TECNOLÓGICO TECNOL ÓGICO NACIONAL NACIONAL DE MÉXICO
INSTITUTO TECNOL TECNOLÓGICO ÓGICO DE CERRO AZUL TEMA: PAVIMENTO RÍGIDO UNIDAD 5
CARRERA ING CIVIL MATERIA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO DOCENTE: ING. SERGIO EMMANUEL ARRIETA OSORIO
INTEGRANTES NESTOR LUNA HERNÁNDEZ PEDRO CRUZ REYES GERARDO MARTÍNEZ MARTÍNEZ CASTILLO
SEXTO SEMESTRE INDICE
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS UNIDAD 4
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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS UNIDAD 4
INTRODUCCION
Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa de hormigón, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos tipos en función de la clase de pavimento empleado:1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: s el m!s empleado, dada su gran versatilidad. st! dividido en losas mediante "untas para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón. Las "untas transversales se disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores #$%& m' para evitar fenómenos de resonancia. (ambi)n pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. n el caso de no hacerlo, deben inclinarse las "untas. Pavimento de hormigón en masa con "untas transversales inclinadas*. Pavimento continuo de hormigón armado: +uy resistente, aunue tambi)n e-cesivamente caro, por lo ue sólo es idóneo para tr!fico pesado. mplea una cuantía geom)trica longitudinal del ./0, suprimi)ndose las "untas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de conservación y mantenimiento este tipo de pavimentos se emplea sobre todo en stados 2nidos, y no tanto en nuestro país.3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante e-tendedoras y compactadoras dada su ba"a relación agua4cemento 5entre .36 y .$%, por lo ue el cemento suele contener un alto porcenta"e de cenizas volantes para facilitar su traba"abilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo ue se les considera Pavimentos mi-tos. (ienen la venta"a de poder abrirse al tr!ficor!pidamente.$. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero ue sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud.
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PAVIMENTOS RÍGIDOS.
2n pavimento rígido es auel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto hidr!ulico en la ue se distribuyen las carga de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes ue traba"an en con"unto con la ue recibe directamente las cargas. ste tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin ue se presente la falla estructural. 7unue en teoría las losas de concreto hidr!ulico pueden colocarse en forma directa sobre la sub%rasante, es necesario construir una capa de sub%base para evitar ue los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esuina o de orilla de la losa. La sección transversal de un pavimento rígido est! constituido por:
Losa de concreto.
8apa de sub%base.
7mbas apoyadas sobre la sub%rasante.
Para el caso de un pavimento rígido el cual no posee, todas estas capas y donde la m!s e-terna es una capa construida en concreto ue por lo general es colocada en placas, se dise9a tambi)n con un tr!fico especifico, con la diferencia ue este pavimento puede fallar con solo una repetición de carga. La grafica anterior nos muestra un e"emplo de materiales en la conformación de un pavimento rígido. 8omo vemos un pavimento no es solo lo ue vemos, es una estructura funcional, comple"a y donde la tecnología nos lleva a utilizar materiales no convencionales para su dise9o con el fin de brindar calidad a menores costos. ay ue tomar en cuenta diversos factores para el dise9o de los pavimentos rígidos, por e"emplo cuando el material local no tiene las características para cumplir tal función, por presentar problemas de e-pansión, ba"o valor relativo de soporte, se recurre a la utilización de materiales seleccionados de me"or calidad, o INGENIERÍA CIVIL
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bien a su tratamiento con productos tales como cemento portland, cal, asfaltos dependiendo su selección de aspectos pr!cticos y económicos. La capacidad de respuesta estructural de la subrasante se determina mediante el módulo de reacción, ;, ue constituye uno de los principales par!metros de dise9o de los pavimentos rígidos. (eniendo en cuenta la elevada rigidez del concreto y el efecto de la viga desarrollado por las losas del pavimento, los niveles de esfuerzo y deformaciones producidos en la subrasante son muy ba"os, de manera ue no se reuiere un elevado valor de soporte en dicha capa, siendo m!s importante ue dicho efecto de soporte sea uniforme, condición ue adem!s debe mantenerse a trav)s del tiempo. n la medida en ue el módulo de reacción ; aumenta, el espesor necesario de la losa se reduce para iguales condiciones de tr!nsito y de resistencia d concreto, de manera ue una me"oría en la calidad o resistencia de la capa subrasante se traduce en un ahorro en el espesor del concreto, el cual llega a ser significativo, hasta el orden del 1 por ciento, principalmente cuando se trata de pavimentos de transito intenso.
