CODE UIC 1re édition, Juin 2006 Version traduite
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Modèle fonctionnel pour la télécommande des unités motrices Funktionsmodell für die Fernsteuerung von Triebfahrzeugen Functional model for the remote control of traction units
Fiche à classer aux chapitres : V - Matériel roulant VI - Traction
Application : A dater du 1er mai 2005 Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer
Historique des mises à jour : 1re édition, Juin 2006
Version initiale.
Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC
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Sommaire Résumé .................................................................................................................................1 1-
Domaine d’application................................................................................................ 2
2-
Généralités................................................................................................................... 3 2.1 - Introduction ........................................................................................................... 3 2.2 - Concepts de base................................................................................................. 4 2.3 - Conditions opérationnelles ................................................................................... 4
3-
Types de télécommande ............................................................................................ 5 3.1 - Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire ............................................................ 5 3.2 - Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec sélection de l’unité motrice................................................................................................... 6 3.3 - Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrôle de vitesse distribué ............................................................................................... 6 3.4 - Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procédures interactives............................................................................................................ 6
4-
Modèle fonctionnel ..................................................................................................... 7 4.1 - Procédure de commande à distance .................................................................... 7 4.2 - Définition des macrofonctions............................................................................... 8 4.3 - Structure des macrofonctions ............................................................................... 9
5-
Macrofonctions ......................................................................................................... 10 5.1 - Composition du train........................................................................................... 10 5.2 - Energie primaire ................................................................................................. 11 5.3 - Gestion du frein statique..................................................................................... 19 5.4 - Gestion de l’air.................................................................................................... 20 5.5 - Gestion interne de l’énergie................................................................................ 21 5.6 - Gestion de la traction et du frein dynamique ...................................................... 22 5.7 - Equipement de protection................................................................................... 27 5.8 - Gestion de la validation des données................................................................. 33 5.9 - Gestion des variables de contrôle ...................................................................... 33 647 OR
6-
Procédure de test type ............................................................................................. 34
Annexe A -
Principe d’utilisation des données diagnostic dans le train .................. 35
A.1 - Informations pour le conducteur - Changement d’état pour un défaut A1 .......... 35 A.2 - Informations pour le conducteur - Utilisation de l’aide ........................................ 36 Liste des abréviations .......................................................................................................37 Bibliographie ......................................................................................................................38
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Résumé La présente fiche a pour but d'élaborer un modèle général fournissant une description fonctionnelle de la télécommande des unités motrices. La fiche se réfère directement à la fiche UIC n° 556 qui traite la transmission des données par bus de train et spécifie les fonctions qui se déroulent entre les différents véhicules concernés (locomotives, automotrices/autorails, rames, voitures-pilotes) y compris les règles applicables à la formation et à la transmission des télégrammes ainsi qu'à leur traitement. Sont définis quatre différents types de commande comprenant les fonctions de base qui doivent toujours être assurées pour le contrôle à distance ainsi que les fonctions plus complexes qui permettent plus de souplesse dans la commande à distance des unités motrices mais qui peuvent ne pas être toujours disponibles sur le matériel roulant existant.
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1 - Domaine d’application La présente fiche s'applique à toutes les unités motrices et voitures-pilotes équipées d'un bus de train conforme à la fiche UIC n° 556 (voir Bibliographie - page 38). Elle est également applicable à d'autres types de matériel roulant, tels que les rames électriques et les rames diesels à unités multiples ainsi que les trains à grande vitesse afin de développer l'application de la commande à distance en se basant sur une norme existante en vue de réaliser l'interopérabilité. La présente fiche est applicable aux véhicules de traction tant diesels qu'électriques.
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2 - Généralités 2.1 -
Introduction
La présente fiche spécifie la mise en oeuvre de la commande à distance des unités motrices en utilisant les télégrammes définis à cet effet dans la fiche UIC n° 556. Les télégrammes supplémentaires qui peuvent s'avérer nécessaires doivent avoir fait l'objet d'un accord au sein du groupe de pilotage "Bus de train" de l'UIC. Bien que le matériel roulant existant présente une grande variété ainsi que différentes caractéristiques fonctionnelles, on a développé un modèle de référence unique comportant les différentes procédures opérationnelles pouvant exister sur un véhicule donné. La présente fiche ne normalise pas les fonctions qui se déroulent au niveau des véhicules individuels ni la conception et l'aménagement de l'équipement de commande mais uniquement l'interface d'application entre les véhicules. Toutefois un comportement normalisé de certaines fonctions de la commande à distance peut avoir des implications sur la spécification des fonctions locales correspondantes de chaque véhicule et donc avoir aussi un impact sur la mise en oeuvre du logiciel d'application. L'introduction de fonctions normalisées de commande à distance des unités motrices pose la question des modalités d'un test exhaustif de ces fonctions à partir d'une référence de base dont la structure et les performances constituent le contenu des fiches UIC n° 556, 557 et 647 (voir Bibliographie page 38). La procédure d'évaluation de la conformité à la présente fiche est indiquée au point 6 page 34. La présente fiche fait partie d’un ensemble comprenant les fiches UIC (voir Bibliographie - page 38) : -
fiche UIC n° 541-5 fiche UIC n° 550 fiche UIC n° 550-1 fiche UIC n° 553 fiche UIC n° 555 fiche UIC n° 556 fiche UIC n° 557 fiche UIC n° 558
- fiche UIC n° 652
Freins Installations pour l’alimentation en énergie électrique du matériel à voyageurs Armoires des appareillages électriques à bord du matériel à voyageurs Ventilation, chauffage et climatisation sur les voitures Eclairage électrique du matériel à voyageurs Transmission d’informations dans les trains (bus de train) Technique de diagnostic dans les voitures Ligne de télécommande et d’informations - Caractéristiques techniques unifiées pour l’équipement des voitures RIC Diagnostic sur le matériel roulant assurant une fonction de traction.
Il en résulte que certaines fonctions de commande à distance, par exemple pour les portes et les freins, ne sont pas spécifiées dans la présente fiche mais sont décrites dans les fiches susmentionnées.
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2.2 -
Concepts de base
Les concepts de base appliqués tout au long de la présente fiche sont les suivants : -
la présente fiche ne doit traiter qu'un minimum de signaux. Elle ne contient donc que les signaux indispensables à une réalisation correcte des fonctions du système de commande à distance ;
-
la présente fiche ne normalise pas les fonctions liées à des caractéristiques particulières propres aux différents constructeurs et opérateurs ferroviaires. Ces fonctions doivent faire l'objet de normes techniques nationales et les signaux qui s'y rapportent doivent figurer dans la réserve nationale. Ceci permet de garantir l'exhaustivité des informations et d'éviter les malentendus ;
-
tous les signaux de base sur lesquels repose la commande à distance peuvent être directement générés par des dispositifs placés sur le pupitre de conduite ;
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sauf spécifications contraires figurant dans la présente fiche, les véhicules tant menants que commandés effectuent la même opération logique après l'émission d'un ordre. Il est toutefois évident que la mise en œuvre de l'ordre peut varier selon les véhicules ;
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les ordres donnés par le véhicule menant ne donnent pas tous lieu à un accusé de réception explicite de la part du véhicule commandé. Toutefois le véhicule menant peut vérifier l'état des véhicules remorqués par l'intermédiaire de leurs télégrammes R2 ;
-
chaque véhicule doit se protéger en toutes circonstances, ce qui signifie que les commandes à distance considérées comme non sûres ne sont pas exécutées. En cas d'interruption de la communication, à quelque moment que ce soit, chaque véhicule du train se met lui-même en état de sécurité.
2.3 -
Conditions opérationnelles
Pour assurer le bon fonctionnement de la télécommande il faut que : -
le système de commande des véhicules concernés soit actif,
-
le bus de train fonctionne normalement conformément à la fiche UIC n° 556.
Pour la plus grande partie des fonctions décrites dans la présente fiche, la composition doit comprendre un véhicule menant. L'initialisation de la cabine de conduite identifie le véhicule menant. Pour la télécommande de la traction, le véhicule menant est également appelé "véhicule maître" (Master), tous les autres véhicules concernés étant appelés "véhicules commandés" (Slaves).
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3 - Types de télécommande Afin d'assurer un minimum de compatibilité pour l'interopérabilité et pour permettre la mise en oeuvre la plus développée possible des systèmes de télécommande, quatre types de commande (types de commande 1, 2, 3, 4) ont été introduits dans la présente fiche. Ils sont applicables en traction électrique ainsi qu'en traction diesel. Le concept de la télécommande est basé sur la représentation fonctionnelle de chaque véhicule, ce qui signifie que chaque unité motrice est vue à partir du bus de train comme un ensemble de fonctions et comme un ensemble de variables d'état. Les différents types de commandes comprennent des fonctions différentes afin de permettre la commande à distance d'unités motrices interopérables. Le premier type de commande (type de commande 1 ou TC1) est le type de base. Il doit toujours être assuré lorsque l'interopérabilité de la télécommande des unités motrices est exigée. Outre les fonctions couvertes par le TC1 (voir Liste des abréviations - page 37), d'autres fonctions ont été prises en compte qui permettent de simplifier l'exploitation des trains et qui devraient être utiles dans les systèmes de télécommande avancés. Ces options sont comprises dans les types de commande 2, 3 et 4. Lors de l'initialisation du bus de train, le véhicule maître est informé du nombre d'unités motrices à équipement de traction électrique ou diesel présentes dans le train ainsi que des types de commande qu'elles peuvent recevoir. Ceci permet au véhicule maître de demander de manière appropriée à un véhicule commandé le déclenchement d'un certain type de commande nécessaire pour effectuer une commande à distance, indépendamment des types de commande que les autres véhicules peuvent recevoir. Quoi qu'il en soit, les types de commande pouvant être activés à un moment donné au sein de la composition du train ne peuvent être que les types supportés par le véhicule maître. Les types de commande 2, 3 et 4 disponibles peuvent être combinés de façon dynamique avec le type de commande 1 en fonction de la demande du véhicule maître. Il est, par exemple, possible d'avoir les types de commande 1 + 2 + 3 + 4, 1 + 3, 1 + 2 + 3 et ainsi de suite. Les différents types de commande font l'objet d'une description plus détaillée dans les paragraphes suivants. O
3.1 -
Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire
Le présent paragraphe définit les exigences minimales à satisfaire par chaque véhicule participant à l'application de la télécommande. Le type de commande 1 différencie entre la traction électrique et la traction diesel pour certaines fonctions et affecte celles-ci aux types de commande 1e (TC1e) et 1d (TC1d) (voir Liste des abréviations - page 37). Pour la plupart de ces fonctions, il n'y a pas de différence dans le modèle fonctionnel entre TC1e et TC1d. Toutefois, étant donné les différences technologiques évidentes, certaines fonctions sont spécifiques aux unités motrices électriques et d'autres aux unités motrices diesels. L'activation de la traction a lieu séparément en TC1e et TC1d. Si le véhicule maître supporte les deux types de systèmes de commande, les fonctions complètes de toutes les unités motrices électriques et diesel présentes dans le train peuvent être utilisées.
