L60F-L220F, paso 1
Este curso con instructor le proporcionará una idea general de los productos en cuestión. Máquinas incluidas: L60F, L70F, L90F, L110F, L120F, L150F, L180F y L220F. Áreas tratadas: aplicaciones aplicaciones de la máquina, configuración, configuración, diseño y funcionalidad funcionalidad en: los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, descripción de los sistemas de control electrónico y funciones de software, así como la descripción y funciones de software del equipo opcional seleccionado. El curso recoge también un gran número de ejercicios prácticos destinados a mejorar el entendimiento de los sistemas. Grupo destinatario: Mecánica. Objetivos didácticos: Después del curso, el participante será capaz de : · Nombre los principales componentes componentes a partir de los que se construyen los modelos de máquina. máquina. · Explicar el diseño y funcionamiento funcionamiento de los componentes principales principales · Explicar el funcionamiento funcionamiento de los subsistemas, subsistemas, si los sistemas interaccionan interaccionan y, en tal caso, de qué manera. · Explicar dónde se encuentra disponible disponible la información información de servicio actual. · Realizar correctamente correctamente los métodos de comprobación y ajuste conforme a las instrucciones recogidas en la documentación de servicio. · Realizar localizaciones localizaciones básicas de avería de manera segura. segura. Conocimientos Conocimientos previos: Conocimientos Conocimientos correspondientes a los certificados [Sistemas eléctricos], [Sistemas hidráulicos] e [Introducción a VCADS Pro]. Duración: 32 horas
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Finalidad de la presentación interactiva
Si está disponible la máquina, comience por un ejercicio práctico que contiene una serie de preguntas. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa. El propósito es dejar que los alumnos se familiaricen con la máquina. Después de las preguntas, realice esta demostración y señale los componentes principales. principales. A ser posible, haga esto en la máquina.
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Novedades en en la arti arti culaci ón del basti dor /direcci ón de L60F-L90 L60F-L90F F
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Novedades en la articulación central
Visor de nivel y punto de llenado de aceite
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ECU ECU del motor , posic ión en L60F-L90 L60F-L90F F
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Lado izquierdo, compartimento del motor
Mostrar ECU del motor y filtro de aire
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Posici ón d el radiador en L 60F-L90F
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Ubicación del radiador
Aquí vemos la ubicación del radiador. Se observa el enfriador de aceite, el condensador, el radiador del motor y el intercooler.
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Lado derecho de L60F-L90F
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Lado derecho
Señale los componentes principales como el alternador, el motor de arranque, el turbo, los filtros, etc.
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Compon entes de la artic ulació n del bastid or de L60F-L90F
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Componentes, articulación central
Acumuladores de freno, bloque central, bombas hidráulicas, transmisión, freno de estacionamiento, cojinetes de la articulación central, etc.
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Unidad c argadora d e L60F-L90F
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Sistema de brazos
Señale los cilindros de elevación y basculamiento y el portaimplementos.
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Parte f ron tal de l a máquina L 60F-L90F
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Parte delantera de la máquina
Señale el filtro del respiradero, válvulas solenoide, acumuladores BSS, conexiones de control de presión, etc. en la válvula de control.
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Funció n h idr áulica d e 3ª/4ª en L 60F-L90F
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3a/4a función hidráulica
Válvula de control de la 3a/4a función hidráulica
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Puerta
Parte inferior de la puerta en ángulo para evitar esquinas agudas. Asideros para una entrada segura.
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Amortiguadores viscosos
Amortiguadores viscosos de montaje en cabina para la amortiguación de vibraciones. montaje de seguridad ROPS/FOPS
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Cabina d e L60F-L90F
Cabina
Soporte de asiento inclinable Interruptores, instrumentos, caja de distribución eléctrica Posición de la unidad de mando ECC
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Instrumentos de ECU
I-ECU, con indicadores y lámparas testigo de LED.
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Caja de distribución eléctrica
Relés, fusibles, diodos y conectores.
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Componentes del tren mot ri
Modelo
Eje delantero
Transmisión
Eje trasero
Motor
L60F
AWB15
HTE 110
AWB 15
D6E LC E3
L70F
AWB 25
HTE 120
AWB 20
D6E LB E3
L90F
AWB 25
HTE 125
AWB 20
D6E LA E3
L110F
AWB 31
HTE 204
AWB 30
D7E LB E3
L120F
AWB 31
HTE 205
AWB 30
D7E LA E3
L150F
AWB 40B
HTE 210/HTE220
AWB 40C
D12D LD E3
L180F
AWB 40B
HTE 220
AWB 40B
D12D LA E3
L220F
AWB 50
HTE 305
AWB 41
D12D LB E3
Componentes del tren motriz de L60F-L220F
Las cargadoras de ruedas presentan un a dirección de bastidor articulado y tracción a las cuatro ruedas. Se trata de un motor de seis cilindros, cuatro tiempos, inyección directa (common rail), turboalimentado y diesel. La transmisión es del tipo hidromecánica, donde todas las marchas son de engrane constante. Existe un convertidor de par hidráulico de una fase entre el motor y la transmisión. Los ejes delantero y trasero disponen de semiejes completamente flotantes con engranajes de reducción planetaria en los cubos. El eje delantero está equipado con bloqueo de diferencial. Los frenos de servicio de estas máquinas son del tipo de disco húmedo. Los frenos de servicio están incorporados en cada cubo de rueda. El freno de servicio es un freno de disco situado externamente en el eje de salida delantero de la transmisión. El sistema hidráulico está servorregulado y es sensible a la carga.
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Servicio diario
Servicio diario
El servicio diario es realizado con mayor frecuencia por el conductor de la máquina. En las máquinas actuales modernas, este servicio se centra principalmente en la comprobación del correcto funcionamiento de los frenos y lámparas testigo, iluminación y mandos operativos. El Manual del operador recoge una descripción de los pasos del proceso de servicio diario. El servicio diario se realiza también en conexión con los demás intervalos de servicio, y es registrado en el programa de servicio.
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Servicio
Servicio
Las acciones a realizar durante el servicio se recogen en el Manual del operador de la máquina, dentro de la sección de lubricación y en el diagrama de servicio. Encontrará descripciones más detalladas en la sección de servicio y mantenimiento del Manual del operador. Una vez realizadas estas acciones, se registrarán en el programa de servicio (puede solicitarse a Volvo CE). Como añadido a la información recogida en el Manual del operador, existe también una publicación llamada Servicio y mantenimiento , que describe un servicio de 2 000 horas de principio a fin.
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Diagrama de lubricación
Diagrama de lubricación
Consulte el Manual del operador para conocer el diagrama de lubricación de cada una de las máquinas.
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Reparaciones
Nuestras máquinas requieren reparaciones ocasionales. Encontrará información sobre la realización de reparaciones en el Manual de taller o en PROSIS. Los métodos descritos en el Manual de taller proporcionan información acerca de cómo realizar las tareas de forma segura. Los métodos descritos en el Manual de taller componen también la base de los tiempos indicados en la Lista de tiempos.
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Seguridad durante el servicio
Seguridad durante el servicio
¡No realice ninguna tarea en la máquina hasta poseer el conocimiento y la práctica necesarias! Un servicio no realizado correctamente presenta riesgos para usted, la máquina y toda persona cercana. Se han dedicado muchas horas al diseño y fabricación de una máquina altamente eficiente y segura. Sin embargo, todo este trabajo puede resultar vano si las personas que utilizan o realizan servicios en la máquina no leen las instrucciones de seguridad o no se preocupan por respetarlas. Encontrará más información sobre seguridad en la sección Servicio del Manual de taller de cada máquina, así como en el Manual del operador, dentro de la sección Seguridad durante el servicio. Antes de iniciar cualquier tarea de servicio, estacione la máquina en un terreno nivelado y realice los siguientes preparativos. 1. Baje el implemento a tierra. Asegúrese de utilizar soportes al trabajar bajo una pluma elevada. 2. Accione el freno de estacionamiento, apague el motor y extraiga la llave del contacto (no aplicable al comprobar el nivel de aceite en la transmisión.) 3. Despresurice con cuidado las líneas de presión y los recipientes bajo presión de tal forma que la alta presión se descargue sin riesgo alguno. 4. Adjunte una etiqueta amarillo-negra al volante. 5. Conecte el bloqueo en las articulaciones del bastidor. 6. Bloquee las ruedas de manera adecuada (p.ej. con cuñas). 7. Desactive el desconector de baterías. 8. Permita que la máquina se enfríe naturalmente. Una vez finalizadas las tareas de servicio, deberá volver a instalar todas las placas de protección y cerrar y bloquear las cubiertas del motor. Puede encontrar más información acerca de las acciones a realizar durante el servicio en el Manual del operador y en los Manuales de taller.
Entorno
Entorno
Tenga en consideración el entorno en que se encuentra durante todas las tareas de servicio y mantenimiento. Infórmese sobre las normativas locales. Picture text:
Sistema eléctrico, guía de estudio
Temas: Red informática, pantallas del conductor y de servicio, ubicación de componentes, cómo interpretar diagramas eléctricos, suministros principales del sistema, cómo leer descripciones de funciones de software, procedimientos de localización de averías y herramientas. Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante debería saber: · reunir la información pertinente de la pantalla del conductor. · realizar una inspección de los circuitos según el Manual de taller. · leer esquemas eléctricos y descripciones de software en el manual de taller. · encontrar los componentes pertinentes en la máquina. Picture text:
Sistema eléctrico
Sistema de advertencia central de L60F-L220F Sistema electrónico Contronic con luz de advertencia central y zumbador para, por ejemplo, las siguientes funciones: - Avería grave del motor - Baja presión del sistema de dirección - Advertencia de sobrevelocidad del motor - Interrupción de la comunicación (fallo informático) Luz de advertencia central y zumbador con marcha introducida para las siguientes funciones. - Baja presión de aceite del motor - Alta temperatura de aceite del motor - Alta temperatura del aire de sobrealimentación - Bajo nivel de refrigerante - Alta temperatura del refrigerante - Alta presión del cárter del cigüeñal - Baja presión de aceite de la transmisión - Alta temperatura de aceite de la transmisión - Baja presión de frenos - Freno de estacionamiento activado - Fallo de carga de frenos - Bajo nivel de aceite hidráulico - Alta temperatura de aceite hidráulico - Sobrevelocidad en la marcha introducida - Temperatura alta del aceite de refrigeración de frenos, ejes delantero y trasero
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Baterías
Baterías
Aquí puede ver la posición de las baterías. Es un sistema de 24 V con 2 baterías conectadas en serie. Las marcaciones en el diagrama son BA3102 y BA3101
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Interruptor de desconexión de las baterías Máquinas E: Corta la electricidad en el lado - (tierra) Máquinas F: Corta la electricidad en el lado %2b
Interruptor de desconexión de las baterías
Esto muestra la posición del interruptor de desconexión de las baterías. En el diagrama eléctrico 301 marcado SW3101. El número 3 equivale a sistema eléctrico. 1 es un subgrupo, en nuestro caso la batería, y 01 es el número consecutivo. El cambio principal es que las máquinas E interrumpen la alimentación en el lado negativo, mientras las máquinas F lo hacen en el positivo. Este cambio ha sido realizado debido a las demandas y exigencias de las compañías aseguradoras.
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Al tern ado r d e 24 V, 80 amp.
Alternador
La máquina está equipada con un alternador de 80A. En el diagrama eléctrico AL3201.
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Motor de arranque
Motor de arranque
Motor de arranque, pantalla térmica para motor de arranque Software protegido.
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Fusibles princ ipales
Fusibles principales
Los fusibles principales, por ejemplo FU70 del diagrama eléctrico 301, están situados en el compartimento del motor.
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Prensaesto pas, pared de cabina
Prensaestopas, pared de cabina
Conectores rápidos situados en el exterior y en la esquina trasera izquierda de la cabina. Todos los conectores rápidos están sellados y clasificados. Control más rápido, seguro y eficaz al desconectar y conectar los conectores.
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Conectores
Conectores
Haga clic en el enlace PDF para obtener más información sobre los conectores. Picture text:
Caja de distribu ción eléctrica
Caja de distribución eléctrica
Aquí podemos observar una caja de distribución eléctrica. En la placa del circuito existen fusibles, relés y otros componentes eléctricos. Las máquinas de la serie F tienen una nueva placa de circuito y aquí vemos la conexión VCADS Pro a la derecha. Picture text:
Equipo opcional Zócalo de relé, nº de pieza 8141996 Relé, nº de pieza 20374662 Portafusibles, nº de pieza 3986188 30A FU 61, 64, 65 15A FU 86, 87
Relé, equipo opcional
Zócalo de relé, nº de pieza 8141996 Relé, nº de pieza 20374662 Portafusibles, nº de pieza 3986188 30A FU 61, 64, 65 15A FU 86, 87 Picture text:
Prueba de fusibles
Prueba de fusibles
Existe una prueba de fusibles en la placa de circuito.
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Ubicación del componente en cabina
Ubicación del componente en cabina
Aquí vemos las unidades de mando de la máquina, situadas detrás del asiento. 1 V-ECU, 2 V2-ECU, opción (función, por ejemplo CDC) 3 SO3901, transformador 4 ECC
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Panel de ins trumentos
Panel de instrumentos
Instrumento-ECU, I-ECU. Utilice la pantalla de prueba: Muestre lo que puede ver y la información que es posible obtener. Realice un ejercicio en el que el alumno debe cambiar el idioma en la pantalla. Active el teclado SW3801, ¿qué sucede entonces? Compruebe que existen varias lámparas de advertencia iluminadas. Guarde las advertencias pulsando "ESC". Las advertencias pueden leerse en otra ocasión pulsando el "sobre".
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Código de error y modo de servicio
Instrumento-ECU, I-ECU. La animación en la Edición B ha sido actualizada con la posibilidad de utilizar la lista E/S. Consulte las instrucciones a continuación. Esta es una breve introducción a Código de error y Modo de servicio. Ejercicios prácticos sobre principios eléctricos, interruptor selector de marchas y Ejercicio sobre principios eléctricos, localización de averías. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa. Durante esta primera parte, observe que la solapa Código de error es blanca y está situada abajo a la derecha en la presentación. Código de error Véase el código de error "Check Reduced gearshift function". Tiene dos opciones: ESC o SELECT Si pulsa ESC, puede leer el mensaje en otra ocasión. Pulse SELECT. Consulte Información detallada. Pulse ESC. Está de vuelta. Vuelva a pulsar ESC. Verá otro Código de error, compruebe "ECC failure" Pulse ESC y verá el sobre en la esquina izquierda de la pantalla. Pulse 7, el sobre. Verá los mensajes del vehículo "Reduced shift function" y "HVAC failure" Pulse SELECT. Consulte Información detallada Pulse ESC. Está de vuelta. Pulse la flecha hacia abajo. El texto "HVAC failure" es resaltado. Pulse SELECT. Verá la Información detallada. Pulse ESC. Está de vuelta al principio. A continuación, la segunda parte. Haga clic en la solapa Modo de servicio situada abajo a la derecha en la
Senso r de códi go FMI 5
4
3
2
1
0
Códigos de error según estándares SAE:
FMI
Identificador de modo avería (identificación del tipo de avería)
0. Datos pertinentes pero sobre el rango de operación normal (proporciona advertencia) 1. Datos pertinentes pero bajo el rango de operación normal (proporciona advertencia) 2. Datos intermitentes o incorrectos 3. Tensión anormalmente alta o cortocircuito a tensión más elevada. Descrito en la localización de averías como tensión demasiado alta . 4. Tensión anormalmente baja o cortocircuito a tensión más reducida. Descrito en la localización de averías como tensión demasiado baja . 5. Corriente anormalmente baja o circuito abierto. Descrito en la localización de averías como corriente demasiado baja . 6. Corriente anormalmente alta o cortocircuito a conexión a tierra del bastidor. Descrito en la localización de averías como corriente demasiado alta . 7. Respuesta incorrecta del sistema mecánico. Descrito en la localización de averías como fallo mecánico . 8. Frecuencia anormal. 9. Tasa en baudios anormal. 10. Variaciones anormalmente altas 11. Fallo no identificable. Descrito en la localización de averías como fallo - Otros . 12. Unidad o componente defectuoso. 13. Valores de calibración fuera de los límites 14. Instrucciones especiales 15. Reservado para futuros usos 16. Señal de entrada a la función incorrecta 17. La función no puede realizar su tarea 18. La función arroja un resultado ilógico
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Interruptores en la cabina
Interruptores en la cabina
Ubicación de los interruptores en el pilar A. También existen fijaciones para el equipo opcional. Un ejercicio para el estudiante: descubra qué funciones tienen los diferentes interruptores. (Manual de instrucciones)
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Buses de datos
Ejercicios prácticos sobre el sistema eléctrico, alimentación eléctrica de ECUs y Ejercicios sobre el sistema eléctrico, datos. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa. Si la máquina tiene equipos opcionales como, por ejemplo, CDC, elevación/basculamiento, ECC, telemática, etc., será necesario conectar al sistema otras unidades de mando. La comunicación de datos tiene un punto de conexión, J1587. Con VCADS Pro, podemos obtener datos y programar las unidades de mando de la máquina. Generalidades En principio, la electrónica de la máquina se basa en que toda la comunicación entre las unidades de mando del sistema pasa por dos buses de datos. Las unidades de mando de la máquina están conectadas a los buses para permitir la comunicación entre sí. La comunicación entre las diferentes unidades de mando, así como el envío de información de las unidades de mando a las conexiones de servicio mediante los buses de datos CAN/J1939 y J1587/1708. Los buses satisfacen la normativa SAE y están compuestos por dos conductores trenzados por pares. El propósito del trenzado es proteger el bus de interferencias eléctricas. Si surge un problema en algún sistema, se envía una señal por el bus de información que hace posible leer la información, sea en los instrumentos del operador, la pantalla de servicio o VCADS Pro. La figura muestra el principio de conexión de las unidades de mando y las conexiones de servicio a los buses. Bus de control CAN/J1939 Las señales de mando del sistema se envían por este bus. El bus de control es muy rápido, lo que es un requisito para controlar todo el sistema y adaptarse rápidamente a nuevas condiciones y necesidades. La principal alternativa de comunicación es el bus CAN/J1939. Sin embargo, para E-ECU ciertos datos de control se envían únicamente a través del bus J1587/J1708. Bus de información J1587/1708 El bus de información está conectado a las unidades de mando y las conexiones de servicio. Las señales de información y diagnóstico se envían por el bus. Además, ciertos datos de control de la unidad de mando
Volvo TechTool CE
Pruebas de… • suministro eléctrico •
sensores
•
subsistemas
Calibrados
Volvo Tech Tool CE
El desarrollo de herramientas Volvo de servicio y diagnóstico continúa avanzando y nos ofrece nuevas posibilidades para facilitar la localización de averías. Mostrar al estudiante: · Prueba de sensores · Prueba de alimentación · Pruebas de subsistemas y calibraciones para WLO de la serie F. Indique la importancia de mantener el programa siempre actualizado. Es importante que usted, como instructor, permanezca siempre informado y muestre las nuevas características de las herramientas. Picture text:
Diagrama eléctric o, descripc ión
Diagrama eléctrico, descripción
Coloque el cursor sobre los objetos resaltados del diagrama para ver una imagen del componente.