a"o tales efectos, las losas se e-panden y se contraen, produci)ndose adem!s alabeos ue adoptan curvaturas cóncavas durante la noche y conve-as durante el día, pudiendo adicionalmente el suelo de cimentación e-perimentar cambios volum)tricos.
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4.1. EL MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO.
+?<2L@ < A2P(2A7 #+A'.
Los valores recomendados para el +ódulo de Auptura varían desde los $1 ;g4cm* #6C3 psi' hasta los 6 ;g4cm* #&11 psi' a *C días dependiendo del uso ue vayan a tener. n seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el dise9ador deber! elegir de acuerdo a un buen criterio.
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La metodología de dise9o de 77S(@ permite utilizar la resistencia a la fle-ión promedio, ue se haya obtenido del resultado de ensayos a fle-ión de las mezclas dise9adas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. stos resultados dependen de las condiciones de control y calidad ue tenga el fabricante del concreto en sus procesos. n todos los casos se recomienda ue sea 8oncreto Premezclado Profesionalmente. +A promedio E +A especificado F Gr - #
4.2. MÉTODO DE DISEÑO DE LA PCA. METODO PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.
7 continuación se describen los lineamientos generales del m)todo del Portland 8ement 7ssociation #P87'. FACTORES DE DISEÑO .
Aesistencia a la Kle-ión del 8oncreto. La consideración de la resistencia a la fle-ión del concreto es aplicable en el procedimiento de dise9o para el criterio de fatiga, ue controla el agrietamiento del pavimento ba"o la repetición de cargas. l alabeo del pavimento de concreto ba"o las cargas del tr!fico provoca esfuerzos tanto de compresión como de fle-ión. Sin embargo la proporción de los esfuerzos a compresión contra la resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el dise9o de espesor de la losa. n cambio la relación de los esfuerzos a fle-ión contra la resistencia a la fle-ión del concreto es mucho m!s alta y frecuentemente e-cede valores de .6. Por este motivo los esfuerzos y la resistencia a la fle-ión son los empleados para el dise9o de espesores. La resistencia a la fle-ión del concreto es determinada por la prueba del módulo de ruptura, realizada en vigas de /-/-3 pulgadas. l módulo de ruptura puede encontrarse aplicando la carga en cantil)ver, punto medio ó en 3 puntos. 2na diferencia importante en estos m)todos de prueba es ue al aplicar la carga en 3 puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba, mientras ue los otros * m)todos muestran la resistencia en un solo punto.