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Les commandes TC 1 sont envoyées par radio, c'est-à-dire qu'elles arrivent simultanément à tous les véhicules commandés (esclaves).
3.2 -
Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec sélection de l’unité motrice
Le type de commande 2 (voir Liste des abréviations - page 37) est introduit pour commander sélectivement différentes unités motrices dans la composition afin de mieux gérer les configurations complexes de train ainsi que les conditions d'exploitation particulières. Une fois que le TC2 est activé entre le véhicule maître et les véhicules commandés, les commandes TC2 ont une priorité supérieure à celle des commandes TC1 correspondantes. Toutefois, lorsqu'un comportement concernant la sécurité est impliqué, les commandes TC1 ont une priorité plus élevée que celle des commandes TC2 correspondantes et le type de commande du véhicule commandé est remis à nouveau en régime TC1. Dans tous les autres cas il faut un ordre explicite TC2 pour activer à nouveau le type de commande TC1.
3.3 -
Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrôle de vitesse distribué
Le type de commande 3 (voir Liste des abréviations - page 37) est introduit pour permettre au véhicule maître de transférer la fonction de contrôle de vitesse à un autre véhicule. Dans tous les cas, la vitesse du train n'est contrôlée que par un seul véhicule. Il n'est pas nécessaire de faire une distinction entre la traction électrique et la traction diesel.
3.4 -
Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procédures interactives
Ce type de commande permet de surveiller les conditions d'état et d'exploitation des unités motrices commandées, les signalisations de défaillances et les alarmes ainsi que la gestion des actions correctives nécessaires. Le TC4 (voir Liste des abréviations - page 37) fournit deux fonctions de base : -
la demande d'autorisation émise par un véhicule commandé et l'autorisation donnée en réponse à partir du véhicule maître afin d'assurer une bonne gestion des défaillances et des évènements de diagnostic,
-
la demande de test émise par le véhicule maître et le rapport correspondant des résultats de test émis par le véhicule commandé.
Etant donné les procédures interactives nécessitées par ce type de commande, il ne peut être appliqué que sur des véhicules équipés d'un écran d'affichage et d'un dispositif d'entrée appropriés. La communication de diagnostic s'effectue par l'échange direct du texte des messages et du menu des choix proposés afin de faire face à l'évènement. L'opérateur choisit les options appropriées et le code correspondant est envoyé au véhicule qui a émis la demande d'autorisation.
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4 - Modèle fonctionnel 4.1 -
Procédure de commande à distance
La technologie des différentes catégories d'unités motrices (locomotives, rames électriques à unités multiples, etc.) peut varier beaucoup d'un opérateur à l'autre en considérant, par exemple, la mise en place de l'énergie de traction (rupteurs, appareils de voie, convertisseurs) et son contrôle (relais logiques, équipement électronique numérique et analogique, microprocesseurs). Etant donné les différences technologiques existantes, il y a également de fortes variations au niveau de l'entrée et de la sortie des équipements de commande. Il est donc, le plus souvent, impossible d'utiliser les signaux transmis par l'intermédiaire du bus de train pour commander directement l'équipement ou obtenir ces signaux directement à partir de l'équipement de commande. C'est pourquoi les signaux contenant toutes les informations nécessaires sont définis pour le bus de train. Ces signaux doivent être "traduits" sur chaque véhicule pour pouvoir travailler avec l'équipement de commande existant. Ce processus est représenté dans la Fig. 1.
Traducteur Conducteur (exploitation)
Processus de traction
Contrôle de la traction (fonction)
Bus de train Bus
Passerelle Bus
Passerelle
Traducteur Contrôle de la traction (fonction)
Conducteur (exploitation)
Processus de traction
Fig. 1 - Diagramme logique du processus de télécommande
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4.2 -
Définition des macrofonctions
Les unités motrices sont des systèmes très complexes et diverses solutions ont été conçues par les constructeurs et opérateurs afin de les faire fonctionner. Toutefois ces solutions convergent toutes vers les mêmes résultats opérationnels et il est donc possible de ne traiter que les signaux primaires conformément à la nature du présent document. Afin de définir correctement ces signaux primaires, ils ont été regroupés en modules fonctionnels appelés macrofonctions conformément à la liste ci-dessous : -
composition du train,
-
énergie primaire,
-
frein statique,
-
air et pneumatique,
-
énergie auxiliaire,
-
traction et frein dynamique,
-
protection de l’équipement,
-
validation des données.
Cette organisation est présentée en Fig. 2 ci-après. Chaque macrofonction contient un ensemble de fonctions lesquelles sont décrites par le signal de télécommande correspondant, celui-ci étant défini dans les télégrammes décrits à la fiche UIC n° 556, Annexe A, comme indiqué dans les paragraphes suivants.
Composition du train (5.1 - page 10)
Energie auxiliaire (5.5 - page 21)
Energie primaire (5.2 - page 11)
Traction et frein dynamique (5.6 - page 22)
Gestion du frein statique (5.3 - page 19)
Protection de l’équipement (5.7 - page 27 )
Gestion de l’air (5.4 - page 20)
Validation des données (5.8 - page 33)
Fig. 2 - Structure des macrofonctions
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4.3 -
Structure des macrofonctions
La présente fiche spécifie de façon complète la structure et la signification de chaque signal indiqué ci-après. Chaque fonction sera utilisée conformément aux spécifications de la présente fiche. Toutefois la réalisation de la fonction n'est pas définie dans la présente fiche et relève des opérateurs ferroviaires et des constructeurs. Chaque macrofonction est décrite de façon détaillée par les éléments suivants : -
le concept, qui définit sa fonction du point de vue logique,
-
l'interface qui corrèle la fonction aux autres macrofonctions concernées,
-
la liste des signaux.
Chaque signal est caractérisé par les éléments suivants : -
l'objectif, qui identifie l'information véhiculée et sa signification, c'est-à-dire le comportement logique de la fonction correspondante sur le bus de train,
-
la spécification des données, c'est-à-dire les détails de la mise en oeuvre du signal sur le bus de train, y compris le type de télégramme (R = télégrammes réguliers ou E = télégrammes événementiels selon les définitions données dans la fiche UIC n° 556) et le format ainsi que le codage des données,
-
la spécification de communication en termes de flux d'informations et de comportement du signal dans le temps (permanent ou à impulsions),
-
le numéro du télégramme comme indiqué dans la fiche UIC n° 556, Annexe A où le télégramme est défini.
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5 - Macrofonctions Le paragraphe ci-dessous décrit les macrofonctions ainsi que les signaux correspondants. Nota : les signaux peuvent être permanents ou à impulsions dans le temps selon la nature de l'information transmise. Les signaux permanents (sur le bus) doivent être maintenus aussi longtemps que dure la commande logique (sur le pupitre de conduite). Les commandes à impulsions (sur le bus) doivent avoir une durée minimum de 1 seconde. Sauf spécification contraire dans le présent document, tous les signaux doivent être considérés comme permanents.
5.1 5.1.1 -
Composition du train Mise en place du type de commande
Cet ensemble de fonctions se rapporte à la transmission d'informations entre les véhicules afin de mettre en place le système de télécommande et d'assurer son comportement correct. Lors de l'initialisation, le véhicule maître reçoit toutes les informations relatives aux propriétés statiques des véhicules présents dans la composition. Il reçoit notamment les informations indiquant le type de télécommande réalisable vers chaque véhicule au moyen des propriétés statiques de véhicule 49, 50, 53, 56, 143, 144 et 145. L'initialisation est décrite dans la fiche UIC n° 556, point C.1. Les propriétés statiques du véhicule sont décrites dans la fiche UIC n° 556, point E.1. Afin de réaliser l'exploitation de la télécommande, les informations sont échangées en utilisant les télégrammes suivants, conformément à la description donnée à la fiche UIC n° 556, Annexe A : 4.1, 4.2R/1e, 4.2R/1d, 4.2R/2, 4.2R/3, 4.2R/4, 4.2M/1, 4.2M/2, 4.2M/3 et 4.2M/4. Procédure : -
Les propriétés statiques du véhicule dont la liste figure ci-dessus et qui sont diffusées avec le cadre d'initialisation renseignent le véhicule maître sur les propriétés des véhicules présents dans le train.
-
Le télégramme 4.1, diffusé avec le télégramme R2 indique au véhicule maître si ces propriétés sont disponibles, c'est-à-dire opérationnelles. A partir de là et grâce à ses propres caractéristiques, le véhicule maître détermine dynamiquement les types de télécommande soutenus et disponibles.
-
Le véhicule maître doit mettre en place le(s) type(s) souhaité(s) de TC1 au moyen de télégrammes 4.2/R1e et 4.2R/1d (TC1e, TC1d, TC1e+TC1d). Le réglage du type de commande n'est autorisé que si un véhicule au moins est prêt pour la télécommande.
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Si nécessaire, le véhicule maître doit mettre en place dynamiquement les types de commande supplémentaires souhaités au moyen des télégrammes 4.2R/2 (CT2), 4.2R/3 (CT3), 4.2R/4 (CT4).
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Les unités motrices commandées signalent au moyen des télégrammes 4.2M/1, 4.2M/2, 4.2M/3 et 4.2M/4 qu'elles sont prêtes pour la télécommande selon les différents types de commande.
5.1.2 -
Intégrité du train
L'intégrité du train est vérifiée par le véhicule maître au moyen du télégramme 6.1 décrit dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.
5.2 -
Energie primaire
Cette macrofonction comprend toutes les fonctions et tous les signaux liés au système d'alimentation en énergie de l'unité motrice. La gestion de l'énergie primaire est évidemment réalisée selon des solutions techniques différentes sur les engins électriques et diesels. L"objectif commun" consiste cependant à fournir l'énergie nécessaire au fonctionnement de tous les dispositifs embarqués.