Picture text: Coloque el cursor sobre los objetos resaltados del diagrama para ver una imagen del componente.
Manual d e tall er/PROSIS
Manual de taller/PROSIS
Consulte el manual de taller o PROSIS si están disponibles. ¿En que se diferencia del diagrama eléctrico de la máquina E? Están divididos por grupos de funciones, la 1ª cifra es el grupo de funciones, el resto son consecutivos. Cómo debo leer en nuevo diagrama. Estudie cómo se leen los nuevos diagramas eléctricos. Véase la explicación del diagrama. Seleccione algunas imágenes de, por ejemplo, la caja de distribución eléctrica, explicación de fusibles, válvulas PWM, motores, sensores, conectores.
Picture text: Haga clic en el enlace para observar los diagramas eléctricos.
Esquema eléctr ico 301
Esquema eléctrico 301
Alimentación eléctrica
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Diagrama eléctri co 302
Diagrama eléctrico 302
Alimentación eléctrica unidades de mando (ECU) Describa la puesta en marcha y la desconexión de las unidades de mando. Alimentación de 15EA y 30K.
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Esquema eléctr ico 303
Esquema eléctrico 303
Circuito de arranque y alimentaciones 15A, 15B, 15EA.
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Esquema eléctr ico 310
Esquema eléctrico 310
Comunicación unidades de mando
Ubicación de los buses CAN. Resistencias terminales. Reparación de los buses CAN.
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Descripci ón de funcion es del software
Señales d e entrada - Presión de aceite del motor, SE2203 - Sentido de la marcha
- Supervisión, SE2203
Condiciones necesarias para las funciones de salida
Funciones de salida
- Baja presión de aceite del motor Límites de alarma de baja presión de aceite del motor: inferior a 50 kPa (0,5 bar.) (7,3 psi) a un régimen del motor de 500 rpm inferior a 100 kPa (1 bar.) (14,5 psi) a un régimen del motor de 1 000 rpm inferior a 150 kPa (1,5 bar.) (21,8 psi) a un régimen del motor de 1 300 rpm inferior a 150 kPa (1,5 bar.) (21,8 psi) a un régimen del motor de 1 500 rpm de lo anterior, así como: En función Sentido de la marcha hacia delante o marcha atrás
- Lámpara de advertencia - Advertencia central roja - Advertencia – Baja presión de aceite del motor - Reducción del par motor (protección del motor)
Fallo en el sistema, señal fuera de los valores límites %20 Consulte la sección Diagnóstico
Advertencia central ámbar - Comprobación – Fallo del motor
- Zumbador
Descripción de funciones del software
Describe las condiciones a las que están sometidas las funciones de control que el software ejecuta en la unidad de control 1 Señales de sensores y funciones 2 Condiciones para obtener señales de salida 3 Función de salida: advertencias, visualizaciones informativas
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Descripc ión y medición Op. nº 302-036 Herramientas: 9812519 Multímetr o Adap tador 9998699 Adap tador 9990014 Cable 9990062 Adap tador 9998534
SE2501, descripción y medición
Descripción Función
Referenc ias Prueba VCADS Pro
Mide la temperatura del aire de aspiración tras el filtro de aire. El sensor está combinado con SE2502, supervisión del filtro de aire.
Medición Punto de medición
Valor correcto
Verificación Punto de medición
Valor correcto
370, Lista de componentes: Sensor 370, Diagrama eléctrico 202
Estado
Método de prueba
Estado
Método de prueba
Valores de resistencia según la tabla
Valores del sensor 28407-3, comprobación
Fig.1 EB31, señal EB18, masa
Valores de resistenci a SE2501 Temp. del aire Temp. del aire (°C) (°F)
Resistencia
Descripción y medición
1 Denominación y descripción de componentes 2 Diagrama eléctrico simplificado con descripción de señales 3 Puntos de medición 4 Condiciones de la prueba (medición activa/pasiva) 5 Método de prueba 6 Prueba de componentes sueltos 7 Medición de unidad de mando y/o cableado 8 Medición/Verificación del sistema completo 9 Tabla de valores de resistencia (en función del componente) Consulte el Manual de taller para conocer los valores correctos.
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Valores de resistencia según la tabla
Resumen
• Nueva placa de circui to impreso • Acoplamiento rápido • I-ECU • Interruptores
Resumen
· Nueva placa de circuito impreso · Acoplamiento rápido · I-ECU · Interruptores Picture text:
Motor, guía de estudio
Temas: Diseño básico del motor Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante debe: · poseer un conocimiento básico de los subsistemas y componentes del motor · conocer la funcionalidad específica de la cargadora · reconocer los componentes relacionados en la máquina Picture text:
Diagramas de potencia y par motor
A continuación, listamos todas las aplicaciones para el D6E V-ACT: D6EEBE3 D6EEAE3 D6EEDE3 D6EECE3 D6ELCE3 D6ELBE3 D6ELAE3
EC160C EC210C EW160C EW180C L60F L70F L90F
180C EU+US EU+US EU+US EU+US EU+US EU+US EU+US
El código de designación de motor está compuesto por los siguientes elementos: Tipo de máquina D6E Volvo CE A - Dúmper articulado L - Cargadora de ruedas C - Equipo compacto G - Motoniveladora E - Excavadora Versión de máquina A - Primera versión B - Segunda versión Etc. Nivel de emisiones E0 - No sujeto a regulaciones E1 - Emisiones Etapa 1 E2 - Emisiones Etapa 2 E3 - Emisiones Etapa 3
Sistema EMS, pri ncip ios
Principios del sistema EMS
EMS Sistema de mando del motor El sistema EMS es utilizado para controlar la cantidad y tiempo de inyección de combustible. El sistema está dividido en tres elementos: - Bombas de inyección (inyectores bomba) con tubo de alta presión e inyectores. - Sistema electrónico con sensores, interruptores y cableado. - Unidad de mando electrónica del motor E ECU.
Principios del sistema de mando del motor Los sensores, que resultan esenciales para el sistema de mando del motor, recopilan parámetros operativos y ambientales para el correcto funcionamiento del motor. Estos parámetros son transformados en señales eléctricas analógicas que se envían a la unidad de mando. El procesador de la unidad de mando contiene datos en forma de curvas para todas las condiciones imaginables relativas a la regulación de la cantidad de combustible y el tiempo de inyección. En el transformador de A/D, las señales de entrada analógicas se transforman en señales digitales (unos y ceros). Cuando la unidad de mando ha comparado los datos de entrada con las curvas almacenadas, envía señales de alta tensión a las bombas de inyección conforme a los parámetros operativos. La válvula solenoide en la bomba de inyección de la unidad es activada por estas señales de alta tensión procedentes de la unidad de mando electrónica (E-ECU). El sistema dispone de funciones de emergencia de operación limitada que permiten detener la conducción o las funciones de trabajo de forma fiable y segura ante una avería en los sensores. SE2202, temperatura de aceite del motor SE2203, Presión de aceite de motor SE2205, nivel de aceite del motor SE2301, Presión de combustible
D6E
La figura muestra todos los sensores para el motor D6E. La unidad de mando (ECU) incorpora también un sensor de presión de aire ambiente y temperatura de la ECU. Los sensores que difieren de los del motor D6D de fase 2 son el sensor combinado de temperatura y nivel de aceite, el sensor de presión del combustible, el sensor de agua en el combustible y el sensor de presión de la rampa de combustible. 1. Presión/temperatura del aire de carga, SE 2507-2508, situado en el colector de admisión. 2. Temperatura y nivel de aceite, SE 2205-2202. Este es un sensor combinado de temperatura y nivel de aceite del motor. Está montado en la parte inferior del cárter de aceite y se puede desmontar desde el exterior. 3. Régimen del cigüeñal, SE2701, situado en la tapa de la bomba de aceite del motor. 4. Presión del aceite, SE 2203, situado en la caja de filtro de aceite. 5. Presión y temperatura del aire de admisión SE 2501-2502, situado entre el filtro de aire y el turbocompresor. 6. Presión del combustible SE 2301. Montado en la caja del filtro de combustible principal, mide la presión de combustible tras el filtro de combustible principal. 7. Régimen del árbol de levas, SE 2703, situado en el cárter de la distribución. 8. Temperatura del refrigerante, SE 2606, situado en la culata (lado del volante de inercia). 9. Nivel de refrigerante, SE 2603, situado en el depósito de expansión. 10. Presión de la rampa de combustible SE 2309, situado en el extremo frontal de la rampa de combustible. Mide la presión de combustible en el conducto común. 11. Sensor de agua en el combustible SE 2302. Montado en la base del depósito separador de agua en el prefiltro, mide el nivel de agua en el depósito.
Common rail de V-ACT en D6E, D7E, descripción
Una correa impulsada por una bomba de abastecimiento de baja presión (1) extrae el combustible del depósito, a través del prefiltro con válvula termostática (2) y lo bombea a través del filtro de combustible principal (3). El combustible continúa entonces mediante una válvula de control de combustible accionada por solenoide (5) que controla la cantidad de combustible proporcionado a las bombas de alta presión (4). Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y proporcionan combustible mediante tres carreras de bombeo por cada revolución del árbol de levas. Un sensor de presión (6) instalado en el tubo de combustible, también llamado rampa de combustible o rampa de presión de combustible (7), supervisa la presión del combustible. Estos datos de presión del combustible son utilizados por la E-ECU (8) para controlar la presión de la rampa mediante la regulación de la válvula de control de combustible (5), devolviendo el exceso de combustible al depósito. La rampa funciona como un acumulador de combustible. El volumen de combustible en la rampa también amortigua las variaciones de presión ocasionadas por las bombas de alta presión y el proceso de inyección. Desde el tubo, el combustible es dirigido a los inyectores (9) a través de conductos de alta presión. La presión en el conducto de combustible de cada inyección puede controlarse entre 300 y 1 400 bares. La E-ECU genera pulsos de corriente que activan por orden la válvula solenoide de cada inyector y definen el comienzo y fin de cada evento de inyección por ciclo del motor. El common rail puede generar más de una inyección y proporciona un control más flexible de la tasa de inyección en comparación con los sistemas convencionales de inyección de bomba giratoria. Para evitar la sobrepresión ocasionada por una avería, se monta una válvula de alivio de presión en la rampa (10). Si la presión de la rampa de combustible supera los 1850 (+/- 50) bares, la válvula se abre y mantiene la presión entre 650 y 850 bares (en función de la velocidad y carga). El motor continúa funcionando pero con un rendimiento reducido (modo operación limitada ).
1 Bomba de alimentación de combustible 2 Prefiltro con válvula termostática 3 Filtro de combustible principal con sensor de presión de alimentación y calefacción (opcional)
Hardware de V-ACT, D6E, D7E
Para satisfacer los requisitos legales de Tier 3 / Stage IIIA, se han modificado o introducido los siguientes componentes con respecto al motor Tier 2: Las bombas unitarias y los inyectores son sustituidos por un sistema common rail con inyectores de alta presión e IEGR. La unidad de mando, E-ECU, es de un tipo nuevo, utilizado durante algún tiempo por Volvo Trucks. Esta nueva unidad de mando cuenta con mayor capacidad de procesamiento para el nuevo sistema de gestión del motor, EMS2. El sistema common rail está compuesto por bombas de alta presión, rampa, una válvula de control de combustible, inyectores, válvula de alivio de presión y un sensor de presión de la rampa. El sistema IEGR consta de la unidad IEGR, una válvula solenoide, una válvula de control, un pistón maestro y un pistón esclavo. 1 Bombas de alta presión 2 Válvula de control de combustible 3 Rampa 4 Inyectores 5 Válvula de alivio de presión 6 Sensor de presión de la rampa 7 Unidad IEGR 8 Válvula solenoide 9 Válvula de control 10 Pistón maestro 11 Pistón esclavo
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IEGR D6E, D7E
Incluido en el sistema V-ACT se encuentra el sistema IEGR (Recirculación de gases de escape), que redice eficazmente la formación de NOx. El IEGR puede activarse o desactivarse para mantener un buen rendimiento durante el ciclo de funcionamiento. Se trata de una solución completamente interna sin conductos ni tubos externos controlada por el sistema de gestión del motor más reciente de Volvo, el EMS 2. Función Cuando el sistema IEGR está activado, la válvula solenoide (2) es activada a su vez por la E-ECU y suministra presión del sistema completo de lubricación al conducto de aceite interno (1) de la unidad. La presión de aceite actúa bajo la válvula de control (3) y eleva la válvula. Esto cierra el drenaje del circuito de alta presión, pero la válvula de retención (4) permitirá el llenado del circuito de alta presión. Durante la carrera de entrada, el balancín de admisión (6) fuerza el pistón maestro (7) hacia arriba, creando alta presión en el circuito de alta presión. Esta presión es transferida al pistón esclavo (8), forzando al balancín de salida a abrir la válvula de escape (5) durante unos instantes. A continuación, entran en el cilindro gases de escape del colector de escape empujados por los impulsos de los demás cilindros. 1. Unidad IEGR 2. Válvula solenoide (conexión/desconexión) 3. Válvula de control 4. Válvula de retención 5. Balancín de escape 6. Balancín de admisión 7. Pistón maestro 8. Pistón subordinado
A. Circuito de alta presión B. Circuito de baja presión Picture text:
Ajuste de válvulas D7E
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Hardware de V-ACT, D12D
El motor D12D de Volvo cumple los requisitos legales de Tier III/Stage IIIA. El balancín doble (1) del sistema IEGR (Recirculación interna de gases de escape) dispone de un brazo adicional, el empujador. Este brazo adicional se utiliza para permitir la apertura de la válvula de escape durante breves instantes durante el tiempo de aspiración y el envío de los gases de escape de nuevo al cilindro, a fin de reducir la formación de NOx. El sistema de gestión del motor EMS2 está controlado por el motor (E-ECU) Los inyectores unitarios (3) son, para Volvo CE, Delphi E3. Tienen una presión de apertura variable y una alta presión de inyección. La válvula de control de IEGR (4) regula la presión de aceite suministrada al conducto de aceite del eje de balancines. Esta presión de aceite se utiliza para activar la función del balancín doble de IEGR, (IEGR activo/inactivo).
