu u karburaciji i podmazivanju, smanjuje efikasnost svećice. Povremeno prekidanje paljenja je znak za neispravnost sve ćica. Posmatranjem skinute svećice često se može utvrditi uzrok neispravnosti motora. Pre nego što se donese















probijanja varnice. Za preskakanje varnice između elektroda većeg razmaka potreban je veći napon i zato je sama var-nica ja ča. Pri manjem zazoru, obrnuto, po-treban je manji napon probijanja, ali je i varnica slabija. Zato se uvek pri podešava-nju zazora elektroda treba držati preporuka proizvođača. Podešavanje zazora se uvek vrši lakom deformacijom bo čne elektrode, a nikako ne treba dirati centralnu elektrodu, pošto se može oštetiti izolator. Ukoliko se sumnja u hermetičnost sve-ćice treba proveriti zaptivenost tela, izolato-ra i centralne elektrode. To se najbolje može uraditi na specijalnom ure đaju u koji se uvrne sve ćica i izloži dejstvu sabijenog vaz-duha. Sa spoljne strane se na sve ćicu sipa petroleum, kako bi se po eventualnom pojavljivanju mehurića ustanovilo propuš-tanje vazduha. Završna kontrola sve ćice vrši se na taj na čin što se svećica uvije u specijalni uredaj, a zatim podvrgne pritisku od 6,86-7,84 bara. Zatim se priključi pro-vodnik visokog napona od indukcionog ka-lema i kroz specijalno okno posmatra da li svećica daje varnicu ili ne. Ukoliko je sve- ćica neispravna neće se pojaviti varnica. To znači da je električna energija odvedena na masu i takvu sve ćicu treba zameniti. Za pravilan rad električnih uređaja potrebno je da sve ćice budu u potpuno ispravnom staOpšti podaci o svećicama nju. Postoji preporuka proizvođača kojutre-ba poštovati i zameniti svećice posle svakih pre đenih 15 000 km, bez obzira da li je sve ćica ispravna ili ne. U pomenutim inter-valima za kontrolu između ovog perioda najčešće je dovoljno prokontrolisati rastoja-nje elektroda i podesiti ga na propisano: 0,7-0,8 mm. Na osnovu izgleda i boje sve ćice može se do ći do pojedinih zaključaka o isprav-nom funkcionisanju nekih delova ili agrega-ta motora, kao npr: o podešenosti karbura-tora, toplotnoj vrednosti svećice, uslovima pod kojima se odvija vožnja i sl. Tako, na primer, ako sve ćica koja je iz-va đena iz motora ima srednje sivu iii srednje sme đu boju, ukazuje na to da je po-dešenost karburatora dobra, sve ćice i mo-tor rade ispravno. Ako je boja crna, onda je to znak da je karburator podešen na suviše "masnu" smešu ili je pak svećica suviše hladna, jer je voženo na pretežno kratkim relacijama. Ukoliko je podešenost karburatora isprav-na, potrebno je probati sve ćicu sa sledećom nižom toplotnom vrednošću. Pojava svetlosive boje znak je da je kar-burator podešen suviše "siromašno". Ako je boja srebmasta, svećica postaje suviše topla, verovatno usled duge oštre vožnje na otvorenom putu. U ovoj slu čaju probati sa sledećom višom toplotnom vred-nosti sve ćice. Osim toga treba proveriti da li je paljenje možda podešeno na suviše rano. Proizvođač Oznaka Tip Navoj Zazor elektroda (mm) Bosch Marelli M 14-19 M14-19 WR7D CW 7 M 14x1,25 M 0,7 h- 0,8 0,7 -h Champion M14-19 M14-19 LPR RN9Y FE 14x1,25 M 0,8 0,7 -f- 0,8 0,7 Bosna 65 PR 14x1,25 -h 0,8 M14x1,25 Zamašćena svećica ukazuje na sop-stveni kvar ili da prstenovi klipa ne zaptivaju. Ako je ova pojava kod sve četiri svećice, greška treba da leži u sistemu paljenja. Prilikom ugradnje svećica u motortreba voditi ra čuna da se navoj na sve ćici ne premazuje uljem radi lakšeg uvrtanja. Ulje se ugljeniše i čvrsto zalepi u navoj sve ćice. Umesto toga navoj se premaže grafitnom olovkom i sledeći put se svećica vadi lako i jednostavno. Treba takođe imati na umu da se hladna sve ćica nikada ne uvr će suviše čvrsto u vru ć blok motora, odnosno glavu cilindra, jer posle njenog zagrevanja dobija se utisak da je tako u čvršćena kao da je zakovana. INDUKCIONI KALEM Dobar indukcioni kalem ima otpor primar-nog namotaja 0,752 Q, a sekundarni namo-taj ima otpor od oko 9.500 Q.