5.2.1 -
Traction électrique
5.2.1.1 - Sélection du système de tension La sélection de la tension est normalement effectuée par l'agent de conduite et/ou un dispositif automatique dans le véhicule maître. Dans la mesure où elle est capable de le faire, chaque unité motrice vérifie de manière autonome si la tension imposée est correcte. Les télégrammes concernés de la fiche UIC n° 556, Annexe A sont les télégrammes 4.3 et 4.4. Procédure : -
Le télégramme 4.3 transmet à toutes les unités motrices le type de tension choisi. Le code "value blocked" ("valeur bloquée") est prévu en tant que "choix automatique". Le code "Manual adjustment" ("Réglage manuel") permet de gérer les pantographes de façon sélective : si ce code est enclenché, le forçage du (des) pantographe(s) est possible sur l'ensemble du train. Une fois le code reçu, les véhicules commandés ne pourront plus utiliser le(s) pantographe(s) sans le(s) sélectionner manuellement. Le mode par défaut pour tous les véhicules commandés est "No E Operation" ("Pas d'exploitation électrifiée").
-
Le télégramme 4.4 informe le véhicule maître quant au système de tension actif sur chaque véhicule commandé. Comme dans le télégramme 4.3, le code "Manual adjustment" rend compte des cas de forçage du (des) pantographe(s) sur chaque véhicule commandé. Si le système de tension ou la sélection automatique demandés par le véhicule maître avec le télégramme 4.3 ne sont pas soutenus, l'ordre est ignoré et le véhicule maître reçoit la réponse "Selection not available" ("choix non disponible").
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5.2.1.2 - Sélection et fonctionnement du pantographe Outre le système de tension sélectionné, le choix correct du (des) pantographe(s) nécessite les informations suivantes : -
le code-pays UIC du pantographe,
-
la forme (conception) du pantographe,
-
la position du pantographe (avant, arrière).
Ces informations ainsi que les autres informations nécessaires au choix et au fonctionnement des pantographes sont fournies par les télégrammes 4.5, 4.5/1, 4.5/2, 4.5/3, 4.5/4, 4.6, 4.7, 4.8/1, 4.8/2 et 4.7/2 décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Dans la plupart des cas, le choix de la tension de ligne et la position ou éventuellement le code-pays du pantographe suffisent à déterminer le pantographe précis à lever. Toutefois la présente fiche permet également de gérer les cas complexes de différents types de pantographes dans un même pays pour le même système de tension Procédure : -
Le véhicule maître spécifie le code-pays UIC du pantographe à lever à l’aide du télégramme 4.5/1. Si l'application n'exige pas la définition d'un code UIC, il est possible de sélectionner le code "No choice" ("Aucun choix").
-
Le télégramme 4.5/2 signale au véhicule maître le code-pays UIC du pantographe sélectionné par chaque véhicule.
-
Le véhicule maître spécifie avec le télégramme 4.5 la position du pantographe souhaité (avant, arrière, avant et arrière, sélection automatique). Le choix du pantographe est limité aux pantographes en rapport avec le système de tension et le code-pays déjà spécifiés. En cas de sélection de l'option "sélection automatique", chaque véhicule peut choisir de façon autonome la position du pantographe à lever en fonction du système de tension et du code-pays sélectionnés.
-
Le télégramme 4.6 rend compte au véhicule maître de la position du pantographe accepté ou activé de façon autonome par chaque véhicule.
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Le véhicule maître spécifie au moyen du télégramme 4.5/3 la forme du (des) pantographe(s) à lever. Ce paramètre est nécessaire pour faire une distinction entre différents types de pantographes utilisés dans le même pays sous le même système de tension. S'il n'est pas nécessaire de distinguer différentes formes de pantographes après que le code-pays UIC et le système de tension ont été sélectionnés, il faut sélectionner le code de forme par défaut (code de forme implicite). La signification des choix A, B, C, D est définie au niveau national sous la responsabilité des opérateurs ferroviaires.
-
Le télégramme 4.5/4 signale au véhicule maître la forme de pantographe sélectionnée sur chaque véhicule. Le code "Standard design" est signalé lorsqu'il n'est pas nécessaire de distinguer entre différentes formes. Le code "Non disponible" ("Non available") est envoyé par le véhicule commandé en cas de réception d'une commande inapplicable (impossibilité de choisir le pantographe en raison de l'absence de dispositif sélectionné ou du fait de conditions d'exploitation particulières).
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Plus généralement, chaque véhicule commandé vérifie si ses ressources disponibles et ses conditions opérationnelles effectives sont entièrement cohérentes avec les commandes contenues dans les télégrammes 4.5, 4.5/1 et 4.5/3. En cas de correspondance incomplète, la commande des pantographes avec TC1 ne peut être réalisée sur ce véhicule.
-
Si la commande des pantographes telle qu'indiquée ci-dessus est impossible avec TC1, il conviendra d'utiliser TC2 pour résoudre un tel type de conflit. Dans ce cas l'agent de conduite actionne les pantographes sous sa propre responsabilité.
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Le levage et l'abaissement du (des) pantographe(s) sélectionné(s) est géré au moyen des télégrammes 4.7 et 4.7/2. Le code "Erreur" est traité en tant que commande invalide et le(s) pantographe(s) est (sont) abaissé(s). L'utilisation du télégramme 4.7 est obligatoire pour tous les types de commande alors que l'utilisation du télégramme 4.7/2, évidemment en lien avec le télégramme 4.7, n'est obligatoire que pour les types de commande 2 et 4. Si le véhicule maître n'utilise que le télégramme 4.7, il peut envoyer des commandes par impulsions ou des commandes permanentes. S'il utilise aussi le télégramme 4.7/2, il doit envoyer une commande permanente par le télégramme 4.7 et une commande par impulsions pour le télégramme 4.7/2. Les véhicules commandés soutenant uniquement le type de commande TC1 acceptent la commande par impulsions ou la commande permanente sur le télégramme 4.7. Les véhicules commandés soutenant les types de commande TC2 ou TC4 ne doivent accepter que la commande par impulsions sur le télégramme 4.7/2 et ne peuvent utiliser la commande permanente sur le télégramme 4.7 (pour quelque motif que ce soit) que pour obtenir des informations sur le type de commande émis en dernier.
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Le télégramme 4.8/1 indique l'état (levé ou abaissé) du (des) pantographe(s) du (des) véhicule(s) commandé(s).
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Avec le télégramme 4.8/2, chaque véhicule commandé réalimente la caténaire avec la tension mesurée. La valeur se réfère à la tension nominale signalée par le télégramme 4.4.
TC2 : Le type de commande 2 est géré au moyen de télégrammes additionnels. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.6E, 4.6A, 4.7E et 4.7A décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Procédure : -
Avec le télégramme 4.6E, le véhicule maître demande à chaque véhicule commandé de fournir des informations au sujet des pantographes disponibles.
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Avec le télégramme 4.6A, chaque véhicule commandé fournit des informations quant aux pantographes disponibles. L'octet 11 contient le nombre de pantographes disponibles. Un bloc d'informations est fourni pour chaque pantographe disponible. Les informations relatives au premier pantographe sont indiquées ci-après : a. L'octet 12 contient aux bits 0 à 3 le numéro du véhicule sur lequel le pantographe est installé. En cas de rame, les véhicules sont numérotés selon la direction 1 de la passerelle TCN. b. L'octet 12 contient aux bits 4 à 7 la position du pantographe sur le véhicule. Celui-ci peut se trouver à l'avant, à l'arrière ou au centre du véhicule. c. L'octet 13 spécifie le code-pays UIC du pantographe. d. L'octet 14 spécifie la forme et le système de tension codifiés du pantographe. e. Cette structure est répétée pour les pantographes successifs (par ex. les octets 15 à 18 se rapportent au second pantographe etc.). L'ordre des pantographes est défini par la direction 1 TCN du noeud de bus de train .
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Le télégramme 4.8/1 indique l'état (levé ou baissé) du (des) pantographe(s) du véhicule commandé.
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Le télégramme 4.7E est une commande destinée à lever ou à abaisser un pantographe donné d'une unité motrice donnée. Si une commande par impulsions "lower pantograph" ("baisser pantographe") est donnée en type de commande TC1 sur le télégramme 4.7/2, elle prévaut sur toute commande "rise pantograph" ("lever pantographe") déjà donnée en type de commande TC2. Le pantographe concerné est identifié au moyen du code-pays UIC, de sa position, de sa forme et de sa tension. Ces informations sont répétées à l'intérieur de la commande autorisant le forçage du pantographe afin qu'il fonctionne sous un système de tension pour lequel il n'a pas été conçu (il s'agit d'une alternative à la procédure de forçage du pantographe en TC1). Dans ce cas, l'agent de conduite fait fonctionner les pantographes sous sa propre responsabilité.
-
Le télégramme 4.7A est la réponse au télégramme 4.7E. Il signifie que l'action commandée avec le télégramme 4.7E a commencé.
5.2.1.3 - Disjoncteur principal Avec la commande "main switch ON" ("fermer disjoncteur principal"), tous les disjoncteurs principaux du train sont fermés. En cas de conditions opérationnelles inappropriées sur certains véhicules, la commande "main switch ON" n'est pas effectuée sur ces seuls véhicules. La commande "main switch OFF" ("ouvrir disjoncteur principal") ouvre tous les disjoncteurs principaux. Les deux commandes sont à impulsions sur le bus de train et doivent avoir une durée minimum de 1 s. Chaque commande "main switch OFF" est prioritaire par rapport à la commande "main switch ON". L'état des disjoncteurs principaux est signalé au véhicule maître. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.9R et 4.10. Ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Procédure : -
Le télégramme 4.9R transporte les commandes de fermeture et d'ouverture des disjoncteurs principaux de toutes les unités motrices du train. Lorsqu'un véhicule commandé reçoit la commande "main switch ON", il ne doit effectuer cette opération que si elle est autorisée par toutes les autres conditions d'exploitation. La commande physique sur chaque véhicule doit être émise après un délai de N secondes (N étant l'adresse UIC de la passerelle dans le train) compté à partir de la réception de la commande sur le bus de train afin d'éviter le cumul des courants de démarrage de tous les transformateurs (s'ils existent).
-
Le télégramme 4.10 constitue le rapport d'état du disjoncteur principal envoyé au véhicule maître.
TC2 : Le type de commande 2 (TC2) est géré au moyen de deux télégrammes additionnels décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A, à savoir les télégrammes 4.9E et 4.9A.
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Procédure : -
Le télégramme 4.9E est la commande de fermeture ou d'ouverture du disjoncteur principal donnée à un véhicule commandé.
-
Le télégramme 4.9A est la réponse au télégramme 4.9E. Il signifie que l'application a bien reçu la commandé donnée par le télégramme 4.9E.
-
L'état des disjoncteurs principaux est signalé par le télégramme 4.10.