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l valor determinado por el m)todo de aplicación de carga de 3 puntos #7merican Society for (esting and +aterials, 7S(+ 8&C' es el empleado en este m)todo de dise9o. La prueba del módulo de ruptura es com=nmente realizada a los &, 1$, *C y J días. Los resultados a los & y 1$ días son comparados contra especificaciones de control de calidad y para determinar cu!ndo puede ser abierto al tr!nsito un pavimento. Los resultados a los *C días se han usado generalmente para el dise9o de espesores de autopistas y calles mientras ue los resultados a los J días son usados para el dise9o de aeropistas, esto es debido a ue se presentan muy pocas repeticiones de esfuerzos durante los primeros *C ó J días del pavimento comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos ue ocurrir!n posteriormente. Sabemos ue el concreto continua ganando resistencia con el paso del tiempo. sta ganancia de resistencia es mostrada en la curva ue representa valores de módulo de ruptura #+A' promedios para varias series de pruebas de laboratorio, pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en servicio. n este procedimiento de dise9o los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el paso del tiempo est!n incorporados en las gr!ficas y tablas de dise9o. l dise9ador no aplica directamente estos efectos, sino ue simplemente ingresa el valor de la resistencia promedio a los *C días, ue en nuestro país se recomienda como mínimo $1 ;g4cm #6C3 psi' y como m!-imo 6 ;g4cm * #&11 psi'. *
l soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub%base, es el segundo factor en el dise9o de espesores. l terreno de apoyo est! definido en t)rminos del módulo de reacción de la subrasante de estergaard #;'. s igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un !rea cargada #un plato de 3M de di!metro' dividido entre la deformación en pulgadas ue provoca dicha carga. Los
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valores de ; son e-presados como libras por pulgada cuadrada por pulgada #psi4in' o m!s com=nmente, por libras por pulgada c=bica #pci'. La figura nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma 7S(+ <11J6 y <11J/.
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2+A@ < AP(D8D@S SPA7<7S P7A7 87<7 Q. (oda la información referente al tr!fico termina siendo empleada para conocer el n=mero de repeticiones esperadas durante todo el período de dise9o de cada tipo de e"e. Para poder conocer estos valores tendremos ue conocer varios factores referentes al tr!nsito como lo es el tr!nsito promedio diario anual #(P<7', el 0 ue representa cada tipo de e"e en el (P<7, el factor de crecimiento del tr!fico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de dise9o.
Aepeticiones speradas. Ae E (P<7 - 0(e - KS - K8 - Pd - K87 - 3/6
(ARSD(@ PA@+
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Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tr!fico #K87' de manera m!s e-acta, se puede obtener a partir de la siguiente fórmula:
n un problema de dise9o el factor de proyección se multiplica por el (P<7 presente para obtener el (P<7 de dise9o representando el valor promedio para el período de dise9o. Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tr!fico: 1. l tr!fico atraído ó desviado. l incremento del tr!fico e-istente debido a la rehabilitación de alg=n camino e-istente. *. 8recimiento normal de tr!fico. l crecimiento normal provocado por el incremento del n=mero de vehículos. 3. (r!fico generado. l incremento provocado por los vehículos ue no circularían por la vía si la nueva facilidad no se hubiese construido. $. (r!fico por desarrollo. l incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a la construcción de la nueva facilidad. Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de * al /0 stas tasas corresponden como se muestra en la tabla *.6.3 a factores de crecimiento del tr!fico de 1.* a 1.C, dise9ando a * a9os. INGENIERÍA CIVIL
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K78(@A < S(D<@. l factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble sentido, de manera ue para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de .6 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1. n el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume ue el tr!nsito #en sus diferentes tipos y pesos' via"an en igual cantidad para cada dirección #KSE.6'. Sin embargo esto puede no aplicar en algunos casos especiales en ue muchos de los camiones via"an cargados en una dirección y regresan vacíos, si )ste es el caso, se deber! hacer el a"uste apropiado y tomar en cuenta el sentido con mayor tr!fico. K78(@A < 87AADL.
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA.