se sadrži u var-nici. Iz tog razloga za elektronsko paljenje se ne može upotrebiti, sa odgovarajućim efektom, bilo kakav indukcioni kalem već samo onaj tip koji je odredio proizvo đač. Indukcioni kalem ne traži neko posebno održavanje (treba samo čisto održavati prik-Ijučke, čvrsto pritegnute i utaknute, a zaštit-ne kapice odmah menjati kada se primeti ošte ćenje). Do kvara indukcionog kalema retko do-lazi a sam kvar se naj češće sastoji u krat-kom spoju namotaja ili pak, dođe do prska-nja izolatora, tako da dolazi do odvodenja varnice neželjenim putem. Indukcioni kalem se ne popravlja već se vrši jednostavna zamena. Ako sumnjamo na neispravnost indukcionog kalema mo-guće je odvojiti priključke i izmeriti vrednost otpora primarnog i sekundarnog namotaja. 0,7 -n. 9500 .n. Sl. 7.4 - Proveravanje otpora namotaja indukcio-nog kalemaBOSCH AKUMULATOR Akumulator predstavlja rezervoar elek-trične energije u automobilu. Električna energija koja je dovedena u akumulator bilo dejstvom dinama, alternatora, ili drugog električnog agregata za punjenje, pretvara se u hemijsku energiju i akumuliše. Ako iz akumulatora treba odvesti električnu struju, odigrava se hemijski proces u obrnutom smislu, čime se opet osloba đa električna energija. Akumulator je potreban automobi-lu pre svega za startovanje startovanje motora. U tu svrhu se troši i najve ći deo njegove "zalihe". Za vreme vožnje dinamo, odnosno alterna-tor, preuzima snabdevanje strujom elek-tričnih instalacija, a pri tom se istovremeno nadokna đuje električna energija uzeta iz akumulatora. Zaliha struje se najviše troši pri gradskoj vožnji. "Sporedniji zadatak" akumulatora je da se brine za osvetljenje parkiranih kola no ću, za radioaparat u kolima, za motor brisa ča prednjeg stakla. Akumulator kod "korala 55" pričvršćen je napred ispod poklopca motora. Sastoji se od šest ćelija pri čemu svaka ima napon oko 2 V, što obezbe đuje radni napon akumula-tora od 12 V. Na ovo su priključeni svi po-trošači struje od elektropokreta ča do pozi-cionog svetla. Prednost ovog akumulatora prema onima od 6 V koji se još ugra đuju u neka vozila, sastoji se u tome što se po hladnoći omogućava lakše startovanje mo-tora, a pri visokim brojevima obrtaja motora obezbeđuje snažnije varnice na svećicama. Akumulator je retko kada potpuno napu-njen. To se dešava u najboljem slučaju leti, posle duže vožnje na autoputevima, a inače može se prakti čno računati sa dve trećine ili polovinom njegovog kapaciteta. Akumu-lator je najviše opterećen elektropokre-tačem, čija je snaga oko 0,8 kW. Pri startovanju motora opada napon akumula-tora vrlo brzo na oko 9 ili zimi čak 7,5 V. Potrebna ja čina struje, tj. elektropokreta ča je manja pri toplom ulju u motoru i menja ču, jer se tada motor može lakše okretati. okretati. Uko-liko temperatura opadne niže, i ukoliko je zbog toga ulje gušće, utoliko je veća potre-ba elektropokretača u struji. To je vrlo nepovoljno, jer se pri niskim temperatura-ma inače kapacitet akumulatora smanjuje u znatnoj meri. Elektropokretač ne treba da bude uk-Iju čen duže od 3-5 sekundi. I akumulatoru i elektropokretaču treba pružiti malu pauzu za osveženje. Teorijski bi se mogao elektro-pokreta č pri dve trećine napunjenom aku-mulatoru svakih 5 sekundi okretati 100 pu-ta. U stvarnosti to izgleda znatno nepovo-Ijnije, pošto napon brzo opada a samim tim i ja čina struje koja se dovodi u elektropokretač. U praksi, ve ćinom zimi, kapacitet aku-mulatora zadovoljava samo mali broj po-kušaja startovanja. Akumulator nema "sna-ge" da bi, tokom duge zimske no ći, snab-devao električnom strujom poziciona svetla parkiranih kola. Već nakon 5 časova - u hladnim zimskim no ćima