5.2.2 -
Traction diesel
5.2.2.1 - Démarrage/arrêt du moteur diesel Avant le démarrage du moteur diesel, le véhicule maître peut sélectionner la fonction "Preheat cooling water" ("Préchauffer l'eau de refroidissement") en utilisant les télégrammes 4.39 et 4.43 décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Si le véhicule commandé ne peut démarrer le(s) moteur(s) diesel(s) sans préchauffage de l'eau de refroidissement, la phase de préchauffage est engagée par le véhicule commandé à réception de la commande "Start engine" ("Démarrage moteur"). Procédure : -
Le télégramme 4.39 est la commande envoyée par le véhicule maître à tous les véhicules commandés pour démarrer le préchauffage de l'eau de refroidissement.
-
Le télégramme 4.43 est le rapport envoyé par chaque véhicule commandé. Si un véhicule commandé ne supporte pas cette fonction, s'il n'a pas besoin de l'initialiser ou si le préchauffage est déjà réalisé, il conserve son rapport sur l'état "Non activé". Dans les autres cas, il met le rapport sur l'état "Activé" jusqu'à ce que l'opération de préchauffage soit terminée.
Lorsque la commande "Démarrage moteur" est donnée, tous les moteurs prêts commencent la phase de démarrage. Si certains véhicules ne sont pas prêts, (par exemple parce qu'ils se trouvent ou entrent en "état de préchauffage"), la commande n'est pas exécutée sur ces véhicules. La commande "Arrêt" ("Shutdown") est envoyée par le véhicule maître à tous les véhicules commandés. Les deux commandes doivent durer au moins 1 s sur le bus de train. Si les deux signaux sont envoyés au même moment, c'est la commande "Arrêt" qui est exécutée. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.11R, 4.12/1, 4.12/3 et 4.12/4. Ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Procédure : -
Le télégramme 4.11R est la commande envoyée à partir du véhicule maître vers tous les véhicules commandés pour démarrer ou stopper les moteurs diesels. La commande est à impulsions. Si un véhicule n'est prêt qu'à la fin de la commande "Démarrage", il n'engage pas le démarrage du moteur. Le démarrage exige alors l'envoi d'une nouvelle commande.
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-
Le télégramme 4.12/1 indique l'état des moteurs diesels sur le véhicule.
-
Le télégramme 4.12/3 identifie le moteur diesel dont la vitesse est signalée par le télégramme 4.12/4. Le code 0 est utilisé si le télégramme 4.12/3 est non significatif pour le véhicule, le numéro 0 n'étant pas autorisé en tant que numéro de véhicule.
-
Le télégramme 4.12/4 indique la vitesse du moteur diesel spécifié par le télégramme 4.12/3. Cette information est disponible conformément à la liste des propriétés du véhicule.
-
Le véhicule maître ne doit pas demander à un moteur diesel donné de signaler sa vitesse: chaque véhicule comportant plus d'un moteur envoie cycliquement les informations relatives à chaque moteur selon un cycle minimum d'une seconde.
-
Le moteur diesel de chaque véhicule est arrêté non seulement par une commande en provenance du véhicule maître mais aussi en cas d'activation du bouton d'arrêt d'urgence ou encore en raison de conditions internes du véhicule.
Type de commande 1d + 2 : Si le type de commande 2 est supporté, les télégrammes 4.11E et 4.11A décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A, sont ajoutés aux précédents. 5.2.2.2 - Fonctions spéciales Il s’agit de : -
l’alimentation du train en énergie,
-
des organes de transmission.
Si elle est supportée, l'alimentation en énergie est habituellement activée lorsque le moteur diesel fonctionne. Le véhicule maître envoie la commande vers tous les véhicules commandés. La commande doit durer au moins 1 s. Chaque véhicule commandé signale son état. Les organes de transmission doivent être pris en considération lorsque le moteur diesel fonctionne. Le véhicule maître envoie la commande de façon permanente. Chaque véhicule commandé signale son état. Conformément à la description figurant en fiche UIC n° 556, Annexe A, les télégrammes de fonctions spéciales sont les télégrammes 4.38/1, 4.38/2, 4.40 et 4.44. Procédure : -
Le télégramme 4.38/1 est la commande envoyée à partir du véhicule maître vers tous les véhicules commandés. La commande est à impulsions et doit durer au moins 1 seconde.
-
Le télégramme 4.38/2 est le rapport provenant de chaque véhicule commandé. Si un véhicule commandé ne supporte pas cette fonction, il garde la signalisation "off" ("hors service"). 16
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-
Le télégramme 4.40 est la commande envoyée à partir du véhicule maître vers tous les véhicules commandés pour la sélection de la transmission. Les sélections autorisées sont "Fast gear" ("Vitesse rapide") et "Low gear" ("Vitesse lente"). La commande doit être maintenue jusqu'à ce qu'elle soit active. Le comportement par défaut devrait être "Fast gear".
-
Le télégramme 4.44 est le rapport provenant de chaque véhicule commandé. Si un véhicule commandé ne supporte pas cette fonction ou n'a pas besoin de la mettre en place, il continue de signaler l'état lent.
5.2.3 -
Mode parking
Le mode parking d'un train est l'état dans lequel toutes les unités motrices de la composition sont laissées en état stationnaire alors que les services auxiliaires et autres dispositifs fonctionnent (en fonction des exigences de l'opérateur). Ce mode peut être mis en oeuvre afin de maintenir la fourniture d'énergie aux passagers et aux services en rapport avec un sous-système. Les cas typiques d'application du mode parking sont le changement de cabine de conduite, le préconditionnement des véhicules avant le service voyageurs, le maintien de l'état durant les arrêts brefs. Il n'est possible de se mettre en mode parking que si le train est déjà alimenté en énergie. Si ce n'est pas le cas, le conducteur doit sélectionner et lever le(s) pantographe(s) et fermer le disjoncteur principal comme décrit plus haut. Conformément à son objectif, la présente fiche spécifie l'application du mode parking et les procédures de sortie en termes de modèle fonctionnel de signaux de bus de train. Les détails relatifs aux macrofonctions impliquées ainsi qu'à la séquence que l'agent de conduite doit suivre pour activer/désactiver le mode parking sont laissés au choix des opérateurs et ne relèvent pas de la présente fiche. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.48 et 4.49, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Procédure : -
Il n'est possible de se mettre en mode parking que si le train est déjà alimenté en énergie. Si tel n'est pas le cas, le conducteur doit sélectionner et lever le(s) pantographe(s) et fermer le disjoncteur principal comme décrit plus haut.
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Tous les véhicules commandés sont informés de la demande de mode parking émise par le véhicule maître au moyen du télégramme 4.48 "Parking ON Request" ("Parking demandé").
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Chaque véhicule commandé supportant le mode parking établit celui-ci et envoie le télégramme 4.49 "Parking ON Progress" ("Parking en cours d'établissement").
-
Lorsqu'un véhicule passe en état de "Parking ON progress", il doit mémoriser l'état existant de ses pantographes.
-
Si tous les véhicules commandés signalent l'état "Parking ON Progress", le véhicule maître passe, lui aussi, à cet état et l'agent de conduite est informé que le démarrage de la procédure de mise en parking est autorisé. Lorsque tous les véhicules sont en état "Parking ON progress", toutes les commandes émanant de l'agent de conduite sont envoyées comme d'habitude au bus de train
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jusqu'à ce que le pupitre de commande du conducteur soit désactivé mais les véhicules commandés n'ont plus à les exécuter. Les véhicules commandés doivent mémoriser l'état de leurs dispositifs tels qu'il existait avant l'activation de l'état "Parking ON Progress". -
Il est impossible d'appliquer le mode parking en cas d'erreur commise pendant la procédure ou si un véhicule au moins active l'état "Parking OFF Status" ("Etat de parking DESACTIVE") dans le télégramme 4.49. Le véhicule maître doit réactiver l'ordre de parking au moyen de la commande "No Parking Request" ("Absence de demande de parking") dans le télégramme 4.48 et tous les véhicules commandés doivent remettre leur état sur "Parking OFF" en exécutant normalement, comme d'habitude, les ordres du véhicule maître.
-
La procédure de mise en parking s'achève par la désactivation du pupitre de conduite pendant la période où tous les véhicules sont en état "Parking ON Progress". Détectant l'absence d'un véhicule maître, tous les véhicules mettent leur état sur "Parking ON Progress" dans le télégramme 4.49 tout en conservant l'état en cours des services auxiliaires et des autres dispositifs jusqu'à ce qu'une demande de sortie du mode parking soit envoyée par le véhicule maître ou qu'un état "Parking OFF" soit signalé par au moins un véhicule dans le télégramme 4.49.
-
Lorsque l'agent de conduite active le pupitre de conduite et qu'un véhicule maître UIC valide est configuré à l'intérieur de la composition, celui-ci est considéré comme véhicule-maître. Il peut demander à tous les véhicules commandés d'engager la procédure de désactivation du mode parking au moyen d'une demande "Parking OFF request" ("Demande de désactivation de parking") dans le télégramme 4.48. Tous les véhicules commandés doivent mettre en place l'état "Parking OFF progress" ("Parking en cours de désactivation") et le signaler dans le télégramme 4.49. Lorsque toutes les réponses "Parking OFF Progress" (Parking en cours de désactivation") ont été reçues, le véhicule maître est, lui aussi, placé localement en état "Parking OFF Progress" et l'agent de conduite est informé que le lancement de la procédure de sortie du mode parking est autorisé. Dans ces conditions de "Parking OFF Progress", toutes les commandes émises par l'agent de conduite sont envoyées comme d'habitude sur le bus de train mais elles n'ont pas à être exécutées jusqu'à ce que la commande "Exit Parking Mode" ("Sortie du mode parking") ait été reçue sur le télégramme 4.48 ou jusqu'à ce qu'un état "Parking OFF" ("Parking désactivé") ait été signalé par au moins un véhicule sur le télégramme 4.49.
-
En cas d'erreur quelconque pendant la procédure ou si au moins un véhicule a signalé l'état "Parking OFF" dans le télégramme 4.49, le mode parking est immédiatement désactivé. Le véhicule maître doit réactiver l'ordre de parking au moyen du télégramme 4.48 "No Parking Request" et tous les véhicules commandés doivent remettre leur état sur "Parking OFF" ("Parking désactivé") et exécuter normalement, comme d'habitude, les ordres provenant du véhicule maître.
-
A la fin d'une procédure réussie de sortie du mode parking, le véhicule maître supprime le mode parking au moyen de la commande "Exit Parking Mode" dans le télégramme 4.48. Tous les véhicules commandés se mettent en état "Parking OFF". Ils le signalent sur le télégramme 4.48 et exécutent normalement, comme d'habitude, les ordres donnés par le véhicule maître.