Picture text: 1 Balancín doble de IEGR 2 E-ECU, incl. el sistema de gestión del motor EMS2 (Sistema de gestión del motor, EMS2) 3 Inyector de combustible con doble solenoide, de alta presión, Delphi E3 4 Válvula de retención de IEGR
EMS2
EMS Sistema de mando del motor Ejercicio práctico con el motor, sistema EMS, función de reserva del indicador de régimen del motor. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa. El sistema EMS es utilizado para controlar la cantidad y tiempo de inyección de combustible. El sistema está dividido en tres elementos: - Sistema de inyección de combustible (inyectores o inyectores-bomba). - Sistema electrónico con sensores, interruptores y cableado. - Unidad de mando electrónica del motor E ECU. El EMS2 consta del hardware electrónico más reciente, funcionalidad mejorada para una mayor optimización de la combustión, y también admite el desarrollo necesario para las futuras tecnologías Tier 4 y 5. El EMS2 es necesario para controlar el nuevo inyector unitario Delphi E3 (la pre y post-inyección son posibles pero no utilizadas en Volvo CE D12D), el nuevo sistema common rail (D6E, D7E) y también para regular el sistema de recirculación interna de gases de escape (IEGR). El EMS2 cuenta con dos conectores eléctricos de 62 patillas codificados individualmente. Los conectores están fijados mediante una palanca de bloqueo en el conector.
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IEGR, (Recirculación interna de gases de escape)
El balancín doble de la válvula de escape activa y desactiva la función IEGR. IEGR inactivo La presión de aceite, reducida por la válvula de control IEGR, además de un resorte y un pistón de doble efecto en el balancín, evita que el empujador entre en contacto con el lóbulo de leva. Por lo tanto, el empujador no puede abrir la válvula de escape. IEGR activo Tras la elevación normal de la válvula de escape, la presión de aceite de lubricación regulada por la válvula de control IEGR, junto con el pistón de doble efecto, provocará que el empujador entre en contacto con el lóbulo de leva y fuerce la apertura de la válvula de escape durante un breve período de tiempo. Esta segunda elevación permite que entren en el cilindro gases a alta presión del colector de escape durante la fase inicial del tiempo de admisión. Esta mezcla lleva a una reducción de la temperatura de combustión y disminuye la formación de NOx.
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Válvula de control, IEGR
La válvula de control IEGR (1) es empleada para activar el balancín doble del IEGR. Esta válvula está situada en la culata, debajo de la tapa de válvulas. Regula la presión del aceite suministrado al eje de balancín y, por consiguiente, también al balancín doble de IEGR. La entrada de aceite de la válvula de control (2) es suministrada con presión del sistema de lubricación del motor a través de un conducto perforado a través de la culata y el bloque del motor. La salida (3) está conectada al conducto de aceite (4) del eje de balancín mediante un tubo conector. El sistema IEGR es activado por la válvula solenoide (5). A. Función IEGR inactiva: la presión del aceite saliente es reducida a aproximadamente 1 bar ya que el carrete de la válvula asume la posición equilibrada relevante a la fuerza del resorte en el lado izquierdo del carrete y la presión de aceite en el lado derecho. Una presión de aceite de 1 bar es suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo del balancín, pero no para activar el doble balancín del IEGR. B. Función IEGR activa: cuando la válvula solenoide está activa, se abre un canal de drenaje y la presión de aceite que actúa sobre el lado derecho de la corredera se elimina. La fuerza elástica toma el control y la corredera de la válvula es forzada hacia la derecha. A continuación, el área de salida del aceite se abre completamente, se suministra la presión completa del aceite lubricante al eje de balancín y se activa la función IEGR. C. Alivio de presión de aceite al desactivar el sistema IEGR: Para desactivar rápidamente el sistema IEGR, la válvula dispone de una función de `descarga´ ideada para reducir la presión de aceite en el eje de balancín. Inicialmente, cuando el solenoide se cierra, la presión completa del sistema actúa sobre el lado derecho del carrete a través del conducto en el centro de este. Esto forzará al carrete totalmente hacia la izquierda y abrirá un tubo en la base de la válvula a fin de evacuar rápidamente la presión de aceite de los balancines y eje. Esta acción requiere meras fracciones de segundo antes de que el pistón regrese a la posición A.
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Herramientas
Las máquinas equipadas con motores V-ACT presentan un requisito de servicio adicional. Es necesario comprobar el juego del balancín doble, y ajustarlo como sea necesario, tras las primeras 1 000 horas de uso. Las comprobaciones subsiguientes se llevarán a cabo conforme a los intervalos normales de ajuste de válvulas. Esta comprobación requiere el uso de una nueva herramienta. El número de esta herramienta para el motor D12D V-ACT es 88820003; en realidad se trata de un kit compuesto por DOS herramientas: una herramienta de comprobación y otra de ajuste. El cable multiconector para ECU del motor, número de herramienta 9990014, se utiliza junto con la caja de interrupción existente de 62 patillas, cuyo número de herramienta es el 9998699.
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Sensores del motor
La figura muestra sensores para el motor D12D. La unidad de mando (ECU) incorpora también un sensor de presión de aire ambiente y temperatura de la ECU. 1 SE2509, Sensor de presión del cárter del cigüeñal 2 SE2603, Sensor de temperatura del refrigerante 3 SE2703, Sensor de velocidad del árbol de levas 4 SE2203, Sensor de presión de aceite 5 SE2507/SE2508, Sensor de presión y temperatura del aire de carga 6 SE2501/SE2502, Sensor de presión y temperatura del aire de admisión 7 SE2606, Sensor de temperatura del refrigerante 8 SE2701, Sensor de velocidad del cigüeñal 9 SE2301, Sensor de presión de combustible 10 SE2302, Sensor de agua en el combustible 11 SE2202/SE2205, Sensor de nivel y temperatura del aceite
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Sistema de combustible, principio
El combustible es extraído por la bomba de alimentación (1) a través del filtro en el aforador del depósito (2) y del prefiltro (4) con separador de agua (5), a través del circuito de refrigeración para el suministro a la unidad de mando (6) hasta la conexión tipo doble banjo y, desde ahí, junto con el combustible de retorno que pasa por la válvula de rebose (7), hasta el lado de aspiración de la bomba de alimentación. La bomba fuerza el combustible hasta la caja del filtro principal (3) y, a través del filtro principal (9), hasta el conducto longitudinal de la culata (8), que dispone de una ranura circular alrededor de cada inyector unitario (10). La válvula de rebose (7) mantiene una presión constante de alimentación de combustible para los inyectores, y se abre a 3,5-4,5 bares. Existen dos válvulas situadas en la bomba de alimentación. La válvula limitadora de presión (11) permite que el combustible fluya de nuevo al lado de aspiración cuando la presión es demasiado alta; como cuando el filtro de combustible está obstruido. La válvula de retención (12) se abre al utilizar la bomba de mano (13). Si el aire hubiera accedido al sistema, sucedería una desaireación automática al arrancar el motor a través de la válvula (14) en la culata, de regreso al depósito a través de la manguera de retorno de combustible (15). La desaireación del sistema tras el cambio de los filtros es controlada automáticamente por las válvulas (19), (25) y (23) situadas en la caja del filtro. Las válvulas también previenen el derrame de combustible al cambiar los filtros de combustible. Los filtros deben montarse siempre secos. La bomba de mano (13) en la caja del filtro es utilizada para bombear combustible (en un motor no en funcionamiento), en caso de haber drenado totalmente el sistema de combustible. La válvula de retención (24) para la bomba de mano está situada en la caja del filtro de combustible. Un sensor WIF (agua en el combustible) (16) se encuentra situado en el recipiente transparente (5), bajo el prefiltro (4). El sensor indica cuándo es necesario drenar manualmente el recipiente (5) con ayuda de la válvula de vaciado (18). El sensor de presión de combustible (21) está situado en la caja del filtro de combustible, donde también
Caja de filtro de combustible
El motor D12D está provisto de un nuevo tipo de caja del filtro de combustible, fijada en el chasis. El prefiltro y el filtro de combustible principal se encuentran montados en esta caja. Los componentes principales de la caja de filtros de combustible son: · Caja fundida a presión · Bomba de mano · Sensor de presión de combustible · Unidades de válvula (válvulas situadas dentro de las boquillas del filtro) La bomba de mano sólo debe utilizarse una vez drenado completamente el sistema de combustible, por ejemplo tras las labores de mantenimiento o si el conductor se ha quedado sin combustible. El sensor de presión de combustible está situado después del filtro principal y mide la presión del combustible de alimentación a los inyectores unitarios. Al cambiar los filtros, no es necesario purgar. El sistema de combustible, junto con las tres válvulas situadas en la caja del filtro de combustible, está diseñado para tratar el aire atrapado en los nuevos filtros, que deben montarse siempre secos a fin de reducir el riesgo de contaminación.
Picture text: 1. Entrada del depósito de combustible al prefiltro 2. Salida del prefiltro a la bomba de alimentación de combustible 3. Entrada de la bomba de alimentación de combustible al filtro principal 4. Salida del filtro principal a los inyectores unitarios 5. Conducto de ventilación de aire
Filtro de aire en en baño de aceite
Filtro de aire en baño de aceite
El filtro de aire en baño de aceite está recomendado para ciertos entornos.
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Ventilador de refrigeración y sistema de frenos, guía de estudio
Temas: Ventilador de refrigeración y sistemas de freno de las diferentes máquinas, incluyendo procedimientos procedimientos de mantenimiento mantenimiento y localización de averías y herramientas. herramientas. Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante debería saber: · llevar a cabo los métodos de mantenimiento mantenimiento descritos en el Manual de taller. · realizar una inspección inspección de los sistemas según el Manual de taller. · comprender los diagramas diagramas eléctricos y descripciones de software software recogidas en el Manual de taller y relacionadas con el ventilador de refrigeración y los sistemas de frenos. · encontrar los componentes componentes pertinentes en la máquina. Picture text:
Ventilador de refrigeración y sistema de frenos de L60F-L120F
Frenos, figura esquemática 1. Válv Válvul ulaa de de fre freno no de serv servic icio io 2. Acum cumulado ladore ress (3 (3 piez piez.) .) 3. Bomb Bombas as hidr hidráu áulilica cass (P1 (P1 y P2) P2) * 4. Depó Depósi sito to de acei aceite te hidr hidráu áulilico co 5. Bomb omba hid hidrráuli áulica ca (P3) (P3) 6. Enfr Enfria iado dorr de acei aceite te hidr hidráu áulilico co 7. Bloque central 8. Ejes Ejes con con fre freno noss de de dis disco coss húm húmed edos os * Nota: los modelos L60F, L70F y L90F no tienen bomba P1. Picture text:
Sistema de frenos de L150F-220F
1.
Acum cumulado ladore ress (3 (3 piez piez.) .)
2.
Válv Válvul ulaa de de fre freno no de serv servic icio io
3.
Bomb omba hidr idráuli áulica ca P1
4.
Bomb Bombas as hidr hidráu áuli lica cass (P2 (P2 y P3) P3)
5.
Válvula central
6.
Venti entillador ador hidr hidrááulico lico
7.
Depó Depósi sito to de acei aceite te hidr hidráu áulilico co
8.
Ejes Ejes con con fre freno noss de de dis disco coss húm húmed edos os
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1
3
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5
4
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8 9
Presión LS, bomba, animación 1
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Cilindro Válvula de control Servoválvula Pistón de control Plato oscilante Muelle de regulación del caudal Eje impulsor Bloque de cilindros Corredera, compensador de presión Corredera, compensador de flujo Ajuste, presión de retención Ajuste, presión máxima
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10
Bloque central 1
1. Válvula reductora de presión: ajuste de la máxima presión de frenos 2. Válvula reductora de presión: servopresión máxima 3. Válvula limitadora de presión: máxima presión de la dirección 4. Válvula de prioridad: da prioridad a la dirección de P2 ante la hidráulica de trabajo 5. Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de la dirección o hidráulica de trabajo y la conduce a los compensadores de flujo de P2 6. Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de P3, P1 o P2, P3 proporciona frenado eléctrico cargando P1 y P2 proporciona una carga de frenado pasivo 7. Estrangulación: transmite un flujo limitado a PWM2601 (crea una diferencia de presión entre PF LSF) 8. Estrangulación: componente retirado en los modelos L150F-L220F Paso III 9. PWM2601 Válvula proporcional para el régimen del ventilador de refrigeración y la carga de frenos (P3) regulada por la V-ECU 10. MA5502 Válvula de carga de frenos: limita el flujo al ventilador para salvaguardar la carga de los frenos. Controlada por la V-ECU
Picture text: Haga clic en los símbolos amarillos del esquema para mostrar el componente.
Válvula de freno de servicio
Válvula de freno de servicio
La válvula del freno de servicio es de tipo proporcional, lo que significa que la transmisión de presión del freno es proporcional al ángulo del pedal del freno. La válvula tiene dos circuitos: uno para los frenos del eje delantero y otro para los del eje trasero. La máxima transmisión de presión de frenos está limitada a aproximadamente 8 MPa (80 bar.) 10Mpa; consulte el apartado Especificaciones en el Manual de taller para conocer los valores exactos. Esta presión de frenos reducida puede ajustarse en la parte inferior del ventilador aumentando o reduciendo el movimiento (recorrido) del pedal.
1. 2. 3. 4. 5.
Pistón Tornillo de ajuste de la presión del circuito Precinto de seguridad Tornillo de ajuste del juego del pedal Toma de medición de presión
SE5205 Sensor, luces de freno, presión aplicada a los frenos.
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Nueva ubi cación del sensor de presión aplicada a los freno s L150F-L220F
Nueva ubicación del sensor de presión aplicada a los frenos L150F-L220F
1. SE5205 Presión aplicada a los frenos
Para las máquinas afectadas, ver SB 520 WLO 12.
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7
Válvula de freno de pie, vista general
T. Conexión del depósito BR1. Presión aplicada a los frenos BR2. Presión aplicada a los frenos SP1. Presión de frenos procedente del bloque de los acumuladores SP2. Presión de frenos procedente del bloque de los acumuladores 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Corredera, circuito trasero (L60F-L120F) circuito delantero (L150F-L220F) Corredera, circuito delantero (L60F-L120F) circuito trasero (L150F-L220F) Resorte de retorno, circuito trasero (L60F-L120F) circuito delantero (L150F-L220F) Resorte de retorno, circuito delantero (L60F-L120F) circuito trasero (L150F-L220F) Pistón, accionado por el pedal de freno de servicio Muelle de retorno, pedal de freno de pie
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Válvula de freno de pie, detalles
1, Freno no accionado Cuando la válvula del freno de servicio no está activada, los muelles de retorno (3 y 4) hacen subir las correderas (1 y 2). La conexión entre los conductos de presión (SP1 y SP2) y los conductos de transmisión de presión a los frenos (BR1 y BR2) está cerrada. Los conductos de transmisión de presión (BR1 y BR2) están, por lo tanto, conectados al depósito por la conexión en T. 2, Freno parcial Si el pedal del freno se pisa ligeramente, el pistón (5) actuará sobre el resorte (6). El resorte empujará las correderas (1 y 2) hacia abajo, cerrando la conexión del depósito para los frenos. El aceite de los conductos de presión (SP1 y SP2) puede entonces pasar a los frenos a través de los conductos de transmisión de presión BR1 y BR2. Los frenos se accionan y la presión aumenta en los conductos BR1 y BR2. Cuando esta presión se corresponde con la fuerza que el pedal de frenos ejerce sobre el muelle(5), el muelle de retorno (3) hace subir la corredera (1) y el muelle de retorno (4) la corredera (2). A continuación, el flujo de aceite a los frenos se cierra y se obtiene una presión de frenos que se ajusta a la presión ejercida sobre el pedal (fuerza elástica). 3, Freno completamente accionado El movimiento descendente del pedal de freno se limita con el tornillo de ajuste del pedal de freno de pie. Este es utilizado para limitar la transmisión de presión de frenos a 80-100 bar. (8-10 MPa). Consulte el Manual de taller para conocer el valor correcto. Al accionar completamente el pedal del freno, la fuerza del resorte (6) es superior y fuerza las correderas (1 y 2) hacia abajo. Esto abre las conexiones de los conductos de presión (SP1 y SP2) y el flujo de aceite es dirigido a los frenos a través de los conductos para la transmisión de la presión de frenos BR1 y BR2. La presión en los conductos de frenos aumenta y, cuando la presión es igual a la máxima presión de frenos, ésta (junto con los resortes de retorno (3 y 4)) empujará las correderas (1 y 2) hacia arriba. De nuevo, el flujo de aceite a los frenos se interrumpe y se obtiene la máxima presión de frenos (limitada por el tope ajustable).
