Transportul Containerizat(1)

Cuprins Introducere……………………………………………………………………….…………9 Capitolul 1: Transportul maritim de mărfuri containerizate…………….…………......11 1.1 Aspecte generale privind containerizarea……………..……………………...11 1.2 Nave specializate în transportul de containere……………………………….28 1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general…………………….31 Capitolul 2: Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de incărcare descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere…………………………….…37 2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere…...37 2.2 Utilaje portuare de cheu……………………………………………………….45 2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire………………………………………..47 2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor……………………....…..52 Capitolul 3: Prezentarea operatorului portuar specializat in operarea marfurilor containerizate şi organizarea activităţii de exploatare portuară………………………..55 3.1 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere managerial………………………………………………………………………….55 3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic…………………………………………………………………...58 3.3 Descrierea metodologiei de lucru în cadrul terminalului de containere…...62 3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj…………………………………………………………………………...78

7

Capitolul 4: Modelarea şi întocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de refrigerare a unui container frigorific…………………………………………………..….90 4.1 Introducere…………………………………………………………………….....90 4.2 Proiectarea modelului…………………………………………………………....92 4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa…………………...….100 4.4 Investigaţii experimentale………………………………………………………102 Capitolul 5: Eficienţa economică a sistemului de transport multimodal containerizat. Indicatori portuari de performanţă utilizaţi în cadrul terminalului de containere…………………………………………………………………………...………105 5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal……………………….105 5.2 Echilibrarea traficului de containere……………………………………….….109 5.3 Directii ale eficienţei implementării transportului multimodal………………111 5.4 Eficienţa transportului containerizat………………………………………..…114 5.5 Indicatori portuari de performanţă………………………………………..…..116 Concluzii……………………………………………………………………….…………….121 Bibliografie…………………………………………………………………………….…….123

8

Introducere Portul Constanţa-perspectiva comercială şi de trafic Portul Constanţa are o poziţie strategică, la intersecţia rutelor dintre Europa şi Asia, devenind astfel unul dintre cele mai mari şi ocupate porturi industriale de la Marea Neagră. Această poziţie particulară în raport cu Canalul Suez, faptul că a devenit punct terminus al coridorului de navigaţie Marea Nordului- Marea Neagră şi posibilitatea de a primi nave de mare tonaj, conferă Portului Constanţa o reala perspectivă privind exploatarea activităţii comerciale şi de trafic. Prin poziţia şi dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor noi volume de trafic şi dezvoltarea activităţii economice, atât pentru necesităţile naţionale, cât şi ale partenerilor din alte ţări, în special după deschiderea canalului Rin- Main- Dunăre. Prin specializarea portului şi oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate şi la momentul oportun, cu costuri competitive, se va obţine îmbunătăţirea indicatorilor de performanţă şi creşterea valorii adăugate a mărfurilor şi terenului. Toate aceste elemente oferă şansa ca Portul Constanţa să devină un important centru de depozitare şi distribuţie, facilitând traficul de mărfuri între ţările din zona Mării Negre şi Orientul Mijlociu şi Îndepărtat pe de o parte şi cu ţările din Europa, pe de alta parte. Molul 2S îşi desfăşoară activitatea în Portul Constanţa Sud, oferind partenerilor români şi străini facilităţi şi servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de manipulare şi transport pentru mărfuri. Caracteristici generale ale portului Pe litoralul românesc al Mării Negre, care are o lungime de 244 km, sunt amplasate trei mari porturi maritime: Constanţa, Mangalia la circa 40 km spre sud şi Midia la circa 18 km spre nord. Cel mai important dintre acestea este portul Constanţa care se află la circa 128 mile faţă de Strâmtoarea Bosfor şi la circa 85 mile faţă de gura de vărsare în mare a braţului navigabil al Dunării, Sulina. Complexul portuar Constanţa, ocupă o zona de litoral de circa 10 km şi avansează spre larg cu circa 5,5 km cuprinzând în incinta sa de 3200 ha, în zona de sud a portului şi debusarea canalului Dunăre- Marea Neagră.În port au acces şi navele fluviale care transportă mărfuri prin acest canal spre şi de la porturile dunărene.

9

Dezvoltarea portului a fost realizată în patru mari etape: Etapa I care datează din 1897 când a început construcţia portului; s-au realizat diguri de protecţie ale unei incinte de 199 ha din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri verticale cu adâncimea de acostare de 8.28 metri. Etapa a II-a s-a desfăşurat între 1908-1967, perioadă în care s-au construit noi cheuri, s-au amenajat sectoare de mărfuri generale, cereale, minereu şi produse petroliere lichide, s-a modernizat şantierul naval ce a fost dotat cu docuri plutitoare. Etapa a III-a cuprinsă între 1967-1973 în care s-a extins portul vechi; în această etapă a fost realizat un port modern utilat, cuprinzând sectoare specializate pentru produse petroliere lichide, minereuri, cărbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mărfuri generale de platformă şi magazii cu o capacitate totală de circa 60 milioane t/ an. Etapa a IV-a reprezintă o consecinţă a necesităţii asigurării de noi capacităţi portuare; în 1976 a început construcţia unui nou port denumit Constanţa Sud, cu o suprafaţă totală de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapă de largă perspectivă şi care să poată primi în final nave de până la 250 000 tdw; acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Mării Negre şi unul dintre porturile europene importante. În prezent portul Constanţa este constituit din două mari incinte: Constanţa Nord, capabil să opereze orice fel de mărfuri şi Constanţa Sud, care prin suprafeţele mari create, va asigura noi facilităţi. Portul Constanţa oferă facilităţi de servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de transport şi economice. Amplasarea în apropierea localităţilor Constanţa, Agigea şi Eforie, care însumează 400.000 de locuitori, permite accesul la o forţă de muncă calificată, precum şi la facilităţile oferite de această zonă. Portul Constanţa cuprinde şi o importantă infrastructură pentru navigaţia maritimă şi fluvială, transport pe cale ferată, rutier şi aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de aprovizionare şi pieţe de consum.

10

Capitolul 1 Transportul maritim de mărfuri containerizate 1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.2 Nave specializate în transportul containerizat 1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general 1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.1.1 Istoria containerizării În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului. Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mările lumii. Deplasamentul acestor nave ajungea pana la 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul încărcăturii era o artă care cerea totodată cunoştinţe şi multă experienţă. Comandantul navei sau secundul său erau responsabili cu buna arimare a mărfurilor. Operaţiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de obicei recrutaţi de la uscat. Cargourile puteau să meargă peste tot, cu condiţia ca apa să fie destul de adâncă pentru pescajul lor. Porturile, aşa cum le ştim noi astăzi, erau de obicei locurile în care se desfăşurau activităţile comerciale cele mai importante, dar în general era port orice loc în care o navă putea acosta fără risc, pentru a încărca sau descărca marfa. Porturile mari s-au schimbat mult în ultimii 20 de ani. Costul containerizării porturilor este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc încă metodele tradiţionale. Primele containere au fost introduse mai întâi pe căile ferate şi au avut o evoluţie lentă până în ultimii ani când extinderea folosirii lor în traficul rutier a luat un avânt deosebit. Din anul 1966 când primul vapor, încărcat cu 60 de containere mari, a parcurs distanţa New York- Anvers, containerizarea în transportul maritim cunoaşte o impetuoasă dezvoltare. Transportul maritim a luat mare avânt în timpul anilor ’50-’60, antrenând o supraîncărcare a capacităţii portuare şi o creştere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Inflaţia generalizată care lovea costurile de exploatare a navelor a făcut să fie necesară reducerea timpului mort în porturi.

11

Figura 1.1: Creşterea comerţului internaţional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone) Containerizarea şi-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor ’50. Anii care au urmat au înregistrat o expansiune explozivă în creşterea tonajului mărfurilor transportate în container, astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere şi circa 200 porturi cu dane specializate. La sfârşitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar în prezent numărul lor a ajuns la circa 2 milioane. Volumul de mărfuri s-a majorat în anul 1995 fată de 1989 cu 75-80%, flota noastră asigurând practic preluarea integrală a mărfurilor de comerţ exterior care se derulează pe această cale, asigurând totodată creşterea capacităţii de trafic în porturi, modernizarea şi dotarea cu instalaţii şi utilaje care să asigure o înaltă mecanizare, respectiv promovarea noilor tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate. 1.1.2

Containerizarea: avantajele,

dezavantajele

şi eficienţa

economică

a

containerizării Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ din poartă în poartă, eliminând discontinuităţile în calea parcursă de mărfuri. Containerizarea este un mijloc modern şi raţional pentru transportul unităţilor de încărcătură de volum şi greutate mare, caracteristice transportului intermodal (în care intervin mai multe mijloace de transport). Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă. Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o

12

manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Avantajele containerizării Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mărfuri în containere, rezultă că acestuia i se acordă o importanţă deosebită atât în traficul intern cât şi în traficul internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă. În comparaţie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă următoarele avantaje: •

Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.

•

Reducerea cheltuielilor de manipulare.

•

Reducerea cheltuielilor de transport.

•

Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.

•

Reducerea pierderilor de marfă.

•

Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.

•

Se obţin productivităţi ridicate.

•

Scurtarea timpului de staţionare a navei.

•

Protecţia împotriva intemperiilor.

•

Reducerea cheltuielilor de amarare.

•

Accelerarea timpului de transport.

•

Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.

•

Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţiei necesare la operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.

•

Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţiei containerelor.

•

Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.

•

Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea este mult mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave.

13

După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea: •

reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu aproximativ 80%;

•

reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;

•

reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;

•

reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.

Dezavantajele containerizării •

Necesită investiţii mari.

•

Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.

•

Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât şi pentru utilaje de manipulare a acestora).

•

Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.

•

Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă.

Eficienţa economică a containerizării În general, transportul containerizat trebuie să îndeplinească o serie de deziderente de ordin tehnic şi economic, cum ar fi: existenţa navelor portcontainere, a porturilor cu caracteristici convenabile, posibilitatea asigurării legăturii pe apă între aceste porturi, asigurarea legăturilor terestre între producători şi porturi, o cantitate suficientă de mărfuri şi mai ales ca îndeplinirea acestor deziderate să aibă un preţ competitiv. Din datele publicate prin grija „Biroului Internaţional de Containere” (BIC), rezultă că datorită folosirii containerelor, între ţările europene se obţin, între altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% şi a cheltuielilor de manipulare cu 10-40%, obţinîndu-se în acelaşi timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile vamale, anchete, documentaţii şi actele necesare în operaţiile efectuate în sistemul tradiţional de transport. Alţi factori care determină dacă marfa va fi expediată pe apă, şosea sau pe cale ferată sunt: distanţa la care se face transportul, capacitatea mijlocului de transport şi sistemul organizatoric. Astfel, dacă se compară costurile necesare pentru transportul unui container pe calea ferată cu transportul aceluiaşi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia că transportul pe calea ferată este avantajos pentru distanţe mari, cu descărcarea containerelor în

14

staţiile intermediare amenajate terminale şi apoi în continuare, distribuţia locală a acestora făcându-se cu mijloace auto. O comparaţie economică între trasee paralele maritime şi feroviare arată că transportul pe apă devine avantajos începând de la o capacitate de 630 containere, sub această valoare rămânând mai economic transportul feroviar. Deosebit de economică devine containerizarea mărfurilor la distanţe mari, în nave de transport de mare tonaj. Considerându-se că se efectuează o călătorie pe săptămână, rezultă de exemplu că, folosind o navă portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile, costul unitar de transport este cu 54% mai mic decât în cazul folosirii unei nave purtătoare de 300 containere capacitate, la aceeaşi distanţă. Considerând că o navă purtătoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO) poate descărca 1000 de containere pe zi faţă de 1000 t pe zi în sistemul obişnuit, rezultă că în cazul folosirii containerelor timpul de staţionare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot realiza mai multe călătorii pe an, deci se obţine o economie de necesar de nave corespunzătoare aceluiaşi volum de mărfuri solicitat la transport. În încheiere trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri în containere se obţine dacă se realizează un trafic regulat şi rapid pe direcţii-curent de mărfuricare să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de mărfuri 1.1.3 Categorii de mărfuri ce pot fi transportate în containere

Produse ale industriei extractive, ale industriei lemnului, celulozei si hârtiei Produse ale industriei alimentare si produse agricole

Produse ale industriei materialelor de construcţie şi sticloceramice, produse ale industriei chimice

MĂRFURI CE POT FI TRANSPORTATE ÎN CONTAINERE

Produse ale industriei textile şi pielăriei

Produse ale industriei electrotehnice şi de

15

Transportul mărfurilor În cadrul fiecărei economii naţionale transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producţie început în alte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Procesul de transport, în afara transportului propriu-zis, presupune şi alte operaţiuni cum sunt manipularea, ambalarea, încărcarea-descărcare, depozitarea etc., operaţiuni care măresc cheltuielile de circulaţie. Reducerea cheltuielilor de transport se realizează prin accelerarea vitezei de circulaţie a mărfurilor, raţionalizarea şi simplificarea căilor de circulaţie, înlăturarea verigilor intermediare inutile, dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea şi generalizarea paletizării, containerizării, transcontainerizării etc. Transportul internaţional de mărfuri cunoaşte în epoca actuală, o amplă dezvoltare din punct de vedere cantitativ. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri, repartiţia acestora în plan general, aprovizionarea marilor consumatori şi adesea, la mari distanţe, caracterizează transportul ca fiind un instrument de progres-mijloc de apropiere între activităţile umane şi criteriu de dezvoltare economică, expresie însăşi a comerţului. La realizarea circulaţiei volumului intens de mărfuri, în creştere anuală vertiginoasă, transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ, cât şi ca operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin ci mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale. Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit evident dacă se ia în considerare volumul comerţului mondial, adică volumul mărfurilor aflate în trafic anual, dar şi valoarea materială a acestora, la care se adaugă investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate reprezentate de nave, ca mijloc de transport şi de porturile moderne, ca noduri de transbordare. Obiectivul fundamental al transporturilor şi comerţului maritim îl reprezintă asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă cu eficienţă economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.

16

Elementele de bază indispensabile îndeplinirii scopului menţionat mai sus sunt: -

navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;

-

mărfurile, ca obiect al transportului maritim;

-

porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor;

-

cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional

1.1.4 Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile şi greutatea containerelor, precum si descrierea catorva tipuri de containere Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie deosebită, dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în ultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-şi complet funcţia iniţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi unitate de manipulare, de depozitare, de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii pe care nici un alt mijloc de transport nu-l are. Containerul, conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organizationorgan cu rol consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare a normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj: -

caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa repetată;

-

special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;

-

prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de manipulat, mai ales în timpul transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;

-

să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;

-

sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.

Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C şi +50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de bază, sudurilor şi etanşeităţii. Tipuri de containere: clasificare Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că le putem grupa în 6 mari categorii: a) containere pentru mărfuri diverse, în care se includ:

17

-container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă; -container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale; -container fără acoperiş; -container cu pereţi laterali deschişi; -container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi; -container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise; b) containere cu caracteristici termice, unde avem: -containere izoterme; -containere frigorifice; -containere încălzite. c) containere cisternă, care cuprind: -container-cisternă pentru vracuri lichide; -container-cisternă pentru gazele lichefiate. d) containere pentru vrac uscat e) containere platformă Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: -

să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate;

-

operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută cu un consum minim de muncă.

