Ustek-survey IRI Tanoeraya-1

Usulan Teknis : Pekerjaan Survey IRI/RCI Jalan Kota Cilegon

A.1. Latar Belakang Perusahaan PT. TANOERAYA KONSULTAN didirikan di Kota Bandung, dengan merekrut tenaga – tenaga ahli yang telah berpengalaman dan berdedikasi penuh di bidangnya. Hal ini biasa dinilai dari prestasi pekerjaan yang telah didapat dan diselesaikannya. Sebagai tuntutan kebutuhan pembangunan dan kiprah yang ingin dilakukan oleh PT. TANOERAYA KONSULTAN adalah mempunyai tujuan utama yaitu membantu pembangunan dan keselarasan pengabdian di Negara Indonesia dan Strategi yang di tempuh untuk mewujudkan tujuan itu adalah berusaha lebih banyak berkiprah diseluruh aspek kehidupan pada masa pembangunan, yaitu dengan memberikan jasa konsultansi diberbagai bidang untuk meningkatkan aktifitas dan kreatifitasnya yang bermanfaat untuk orang banyak dan berkarya kedepan yang lebih optimal, serta menggali pengalaman bekerja untuk memenuhi tuntutan kebutuhan hidupnya dan dengan hadirnya usaha ini semoga dapat sedikit membantu Program yang di Canangkan oleh Pemerintah tentang Pembangunan Nasional. Salah satu yang di anggap penting dalam usaha jasa konsultan adalah bagaimana jasa konsultansi menjadi image positif pada masyarakat luas dan berbagai kalangan yang membutuhkan masukan, batasan dan pendampingan pada tahap perencanaan sampai dengan pengawasan pembangunan yang diinginkan dan juga untuk jasa konsultansi kajian, Ranperda, RTBL, RTRW serta jasa telematika (IT) yang juga dapat dilaksanakan oleh perusahaan kami.

PT. TANOERAYA KONSULTAN

1


Berdasarkan pengalaman dan juga peran serta dalam bidang konsultansi maka perusahaan yang kami beri nama PT. Tanoeraya Konsultan sanggup untuk mengikuti dan menyelesaikan semua pekerjaan yang diberikan dengan misi dan misi sebagai berikut: Perusahaan kami berdasarkan pengalaman dan pengembangan diri telah banyak mendapatkan kepercayaan dengan berbagai macam jenis pekerjaan yang dapat kami tangani antara lain : 1.

Studi dan Survey

2.

Survey dan Investigasi

3.

Perancangan dan Perencanaanan a. Pengembangan Pertanian dan Pembangunan Daerah b. Transportasi c. Telekomunikasi dan Energi d. Pengembangan Wilayah dan Kota e. Supervisi Pelaksanaan Pembangunan f. Pengembangan System Komputerisasi 1) Geographic Information System (GIS) 2) Management Information System (MIS)

1.3.

Manajemen PT. TANOERAYA KONSULTAN Manajemen PT. Tanoeraya Konsultan terdiri dari tenaga-tenaga muda yang

professional pada bidangnya dalam menangani pekerjaan-pekerjaan konsultansi. Sesuai dengan sifat dan skala perusahaan, manajemen dapat mengerahkan tenagatenaga ahli dalam bentuk tim kerja atau secara matriks. Organisasi disusun sedemikian rupa untuk memberikan jasa yang professional di bernagai pekerjaan, baik tunggal maupun terpadu. Organisasi terdiri dari 2 (dua) divisi, yaitu : 1.

Divisi Administrasi dan Keuangan

2.

Divisi Teknik Yang masing-masing dipimpin oleh seorang Direktur yang dibantu oleh Kepala Divisi, Tenaga Ahli, dan Staff pendukung lainnya. Untuk penanganan pekerjaanPT. TANOERAYA

KONSULTAN

2


pekerjaan konsultansi dan studio, dikelola oleh Direktur Teknik, sedang untuk penanganan pekerjaan yang bekerja sama dengan perusahaan lain (Konsorsium) akan diatangani langsung oleh Direktur Utama, yang pada pelaksanaannya akan menunjuk tenaga ahli yang bertanggung jawab dalam operasionalnya, jelasnya lihat Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. Tanoeraya Konsultan. 1.4. Struktur Organisasi Dalam melaksanakan segala aktivitas PT. Tanoeraya Konsultan secara hirarki memiliki struktur organisasi dan kami sajikan sebagai berikut :