2na vez ue se conoce la distribución de carga por e"e, es decir ya ue se conoce cuantas repeticiones se tendr!n para cada tipo y peso de e"e, se utiliza el factor de seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por e"e. Los factores de seguridad de carga recomendados son: 1.3 8asos especiales con muy altos vol=menes de tr!fico pesado y cero mantenimientos. 1.* Para 7utopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentar! un flu"o ininterrumpido de tr!fico y altos vol=menes de tr!fico pesado. 1.1 7utopistas y vialidades urbanas con vol=menes moderados de tr!fico pesado. 1. 8aminos y calles secundarias con muy poco tr!fico pesado. PA@8
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l m)todo descrito en )sta sección es empleado una vez ue ya tenemos los datos del tr!fico esperado, como lo es el tr!nsito diario promedio anual, la composición vehicular del tr!fico y de esta información obtenemos el n=mero de repeticiones esperadas para cada tipo de e"e durante el período de dise9o. n la figura se presenta un formato empleado para resolver el dise9o de pavimentos, el cual reuiere de conocer algunos factores de dise9o, como: (ipo de "unta y acotamiento. Aesistencia a la fle-ión del concreto #+A' a *C días. l valor del módulo de reacción del terreno de apoyo. Kactor de seguridad de la carga #LSK'. =mero de repeticiones esperadas durante el período de dise9o, para cada tipo y peso de e"e. l m)todo considera dos criterios de dise9o: Katiga. rosión. 4.3. MÉTODO DE LA AASHTO.
Procedimieno de di!e"o
Para e !"#e$% !e &a'"(e)*% r+,"!% #e #e,-"r e (/*%!% AASTHO 0-e #e &re#e)*a a 1%)*")-a1"2)3 La 2r(-a ,e)era &ara e !"#e$% !e &a'"(e)*%# r+,"!%# e#* 5a#a!a e) %# re#-*a!%# %5*e)"!%# !e a &r-e5a AASHTO. La 2r(-a e# a #",-"e)*e3
E &r%1e!"("e)*% !e !"#e$% )%r(a e# !#$oner #n e!$e!or de $%&imeno e ")"1"ar a rea"6ar *a)*e%#7 1%) e e#&e#%r #-&-e#*% c%'c#'%r 'o! e(e! e)#i&%'ene! 8 &%#*er"%r(e)*e e'a-ar *%!%# %# a1*%re# a!"1"%)ae# !e !"#e$%7 #" #e 1-(&e e) e0-""5r"% e) a e1-a1"2)
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e e#&e#%r #-&-e#*% e# re#-*a!% !e &r%5e(a7 !e % 1%)*rar"% !e !e5e !e #e,-"r 9a1"e)!% *a)*e%#. La# 'ar"a5e# !e !"#e$% !e -) &a'"(e)*% r+,"!% #%)3 a: E#&e#%r. 5: Ser'"1"a5""!a! 1: Tr)#"*% !: Tra)#ere)1"a !e 1ar,a e: Pr%&"e!a!e# !e 1%)1re*% : Re#"#*e)1"a a a #-5ra#a)*e ,: Dre)a;e 9: C%)
%* ESPESOR E e#&e#%r !e &a'"(e)*% !e 1%)1re*% e# a 'ar"a5e 0-e #e &re*e)!e !e*er(")ar a rea"6ar -) !"#e$%7 e re#-*a!% !e e#&e#%r #e 'e ae1*a!% &%r *%!a# a# !e(# 'ar"a5e# 0-e ")*er'"e)e e) %# 11-%#. +* SERVICIA,ILIDAD La #er'"1"a5""!a! #e !e<)e 1%(% a 9a5""!a! !e &a'"(e)*% !e !er&ir %' i$o de r-.co =a-*%# 8 1a("%)e#: 0-e 1"r1-a) e) a '+a7 #e ("!e e) -)a e#1aa !e > a ? e) !%)!e > =1er%: #",)"<1a -)a 1a"<1a1"2) &ara &a'"(e)*% ")*ra)#"*a5e 8 ? =1")1%: &ara -) &a'"(e)*% e@1ee)*e. La #er'"1"a5""!a! e# -)a (e!"!a #-5;e*"'a !e a 1a"<1a1"2) !e &a'"(e)*%7 #") e(5ar,% a *e)!e)1"a e# &%!er !e<)"ra 1%) &ar(e*r%# (e!"5e#.