Svakih 2500 km trebalo bi ispitati stanje kiseline u akumulatoru. Kada jednog jutra elektropokretač samo još "umorno" okre će motor, mada preko no ći nije bilo iznenad-nog mraza, tada svakako nešto sa akumu-latorom nije u redu. Ovo pre svega u slu čaju da pri daljem pokušaju startovanja sa uk-Ijučenim farovima oni još samo mutno sve-tlucaju kada se okrene ključ paljenja. Obično tada akumulator nema snage, možda i zbog toga što je voda manje ili više isparila. Naime, voda vremenom isparava, naro čito za vreme toplog leta. Ako se usta-novi nedostatak tečnosti treba doliti destili-sane vode. Nikad se ne sme akumulator puniti kiselinom jer isparava samo voda iz rastvora. Rastvor vode i kiseline u akumulatoru treba da bude 10-15 mm iznad plo če. Radi ispitivanja najbolje je da se iseče 6 tankih papirnih traka ili čačkalica od čistog drveta i da se u svaku ćeliju baterije umetne takav "merni ure đaj". Visina ovlaživanja se može dobro očitati. Ako su ploče u akumulatoru suve to se može videti golim okom - tada treba što pre doliti destilovanu vodu, jer akumulatori koji stoje suvi imaju samo nez-natan vek trajanja. Radi "ozdravljenja" tako "suvo" za-tečenog akumulatora nije potrebno da ga nosite u radionicu. Dovešćete ga opet u red dopunjavanjem destilovane vode i dužom vožnjom danju - bez opterećivanja farovi-ma. Kada okrenemo ključ i pokušamo startovanje motora a elektropokreta č se sa-svim polako okre će imamo razloga da po-sumnjamo da je akumulator ispražnjen. Ovo se još ubedljivije potvr đuje ako pri dodavanju "gasa" upaljeni farovi daleko in-tenzivnije zasvetle. Kada se ispoljava "zamorenost" akumulatort. koji ne može da se oporavi čak i posle duže vožnje moramo bezuslovno izmeriti gustinu kiseline svake pojedine ćelije. Provera gustine vrši se are-ometrom, jednostavnom spravom sa plov-kom koji se u zavisnosti od gustine više ili manje zaroni. Preko veličine ovog zaronja-vanja se odre đuje gustina, odnosno stanje napunjenosti. Najbolje je napunjenost aku-mulatora proveravati kadaje natemperaturi okoline. Akumulator koji je u dobrom stanju pokazuje istu napunjenost svake pojedine ćelije. Ako se i pored normalnih uslova eksplo-atacije pokaže da akumulator češće ostaje "bez struje" treba u specijalizovanoj radio-nici proveriti ispravnost i efikasnost cele instalacije za napajanje akumulatora elek-tričnom energijom. Najkritičnija situacija što se ti če ispravnosti samog akumulatora, je kada jedna od ćelija (ili više) pokazuje značajnu razliku u napu-njenosti. Ova neispravnost je neki put indici-rana i nedovoljnim naponom samog akumu-latora. U svakom slučaju treba ra čunati sa skorom nabavkom novog akumulatora. Održavanje akumulatora Akumulator oštećuju labave i oksidisane stegice polova kao i zaprljana površina. Akumulator se mora održavati čist i suv. Prljavštinu i oksidne kristale treba o čistiti četkom i toplom vodom, suvom krpom istr-Ijati polove i stegice provodnika i na kraju namazati glave polova i priklju čne stežice mašću za polove. Ako se na akumulatoru ili čak na podnom limu ukažu kristali kiseline, tada je akumulator "prokuvao", ili je sipano mnogo destilisane vode, ili je neispravan regulator generatora, koji treba da se stara da akumulator bude napajan elektri čnom strujom odgovarajućeg napona. Ako akumulator treba da se izvadi najpre treba osloboditi minus provodnika (oznaka na glavi pola: -). Zatim se oslobodi + pro-vodnik (oznaka na glavi pola: +). Ako su priklju čne stežice čvrsto na glavama polova usled oksidacije, ne treba upotrebiti silu jer se može odlomiti glava pola i pu ći kućica akumulatora. Umesto toga četkicom nato-piti vru ćom vodom glave polova. To otapa oksidacione kristale. Još bolje dejstvuje vruć rastvor sode. Na kraju treba podi ći akumula-tor iz kutije preko obe trake za držanje. Pri ugrađivanju poslednji se priključuje minus provodnik. Time se pri rukovanju iz-begavaju opasnosti od kratkih spojeva. Ta-kođe uvek isključiti minus provodnik pri ra-dovima na elektri čnoj instalaciji, kako bi se izbegli kratki spojevi.

