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CUBO
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Portasatélites Engranaje planetario Pistón del freno Planeta Eje impulsor Pistón de ajuste de frenos Patilla indicadora del desgaste de frenos Conexión de presión de frenos Resortes de retorno
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Indicador de desgaste de frenos
El indicador de desgaste consta de una patilla presionada sobre un resorte para cada longitud de reducción en el cubo adaptada individualmente. El indicador de desgaste permanece montado permanentemente en la cubierta del eje y debe ser utilizado para comprobar el desgaste individual de cada disco de freno.
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Ejes AWB actualizados
Ejes AWB actualizados
Los ejes AWB se han actualizado durante la serie F. Para los números de serie en los que se ha introducido el cambio, remitimos a SB 460 WLO 33 y 460 WLO 34. Las siguientes imágenes ilustran los ejes actualizados. 1. Diseño anterior del impulsor 2. Nuevo disco de freno suave 3- Ajuste automático del freno
Modelo Frenos suaves, eje delantero automáticamente
Frenos suaves, eje trasero Juego de frenos ajustados
L60F Nº Nº Sí L70F-L90F Sí Nº Sí L110F-L120F Sí Sí Sí L150F-L220F Sí Sí Sí
Manual del profesor Objetivo: el alumno debe poder indicar las diferencias entre los ejes nuevos y antiguos de la generación F.
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Nuevos di scos d e freno
Nuevos discos de freno
Los nuevos discos de freno están provistos de una capa de corcho entre las placas de acero. Esto implica que los frenos se aplican con mayor suavidad y que desaparecen los acumuladores de amortiguación. Los discos de freno con corcho no se utilizan en la L60F ni en el eje trasero de los modelos L70F-L90F. El diseño de los discos de freno se ha modificado de manera que se retiran los impulsores del disco.
Para más información, consulte SB 460 WLO 33, SB 460 WLO 34.
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Compensador de desgaste
Compensador de desgaste
A. Disco de freno B. Capa de corcho C. Compensador de desgaste Compensador de desgaste de AWB15 - AWB40. Cada pistón de freno cuenta con 8 compensadores de desgaste. El resorte de apriete del compensador de desgaste (verde) está fuertemente aplicado al pistón de freno. El manguito del compensador de desgaste (azul) con su resorte determina la recuperación permitida del pistón. La cabeza del perno del compensador descansa en el eje, a modo de asentamiento del resorte antagonista del compensador de desgaste. Cuando se aplica el freno, el pistón del freno comprimirá el resorte del manguito (azul). Se vence así la fricción entre el resorte de apriete (verde) y el pistón del freno y el pistón adopta una nueva posición en el resorte de apriete (verde). Cuando se reduce la presión de freno, el pistón es desplazado de nuevo por la acción del resorte antagonista (azul). El resorte de apriete (verde) queda fijado al pistón con ayuda de la fricción. El pistón de freno adopta entonces una nueva posición inicial en función del desgaste del disco de freno. El compensador de freno no debe desarmarse. Al cambiar el disco de freno, los compensadores de desgaste deben reprogramarse según las instrucciones de PROSIS.
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Compensador d e desgaste AWB50
Compensador de desgaste AWB50
Este tipo de compensador de desgaste sólo se utiliza en el eje AWB50, montado en la L220F. Cada cubo cuenta con 4 compensadores de desgaste. En la imagen puede verse la ubicación del compensador de desgaste en el cubo y un compensador desmontado. Al cambiar los discos de freno, el compensador de desgaste debe reprogramarse según las instrucciones de PROSIS.
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Diagrama de frenos, pr incipio
Ilustración del principio, sistema de frenos
1. Bloque central 2. Ventilador 3. Bloque de acumuladores 4. Freno de estacionamiento
Mostrar el funcionamiento de SE5205: · luces de freno · desembrague de la transmisión · presión transmitida a los frenos
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Sistema de frenos, componentes, animación
Para más información, lea el texto de la animación.
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Freno de estacionamiento
L60F-L90F
L110F-L220F
Freno de estacionamiento
Freno de estacionamiento de L60 - L90F El freno de estacionamiento es un freno de disco situado externamente en el eje de salida delantero de la transmisión hidráulica. Freno de estacionamiento de L110 - L220F El freno de estacionamiento es un freno de disco situado en el eje de salida delantero de la transmisión. Para la liberación forzada del freno de estacionamiento, véase las instrucciones de PROSIS FGI 176 Medida en situación de emergencia y el SB 551 WLO 9.
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Descripc ión de funcio namiento, fr eno de estacionamiento
Descripción de funcionamiento, freno de estacionamiento
1. Bloque central 2. Bloque de acumuladores 3. Freno de estacionamiento Accionamiento Al accionar SW5501 (posición superior) o al apagar el motor, MA5501 no recibe ninguna tensión de alimentación. El aceite de las bombas hidráulicas (vía el bloque central y del bloque de acumuladores de freno) no puede pasar a través de la válvula del freno de estacionamiento al propio freno, lo que significa que el freno de estacionamiento es accionado debido a la fuerza elástica. SE5503 pierde toda la presión y envía una señal al respecto a la V-ECU, y la lámpara testigo del freno de estacionamiento se ilumina (si el contacto está encendido). Liberar Al liberar SW5501, MA5501 recibe tensión. El aceite de las bombas hidráulicas (vía el bloque central y del bloque de acumuladores de freno) puede pasar a través de la válvula del freno de estacionamiento y el freno de estacionamiento recibe presión. La presión de aceite hidráulico supera la fuerza elástica y el freno de estacionamiento se libera. SE5503 también está sometido a presión y envía una señal al respecto a la V -ECU, y se apaga el testigo luminoso del freno de estacionamiento. Si el conductor selecciona el sentido de la marcha hacia delante o atrás, se mostrará una advertencia en el panel del conductor, incluso si el freno de estacionamiento está accionado. Si se ignorara esta advertencia, el freno de estacionamiento se liberaría automáticamente cuando el régimen del motor superara las 1 600 rpm. Picture text:
Diagrama eléctr ico 501
Diagrama eléctrico 501
Freno de estacionamiento regulado por unidad de mando (ECU). Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, MA5501 está sin tensión.
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Diagrama eléctr ico 501 SW5501 OFF – Freno de estacionamiento aplicado
Diagrama eléctrico 501
Freno de estacionamiento conforme a ISO15998. La unidad de mando no puede afectar directamente a MA5501. Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, MA5501 está sin tensión. Véase en la animación las condiciones que deben cumplirse antes de poder liberar el freno de estacionamiento. Referencia: SB 300 WLO 31. Animación paso 1: SW5501 OFF Freno aplicado El freno de estacionamiento se aplica al apagar el motor. El interruptor SW5501 del freno de estacionamiento está en la posición OFF. Al volver a arrancar el motor, el freno de estacionamiento seguirá aplicado. Animación paso 2: SW5501 de OFF a ON Para liberar el freno de estacionamiento, el interruptor SW5501 debe cambiarse de la posición OFF a la posición ON, lo que permite transmitir alimentación de la V-ECU a la válvula solenoide MA5501. Animación paso 3: SW5501 ON Freno de estacionamiento aplicado Cuando el interruptor SW5501 cambia a la posición ON, la alimentación procedente de la V-ECU pasará por VB53 y SW5501. 1-2. Se genera entonces una función de autoretención en RE5502 (pos. 86). RE5502 conmuta a la pos. 30-87. Animación paso 4: SW5501 de ON a OFF RE5502 sigue activado. SW5501 de ON a OFF
Sistema de refrigeración, princi pio
Sistema de refrigeración
1 Radiador e intercooler 2 Motor diesel 3 Calefacción de la cabina 4 Depósito de aceite hidráulico 5 Depósito de aceite hidráulico y enfriador de aceite de la transmisión 10 Al sistema de frenos Sensores dependientes del ventilador: SE2602, temperatura del refrigerante, radiador de escape SE2601, velocidad del ventilador SE2501, temperatura del aire de admisión SE2507, temperatura del aire de carga SE2606, temperatura del refrigerante, motor SE4903, temperatura del aceite de la transmisión SE5201, temperatura del eje, delantero (opcional) SE5202, temperatura del eje, trasero (opcional) SE8709, presión del aire acondicionado (opcional) SE9102, temperatura del aceite hidráulico Cuando el motor está en funcionamiento pero aún frío, el ventilador girará a una velocidad básica de aproximadamente 400 rpm. Desde los distintos sensores de temperatura, la V-ECU recibe información sobre la necesidad de refrigeración de cualquiera de los sistemas. En función de cómo esté equipada la máquina, será necesario establecer ciertos parámetros mediante la herramienta VCADS Pro. Por ejemplo: - ECC - Enfriador de aceite de los ejes - Ventilador reversible (instalado/no instalado, intervalos) - Modo de ventilador (modo sonoro, también puede ajustarse con la pantalla de servicio) Con ACC instalado, la velocidad básica del ventilador es de aprox. 500 rpm. Con la refrigeración de aceite de los ejes instalada, la velocidad básica se reducirá aprox. a 100 rpm.
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Sistema del ventilador de refrigeración, detalles, animación
Para más información, lea el texto de la animación. Ejercicio práctico, ventilador de refrigeración. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
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Ventilador de refrigeración y sistema de freno, L60F-L70F
A Freno P2, servohidráulica, hidráulica de trabajo y dirección B Ventilador de refrigeración P3 y carga de frenos C Filtro de aceite hidráulico D Válvula central G Motor del ventilador L Válvula del freno de servicio M Bloque de acumuladores, freno N Freno de estacionamiento O Enfriador de aceite hidráulico
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Ventilador de refrigeración y sistema de frenos, L90F
2 Enfriador de aceite hidráulico 6 Válvula central 7 Válvula de freno de servicio 10 Motor del ventilador 11 Filtro de aceite hidráulico 12 Freno P2, servohidráulica, hidráulica de trabajo y dirección con PWM 9133 12 Ventilador de refrigeración P3 y carga de frenos 15 Bloque de acumuladores, freno 16 SE9107 17 Freno de estacionamiento
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Refrigeración y sistema de frenos, L110F-L120F
P1: Priorizado para la hidráulica de trabajo. P2: Priorizado para la dirección. P3: Ventilador de refrigeración y carga de los frenos eléctrica. C: Filtro de aceite hidráulico D: Válvula central G: Motor del ventilador L: Válvula de freno de servicio M: Bloque de acumuladores, frenos N: Freno de estacionamiento O: Enfriador de aceite hidráulico Z: Conexión de comprobación de presión P1 y P2, situada bajo los pasos en el lado izquierdo Q: Válvula PWM 9133, control de potencia hidráulica Los acumuladores de amortiguación de los frenos sólo se utilizan en máquinas conforme al SB 460 WLO 33. Las máquinas posteriores a este número de serie no tienen estos acumuladores. En lugar de ello se utilizan discos de freno con inserción de corcho
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Refrigeración y sistema de frenos, L150F-L220F
1: Acumuladores de amortiguación para frenos, NO se aplica a la L220F ni a máquinas conforme al SB 460 WL0 34 2: P1: Priorizado para la hidráulica de trabajo. 6: Válvula central 7: Válvula de freno de servicio 10: Motor del ventilador 11: Filtro de aceite hidráulico 12: P2: Priorizado para la dirección. 12: P3: Ventilador de refrigeración y carga del freno eléctrico. 13: Enfriador de aceite hidráulico 15: Bloque de acumuladores, freno 17: Freno de estacionamiento 21: Bloque de válvulas ventilador reversible (opcional) 23: Bloque de conexión 25: Tomas de medición P1 y P2, situados debajo del estribo en el lado izquierdo. Sólo algunas máquinas, consulte el SB 913 WLO 40. 27: Control de potencia hidráulica de PWM9132 estándar L220F, opcional en L150F-L180F
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Sistema de dirección, guía de estudio
Temas: Sistemas de dirección de las diferentes máquinas, incluyendo procedimientos de mantenimiento y localización de averías y herramientas. Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante debería saber: · llevar a cabo los métodos de mantenimiento descritos en el Manual de taller. · realizar una inspección de los sistemas según el Manual de taller. · comprender los diagramas eléctricos y descripciones de software recogidas en el Manual de taller y relacionadas con los sistemas de dirección. · encontrar los componentes pertinentes en la máquina. Picture text:
Sistema de dirección, principio de funcionamiento
El sistema de dirección es hidrostático y sensible a la carga (LS) y está compuesto por una bomba hidráulica (P2), una válvula de mando, una válvula de cambio L110F-L220F, dos acumuladores y dos cilindros de dirección. La bomba 2 (P2) es una bomba de pistones axiales de caudal variable situada en la toma de fuerza de la transmisión. La P2 suministra aceite al bloque central. El bloque central distribuye el aceite y la presión a los frenos, la dirección (sistema priorizado por la P2), la servohidráulica y la hidráulica de trabajo. La función de la válvula de cambio es conectar el lado negativo del cilindro de dirección para aumentar la fuerza de dirección si es necesario una presión elevada de aproximadamente 20 MPa (200 bar), (2900 psi). El cilindro conectado depende de la dirección hacia la que se gira la máquina. Los acumuladores proporcionan una dirección flexible amortiguando los picos de presión.
1. Válvula de mando 2. Depósito hidráulico 3. Cilindro de dirección (2 piez.) 4. Acumulador (2 piez.) Válvula central 5. Bloque central 6. Bomba hidráulica
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Válvu la de mando A la B omb a P2 Válvula de cambio Bloqueador del dif erencial
Al b lo quead or d el di feren ci al
De la Bomba P2
Válvula de mando
La conexión P2 de la válvula de mando está conectada al bloque del diferencial de la dirección de emergencia LS está conectado a P2, la válvula de cambio y el bloque del diferencial de la dirección de emergencia
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Válvul a de mando, neutr a
1035614
Válvula de mando, neutra
Cuando la válvula de mando está fija en su posición neutra, lo que significa con el centro cerrado. La bomba describe un ángulo descendente y sólo suministra presión de retención. Válvula de mando, dirección El giro del volante en cualquier dirección resulta en un giro relativo de la corredera interna y externa. Cuando este giro alcanza 1,5°, los conductos a la unidad de medición y el puerto LS comienzan a abrirse. La presión de la bomba de dirección es dirigida directamente al puerto sensible a la carga, lo que significa que el ángulo de la bomba aumenta y comienza a suministrar un flujo. A través de la unidad de medición, el aceite es suministrado a los cilindros de dirección de manera proporcional al movimiento del volante. Al soltar el volante, la corredera interior y exterior regresan de nuevo a la posición cerrada y la bomba sólo suministra presión de retención.
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Sistema de dirección, animación general
Para más información, lea el texto de la animación. Picture text:
Bomba 2 L60F-L70F
1 Neutro - presión de retención y flujo mínimo 2 Dirección presión de trabajo y flujo 3 Posición final máx. presión y flujo mínimo
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Bomba 2 L90F
1 Neutro - presión de retención y flujo mínimo 2 Dirección presión de trabajo y flujo 3 Posición final máx. presión y flujo mínimo
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Bomba 2 L110F-L120F
1 Neutro - presión de retención y flujo mínimo. 2 Dirección presión de trabajo y flujo. 3 Posición final máx. presión y flujo mínimo. Picture text:
Sistema de dirección 2, detalles de animación de L150F-L220F
Para más información, lea el texto de la animación Picture text:
Bloque central 1
1 Válvula reductora de presión: ajuste de la máx. presión de frenos 2 Válvula reductora de presión: servopresión máxima 3 Válvula limitadora de presión: máxima presión de la dirección 4 Válvula de prioridad: da prioridad a la dirección de P2 sobre la hidráulica de trabajo 5 Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de la dirección o hidráulica de trabajo y la conduce a los compensadores de flujo de P1 y P2 6 Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de P3 o P1, P2, P3 y proporciona un frenado eléctrico P1 y P2 proporcionan una carga de frenado pasiva 7 Estrangulación: transmite un flujo limitado a MA5502 (genera una diferencia de presión entre PF - LSF) 8 Estrangulación: sólo en L60F-L120F 9 PWM2601 Válvula proporcional para el régimen del ventilador de refrigeración y la carga de frenos (P3) regulada por la V-ECU 10 MA 5502 Válvula de carga de frenos: limita el flujo al ventilador para salvaguardar la carga de los frenos. Controlada por la V-ECU (de SE5218). Ejercicio práctico, dirección. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
Picture text: Haga clic en los símbolos amarillos del esquema para mostrar el componente.