Caracteristicile geometrice ale containerelor Containerul, prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui deziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai ales în ceea ce privesc parametrii dimensionali. În acest scop este necesar să se obţină containere de tip universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate în dotarea punctelor de expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. a standardizat atât dimensiunile cât şi elementele constructive.

18

După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se foloseşte lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsură se numeşte TEU (Twenty Equivalent Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′). În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt piesele de colţ, care îndeplinesc următoarele funcţii: - coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de colţ superioare; - fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare; - prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare; - cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.

Figura 1.2: Piesele de colţ ale containerului

19

Dimensiunile containerelor Lungimea .De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni în lungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizaţia Internaţională a Standardelor (I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; într-adevăr containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai căutate. Lăţimea. Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare. Înălţimea. Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare şi 6 ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (high cubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high cubes).Containerele semi-înalte (half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platformă (flats), dar procentajul în exploatare este nesemnificativ. Greutatea containerelor Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la 24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de caracteristici de bază care se referă la greutăţile distincte şi anume: -

masa brută reală;

-

masa brută maximă;

-

încărcătura reală;

-

tara containerului;

-

greutatea utilă.

Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă. Descrierea câtorva tipuri de containere Containere cu pereţii laterali deschişi. Acest container are un acoperiş, pereţi de extremitate, uşi de extremitate, dar aceşti pereţi laterali sunt deschişi sau amovibili. pereţii laterali sunt în general acoperiţi cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanţe scurte, cu mărfuri cu gabarit mare în lăţime, a animalelor, a fructelor şi a legumelor. Mărfurile pot fi încărcate prin uşile de extremitate sau prin pereţii laterali. În ciuda deschiderii pereţilor laterali acest tip oferă o bună protecţie faţă de intemperii. Containere fără acoperiş şi cu pereţi laterali deschişi sau fără pereţi laterali. Acest tip de container are pereţii de extremitate şi lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile),

20

ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu trebuiesc protejate de intemperii. Container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi extremităţile deschise. Acest container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platformă de bază, cu o suprastructură scheletică. Container semiînalt. Aşa cum indică şi numele, acest container are 4 picioare înălţime. Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele. Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de produse speciale; are orificii de ventilaţie pe parte superioară a pereţilor laterali, are un material de protecţie suplimentar în contra formă la interior şi un sistem de evacuare a aburilor prin condensare. Container pentru mărfuri în vrac. Acest container este de obicei închis dar cu guri de vizită în acoperiş prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container serveşte la transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.

Figura 1.3 Containere standard

Figura 1.4 Containere High Cube

21

Figura 1.5 Container top

Figura 1.6 Container open-top

Figura 1.7 Container tip platforme

Figura 1.8 Container Flat Rack

22

1.1.5 Deformări cauzate de transportul containerizat Deformări mecanice Mărfurile fixate trebuie să reziste deformărilor cauzate atât de transportul pe mare sau uscat cât şi de manipularea containerelor. Containerul închis previne orice inspecţie vizuala asupra mărfii din interior. Odată ce pachetizarea a fost făcută, corecţia asupra stivuirii nu mai poate fi înfăptuita. De aceea operatorul portuar trebuie să prevină posibilele deformări produse în timpul transportului pe mare. Tipuri de deformări mecanice: a) Deformări statice sunt cauzate de depozitare şi stivuire. b) Deformările dinamice se produc în timpul umplerii containerului, a transportului pe mare sau uscat şi în timpul manipulării containerului.

Figura 1.9 Este esential a evita chiar şi cele mai mici găuri atunci când se stivuieşte marfa în container Deformări climatice Marfa este deseori supusă deformărilor climatice în timpul transportului. Iniţial ele au apărut în timpul depozitării şi umplerii containerelor. Aceste deformări apar datorită expunerii la variaţiile climatice în timpul transportului cu camionul, pe cale ferată, cu barja, în timpul încărcării, dar în special în timpul transportului pe mare. Deformările climatice extreme apar pe parcursul transportului dinspre zonele climatice reci, cu temperaturi sub zero grade, înspre zonele tropicale, dar şi dinspre zonele tropicale spre zone cu climă temperată. Toate containerele închise protejează marfa împotriva factorilor externi precum ploaie, zăpadă, apa mării, praf şi soare (căldura şi radiaţiile ultraviolete). Cu toate acestea în containerele închise apare condensaţia. Astfel umiditatea relativă din interiorul containerului

23

este determinată de temperatura şi umiditatea aerului din timpul umplerii containerului. Ca sursă de umiditate poate fi marfa însăşi, ambalajul sau fardajul. Unele mărfuri emit destulă umiditate pentru o lungă perioadă de timp. Majoritatea ambalajelor, fardajelor şi unele mărfuri pot absorbi umiditatea. Condensaţia apare când o scădere a temperaturii coincide cu o sursă de umiditate din interiorul containerului. În particular, umezeala se formează pe pereţii containerului, pe acoperişul acestuia sau pe pachete şi cade pe marfă. Acest lucru poate cauza mărfii deteliorări precum rugina, mucegai, pete, decolorări, cojiri ale etichetelor sau prăbuşirea grămezii.

Figura 1.10: Condensul de pe acoperişul containerului Temperatura din interiorul containerului depinde de temperatura exterioară şi de zona unde este depozitat la bordul navei. Containerul poate fi direct încălzit de radiaţiile solare atunci când este pe punte sau de tancuri de combustibil încălzite în celule. De asemenea temperatura din interiorul containerului poate fi afectată de încălzirile bruşte ale mărfii. Deformări biologice Temperatura ridicată, umiditatea şi puţinii curenţi de aer ce circulă în interiorul containerului duc la apariţia insectelor, a mucegaiului, bacteriilor şi microorganismelor. Marfa este în mare parte contaminată înainte de încărcare. Invazia insectelor din mediul exterior întrun container închis este rar întâlnită. De aceea marfa este cu atenţie pregătită pentru a evita deformările biologice. Multe ţări au reglementat prin lege fenomenul de fumigaţie a fardajului. Transportatorul are nevoie de un certificat din care să reiasă că cheresteaua dată spre transport nu este contaminată de insecte.

24

Deformări chimice Deformările chimice depind de temperatură, umiditate şi mişcările navei. Unele produse chimice se încălzesc singure. Transportul trebuie efectuat conform reglementărilor privind mărfurile periculoase 1.1.6 Pregătirea containerelor pentru transport Limitele de greutate şi distribuţia greutăţii în containerele standard Limitele de greutate ale containerelor se supun regulilor ISO 668. Masa totală admisibilă pentru majoritatea containerelor standard de 20’ este de 20 tone şi 40’ este de 30,480 kg. Containerele cu o masă totală admisibilă mai mare sunt planificate pentru viitor. Depinzând de seriile constructive, încărcătura netă maximă rezultă din masa totală admisibilă minus tara containerului, şi poate varia. Barele încrucişate din partea inferioară sunt elemente ce suportă încărcătura. Dacă containerul este încărcat la capacitatea maximă, atunci masa trebuie distribuită pe întreaga lungime a containerului. Podelele containerelor nu sunt construite pentru încărcături selective. Dacă lungimea containerului este mai mică, atunci masa admisibilă este redusă. Încărcătura maximă nu trebuie să depăşească 4,5 tone pe metru la un container de 20’ şi 3 tone pe metru la unul de 40’. Exemplu de calcul: avem o masă de 10 tone, o lungime de 4 metri => masa încărcată este 10 tone/ 4 metri=2,5 tone/metru.

Figura 1.11: Construcţia podelelor pentru containerele standard şi suprafaţa de sprijin cerută pentru mărfurile grele Toate containerele trebuie să îndeplinească reguli conform ISO 1496/1 privind rezistenţa pereţilor şi a uşilor:

25

Planul de stivuire Sunt trei mari motive pentru întemeierea unui plan de stivuire înainte de încărcarea mărfurilor în container: -

de a obţine utilizarea optimă a capacităţii containerului;

-

pentru a simplifica şi a creşte viteza împachetării şi daspachetării;

-

pentru o securizare mai bună a mărfii. Tabelul 1.1

Elementul constructiv Pereţii laterali

Testul de încărcătură Trebuie să suporte o presiune de 0,6 ori mai mare decât

Peretele frontal şi uşile

greutatea maximă netă Trebuie să suporte o presiune de 0,4 ori mai mare decât

Acoperişul

greutatea maximă netă Poate suporta o greutate de 300 kg la o suprafaţă de 60X30 cm

Pentru planul de stivuire sunt necesare anumite date precum: greutatea exactă şi dimensiunile pachetelor, dimensiunile exacte şi greutatea maximă admisibilă a containerelor. Pentru transport, trebuie ales tipul potrivit de container şi să se aibă în vedere următoarele: -

limitele de încărcare şi distribuţia greutăţii permisă de tipul containerului;

-

limitele de încărcare pentru transportul din interiorul ţării transportatorului şi destinatarului;

-

facilităţile disponibile de despachetare în ţara destinatarului.

Funcţiile ambalării Ambalarea are următoarele scopuri: -

protejarea mărfii;

-

menţinerea acesteia într-o stare bună pentru depozitare;

-

asigurarea transportabilităţii mărfurilor (de exemplu: pentru amarare);

-

asigurarea unei bune manipulări (de exemplu: pentru ridicare);

-

să ofere informaţii despre marfa transportată şi modul de manipulare al acesteia.

Reguli generale privind umplerea containerelor

26

Bunuri de următoarele feluri nu au voie să fie împachetate împreună: -

bunuri sub formă de praf şi bunuri sensibile la praf;

-

bunuri ce emit mirosuri şi bunuri sensibile la mirosuri;

-

bunuri/pachete ce generează umezeală şi bunuri/pachete sensibile la umezeală;

-

bunuri cu părţi proeminente (colţuri, muchii ascuţite) şi bunuri în ambalaje moi (saci sau baloţi);

-

-

bunuri umede şi bunuri uscate; mărfurile grele să nu fie puse deasupra bunurilor uşoare.

Dacă plasarea acestor mărfuri ce nu sunt recomandate să fie puse împreună este inevitabilă, atunci se pun bunurile umede dedesubt şi cele uscate deasupra, fiind separate de fardaj. În cazul transportului mărfurilor periculoase se vor respecta regulile IMO. Fardajul adiţional sau rumeguş se va pune sub mărfurile umede. Ambalajele diferite trebuie separate prin cutii de carton şi lăzi de lemn. Dacă ambalajul este stricat, bunurile nu sunt acceptate pentru transport. Pentru transportul mărfurilor sensibile este recomandat ca containerul să fie căptuşit cu foi de hârtie sau plastic. La încărcarea bunurilor sensibile la mirosuri, containerul trebuie să fie foarte bine curăţat. Marfa în interiorul containerului trebuie bine fixată pentru a nu se rostogoli, bascula sau translata. Cea mai bună modalitate pentru fixarea mărfii este distribuţia acesteia pe întreaga suprafaţă a containerului fără a se lăsa nici un spaţiu gol. Dacă acest lucru este inevitabil, acest spaţiu trebuie umplut cu air bag-uri, fardaj sau alt material de umplere. Figura 1.12: Fixarea mărfii în containere prin diferite mijloace

Marfa este fixată prin imobilizare între striaţiile pereţilor laterali

27

Marfa este fixată prin imobilizare spre uşă la colţuri

Marfa este fixată cu ajutorul fardajului în stânga şi a air bag-urilor în dreapta 1.2 Nave specializate în transportul containerizat 1.2.1 Tipuri de nave ce se pretează transportului containerizat Marfa pe care o transportă un portcontainer la prima vedere este omogenă, containerele având dimensiuni standard. În realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcţie de felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos şi cea uşoară sus, funcţie de portul de escala şi de import/export. În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii: a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite pentru transportul containerelor şi e cea mai comună navă folosită încă de acum 30 ani. Structura celulară a navei permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor fără a le deforma. b) Semi-portcontainere: sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile). c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime beneficiind de o bogată reţea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de timp la staţionare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj şi transport mai aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăşi putând îmbarca containere, paleţi, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) şi sunt capabile

28

să transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (barje) cu o capacitate de încărcare între 300-850 tdw. d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferată, vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro: -

cu mai multe punţi (ro-ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;

-

în sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roţi şi a mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

-

în sistem celular cu spaţiu de încărcare convenţional (ro-ro celular with some conventional space), destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a mărfurilor convenţionale.

e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafaţă a punţii libere, prevăzute pentru transport containere şi trailere cu manevra încărcării pe orizontală (tip roll on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off), stivajul containerelor făcându-se în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi manipulare a bordului. f) Ferryboat : aceste nave pot transporta containere fie pe punţile pentru vagoane, fie direct pe punte, fie pe sasiuri cu roţi. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava cea mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat-ul (poate transporta şi vagoane).

Tabelul 1.2 Tipuri nave portcontainer Caracteristici Generaţia Portcontainere

Capacitatea Număr TEU 750

Lungimea Tdw 14,000

navei (m) 180

prima generaţie

29

Lăţimea navei (m) 25

Pescaj (m) 9

Portcontainere a

1500

30,000

225

29

11.5

doua generaţie Portcontainer a

2500-5000

40,000

275

32

12.5

treia generaţie VLCSH – Very

5000-10,000

50,000-

300

34

14

320

36

15-16

Large Container Ship ULCSH – Ultra Large Container

70,000 Peste 10,000

70,00080,000

Figura 1.13: Navă portcontainer prima generaţie

Figura 1.14: Navă portcontainer generaţia a doua

Figura 1.15: Navă portcontainer generaţia a treia O navă portcontainer costă foarte mult şi de aceea ele sunt utilizate pe distanţe mari şi cu puţine escale utilizându-se sisteme de colectare a containerelor şi concentrarea lor în porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide şi se numesc feeder (ele transportă în mod curent până într-o sută de TEU şi de curând au apărut şi de 300 TEU).

30

Figura 1.16: Feeder

1.3. Descrierea unui terminal de containere, în mod general 1.3.1. Terminalul de containere cu tehnologie conventionala Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe cazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele pentru mărfuri generale, convenţionale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare rapidă si foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru. Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaţiul de operare si depozitare, instalaţiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în incinta porturilor presupune atât operaţiile de la cheu, cât si operarea containerelor în spaţiile de depozitare. Pentru operaţiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot substitui mai multe echipamente de manipulare în condiţii de productivitate crescută. În spaţiile de depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitosare, macarale de mică putere, trailere, camioane, etc. Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operaţii de manipulare a mărfurilor, deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziţie mijloacele de transport în timp util.

31

În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenţională, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de cheu (pentru încărcarea – descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru transportul mărfii în spaţiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în trailere si camioane). Operaţiunile de manipulare a containerelor sunt împărţite pe mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate: a) sectorul export containere; b) sectorul import containere; c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate; d) sectorul transport cale ferată si rutier; e) sectorul roll-on/roll-off. Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainere în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni etc. Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ţinând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate si stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune si tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparţin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferată, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul şlepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi. Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din Rotterdam), în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la aria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizează încărcarea– descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spaţiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.