3



4


Terlampir


5


Terlampir


6


4.1. Pemahaman Kegiatan Kerusakan jalan disebabkan antara lain karena beban lalulintas berulang yangberlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harusdipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas selama umurrencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan

keamanan

dan

kenyamanan

jalan

bagi

pengguna

dan

menjagadaya tahan/keawetan sampai umur rencana. (Suwardo & Sugiharto , 2004). Pengaruh muatan lebih (overload) pada kenaikan daya rusak ternyata jauhlebih besar dari pada persentase kenaikan muatan yang dilampaui (muatan ilegal), khususnya pada jenis truk bersumbu tunggal yang mempunyai daya rusak jauh lebihtinggi jika terjadi kelebihan muatan. (Batubara, Burhan , 2006) 4.1.1. Kondisi /Faktor Lingkungan (Fr) Kondisi lingkungan ikut mempengaruhi kondisi perkerasan jalan antara lain : 

Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi dan sifat komponen material



Pelapukan material perkerasan



Penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan


7


Dan faktor yang paling dominan adalah air yang berasal dari hujan serta pengaruh perubahan temperatur. Dua hal diatas yang mencerminkan pengaruh keadaan lapangan (meliputi permeabilitas tanah, kelengkapan drainase, bentuk alinyemen serta prosentase kendaraan >13 ton dan kendaraan berhenti) dan keadaan iklim (curah hujan rata-rata/tahun) Dalam perkembangannya permeabilitas dan kelengkapan drainase dapat dianggap sama. 4.1.2. Tanah Dasar Sifat tanah dasar akan mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya dan mutu jalan secara keseluruhan. Sifat tanah dasar ini dinyatakan dengan nilai daya dukung tanah. Banyak metoda untuk menentukan daya dukung tanah ini, di Indonesia digunakan nilai DDT yang ditentukan dengan grafik korelasi terhadap nilai CBR(california Bearing Ratio). Nilai CBR yang dimaksud adalah nilai CBR lapangan atau nilai CBR laboratorium. Sampel untuk nilai CBR lapangan diambil dalam keadaan undisturb pada beberapa titik, kemudian direndam dan ditentukan nilai CBRnya. Pada jalan yang cukup panjang maka untuk pengambilan sampel ruas jalan sebaiknya dibagi dalam segmen-segmen berdasar jenis tanahnya. CBR laboratorium biasanya digunakan untuk pembangunan jalan baru, dimana pada CBR rencana jalan baru perlu diperhatikan faktor-faktor yang berpengaruh diantaranya adalah tempat dimana ruas jalan terletak (diatas tanah galian atau timbunan). Hubungan antara nilai CBR dan DDT dapat dilihat pada gambar 1, SNI 1732-1989-F, atau dapat juga dipergunakan rumus : DDT = 4,3 log (CBR) +1,7 4.1.3. Koefisien Kekuatan Relatif Sesuai dengan fungsinya, maka lapis perkerasan harus dibuat dari bahan yang kualitasnya lebih baik dari tanah dasar. Untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai marshall test untuk bahan dengan aspal, kuat tekan untuk bahan yang distabilisasi atau CBR untuk lapis pondasi bawah. Tabel kekuatan relatif untuk masing-masing lapisan menurut jenis bahannya dapat dilihat pada DAFTAR VII SNI 1732-1989-F. PT. TANOERAYA KONSULTAN

8


Maka dari kejadian tersebut diatas terjadilah kerusakan terhadap permukaan jalan dan juga lapisannya yang harus diketahui melalui survey IRI/RCI Jalan Kota Cilegon. 4.1.4. Kekasaran permukaan jalan Kekasaran permukaan jalan sangat mempengaruhi tingkat kenyamanan mengemudi. Kekasaran permukaan jalan merupakan perbandingan dari kondisi vertical badan jalan terhadap panjang jalan itu sendiri. Tingkat kenyamanan dan kinerja suatu jaringan jalan dinyatakan dengan 2 cara, yaitu dengan skala Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) dengan metode pengamatan secara langsung (visual) dan alat Roughometer yang dinyatakan dalam International Roughness Index (IRI) dinyatakan dalam m/km. Data kekasaran permukaan jalan ini hanya digunakan sebagai data penunjangdalam perhitungan biaya operasi kendaraan. Semakin kecil nilai IRI maka kondisi jalan semakin baik (rata dan teratur). Skala RCI bervariasi antara 2-10, dengan pengertian sebagai berikut : Nilai