Bloq ue central, vis ta de cort e de L60F-L120F
Bloque C, vista de corte de L60F-L120F
Este bloque central está en máquinas conforme al SB WLO 912 117K. 1. Máx. presión de frenos 2. Máx. servopresión 3. Máx. presión de la dirección 4. Resorte para la válvula de prioridad 5. Válvula de doble efecto 6. Cámara donde PS actúa contra la fuerza elástica. 7. Conducto desde PS a la pos. 6. 8. Estrangulación para la presión LS de la dirección 9. Corredera de prioridad 10. Orificio de drenaje a LSS. 11. Conexión a la cámara (6) 12. Válvula de retención P. Presión de trabajo de la bomba 2 PS. Presión de salida, dirección. PW. Presión de salida, hidráulica de trabajo. LSP. Presión LS a la bomba 2 LSS. Presión LS de la dirección.
Paso 1 Diagrama hidráulico del bloque central. Paso 2 Vista de corte del bloque central, componentes principales marcados. Tercer paso Posición de arranque. La corredera de prioridad proporciona una conexión entre P y PS utilizando la fuerza elástica (4).
Bloq ue centr al, vista d e cort e de L150F-L220F
Bloque C, vista de corte de L150F-L220F
1. Máx. presión de frenos 2. Máx. servopresión 3. Máx. presión de la dirección 4. Resorte para la válvula de prioridad 5. Válvula de doble efecto 6. Cámara donde PS actúa contra la fuerza elástica. 7. Conducto desde PS a la pos. 6. 8. Estrangulación para la presión LS de la dirección 9. Corredera de prioridad P. Presión de trabajo de la bomba 2 PS. Presión de salida, dirección. PW. Presión de salida, hidráulica de trabajo. LSP. Presión LS a la bomba 2 LSS. Presión LS de la dirección.
Paso 1 Diagrama hidráulico del bloque central. Paso 2 Vista de corte del bloque central, componentes principales marcados. Tercer paso Posición de arranque. La corredera de prioridad proporciona una conexión entre P y PS utilizando la fuerza elástica (4). Paso 4 La presión de retención se acumula en PS cuando la válvula de mando está en posición neutra. La presión se propaga desde PS vía la estrangulación (7) a través de la corredera a la cámara (6). La presión en la cámara (6) actúa sobre la superficie izquierda de la corredera, mientras que sobre la superficie derecha lo hace la fuerza elástica (4). Cuando la presión en la cámara (6) supera la fuerza elástica, la corredera se desplaza a la derecha de la figura y estrangula la conexión P a PS para, en su lugar, abrir la conexión
Válvula de cambio
1, 2, 10 Válvulas de retención 3, 4 Estrangulaciones 5 Pistón de amortiguación 6 Pistón 7 Corredera de control 8 Válvulas anticavitación 9, Corredera direccional 1. Posición neutra: La conexión P1 está conectada a la bomba y a la conexión P2 con la válvula de mando. La válvula de mando está en la posición neutra y solo se forma presión auxiliar en la válvula de cambio hasta las correderas de control (7) y los pistones de amortiguación (5) a través de las válvulas de retención (2) y las estrangulaciones (3) y (4). El lado negativo de los cilindros de dirección está conectado al depósito, a través de las correderas de control (7). El aceite en los lados positivos respectivos de los cilindros de dirección es retenido por la válvula de mando. Este mismo aceite retenido afecta a la corredera direccional (9). l aceite del canal LS es retenido por la acción de la válvula de retención (10). 2. Condiciones ligeras, presión de la bomba inferior a 20,0 MPa (2900 psi). Presión LS inferior a 17,5 MPa (2538 psi) El aceite de la válvula de dirección entra a la conexión R1, pasa al lado positivo del cilindro de dirección izquierdo de la conexión R2 y afecta a la corredera direccional (9). Esta cambia de posición para que el aceite de la línea LS llegue al pistón (6). La presión LS es demasiado baja para desplazar la corredera de control (7). El lado negativo del cilindro de dirección derecho se llena con aceite del lado de retorno a través de la corredera de control (7). El lado negativo del cilindro de dirección derecho se llena con aceite del lado de retorno a través de la corredera de control (7) y una de las válvulas anticavitación (8). La máquina solo se maniobra con aceite del lado positivo del cilindro de dirección. Al maniobrar hacia la izquierda, la secuencia de sucesos es a la inversa a lo descrito anteriormente. 3. Condiciones difíciles, presión de la bomba superior a 20,0 MPa (2900 psi). Presión LS superior a 17,5 MPa (2538 psi) La posición de inicio es la misma que para la dirección bajo condiciones ligeras. La presión LS que afecta al pistón (6) comenzará, debido a la diferencia de área entre el pistón y la corredera de control (7), a desplazar la corredera de control que ejerce presión sobre el pistón de amortiguación (5). En primer lugar,
Dirección de L60F-L70F
B Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo E Filtro de aceite hidráulico D/6 Bloque central FBloque de válvulas H/18, Válvula de mando Picture text:
Dirección de L90F
6: Válvula central 11: Filtro de aceite hidráulico 12: Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo 16: Bloque colector LS SE9107 18: Válvula de mando F: Bloque de válvulas
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Dirección de L110F-L120F
6 Válvula central 11 Filtro de aceite hidráulico 12 Bombas hidráulicas 16 Válvula de cambio 18 Válvula de mando 22 Sensor de presión, presión LS 23 Bloque colector, presión LS 25 Tomas de medición P1 y P2, situados debajo del estribo en el lado izquierdo. Sólo máquinas anteriores.
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Dirección de L150F-L220F
2 Bomba de aceite hidráulico, P1, hidráulica de trabajo, sistema servohidráulico y carga de frenos (pasiva) 6 Válvula central 11 Filtro de aceite hidráulico 12 Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, hidráulica de trabajo, servohidráulica y carga de frenos (pasiva) - (prioridad para la dirección) 12 Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración, carga de frenos (controlada eléctricamente) 16 Válvula de cambio 18 Válvula de mando 23 Bloque colector, presión LS 25 Tomas de medición de P1 y P2, situados debajo del estribo en el lado derecho. Sólo máquinas anteriores. 27 PWM9132, regulación de potencia. Sólo L220F
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Dirección
a la bomba 2 Válvula de cambio Bloqueador del diferencial
Dirección de emergencia
La dirección de emergencia es el equipo utilizado para generar presión de la dirección cuando la bomba normal no suministra suficiente flujo. Cada vez que se active el motor de arranque, se inicia una prueba automática de la bomba de dirección de emergencia. La prueba continúa hasta que SE6407 emite una señal indicando que se ha alcanzado la presión de dirección de la prueba, lo que normalmente sucede en un segundo. Si la presión de dirección de la prueba no se alcanza en un plazo de cinco segundos, el mensaje Comprobar bomba de dirección de emergencia se mostrará en la pantalla del conductor. Al girar el volante, se genera una presión LS desde la válvula de dirección que, a través del bloque central, activa la bomba hidráulica P2 que debe suministrar el flujo solicitado. Al mismo tiempo, la presión LS activa a SE6403. Si P2 no suministra el flujo suficiente, SE6403 se cierra y se envía una señala a la V-ECU indicando la baja presión de la dirección. En la pantalla del conductor se muestra una advertencia central roja, al igual que el mensaje Advertencia: detener el vehículo , seguido de Advertencia: baja presión de la dirección . Al mismo tiempo, la V-ECU envía una señal vía RE6401 a MO6401, que inicia e impulsa la bomba de dirección de emergencia que, a su vez, suministra aceite a la válvula de mando de forma que es posible dirigir la máquina. Véase también 370, esquema eléctrico 604 y 990, diagrama hidráulico, completo. 3
Picture text: 1 Bomba de la dirección de emergencia 2 SE6407 3 Válvula de retención 4 SE6403
Dirección de emergencia, principio de funcio namiento
Dirección de emergencia, principio de funcionamiento
Cuando está en marcha el motor de arranque, se ejecuta una prueba del sistema de dirección de emergencia. 1. La V-ECU envía una señal por RE6401 al motor eléctrico de la bomba de la dirección de emergencia (4), la bomba es el número (5). La bomba suministra presión a la válvula de dirección (2) a través de SE6407 y 6403. Cuando SE6407 detecta que la presión es suficiente, se envía una señal a la V-ECU. Cuando la V-ECU recibe la señal, se interrumpe la transmisión de señal al relé 6401. Y la bomba (5) se para. Después de esto, termina la comprobación del sistema. Si la V-ECU no recibe la señal correcta dentro de 5 segundos, aparecerá en la pantalla del operador la advertencia "Check Sec. Steering pump.failure". 2. Una vez iniciado el motor, la bomba P2 suministra presión auxiliar; véase la animación. Al realizar maniobras de dirección, se envía una señal LS desde la válvula de mando a P2 y SE6403 (válvula de presión diferencial). 3. (Véase la señal LS y presión de P2 en la animación) P2 comienza a suministrar flujo y una mayor presión a la válvula de mando y los cilindros de dirección. Igualmente, se enviará una señal a SE6403 a través del puerto P2 en la válvula de mando. (Véase la válvula de mando y la presión LS en la animación) 4. Si P2 se detiene o no suministra presión suficiente, SE6403 enviará una señal a la V-ECU para poner en marcha el sistema de dirección de emergencia. Al mismo tiempo, aparecerá en la pantalla del operador la advertencia "Stop the Vehicle Low Pressure". 5. La V-ECU enviará una señal a RE6401 que se cierra y envía tensión al motor de la dirección de emergencia. La bomba de la dirección de emergencia suministrará flujo suficiente para que el conductor pueda dirigir el vehículo. L a bomba de la dirección de emergencia puede suministrar un máximo de 74 bar. La presión de prueba se ha fijado a 45 bar, un nivel que significa que hay suficiente presión de dirección para que el operador puede maniobrar. Si el parámetro/señal de entrada es incorrecto, la presión de prueba se establecerá en 99 bares, que la bomba nunca será capaz de suministrar. Por eso, la prueba se ejecutará durante todo el
Software
Señales de entrada - VCADS Pro parámetro HKW “0, 1, 2, 3” (a) - VCADS Pro parámetro HKV: 0–9900 kPa (b) - VCADS Pro parámetro HKU: 0–5 segundos (c) - Presión de dirección de emergencia, SE6407 - Presión de dirección diferencial, SE6403 - oMotor Conectado/Desconectado - Velocidad, SE4307
Condiciones necesarias para las funciones de salida
Funciones de salida
Condiciones generales para la función - VCADS Pro parámetro HKW = 1
Inicio de la bomba de la dirección de emergencia para la dirección de emergencia: - Velocidad superior a 3 km/h (2 mph) durante más de 5 segundos - Presión diferencial baja en la dirección durante más de 0,5 segundos
Prueba de funcionamiento automática de la dirección de emergencia al arrancar el motor: - Motor encendido - La presión de la dirección de emergencia alcanza el valor del parámetro HKV dentro del valor del parámetro HKU
- La presión de la dirección de emergencia no alcanza el valor del parámetro HKV dentro del valor del parámetro HKU - Supervisión, SE6403 y SE6407
- Fallo en el sistema, circuito abierto o cortocircuito Consulte la sección Diagnóstico
a) El parámetro HKW activa la dirección de emergencia. "0, 2 y 3"=No aplicable, "1"=Instalado con prueba automática b) Parámetro HKV ajustado a la mín. presión de prueba c) El parámetro HKU es el tiempo de prueba
- RE6401, iniciar la bomba de la dirección de emergencia MO6401 Esta bomba estará en funcionamiento hasta que la presión de la dirección de emergencia supere el valor de HKV o alcance el valor - Comprobar "La bomba de la dirección de emergencia no funciona Advertencia central ámbar - Comprobar "Fallo en la dirección de emergencia”
La siguiente información es aplicable ante señales de entrada incorrectas: Señal de entrada Valor asumido en caso de fallo VCADS Pro parámetro HKW “1” VCADS Pro parámetro HKV “9900” es el valor que nunca puede alcanzarse en realidad, ya que resulta imposible para la bomba de la VCADS Pro parámetro HKU dirección de emergencia. Presión de dirección de emergencia, “5” SE6407 0 Mpa Presión de dirección diferencial, bajo SE6403 4 km/h (2,5 mph) Velocidad, SE4307 Desac. oMotor Conectado/Desconectado
Software, dirección de emergencia
Condiciones de funcionamiento de la dirección de emergencia Picture text:
- RE6401, inicio de la bomba de la dirección de emergencia MO6401 - Advertencia central roja - Advertencia “Presión de la dirección
Sistema hidráulico, manual de estudio
Temas: Sistemas hidráulicos de las diferentes máquinas, incluyendo procedimientos de mantenimiento y localización de averías y herramientas. Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante debería saber: · llevar a cabo los métodos de mantenimiento descritos en el Manual de taller. · realizar una inspección de los sistemas según el Manual de taller. · comprender los diagramas eléctricos y descripciones de software recogidas en el Manual de taller y relacionadas con los sistemas hidráulicos. · encontrar los componentes pertinentes en la máquina. Picture text:
Principio del sistema hidráulico de L60F-L120F
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Depós epósit ito o hidrá idrául ulic ico o Bomba 1 y Bomba 2 Bomba 3 Válvula central Servoválvula Válv Válvul ulaa de con contr trol ol pri princ ncip ipal al Vent Ventil ilad ador or de de refr refrig iger erac ació ión n Acum Acumul ulad ador or,, serv servop opre resi sión ón..
Nota: los modelos L60F-L90F no tienen bomba P1 Picture text:
Sistema hidr áulico de L60F-L70 L60F-L70F F
Sistema hidráulico de L60F-L70F
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Válvula central Motor tor del del venti entila lado dorr Bloque Bloque de acumu acumulad ladore ores, s, frenos frenos de servic servicio io Fren Freno o de de est estac acio iona nami mien ento to Válvula de de co control Servoválvula Válvula de mando Cilin ilindr dros os de de dire direcc cció ión n
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Sistema hidráulico de L90F
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Válvula central Motor tor del del venti entila lado dorr Bloque Bloque de acumu acumulad ladore ores, s, frenos frenos de servic servicio io Fren Freno o de de est estac acio iona nami mien ento to Válvula de de co control Servoválvula Válvula de mando Cilin ilindr dros os de de dire direcc cció ión n
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Contro l de potenci a de señales de entrada
n
Señales de entrada
Señales de entrada y PWM9133. (Ilustración del principio). SW4205 Columna de dirección del selector de marchas, determina el sentido de la marcha SE2702 Mide la posición del pedal del acelerador SE2701 Mide las rpm del motor en el cigüeñal SE2508 Detecta la presión del aire de carga. El sensor está combinado con SE2507, de temperatura del aire de carga. PWM9133 Controla la presión LS para la bomba hidráulica controlada eléctricamente. Consulte el Manual de taller para obtener más especificaciones y funciones.
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Control de potencia PWM 9133, L90F
La bomba P2 de L90F con la válvula PWM9133, utilizada para el control eléctrico de la señal LS hidráulica (prevenir el calado del motor)
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Bomba controlada eléctricamente, L90F, sensor de presión LS
Bomba hidráulica controlada eléctricamente
La bomba P2 de L90F con la válvula PWM9133, utilizada para el control eléctrico de la señal LS hidráulica (prevenir el calado del motor) Instalación de la bomba y el sensor LS SE9107. Picture text:
Bomba contro lada p
Bomba controlada por potencia
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Carga Válvula de control Servoválvula Pistón de control Plato oscilante Muelle de regulación del caudal Eje impulsor Bloque de cilindros Corredera, compensador de presión Corredera, compensador de flujo Ajuste, presión de retención Ajuste, presión máxima
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Sistema hidráulico
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Válvula central Motor del ventilador Bloque de acumuladores, frenos de servicio Freno de estacionamiento Válvula de cambio Válvula de control Servoválvula SE9107 PWM9133
¡ATENCIÓN! En L110F y L120F, PWM9133 está instalada en la P1. Picture text:
L110-120F, LS int erru pción de PWM 9133
PWM9133 bomba de control de salida 1 (P1)
PWM9133 es controlada por la V-ECU y la señal de entrada de los sensores en el motor y la presión LS.