32

Figura 1.16: Activităţi de încărcare-descărcare, transport, manipulare a containerelor în cadrul unui terminal specializat 1.3.2. Manipularea containerelor Scopul transportului mărfurilor în containere constă în ajungerea mărfurilor la destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor trebuie să se facă după anumite reguli, atât la bordul navei, cât si în port. În plus, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere. Astfel, mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în secţiune verticală si orizontală. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului, acesta fiind prevăzut în interior cu ocheţi folosiţi la amararea mărfurilor; o atenţie deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşilor containerului. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăsească capacitatea maximă a acestuia. Obligatoriu, containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale corespunzătoare. Existenţa pieselor de colţ, fixate din construcţie la cote precise, a impus construirea si amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal sau vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coţarea de piesele de colţ superioare a unor dispozitive speciale, cu spreder. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coţare care desface legătura dintre utilajul de ridicare si container. Unele spredere pot roti containerul cu 360°.

33

Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert si sistemul ISO special de cuplare si amarare a containerelor, pe covertă. La întocmirea planului de încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. De obicei, încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate: mai usoare de 10 tone, între 10 – 15 tone, între 15 – 20 tone si mai grele de 20 tone. Nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate si asietă, precum si studiul curbei de stabilitate. Pentru manipularea containerelor într-un terminal convenţional se foloseste următorul echipament: -portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare (descărcare) la nave; -transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor în terminal; -transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie în terminal,

pentru

stivuirea

si

deplasarea

containerelor,

precum

si

pentru

încărcarea/descărcarea lor pe si de pe diferite mijloace de transport: sasiuri, platformele vagoanelor etc; -transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale; -autostivuitoare usoare (2,5 tone fork lift), pentru operaţiunea de încărcare/descărcare a mărfurilor în, si din containere; -sasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor; -trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al şasiurilor. Spaţiile pentru depozitarea containerelor pot fi împărţite în două categorii de bază: cele care depozitează containere pe şasiu (trailer) si cele care depozitează containere pe sol. În prima categorie, echipamentul portuar asigură legătura trailerelor de la aria de depozitare la ţărm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel si sunt accesibile imediat unităţii de tractare. Astfel se poate realiza o rată înaltă a productivităţii (pentru operaţiunile de pe cheu si din depozit), dar sistemul necesită o arie imensă de depozitare si foarte multe sasiuri (1 per container). În consecinţă, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spaţii largi, în care operează o singură companie de navigaţie, care în acelasi timp deţine sau administrează trailerele.

34

Depozitarea containerelor pe sol permite stocări ale acestora cu densitate mare si o utilizare mai bună a spaţiului. În acest caz vor fi necesare mai multe operaţiuni de manevrare a containerelor, deoarece accesul la orice container nu este întotdeauna posibil. Cele două sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de transport si sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazează pe un singur echipament, podul de transport, care poate ridica până la trei containere, le mută în cadrul terminalului, le încarcă sau descarcă în/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer. Containerele sunt plasate cap la cap în siruri lungi pe o lăţime de un container si o înălţime de până la trei containere. Sistemul oferă o bună utilizare la sol, iar podurile de transport sunt flexibile, în sensul că ele pot fi rapid desfăsurate în cazul schimbării parametrilor încărcăturii în cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea si siguranţa scăzute, costurile de achiziţie si întreţinere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele sunt aranjate în siruri, utilizând macaralele cu roţi sau pe sine. Containerele sunt depozitate unul lângă altul în siruri, formând blocuri lungi de depozitare. Macaralele cu roţi pot stivui trei până la patru containere în înălţime si sapte pe lăţime, la care se adaugă si locul de manevrare al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui până la sase-sapte containere în înălţime si până la cincisprezece pe lăţime, la care se adaugă liniile de acces pentru trailere pe ambele părţi ale stivei. Macaralele de sol sunt mai puţin flexibile decât podurile de transport. Macaralele pe roţi se pot întoarce si deci pot fi mutate de la o stivă la alta, ceea ce nu este posibil în cazul macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguranţă mare, sunt foarte rezistente si au o viaţă lungă. Macaralele pe sine, în special, pot oferi o mare densitate de stocare, împreună cu operaţiuni rapide.De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu mulţi utilizatori, cu spaţiu limitat si pretenţii crescute. Singurul lor mare dezavantaj constă în costul iniţial mare. În documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL si LCL. Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă în poartă. Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport cheu la cheu. Concluzii

35

Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă. Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară a containerelor în terminal.

Capitolul 2 36

Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de încărcare/descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere 2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere 2.2 Utilaje portuare de cheu 2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire 2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor 2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere Şpreder semiautomat-20 p 1 Descriere Şprederul semiautomat se utilizează pentru manipularea containerelor de 20’. Operaţiunile de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu, macarale plutitoare sau instalaţiilor de ridicat al navelor. Şprederul este o construcţie metalică robustă din profil U prevăzută în cele patru colţuri cu dispozitiv rotativ de fixare în locaşurile containerelor. Manipularea se face cu atenţie şi în aşa fel ca papucii sa pătrundă în orificiul containerului. Containerul nu se manipulează dacă şprederul nu s-a fixat în locaş şi maneta de fixare (rotire) nu a ajuns în poziţie cuplat. Înaintea aşezării şprederului pe container maneta trebuie aşezată în poziţie liber (decuplat). 2 Caracteristici Lungimea =6100 mm Lăţimea = 3000mm Materialul cadrului = otel profil U Şpringuri din cablu de otel zincat Za ovală din colţare din OL.37 Sarcina maximă de lucru = 20t Şprederul trebuie numerotat si marcat

Atenţie:

37

- înainte de începerea lucrului şprederul trebuie verificat vizual -este interzis a se utiliza şprederul ce prezintă uzuri pronunţate la pistonul de prindere – cablurile superioare – deformaţii la cadru, crăpături la suduri etc. -şprederul trebuie sa fie verificat si autorizat. -verificarea şprederului trebuie făcută anual sau după oricare operaţie sau înlocuire a vreunui organ component. Şpreder semiautomat-40 p 1 Descriere si utilizare: Şprederul semiautomat se utilizează in activitatea portuară la manipularea containerelor de 40 picioare tip la STAS 6299/3-84. Operaţia de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu, macaralele plutitoare sau instalaţiile de ridicat ale navelor. Şprederul este o construcţie metalică robustă în formă de cadru construit din profile U.22 prevăzute in cele patru colturi cu dispozitive rotative de înzăvorâre Z în locaşurile containerului. Manipularea se execută cu atenţie în aşa fel ca zăvoarele sa pătrundă simultan în orificiile containerului după care se acţionează maneta în poziţia închis; înaintea aşezării şprederului pe container maneta trebuie sa aibă poziţia liber (decuplat). La partea superioara şprederul este prevăzut cu patru sprinturi de diametru 42 STAS 1353- 80 prinse în urechile din cele patru colţuri prin chei de tachelaj tip A mărimea 10-STAS 1108-74 iar la partea superioară sprinturile sunt fixate într-o za de capăt ce se introduce în cârligul instalaţiei de ridicat. 2 Caracteristici Lungimea = 12192 mm Lăţimea = 2438 mm Sarcina maximă de lucru = 30,48t conform STAS 6299/3-84 Şprederul trebuie verificat anual Sarcina de lucru se marchează pe cadru

Notă:

38

- înaintea începerii lucrului şprederul trebuie verificat vizual. - se interzice utilizarea şprederului ce prezintă defecţiuni sau uzuri la organele componente. - şprederul trebuie verificat anual şi autorizat. - se verifică şi după înlocuirea unui sau mai multor elemente componente.

Figura 2.1 Şpreder telescopic, şpreder de tip H

Şpreder cu autoblocare de 20 tone şi 40 tone acţionat de cârligul macaralei

Figura 2.2 Şpreder cu autoblocare de 20 tone şi 40 tone acţionat de cârligul macaralei

Descriere si utilizare

39

Sprederul cu autoblocare se utilizează în activitatea portuară la manipularea containerelor tip 1A = 40 picioare si 1C = 20 picioare conform STAS 6299/3-84. Operaţiunile de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu sau macarale plutitoare. Şprederul este o construcţie metalică robustă sudată în formă de cadru (RS) din profile U20 prevăzut la cele patru colţuri cu dispozitive rotative de înzăvorâre ce fixează şprederul în locaşurile containerului. Şprederul este suspendat de cârligul macaralei prin două cabluri cu gaşe de diametru 30-6*37 STAS 1353/80 legate cu capetele în cele patru colţuri ale şprederului prevăzut cu urechi si bolţuri. Manipularea şprederului se face cu atenţie în aşa fel ca zăvoarele să pătrundă în piesele de colţ ale containerului în mod liber după care urmează înzăvorârea. Notă: - Înaintea începerii lucrului şprederul trebuie verificat vizual. - Se interzice utilizarea şprederului ce prezintă defecţiuni . - Şprederul trebuie verificat anual şi autorizat. Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20’ adaptat la autostivuitor

Figura 2.3 Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20’ adaptat la autostivuitor

1 Descriere si utilizare

40

Dispozitivul de manipulat containere goale de 20’ adaptat la autostivuitoare de 9 t „Clark” se utilizează în activitatea portuară (terminalul de containere) în manipularea containerelor de 20’ goale. Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcţie sudata din profil U8: traversa superioară A, traversa inferioară (cadru) B, doi montanţi C şi două elemente de susţinere diagonala D. Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobilă a autostivuitorului prevăzut şi cu siguranţă. La capetele terasei superioare sunt montate două elemente de prindere (coloane) din oţel forjat OL37 fixate prin piuliţe, rondele şi splinturi. După fixarea cadrului pe autostivuitor operaţiunile de manipulare a containerelor constă în introducerea elementelor de prindere în orificiile laterale superioare practicate în cadrele containerelor. 2 Caracteristici Lungimea cadrului

=

6.000 mm

Înălţimea

=

238 mm

Sarcina de lucru

=

2,5 t

Notă: -Dispozitivul înaintea utilizării se verifică vizual. -Se acordă atenţie la fixarea pe autostivuitor. -Dispozitivul după utilizare se aşează în rastel. Dispozitiv de manipulat containere goale-40’ adaptat la autostivuitor

Figura 2.4 Dispozitiv de manipulat containere goale-40’ adaptat la autostivuitor

1 Descriere si utilizare

41

Dispozitivul de manipulat containere goale de 40’ adaptat la autostivuitoare de 9 t „Clark” se utilizează în activitatea portuară (terminalul de containere) în manipularea containerelor de 40’ goale. Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcţie sudata din profil U12: traversa superioară A, traversa inferioară (cadru) B, patru montanţi centrali si doi laterali C şi două elemente de susţinere diagonala D.Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobilă a autostivuitorului prevăzut si cu siguranţă La capetele traversei superioare sunt montate două elemente de prindere (coloane) din oţel forjat OL37 fixate prin piuliţe, rondele si splinturi. După fixarea cadrului pe autostivuitor operaţiunile de manipulare a containerelor constă în introducerea elementelor de prindere în orificiile laterale superioare practicate în cadrele containerelor. 2 Caracteristici Lungimea cadrului

= 12.000 mm

Înălţimea

= 2.388 mm

Sarcina de lucru

=

4,5 t

Notă: -Dispozitivul înaintea utilizării se verifică vizual. -Se acordă atenţie la fixarea pe autostivuitor. -Dispozitivul după utilizare se aşeză în rastel. Dispozitiv “zăvor” pentru manipulat containere

Figura 2.5 Dispozitiv ”zăvor” pentru manipulat containere

1 Descriere şi utilizare

42

Dispozitivul zăvor pentru manipulat containere goale sau încărcate pana la maximum 24 tone se utilizează în activitatea portuară în terminal sau pentru platformele portuare la manipularea containerelor cu ajutorul macaralelor. Dispozitivul zăvor este o construcţie simplă compus din trei bucăţi: a. Cheie de tachelaj mărimea 6,3; b. Tija din oţel forjat de dimensiuni 55*55 mm găurită la partea superioară pentru montarea cheii de tachelaj iar la partea inferioară o porţiune strunjita de diametru 53 si o porţiune lăţita; zăvorul(100*50*60 mm); c. Plăcuta mobilă de blocare. Pentru manipularea containerelor cu ajutorul macaralei se utilizează patru bucăţi montate la patru şpringuri egale ca lungime (lungimea se alege pentru fiecare mărime de container de 20’ sau 40’) în aşa fel ca unghiul să fie de 450. Fixarea zăvorului de container se face individual prin ridicarea plăcuţei de blocare, introducerea zăvorului în orificiul containerului (la colţ), răsucirea în poziţie blocat şi coborârea plăcutei (c).Plăcuta este construită din tablă de grosime 6 mm sudată 56*56 mm cu două laturi prelungite cu 30 mm. Plăcuţa glisează pe tijă. După verificarea montării zăvorului şi asigurarea blocării poate începe operaţiunea de manipulare. 2 Caracteristici Cheia de tachelaj mărimea = 6,3 - tija de lucru dimensiuni

= 55*55*200 mm

- zăvorul

= 100*60*50 mm

Sarcina maximă de lucru

= 24 tone

Dispozitivul zăvor se utilizează numai pentru manipularea containerelor goale Notă: - Înainte de utilizare dispozitivul se verifică vizual. - Se verifică egalitatea cablurilor. - Înainte de începerea manipulării se verifică montarea corectă pe containerasigurarea blocării în cele patru colţuri.

43

Gafa pentru manipulat containere goale

Figura 2.6 Gafa pentru manipulat containere goale 1 Descriere şi utilizare Gafa pentru containere se utilizează în activitatea portuară cu precizare la manipularea containerelor goale cu ajutorul macaralelor. Dispozitivul este compus din patru piese: zăvor care se montează cu ajutorul a patru chei de tachelaj M.2,5, patru şpringuri de diametru 18-20 mm egale ca lungime iar la partea superioară tot prin chei de tachelaj se leagă o placă triunghiulară B două câte două, iar plăcile triunghiulare se fixează într-o za terminala pentru agăţarea în cârligul macaralei. Zăvorul este o construcţie sudată formată din trei piese a - placa de prindere; b - plăcuta zăvor din tablă de 60*104*25 mm rotunjită la capete; c - guseul de blocare din tabla 45*25*10 mm sudat de piesele (a-b). Zăvorul (b) se sudează de piesa (a) - una dreapta - una stânga - la un unghi de 20 0 faţă de axa longitudinală a piesei (a) la distanta de 125 mm de la spate. Gafa pentru manipulat containere goale se execută conform desen nr. 301-4602 (gafa) si 301-4603 (zăvor). 2.Caracteristici tehnice

44

Dimensiuni de gabarit ale piesei zăvor - lungime tabla

= 230 mm

- înălţime tabla

= 150 mm

Lungimea şpringurilor se alege în aşa fel ca unghiul să nu depăşească 450 Dimensiunile plăcuţei triunghiulare B - triunghi echilateral cu latura L = 295 mm - grosimea plăcuţei

= 10 mm

- distanta între găuri

= 200 mm

Sarcina maximă de lucru = greutatea containerului gol 2.2 Utilaje portuare de cheu Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea containerelor. În punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulărilor pe verticală în vederea încărcării/ descărcării şi depozitării, deplasărilor pe orizontală între platforma de încărcare/ descărcare şi depozitare şi deplasărilor combinate (pe orizontală şi verticală). Din punct de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se clasifică în: -

utilaje portuare care lucrează pe verticală (portainere, transtainere);

-

utilaje portuare care lucrează pe orizontală (transportoare, autotractoare şi semiremorci de terminal);

-

utilaje care lucrează combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).