Lorsque tous les véhicules commandés signalent l'état "Parking DESACTIVE" dans le télégramme 4.49, le véhicule maître doit mettre le télégramme 4.48 sur la valeur par défaut "Pas de demande de parking". S'applique alors le même type de commande que celui qui était en place avant d'entrer en mode parking.
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5.3 -
Gestion du frein statique
La macrofonction "Gestion du frein statique" concerne les applications qui permettent au véhicule de maintenir une position statique. Cette macrofonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice. Elle sera mise en oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la série des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions s’appliqueront. Frein de stationnement Le frein de stationnement peut être un frein à main, un frein à ressort ou toute autre solution permettant de maintenir le véhicule en position statique. La commande de serrage ou de desserrage du frein de stationnement est donnée par l'agent de conduite et/ou par un dispositif automatique. Si la commande "application of parking brake is permitted" ("serrage du frein de stationnement autorisé") est émise, tous les freins de stationnement de la composition sont serrés sous réserve que les conditions d'exploitation du véhicule autorisent la réalisation de l'application proprement dite. Si la commande "release parking brake" ("desserrer le frein de stationnement") est émise, tous les freins de stationnement de la composition sont desserrés. L'état des freins de stationnement est signalé au véhicule maître. Si le frein de stationnement est serré, la traction est inhibée sur toutes les unités motrices. Si les véhicules remorqués ne reçoivent pas d'information valide de la part du véhicule maître, l'état du frein de stationnement ne doit pas changer. Afin d'assurer la compatibilité avec les réalisations existantes, il existe également une procédure TC2 pour la commande du frein de stationnement. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.50 et 5.6, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Procédure : -
Le télégramme 4.50 achemine la commande qui permet de serrer ou de desserrer le frein de stationnement sur tous les véhicules équipés du train.
-
La commande émise par le télégramme 4.50 est à impulsions. Elle dure au moins 1 seconde.
-
Le télégramme 4.56 rend compte de l'état du frein de stationnement.
TC2 : Le type de commande 2 est géré au moyen de deux télégrammes supplémentaires décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.13E et 4.13A.
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Procédure : -
Avec le télégramme 4.13E, le véhicule maître émet la commande de serrage ou de desserrage du frein de stationnement à l'intention du véhicule commandé sélectionné.
-
Le télégramme 4.13A est l'accusé de réception du télégramme 4.13E et signifie que l'action indiquée avec le télégramme 4.13E a débuté. Une fois la commande exécutée, le frein de stationnement est physiquement serré.
-
Le télégramme 5.6 rend compte de l'état du frein de stationnement.
-
L'agent de conduite peut également donner l'ordre de desserrer le frein de stationnement au moyen du télégramme 4.50. Dans ce cas, le frein de stationnement est desserré sur tous les véhicules et l'état actuel du frein de stationnement est mis à jour dans le télégramme 5.6.
5.4 -
Gestion de l’air
La macrofonction "Gestion de l'air" se rapporte aux fonctions impliquées dans la surveillance de l'air. Les principaux points sont la surveillance des compresseurs et des ventilateurs. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.14/1 et 4.14/2, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Procédure : -
Le télégramme 4.14/1 est utilisé pour régler la vitesse des ventilateurs et contrôler le fonctionnement des compresseurs.
-
Le télégramme est utilisé de la façon suivante pour régler la vitesse des ventilateurs. Le code "ON (maximum) !" ("MARCHE (maximum) !") ordonne aux ventilateurs de toutes les unités motrices de fonctionner au régime maximum (réfrigération forcée). Le code "OFF (minimum) !" ("ARRET (minimum) !") ordonne aux ventilateurs de toutes les unités motrices de fonctionner au régime minimum conformément aux conditions locales de service. L'émission du code "Auto !" impose à chaque véhicule de choisir le régime de ventilateur adapté à ses conditions de service. Si le véhicule maître ne peut pas sélectionner une des trois positions décrites, la valeur "Auto !" doit être choisie par défaut sur tous les véhicules. Lors de la réception du code "No reaction" ("absence de réaction"), chaque véhicule mémorise la commande précédente.
-
Le télégramme est utilisé de la façon suivante pour régler le fonctionnement des compresseurs. Le code "ON !" ("Marche !") ordonne aux compresseurs de toutes les unités motrices du train de fonctionner. Le code "OFF !" ("Arrêt !") stoppe le fonctionnement des compresseurs sur toutes les unités motrices du train. L'émission du code "Auto !" impose à chaque véhicule de choisir, de façon autonome, le mode de fonctionnement de ses compresseurs en fonction de ses conditions d'exploitation. Si le véhicule maître ne peut pas sélectionner l'une des trois positions décrites, la valeur "Auto !" doit être choisie par défaut sur tous les véhicules. Lors de la réception du code "no reaction", chaque véhicule mémorise la commande précédente.
-
Le télégramme 4.14/2 rend compte de l'exécution de la commande donnée avec le télégramme 4.14/1. Si un véhicule commandé est, pour une raison quelconque, dans l'impossibilité d'exécuter la commande reçue, il le signale par le code "Absence de réaction".
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5.5 -
Gestion interne de l’énergie
La macrofonction "gestion interne de l'énergie" se rapporte aux fonctions commandant l'alimentation du chauffage du train et des services internes. Conduite de chauffage du train Conformément à la description figurant en fiche UIC n° 556, Annexe A, les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.15R, 4.15/2, 4.16 et 4.19. Procédure : -
Le télégramme 4.19 signale l'état du sectionneur de mise à la terre du véhicule. Si le sectionneur de mise à la terre est fermé, la fermeture du contacteur de chauffage est inhibée sur toutes les voitures et le véhicule maître ne doit pas envoyer la commande de fermeture.
-
Les télégrammes 4.15R et 4.15/2 contrôlent l'ouverture et la fermeture de la ligne de chauffage du train. L'utilisation du télégramme 4.15R est obligatoire pour tous les types de commande alors que l'utilisation du télégramme 4.15/2, évidemment en lien avec le télégramme 4.15R, n'est obligatoire que pour les types de commande 2 et 4. Si le véhicule maître n'utilise que le télégramme 4.15R, il peut envoyer des commandes par impulsions ou des commandes permanentes. S'il utilise également le télégramme 4.15/2, il doit envoyer une commande permanente par le télégramme 4.15R et une commande par impulsions sur le télégramme 4.15/2. Les véhicules commandés qui ne supportent que le TC1 doivent accepter soit la commande par impulsions soit la commande permanente sur le télégramme 4.15R. Les véhicules commandés qui supportent le TC2 ou le TC4 ne doivent accepter que la commande par impulsions sur le télégramme 4.15/2. Ils ne peuvent utiliser (s'ils y sont obligés pour quelque raison que ce soit) la commande permanente sur le télégramme 4.15R que pour s'informer sur le dernier type de commande émis. Lorsqu'un véhicule reçoit la commande de branchement, il peut l'exécuter après une temporisation de T=2*n s, pendant laquelle n est l'adresse UIC de la passerelle. Si à la fin de la temporisation la ligne de chauffage du train est déjà alimentée, l'ordre est ignoré. Pendant la temporisation, l'alimentation des pantographes en énergie est vérifiée. En cas d'absence ou de coupure de la tension, la commande est mémorisée et la temporisation est remise à zéro. Elle redémarre lorsque la tension revient. Si, à la fin de la temporisation, la ligne de chauffage du train est déjà alimentée, l'ordre est ignoré.
-
Le télégramme 4.16 signale la présence de la tension sur la ligne de chauffage du train.
TC2 : En TC2, il existe une commande pour la fermeture sélective du contacteur de la ligne de chauffage d'un véhicule donné, à condition que cette ligne n'ait pas été mise à la terre et ne soit pas déjà alimentée en énergie. Quoi qu'il en soit, une commande d'ouverture est toujours absolument prioritaire sur toute commande de fermeture. Le contacteur de la ligne de chauffage du train est ouvert sur toutes les unités motrices lorsque l'agent de conduite commande la coupure de la tension sur la ligne de chauffage ou lorsque les conditions des véhicules nécessitent une telle action. Le type de commande 2 est géré au moyen de deux télégrammes supplémentaires décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.15E et 4.15A.
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Procédure : -
Le télégramme 4.15E est utilisé pour fermer le contacteur de la ligne de chauffage sur un véhicule donné.
-
Le télégramme 4.15A est la réponse au télégramme 4.15E et signifie que l'action demandée par le télégramme 4.15E a débuté.
5.6 -
Gestion de la traction et du frein dynamique
La macrofonction "Traction et frein dynamique" concerne toutes les fonctions directement impliquées dans le contrôle-commande de la marche. Etant donné la nature différente des stratégies de contrôle de la marche sur les locomotives électriques et les locomotives diesels, une partie de la réalisation de cette macrofonction est spécifiée différemment pour ces deux types d'engins.
5.6.1 -
Sens de la marche
L'agent de conduite commande le sens de la marche (marche avant/marche arrière). La commande s'applique à toutes les unités motrices du train. L'état du sens de marche est signalé au véhicule maître. Les télégrammes concernés sont décrits à la fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.21 et 4.42. Procédure : -
Le télégramme 4.21 transmet à tous les véhicules l'objectif de sens de marche qui a été choisi. Le sens de référence est celui du véhicule 01 selon l'initialisation UIC, c'est-à-dire le sens de marche du véhicule maître.
-
Le télégramme 4.42 rend compte du sens de marche choisi.
5.6.2 -
Traction et frein dynamique
Conformément à la description figurant en fiche UIC n° 556, Annexe A, les télégrammes impliqués sont les télégrammes 4.22, 4.23/1, 4.24, 4.30, 4.33/1, 4.33/2, 4.45/1 et 4.45/2. L'effort de traction de toutes les unités motrices du train est uniformément distribué selon leurs possibilités. La valeur-cible de traction est imposée par l'agent de conduite (au moyen du type de commande 1 ou 2) ou par le contrôleur de vitesse (type de commande 3). Elle est codée conformément aux règles suivantes : -
l'effort de traction est une valeur positive,
-
le frein dynamique est une valeur négative.