automobila i promenama uslova eksploata-cije menjali su se i zahtevi koji su postavlje-na pred glavni izvor električne energije. Tre-balo je sve više i više snage. I ne samo to: snage je trebalo više naročito na nižim bro-jevima obrtaja koji su svojstveni gradskim uslovima eksploatacije mctornih vozila. Onog trenutka kada je uspešno rešeno pitanje rotora sa kandžama alternator je našao daleko širu primenu na motornim vozilima. Danas dinamu sre ćemo samo na sasvim malim automobilima. Izgrađivanje i ugrađivanje alternatora (sl. 7.5, 7.8 i 7.9) Pre nego što preduzmemo bilo šta oko alternatora potrebno je odvojiti negativnu klemu akumulatora od priključka i na taj na čin sprečiti svaku mogućnost kratkog spoja. 1. Odvojiti instalaciju za punjenje od al-ternatora, odnosno sve električne veze. 2. Otpustiti vijke, pomeriti pomeriti alternator ka bloku motora, a zatim skinuti sa remenice pogonski remen. 3. Sa donje strane treba pridržavati alter-nator a zatim izvući i vijke, pa spustiti alter-nator naniže i izvaditi ga napolje. Ugradnja alternatora se vrši obrnutim redosledom.















remenica, a zatim skinuti reme-nicu i ukloniti klin sa osovine. Slede ća ope-racijaje odvijanje i izvlačenje "anker" vijaka koji prolaze duž tela, odnosno statora alter-natora. Tada je mogu će odvojiti prednji i zadnji poklopac i izvući rotor. Sastavljanje se vrši obrnutim redosle-dom. Održavanje alternatora Alternator, kao i većina električnih rota-cionih mašina, ne zahteva neko specijalno održavanje. Ležaji su specijalne vrste, podmazani su dovoljno već prilikom montaže, a četkice treba kontrolisati svakih 60000 km. Zamena regulatora napona i dioda vrši se samo po potrebi. Kontrola zategnutosti klinastog kaiša (sl. 7.10) Preporučljivo je nabaviti jedan rezervni klinasti kaiš i držati ga u kolima, jerto u datoj situaciji dobro dođe. Kidanje kaiša u toku vožnje se odmah uočava, jer se kontrolna lampica pali. Kontrolna lampica može da svetli i kada je klinasti kaiš olabavljen. Isto tako pokazatelj za pokidani ili olabavljeni kaiš može biti i naglo paljenje crvene kon-