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Sensor LS de L110 - 120F, SE 9107
Sensor LS de L110 - 120F, SE 9107
El bloque de conexión LS está situado entre el bloque central y el bloque principal con SE9107 Sensor de presión LS SE 9107
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Sistema hidráulico
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Válvula central Motor del ventilador Bloque de acumuladores, frenos de servicio Freno de estacionamiento Válvula de cambio Válvula de control Servoválvula
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Sistema hidráulico
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Válvula central Motor del ventilador Bloque de acumuladores, frenos de servicio Freno de estacionamiento Válvula de cambio Válvula de control Servoválvula PWM9132
Control de potencia vía PWM9132 a regímenes del motor inferiores aprox. A 1 000 rpm. No existe ningún sensor que mida la presión LS en L220F.
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Cont rol LS en L220F, PWM 9132
Depósito
Control LS en L220F, PWM9132
La función regula la potencia hidráulica cuando el motor no desarrolla par suficiente. La regulación se realiza reduciendo la intensidad de la corriente a la válvula proporcional PWM9132. La presión LS se vacía entonces al depósito. P1 recibe una señal más débil y regula el flujo a la hidráulica de trabajo, lo que reduce la potencia. La regulación de la potencia tiene en cuenta la presión atmosférica, la presión de aire de admisión, la posición del pedal del acelerador para asegurar que el motor no se pare al aumentar la carga del sistema hidráulico. El SE9107 que se utiliza para regular la potencia en máquinas pequeñas no está instalado en la L220F. El símbolo aparece en el diagrama hidráulico, ya que la válvula no está regulada, es decir, la válvula modulada por anchura de impulsos (PWM) recibe la intensidad máxima de corriente.
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Servopalanca, ajuste
MA9141 solenoide de retención, basculamiento automático (posición de la cuchara) MA9142 solenoides de retención, elevación automática (desenganche de la pluma) MA9143 modo flotante del solenoide de retención MA9144 solenoide de retención, 3ª función hidráulica A.
Ajuste la distancia existente entre el tornillo de ajuste de la palanca y el pasador de empuje
B. El ajuste de la posición de detección se realiza mediante los tornillos de ajuste (1). La posición de detección es aquella antes de que el solenoide de retención sea activado. La fuerza necesaria para pasar la posición de detección es ajustada mediante el pasador de empuje (2). C. La posición de detección debe obtenerse a una distancia de 2-3 mm entre el solenoide y la arandela tope (3). Ajustar mediante separadores tras el solenoide de retención.
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Ac op lam ien to ráp id o par a serv op alan cas
Acoplamientos rápidos para servopalancas
El acoplamiento rápido para servotubos facilita la extracción de la servoválvula. Picture text:
Animación de la servoválvula
En principio, la servoválvula funciona como una válvula reductora de la presión. En posición neutra, la corredera de la válvula cierra el paso al suministro de servopresión mientras la conexión a la válvula de control está conectada al depósito. Cuando el vástago de accionamiento (3) actúa sobre la palanca (función activada), la corredera de la servoválvula (4) es presionada por el resorte (5) y en primer lugar cierra la conexión con el depósito. A medida que el movimiento continúa, la corredera de la válvula conecta el suministro de servopresión con la válvula de control. La servopresión de salida actúa también sobre la corredera de la válvula que sube haciendo ceder el resorte. Cuando la presión de salida alcanza un valor que corresponde al recorrido de la palanca y, por tanto, a la fuerza del resorte, la válvula se cierra. De esta manera se obtiene una presión de aceite controlada que actúa sobre la corredera de la válvula de control. Cuando la corredera de la servoválvula se abre, se obtiene una presión inicial inmediata, que es la presión capaz de desplazar la corredera a la posición inicial. La presión inicial desplaza la corredera respectiva de la válvula de control a una posición justo antes de abrirse la conexión al cilindro hidráulico. Entre la posición de arranque y la de detección mecánica de la servopalanca, la presión de salida es regulada proporcionalmente por el movimiento de la palanca. La servoválvula está en posición de detección cuando la palanca siente una mayor resistencia. La servopresión de salida en posición de detección es la presión necesaria para desplazar la corredera de la válvula de control a su posición final. Cuando se supera la posición de detección, se obtiene una apertura forzada y la servopresión de salida aumenta hasta el mismo nivel que la servopresión de entrada. La posición de detección está disponible para funciones con solenoide de retención (detención), es decir, descenso (posición flotante), elevación y basculamiento.
Picture text: 1. Bomba 2. Servopalanca.
Bascul amiento haci a dentro de L60F-L90F
Válvula de control de L60F - L90F
Componentes del sistema: 1 Corredera de basculamiento 2 a Válvula de retención de carga. Basculamiento hacia fuera. 2 b Válvula de retención de carga. Basculamiento hacia dentro. 3a Válvula piloto. Basculamiento hacia fuera. 3 b Válvula piloto. Basculamiento hacia dentro. 4 a/b Protector combinado y válvula anticavitación. A) Basculamiento hacia dentro y B) Basculamiento hacia fuera 5 Válvula de apoyo. 6 Conducto LS. 7 Resorte de corredera. 8 Válvula de doble efecto (presión LS). 9 Cilindro. 10 Bomba de caudal variable. La servopresión actúa sobre la corredera (1) y la válvula piloto (3b). La válvula piloto (3b) se desplaza hacia arriba y la corredera (1) hacia la izquierda, creando una conexión con la válvula de retención de carga (2a). Cuando la corredera (1) se desplaza hacia la izquierda, se crea una conexión LS a través del conducto LS a la válvula de doble efecto (8) y continúa vía el bloque central hasta el compensador de flujo de la bomba (10). La bomba (10) reacciona y comienza a suministrar un flujo mayor a la válvula de retención de carga (2a). La válvula de retención de carga (2a) se abre y el flujo continúa hacia el lado positivo del cilindro de basculamiento (9). El cilindro (9) comienza a desplazarse hacia fuera y un flujo de retorno eleva la válvula de retención de carga (2b), lo que significa que el aceite puede continuar hasta la válvula de apoyo (5). La válvula de apoyo (5) se abre, pero mantiene la presión suficiente en el cuerpo de válvula para el llenado posterior, si fuera necesario. Picture text:
Choque de basc ulamiento de L60F-L90F
Válvula de control de L60F - L90F
En este ejemplo, se alcanza la presión de choque en el lado positivo del cilindro de basculamiento si, por ejemplo, una roca de gran tamaño cayera sobre el borde delantero de la cuchara. La presión de choque abre la válvula de seguridad izquierda (4a). El aceite es dirigido a la válvula de apoyo (5) que evita la cavitación estrangulando el flujo de retorno al depósito y, de esta forma, enviando el aceite a la válvula anticavitación (4b). La función anticavitación en la válvula de seguridad derecha (4b) se abre y dirige el aceite hacia el lado negativo del cilindro de basculamiento. El excedente de aceite del lado positivo del cilindro de basculamiento (el volumen del vástago del pistón) es dirigido al depósito. Picture text: Rojo: aceite presurizado Verde: presión atmosférica o presión inferior Azul:aceite de retorno Naranja: presión de retención
L60F-L90F, descenso
Válvula de control de L60F - L90F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1) y sobre la corredera piloto (3a), así como la corredera en posición flotante (8). La corredera en posición flotante no se desplaza hasta que la servopresión supera aproximadamente los 2 MPa (20 bar.) (290 psi). El aceite de la bomba de aceite hidráulico abre la válvula de retención de carga derecha (2b) y es dirigido hasta el lado negativo del cilindro de elevación. Al mismo tiempo, se suministra aceite a través del conducto LS (11) a la sección de elevación del puerto LS, desciende y después continúa hasta la válvula de doble efecto (10) que es desplazada a la izquierda. El aceite continúa entonces hasta el compensador de flujo de la bomba. El aceite del lado positivo del cilindro de elevación abre la válvula de retención de carga izquierda (2a) y es dirigido vía la corredera (1) hasta la válvula de apoyo (6) y después al depósito. Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: presión atmosférica o presión inferior Naranja: Servopresión Azul:aceite de retorno
Modo f lot ante de L60F-L90F
Válvula de control de L60F - L90F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1) y sobre la corredera piloto (3a), así como la corredera en posición flotante (8). Al pasar la posición de detección de la palanca de descenso, la servopresión aumenta a más de aprox. 2 MPa (20 bar.) (290 psi) y fuerza el descenso de la corredera en modo flotante (8). La servopresión puede ser dirigida entonces hasta la corredera piloto (3b). El lado del resorte en las válvulas de retención de carga son ahora drenadas al depósito y puede abrirse por rebose en ambas direcciones. La corredera (1) que ahora mantiene la posición flotante permite que el aceite fluya libremente entre los lados de los cilindros. Picture text: Verde: presión atmosférica o presión inferior Naranja: presión de retención, servopresión Azul:aceite de retorno
Válvula de control de L60F - L90F
1Corredera de basculamiento 2Corredera piloto 3Basculamiento hacia fuera (-), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia dentro 4Corredera piloto para (5) 5Basculamiento hacia dentro (+), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia fuera 6Válvula de doble efecto, basculamiento/elevación LS 7Válvula de apoyo de la presión 8Basculamiento (-), válvula de seguridad/anticavitación 9Basculamiento (+), válvula de seguridad/anticavitación 10 Corredera piloto para (11) 11 Elevación (+), válvula de retención de carga/retorno de descenso 12 Corredera piloto para (13) 13 Descenso (-), válvula de retención de carga/elevación de retorno 14 Corredera de la posición flotante 15 Válvula de retención 16 Válvula anticavitación, descenso 17 Válvula de seguridad, elevación 18 Estrangulación 19 Corredera de elevación 20 Pistón de posición flotante 21 Punto de medición de presión, servopresión, basculamiento hacia dentro 22 Punto de medición de presión, presión LS, basculamiento 23 Punto de medición de presión, presión LS, elevación 24 Punto de medición de presión, servopresión, elevación 25 Punto de medición de presión, servopresión, descenso B1 Presión de salida, lado negativo del cilindro de basculamiento A1 Presión de entrada de la bomba LS Señal LSW a la válvula central D Drenaje TRetorno al depósito PSS Servopresión, basculamiento hacia fuera PS Servopresión, descenso PSL Servopresión, basculamiento hacia dentro
Diagrama hidráulico, válvula de control de L60F-L90F
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Corredera de basculamiento Corredera piloto para (3) Basculamiento hacia fuera (-), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia dentro Corredera piloto para (5) Basculamiento hacia dentro (+), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia fuera Válvula de doble efecto, basculamiento/elevación LS Válvula de apoyo de la presión Basculamiento (-), válvula de seguridad/anticavitación Basculamiento (+), válvula de seguridad/anticavitación Corredera piloto para (11) Elevación (+), válvula de retención de carga/retorno de descenso Corredera piloto para (13) Descenso (-), válvula de retención de carga/elevación de retorno Corredera de la posición flotante Válvula de retención (basculamiento hacia dentro/descenso) Válvula anticavitación, elevación Válvula de seguridad, elevación Estrangulación Corredera de elevación Pistón de posición flotante
Picture text:
Princi pio de la hidr áulica de tr abajo de L150F-L220F
Principio de la hidráulica de trabajo de L150F-L220F
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Depósito hidráulico Bomba 1 Bomba 2 y Bomba 3 Válvula central Servoválvula Válvula de control principal Ventilador de refrigeración
Picture text:
L110F-L220F, descens o
Válvula de control de L110F - L220F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto (2) y sobre la corredera en posición flotante (11). (La corredera en posición flotante (11) no se desplaza hasta pasar la posición de detección de la palanca de descenso.) La servopresión pasa la corredera en posición flotante (11) y presuriza el pistón en posición flotante (12) que, a su vez, limita el movimiento de la corredera a la derecha; es decir, garantiza que la posición flotante no se active. El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de retención de carga derecha (3b) y es dirigido al lado negativo del cilindro de elevación. La válvula de retención (4b) se abre y envía presión LS de nuevo a los compensadores de flujo de la bomba (normalmente una presión LS muy baja al descender, ya que la fuerza de gravedad sirve de ayuda). El aceite del lado positivo del cilindro de elevación abre la válvula de retención de carga izquierda (3a) y es dirigido vía la corredera (1) hasta la válvula de apoyo (9) y después al depósito. Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Naranja: presión de retención Azul:Presión de retorno incrementada
Válvu la de co ntr ol de L110F - L220F
Válvula de control de L110F - L220F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto (2) y sobre la corredera en posición flotante (11). (La corredera en posición flotante (11) no se desplaza hasta pasar la posición de detección de la palanca de descenso.) La servopresión pasa la corredera en posición flotante (11) y presuriza el pistón en posición flotante (12) que, a su vez, limita el movimiento de la corredera a la derecha; es decir, garantiza que la posición flotante no se active. El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de retención de carga derecha (3b) y es dirigido al lado negativo del cilindro de elevación. La válvula de retención (4b) se abre y envía presión LS de nuevo a los compensadores de flujo de la bomba (normalmente una presión LS muy baja al descender, ya que la fuerza de gravedad sirve de ayuda). El aceite del lado positivo del cilindro de elevación abre la válvula de retención de carga izquierda (3a) y es dirigido vía la corredera (1) hasta la válvula de apoyo (9) y después al depósito.
Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Naranja: presión de retención Azul:presión de retorno incrementada (presión de apoyo.)
Modo flotante de L110F-L220F
Válvula de control de L110F - L220F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto izquierda (2) y sobre la corredera en posición flotante (11). Al pasar la posición de detección en la palanca de descenso, la servopresión crece y empuja hacia abajo la corredera en posición flotante (11). Cuando esto sucede, el lado del resorte del pistón en posición flotante (12) se drena y la corredera (1) puede ya desplazarse al máximo a la derecha para asumir la posición flotante. La servopresión es dirigida desde la corredera de posición flotante (11) a la corredera piloto derecha (2b). El lado del resorte en las válvulas de retención de carga (3) es drenado en el depósito. Cuando los lados de resorte de ambas válvulas de retención de carga son ahora drenados al depósito, ya puede abrirse por rebose en ambas direcciones. La corredera (1) que ahora mantiene la posición flotante permite que el aceite fluya libremente entre los lados de los cilindros. La válvula de apoyo (9) garantiza que la cavitación será evitada cuando la altura de los brazos de elevación cambie rápidamente. Picture text: Rojo: aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Naranja: presión de retención Azul: presión de retorno incrementada (presión de apoyo.)
Válvu la de co ntr ol de L110F - L220F
Válvula de control de L110F - L220F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto izquierda (2) y sobre la corredera en posición flotante (11). Al pasar la posición de detección en la palanca de descenso, la servopresión crece y empuja hacia abajo la corredera en posición flotante (11). Cuando esto sucede, el lado del resorte del pistón en posición flotante (12) se drena y la corredera (1) puede ya desplazarse al máximo a la derecha para asumir la posición flotante. La servopresión es dirigida desde la corredera de posición flotante (11) a la corredera piloto derecha (2b). El lado del resorte en las válvulas de retención de carga (3) es drenado en el depósito. Cuando los lados de resorte de ambas válvulas de retención de carga son ahora drenados al depósito, ya puede abrirse por rebose en ambas direcciones. La corredera (1) que ahora mantiene la posición flotante permite que el aceite fluya libremente entre los lados de los cilindros. La válvula de apoyo garantiza que la cavitación sea evitada cuando la altura de los brazos de elevación cambia rápidamente. Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Naranja: presión de retención Azul:presión de retorno incrementada (presión de apoyo)
Válvu la de co ntr ol de L110F - L220F
Válvula de control de L110F - L220F
A fin de que la bomba hidráulica acumule presión para que sea posible bascular hacia dentro y hacer descender la cuchara al mismo tiempo, la servopresión es enviada desde la sección de basculamiento pasando por la válvula de retención (9). La servopresión desde el basculamiento hacia dentro pasa por la corredera piloto derecha (3), (la estrangulación (12) salvaguarda la presión) y la servopresión es dirigida entonces hacia el lado del resorte en la válvula de retención de carga derecha (2). La válvula de retención de carga (2) empieza a cerrarse, aumentando así la presión LS que es conducida por la válvula de retención derecha (4) a los compensadores de flujo de las bombas hidráulicas. El nivel de presión aumenta de esta forma para permitir el basculamiento hacia dentro y el descenso de la cuchara al mismo tiempo.