RCI Kondisi Permukaan Jalan Secara Visual

8-10

Sangat rata dan teratur

7-8

Sangat baik, umumnya rata

6-7

Baik

5-6

Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan

tidak rata 4-5

Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata

3-4

Rusak, bergelombang, banyak lubang

2-3

Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur

≤2

Tidak dapat dilalui, kecuali dengan kendaraan 4 WD (Jeep)

Konversi nilai RCI ke IRI RCI 7.6 6.4 5.3 3.5 2.3

IRI 4 6 8 12 16


9




Maksud dan Tujuan serta Sasaran Kegiatan :

Maksud dan Tujuan

 Terpenuhinya data kondisi jalan ruas jalan di kota Cilegon untuk menentukan jenis penanganan pemeliharaan jalan.  Terpenuhinya nilai SPM Ruas Jalan seperti yang diamanatkan oleh Undang-undang.

Sasaran

Sasaran yang hendak dicapai adalah menghasilkan Data Kondisi Jalan yang diukur menggunakan alat ukur kerataan permukaan jalan (roughometer dengan satuan IRI [meter/km]) atau diukur secara visual (Penilaian Kondisi Jalan/RCI), data sebagai acuan untuk memenuhi SPM Kondisi Jalan.



Data-data Penunjang

Data Dasar

Daftar Inventarisasi Jalan Kota Cilegon Tahun 2011

Standar Teknis

Standar Gorong-gorong Direktrorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum-

Studi-Studi Terdahulu

- Survey/Pendataan Kondisi Jalan Lingkungan Kota Cilegon, 2010 - Survey/Pendataan Kondisi Jalan Primer/Sekunder dan Jembatan Kota Cilegon, 2011

Referensi Hukum

- Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan - PP Nomor 24 Tahun 2006 tentang Jalan



Laporan


10


Jangka Waktu Penyelesaian Pekerjaan

45 (empat puluh lima) hari kalender

Laporan Pendahuluan

Laporan Pendahuluan sekurang-kurangnya memuat latar belakang, maksud dan tujuan, lingkup pekerjaan, metodologi, dan kondisi lapangan yang diuraikan secara singkat dan padat. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja sejak SPMK diterbitkan sebanyak 5 (lima) buku laporan.

Laporan Akhir

Laporan Akhir sekurang-kurangnya memuat latar belakang, maksud dan tujuan, dan sasaran kegiatan, lingkup pekerjaan, gambar umum wilayah studi, metodologi survey dan analisis nilai IRI/RCI untuk masing-masing ruas jalan. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya 60 (enam puluh) hari kalender sejak SPMK diterbitkan , dan sebanyak 5 (lima) buku laporan.

Dokumen Pengadaan

Dokumen Pengadaan sekurang-kurangnya memuat Syaratsyarat Umum Kontrak, Syarat-syarat Khusus Kontrak, Spesifikasi Teknis, dan Bill of Quantity


11


5.1. Umum Secara umum penyebab kerusakan jalan ada berbagai sebab yakni umur rencana jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban lalu lintas berulang yang berebihan (overloaded) yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari perencanaan. Perencanaan yang tidak tepat, pengawasaan yang kurang baik dan pelaksanaan yang tidak sesuai dengan rencana yang ada. Selain itu minimnya biaya pemeliharaan, keterlambatan pengeluaran anggaran serta prioritas penanganan yang kurang tepat juga menjadi penyebab. Panas dan suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek juga sangat mempengaruhi. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana. Survey kondisi jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural (fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture), dan kekesatan (skid resitance). Pengukuran sifat kerataan lapis permukaan jalan akan bermanfaat dalam usaha menentukan program rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Di Indonesia pengukuran dan evaluasi tingkta kerataan jalan belum banayak dilaukan salah satunya dikarenakan keterbatasan peralatan. Karena kertaan jalan berpengaruh pada keamanan dan kenyamanan pengguna jalan maka perlu dilakukan pemeriksaan kertaan secara rutin sehingga dapat