Sl. 7.8 - Sklop alternatora (pogled na nosa č i remenicu) Sl. 7.9- Sklop alternatora (pogled na priključke). 1 - kondenzator, 2 - sklop nosača četkica Suviše zategnut kaiš nije poželjan, jer napreže ležajeve na osovini pumpe za vodu i alternatoru. Posledica ovoga je povreme-no oštećenje ležajeva. Da bi se namestio kaiš potrebno je posle izvlačenja kombinovanog utikača, otpustiti gornju navrtku za pričvršćivanje na zatezaču, ali je ne treba sasvim skidati. Takođe treba otpustiti vijak i na donjem nosa ču. Sada se alternator povlači dok se novi kaiš ne postavi na sve tri remenice. Posle toga se alternator potiskuje od motora dok se ne dobije potrebnazategnutost kaiša. Kaištre-ba da se ugiba izmešu alternatora i ventila NEISPRAVNOSTI ALTERNATORA Alternator ne puni Pogonski remen nedovoljno zategnut. Zategnuti pogonski remen. Kolo za punjenje prekinuto. Pronaći prekid. Zameniti četkice. Četkice oštećene Oštećene diode ispravljača. Zameniti oštećene diode. Diode pobude ošte ćene. Zameniti oštećene diode. Altemator nedovoljno puni Pogonski remen nedovoljno zategnut. Zategnuti pogonski remen. Loš kontakt između četkica i prstena kolektora. Očistiti benzinom prstenove kolektora. Četkice neodgovarajućeg kvaliteta Ugraditi odgovarajuće četkice. Rotor sa namotajima delimično u kratk kratkom om spo-j spo-ju. u. Zamenit Zamenitii rotor. rotor. Namotaji statora u delimi čnom kratkom spoju. Zameniti stator - namotaje. Regulator napona deregulisan. Zameniti regulator napona. Alternator puni sa zakašnjenjem Fazni namotaji'su u prekidu, u dodiru sa maZameniti stator. som ili su delimično u kratkom spoju.















ELEKTROPOKRETAČ (sl. 7.11)

U početku razvoja automobilizma motori su se pokretali ručno, tzv. "kurblom". Kada su razvijeni pogodni elektromotori jedno-smerne struje i usavršeni akumulatori pokretanje motora je postalo mnogo kom-fornije, jer je bio dovoljan jedan pokret k-Iju ča i motor bi proradio. Na vozilu "koral 55" primenjen je elektro-pokreta č snage 0.8 kW, što je dovoljno za pokretanje motora u svim uslovima (ako je akumulator dovoljno napunjen). Izgrađivanje i ugrađivanje elektropokretača (sl.7.12) Pre početka izgrađivanja elektropokre-tača potrebno je odvojiti negativnu klemu akumulatora od priključka, kako se ne bi izazvao kratak spoj. Elektropokretač je pričvršćen vijcima za zvono spojnice i nalazi se sa prednje strane motora.