Macaraua mobilă este folosită pentru ridicarea şi deplasarea pe orizontală a containerelor de pe mijloacele terestre, stivuieşte containere, dar nu le transportă. Acestea sunt formate dintr-un cadru portal, în cadrul căruia culisează o grindă transversală acţionată hidraulic pe verticală. La capetele grinzii sunt montate adaptoare pentru preluare a sarcinilor dezechilibrate, care menţin în poziţia orizontală containerele încărcate neuniform. Sarcina la raza de acţiune maximă este de 30 tone pentru un container de 40’ plus 10 tone pentru şpreder,

45

deci un total de cel puţin 40 tone. Raza maximă de acţiune pentru o navă portcontainer de 1500 TEU este de circa 31 metri, iar în vederea unei manipulări de 13 rânduri de containere (distanţa Panamax) ar fi necesară o rază de acţiune de 2,5 metri de marginea cheului.

Figura 2.7 Macara mobilă

Figura 2.8 Macara de cheu Liebherr LHM 320 Litronic Această macara (figura 2.8), prima din port care poate deplasa 104 tone la o viteza de 90 de metri pe minut, poate încărca şi descărca containerele de pe vasele comerciale de treipatru ori mai repede decat macaralele obisnuite. Portainerul este utilaj de tip pod descărcător şi se deplasează pe căi de rulare amplasate pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Sunt instalaţii speciale care permit realizarea unei productivităţi ridicate reducând timpul de staţionare a navei. Portainerele efectuează patru

46

mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin o bandă de circulaţie rutieră (în cele două sensuri) şi o suprafaţă de depozitare temporară a containerelor. Aceste instalaţii denumite portainere, constau dintr-un portal ce susţine un braţ rabatabil în consola spre apă, prelungit spre uscat cu o grinda fixă. Aceasta permite ca mecanismul de prindere al containerului să se deplaseze de la navă până la platforma unde este organizat sistemul de preluare şi transfer. Dispozitivul de prindere al containerului se numeşte spreder şi este constituit dintr-un cadru orizontal rigid suspendat de cabluri de ridicare având în fiecare colţ un dispozitiv de ghidare şi de prindere automată a containerului. Se recomandă ca montajul cablurilor de susţinere să se facă cu o uşoara înclinare pentru a introduce în sistem un moment de revenire care să limiteze oscilaţia containerului în timpul ridicării, care poate fi periculoasă pentru personal şi utilaje. Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt: sarcina-minimă 40 t; raza maximă de acţiune-32.5 m; înălţimea de ridicare sub spreder minim 25 m; lăţimea între şine 15-18 m; înălţimea sub pod (spaţiul liber)- 1 2 m . Sistemul de transport portainer – transport pe orizontală – utilaj de stocare şi preluare în şi din depozit poate fi complet automatizat asigurând în acest mod creşterea productivităţii şi reducerea forţei de muncă.

Figura 2.9 Portainer 2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile într-un terminal de containere deoarece sunt flexibile din punct de vedere operaţional, prezintă siguranţă în conducere, au capacitate de a stoca mai mare de un rând, sunt mai flexibile în ceea ce priveşte unghiul de apropiere de stivă, au capacitatea de a manipula containere de până la 35 tone la rândul 2, dar nu în mod adecvat şi în

47

siguranţă. Acestea operează de obicei în zona de depozitare a mărfurilor, respectiv în magazia de grupaj (CFS). Macaraua portal mobilă poate efectua aceleaşi operaţiuni ca şi stivuitoarele cu furci frontale oferind flexibilitatea necesară. Principalele operaţiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje: -

rotirea unui container de 40'complet încărcat;

-

stivuirea a două containere pe înălţime, în trei rânduri;

-

transportul containerului cu braţul retras;

-

lucrând ca transportor de containere capră (călăreţ);

Stivuitoare cu furci laterale au posibilităţi de manipulare a containerelor similare cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puţin funcţionale . Călăreţul (Straddle – carrier) este utilaj mai rapid şi sigur de manipulare a containerelor în terminal, care acţionează mult mai eficient în spaţii aglomerate, atunci când e nevoie ca sarcinile să fie mutate, ridicate şi stivuite la înălţimi mari sau când trebuie extrase selectiv, la comandă din stive. Sistemul cu călăreţ este la ora actuală cam depăşit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri pentru care trebuie să ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.

Fgura 2.10 Straddle carrier (Călăreţul) Călăreţii folosiţi în terminalul de containere asigură întreg ciclul de transport şi depozitare. Operaţiunile desfăşurate de aceştia furnizează mijloace sigure, eficiente şi ieftine de manipulare a lanţului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigaţie.

48

Aceştia pot evita nivelele înalte de stocare a containerelor pline încărcate în porturile maritime, să maximizeze utilizarea căilor şi spaţiilor pentru containerele de import încărcate, făcând în final livrarea mai rapidă. Zonele în care operează sunt formate din grupuri de containere şi alei de acces, în care fiecare container are adresa proprie. Călăreţii sunt avantajoşi deoarece ei pot opera independent de activitatea celorlalte utilaje portuare folosite în terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj încărcător şi în unele cazuri sunt folosite la încărcarea şi descărcarea containerelor transportate pe cale ferata trecând cu uşurinţă peste şinele de tren.Folosirea călăreţilor va duce în primul rând la amortizarea mai rapidă a investiţiei, la costuri de operare relativ scăzute dacă sunt corect operaţi şi întreţinuţi, precum şi la reducerea cheltuielilor cu personalul. Însă există şi câteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu călăreţ: -

s-a dovedit că nu sunt aşa fiabile (dacă de exemplu un container este stivuit cu un straddle – carrier, activitatea e blocată în sensul că acesta ocupă tot locul dintre rândurile de containere şi alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);

-

nu oferă o vizibilitate bună;

-

costă scump pentru o nouă achiziţie de aceea se vând la second – hand şi având multe piese în mişcare are o durată scurtă de funcţionare;

-

scurgerile din garniturile sistemului hidraulic şi prelingerile de carburanţi duc la deteliorarea drumurilor tehnologice şi a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurând îmbrăcămintea asfaltică şi obligând la revopsirea periodică a suprafeţelor de depozitare;

-

pentru securitatea operaţiunilor, călăreţul trebuie utilizat numai în spaţiul unde este interzis accesul pietonal al oricărei persoane. Reach stacker este un stivuitor cu braţ de macara care preia containere de la portainer, îl

transportă în depozit şi îl stivuiesc sau suprastivuiesc.

49

Figura 2.11 Macara stivuitoare cu brat (reach stacker) Podurile transportoare montate pe şine sau pe pneuri sunt utilaje de înaltă specializare cu capacităţi de stivuire mari şi bine adaptate la operaţiunile de înaltă organizare. Transtainerul Tehnologiile de transport cu transtainere vor ţine cont de aceleaşi elemente ca şi la portainere. În aceste condiţii, preluarea şi depozitarea din / în stive se va face astfel: containerul va fi depus în cea mai apropiată poziţie, astfel încât mişcarea căruciorului transtainerului să fie cât mai redusă. Transtainerul se deplasează în zona în care se găseşte containerul, coboară sprederul, îl poziţionează deasupra acestuia, îl asigură şi începe ridicarea. Dacă stivuirea se face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina cât mai aproape de sol, pentru a evita accidentele sau eventualele deteliorări ale containerului. Pentru nivelele superioare, căruciorul va fi poziţionat la înălţimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar ridicării sarcinii de la încărcare, în intenţia de a nu se crea blocaje în zona adiacentă. Dacă se stivuieşte pe rânduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina ridicată. Odată ajuns deasupra locului unde urmează să se stivuiască, containerul va fi aşezat pe poziţie, urmând sa fie deblocat. De aici transtainerul pleacă din nou cu sprederul ridicat, în timpul efectuării unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, atât cât se poate, sprederul va fi poziţionat la cea mai mică înălţime posibilă pe drumul de întoarcere, având în vedere siguranţa deplasărilor. Transtainerele sunt de două tipuri: pe pneuri şi pe cale de rulare. Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe înălţimi mai mari comparativ cu călăreţii şi au deschiderea mult mai largă decât aceştia, având în interior mai mult

50

spaţiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operaţiuni atât pe cale ferata cât şi în terminal. Ele sunt folosite pentru a creşte capabilitatea de stocare în interiorul aceleaşi suprafeţe, făcând asta mai bine decât orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile să opereze containere cu productivităţi înalte. Într-un terminal de containere, transtainerele reprezintă o soluţie eficientă, care asigură o mare densitate a containerelor în zona de depozitare din terminal.

Figura 2.12 Transtainer Pentru deplasarea containerelor în interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere: Trailere cu platformă joasă .Pe distanţe lungi viteza mică datorită dimensiunilor mici ale roţilor reprezintă un dezavantaj; ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci când sunt goale. Trailere cu înălţime normală sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste. Trailere cu ridicare hidraulică au avantajele celorlalte două tipuri dar care nu au nevoie de un utilaj pentru încărcarea lor.

Figura 2.13 Trailer de inaltime joasa

51

Figura 2.14 Trailer de inaltime normală Depozitarea pe remorci Containerele din import descărcate de pe navă cu portainerul sunt aşezate pe remorci, tractate de tractoarele de terminal până la locul dispus de dispecerat, unde containerul rămâne pe remorcă până când este cerut în altă parte, de unde un tractor îl ia şi îl mută după necesitate. Remorcile care transportă containere destinate exportului sunt aduse cu tractoare rutiere şi depozitate pe un singur nivel în terminal sau rămâne în faţa navei unde portainerul preia containerul pentru navă. Oricum containerele sunt stivuite pe un singur nivel. Aceasta necesită suprafaţă foarte mare de depozitare şi număr mare de remorci sau şasiuri de terminal. Avantajul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit şi de asemenea suprafaţa de depozitare poate avea sarcina maximă foarte mică pentru că nu se suprapun mai multe nivele de containere. Sistemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat imediat ce a fost cerut. Metode e utilizată numai la terminalele cu suprafaţa foarte mare de depozitare disponibilă (exemplu: pentru un număr de 2000 TEU e nevoie de o suprafaţă de 100.000 m2). 2.4 Utilaje portuare de umplere / golire a containerelor Pentru deplasarea paletelor, pachetelor si a mărfurilor grele în interiorul containerelor se utilizează o serie de dispozitive şi utilaje care pot fi clasificate în trei grupe: fixe, portabile si mobile. Utilaje fixe pentru deplasarea mărfurilor în containere Instalaţia hidraulică este destinată introducerii şi scoaterii în/din containere universale închise a mărfurilor grele, de toate felurile, în bucăţi, pe palete cu posibilitate de stivuire sau în ambalaje cu intrări pentru furci. Instalaţia se produce în două variante cu caracteristicile din tabelul 4.1. Ambele variante sunt acţionate de acelaşi tip de grup hidraulic, cu puterea 3 kw lucrând la 160 daN/cm2. O asemenea instalaţie lucrează numai corelat cu un utilaj de manipulare pe verticală, care trebuie sa depună şi să ridice încărcătura pe furcile care

52

translatează. Întrucât marea majoritate a utilajelor grele cu gabarit containerizat se pretează la transportul în containere universale deschise (protejarea prin prelată fiind suficientă) instalaţiile fixe au o răspândire limitată. Dispozitive portabile pentru deplasarea mărfurilor în containere Dispozitive portabile sunt, în general, trenuri de roti care introduse sub paletă sau sub ambalaj permit translatarea acestuia în container. Dispozitivul lucrează în profile U intercalate la distanţe convenabile, în pardoseala containerelor. Modul de lucru este următorul: stivuitorul ridică de la sol paleta încărcată şi o depune la gura containerului aflat pe semiremorcă, astfel încât aceasta sa fie poziţionată simetric pe ghidajele în forma de U; se introduc apoi cele doua dispozitive şi se trece la ridicarea acestora pe role împreuna cu sarcina, cu ajutorul pârghiei mici acţionate manual; întregul ansamblu este translatat în poziţia dorită; se coboară şi se extrage dispozitivul. Sistemul este folosit de cei care expediază sistematic marfa paletizată cu încărcare la sol, ceea ce face ca dispozitivele de acest fel sa aibă o întrebuinţare limitată. Rampe si podeţe pentru încărcarea containerelor Utilaje mobile, stivuitoarele, sunt cele care au o larga răspândire în operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere. Pentru operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere se utilizează stivuitoarele electrice, de tipul cu contragreutate, cu conducător purtat. Aceste stivuitoare trebuie sa îndeplinească o serie de condiţii. Prima dintre acestea se refera la limitarea înălţimii minime a catargului la 2.100 mm pentru ca accesul în container sa fie posibil. Dacă stivuitorul este întrebuinţat numai pentru operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere atunci se preferă tipul cu catarg simplu. Dacă se are în vedere utilizarea stivuitoarelor şi la alte operaţii, în special la cele de depozitare, este necesar ca acesta sa aibă o înălţime de ridicare maximă. Rezultate bune se pot obţine cu catargul dublu, dar si mai bune se realizează cu catargul triplu, care permite o ridicare a sarcinii pana la 4,60m, având înălţimea minima de 2.100 mm. La utilizarea stivuitoarelor pentru umplerea şi golirea containerelor sunt necesare totdeauna rampe de acces. Chiar daca containerul se află pe sol, rampa trebuie utilizată întrucât pragul uşii containerului este mai ridicat.

53

Concluzii Capitolul

“Soluţii

actuale

şi

tendinţe

de

dezvoltare

a

instalaţiilor

de

încărcare/descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere” este structurat în patru subcapitole în care am prezentat instalatiile şi utilajele de încărcare/descarcare folosite într-un terminal de containere. Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea containerelor.

54

Capitolul 3 Prezentarea operatorului portuar specializat în operarea mărfurilor containerizate şi organizarea activităţii de exploatare portuară. 3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial 3.2 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere tehnic 3.3 Descrierea metodologiei de lucru în cadrul terminalului de containere 3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj 3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud, amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere.

Figura 3.1 Operaţii efectuate la navă în terminalul de pe molul 2S Molul 2S este operaţional din aprilie 2004, fiind proiectat într-o prima fază pentru a opera o capacitate maximă de 325.000 TEU/an. Finanţarea investiţiei s-a făcut din împrumuturi externe (75%), acestea fiind suportate de operatorul portuar Dubai Ports International şi de la bugetul statului (25%). Utilizează formele de salarizare funcţie de competenţă, realizarea atribuţiilor porturilor, rezolvarea problemelor în limita prescrisă şi cu

55

toată responsabilitatea. Se organizează pe principiul rentabilităţii maxime, fără restricţii sau indicaţii de ordin organizatoric. Personalul desemnat poate încheia contracte la intern şi la export pentru toate serviciile pe care le prestează; are preocupări intense pentru retehnologizări, reproiectarea serviciilor, crearea unor noi locuri de muncă, permiţând astfel o mai mare flexibilitate productivă.