12


diketahui kerusakan yang harus diperbaiki. Kerusakan jalan yang terjadi di Kota Cilegon saat ini merupakan permasalahan yang kompleks, kerugian yang di hadapi sungguh besar terutama bagi pengguna jalan, seperti terjadinya waktu tempuh yang lama, kemacetan, kecelakaan lalu lintas dan lain-lain. Klasifikasi kualitas perkerasan Ketidakrataan jalan International Roughness Index (IRI) Merupakan metode untuk mengetahui kondisi jaringan jalan berdasarkan tingkat ketidakrataan permukaan jalan. Parameter dan Pelaksanaan Parameter ketidakrataan ini dihitung dari jumlah kumulatif naik turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan yang diukur. Satuan yang biasanya digunakan adalah meter per kilometer (m/km) atau millimeter per meter (mm/m) Pengukuran ketidakrataan jalan (alat ukur NAASRA). Alat ukur Roughometer NAASRA adalah alat pengukur ketidakrataan permukaan jalan yang dibuat oleh NAASRA (SNI 03-3426-1994). Alat ini dipasangkan pada kendaraan jenis station wagon, apabila tidak tersedia jenis kendaraan tersebut maka dapat diganti dengan kendaraan Jeep 4 wheel drive, atau pick up dengan penutup pada baknya (Suwardo & Sugiharto, 2004). Teknik untuk mengetahui hubungan antara dua variabel Analisis regresi Persamaan garis regresi adalah merupakan model hubungan antara dua variabel atau lebih, yaitu antara variabel bergantung (dependent variable), dengan variabel bebasnya (independent variable) Sedangkan yang dimaksud dengan garis regresi (regression line/line of the best fit/estimating line) adalah suatu garis yang ditarik diantara titiktitik (scatter diagram) sedemikian rupa sehingga dapat dipergunakan untuk menaksir besarnya variabel yang satu berdasarkan besar variabel yang lain (Supangat, 2007). Standar Pelayanan Minimal (SPM) – SPM Jaringan Jalan:


13


• Aksesibilitas = Jumlah panjang jalan terkait dengan keterhubungannya dengan Pusat-pusat Kegiatan Wilayah. • Mobilitas = Jumlah panjang jalan terkait dengan jumlah penduduk di Wilayahnya. •

Keselamatan, Kondisi Jalan yang harus dicapai sesuai: – Pemenuhan kondisi jalan sesuai Kriteria Keselamatan – Persyaratan Laik Fungsi Jalan

– SPM Ruas Jalan • Kondisi Kerataan Permukaan jalan, IRI dan/atau RCI. • Kecepatan rencana jalan yang harus sesuai desain, Km/Jam. Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan adalah ukuran teknis jalan yang harus diwujudkan oleh penyelenggara jalan agar dapat beroperasi sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan. Ukuran teknis tersebut diamanatkan Peraturan Pemerintah (PP) no.34 Tahun 2006 tentang jalan yang meliputi 2 hal: 1) SPM jaringan jalan dengan indikator kinerja aksesibilitas, mobilitas, dan keselamatan, 2) SPM ruas jalan dengan indikator kinerja kondisi jalan dan kecepatan. Penetapam SMP jalan lebih lanjut diatur melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (Permen PU). SPM jalan wajib dilaksanakan oleh Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah sesuai amanat PP No.38 Tahun 2007 tentang Pembagian urusan pemerintahan antara Pemerintah Pusat, Provinsi, dan Kabupaten/Kota. Pemerintah pusat berkewajiban mengatur penetapan SPM jalan yang wajib dilaksanakan oleh pemerintah pusat dan daerah. Usulan teknis ini bermaksud membahas lingkup kerja SPM Jalan yang meliputi indikator kinerja, dan penetapan SPM jalan serta pertimbangannya. Indikator kinerja pelayanan yang dipakai dalam SPM jalan merubah indikator pelayanan jalan selama ini yang menggunakan model kemantapan jalan. SPM jalan untuk Kota Cilegon yang telah ditetapkan mempertimbangkan kondisi pelayanan jalan yang telah berjalan. Pencapaian target SPM 2014 merupakan upaya realisasi good governance dalam penyelenggaraan jalan. Seperti dalam tabel Permen No. 14 Tahun 2010 sebagai berikut :