Sl. 7.12- Uzdužni presek elektropokretača Najpre treba odvojiti električne veze, a zatim odviti vijke kojima se pri čvršćuje za kućište spojnice. Tada se elektropokretač lagano povuče ka levoj strani vozila, izvuče iz sedišta i izvu če nadole. Ugrađivanje elektropokretača vrši se obrnutim redosledom. Rastavljanje elektropokretača (Sl. 7.11, 7.12, 7.13 i 7.14) Elektropokretač se može rastaviti na sle-deće podsklopove: - sklop elektromagneta, - sklop nosača kolektora, - sklop jarma (karkase), - sklop rotora, - sklop mehanizma za uključivanje, - sklop nosača pogonskog zupčanika. Sl. 7.13 - Sklop elektropokretača sa elektromagnetom. 1 -pogonskizupčanik, 2-navrtkeza

















Kolektor mora biti gladak i čist bez tra-gova nagorevanja. Kolektor se, po potrebi, može obraditi skidajući samo nužan sloj materijala. Posle obrade kolektora specijalnom uskom testericom treba smanjiti izolacioni Sl. 7.14- Sklop rotora sa pogonskim zup čanikom i spojkom. 1 - oslona podloška od fibera, 2 -odstojni podmetači, 3 - rotor, 4 - naglavak spoj-ke elektromagneta, 5 - opruga spojke, 6 - gra-ni čni prsten, 7 - pogonski zup čanik sa spojkom, 8, 9 odstojni prstenovi materijal između svake lamele za otprilike 1 mm. Na kraju kolektor blago ugla čati fi-nom šmirglom, kako bi se uklonili eventualni tragovi, odnosno ostaci obrade. Elektropokretač, kada je uključen, spa-da u najve će potrošače električne energije, tako da lako može isprazniti akumulator ako se neumereno koristi. Kada motor ni posle ponovljenih pet-šest pokušaja ne upali on-da treba na motoru najpre otkloniti grešku zbog koje ne će da upali, pa tek onda pono-vo aktivirati elektropokretač. 8. SPOJNICA Spojnica je suva sa jednim diskom, oprugom, mehaničkom komandom i ela-sti čnom glavčinom. Prazan hod pedale je oko 25 mm. Spojnica prenosi snagu motora (sl. 8.1), odnosno obrtni moment na mehanizmu za pogon vozila. Pri polasku, saveć upaljenim motorom, ona obavlja osetljiv zadatak da fino i ravnomerno prenese snagu motora na ostale delove prenosnog mehanizma koji miruju, i tako povežu sve elemente za kreta-nje vozila. Za vreme vožnje, pri rrienjanju stepena prenosa u menja ču, spojnica (sl. 8.2) prekida vezu između motora i menja ča i prilagodava se razli čitim brojevima obrtaja pri prenošenju snage. Spojnica je posta-vljena u produžetku kolenastog vratila mo-tora, izme đu motora i menjača i zaštićena je od prodora prljavštine jednim ku ćištem -zvonom i zaštitnim limom. Ona se u celini sastoji od zamajca motora, koji na svom obimu nosi fiksiran ozubljeni venac u koji se















zaprljaju obloge. Posledica ovog 1 24

S/. 8.1 - Elementi spojnice i komandnog mehanizma. 1 - nosač obloge diska, 2 - obloga diska, 3 - telo spojnice, 4 - zakivak obloge diska, 5 - elasti čna podloška, 6 - vijak, 7 - navrtka, 8 - ravna i elastična