Figura 3.2 Terminalul de pe molul 2S 3.1.1. Devizul general al terminalului Este întocmit în conformitate cu metodologia aprobată prin HG 376/08.07.1994. El are la bază evaluările din studiile de fezabilitate întocmite pe specialităţi. Evaluările sunt făcute la preţurile din luna august 1997 la paritatea 7447 lei/ 1$. Indicii de preţ sunt extraşi din documentaţii elaborate anterior şi actualizate cu coeficienţii publicaţi de MLPAT din Buletinul Construcţiilor. 3.1.2. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiţiei Prin realizarea terminalului de containere s-a realizat un obiectiv nou cu caracteristici corespunzătoare celor mai ridicate exigente pe plan mondial în acest domeniu întrucât: -la molul 2S acostează nave din ultima generaţie în transportul containerizat, adâncimea apei la cheu fiind de 14,5 metri; -utilajele de operare sunt şi ele din ultima generaţie având productivităţi foarte mari; -terminalul este dotat cu toate utilităţile necesare; -tehnologia şi personalul sunt situate şi ele la un nivel foarte înalt, fiind prevăzute fonduri în devizul general pentru calificarea personalului de execuţie. Principalii operatori tehnico-economici sunt: a) Valoarea totală a investiţiei (306 milioane USD)

56

b) Eşalonarea investiţiei urmează să se facă astfel: ANUL 1 ANUL 2 ANUL 3 ANUL 4 ANUL 5

130 mil lei 21,162 mil lei 216,146 mil lei 507,856 mil lei 213,520 mil lei

c) Durata de realizare a investiţiei este de 48 luni. d) Capacitatea de trafic a terminalului pentru prima etapă este de 337.400 TEU/an. 3.1.3. Finanţarea terminalului Analiza economico-financiară a realizării terminalului s-a făcut cu luarea în consideraţie a costurilor pentru investiţie şi pentru exploatare (personalul, întreţinere, taxe portuare, taxe de manipulare a containerelor, chirii, etc.) şi a beneficiilor. Beneficiile cuantificate se împart în beneficii pentru Autoritatea Portuară şi taxe de import, taxe de cheu şi chirii şi beneficii pentru operatorul de terminal care provin din taxele de manipulare a containerelor. Deoarece finanţarea terminalului s-a făcut din credite externe şi alocaţii bugetare, s-au impus şi anumite condiţii: -volumul creditului

70% din total

-eşalonarea creditului

5 ani

-rata dobânzii

3% pe an

-perioada de rambursare

30 ani

-perioada de graţie

10 ani

Rata taxei de profit este de 38% din venitul net, conform Ordonanţei Guvernului României.Analizând situaţia economică a terminalului s-a constatat că: -situaţia profit/ cheltuieli evidenţiază că veniturile din operare acoperă cheltuielile de operare; -cheltuielile pentru reînnoirea echipamentelor de manipulare pot fi acoperite din veniturile create de investiţie; -o parte din veniturile nete realizate, exclusiv sumele care vor reveni APC-ului şi operatorului portuar, pot fi returnate guvernului ca o compensare pentru investiţia iniţială; -finanţarea împrumutului pentru realizarea investiţiei poate fi returnată în întregime Guvernului României.

57

3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi rutiere.

Figura 3.3 Harta portului Constanţa Sud Principalele sectoare de activitate ale terminalului sunt următoarele: 1 Fronturile de operare a navelor maritime şi fluviale sunt realizate pe laturile de est, nord şi vest ale molului „2S”. Fronturile sunt echipate cu poduri transbordoare pentru operarea containerelor (portainere) de 50 tf echipate cu şpredere (echipamente pentru preluarea şi manipularea containerelor). 2 Platforma de depozitare a containerelor este organizată pe parcele de depozitare marcate. Pe latura de vest a terminalului, în vecinătatea danei de operare Ro-Ro, există un sector pentru depozitarea containerelor frigorifice, având un regim special de depozitare: platforma este organizată în parcele de depozitare prevăzute cu posturi (prize) pentru alimentarea agregatelor frigorifice care sunt amplasate pe containere. Manipularea containerelor pe platforma de depozitare se efectuează cu transtainere (macarale portal) pe pneuri care operează în releu cu tractoare şi remorci pentru transportul pe orizontală. 3 Terminalul de cale ferată este la rădăcina molului, pe latura dinspre sud. Terminalul este echipat cu transtainere de rulare şi este destinat operării containerelor la vagoanele de cale ferată. Terminalul este prevăzut cu acces de cale ferată racordat la triajul de zonă din

58

vecinătatea digului de sud. Transferul containerelor la/ de la terminal se efectuează cu utilaje de platformă specializate. 4 Magazia de grupaj amplasată în vecinătatea terminalului de cale ferată, este destinată depozitării mărfurilor generale din containere. 5 Atelierul de reparaţii este destinat asigurării întreţinerii tuturor tipurilor de utilaje ce operează în terminal, precum şi a containerelor care tranzitează prin terminal. Acesta este amplasat la extremitatea dinspre sud-vest a terminalului. 6 Cladirea pentru Administraţia Terminalului se află în zona centrală a terminalului, în vecinătatea magaziei de grupaj. Clădirea cuprinde toate funcţiunile specifice managementului portuar. 7 Complexul principal de acces, amplasat la capătul dinspre nord a magistralei de acces rutier în terminal, este destinat dirijării fluxului de mărfuri şi înregistrării elementelor de trafic. Totodată, complexul de acces efectuează controlul mijloacelor de transport care intră sau ies în / din terminal.Fiind amplasat în imediata vecinătate a danei Ro-Ro, accesul rutier şi danele de operare sunt utilizate în comun pentru fluidizarea traficului şi reducerea duratei de staţionare a navelor sub operaţiuni (cazul navelor mixte Ro-Ro/ containere). 8 Accesul feroviar la terminalul de cale ferata este realizat printr-un racord la triajul din zonă, amplasat în vecinătatea digului de sud. 9 Accesul rutier pentru întregul terminal este realizat printr-un racord la pasajul magistrat prevăzut a fi construit în cadrul etapei a II-a şi care va fi destinat deservirii întregii zone. Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000 tdw.Lucrările pentru realizarea infrastructurii terminalului, a facilităţilor necesare, precum şi a capacităţilor de operare, s-au prevăzut a fi efectuate în cadrul a trei etape, începând din capătul molului (latura de nord), extinderea lucrărilor, respectiv a capacităţilor urmând a se efectua spre sud până la limita triajului de cale ferată din vecinătatea digului de sud.

Realizarea terminalului în cadrul celor trei etape a fost eşalonată astfel:

59

-prima etapă cu o capacitate de 325.000 TEU/ an a fost terminată la sfârşitul anului 2003; -în a doua etapă capacitatea va creşte până la 405.000 TEU/ an şi va intra în operare după 2009; -a treia etapă, cu un trafic de până la circa 800.000-1.000.000 TEU/ an va intra în operare după 2014-2015. Etapa I Suprafaţa totală este de 28 ha. Danele ocupate 123,122,121 (comună cu dana Ro-Ro). Capacitatea de operare a terminalului este de 337,774 TEU/ an, costul infrastructurii 70.000.000 USD, iar costul echipamentelor 55.700.000 USD. Echipamentele de manipulare a containerelor: 3 Macarale portal de cheu tip Post Panamax (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6 tone) 8 Transtainere pe pneuri cu 16 roti 1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6 tone) 35 Tractoare de terminal model TT 120 40 Şasiuri de terminal pentru containere de 40’/45’, tip LD 50 1 Stivuitor cu braţ telescopic şi şpreder pentru containere pline, tip DRD 450-65S5 2 Stivuitoare cu şpreder frontal pentru containere goale, tip DCE 90-45E5 2 Motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H 30 D 5 Electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E 16 C. Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2008 (când se va atinge capacitatea maximă a terminalului) este de aproximativ 8,836 MWh/an. De asemenea numărul estimat de angajaţi pentru anul 2008 este de aproximativ 431 persoane. Numărul amprentelor pentru această etapă de dezvoltare este de 2027.

Etapa a II-a

60

După echiparea iniţială, sincronizarea dotării cu echipamente va fi în concordanţă cu cererea, principalele lucrări prevăzute a se realiza în cadrul acestei etape constau de fapt în extinderea capacităţilor realizate în prima etapă. După ce în prima etapă de dezvoltare spaţiul de depozitare şi echipamentul aferent capacităţilor estimate au fost prevăzute pentru primii cinci ani de operare, în etapa a doua extinderea spaţiului de depozitare va fi în concordanţă cu cererea de trafic până în 2013-2014 (aproximativ 3400 amprente). Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a doua, în două tranşe sunt: 1 Macara portal de cheu 1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF 4 Transtainere pe pneuri 23 Tractoare de terminal 23 Şasiuri Danele operative în a doua etapă vor fi 121,122,123. Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2014 (când se va atinge capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 13,821 MWh/an. Numărul estimat de angajaţi pentru anul 2014 va fi de 588 persoane. Capacitatea preconizată de operare a terminalului va fi de 404.900 TEU/an; costul construcţiei 20.000.000 USD iar costul echipamentelor de 60.000.000 USD. Etapa a III-a În această etapă spaţiul de depozitare şi echipamentul de operare se vor extinde pentru a face faţă traficului estimat. Numărul de amprente prevăzut pentru această etapă este de aproximativ 5.300. Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a treia, în două tranşe sunt: 3 Portainere de 50 tf la frontul danelor 129 şi 130 4 Transtainere pe pneuri 1 Macara portal pe cale de rulare pentru terminalul CF 26 Tractoare de terminal 18 Şasiuri

61

Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2017 (când se va atinge capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 17,477 MWh/an. Numărul angajaţilor pentru anul 2017 va fi de aproximativ 500 persoane. Capacitatea de operare preconizată a terminalului este 674.800 TEU/an; costul construcţiei 35.000.000 USD, iar costul echipamentelor 65.000.000 USD. Danele operative pentru această etapă sunt: 121,122,123,129,130. Pentru toate cele trei etape echipamentul necesar, spaţiul pentru birouri, facilităţile de întreţinere, infrastructura şi accesul în terminal sunt asigurate. 3.3 Descrierea metodologiei de lucru în terminalul de containere 3.3.1 Programarea operaţiilor la bordul navei A. Activităţi prealabile Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le comunică în cadrul şedinţei zilnice ţinută în cadrul C.N.A.P.M. Constanţa unde se reunesc toţi factorii de decizie din Portul Constanţa (CNAPM, Căpitănia zonală Constanţa, Poliţia de frontieră, Agenţi, Companii de Pilotaj, etc.). Din timp în timp se comunică ora probabilă de sosire (ETA) a navelor, oră ce este comunicată de către agenţii maritimi. Aceştia din urmă trebuie să afle, de asemenea, de la operatorul portuar care sunt modificările în distribuirea locurilor. Companiile de navigaţie comunică serviciului de exploatare toate datele utile cu privire la navele şi containerele pe care le transportă. Având aceste date, operatorul portuar pregăteşte operaţiile de import sau de export. Se vor transmite şefului cu descărcarea navelor documentele şi instrucţiunile de programare ce vor fi folosite în timpul următoarei etape de lucru. B. Pregătirea programului de descărcare a navei. Având aceste documente şi instrucţiuni, şeful cu descărcarea navei stabileşte programul de descărcare al acesteia. Acest program ţine cont de utilajele şi materialul de manipulare disponibile, de mâna de lucru necesară, de alte nave ce trebuiesc descărcate, de categoria şi numărul de containere sau de marfa ce trebuie manipulată şi de ora la care se doreşte descărcarea de către agenţii navei. Programul este alcătuit din instrucţiuni cu privire la operaţiile ce trebuie executate, la modul în care trebuie făcute şi la timpul necesar. Programul trebuie să fie destul de flexibil

62

dacă ţinem seama de schimbările ce pot interveni în cursul descărcării, ca de exemplu: containerele suplimentare ce trebuie descărcate, gruiele în pană etc. Nu există o regulă bine stabilită pentru a pregăti un program de descărcare, dar şeful cu descărcarea navei va ţine seama de următoarele elemente: -

tipul de navă ce trebuie descărcată;

-

numărul de echipe necesare;

-

materialul de manipulare vertical (lift on-lift off) precum şi utilajele auxiliare necesare.

Cunoscând tipul de navă ce trebuie descărcată, utilajele de ridicare cu care nava este eventual dotată şi puterea maximă de lucru a acestor utilaje, responsabilul cu programarea şi şeful cu descărcarea vor putea estima mai bine categoria şi numărul de utilaje de cheu necesare, precum şi numărul de echipe. 1 Determinarea numărului de echipe Numărul de echipe ce va fi folosit depinde de numărul de locuri de muncă de la bord. Când folosim utilajele de la bord, numărul de echipe depinde de numărul de instalaţii de încărcare ale navei ce lucrează în acelaşi moment. Numărul de locuri de muncă necesare la bord este în funcţie de mărimea navei şi de materialul disponibil de la uscat. Mai trebuie să ţinem cont şi de alţi factori, ca de exemplu numărul şi amplasarea containerelor ce trebuie manipulate, productivitatea prevăzută şi cerinţele agenţilor maritimi. 2 Determinarea materialului necesar manipulării După alegerea materialului de ridicare necesar descărcării navei şi după fixarea numărului de echipe necesare, şeful cu descărcarea va hotărî acum tipul exact şi numărul de utilaje de manipulare ce trebuie folosite, ţinând cont de siguranţa şi de rapiditatea operaţiei. Dacă un portcontainer cu portic la bord nu dispune de şpreder, şeful cu descărcarea va pregăti şpredere telescopice. Când avem containere pline şi nu avem şpreder, se poate folosi un dispozitiv de ajutor echipat cu zăvor alunecător.Pentru mărfurile periculoase se vor respecta normele ISO cu privire la metodele de manipulare şi la precauţiunile ce trebuie luate. Deşi şeful cu descărcarea ştie din timp ce material trebuie pregătit, trebuie să fie gata să mobilizeze şi altul, dacă acest lucru se dovedeşte a fi necesar după o inspectare la bord a navei imediat după acostarea sa. Nimic nu poate înlocui inspectarea directă a mărfii ce trebuie manipulată, pentru a fi siguri că utilajele şi materialele sunt adecvate.

63

3 Descărcarea navei Înainte de acostare. Înaintea acostării navei, trebuie să se supravegheze următoarele puncte: -

amplasarea unui pavilion sau a unei tăbliţe indicând la ce înălţime de cheu trebuie să vină prova navei;

-

prezenţa persoanelor ce amarează;

-

prezenţa şefilor de echipă, pontatorilor, conducătorilor şi docherilor, toţi având asupra lor accesoriile de siguranţă;

-

amplasarea portainerelor cu conducătorii lor, braţele ridicate pentru evitarea oricărui accident în momentul acostajului;

-

prezenţa materialului auxiliar.

După acostare. Odată terminate formalităţile, şeful cu descărcarea explică programul de lucru comandantului navei, de preferinţă în prezenţa agentului. Acesta cunoaşte bine nava sa şi va informa asupra eventualelor dificultăţi. Comandantul va mai informa, de asemenea, asupra schimbărilor în arimare, care nu au fost comunicate agenţiei, lucru ce se întâmplă destul de des atunci când distanţele între porturi sunt scurte. În acest caz, trebuie anunţat şi responsabilul cu programarea ce va aduce documentele la zi. Aceste schimbări vor fi comunicate şefului cu exploatarea macaralelor, şefului cu manipularea mărfii şi şefului parcului de containere. Locurile ce trebuiesc verificate la bordul navei. Şeful cu descărcarea împreună cu maistrul de manipulare a mărfii vor verifica dacă: -

punţile şi calele sunt iluminate suficient;

-

materialul de încărcare este disponibil;

-

troliile sunt în stare bună de funcţionare;

-

pasajele şi trecerile nu sunt obstrucţionate;

-

materialul de refrigerare sau de climatizare funcţionează;

-

palanurile, cablurile, etc sunt în bună stare de funcţionare;

-

braţele gruielor nu deranjează cadrul;

-

toată zona de lucru răspunde normelor de siguranţă, este curată şi fără material împrăştiat.