E /ndice de !er&ici%+i'id%d inici%' 0Po* e# a 1%)!"1"2) 0-e *"e)e -) &a'"(e)*% ")(e!"a*a(e)*e !e#&-/# !e a 1%)#*r-11"2) !e ("#(%7 &ara #- ee11"2) e# )e1e#ar"% 1%)#"!erar %# (/*%!%# !e 1%)#*r-11"2)7 8a 0-e !e e#*% !e&e)!e a 1a"!a! !e &a'"(e)*%. U#a)!% 5-e)a# */1)"1a# !e 1%)#*r-11"2)7 e &a'"(e)*% !e 1%)1re*% &-e!e *e)er -)a #er'"1"a5""!a! P% 4.B 2 4.. E) a ",-ra .F #e &-e!e %5#er'ar 0-e ("e)*ra# (e;%r #e 1%)#*r-8a ")"1"a(e)*e -) &a'"(e)*%7 % 5"e)7 ("e)*ra# (e;%r +)!"1e !e #er'"1"a5""!a! ")"1"a *e),a (a8%r #er #- '"!a *".
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E /ndice de !er&ici%+i'id%d .n%' 0P* *"e)e 0-e 'er 1%) a c%'i.c%ci1n )#e e!$er%mo! en2% e' $%&imeno %' .n%' de !# &id% 3i'7 % 5"e)7 e 'a%r (# 5a;% 0-e &-e!a #er a!("*"!%7 a)*e# !e 0-e #ea )e1e#ar"% ee1*-ar -)a re9a5""*a1"2)7 -) re-er6% % a re1%)#*r-11"2) !e &a'"(e)*%. L%# 'a%re# re1%(e)!a!%# !e #er'"1"a5""!a! <)a P* &ara e 1a#% !e M/@"1% #e &-e!e) %5#er'ar e) a Ta5a ..
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La 1%)%cor de Se2#rid%d 8 'a a#%1"a!a 1%) a de!&i%ci1n e!-nd%r 0So* 2 *a(5"/) a(a!% error e!-nd%r9 E#*e *"(% re&re#e)*a e n3mero de e(e! )#e $#ede !o$or%r e' $%&imeno ;%!% )#e !# /ndice de !er&ici%+i'id%d de!ciend% $or de+%(o de #n deermin%do /ndice de !er&icio .n%' 0P* La !e#'"a1"2) e#*)!ar =S%: rea1"%)a!a 1%) a 1%)
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4.4. DISEÑÓ DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN.
De.nici1n7 <#nci1n = i$o de (#n%!
De5"!% a %# 1a(5"%# '%-(/*r"1%# 0-e &%r #- )a*-rae6a e@&er"(e)*a e 1%)1re*% 8 a %# #"#*e(a# 1%)#*r-1*"'%# !e %# &a'"(e)*%# r+,"!%#7 #e 9a1e )e1e#ar"a a 1%)#*r-11"2) !e (#n%! 8% #nione! enre $%"o! o 'o!%! de #n $%&imeno. La -)1"2) !e a# ;-)*a# 1%)#"#*e e)3 Ma)*e)er a# *e)#"%)e# 0-e #e !e#arr%a) e) a e#*r-1*-ra !e -) &a'"(e)*% !e)*r% !e %# 'a%re# a!("#"5e# !e 1%)1re*% % !"#"&ar *e)#"%)e# !e5"!a# a a,r"e*a("e)*%# ")!-1"!%# !e5a;% !e a# ("#(a# ;-)*a#. C%)*r%a e a,r"e*a("e)*% *ra)#'er#a 8 %),"*-!")a. D"'"!e a &a'"(e)*% e) #e11"%)e# a!e1-a!a# &%r ee1*% !e a# 1ar,a# !e *r)#"*%. Per("*e a *ra)#ere)1"a !e 1ar,a# e)*re %#a#. L%# *"&%# !e ;-)*a# (# 1%(-)e# e) %# &a'"(e)*%# r+,"!%# 1ae) !e)*r% !e !%# 1a#"<1a1"%)e#3 *ra)#'er#ae# 8 %),"*-!")ae# 0-e a #- 'e6 #e 1a#"<1a) 1%(% !e 1%)*ra11"2)7 1%)#*r-11"2) 8 !e e@&a)#"2). La# ;-)*a# #e &-e!e) 1a#"<1ar #e,) e #",-"e)*e 1-a!r%.