Sl. 8.3- Izgled sklopa spojnice i odgovaraju ćeg mehanizma za isključivanje Sl. 8.4 motor Presek sklopa spojnice ugrađene na Sl. 8.5 - Sklop nose ćeg diska spojnice i diska sa fhkcionim oblogama je da se puna snaga motora ne prenosi na pogonski mehanizam vozila (nema bespre-kornog povezivanja). Osim toga, do proklizavanja može do ći usled prekomer-nog zagrevanja prilikom čestih naglih startovanja (kao na trkama) pri čemu dolazi do pregorevanja obloga. Isto tako može do ći do istrošenja obloga i kod potpuno ispravnog rukovanja i to tokom određenog vremena, a usled nedostatka dovoljne potisne sile. U pomenutim slučajevima ova greška se može primetiti kada se vozi u najbržem stepenu prenosa i sa opte-re ćenim vozilom i tom prilikom se uo čava da se motor brže okre će nego što to odgo-vara brzini kretanja vozil a. U ovakvim slučajevima upućujemo na servisnu radionicu. Kod zamene obloga uvek treba pro-kontrolisati zaptivanje bloka motora i me-njača sa strane spojnice. Provera ispravnosti spojnice (sl. 8.6 i 8.7) Preporučuje se ponekad i kontrola spoj-nice kad se sumnja da vozilo proklizava. To se može izvršiti na sledeći način: 1. Zategnuti ru čnu kočnicu i uključiti treći stepen prenosa. 2. Lagano uključiti spojnicu i dodati gas. Tada bi se motor morao zagušiti i ugasiti. Ako to nije slučaj onda spojnica klizi. Cesto se desi pri ovoj probi da vozilo naglo po đe napred, zato što ručna kočnica ne drži do-bro. Ako spojnica nije u redu na osnovu ove probe, treba imati na umu da greška još može biti u nepravilnom zazoru spojnice, ogrlica užeta čvrsto drži kleštima. Okretanje nalevo znači povećavanje zazora (gledano ka motoru), a nadesno smanjenje, odno-sno, da bi se zazor smanjio, uže mora da se skrati. Posle ovog podešavanja mora se ponovo prokontrolisati pedala spojnice. Ako je postignut pravilan zazor onda se navrtka za podešavanje blokira i pri čvrsti navrtkom za osiguranje. Izgrađivanje i ugrađivanje spojnice















sklopa spojnice D=8,5-8,6 mm Hodoprugeuvidudiskapri isključivanju spojnice U=4,4mm Maksimalno dopušteno pomeranje listića opruge usled istrošenja frikcionih obloga Sl. 8.8- Šema za kontrolu sklopa nosa ča spojnice. 1 - nosa č spojnice, 2 -potisn! disk, 3-prstenovi opruge u vidu diska, 4 — lisnata zaka čka potisnog diska, 5 - opruga u vidu diska Sl. 8.9 - Kontrola upravnosti bočnih površina frikcionih obloga diska spojnice u odnosu na osu okretanja (provera na aparatu pomoću kompara-tora sa magnetnim postoljem) F=1300N Potrebna sila za kontrolu da li hodu opruge od 8,5 mm odgovara minimal-no odmicanje diska u izno-su od 1,7 mm. Neispravnosti spojnice i njihovo otklanjanje Kakve se smetnje i kvarovi mogu pojaviti u radu spojnice i kako se oni otklanjaju pokazaćemo na nekoliko sledećih primera: 1. Spojnica pri uključivanju trza. Za ovu pojavu može biti nekoliko uzroka: - Potisna ploča ili površina zamajca jako istrošene sa pojavom dubljih ogrebotina (ri-seva). Ova pojava se otklanja ponovnom obra-dom ili zamenom. - Lamela spojnice izvijena. Izvršiti korekciju ali je bolje zameniti je. - Lamela spojnice zaprljana uljem. Zameniti i prokontrolisati zaptivke sa strane motora i menja ča.















Prvi i drugi stepen prenosa imaju sinhro-ne tipa BORG-VVARNER (sl. 9.5), a tre ći, četvrti i peti stepen prenosa sinhrone tipa PORSCHE P ORSCHE (sl. 9.6). Zupčanici svih pet stepeni prenosa su u stalnom zahvatu, izuzev zup čanika za hod unazad na pomoćnom vratilu. Prenosni odnosi pojedinih stepena pre-nosa su: U prvom stepenu prenosa 4,09 U drugom stepenu prenosa 2,235 U trećem stepenu prenosa 1,469 U četvrtom stepenu prenosa 1,043 U petom stepenu prenosa 0,862 Za hod unazad 3,71 Glavni prenos 3,76 Izbor stepena prenosa vrši se ru čicom koja se nalazi na podu vozila u kabini. Sklop menjača, glavnog prenosa i diferencijala je fabrički podešen. Ceo sklop se podmazuje istim hipoidnim monogradnim uljem SAE90CZ. Preporučuje se upotreba multigradnog ulja 80VV90CZ zbog manje promene viskoziteta na različitim spoljnim temperaturama. Ovo omogućuje lakše pok-

