Dacă cei doi agenţi găsesc că ceva nu este în regulă vor trebui să informeze imediat comandantul pentru remedierea imediată. Şeful cu descărcarea mai trebuie să ştie dacă nava

64

trebuie să descarce în alte porturi mărfuri periculoase, ce ar putea dăuna sănătăţii oamenilor; îl va întreba pe comandant despre ce mărfuri este vorba şi unde sunt arimate. Amararea şi dezamararea containerelor. Înainte de a trece la descărcarea containerelor de pe punte trebuie să le eliberăm din alte dispozitive de fixare de siguranţă. După încărcarea containerelor, ele vor trebui prinse între ele sau arimate la dispozitivele de fixare ale navei.

Figura 3.4 Containerele sunt aşezate în siguranţa prin braţe incrucişate cu bări de legare şi ancorate pe punte. Comandantul navei este cel care cere ca operaţiile de legare şi dezlegare să se efectueze; pe anumite nave, echipajul este cel care se ocupă cu asta. Dacă compania de navigaţie a cerut o echipă de amarare pentru containere, şeful cu descărcarea avertizează responsabilul mâinii de lucru care va angaja această echipă. Scopul oricărui sistem de fixare este de a obţine o amarare sigură şi eficace a containerelor în interiorul navelor sau pe punte, pentru evitarea oricărei mişcări în raport cu nava în timpul unei traversări maritime; aceste mişcări ar putea aduce prejudicii mărfii, containerelor sau navei sau ar putea conduce la diverse accidente de personal. Dispozitivele de fixare clasice folosesc bare de oţel, cabluri sau lanţuri împreună cu întinzătoare. Barele, cablurile şi lanţurile au la extremitatea lor un cârlig sau un dispozitiv de fixare ce este introdus în piesa de colţ, în colţul inferior al containerului. Operaţiile de descărcare şi încărcare. În timpul programării operaţiilor de descărcare şi încărcare se ţine cont de problema stabilităţii navei. Dacă descărcăm prea multe containere de pe o parte, nava se va banda spre partea opusă. Pe de altă parte se poate ca suprastructurile navei să vină în contact cu portainerele. Pe de altă parte este sigur că acest lucru va cauza dificultăţi în timpul închiderii/ fixării/zăvorârii şprederului în piesele de colţ ale containerului, sau în momentul în care containerul este ridicat afară din celulă. Pentru evitarea acestui lucru,

65

descărcarea şi încărcarea containerelor se va face într-un mod alternat, fiecare parte pe rând, începând cu rândurile exterioare şi mergând către centrul navei. Totuşi, la ora actuală, toate portcontainerele moderne au un sistem automat de control al balastului. În toate cazurile comandantul este cel care va hotărî dacă se lucrează în mod alternat, pe rând fiecare parte.

Figura 3.5 Monitorizarea cu grijă a stabilitaţii navei in timpul operaţiilor de incărcare sau, in caz contrar, nava poate eşua. Deschiderea şi închiderea capacelor de magazie. Dacă panourile sunt hidraulice, deschiderea şi închiderea lor va fi asigurată de către echipajul navei. Şeful cu descărcarea va supraveghea ca membrii echipajului să fie întotdeauna disponibili pentru a face să funcţioneze mecanismul hidraulic, în scopul de a nu întârzia descărcarea sau încărcarea. Dacă gurile de magazie sunt acoperite cu pontoane, iar nava nu dispune de instalaţii de ridicare acestea vor fi manipulate cu portainerele, operaţiunea fiind consemnată într-un proces verbal încheiat între navă şi operatorul portuar Manipularea containerelor speciale. Şeful cu descărcarea va acorda o atenţie specială manipulării containerelor speciale. Ar putea fi vorba în special de: -

mărfuri periculoase;

-

mărfuri refrigerate;

-

containere deformate sau stricate.

Mărfurile periculoase vor fi manipulate conform normelor ISO. Containerele refrigerate vor fi imediat cuplate la sistemul de refrigerare al navei după ce au fost încărcate; vor fi decuplate decât când containerele sunt gata de descărcare. Tehnicianul navei trebuie să fie prezent în acel moment.

66

Figura 3.6 Majoritatea mărfurilor refeer (congelate) sunt transportate de containere.Containerele care au sistemul propriu de răcire pot fi adaptate la sistemul de electricitate al navei. Înainte de a trece la containere deformate sau cu stricăciuni, cel care manipulează trebuie să obţină de la compania de navigaţie un document prin care se eliberează de orice responsabilitate.

67

Figura 3.7 Una dintre cele mai mari probleme ce pot avea loc la bordul unei nave este depozitarea incorecta a containerelor (un exemplu de depozitare incorecta este atunci cand containerele grele sunt asezate peste cele usoare ).

68

Figura 3.8 Colapsul grămezii de container, cauzată de deformarea fundului containerului Mărfurile greu de arimat, în special containerele arimate de-a latul navei, vor fi descărcate cu grijă pentru a evita stricarea şprederului sau a containerelor vecine. Orice manipulare specială trebuie să fie întotdeauna coordonată cu şeful de exploatare a gruelor şi cu şeful parcului de containere. Pontajul şi înregistrarea. În cazul în care containerul nu este transferat în parcul de containere vecin, adică în caz că el este livrat direct, pontajul trebuie făcut direct pe cheu. În afară de numărul containerului, dimensiunile sale, statutul său şi alte observaţii se va înregistra, de asemenea, starea sa şi se va consemna orice eventuală stricăciune. Containerele cu avarii vor fi depuse într-o zonă specială sau într-un loc în care nu vor deranja cu nimic operaţiile de descărcare. În acest caz, fişele de pontaj, constatarea de avarie trebuie să facă obiectul unui aviz de primire din partea reprezentantului navei. Toate datele cu privire la descărcarea navei sunt consemnate de către maistrul de manipulare a mărfii într-un raport de descărcare a navei; timpii sunt indicaţi în minute, sunt date motivele de întârziere, se notează numărul de containere manipulate în timpul schimbului. Acest raport de descărcare a navei va permite responsabilului serviciului de exploatare şi responsabilului cu programarea să organizeze operaţiile ce vor apărea, iar Biroului de facturare să evalueze diversele drepturi şi redevenţe pe care va trebui să le verse companiei de navigaţie. Şeful cu descărcarea va trebui întotdeauna să-l informeze pe şeful programării, şeful parcului de containere, şeful de exploatare a echipamentelor de încărcare/descărcare şi reprezentantul companiei de orice schimbare ce poate interveni.

69

El va face astfel ca containerele de pe punte să fie arimate cu uşa întoarsă către pupa navei. Se poate face o excepţie pentru containerele refrigerate, în funcţie de poziţia lor în raport cu suprastructurile navei. 4. Activităţile după descărcarea navei După ce ultimul container a fost încărcat şi arimat trebuie imediat: -

să ridicăm braţele portainerelor de cheu şi să îndepărtăm portainerele;

-

să facem inventarul întregului material special şi să înapoiem la magazie accesoriile.

Descrierea activităţii şefului cu descărcarea navei .Şeful cu descărcarea navei este responsabil faţă de şeful serviciului de exploatare a tuturor activităţilor asociate descărcării unei nave. Acest lucru se referă în special la două elemente: -

descărcarea containerelor de pe navă conform programului de lucru;

-

recepţionarea/primirea containerelor de export provenind din parcul de containere şi încărcarea ulterioară pe navă conform programului de lucru.

Descrierea obligaţiilor echipei pentru descărcarea navei Programarea: -

programarea încărcării şi descărcării navei;

-

organizarea zonelor de depozitare din parcul de containere pentru import şi export;

-

desfăşurarea materialului de manipulare şi transport.

Operaţiuni: -

descărcarea containerelor unei nave şi încărcarea altora pe aceeaşi navă;

-

primirea şi livrarea de containere pe vehicule rutiere;

-

aranjarea containerelor în parc şi înregistrarea amplasării lor cu precizie;

-

decizii de exploatare.

Echipa va trebui să ia în orice caz anumite decizii de exploatare pentru a se asigura că: -

nava nu întârzie;

-

containerele sunt aranjate corect şi ele pot fi identificate rapid în stivă, începând de la hârtiile de control;

-

mijloacele de transport pentru a face livrarea containerelor de import nu sunt întârziate;

70

-

mijloacele de transport ce sosesc cu containere de export nu întârzie;

-

utilajul este utilizat din plin.

3.3.2 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe navă Descărcarea containerelor de pe navă Sosirea navelor este avizată prin fax de către agenţi. În avizare, în unele situaţii, se precizează numărul containerelor ce urmează a fi încărcate/ descărcate. Sunt situaţii când nu se face această precizare. Avizările se transmit înainte de sosirea navelor. Faxul respectiv este dirijat de conducere la Compartimentul Evidenţă din cadrul Sectorului Expediţii Containere. Avizarea este făcută cunoscută Dispeceratului Terminalului, iar faxul respectiv se îndosariază la dosarul navei respective. Reprezentanţii agenţiilor înainte de sosirea navei, depun la Compartimentul Evidenţă, cargomanifestele containerelor şi listele de descărcare, care sunt preluate de către referentul de serviciu sub semnătură, cu precizarea datei şi ora depunerii lor. Unii agenţi precizează în listele de descărcare (în limba engleză) denumirea mărfurilor conţinute în timp ce alţii nu fac această precizare. Începerea descărcării este condiţionată de depunerea permisului vamal de către Agent, depunerea făcând-se întotdeauna după acostarea navei. Odată depus permisul vamal, dispecerul le transmite prin staţie stivatorilor aflaţi la navă că se poate începe descărcarea, care va fi supravegheată la bordul navei de către stivatori, iar pe cheu, în faţa navei, la fiecare pod, expeditorii repartizaţi, vor confrunta seriile şi numerele containerelor descărcate precum şi sigiliile existente la uşile containerelor cu datele din listele de descărcare. Orice neconcordanţă sau inexistenţă a sigiliilor de origine este adusă la cunoştinţă imediat stivatorului, pentru ca acesta, la rândul său, să informeze nava pentru a lua act de cele constatate şi de a avea în vedere ca la sfârşitul etapei să se întocmească de către stivator statement, în care se precizează toate aceste situaţii şi care se confirmă prin semnare şi ştampilare de către navă. Totodată se verifică şi starea fizică a containerelor (în cazul celor goale prin deschiderea uşilor şi vizionarea interiorului lor), urmând ca pentru orice avarie sau deformare a containerelor, să se întocmească statement de către stivator. Containerele descărcate de la navă şi transportate în terminal sunt verificate şi înscrise în registru, cu precizarea datelor cerute de rubricile din registru (stabilite de comun acord cu organul Poliţiei Port). Containerele sunt depozitate în careurile disponibile şi luate în primire de către gestionari, care la rândul lor au obligaţia să le verifice şi să le confrunte cu listele de

71

descărcare; fiecare gestionar înscrie în lista de descărcare avută asupra sa poziţia pentru fiecare container în parte primit în gestiune. Containerele goale descărcate de pe nave se transportă de la navă, tranzitând terminalul şi se depozitează, fiind luate în primire de către gestionarii care încadrează această gestiune, pe baza unui exemplar al listei de descărcare. La intrarea în terminal sunt înregistrate şi li se permite ieşirea din terminal pe baza bonului de poartă, eliberat de către gestionar, bon care se înregistrează în registrul de la această portă. La sfârşitul etapei, stivatorii întocmesc documente pentru fiecare din situaţiile arătate mai sus, precum şi pentru deschideri şi manipulări de capace, dezarmarea blocurilor de containere, manipulări de containere la bordul navei (shifting). De asemenea, se întocmesc fişele de stivator care se predau la Dispeceratul Central în fiecare dimineaţă la şedinţa de analiză, fişe în care se înscriu operaţiunile (descărcare/încărcare) ce se efectuează în etapa respectivă de lucru şi care ţin de timpul de operare a navei. Tot la sfârşitul etapei, expeditorii întocmesc Rapoarte de Descărcare/Cererile de Depozitare confirmate de gestionarii respectivi, în care se retranscriu poziţiile menţionate de gestionari în listele de descărcare pe parcursul primirii lor în gestiune şi se înscriu: sigiliile de origine şi sigiliile aplicate de expeditori, şi menţiuni legate de starea fizică a containerelor. Aceste acte, după semnarea lor de către gestionari se înmânează stivatorilor, care obţin semnătura şi ştampila navei; tot la sfârşitul etapei se întocmesc şi bonurile de lucru. Rapoartele de Descărcare/Cererile de Depozitare la sfârşitul etapei sau pe parcursul etapei după caz, în funcţie de continuarea sau terminarea operaţiunii de descărcare, se depun la Compartimentul de Calculatoare în vederea înscrierii lor în baza de date. La Compartimentul Evidenţă se depun şi listele de descărcare pe baza cărora gestionarii au primit containerele în gestiune cu precizarea careurilor în care au fost depozitate containerele luate în primire şi cu semnătura fiecăruia pe propria listă. Toate documentele ce formează dosarul navei se verifică şi se confruntă înainte de îndosariere. De asemenea, la începutul fiecărei etape de lucru (07-19 din cursul săptămânii de lucru),la cele două porţi se ridică bonurile de poartă pe bază de semnătură în registrul de poartă, care sunt apoi confruntate la Compartimentul Evidenţă cu datele de primire-predare în/din gestiune. Tot în Compartimentul Evidenţă, pe baza cargomanifestelor containerelor, se întocmesc declaraţiile sumare pentru fiecare container în parte, de către referenţi. Acestea se

72

depun în vamă pe baza unui registru special, în care se obţine ştampila şi semnătura organului vamal care le primeşte. Încărcarea containerelor pe navă Încărcarea containerelor pe navă este condiţionată de depunerea listelor de încărcare de către reprezentantul agentului respectiv, liste care sunt preluate de către referentul de serviciu sub semnătură, cu precizarea datei şi orei depunerii lor. Referentul confruntă listele de încărcare cu baza de date din calculator pentru a evita situaţia de înscriere a unor containere ce nu au fost derulate prin agentul respectiv. Pe baza listelor de încărcare, stivatorul de la Molul 2 împreună cu reprezentanţii agentului şi al navei, întocmesc cargoplanul avându-se în vedere greutatea containerelor şi ordinea de descărcare pe porturi. După întocmirea cargoplanului, stivatorii anunţă gestionarii asupra ordinii în care sunt primite containerele din terminal. Îndeplinite aceste formalităţi, operaţiunea de încărcare începe numai după depunerea permisului vamal de către agent. Încărcarea este supravegheată pe cheu în faţa navei de către fiecare din cei doi expeditori repartizaţi la câte un pod. Ei verifică şi confruntă cu listele de încărcare, seriile şi numărul containerelor trimise din terminal, precum şi sigiliile aflate la uşi, neacceptându-se la încărcare nici un container pentru care apar neclarităţi. Într-o astfel de situaţie sunt anunţaţi şefii ierarhici şi este contactat reprezentantul agentului.La bordul navei, stivatorii urmăresc încărcarea containerelor pe hambare aşa cum s-a stabilit în cargoplan. Gestionarii care predau containerele din terminal, eliberează bon de poartă pentru fiecare container, bon pe care îl înmânează conducătorului auto. Containerele frigorifice depozitate în gestiunea Frial, sunt încărcate direct la navă fără tranzitarea terminalului. Cât priveşte întocmirea documentelor, verificarea, confruntarea, operarea lor pe calculator şi îndosarierea lor, se procedează ca şi în cazul descărcării containerelor de la navă. 3.3.3 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe vagoane Descărcarea containerelor de pe vagoane Zilnic la începutul etapei de lucru, dispecerul de serviciu împreună cu reprezentanţii celorlalţi expeditori, întocmesc programul zilnic cu necesarul de vagoane pentru următoarele 24 de ore. Programul zilnic se întocmeşte în baza comunicării scrise, primite de la fiecare expeditor pentru necesarul de o săptămână.