Picture text:
Válvu la de co ntr ol de L110F - L220F
Válvula de control de L110F - L220F
A fin de que las bombas hidráulicas acumulen presión para que sea posible bascular hacia dentro y hacer descender la cuchara al mismo tiempo, la servopresión es enviada desde la sección de basculamiento pasando por la válvula de retención (1). La servopresión del basculamiento hacia dentro pasa por la corredera piloto derecha (2). La servopresión es dirigida entonces al lado del resorte en la válvula de retención de carga derecha (3). La válvula de retención de carga (3) comienza a cerrarse y, por lo tanto, la presión LS aumenta y es dirigida a los compensadores de flujo de las bombas hidráulicas. El nivel de presión aumenta de esta forma para permitir el basculamiento hacia dentro y el descenso de la cuchara al mismo tiempo. Picture text:
Bascul amiento h acia dentro de L110F-L220F
Válvula de control de L110F - L220F
La servopresión actúa sobre el lado derecho de la corredera (1) y la corredera piloto (2b). Al desplazarse la corredera piloto (2b), el aceite de la corredera elástica de la válvula de retención de carga derecha (3b) sale al depósito. El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de retención de la carga izquierda (3a) y continúa al lado positivo del cilindro de basculamiento. La válvula de retención (4a) se abre y devuelve la presión LS a los compensadores de flujo de las bombas hidráulicas. El drenaje de presión LS se comprueba a través de la purga de la válvula (5) al depósito. El aceite del lado negativo del cilindro de basculamiento abre la válvula de retención de carga derecha y es conducido por la corredera (1) a la válvula de apoyo (9) que se abre; entonces el aceite es dirigido al depósito.
Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Naranja: Servopresión Azul:Presión de retorno incrementada
Choq ue de L110F-L220F
Válvula de control de L110F - L220F
En este ejemplo, se alcanza la presión de choque en el lado positivo del cilindro de basculamiento si, por ejemplo, una roca de gran tamaño cayera sobre el borde delantero de la cuchara. La presión de choque abre la válvula de seguridad izquierda (2a). El aceite es dirigido a la válvula de apoyo (4), que garantiza evitar la cavitación asegurando que la presión en la válvula de control no cae demasiado. La función anticavitación en la válvula de seguridad derecha (2b) se abre y dirige el aceite hacia el lado negativo del cilindro de basculamiento. El excedente de aceite del lado positivo del cilindro de basculamiento (el volumen del vástago del pistón) es dirigido al depósito.
Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Naranja: presión de retención Azul:Presión de retorno incrementada
Válvu la de co ntr ol de L110F - L220F
Válvula de control de L110F - L220F
1. Corredera sobre la que actúa la servopresión y es centrada en neutro por un resorte de doble acción (4). 2. La válvula de retención de carga que previene que la carga haga descender el depósito, la válvula de retención de carga es controlada por la corredera piloto (3), sobre la que actúa la servopresión que controla la corredera (1). 3. La corredera piloto que drena el lado del resorte de la válvula de retención de carga (2) al depósito cuando la válvula de retención de carga se abre para el aceite de retorno. 4.
Resorte de doble acción que centra la corredera 1 en posición neutra.
Picture text: Rojo:aceite presurizado Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito Violeta: aceite retenido Azul:Presión de retorno incrementada
Válvul a de seguri dad y anticavitación de L110F-L220F
Válvula de seguridad y anticavitación de L110F-L220F
1. 2. 3.
Válvulas de seguridad/anticavitación Conducto a las válvulas de retención de la carga Conducto de retorno
Picture text:
Válvula de con trol 26 7 22 23 6
5
13 22
4
C B 27 3
25
24
D
2
D
14
A 1
A
B
9
B
10,11
C
8
18 24
D
12
20
21
Válvula de control 1
Válvula de control vista desde el lado derecho de la máquina 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Corredera, función de elevación/descenso Elevación de tapón + Corredera, función de basculamiento Toma de medición de presión, presión de choque en el lado positivo del cilindro de basculamiento Válvula de retención de la carga, función de basculamiento Válvula de apoyo, presión de retorno Válvula de retención de la carga, función de basculamiento Válvula de seguridad/anticavitación, basculamiento hacia fuera Válvula anticavitación, función de descenso Válvula de seguridad/anticavitación, basculamiento hacia dentro Válvula de seguridad, función de elevación Válvulas de retención LS Toma de medición de presión, presión de choque, lado negativo del cilindro de basculamiento Válvula de secuencia en modo flotante
18. Válvulas de retención de carga, elevación 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.
Válvula de purga LS (regulador de caudal volumétrico) Conexión LS Válvula piloto, basculamiento Pistón de posición flotante Corredera piloto, elevación Válvula de retención, basculamiento hacia dentro, servopresión a la función de descenso Muelle de la posición flotante Estrangulación para basculamiento y descenso
Picture text:
Válvula de control de L110F - L220F
1Corredera de elevación 2Corredera piloto para (3) 3Elevación (+), válvula de retención de carga/retorno de descenso 4Válvula de seguridad, elevación 5Corredera piloto para (6) 6Válvula de doble efecto, basculamiento/elevación LS 7Válvula anticavitación, descenso 8Válvula de retención LS, elevación 9Válvula de retención LS, descenso 10 Pistón de posición flotante 11 Corredera de la posición flotante 12 Válvula de retención 13 Corredera de basculamiento 14 Corredera piloto para (15) 15 Basculamiento hacia dentro (+), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia fuera 16 Basculamiento (+), válvula de seguridad/anticavitación 17 Corredera piloto para (18) 18 Basculamiento hacia fuera (-), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia dentro 19 Basculamiento (-), válvula de seguridad/anticavitación 20 Válvula de retención LS, basculamiento hacia dentro 21 Válvula de retención LS, basculamiento hacia fuera 22 Válvula de purga LS 23 Válvula de apoyo de la presión B1 Presión de salida, lado negativo del cilindro de basculamiento A1 Presión de salida, lado positivo del cilindro de basculamiento A2 Presión de salida, lado positivo de elevación PPresión de entrada de la bomba LS Señal LSW a la válvula central D Drenaje TRetorno al depósito PSS Servopresión, basculamiento hacia fuera PS Servopresión, descenso PSL Servopresión, basculamiento hacia dentro
Válvul a de manio bra L 110F-L220F, nuevo diseño
Válvula de maniobra L110F-L220F, nuevo diseño
El nuevo diseño de la válvula de maniobra se ha introducido en las máquinas conforme a la información del SB 912 WLO 144.
Picture text:
Válvul a de manio bra L 110F-L220F, nuevo diseño
Válvula de maniobra L110F-L220F, nuevo diseño
Picture text:
Válvul a de maniobr a, nuevo di seño
Válvula de maniobra, nuevo diseño
La imagen muestra la ubicación y el diseño de algunos de los componentes más importantes. A. Válvula de apoyo de la presión B. Válvula de seguridad/relleno (basculamiento +/-) C. Válvula de seguridad (elevación +) D. Válvula de relleno (elevación -) E. Válvula de secuencia/válvula piloto F. Válvulas de retención de la carga G. Regulador del flujo volumétrico (LS-bleed off) H. Válvula de retención LS I. Corredera de posición flotante
Picture text:
Válvula de maniobra, diagrama hidráulico
Válvula de maniobra, diagrama hidráulico
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Diagrama hidráulico de L60F-L70F
B Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo C Filtro de aceite hidráulico D Válvula central P Servoválvula Q Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga S Válvula solenoide, bloqueador del diferencial V Válvula de control Picture text:
Diagrama hidráulico de L90F
B Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo C Filtro de aceite hidráulico D Válvula central P Servoválvula Q Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga S Válvula solenoide, bloqueador del diferencial V Válvula de control Picture text:
L110F, L120F, función de elevación, basculamiento y flotante
6 Válvula central 8 Válvula solenoide, bloqueador del diferencial 11 Filtro de aceite hidráulico 12 Bomba de aceite hidráulico P1 controlada eléctricamente, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema 12 Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema - (prioridad para la dirección) 12 Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración y carga de freno eléctrico 13 Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga 14 Servoválvula 20 Válvula de control 22 PWM9133/SE9107, control de potencia hidráulica 23 Bloque colector, presión LS 25 Conexión de comprobación de presión P1 y P2, situada bajo los pasos en el lado izquierdo
Picture text:
Hidráulica de trabajo, frenos de L110F -L120F
6 Válvula central 7 Válvula de freno de servicio 8 Válvula solenoide, bloqueador del diferencial 10 Motor del ventilador 11 Filtro de aceite hidráulico 12 Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración y carga de freno eléctrico 12 Bomba de aceite hidráulico P1, P2, frenos, servohidráulica, hidráulica de trabajo y dirección - (P2 es prioridad para la dirección) 13 Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga 14 Servoválvula 17 Freno de estacionamiento 20 Válvula de control 23 Bloque colector, presión LS
Picture text:
L150F-L220F, función de elevación, basculamiento y flotante
2 Bomba de aceite hidráulico P1, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema 3 Filtro de aceite de rebose 6 Válvula central 8 Válvula solenoide, bloqueador del diferencial 11 Filtro de aceite hidráulico 12 Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema - (prioridad para la dirección) 12 Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración y carga de freno eléctrico 13 Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga 14 Servoválvula 25 Bloque colector, presión LS 20 Válvula de control 27 Válvula solenoide, regulación de la potencia hidráulica, estándar. L220F (opcional en L150F-L180F)
Picture text:
Línea de propulsión, guía de estudio
Temas: Diseño básico de la transmisión HTE100, diagramas eléctricos relacionados con HTE100, diseño básico de las transmisiones HTE200 y 300, diagramas eléctricos relacionados con HTEXXX, diseño del accionamiento del bloque del diferencial de AWB15/30/40B, AWB25 y AWB50, engranaje planetario de AWB25 y AWB40B, incluyendo procedimientos y herramientas de servicio y localización de averías. Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante debería saber: · comprender el diseño básico de todas las transmisiones en las máquinas L60F-L220F · llevar a cabo los métodos de mantenimiento descritos en el Manual de taller. · realizar una inspección de los sistemas según el Manual de taller. · comprender los diagramas eléctricos y descripciones de software recogidas en el Manual de taller y relacionadas con las transmisiones. · encontrar los componentes pertinentes en la máquina.
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Convertidor de par
Convertidor de par, principio de funcionamiento
Los álabes rojos designan el rotor, que es impulsado por el motor. La flecha roja indica el sentido de rotación. Los álabes verdes designan la turbina, que está conectada a la transmisión. Los álabes azules designan el estator, mientras las flechas negras indican el flujo de aceite. El rotor y la turbina pueden girar de forma libre e independiente. Si imaginamos que el convertidor de par está lleno de aceite el rotor girando, el aceite fluirá tal como indican las flechas más gruesas. Si la turbina permanece fija, se mantendrá prácticamente toda la energía cinética que el aceite recibe del motor. Cuando el aceite regresa al rotor, recibe aproximadamente un incremento del triple de energía cinética. A la velocidad máxima de aceite, el par de la turbina será tres veces superior al par suministrado por el rotor. Cuando la velocidad de la turbina es igual a la del rotor, el aumento de par es prácticamente nulo (flechas más pequeñas). Cuando la velocidad del rotor es alta y la turbina permanece fija o gira lentamente, la corriente inducida y, por lo tanto, el aumento del par, es el mayor. Cuando las velocidades del rotor y la turbina son prácticamente idénticas, el incremento de corriente inducida y par correspondiente es la menor.
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Película
Ver la película.
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HTE 110/ 110/120/ 120/125 125 – Nueva Nueva t rans mis ión ió n p ara L60/L70/L90
Tren de potencia
Convertidor de par de una etapa Transmisión Transmisión de contraeje Volvo con mando de palanca simple. Cambio rápido y suave entre marcha adelante y atrás con una válvula de modulación por anchura de impulsos (PWM). Transmisión servoasistida automática (APS) Volvo, sistema de cambio de marcha con cambio 1-4 totalmente automático automático y selector de modo con 4 programas distintos de cambio, incluyendo el modo AUTO.
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Novedad es de HTEXX HTEXX
Novedades de la HTE 1xx
Picture text: Haga clic en los círculos rojos.
Sensores de HTE 1xx
HTE 110, 120, 125
Transmisión, Transmisión, sensores de posición SE2704, rpm del motor SE4213, rpm de la turbina SE4307, rpm de salida, transmisión SE4901, presión de aceite de la transmisión SE4902, supervisión de presión, filtro de aceite de transmisión obstruido SE4903, temperatura del aceite de la transmisión
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Bomba con v álvula de derivación derivación int egrada egrada
Bomba con válvula de derivación integrada
La bomba cuenta con una válvula de rebose Picture text:
HTE 100 – válvulas del s elector de marchas
HTE 100
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
válvulas del selector de marchas
Toma de medición de presión, marcha atrás (R) Toma de medición de presión, 4ª marcha (4) Toma de medición de presión, adelante (F) Toma de medición de presión, 2ª marcha (2) Toma de medición de presión, 1ª marcha (1) Toma de medición de presión, 3ª marcha (3) Válvula PWM, 1ª marcha (SB) Válvula PWM, 3ª marcha (SF) Válvula PWM, 2ª marcha (SC) Válvula PWM, adelante (SA) Válvula PWM, marcha atrás (SD) Válvula PWM, 4ª marcha (SE)
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Bloque de válvulas de control de presión
Bloque de válvulas de control de presión
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Toma de medición de presión, marcha atrás (R) Toma de medición de presión, 4ª marcha (4) Toma de medición de presión, adelante (F) Toma de medición de presión, 2ª marcha (2) Toma de medición de presión, 1ª marcha (1) Toma de medición de presión, 3ª marcha (3) Válvula PWM, 1ª marcha (SB) Válvula PWM, 3ª marcha (SF) Válvula PWM, 2ª marcha (SC) Válvula PWM, adelante (SA) Válvula PWM, marcha atrás (SD) Válvula PWM, 4ª marcha (SE)
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Eje de embrague
HTE100-HTE30
Eje de embrague 1/2
Embragues llenos de aceite, también cuando no están activados para obtener un comportamiento más rápido y más repetible. Para evitar la activación automática a una alta velocidad de giro, el sistema incluye muelles de disco en lugar de un muelle helicoidal y los embragues de las marchas tienen también pistones de compensación de la presión. Para reducir el riesgo de entrada de aire en el sistema, se ha introducido un drenaje de rebose en la válvula de cambio de marchas. Diseño del pistón de chapa de metal con aros de goma vulcanizada
Picture text:
Eje de embrag ue F/3 y B/4
Eje de embrague F/3 y B/4
Embrague hidráulico Hacia delante/3ª marcha y marcha atrás/4ª marcha: idénticos en lo que respecta a los embragues. Los segmentos de pistón son recambiables. No es necesario un pistón de compensación, puesto que la velocidad de giro es baja. Picture text:
Eje intermedio en la caja de transferencia
Eje intermedio en la caja de transferencia
Nueva forma en los engranajes para reducir el ruido. Dientes de engranaje de ancho ampliado en comparación con las transmisiones HT 100. El material ha sido endurecido para aumentar su capacidad. Cojinetes del eje intermedio de la 2a marcha (mayor capacidad de carga) Picture text:
Representació n esqu emática de HTE1xx
Diagrama HTE1xx
1. 2. 3. 4. F. R.
Válvula PWM SB, 1ª marcha Válvula PWM SC, 2ª marcha Válvula PWM SF, 3ª marcha Válvula PWM SE, 4ª marcha Válvula PWM SA, adelante Válvula PWM SD, marcha atrás
5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
Enfriador de aceite de la transmisión Válvula de presión del aceite lubricante Toma de medición de presión, presión de aceite lubricante Válvula de seguridad Convertidor de par Limitador de presión principal Bomba de aceite de la transmisión Soporte de filtro con filtro y válvula de rebose Toma de medición de presión, presión principal Toma de medición de presión, presión del convertidor de par Válvula de control de presión Válvulas PWM y tomas de medición de presión
Picture text:
Válvula limit adora de presión, ubicación
Válvula limitadora de presión, ubicación
Toma de medición de presión 1. Presión de aceite lubricante 2. Presión del convertidor de par 3. Presión principal 4. SE4903, temperatura 5. SE4901, presión 6. Conexión, tubo de aspiración 7. Conexión de filtro 8. Bomba Picture text:
Diagrama eléctrico 408
Diagrama eléctrico 408
Selector de marchas FU42 Soporte de la palanca del selector de marchas FU45 Columna de dirección de la palanca de marchas Ubicación del componente: 370, Lista de componentes: fusibles SW4205 Columna de dirección de engranajes de sentido de marcha adelante/atrás SW4206 Columna de dirección de la palanca de marchas SW4207 Soporte de la palanca de activación de marcha adelante/atrás SW4208 Soporte de la palanca de sentido de marcha adelante/atrás SW4209 Soporte de la palanca de reducción de velocidad SW4210 Soporte de la palanca del freno motor Ubicación del componente: 370, Lista de componentes: interruptores
I-ECU Unidad de mando de instrumentos I-ECU Unidad de mando del vehículo Ubicación del componente: 370, Lista de componentes: alternador, baterías, condensadores, unidades electrónicas, salida de tensión Picture text:
Diagrama eléctr ico 408
Diagrama eléctrico 408
Actualización para cumplir con ISO15998 conforme al boletín de servicio 300 WLO 31K La adaptación realizada es que el mando del cambio de sentido de la marcha se ha provisto de una posición neutra.