7. Otpustiti i skinuti obe prstenaste stege sa zaštitne gume homokineti čkog zgloba levog točka. 8. Povući gumu i potpuno otkriti homo-kinetički zglob. 9. Ukloniti mast iz homokinetičkog zgloba. 10. Otvoriti elastični sigurnosni prsten (seger), odgovaraju ćim kleštima sa povije-nim vrhovima. 11. Zakrenuti to čak upravljača u desnu stranu. 12. Povući levu poluosovinu u stranu prema diferencijalu i izvući je iz ležišta u homokineti čkom zglobu, a zatim i iz ležišta u diferencijalu. 13. Ukoliko i pored zakretanja to čka po-luosovina ne izlazi iz homokinetičkog zgloSl. 9.2 - Poprečni presek menjača po šipkama i viljuškama za komandu uključivanja stepena prenosa ba, odviti navrtku i izvu ći vijak veze oscilu-jućeg ramena sa ušicama na podu vozila. Povući točak u polje i izvući poluosovinu iz zgloba. 14. Odvojiti polugu komande za izbor stepena stepena















ZUPĆ ANIK 1-oa STEPENA PRENOSA SINHRONI PRSTENl-og STEPENAPRENOSA















servisi. Rastavljanje menjača može se vršiti i na ravnoj drvenoj podlozi da ne bi došlo do ošte ćenja delova menjača. Pre rastavljanja potrebno je potpuno ispustiti eventualno zaostalo ulje iz me-njača. Nakon pripreme pristupiti rastavlja-nju menjača sledećim redosledom: 1. Odviti vijke za pričvršćivanje poklopca zupčastog para, sinhrona i viljuške pete brzine. Skinuti poklopac i zaptivku. 2. Odviti vijak za pričvršćivanje viljuške (sl. 9.7). 3. Odviti navrtke sa gonjenog i pogon-skog vratila (sl. 9.8). 4. Izgraditi klizni naglavak, glavčinu i vi-Ijušku petog stepena prenosa (sl. 9.9). 5. Izgraditi zupčanike petog stepena prenosa (sl. 9.10).















Sl. 9.11 - Izgradivanje srednjeg poklopca i zad-njih ležajeva sa glavnog i pomo ćnog vratila















SI. 9.18- Izgradivanje spoljasnjeg prstena lezaja diferencijala































Viljuške ne smeju biti deformisane. Kliz-ne površine moraju biti bez tragova haba-nja. KONTROLA DELOVA SKLOPA MENJAČ A KONTROLA LEŽAJEVA MENJAČ A I DIFERENCIJALA Sve delove sklopa menjača potrebno je prethodno oprati, tako da se potpuno od-strane svi tragovi ulja, nečistoće i eventual-nih naslaga. Naslage pažljivo očistiti kako ne bi došlo do ošte ćenja delova. Nakon pranja delove osušiti















Kućište menjača postaviti na obrtni montažni sto ili na ravnu drvenu podlogu.















2. Ugraditi glavnu osovinu za izbor ste-pena prenosa, oprugu, oprugu, zaptivače, poklo-pac i zaštitnu gumu (sl. 9.27). 3. Ugraditi komandnu polugu na glavnu osovinu i u čvrstiti je vijkom (sl. 9.28). 4. Ugraditi sklop diferencijala, diferencijala, gonjeno vratilo sa zupčanicima i pogonsko vratilo u odgovarajuće ležajeve. Sl. 9.25 - Ugra đivanje vodeć čanika 4. stepena prenosa zajedno sa sinhronizatorom i



























































































Zastava 8

Recommend Documents