73

La începutul fiecărei etape de lucru ori după terminarea fiecărei manevre, expeditorul notează toate vagoanele (inclusiv goale) şi toate containerele aflate la front pentru fiecare linie în parte, apoi, containerele sunt verificate pe calculator pentru a se stabili pentru fiecare în parte cine este agentul sau expeditorul. După verificarea lor pe calculator, toate vagoanele, inclusiv cele goale, şi containerele se înscriu într-un registru special deschis în acest scop şi se completează toate celelalte rubrici. După înregistrarea în registru, expeditorul se deplasează la Casa de Mărfuri unde, pentru containerele pline confruntă sigiliile notate la frontul de lucru cu cele precizate în documente. Dacă containerele au sosit din ţară vămuite, sigiliile vamale se regăsesc în Declaraţia Vamală de Export. Pentru containerele sosite nevămuite, confruntarea se face cu sigiliile furnizor înscrise în documentele de însoţire (aviz expediţie, invoice). Pentru containerele sosite vămuite se ridică pe bază de semnătură toate documentele însoţitoare, în afara de Declaraţia Vamală de Export care se depune în vamă de către delegatul căii ferate. Pentru containerele sosite nevămuite se ridică pe bază de semnătură toate documentele însoţitoare. Containerele sosite nevămuite, dacă nu sunt neclarităţi sau probleme cu privire la documente, se poate trece la descărcarea fără acceptul vămii, avându-se în vedere că vor fi vămuite ulterior în terminal, înainte de încărcarea pe navă. Containerele sosite vămuite nu pot fi descărcate decât după prezentarea în terminal a organului vamal şi a delegatului căii ferate, care verifică la frontul de operare fiecare garnitură în parte şi dă liber la descărcare. Containerele sunt descărcate în careuri şi luate în primire de către gestionarii repartizaţi la această operaţiune. Expeditorii întocmesc Rapoartele de descărcare/Cererile de depozitare pentru containerele pline sau goale descărcate, documente pe care se obţine semnătura gestionarilor, aceştia înscriind poziţia în terminal. Expeditorii întocmesc şi bonurile de lucru. Rapoartele de descărcare/Cererile de depozitare sunt înregistrate pe calculator şi câte un exemplar se îndosariază la dosarele gestiunilor. Alte 3 exemplare din aceste documente se trimit Compartimentului Evidenţă. Încărcarea containerelor pe vagoane Încărcarea de containere pe vagoane se efectuează în baza comenzilor depuse de agenţi. Comenzile de lucru se predau de către referentul de serviciu, pe bază de semnătură cu precizarea datei şi orei depunerii lor. Comenzile sunt acceptate după verificarea containerelor

74

în baza de date a calculatorului, înscriindu-se poziţiile lor în terminal, apoi sunt transmise de la Compartimentul Evidenţă la Compartimentul Expediţie. Încărcarea containerelor se realizează în funcţie de existentul de vagoane. În cazul containerelor pline vămuite în terminal, încărcarea lor pe vagoane este condiţionată şi de depunerea de către reprezentantul agentului a unui exemplar în xerocopie după Declaraţia Vamală de Import. Pentru containerele pline nevămuite în terminal, care urmează să fie vămuite în tranzit, numai comanda de lucru este suficientă pentru a se proceda la încărcarea lor pe vagoane. De asemeni, pentru încărcarea de containere goale pe vagoane este suficientă numai comanda de lucru. După realizarea operaţiunii de încărcare pe vagoane a containerelor pline/goale, expeditorul întocmeşte documente aferente.Raportul de Încărcare/Declaraţia de Tranzit se întocmeşte în 5 exemplare. Tot expeditorul întocmeşte Scrisoarea de Trăsură pentru fiecare container în parte, afară de situaţia în care sunt acceptate de calea ferată (Casa de mărfuri), Scrisori de Trăsură pentru grupuri de vagoane. Scrisorile de Trăsură pentru containerele pline vămuite în terminal şi pentru containerele goale se predau direct la calea ferată, respectiv, lucrătorului de la punctul de lucru al căii ferate. La Scrisorile de Trăsură se anexează şi Liste Specificative întocmite tot de expeditorul pentru fiecare container în parte. Scoaterea garniturii de vagoane cu containere din terminal, dacă are în cuprinderea ei containere pline nevămuite în terminal, se face numai după prezentare în terminal a lucrătorului căii ferate şi a organului vamal, care face verificarea şi confruntarea cu documente. După această verificare de către organul vamal, se depune în vamă Declaraţia vamală în Tranzit. Reprezentantul agentului ridică din vamă Declaraţiile Vamale de Tranzit împreună cu Scrisorile de Trăsură şi le depune la Compartimentul Expediţie pe bază de semnătură, cu data şi ora în registrul vegheator, după care le predă la calea ferată şi le închide în vegheator cu precizarea datei şi a orei.Numai după îndeplinirea acestei formalităţi, calea ferată procedează la scoaterea vagoanelor din terminal. La sfârşitul etapei de lucru, expeditorul întocmeşte şi bonurile de lucru pentru această operaţiune, pentru fiecare agent în parte, iar în cazul containerelor pline aparţinând unui agent, şi pentru beneficiari.

75

3.3.4 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe auto Descărcarea containerelor de pe auto Pentru descărcarea containerelor goale, conducătorul auto prezintă un exemplar din Avizul de Însoţire a mărfii, întocmit la expedierea în ţară a containerelor respective încărcate cu marfă. Containerele se descarcă de pe autovehicule şi se depozitează în careurile stabilite pentru fiecare agent, fiind luate în primire de către gestionarii respectivi, după verificarea şi confruntarea seriilor, a containerelor şi sigiliilor. La containerele pline aparţinând unui agent, înainte de depozitare se aplică sigilii care sunt predate la terminal pe bază de proces-verbal. La containerele pline aparţinând unui alt agent, reprezentanţii agentului le aplică sigilii înainte de intrarea mijloacelor de transport auto în terminal. Expeditorul întocmeşte Raportul de Descărcare/Cererea de Depozitare ,confirmată de gestionarul respectiv şi care înscrie poziţiile lor în terminal.Bonurile de lucru sunt întocmite tot de expeditori.

Încărcarea containerelor pe auto Containerele pline/goale se încarcă pe autovehicule pe bază de comandă depusă de reprezentantul agentului. Referentul de serviciu care primeşte comanda semnează de primire cu menţiunea datei şi orei, înscrierea făcută pe exemplarul care rămâne la cât şi pe exemplarul care rămâne asupra delegatului agentului. La containerele pline se anexează şi un exemplar în xerocopie de la Declaraţia Vamală.În situaţia în care la comanda de lucru nu se anexează Declaraţia Vamală, comanda nu se acceptă.Containerele înscrise pe comanda de lucru se verifică pe calculator înainte de confirmarea acesteia de primire. Comanda de lucru confirmată de referent se transmite la Compartimentul Expediţie Containere,după ce acesta a înscris poziţiile containerelor descărcate în terminal, precum şi sigiliile aplicate la descărcarea de pe navă..Raportul de Încărcare/Declaraţie de Tranzit se întocmeşte de către expeditorul în şase exemplare.Tot expeditorul întocmeşte şi bonul de lucru. Containerele pline/goale se eliberează din gestiune pe bază de bon de poartă întocmite de către gestionarul care le-a predat şi care confirmă şi Raportul de Încărcare/Declaraţia de Tranzit.Paznicii permit ieşirea lor din terminal numai pe baza bonului de poartă şi după verificarea fiecărui container în parte. În cazul în care se cere vămuirea containerelor pline în terminal, această operaţiune se realizează în baza solicitării înscrise în comanda de lucru

76

înainte de încărcarea pe auto. În această situaţie se întocmeşte Proces Verbal de Vămuire şi bon de lucru. 3.3.5 Încărcarea/descărcarea mărfurilor în/din container Încărcarea mărfurilor în container. Încărcările de mărfuri în containere goale se efectuează pe bază de comandă de lucru depusă de către reprezentantul agentului. Această comandă este depusă la Compartimentul Evidenţă şi primită sub semnătură cu menţionarea datei şi orei de către referentul de serviciu. După verificarea pe calculator de către acesta, el poate confirma sub semnătură că operaţiunea se poate efectua şi comanda se transmite la Compartimentul Expediţie Containere. Mărfurile se încarcă în containerele goale din vagoane/ auto/ containere pe baza Fişei de Încărcare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care supraveghează operaţiunea de încărcarea mărfurilor în container. Expeditorul întocmeşte şi lista specificativă pentru mărfurile încărcate, confirmată de organul vamal care asistă la operaţiune, precum şi bonul de lucru.Fişa de încărcare se întocmeşte în 4 exemplare. În situaţia în care mărfurile încărcate sunt preluate din alte containere, pentru acestea din urmă expeditorul întocmeşte Fişa de Descărcare întocmită de acelaşi gestionar. Documentele pentru încărcarea mărfurilor în containere se întocmesc de către expeditorul de la sectorul Expediţii Mărfuri Generale, având obligaţia să asigure şi sigilarea containerelor de către organul vamal. După umplere şi sigilare, containerele pline se retransportă în terminal unde se depozitează pe bază de Raport de Descărcare/Cerere de Depozitare întocmită de către expeditorul de la sectorul Expediţii Mărfuri Generale. Containerele goale ce urmează a fi încărcate de alţi agenţi economici se preiau din gestiuni de către expeditor pe bază de Raport de Încărcare/Declaraţie de Tranzit confirma de gestionar şi se depun pe bază de Raport de Descărcare/Cerere de Depozitare întocmită tot de către acesta şi confirmată de primire de către gestionarul agentului economic respectiv. Bonurile de lucru pentru manipularea şi transportarea containerelor goale la agentul economic respectiv precum şi manipularea şi transportarea lor pline în terminal, se întocmesc de către expeditor. La returnarea lor pline în terminal, se depozitează pe bază de Raport de descărcare/Cerere de Depozitare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care le ia în primire. Descărcarea mărfurilor din container

77

Descărcarea mărfurilor din containere se face pe bază de comandă de lucru depusă de către reprezentantul agentului la Compartimentul Evidenta şi primită sub semnătură, cu menţionarea datei şi orei, de către referentul de serviciu. După verificarea de către acesta pe calculator, confirmă sub semnătură ca operaţiunea se poate efectua, iar comanda se trimite la Compartimentul Expediţie Containere.Mărfurile se descarcă din containere (şi se încarcă în vagoane/ autovehicule/ containere) pe bază de Fişă de Descărcare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care supraveghează operaţiunea de descărcare a mărfurilor din containere. Pentru mărfurile încărcate pe vagoane, expeditorul întocmeşte Scrisoarea de Trăsură la care anexează lista specificativă şi copie după declaraţia vamală prezentată de către reprezentantul agentului. Pentru mărfurile încărcate pe auto, expeditorul întocmeşte Aviz de Însoţire şi permite ieşirea acestuia din terminal numai după prezentarea de către reprezentantul agentului respectiv a unei copii după Declaraţia Vamală. Pentru mărfurile scoase din containere şi introduse în alte containere, pentru acestea din urmă expeditorul întocmeşte Fişa de Încărcare confirmată de acelaşi gestionar. Operaţiunea de scoatere a mărfurilor din containere este supravegheată şi de organul vamal. Bonurile de muncă pentru manipulările ocazionate de scoaterea mărfurilor din containere sunt întocmite de expeditor. Fişele de Descărcare şi Fişele de Încărcare sunt operate pe calculator. 3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj 3.4.1 Parcul de containere Parcul de containere (container yard-CY) are o importanţă capitală într-un terminal de containere; în orice moment se derulează activităţi care au nevoie de: -

instrucţiuni scrise pentru ca activitatea să fie realizată (de ex: foaia de secvenţă,

foaia de lucru sau bonul de mişcare); -

o urmare întocmai pentru a ţine la zi fişele de gestiune ale containerelor.

În orice moment, toate activităţile următoare sau doar anumite dintre ele se derulează în parcul de containere: -

descărcarea unui container (de pe navă pe cheu);

-

transferul unui container în zona de depozitare;

-

aşezarea unui container în stiva suprapusă;

-

deplasarea unui container dintr-o stivă pentru a lua altul pentru livrare;

78

-

încărcarea unui container pe un camion pentru livrări;

-

recepţia unui container de export în zona de depozitare;

-

transferul unui container la cheu;

-

încărcarea unui container la bordul navei;

-

recepţia containerelor venite pe calea ferată în zona de depozitare;

-

încărcarea containerelor din zona de import pe vagoanele de pe şinele ferate;

-

transferul containerelor în centrul de grupaj şi de umplere/ golire a

containerelor (Container Freight Station-CFS). Gestionarea unui parc de containere este o importantă obligaţie căci este zona de întâlnire a serviciilor maritime internaţionale şi serviciilor terestre naţionale. În porturile care deservesc ţări fără litoral, parcul de containere este un punct de întâlnire a serviciilor terestre internaţionale şi a serviciilor maritime internaţionale.

Pentru a gestiona un parc de containere, trebuie să avem în vedere următoarele elemente: -

o bună circulaţie a camioanelor şi utilajelor;

-

utilizarea utilajelor astfel ca manipularea containerelor să antreneze o întârziere minimă a camioanelor şi autovehiculelor din terminal;

-

o depozitare a containerelor ce permite reducerea la minim a deplasării containerelor în timpul livrării;

-

o organizare a muncii ce permite separarea activităţilor legate de livrarea importurilor, la recepţia exporturilor, la recepţia importurilor în zona de suprastivuire şi la transferul exporturilor din zona de depozitare către cheu;

-

mişcări ale containerelor în parcul de containere conform instrucţiunilor scrise;

-

o poziţionare a containerelor în stiva de depozitare astfel încât cutiile încărcate pe camioane să aibă uşa în spatele camionului;

-

intrarea interzisă persoanelor care nu participă direct la operaţiunile de livrare.

Timpul de staţionare Capacitatea sau debitul unui terminal depinde de timpul de staţionare al containerelor, adică a numărului de zile în care un container rămâne în terminal. Cu cât această perioadă este mai lungă, cu atât mai mică va fi capacitatea terminalului. Acest factor are un efect direct

79

asupra eficacităţii de funcţionare, căci dacă timpul de sejur creşte, va trebui să fie mai multe containere la sol (adică de deplasări corespunzând suprafeţei de sol unui container de 20’), fie să depozităm containerele la înălţimi cât mai mari; această ultimă soluţie antrenează inevitabil deplasări suplimentare de import neproductive pe timpul livrării. Dacă se ia un exemplu: plecăm de la ipoteza că timpul de sejur este de trei zile, iar capacitatea parcului de containere este de 1000 TEU, cu o depozitare pe două înălţimi. Cum într-un an sunt 365 zile, „conţinutul” parcului va fi modificat după următoarea formulă: 365: 3=120 ori pe an; Debitul anual va fi: 120 x 1000=120.000 TEU. Dacă în acelaşi parc de containere, timpul de sejur trece de la 3 la 6 zile debitul anual va fi diminuat la jumătate şi vom avea 60.000 TEU, ceea ce înseamnă o scădere foarte mare.