14



15


Pedoman standar pelayanan minimal (SPM) bidang jalan pernah ditetapkan dengan Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 534/KPTS/M/2001. Ada lima item pelayanan dalam SPM meliputi aspek aksesibilitas (km/km2), aspek mobilitas (km/1.000 penduduk), keselamatan (kecelakaan/km/tahun), kondisi jalan (IRI atau RCI), dan kondisi pelayanan (km/jam).



Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas 1. jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. 2. jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.



Klasifikasi menurut kelas jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu-lintas, yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton. Kelas klasifikasi ini dapat juga dilihat dalam tabel 2.1(Pasal 11, PP.No. 43/1993). Fungsi Arteri Kolektor

Kelas I II IIIA IIIA IIIB

Muatan Sumbu Terberat (MST) Ton >10 10 8 8

Analisa Tanah Jenis tanah dasar sangat berpengaruh terhadap daya dukung struktur perkerasan yang terlatak diatasnya. Tanah dasar yang bersifat ekspansif artinya tanah ini berjenis lempung dan mempunyai kembang susut yang besar. Tanah yang labil dan PT. TANOERAYA KONSULTAN

16


cenderung bergerak, akan tampak adanya lendutan dan longsoran pada badan jalan. Kondisi tanah lempung yang ekspansif dan labil diperburuk oleh adanya penyerapan air. Masalah yang utama mengenai tanah pada perencanaan jalan adalah masalah daya dukung tanah dasar tersebut. Daya dukung tanah dasar pada perkerasan jalan dinyatakan dalam CBR (California bearing ratio). Harga daya dukung tanah dasar (juga harga CBR) sangat dipengaruhi oleh : a. Kepadatan tanah, makin padat makin tinggi daya dukungnya. b. Kadar air, makin tinggi kadar air biasanya makin kecil daya dukungnya. Kadar air lebih berpengaruh pada tanah lempung dan lanau, sedangkan untuk tanah pasir dan kerikil umumnya kadar air tidak begitu mempengaruhi daya dukung tanah. 

Sistem Klasifikasi AASHO

Sistem klasifikasi AASHO dibuat berdasarkan hasil pengamatan dilapangan terhadap performance tanah yang berada di bawah perkerasan jalan. Pada sistem ini tanah dikelompokkan atas dasar persamaan karakteristik pelayanan serta daya dukung beban pada umumnya. Ada tujuh kelompok dasar yang diberi sebutan kelompok A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, dan A-7. Secara umum dapat kita katakan bahwa tanah yang paling baik untuk dipakai sub grade jalan diklasifikasikan sebagai kelompok A-1, kelompok A-2 masih baik, tetapi lebih buruk dari kelompok A-1, dan seterusnya, sampai kelompok A-7, yang nilainya paling rendah. Jadi secara umun dapat dikatakan bahwa peryaratan tebal struktur perkerasan akan lebih tinggi dengan besarnya nomer kelompok klasifikasinya. 

Sistem Klasifikasi Unified.

Pemeriksaan yang digunakan adalah analisa butir dan batas-batas atteberg. semua tanah diberi tanda dua huruf petunjuk berdasarkan hasil-hasil percobaan ini. Ada dua golongan besar yaitu tanah berbutir kasar ( >50% tertahan saringan no. 200) dan berbutir halus ( >50% lewat saringan no. 200). Tanah berbutir halus kemudian diklasifikasikan atas dasar plastisitas dan kadar organiknya. Huruf yang digunakan untuk tanah berbutir halus adalah: PT. TANOERAYA KONSULTAN