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Il convient d'observer que la traction ne peut être assurée qui si toutes les conditions nécessaires (dépendant des opérateurs et du constructeur) sont remplies. L'état du véhicule est signalé par le télégramme 4.22. Si la traction est possible, la valeur-cible de traction est simultanément transmise à chaque unité motrice au moyen du télégramme 4.23/1. La valeur-cible de traction est exprimée en pourcentage de l'effort de traction maximum possible pour chaque véhicule. Il appartient à chaque véhicule de convertir la valeur de ce pourcentage en valeur physique correspondante. En cas d'accouplement de différents types de locomotives diesels/électriques, une valeur-cible unique pour l'ensemble du train ne garantit pas la répartition uniforme de l'effort de traction entre les locomotives. La locomotive menante est limitée à l'effort de traction maximum spécifique du réseau donné. Une locomotive située entre la première et la dernière partie du train est limitée à l'effort de pousse spécifique. La locomotive placée en dernière position du train est limitée à l'effort de retenue maximum en cas de freinage dynamique et à l'effort de pousse maximum en cas de pousse. Lors du freinage, le moteur diesel et le moteur électrique se comportent différemment. Quoi qu'il en soit, la valeur négative doit être gérée par chaque unité motrice. La valeur réelle de l'effort de traction de chaque véhicule est signalée, pour tous les types d'engins moteurs, par le télégramme 4.24. Si, pour quelque raison que ce soit, la valeur de référence de la traction devient invalide, la dernière valeur de traction valide est appliquée pendant 1 seconde (temporisation). En cas de non actualisation au terme de cette temporisation, l'effort de traction est ramené à zéro de façon linéaire en 5 secondes. L'arrêt d'urgence de l'effort de traction et du disjoncteur principal est demandé par le véhicule maître au moyen du télégramme 4.33/1. Le télégramme 4.33/2 transmet la réponse donnée à cette commande par les véhicules commandés. Si, pour quelque raison que ce soit, le véhicule maître doit commander le sablage; la commande est transmise par le télégramme 4.30. Elle est interprétée par tous les véhicules commandés supportant cette fonction. En cas d'apparition d'un problème, chaque véhicule commandé peut alerter le véhicule maître au moyen du télégramme 4.2 (décrit dans la fiche UIC n° 556, Annexe A) afin de proposer une inhibition de la traction. La mise en oeuvre de cette commande à l'intérieur de la locomotive n'est pas spécifiée dans la présente fiche et est laissée au soin du développeur de l'application. Procédure : -
Le télégramme 4.22 signale au véhicule maître la disponibilité des véhicules commandés pour la traction ou le freinage.
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Le télégramme 4.23/1 est la valeur-cible de traction ou de freinage imposée par le véhicule maître. La valeur-cible est exprimée en pourcentage, ce qui signifie, sur chaque véhicule individuel, le pourcentage de l'effort individuel maximum de traction ou d'effort de freinage dynamique en tant que valeur-cible en kN.
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L'effort de traction ou de freinage exercé est signalé par chaque véhicule commandé au moyen du télégramme 4.24.
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Afin d'assurer un fonctionnement optimal du contrôleur de vitesse, chaque véhicule commandé signale au moyen des télégrammes 4.45/1 et 4.45/2 les valeurs maximales d'effort de traction et de freinage actuellement autorisées.
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Le télégramme 4.30 transmet la commande de sablage émise par le véhicule maître. Cette commande est interprétée par tous les véhicules commandés supportant cette fonction.
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Le télégramme 4.33/1 transmet l'ordre de l'agent de conduite de couper d'urgence l'effort de traction et le disjoncteur principal. Lorsque cet ordre est détecté, les véhicules électriques remorqués doivent ouvrir le disjoncteur principal et abaisser le(s) pantographe(s) et les véhicules remorqués diesels doivent couper le(s) moteur(s) et débrayer la transmission.
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Le télégramme 4.33/2 transmet la réponse des véhicules commandés à l'ordre de coupure d'urgence de l'effort de traction et de fermeture du disjoncteur principal donné par l'agent de conduite.
Limitation du courant capté à partir de la caténaire par les trains électriques Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.36/1 et 4.36/2, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. La limite supérieure du courant capté par le train à partir de la caténaire revêt une importance primordiale pour l'élaboration correcte d'une valeur de traction. Chaque véhicule à traction électrique contrôle le courant qu'il capte lors de la conversion de l'effortcible de traction (exprimé en pourcentage) en valeur absolue. Afin de pouvoir réaliser cette opération, le véhicule maître envoie à chaque véhicule commandé, par le télégramme 4.36/1, la valeur limite supérieure de courant que le train est autorisé à prélever sur la caténaire. Les règles suivantes s'appliquent afin de garantir l'alignement du comportement de tous les véhicules et, par conséquent, le respect effectif des restrictions de captage de courant par le train. Chaque unité motrice électrique est informée de la puissance maximum embarquée de chaque autre unité motrice (informations disponibles sur le NADI). La puissance d'un véhicule i est ainsi appelée Pi. Soit IL la limite supérieure du courant capté par le train telle qu'elle signalée par le télégramme 4.36/1. Le véhicule i doit calculer lui-même le courant maximum qu'il est autorisé à prélever sur la caténaire, ce courant devant être fixé à la valeur suivante : I i = ( Pi ⁄ Ptot ) × ( I L – I R ) + I R Dans cette formule, IR est le courant total requis pour la traction des véhicules remorqués par l'unité motrice i et Ptot est la somme des puissances maxima de chaque unité motrice présente dans le train. La courant prélevé localement sur la caténaire est signalé par chaque véhicule commandé au véhicule maître au moyen du télégramme 4.36/2. A noter que le télégramme 4.36/1 indique la limite de courant pour le train complet alors que le télégramme 4.36/2 donne le courant que chaque véhicule commandé est en train de prélever sur la caténaire.
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5.6.3 -
Disponibilité des ressources de traction primaire sur le train
L'optimisation de la traction nécessite une information sur les disponibilités des ressources de traction primaire du train. Une stratégie TC2 permet d'obtenir cette information à l'aide des télégrammes 4.20E et 4.20A décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Après chaque initialisation UIC et à chaque changement de l'information concernée, chaque véhicule commandé informe le véhicule maître quant aux convertisseurs de traction, essieux moteurs, convertisseurs auxiliaires et chargeurs de batteries disponibles (nombre de dispositifs en fonction). Cette information est transmise par le télégramme 4.20E. Le véhicule maître accuse réception de l'information au moyen du télégramme 4.20A.
5.6.4 -
Freinage par courants de Foucault
Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.46/1, 4.46/2, 4.46/3, 4.46/4 et 5.5/2, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Le télégramme 4.46/1 signale au véhicule maître la disponibilité des véhicules commandés pour le freinage par courants de Foucault. Le télégramme 4.46/2 indique la valeur-cible de freinage par courants de Foucault (valeurs négatives). La valeur-cible est exprimée en pourcentage de l'effort de freinage électrique maximum de chaque véhicule. La valeur relative (%) est convertie sur chaque véhicule en une valeur-cible exprimée en kN en fonction des caractéristiques de l'unité de freinage à courants de Foucault concernée. La valeur réelle de freinage par courants de Foucault est signalée par le télégramme 4.46/3. L'état des freins à courants de Foucault de chaque véhicule est signalé par le télégramme 5.5/2. En vue du fonctionnement optimal du contrôle de vitesse, chaque véhicule indique par le télégramme 4.46/4 son effort de freinage maximum instantané réalisable par courants de Foucault (la valeur étant toujours négative ou nulle).
5.6.5 -
Contrôle de la vitesse
Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.23/1, 4.23/2, 4.25, 4.26, 4.27 et 4.28, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Le train ne comporte qu'un seul contrôle de vitesse qui impose l'effort de traction nécessaire à toutes les unités motrices. En cas de commande de type 1, il s'agit du contrôle de vitesse du véhicule maître et celui-ci agit au moyen du télégramme 4.23/1. En cas de commande de type 3, la vitesse ne doit pas nécessairement être contrôlée par le véhicule maître. L'émission de l'autorisation est effectuée automatiquement par le véhicule maître au moyen du télégramme 4.26. L'autorisation est donnée à la première unité motrice du train capable d'effectuer cette opération.
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647 OR
Plus précisément, le contrôle de vitesse est attribué après l'achèvement de l'initialisation UIC. Il est donné sur la base de l'adresse UIC de la passerelle. Le véhicule captant le contrôle de vitesse le signale au moyen du télégramme 4.27. En revanche, les informations relatives à la disponibilité d'une capacité de contrôle de la vitesse pour chaque véhicule sont signalées par le télégramme 4.25. La valeur-cible de vitesse souhaitée est définie par le véhicule maître (par l'agent de conduite, l'équipement de protection du train, etc.) et communiquée au moyen du télégramme 4.28. Le véhicule hébergeant le contrôle de vitesse autorisé signale la valeur-cible de traction au véhicule maître par le télégramme 4.23/2. En tant que référence de traction, le télégramme 4.23/2, de même que le télégramme 4.23/1, est exprimé en pourcentage (de l'effort maximum disponible pour chaque véhicule). Le véhicule maître valide la valeur-cible de traction reçue en l'insérant dans le télégramme 4.23/1. Cette valeur s'applique à toutes les unités motrices du train. En conséquence, la valeur-cible de traction souhaitée est, dans tous les cas, imposée par le véhicule maître et communiquée par le télégramme 4.23/1, quelle que soit sa source réelle. De cette manière, le contrôleur de vitesse d'un véhicule commandé calcule la valeur de référence effective de la traction à partir des directives données par le véhicule maître.
5.6.6 -
Frein pneumatique direct
Cette macrofonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice et sera mise en oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la série des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions s’appliqueront. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.30, 5.1, 5.2/1 et 5.4, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. L'agent de conduite donne l'ordre de serrer ou de desserrer le frein de stationnement au moyen du télégramme 5.1. Le frein pneumatique direct est alors serré ou desserré sur le véhicule maître ainsi que sur les véhicules commandés si V < 10 km/h, cette limite visant à éviter l'apparition d'efforts longitudinaux élevés. L'agent de conduite est informé par le télégramme 5.4 que les freins sont serrés. Il est également possible, à titre d'option, de spécifier une valeur-cible d'effort de freinage au moyen du télégramme 5.2/1. Si, pour quelque raison que ce soit, le véhicule maître doit commander le sablage ; la commande est transmise par le télégramme 4.30 qui est interprété par tous les véhicules commandés supportant cette fonction. TC2 : Le type de commande 2 est géré au moyen de deux télégrammes supplémentaires décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.2E et 4.2A. 26
647 OR
En type de commande 2, le véhicule maître peut exclure complètement ou partiellement, au moyen du télégramme 4.2E, certaines unités motrices du serrage/desserrage du frein direct. La réception du télégramme 4.2E est alors confirmée au moyen du télégramme 4.2A.