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Transm isi ón HTE 2XX y HTE 3XX
Transmisión HTE2XX y 3XX
Ubicación de los componentes 1. Sensor de velocidad, rpm del motor, volante de inercia (SE2704) 2. Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión (SE4902) 3. Filtro de aceite de transmisión 4. Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión (SE4901), situado tras la chapa protectora 5. Unidad de cambio de marcha 6. Eje, potencia de salida marcha atrás 7. Filtro de succión 8. Tapón de vaciado 9. Sensor de nivel, nivel del aceite de la transmisión (SE4904) Picture text:
Ubicación d e los compo nentes
Transmisión, ubicación de los componentes
Ubicación de los componentes 1. Sensor de temperatura, temperatura del aceite de la transmisión (SE4903) 2. Sensor de velocidad, rpm de la turbina (SE4213) 3. Sensor de velocidad, rpm de salida de la transmisión (SE4307) 4. Eje, potencia de salida marcha adelante 5. Freno de estacionamiento (integrado en la transmisión)
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Puntos de contr ol
Puntos de control
Puntos de controlen la unidad de cambio de marcha M F 1 2 R 4 3
Punto de control M, presión principal Punto de control A, marcha hacia delante Punto de control B, 1ª marcha Punto de control C, 2ª marcha Punto de control D, marcha atrás Punto de control E, 4ª marcha Punto de control F, 3ª marcha
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Información general sobre el sis tema de cambio de marchas
Información general de los componentes del sistema de cambio de marcha
1 Motor 2 Transmisión 3 Unidad de cambio de marcha SE2704 Sensor de velocidad, rpm del motor, volante de inercia SE4213 Sensor de velocidad, rpm de la turbina SE4307 Sensor de velocidad, ajuste de rpm de salida, piñón de distribución (velocidad de conducción) SE4901 Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión SE4902 Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión SE4903 Sensor de temperatura, temperatura de aceite de la transmisión SE4904 Sensor de nivel, nivel de aceite de la transmisión SW4205 Control del selector de marchas SW4206 Control del selector de marchas SW4208 Marcha adelante/atrás, soporte de la palanca SW4209 Reducción de velocidad, soporte de la palanca SW4210 Freno motor, soporte de la palanca SW4211 Reducción de marcha totalmente automática SW4212 Selector de modo (APS) SW4217 Marcha adelante/atrás, CDC de dirección de palanca SW4220 Reducción de velocidad, CDC de dirección de palanca SW4221 Marcha adelante - punto muerto - atrás, monopalanca SW4222 Kick-down, monopalanca E-ECU Unidad de mando del motor I-ECU Unidad de mando de instrumentos I-ECU Unidad de mando del vehículo Picture text:
Eje del embrague d e marcha adelante, 1ª
HTE204-HTE220
Transmisiones para L110F-L180F
Para evitar la auto-activación a altas velocidades de rotación, existen resortes de disco, en lugar de helicoidales. Picture text:
Eje del embrague de march a atrás / 2ª
Embrague hidráulico, marcha atrás / 2ª marcha
Los resortes de disco han sustituido a los helicoidales. Sin drenaje de embragues.
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Eje del embr ague de 3ª/4ª
HTE 204-220, embrague hidráulico de 3ª/4ª marcha
Los embragues de 3ª y 4ª marcha cuentan con pistones de compensación de presión y resortes de disco.
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Diagrama HTE2xx
Diagrama HTE2xx
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
SB Solenoide de cambio de marchas, 1ª marcha SC Solenoide de cambio de marchas, 2ª marcha SF Solenoide de cambio de marchas, 3ª marcha SE Solenoide de cambio de marchas, 4ª marcha SA Solenoide de cambio de marchas, marcha adelante SD Solenoide de cambio de marchas, marcha atrás Toma de medición de presión, presión principal Limitador de presión principal Soporte de filtro con filtro y válvula de rebose Bomba de aceite de la transmisión Válvula de presión del aceite lubricante Convertidor de par Toma de medición de presión, presión del convertidor de par Enfriador de aceite de la transmisión Válvula de seguridad Toma de medición de presión, presión de aceite lubricante
SE4901 SE4902 SE4903 SE4904
Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión Sensor de temperatura, temperatura de aceite de la transmisión Sensor de nivel, nivel del aceite de la transmisión
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HTE3xx
HTE3xx
HTE3XX y HTE2XX tienen el mismo diseño en material de funcionamiento y embragues, excepto por el cambio de marchas de 3ª y 4ª. Los embragues de marcha adelante, marcha atrás 1ª y 2ª se llenan con aceite Los embragues de 3ª y 4ª siguen drenándose cuando no están activos. Para evitar la autoactivación cuando la velocidad de giro es alta, todos los embragues tienen muelles de discos en lugar de un muelle helicoidal.
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HTE305 - Transmisión para L220F Eje del embrague de march a atrás / 2ª
HTE305 - Transmisión para L220F
Eje del embrague de marcha atrás / 2ª Los resortes de disco han sustituido a los helicoidales. Sin drenaje de embragues. Picture text:
HTE305 - Transmisión para L220F Eje del embrague d e marcha adelante/1ª
Eje del embrague de marcha adelante, 1ª
Los resortes de disco han sustituido a los helicoidales. Picture text:
HTE305 - Transmisión para L220F Eje del embr ague de 3ª/4ª
HTE 305 Transmisión para L220F
Embrague hidráulico 3a / 4a marcha Los embragues no están llenos de aceite. La velocidad de giro es elevada. Vaciado por el pistón.
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Diagrama HTE3XX
Diagrama hidráulico - HTE300, WLO serie F
En las HTE300 más modernas, los embragues no están vaciados, excepto los de la 3a y la 4a, en los que las elevadas velocidades de giro podrían ocasionar una autoactivación. 1.SB Solenoide de cambio de marchas, 1ª marcha 2.SC Solenoide de cambio de marchas, 2ª marcha 3.SF Solenoide de cambio de marchas, 3ª marcha 4.SE Solenoide de cambio de marchas, 4ª marcha 5.SA Solenoide de cambio de marchas, marcha adelante 6.SD Solenoide de cambio de marchas, marcha atrás 7.Toma de medición de presión, presión principal 8.Limitador de presión principal 9.Soporte de filtro con filtro y válvula de rebose 10.Bomba de aceite de la transmisión 11.Válvula de presión del aceite lubricante 12.Convertidor de par 13.Toma de medición de presión, presión del convertidor de par 14.Enfriador de aceite de la transmisión 15.Válvula de seguridad 16.Toma de medición de presión, presión de aceite lubricante SE4901 Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión SE4902 Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión SE4903 Sensor de temperatura, temperatura de aceite de la transmisión SE4904 Sensor de nivel, nivel de aceite de la transmisión
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HTE200 a HTE300
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Transmisión hidráulica, descripción
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Bomba de aceite de la transmisión Dispositivo de retenida del filtro Limitador de presión principal Convertidor de par Válvula de seguridad Enfriador de aceite de la transmisión Válvula de presión de aceite lubricante
SA SB SC SD SE SF
Solenoide de cambio de marchas, marcha adelante Solenoide de cambio de marchas, 1ª marcha Solenoide de cambio de marchas, 2ª marcha Solenoide de cambio de marchas, marcha atrás Solenoide de cambio de marchas, 4ª marcha Solenoide de cambio de marchas, 3ª marcha
SE4901 SE4902 SE4903 SE4904
Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión Sensor de temperatura, temperatura de aceite de la transmisión Sensor de nivel, nivel del aceite de la transmisión
Picture text: Amarillo, presión de lubricación y refrigeración Verde, retorno sin presión Rojo, presión de trabajo Azul, presión del convertidor de par / presión de retorno elevada
Selector de modo APS y FAPS
Selector de modo, APS (Automatic Power Shift), SW4212
Para proteger la transmisión, la función controla los cambios de marcha en función de las condiciones de funcionamiento y selecciona una marcha adecuada y el momento en que debe producirse el cambio. Con el selector de modo, el operador puede seleccionar diferentes programas de cambios según las condiciones de funcionamiento. (1) L La máquina cambia automáticamente de marcha a bajas revoluciones del motor y a bajas velocidades de la máquina M La máquina cambia automáticamente de marcha a revoluciones más altas que en el modo L. H La máquina cambia automáticamente de marcha a revoluciones y velocidades más altas que en el modo M. AUT La máquina cambia automáticamente de marcha y selecciona un programa de cambios para obtener la mayor comodidad y economía. Símbolo de la llave inglesa Modo de SERVICIO. El cambio de marchas sucede manualmente. FAPS Reducción de marcha totalmente automática (equipo opcional) Extremo superior del interruptor presionado = reducción de marcha automática a 1ª siempre que sea necesario. (Continúa siendo posible realizar manualmente la reducción de marcha a través de los botones correspondientes.) Extremo inferior del interruptor presionado = la reducción de marcha a 1ª puede realizarse a través de cualquiera de los botones correspondientes. Picture text:
Válvula PWM
HTE200-HTE1160
Válvula PWM - HTE200/HTE300
Paso 1 Pos. A - Conexión con retorno, Pos. B - Presión principal, Pos. C - Al embrague. Paso2 Cuando el solenoide está sin tensión, la fuerza del muelle desplaza la corredera hacia la izquierda en la imagen. El embrague está conectado al depósito mediante la cavidad interior de la corredera. Tercer paso Cuando el solenoide está bajo tensión, el campo magnético afecta al núcleo que se desplaza hacia la derecha en la imagen. La espiga sólida del núcleo presiona mecánicamente la corredera hacia la derecha en la imagen. Conexión entre la pos. B Presión principal y la pos. C. El embrague se abre por la cavidad de la corredera.
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Válvula del selector de marcha HTE200 - HTE300
1 SA SB SC SD SE SF
Válvula de control de presión principal Solenoide de cambio de marchas, adelante Solenoide de cambio de marchas, 1ª Solenoide de cambio de marchas, 2ª Solenoide de cambio de marchas, atrás Solenoide de cambio de marchas, 4ª Solenoide de cambio de marchas, 3ª
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Eje, descripción
1. 2. 3. 4. 5.
Dispositivo de ventilación para frenos Dispositivo de ventilación para ejes Control del bloqueador del diferencial Sensor de temperatura, eje delantero, SE5201 Ajuste de carrera del freno
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AWB30
Los ejes AWB30 y AWB31 cuentan con ejes propulsores totalmente flotantes y reductores de cubo de engranaje planetario con frenos de disco integrados enfriados por aceite. Los frenos son controlados hidráulicamente y unidos a los reductores de cubo de tal forma que los frenos, a través de los engranajes planetarios, emplean el índice de reducción de estos. Los rotores de bomba están montados a cada lado de los discos de freno y dirigen el aceite por los lados de los discos de freno para su circulación por el eje, así como para refrigerar los frenos. Los ejes cuentan con un espacio de aceite común para los reductores de cubo y la transmisión final. La versión de eje delantero de eje motriz está equipada con un bloqueo del diferencial controlado hidráulicamente con embrague de garras. Como alternativa, ciertas versiones de eje motriz pueden equiparse con un freno diferencial automático del tipo Deslizamiento limitado".
Picture text: 1. Sensor del bloqueador del diferencial SE 4608 2. Temperatura de aceite del eje SE5201
AWB 30
CUBO de AWB 30
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Portasatélites Engranaje planetario Pistón del freno Planeta Eje impulsor Pistón de ajuste de frenos Patilla indicadora del desgaste de frenos Conexión de presión de frenos Resortes de retorno
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Montaje del portador del diferencial AWB 30
Montaje del portador del diferencial AWB 30
Generalidades El montaje del portador del diferencial está compuesto por el diferencial. El diferencial permite que las dos ruedas del eje giren a distintas velocidades, reduciendo así significativamente el desgaste de los neumáticos al trabajar sobre firmes exigentes de alta fricción. Función La potencia en la brida impulsora de entrada (5) hace girar el eje del piñón (6) que, a su vez, provoca el giro de la corona dentada (7) montada sobre la caja del diferencial (8). Dado que el eje del piñón tiene menos dientes de engranaje que la corona dentada, se obtiene una reducción de la velocidad de rotación. Cuando la caja del diferencial gira, también lo hace la cruceta del diferencial (1). En cada uno de los cuatro brazos de la cruceta existe un piñón diferencial (2). Estos cuatro piñones se encuentran acoplados a los engranajes laterales del diferencial (3) de los ejes propulsores. Cuando la cruceta del diferencial gira junto con sus piñones, los semiejes (4) también se ven obligados a girar, proporcionando un par a los engranajes de la reducción en el cubo y a través de la rueda motriz. Dado que los piñones diferenciales (2) se encuentran instalados entre los engranajes laterales del diferencial (3), es posible que los semiejes (4) giren a distintas velocidades. Picture text: 1. Cruceta del diferencial 2. Piñón diferencial 3. Engranaje lateral del diferencial en el semieje 4. Eje impulsor 5. Brida impulsora 6. Eje del piñón 7. Corona dentada 8. Caja del diferencial
Bloqueador del diferencial AWB25
Bloqueador del diferencial AWB25
L70F y L90F Al aplicar presión al bloqueador del diferencial, el resorte de desenganche del bloqueo será comprimido y se accionará el bloqueo del diferencial. SE4608 ilumina la lámpara testigo del bloqueador del diferencial en el panel de instrumentos central
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Bloq ueador d el diferenc ial AWB15/30/40
Bloqueador del diferencial AWB15/30/40
L60F y L120F-L180F Al aplicar presión al bloqueador del diferencial, el resorte de desenganche del bloqueo será comprimido y se accionará el bloqueo del diferencial. SE4608 ilumina la lámpara testigo del bloqueador del diferencial en el panel de instrumentos central (sólo en AWB 30, AWB 40)
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Bloqueador del diferencial AWB50
Bloqueador del diferencial AWB50
L 220F Al aplicar presión al bloqueador del diferencial, el resorte de desenganche del bloqueo será comprimido y se accionará el bloqueo del diferencial. SE4608 ilumina la lámpara testigo del bloqueador del diferencial en el panel de instrumentos central
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Montaje del eje trasero
L110F-L180F Aceite
Grasa
Grasa
Aceite
L220F
Montaje del eje trasero
Puntos de apoyo, soporte del eje trasero.
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Cabina
Cabina, guía de estudio
Objetivos: Una vez completada esta sección, el estudiante deberá poseer conocimientos acerca de: · Los componentes y mandos en cabina. · ECC y el sistema climatizador. · Acceso de servicio.
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Pilar A derecho • Tres dispositivos de fijación asignados para un equipo opcional más pesado. • Los perfiles de aluminio se equipan con muescas en ambos lados para equipos ligeros.
Pilar A derecho
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Sistema de calefacción calefacción en cabina • Se utilizan los mismos filtros de aire que en la serie E. • AHC (Calefactor automático). • ACC (Climatizador automático) como opción. • ACC fácil de adaptar. Similitud entre componentes con el AHC. • Dos versiones de unidades de mando, Fahrenheit y Celsius
Sistema de calefacción de cabina, ECC
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Bomba de circulación
Bomba de circulación
Bomba de circulación para el calentador de pausa del equipo opcional. Picture text:
Nueva con sol a de asiento • Nueva consola del asiento con agujeros para pernos adicionales para colocar el asiento en el soporte de manera óptima. • En la fábrica, el asiento se monta en el segundo agujero desde atrás.
Nueva consola de asiento
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Suelo de servicio
Suelo de servicio
El nuevo soporte del asiento facilita el acceso a las compuertas de suelo para servicio, como los ajustes de presión hidráulica y válvulas. Picture text:
Servicio • Conectores rápidos situados en el exterior y en la esquina trasera izquierda de la cabina. • Todos los conectores rápidos están sellados y clasificados. • Control más rápido, seguro y eficaz al desconectar y volver a conectar el mazo de cables.
Servicio
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