17


M = lanau C = lempung

L = batas cair rendah O = organic H = batas cair tinggi

Tanah berbutir kasar dibagi menjadi pasir dan kerikil, dan kemudian dibagi lagi menjadi yang mengandung bahan halus dan yang bebas dari bahan halus. Yang mengandung bahan halus kemudian diklasifikasikan menurut diagram plasitisitas. Dan yang bebas dari bahan halus dapat dilihat pada grafik pembagian butir (apakat bergradasi baik atau buruk) dengan menggunakan koefisian keseragaman dan kelengkungan. huruf yang digunakan adalah : G = kerikil S = pasir P = bergradasi jelek M = kelanauan 

W = bergradasi baik C = kelempungan

Stabilisasi Tanah

Tujuan stabilisasi tanah adalah : – Memperbiki mutu tanah yang tidak baik – Meningkatkan mutu tanah yang sudah baik menjadi lebih baik a. Stabilisasi Mekanis stabilisasi ini bertujuan mendapatkan tanah yang bergradasi baik sedemikian rupa sehingga memenuhi spesifikasi yang diinginkan. Stabilisasi mekanis dilakukan dengan mencampur tanah dengan tanah jenis lain sehingga diperoleh gradasi tanah yang baik. ciri-ciri yang khas dalam pemilihan stabilisasi tanah secara mekanis adalah : – Jenis tanah yang dipakai tempatnya berdekatan satu sama lain – Apabila salah satu jenis tanah yang dimaksud harus diambil dari tempat yang jauh, maka akan tidak ekonomis dan harus dicari metode lain. – Apabila telah ditetapkan spesifikasi hasil percampuran dan telah ditetapkan bagian dari masing-masing bahan yang perlu dicampur menjadi satu, perlu dilakukan pengawasan yang ketat pada saat pencampuran agar diperoleh homogenitas campuran. – Penetapan masing-masing bagian dapat dihitung secara analitis ataupun grafis – berdasarkan hasil analisa butir dari jenis tanah yang bersangkutan. PT. TANOERAYA KONSULTAN

18


Informasi Kondisi Jalan 

Indeks kondisi kekasaran jalan (RCI)

Road Condition Index (RCI) atau indeks kondisi kekasaran jalan merupakan salah satu parameter yang digunakan untuk menilai suatu kondisi jalan, dimana survei dilakukan secara pengamatan/visualisasi terhadap ruas jalan. Rentangan nilai dari RCI ini adalah dari nol sampai sepuluh, dimana nilai nol mewakili kondisi perkerasan yang paling buruk dan nilai sepuluh mewakili kondisi perkerasan yang paling baik. Selain memperhatikan kondisi perkerasan, RCI juga memperhatikan kondisi dari jenis permukaannya. Tabel 2.1 berikut ini akan menjelaskan mengenai penentuan nilai RCI ditinjau berdasarkan jenis permukaan dan kondisi secara visual.


19


2.4.2 Indeks Internasional kekasaran jalan (IRI) International Roughness Index (IRI) atau indeks internasional kekasaran jalan merupakan indeks internasional yang menunjukkan besaran kekasaran permukaan jalan dalam satuan m/km, dimana survei dilakukan dengan menggunakan alat ukur kerataan roughometer NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities). Tata cara ini berguna untuk menghitung tebal lapis tambahan bila dilihat dari sisi fungsional jalan dan dilengkapi dengan formulir-formulir yang aplikatif dan komunikatif. Dalam survei ketidakrataan permukaan jalan dengan alat ukur roughometer NAASRA diperlukan beberapa alat bantu lainnya, yaitu: Dipstick Floor Profiler yang digunakan sebagai alat ukur elevasi, Odometer sebagai alat pengukur


20


jarak tempuh, dua buah beban masing-masing seberat 50 kg dan alat pengukur tekanan ban. Berdasarkan buku Panduan Survai Kekasaran Permukaan Jalan Secara Visual yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga pada tahun 2007, terdapat rumusan korelasi RCI dengan IRI, yaitu:

Jenis-jenis kerusakan perkerasan aspal 

Cacat Permukaan

Deliminasi Merupakan suatu jenis kerusakan perkerasan yang dapat disebabkan oleh : a. Permukaan perkerasan lama kotor; b. Pemasangan lapis perekat tidak merata; c. Pemadatan saat hujan; d. Rembesan air pada retakan.