5.6.7 -
Autres freins
Cette fonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice et sera mise en oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la série des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions s’appliqueront. Les télégrammes concernés sont les télégrammes 5.14 et 5.5/1, ils sont décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. L'agent de conduite donne l'ordre de serrer ou de desserrer le frein magnétique au moyen du télégramme 5.14. Le frein magnétique est alors serré ou desserré sur tous les véhicules du train supportant cette fonction. Le véhicule maître est informé de l'état du frein magnétique au moyen du télégramme 5.5/1.
5.6.8 -
Frein d’urgence
Cette fonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice et sera mise en oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la série des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions s’appliqueront. Le frein d'urgence est géré au moyen des télégrammes 5.8, 5.9 et 5.10 décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Le véhicule maître peut vérifier, au moyen du télégramme 5.10, s'il est possible d'avoir priorité sur le frein d'urgence. Le véhicule maître peut, au moyen du télégramme 5.9, émettre un ordre de priorité sur le frein d'urgence. L'état du frein d'urgence est signalé par le télégramme 5.8 et peut être vérifié par le véhicule maître.
5.7 -
Equipement de protection
Principe de base : chaque unité motrice du train assure sa propre protection dans toutes les conditions d'exploitation. La macrofonction "Equipement de protection" est le moyen de traiter des exigences diagnostiques et fonctionnelles différentes afin de définir un système d'information commun quant aux actions requises de la part de l'agent de conduite dans des situations particulières. En tant que critères intéressant la sécurité, les erreurs et les états critiques doivent être signalés à l'agent de conduite qui agira en fonction des nécessités sur les dispositifs concernés.
27
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La protection de l'équipement est un domaine impliquant un ensemble extrêmement complexe de signaux variant en fonction des différentes exigences des opérateurs et des constructeurs. Le caractère international de la présente fiche empêche de se référer à une solution particulière. Il ne peut être proposé, à titre de référence, qu'une stratégie abstraite. Le type de commande 4 a été défini pour permettre une gestion appropriée et univoque de ce type de situations particulières. Le tableau ci-dessous contient la liste des caractéristiques primaires des télégrammes TC 4 : Type d’information Langue
Application possible Anglais
Caractéristiques du texte Pas de texte
Italien Allemand Français Type de message
Frappe touches
Alarme
Message d’alarme
Défaillance
Message de défaillance
Etat
Message d’état
Autorisation 1 touche
Autorisation 1 touche
Autorisation 2 touches
Autorisation 2 touches
...
...
Autorisation 8 touches
Autorisation 8 touches
Frappe touche 1
Pas de texte
Frappe touche 2 ... Frappe touche 8 Tests
Essai de frein automatique
Pas de texte
... Demande de signalement d’état
Demande générale de signalement d’état
Pas de texte
Demande de signalement d’état d’éléments dissociables ... Informations relatives à l’état
Code
Etat des dispositifs
Texte ASCII relatif à l’état des dispositifs
Etat d’éléments dissociables
Texte ASCII relatif à l’état des éléments dissociables
...
...
Codes de priorité conformes aux spécifications des fiches UIC n° 556 et 557
A, A1, B, B1, C
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En ce qui concerne le tableau ci-dessus il convient de préciser que : -
Langue : se réfère à un code de sélection de langue émis par le véhicule maître.
-
Type de message : se rapporte au type d'informations acheminées par le télégramme. Il peut simplement s'agir du signalement d'un événement de diagnostic, d'une demande ou d'un signalement d'état, d'une demande ou d'une confirmation d'autorisation.
-
Frappe touches (nombre) : indique les autorisations émanant du véhicule maître et accordées par l'agent de conduite en frappant sur un nombre de touches compris entre 1 et 8.
-
Tests : message codé émis à partir du véhicule maître vers un véhicule commandé pour tester des dispositifs.
-
Demande de signalement d’état : message émis par le véhicule maître pour demander, quant à l'état d'un dispositif, des informations non prévues dans l'ensemble de données R2.
-
Informations relatives à l’état : elles sont produites par les véhicules commandés en réponse aux demandes de signalement d'état provenant du véhicule maître.
-
Code de priorité : le même que celui qui est prévu dans le référentiel UIC standard.
5.7.1 -
Structure de base des télégrammes E pour le télédiagnostic
La structure des télégrammes E est décrite dans la fiche UIC n° 556.
5.7.2 -
Télégrammes de télédiagnostic
Les télégrammes utilisés pour la télécommande en cas de messages de défaillance/d'alarme sont les télégrammes 8.4, 8.3, 8.3A, 8.8, 8.8A, 8.9, 8.9A, 8.10 et 8.10A décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Leur utilisation dans le cadre de la télécommande est décrite aux Annexes A.1 - page 35 et A.2 - page 36. Les paragraphes suivants expliquent l'utilisation de certains champs de ces télégrammes. 5.7.2.1 - Réseau/UIC Ce champ spécifie le code de l'opérateur gérant le véhicule qui a émis le télégramme. Pour les applications internationales, impliquant à l'évidence plusieurs opérateurs, le code à spécifier est le code UIC : 0. 5.7.2.2 - Type de message Différents types de messages sont prévus pour l'application "Télécommande". Alarmes Tout véhicule commandé est autorisé à envoyer des alarmes à l'agent de conduite, par l'écran de diagnostic, en cas d'événements de diagnostic pertinents.
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Défaillances Tout véhicule commandé est autorisé à envoyer des messages de défaillance à l'agent de conduite, par l'écran de diagnostic, en cas d'évènements de diagnostic pertinents. Demande d’autorisation Tout véhicule commandé est autorisé à demander à l'agent de conduite la permission de gérer une situation particulière. Un tel processus peut être réalisé en temps réel via l'écran de diagnostic lors d'événements intéressant le diagnostic. En général, l'agent de conduite doit être autorisé à valider (sélectionner) une ou plusieurs actions (remèdes) proposé(e)s. A cette fin, les différentes actions possibles sont définies dans le Texte d'action corrective, chacune de ces actions étant associée à une touche sur l'écran de diagnostic. Les télégrammes 8.8 et 8.8A sont utilisés à cette fin. Il convient d'observer qu'une telle définition se rapporte de façon univoque à l'événement, ce qui garantit une corrélation claire et objective avec celui-ci et évite les solutions potentiellement dangereuses. Cette corrélation est garantie par la combinaison, à l'intérieur des télégrammes, du code événementiel et de l'heure de l'événement. Différentes touches peuvent être consacrées au support d'un tel type d'information. Il est possible d'en définir un certain nombre entre 1 et 8. Ces touches sont généralement déjà disponibles sur les écrans existants conformément aux différentes technologies appliquées par les opérateurs et les constructeurs pour la gestion des fonctions locales de diagnostic. L'agent de conduite confirme1 une solution en frappant la touche correspondante. Le choix est signalé par le télégramme 8.10 au véhicule ayant exprimé la demande. Il est possible d'indiquer, dans le télégramme d'accusé de réception, s'il est nécessaire de procéder à un(e) autre action/remède. Demande de signalement d’état Le véhicule maître est autorisé à interroger les véhicules commandés, à l'aide du télégramme 8.9, quant à l'état de leurs dispositifs. Différents éléments peuvent être suivis. Se reporter à la description du télégramme 8.9 dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. Demande de test L'agent de conduite situé sur le véhicule maître est autorisé à tester différents dispositifs embarqués à bord d'unités motrices télécommandées.
1.
La définition est souple et dépend de l’événement. Elle doit être fixée par l’ingénieur système en fonction du type d’événement et de ses remèdes.
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Différents éléments peuvent être testés : l'unité motrice télécommandée indique par le télégramme 8.8A les tests autorisés. A noter que c'est toujours le véhicule maître qui démarre la communication. 5.7.2.3 - Code événementiel Les télégrammes E sont associés de façon univoque à leurs sources et destinations, ce qui évite les malentendus entre les véhicules. Une seule unité motrice peut cependant envoyer plus d'un télégramme et elle peut même gérer différents événements dans le même télégramme. Etant donné que l'accusé de réception doit être associé de façon univoque à chaque événement auquel il se rapporte, une référence est nécessaire. Cette référence peut être simplement le code "défaillance" plus le code "heure de l'événement". Elle est utilisée dans tout le télégramme pour afficher les remèdes possibles ainsi que pour les sélections et autorisations des véhicules commandés. Se référer aux télégrammes 8.8, 8.8A, 8.10 et 8.10A dans la fiche UIC n° 556, Annexe A. 5.7.2.4 - Code défaillance Afin d'éviter les malentendus, ce code n'est significatif que lorsque toutes les unités de diagnostic participant au train partagent la même base de données. Etant donné qu'une telle situation demeure très éloignée, le code défaillance est normalement utilisé uniquement comme référence d'une association univoque d'évènements. 5.7.2.5 - Octet 25 : Priorité des défaillances Un bit mis à 1 signifie que la priorité qui s'y rapporte est la véritable priorité. 5.7.2.6 - Longueur du texte La longueur du texte (= nombre d'octets, deux octets pour chaque lettre UNICODE) décrivant l'événement est le contenu du champ. A noter que la description de l'événement ne doit pas être confondue avec l'action corrective qu'elle exige, celle-ci étant spécifiée à part. 5.7.2.7 - Longueur de l’action corrective La longueur du texte (= nombre d'octets) décrivant l'action corrective suggérée pour gérer l'événement est le contexte du champ. Chaque action corrective est associée à une touche.
5.7.3 -
Exemple de mise en oeuvre
Il peut être utile de présenter un exemple afin de montrer comment les télégrammes définis peuvent être appliqués. La situation présentée ci-après est factice et ne sert qu'à la simulation d'une mise en oeuvre.
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Supposons qu'une première défaillance (priorité A1) soit survenue à bord d'un véhicule commandé en circulation et qu'une autorisation soit nécessaire pour remettre le train en mode d'exploitation normale. En ce qui concerne les actions correctives, supposons que, sur les deux actions possibles, l'agent de conduite doive en confirmer une (exclure le dispositif défaillant = touche n.2/maintenir le dispositif défaillant en service = touche n.4). Appelons "source" le dispositif défaillant. 1. Dans une telle situation, le véhicule commandé à bord duquel la défaillance se produit signale l'événement dans le télégramme 8.4R. Le véhicule maître demande automatiquement, ou après une action de l'agent de conduite, au véhicule commandé de signaler les défaillances A1. 2. Le véhicule commandé informe par le télégramme 8.3A qu'une autorisation est nécessaire. 3. La description des remèdes possibles est transmise par les télégrammes 8.8 et 8.8A. 4. La décision de l'agent de conduite est envoyée au véhicule commandé avec le télégramme 8.10 et le traitement de l'autorisation fait l'objet d'un accusé de réception avec le télégramme 8.10A. Se référer à l’Annexe A.2 - page 36 et à la fiche UIC n° 556, Annexe A. Lorsque le télégramme 8.10A est reçu par le véhicule maître, l'écran de contrôle de celui-ci affiche les messages suivants : “Fault source” ("Source de la défaillance") ainsi que F2 = exclure la source F4 = conserver la source. Les deux touches (F2 et F4) sont activées et il est escompté de l'agent de conduite qu'il appuie sur la touche n° 2 ou sur la touche n° 4. Lorsque l'unité motrice commandée reçoit un tel accusé de réception, l'ordre donné est exécuté et le protocole télégramme E est fermé.