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U) &a'"(e)*% &%!r !"#e$ar#e 1%) % #") ;-)*a#7 e% e#*ar e) -)1"2) !e *"&% !e e#*r-1*-ra !e#ea!a7 e *"&% !e *r)#"*% 8 !e a# 1%)!"1"%)e# INGENIERÍA CIVIL
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a(5"e)*ae#. E) ,e)era #e re1%("e)!a e e(&e% !e &a#a;-)*a# &ara *r)#"*%# ")*e)#%# 8 &e#a!%#. E a1*%r re&re#e)*a a 1a)*"!a! !e *ra)#ere)1"a !e 1ar,a 0-e #e e#&era a % ar,% !e a ;-)*a &ara -) &er"%!% !e !"#e$% &ar*"1-ar !e &a'"(e)*% !"19% 1%)1e&*% 0-e #e e@&"12 1%) (# !e*ae e) e *e(a III. D"#e$% !e Pa'"(e)*%#. La# ;-)*a# #%) (-8 "(&%r*a)*e# e) a !-ra1"2) !e a e#*r-1*-ra7 #"e)!% -)a !e a# &a-*a# &ara 1a"<1ar a 5%)!a! !e -) &a'"(e)*%. E) 1%)#e1-e)1"a a 1%)#er'a1"2) 8 %&%r*-)a re&ara1"2) !e a# aa# e) a# ;-)*a# #%) !e1"#"'a# &ara a '"!a !e #er'"1"% !e -) &a'"(e)*%.
Di!e"o de $%!%(#n%!
La# &a#a;-)*a# #%) 5arra# !e a1er% "#% 8 re!%)!% 1%%1a!a# *ra)#'er#a(e)*e a a# ;-)*a# &ara *ra)#er"r a# 1ar,a# !e *r<1% #") re#*r"),"r %# (%'"("e)*%# 9%r"6%)*ae# !e a# ;-)*a#. A!e(# (a)*"e)e) a a# %#a# a")ea!a# 9%r"6%)*a 8 'er*"1a(e)*e. La# &a#a;-)*a# re!-1e) a# !ee@"%)e# 8 %# e#-er6%# e) a# %#a# !e 1%)1re*%7 a#+ 1%(% e &%*e)1"a !e !"ere)1"a# !e ee'a1"2) e) a# ;-)*a#7 5%(5e% =e@&-#"2) !e <)%# a *ra'/# !e a# ;-)*a#: 8 r-&*-ra# e) a# e#0-")a#. P%r % 0-e *%!a e#*a re!-11"2) !e !ee@"%)e# 8 e#-er6%# e) a# %#a# a *ra)#("*"r ee1*"'a(e)*e a 1ar,a a % ar,% !e a# ;-)*a# #e *ra!-1e e) -) ")1re(e)*% e) a '"!a !e #er'"1"% !e &a'"(e)*%. E@"#*e) %r(a# *e2r"1a# &ara e#*"(ar !"(e*r%# 8 %),"*-!e# !e &a#a;-)*a#7 #") e(5ar,%7 e# 1%() e(&ear 1r"*er"%# &r1*"1%# &ara #!"#e$%. La Ta5a .F> (-e#*ra a,-)%# 'a%re# re1%(e)!a!%# a (a)era !e ,-+a.
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CONCLUSION
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>UENTES DE IN>ORMACION ;$:FFF9+#en%!%re%!9comen!%=o!Unid%d HP%&imeno!Ri2ido!HJKH9;m' ;$!:e!9!cri+d9comdocHK$%&imeno ri2ido
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