5.2. Metodologi Metode yang digunakan dalam kegiatan ini adalah metode deskriptif analitis melalui kegiatan survai dan pengungkapan keadaan faktual dan akurat tentang hasil pengumpulan dan pengolahan data untuk dikupas secara analitis bertitik tolak dari pemikiran para profesional dan sumber-sumber lain yang mendukung. Karena fokus penelitian ingin mengetahui dan menganalisa daerah rawan kecelakaan, maka berdasarkan jenis data yang akan diteliti penelitian ini adalah merupakan penelitian kuantitatif. Metode kuantitatif dinamakan metode tradisional, karena metode ini sudah cukup lama digunakan sehingga sudah mentradisi sebagai metode untuk penelitian. Metode PT. TANOERAYA KONSULTAN

21


ini disebut sebagai metode positivistic karena berlandaskan pada filsafat positivism. Metode ini juga merupakan metode ilmiah karena telah memenuhi kaidah-kaidah ilmiah yaitu ; konkrit/empiris, obyektif, terukur, rasional dan sistematis. B.2.

Jenis dan Teknik Pengumpulan Data

Kegiatan pengumpulan data dilakukan untuk mendapatkan informasi dari berbagai sumber informasi mengenai fenomena

pada saat sekarang (existing condition)

secara obyektif. Tujuannya adalah untuk membuat gambaran secara sistematis, faktual, dan akurat mengenai fakta-fakta, sifat-sifat serta hubungan antar fenomena yang akan dikaji. Untuk pengumpulan data kekasaran permukaan jalan digunakan alat Naasra. NAASRA merupakan salah satu metode survey jalan untuk mengetahui kekasaran permukaan jalan, dapat dipergunakan untuk menilai kondisi jalan. Prinsip dasar "alat" ini adalah mengukur jumlah gerakan vertikal sumbu roda belakang

terhadap

tubuh

kendaraan

sewaktu

berjalan

pada

kecepatan

tertentu.Gerakan sumbu roda belakang dalam arah vertikal dipindahkan kepada alat pengukur kekasaran memalui kabel yang dipasang di tengah-tengah sumbu roda belakang kendaraan yang selanjutnya dipindahkan kepada counter melalui fleksibel drive dan setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm gerakan vertikal antara sumbu roda belakang dan tubuh kendaraan. Untuk mendapatkan hasil optimal sehingga hasil dari NAASRA ini mendekati keadaan nyata dilapangan, maka dilakukan suatu kalibrasi terhadap kendaraan survey dengan alat fase Dipstick Profiler atau alat lain sesuai standar yang berlaku. Sebelum melaksanakan survey kekasaran permukaan jalan harus dicari dahulu grafik korelasi dari kendaraan dan alat NAASRA terhadap nilai BI (Bump Integrator) dan IRI (International Roughness Index). Grafik korelasi ini didapat dengan Seksi Percobaan (SP) kemudian melakukan pengukuran profil dan menjalankan kendaraan untuk mendapatkan kekasaran permukaannya.Angka korelasi yang didapat, merupakan angka kalibrasi dari alat ukur NAASRA beserta kendaraan yang dipergunakan.


22



23


Jadwal Pelaksanaan Kegiatan Pekerjaan adalah sebagai berikut :


24


25 PT. TANOERAYA KONSULTAN


Jadwal Penugasan Personil serta komposisi Tim adalah sebagai berikut :


26


NO.

NAMA

A. 1 2 3

TENAGA AHLI Ir. Elmand Leonard Ir. Arieb Soelistijo Ir. Koekoeh Gedde M.

B. 1 2 3 4

TENAGA PENDUKUNG Tobe name Tobe name Tobe name Tobe name

POSISI PENUGASAN Team Leader Ass. Ahli Teknik Jalan Raya-1 Ass. Ahli Teknik Jalan Raya-2 Sub Jumlah A Office Manager Surveyor Operator Komputer Pesuruh/Pramubakti

Sub Jumlah B JUMLAH TOTAL A + B

WAKTU PENUGASAN

Bulan ke-1 Bulan ke-2 Bulan ke-2 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45

1.5 1.5 1.5 4.5 1.5 1 1.5 1.5 5.5 10

27 PT. TANOERAYA KONSULTAN


(terlampir)


28


(terlampir)


29



30

Ustek-survey IRI Tanoeraya-1

Recommend Documents