Nicolás Ticora Garzón 1019122648 Ingeniería de Tránsito- Grupo 1 VÍAS DE PRIMERA GENERACIÓN EN COLOMBIA
En vista del deplorable estado de la infraestructura vial con la que contaba el país para la década de los 90’s, así como la crisis presupuestal que suponía el mejoramiento de dicha infraestructura para e l gobierno, se propone instaurar un modelo de concesiones, tomando como ejemplo el éxito que había tenido en otros países, en especial Argentina, e s así como se
expide el documento CONPES 2597 (15 de Junio de 1992) en el cuál se instauran los contratos de obra pública mediante el sistema de concesión. Con dicho sistema se buscaba que el factor privado participara de la construcción y mantenimiento de las carreteras. Las obras o bras de la primera generación fueron, en su gran mayoría de rehabilitación y mantenimiento, dichas obras se acordaron entre los años 1994 y 1997. Algunos de los factores que impulsaron al país a implementar este sistema fueron: -
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El Estado podía cubrir el déficit de infraestructura vial ya que este era incapaz de realizar las inversiones necesarias. Era necesario obtener una mejora e n la infraestructura vial, puesto que esta mejoraría la competitividad nacional e internacional y también supondría un ahorro en los costos de transporte de los sector es comerciales, lo que beneficiaría al país en su proceso de apertura económica. También se mejoraría la calidad de vida en las zonas urbanas y rurales, ya que se tendrían mejores vías de acceso y disminuiría la congestión generada por el parque automotor que iba en aumento.
Sin embargo, también tuvo ciertas desventajas, entre las cuales tenemos: -
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El Estado no contaba con los estudios de ingeniería ni de demanda completos, por lo que el inversionista estaría asumiendo ciertos riesgos, lo que significó para el Estado varios sobrecostos y un ingreso mínimo para e l inversor que saldría del cobro de peajes o pagos directamente por parte del Estado al concesionario. Como el Estado entregaba los diseños al concesionario para que este ejecutara las obras, por lo que cualquier cambio en el diseño o modificación, así como algún error en la ejecución serían asumidos por el Estado, por lo que el contratista estaba exento de responsabilidad. Cualquier modificación que se hiciera a las tarifas de los peajes o su ubicación, y que no contara con el consentimiento del concesionario implicaba una compensación en dinero al concesionario. Si el ingreso mínimo fijado, era superado, el excedente se repartía en un 50% para las obras del proyecto y el otro 50% quedaba como ganancia para el concesionario. Los estudios de tráfico, mediante los cuales se fijaron las tarifas mínimas de pago para el concesionario fueron muy deficientes, ya que se estimaron en base a series históricas y proyecciones de crecimiento muy altas que no eran acordes al resultado de los proyectos.
A continuación, veremos los proyectos realizados durante la primera ge neración de concesiones, así como su longitud y su inversión inicial
Fuente: (Muriel, 2015)
Al final, el Estado asumió una gran parte de sobrecostos debido a los vacíos que no estaban especificados en el contrato, puesto que el concesionario manifestaba que se afectaba su e quilibrio económico, dichos sobrecostos fueron de un 25,27% de la inversión inicial, es decir, unos 406.531 millones COP.
Nicolás Ticora Garzón 1019122648 Ingeniería de Tránsito- Grupo 1 VÍAS DE SEGUNDA GENERACIÓN EN COLOMBIA
En esta generación, comprendida entre el año 1997 y el año 1999, se priorizaron los proyectos dirigidos hacia los servicios públicos, dejando de lado la infraestructura vial, por lo que se conoce también como “la concesión de los servicios públicos”. Mediante el documento CONPES 2775 (26 de Abril de 1995), se buscó solucionar los problemas que se observaron con las concesiones de primera generación. Entre los arreglos que se hicieron, respecto a la primera generación de concesiones, están: -
Los diseños conceptuales son por parte del Estado, pero e l concesionario es quien se encarga de los diseños de la ingeniería de detalle, de esta forma se transfiere de forma parcial el riesgo de diseños al concesionario. Al igual que en la primera generación, se garantiza un ingreso mínimo para el concesionario, pero en c aso de que este no se cumpla no se compensa co n dinero, sino con un aumento en los años de la concesión. Como el concesionario ahora tenía que asumir ciertos riesgos, se mejoró la búsqueda de estudios técnico de ingeniería, así como estudios de tráfico, y la obtención de licencias ambientales y avalúos prediales. Se hizo una mayor promoción de los proyectos, lo que mejoró significativamente la competencia y redujo los costos para el Estado y el usuario.
A continuación, veremos los proyectos realizados durante la primera ge neración de concesiones, así como su longitud y su inversión inicial:
Fuente: (Muriel, 2015)
Cabe destacar que los diseños de las obras de primera generación, como las de se gunda generación, se realizaron con una proyección de 20 años, por lo que muchos de los proyectos terminaron sobredimensionados para las condiciones de tráfico actual.
Bibliografía Agencia Nacional de Infraestructura. (s.f.). ANI. Obtenido de https://www.ani.gov.co/ Antioquia, G. d. (2015). Ocudos. Obtenido de Ocudos: http://www.ocudos.com/empresas/gobernacion/wpcontent/uploads/2015/11/Infraestructura-Vial.pdf Flechas, A. L. (2011). La primera ge neración de concesiones viales en Colombia. En A. L. Flechas, La primera generación de concesiones viales en Colombia (págs. 6-20). Bogotá D.C.: Universidad Nacional de Colombia. Instituto Nacional de Vías. (s.f.). INVIAS. Obtenido de https://www.invias.gov.co/ Jimenez, N. V. (2006). Reseña de la gestión pública en las concesiones viales de Colombia y su impacto económico. En N. V. Jimenez, Reseña de la gestión pública en las concesiones viales de Colombia y su impacto económico (págs. 27-35). Bogotá D.C.: Escuela Superior de Administración Publica - ESAP. Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. (s.f.). Datos Abiertos Colombia . Obtenido de https://datos.gov.co/ Muriel, A. F. (2015). Inversión en infraestructura vial y su impacto en el desarrollo económico: Un análisis al caso Colombia (1993-2014). En A. F. Muriel, Inversión en infraestructura vial y su impacto en el desarrollo económico: Un análisis al caso Colombia (1993-2014) (pág. 21). Medellín: Universidad Nacional de Colombia.