5.7.4 -
Notes relatives à la mise en oeuvre
Il est évident que l'utilisation d'un texte au lieu d'un code constitue une solution plus souple car elle permet de ne pas limiter la gestion d'événements spéciaux de diagnostic par les concepteurs et les opérateurs. Prévoir que le conducteur va émettre un ordre autorisé et attendre cet ordre constitue, du point de vue de l'unité motrice commandée, le choix habituel, de même, plus généralement, qu'attendre le télégramme d'accusé de réception. Quoi qu'il en soit, le véhicule doit se protéger lui-même, indépendamment de l'arrivée du message d'accusé de réception émis par le véhicule maître. Un message d'accusé de réception manquant doit être interprété comme une information manquante et non comme une validation. Les actions qui en résultent sont prévues à l'intérieur de l'application.
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5.8 -
Gestion de la validation des données
La validation des données est généralement gérée en appliquant des valeurs par défaut à l'issue d'une temporisation non suivie d'une validation. Si toutefois il y a invalidation de données pendant une opération de télécommande, il est nécessaire d'avoir un comportement univoque. C'est ainsi que : -
les actions suivantes doivent avoir lieu sur les véhicules commandés lorsqu'une valeur-cible de traction est invalidée : a. La valeur-cible de traction est contrôlée comme indiqué dans la spécification de macrofonction "Traction/freinage" figurant dans la présente fiche. Pour les unités motrices électriques, le disjoncteur principal est ouvert et le pantographe abaissé à l'issue d'une temporisation de 6 secondes non suivie d'une validation. Pour les unités motrices diesels, le régime des moteurs doit être réduit de façon linéaire jusqu'au ralenti et la ligne de train doit être coupée si elle est sous tension. b. Si le frein direct est serré, il se desserre automatiquement au terme d'une temporisation de 6 secondes non suivie d'une validation.
-
Tous les autres signaux énumérés dans la présente fiche doivent être mis sur la valeur par défaut à l'issue d'une temporisation de 500 ms non suivie d'une validation. En cas d'absence de spécification d'une valeur par défaut pour un signal, le concepteur de l'application doit choisir une valeur par défaut sûre.
5.9 -
Gestion des variables de contrôle
Les variables de contrôle valident le contenu des signaux de bus de train au niveau de l'application. En conséquence, une variable de contrôle ne doit être considérée comme information fiable que si le mécanisme global de communication fonctionne correctement. Les règles suivantes s’appliquent : -
Une variable de contrôle mise sur "Valide" signifie que l'application qui la reçoit doit considérer comme fiable le contenu du signal lié à un cette variable de contrôle, ce qui permet de poursuivre normalement l'exécution de la télécommande.
-
Une variable de contrôle mise sur "Invalide" signifie que l'application qui la reçoit doit considérer comme non fiable le contenu du signal lié à cette variable de contrôle, ce qui l'amène à générer et à gérer une exception au niveau de l'application de l'opération de télécommande en cours. La gestion spécifique d'une telle situation est définie en fonction de l'application et n'entre pas dans le champ de la présente fiche.
-
Le forçage de variables de contrôle se rapporte au mode simulation de l'application afin de permettre de tester l'application elle-même. Une variable de contrôle ne peut être mise sur "Forcé" que par une application en mode simulation. Une variable de contrôle mise sur "Forcé" signifie que l'application qui la reçoit doit considérer comme non fiable le contenu du signal lié à cette variable de contrôle, ce qui l'amène à générer et à gérer une exception au niveau de l'application de l'opération de télécommande en cours. Les règles relatives au mode simulation varient en fonction de l'application concernée et ne sont pas traitées dans la présente fiche. S'il n'y a pas de mode simulation disponible, une variable de contrôle forcée doit être considérée comme variable de contrôle invalide. 33
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O
6 - Procédure de test type L'équipement de télécommande nécessite une homologation de type par l'instance agréée par l'UIC avant l'utilisation en service international. L'homologation de type devrait, si possible, avoir lieu en lien avec l'homologation de type du noeud de bus de train telle que celle-ci est spécifiée dans la fiche UIC n° 556. La spécification relative à un équipement de test approprié est en cours de développement.
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Annexes
Annexe A - Principe d’utilisation des données diagnostic dans le train A.1 - Informations pour le conducteur - Changement d’état pour un défaut A1 Point
Type d’utilisation
5.7 - Informations page 27 destinées à l’agent de conduite (changement d’état d’un défaut A1)
Type d’information/canal d’information/traitement de l’information Véhicule Unité motrice Tous les Véhicule Unité motrice maître commandée véhicules quelconque commandée quelconque quelconque
8.4/. (état) = "1" *) 8.4/. (nouveau défaut) = "1"
A1 Automatisme ou touche
8.3 (priorité = A1, type de texte = texte conducteur, nombre maxi ***) = n, code langue = réglage de base, code démarrage et temps = 0000H + 000000H, Offset = 1, uniquement "non interrogé" = 2) 8.3A (Nombre restant à transmettre > 0 défauts avec : présence d’aide = 0) 8.3 (priorité = A1, type de texte = texte conducteur, nombre maxi ***) = n, code langue = réglage de base, code démarrage et temps = dernier code envoyé et temps, Offset = 1 uniquement "non interrogé" = 2)
8.3A (Nombre restant à transmettre > 0 défauts avec : présence d’aide = 0)
Affichage libéré
Texte en une autre langue
8.4/. (état) = "1" **) 8.4/. (nouveau défaut) = "0"
Touche langue
8.3 (priorité = A1, type de texte = texte conducteur, nombre maxi ***) = 1 code langue = sélection, code démarrage et temps = code et heure du défaut, Offset = 0, uniquement "non interrogé" = 0)
Affichage libéré
8.3A
Nota : même principe d’utilisation en cas de passage furtif d’un défaut A1. S’applique alors : pour : et pour : *) 8.4/.(état) = 0 **) 8.4/.(état) = 0 8.4/.(nouveau défaut) = 1 8.4/.(nouveau défaut) = 0 ***) nombre maximum signifie : nombre maximum de résultats diagnostics à transmettre dans le télégramme de réponse (n correspondant à l’affichage ou à la capacité du destinataire)
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Annexes A.2 - Informations pour le conducteur - Utilisation de l’aide Point
Type d’utilisation
Type d’information/canal d’information/traitement de l’information Véhicule Unité motrice Tous les Véhicule Unité motrice maître commandée véhicules quelconque commandée quelconque quelconque
8.4/. (état) = "1" *) 8.4/. (nouveau défaut) = "1"
5.7 - Informations page 27 destinées à l’agent de conduite (utilisation de l’aide)
A1 Automatisme ou touche
8.3 (priorité = A1, type de texte = texte conducteur, nombre maxi ***) = n, code langue = réglage de base, code démarrage et temps = 0000H + 000000H, Offset = 1, uniquement "non interrogé" = 2)
Affichage
8.3A (Nombre restant à transmettre > 0 défauts avec présence d’aide = 1) 8.4/. (état) = "1" 8.4/. (nouveau défaut) = "0"
**)
Touche fonction "Aide"
8.8 (priorité = A1, type de texte = texte d’aide pour le conducteur, nombre maxi ***) = 1, code langue = réglage de base, code démarrage et temps = code sélectionné et temps, Offset = 1,
Le choix des textes dans une autre langue s’effectue de façon analogue au point A.1
Aides à l’affichage
8.8A
Touche fonction "Aide"
8.10 (code démarrage et temps = code et heure du défaut, exécuter l’aide = n)
Affichage "Aide traitée"
8.10A
****)
*) 8.4/. (état) = "0" 8.4/. (nouveau défaut) = "1"
Si le défaut disparaît grâce à l’aide
Nota : même principe d’utilisation en cas de passage furtif d’un défaut A1. S’applique alors : pour : et pour : *) 8.4/.(état) = 0 **) 8.4/.(état) = 0 8.4/.(nouveau défaut) = 1 8.4/.(nouveau défaut) = 0 ***) nombre maximum signifie : nombre maximum de résultats diagnostics à transmettre dans le télégramme de réponse (n correspondant à l’affichage ou à la capacité du destinataire) ****) Si présence de "Autres aides/test" = 1 : d’autres aides ou d’autres tests existent au sujet de l’événement. Ils peuvent être demandés par l’intermédiaire des télégrammes 8.8/8.8A ou 8.10/8.10A
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Liste des abréviations TC1
Type de commande 1
TC1d
Type de commande 1d
TC1e
Type de commande 1e
TC2
Type de commande 2
TC3
Type de commande 3
TC4
Type de commande 4
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Bibliographie 1. Fiches UIC International Union of Railways (UIC) Fiche UIC n° 541-5 : Frein - Frein électropneumatique (frein ep) - Signal d’alarme à frein inhibable par voie électropneumatique (SAFI), 4e édition, février 2006 Fiche UIC n° 550 : Installations pour l’alimentation en énergie électrique du matériel à voyageurs, 11e édition, avril 2005 Fiche UIC n° 550-1 : Armoires des appareillages électriques à bord du matériel à voyageurs, 1re édition du 01.01.90 Fiche UIC n° 553 : Ventilation, chauffage et climatisation des voitures, 6e édition, juillet 2003 Fiche UIC n° 555 : Eclairage électrique du matériel à voyageurs, 1re édition du 01.01.78 avec ses 7 modificatifs Fiche UIC n° 556 : Transmission d’informations dans le train (Bus de train), 4e édition en cours de préparation Fiche UIC n° 557 : Technique de diagnostic dans les voitures, 2e édition du 01.01.98 Fiche UIC n° 558 : Ligne de télécommande et d’information - Caractéristiques techniques unifiées pour l’équipement des voitures RIC, 1re édition du 01.01.96 Fiche UIC n° 652 : Diagnostic sur les véhicules ferroviaires à traction, 1re édition en cours de préparation
2. Normes Internationales Commission Electrotechnique Internationale (CEI) CEI 61375 : Matériel électrique ferroviaire - Bus de train - Partie 1 : Réseau embarqué de train - TCN, septembre 1999
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