Deplasările containerelor Deplasarea containerelor şi a utilajelor într-un terminal trebuie să se facă ţinând cont de următoarele: -

nici o mişcare nu poate fi făcută atâta timp cât şeful utilajului nu a confirmat că echipamentul este liber;

-

fiecare mişcare făcută, trebuie semnalată şefului parcului de containere.

Containerele care sosesc în terminal (adică cele care se află la rândul de aşteptare) pot fi manipulate în orice ordine determinată de către responsabilul cu programarea, adică şeful de loc.Amplasările de suprastivuire ale containerelor de export şi de import care sosesc în terminal trebuie să fie fixate de către şeful parcului de containere. Tot acesta va trebui să ţină la zi registrul cu mişcările precise ale containerelor. 3.4.2 Centrul de grupaj Rolul centrului de grupaj Centrul de grupaj (Container freight station) este depozitul sau centrul de umplere/golire a containerelor, magazia sau zona de grupaj şi degrupaj a containerelor. El joacă un rol important în schimbul de mărfuri între transporturile pe cale maritimă sau cele terestre. Centrul de grupaj furnizează expeditorilor şi destinatarilor care nu transportă decât pachete mici, servicii care le permite să folosească containerele.

80

Modalităţi de exploatare în centrul de grupaj Activităţile de exploatare a unui centru de grupaj se împart în 2 mari grupe: -

tratamentul containerelor de import;

-

tratamentul containerelor de export.

Tratamentul containerelor de import Examenul cererii de golire. Aceste cereri de descărcare le găsim la planul de încărcare a containerelor sau în orice alt document echivalent; în ele se precizează numărul coletului şi tipul de marfă din interiorul containerului. Cu ajutorul planului de încărcare a containerelor, şeful CFS va face o estimare a nevoilor în ceea ce priveşte: -

mâna de lucru;

-

utilajele şi materialul.

Efectivul necesar al mâinii de lucru este întotdeauna exprimat în numărul de echipe; şeful CFS va discuta efectivul cu compania de navigaţie. O echipă este general compusă dintrun şef de echipă şi şase oameni; numărul de echipe puse la dispoziţie companiei de navigaţie depinde de diversele operaţiuni în curs şi activităţile de încărcare ce trebuiesc efectuate. Uneori se întâmplă ca compania să ceară echipei să facă ore suplimentare. Autostivuitoarele cu furcă sunt utilaje de bază pentru manipularea containerelor LCL. Pentru manipularea mărfurilor obişnuite sunt suficiente stivuitoare cu puterea maximă de 3 tone, dar dacă este nevoie de stivuitoare mai puternice, acestea se vor lua din parcul cu utilaje disponibile, ţinând cont de capacitatea lor maximă de ridicare. Se poate întâmpla să avem nevoie de macarale mobile pentru a descărca coletele grele transportate pe containerele platformă sau în containerele fără acoperiş. Utilajul ce permite accederea la containere. Containerele care se încarcă pe sus sau prin laterale, precum şi containerele de tip platformă au un acces relativ uşor. Pot apărea probleme pentru a intra în containerele care se încarcă prin uşă. În funcţie de modul de încărcare al unui container, avem nevoie de mai multe tipuri de utilaje şi materiale de manipulare pentru a putea intra în siguranţă într-un container. Transferul containerelor LCL din parcul de containere (container yard) în centrul de grupaj(container freight station).Datorită datelor furnizate de fiecare listă cu colete se va determina ordinea în care containerele vor fi descărcate; factorii de care se va ţine cont sunt următorii:

81

-

numărul de trimiteri pe container;

-

volumul încărcăturii;

-

depozitare sub hangar sau sub cerul liber;

-

spaţiul disponibil în CFS.

Dacă centrul de grupaj este aglomerat, prioritatea descărcării ar putea fi stabilită după cum urmează: -

mărfuri ce vor fi stocate sub cerul liber;

-

mărfuri voluminoase ce au nevoie de un stocaj dens;

-

containere ce provin din primele porturi de încărcare.

Imediat ce s-a stabilit ordinea descărcării, şeful CFS cere ca containerele să fie transferate în centrul de grupaj. Şeful centrului de grupaj completează de asemenea un bon de mişcare/deplasare indicând care sunt containerele ce nu trebuie să fie deplasate.

Descărcarea. Diverse etape ale descărcării sunt: -

inspecţia containerului;

-

verificarea sigiliilor (în cazul în care sunt rupte, se va avertiza serviciul de securitate, care va asista la descărcare);

-

deschiderea uşilor cu grijă în cazul în care mărfurile s-au deplasat;

-

descărcarea propriu zisă;

-

pontajul;

-

depozitarea mărfurilor;

-

tratarea mărfurilor speciale sau cu stricăciuni;

-

stabilirea notelor de diferenţă (colete care lipsesc sau sunt în plus);

-

înregistrarea poziţiei de depozitare a mărfurilor descărcate.

Foaia de pontaj este un document important, căci dezvăluie un tablou complet al tuturor mărfurilor ce se găsesc în container, marca lor, numărul şi condiţia lor. Inspectarea containerelor. Containerele de import vor trebui inspectate în centrul de grupaj înainte sau după descărcare: Inspecţia înainte de descărcare: -

sigiliul este intact, se va nota numărul în caz de necesitate;

82

-

văzut din exterior, containerul, poate părea în stare bună; orice eventuală avarie care ar putea afecta conţinutul va trebui notată;

-

se va căuta orice indicaţie sau etichetă şi în special etichetele cu mărfuri periculoase;

-

uşa din dreapta a containerului va fi deschisă cu grijă, căci dacă mărfurile nu au fost bine prinse/arimate, deschiderea bruscă a uşii poate provoca căderea coletelor asupra oamenilor;

Inspecţia după descărcare: -

este prudent să examinăm containerele imediat ce au fost golite pentru a căuta urmele de umiditate, găuri în acoperiş sau în pereţii laterali etc., care ar fi putut avea efect asupra mărfurilor;

-

este bine să se cureţe toate containerele imediat după ce au fost descărcate.

Depozitarea mărfurilor de import. Există mai multe reguli cu privire la depozitarea mărfurilor importate: -

se vor dezarima întotdeauna mărfurile ce trebuie depozitate în magazii şi se vor urma indicaţiile de pe ambalaje;

-

fiecare tip de colet trebuie să fie depozitat în picioare, mărcile trebuind să fie vizibile de la exterior;

-

mărfurile scumpe sau care ar putea fi uşor furate vor fi depuse într-o zonă specială de siguranţă;

-

nu se vor depozita mărfurile sprijinite de pereţi; între aceştia şi marfă trebuie să existe un spaţiu de aproximativ 50-60 cm;

-

toate mărfurile de transbordare trebuie să fie aranjate în zone rezervate pentru a permite un transfer rapid, atunci când va sosi momentul.

Tratarea containerelor de export Recepţia mărfurilor destinate exportului. Exportatorul prezintă şefului centrului de grupaj o declaraţie de export. Acest act este de fapt permisul de export valabil şi se referă la mărfuri. Depozitarea mărfurilor de export. Marfa este apoi depozitată în zonele de export conform planului de depozitare stabilit anterior. Fiecare marfă va trebui să fie depozitată

83

separat şi un panou va indica numele navei, data sosirii, numărul bonului de expediere, portul de descărcare, cantitatea, valoarea şi descrierea produsului exportat. Încărcarea. Şeful centrului de grupaj completează un bon de deplasare/mişcare pentru a cere ca un număr de containere goale să fie transferate din parcul de containere către centrul de grupaj. Înainte de a încărca mărfurile pentru export în containerele goale, compania de navigaţie maritimă va furniza uneori o secvenţă de încărcare. Înainte de a trece la încărcarea containerelor se va inspecta atât la interior cât şi la exterior: Inspecţia exterioară înainte de încărcare: -

nu trebuie să existe găuri sau sfâşieri vizibile pe învelişul exterior;

-

sistemele de închidere ale uşilor trebuie să fie în stare bună;

-

acoperitorile sau acoperişurile amovibile a containerelor fără acoperiş nu trebuie să fie deformate; trebuie să intre perfect în lăcaşurile lor;

-

prelatele nu trebuie să fie rupte, trebuie să fie fixate solid;

-

se vor înlătura etichetele vechi, ce nu au raport cu mărfurile ce trebuie încărcate;

-

în containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatură adecvată.

Inspecţia interioară înainte de încărcare: -

nu trebuie să rămână urme de la mărfurile precedente; funcţie de natura mărfurilor ce trebuie încărcate, curăţirea va fi mai mult sau mai puţin dură;

-

containerul trebuie să fie uscat pentru ca mărfurile ce trebuiesc încărcate să nu fie atacate;

-

nu trebuie să existe insecte sau alte animale în interiorul containerului, chiar dacă marfa nu riscă să sufere de pe urma lor; prezenţa acestora ar risca să provoace întârzieri în caz de inspecţie din partea serviciului fitosanitar;

-

se vor înlătura mirosurile neplăcute ce pot proveni de la mărfurile precedente; acest lucru se impune cu atât mai mult cu cât mărfurile ce urmează a fi încărcate riscă să fie deteriorate de către mirosuri;

-

se va verifica etichetarea containerului intrând în interiorul containerului; se vor inspecta interiorul cu uşile închise: orice lumină ce ar intra ar corespunde unui punct de intrare a apei şi de asemeni se va verifica tavanul, apa putând intra în container prin stropirea mărfurilor în timpul transportului cu camionul.

Arimajul mărfurilor în interiorul containerelor:

84

-

este foarte important să fixăm şi să calăm mărfurile în interiorul containerului pentru a le proteja de orice presiuni şi şocuri care s-ar ivi pe timpul traversării, a manipulării portuare, pe calea terestră;

-

se vor astupa toate spaţiile libere între pereţi şi mărfuri pentru a evita deplasările şi mişcările mărfurilor în interiorul containerului.

Ultima verificare după încărcare. -

mărfurile trebuiesc dispuse şi fixate astfel încât să poată rezista la tensiunile normale ce apar în timpul voiajului;

-

dacă într-un container se transportă mai mult de un tip de marfă, se va putea câştiga timp şi bani plasând un eşantion din fiecare din aceste articole transportate lângă uşă, în cazul unei eventuale inspecţii din partea Serviciului Vamal;

-

când uşile sunt închise, garniturile care asigură etanşeitatea containerului sunt comprimate; se va verifica de asemeni ca zăvorul de siguranţă să fie la locul lui, ceea ce ne va permite apoi să fixăm şi sigiliul de securitate;

-

în caz contrar se va aplica pe container eticheta IMO având grijă ca ele să nu acopere numărul containerului şi nici alte mărci distinctive.

Programarea operaţiilor în centrul de grupaj Regula de bază a programării operaţiilor într-un centru de grupaj constă în existenţa unui spaţiu suficient pentru a trata şi a primi micile colete de import şi de export. Pentru realizarea acestui lucru trebuiesc cunoscute următoarele date: Capacitatea reală de depozitare, care depinde de următorii factori: Suprafaţa netă de depozitare utilizabilă, care reprezintă suprafaţa disponibilă pentru depozitarea mărfurilor. Corespunde suprafeţei de sol totală a centrului de grupaj, mai puţin suprafaţa culoarelor de acces şi de circulaţie, a dispozitivelor de protecţie contra incendiilor, a birourilor, a zonelor de inspecţie etc. Suprafaţa rezultată poate reprezenta 40-50% din suprafaţa totală. De exemplu, un centru de grupaj poate avea o suprafaţă totală de 8.100 mp, dar suprafaţa disponibilă pentru depozitare poate fi doar de 1.000 mp pentru mărfurile de mare valoare şi 3500 mp pentru 14 stive de marfă. Înălţimea stivei: când suprafaţa este redusă, stivele de depozitare ar trebui să fie în principiu cât mai înalte cu putinţă, dar există însă şi factori limitativi:

85

-

avarii ce pot cauza prăbuşirea coletelor prost stivuite;

-

avarii cauzate de o prăbuşire şi strivire a mărfurilor;

-

material de manipulare folosit;

-

factorii de securitate;

Densitatea mărfurilor: pentru a putea folosi într-un mod eficace spaţiul disponibil, trebuie să cunoaştem coeficienţii de arimaj ale diverselor mărfuri. Aşa cum comandantul va calcula spaţiul pe care un anumit tip de marfă îl va ocupa în cala navei sale, şeful centrului de grupaj va face acelaşi lucru în instalaţiile sale. Coeficientul de stivuire este spaţiul pe care îl ocupă o tonă dintr-un produs dat; în alţi termeni este raportul dintre greutate şi volum. Există şi mărfuri care sunt foarte grele, dar care ocupă puţin spaţiu în timpul depozitării lor şi invers. Spaţiul mort: reprezintă spaţiul pierdut între colete în timpul arimajului sau depozitării, spaţiu care este imposibil de folosit;

Exemple de spaţii moarte: -

spaţiile lăsate între mărfuri;

-

spaţiile pierdute din cauza formei neobişnuite a anumitor colete;

-

spaţiul ocupat de către camuflarea mărfurilor avariate şi alt material de calaj;

-

spaţiul ocupat de către paleţi.

O depozitare bine programată dinainte poate antrena o micşorare a pierderilor de arimaj şi deci o mărire a capacităţii de depozitare disponibilă în centrul de grupaj. Cererea de depozitare, care reprezintă cantitatea de mărfuri ce au nevoie de o depozitare. Inspecţii realizate în centrul de grupaj Şeful centrului de grupaj are urmatoarele atribuţii: -

coordonează toate activităţile asociate încărcării sau descărcării containerelor de grupaj;

-

coordonează toate activităţile asociate recepţiei şi livrării mărfurilor de grupaj;

-

supraveghează ca personalul şi materialul necesar executării operaţiunilor programate să fie disponibil;

86

-

reglează cu ajutorul sistemului de livrări prin întâlniri volumul containerelor ce trebuiesc manipulate la un moment oarecare;

-

supraveghează aplicarea metodelor de lucru ce oferă toate garanţiile de securitate (a personalului şi a manipulării mărfurilor);

-

supraveghează buna executare a formalităţilor cu privire la documentele stipulate de conducere;

-

supraveghează ca mărfurile să fie corect depozitate conform principiilor stipulate în regulamentele locale;

-

are grijă ca containerele să fie corect încărcate, iar marfa să fie corect arimată;

-

inspectează containerele înainte de închiderea uşilor şi aplică sigiliile;

-

repartizează spaţiul de depozitare în interiorul centrului de grupaj pentru depozitarea mărfurilor exportate şi importate;

-

supraveghează durata staţionării mărfurilor şi ia măsurile necesare pentru facilitarea transferului către zonele exterioare;

-

supraveghează ca orice mişcare a mărfurilor în interiorul centrului de grupaj să fie consemnată pe documentele respective.

Exploatarea containerelor Gestionarea containerelor este sistemul care reuneşte într-un întreg toate subsistemele de exploatare independente (adică cele ale navei, a parcului de containere, şi a porţii de acces). Sistemul de gestionare se bazează, pe un sistem de informare foarte bine pus la punct. Acest sistem de informare trebuie: -

să înregistreze pe o fisa sau pe alt suport fiecare container ce se găseşte în terminal sau pe punctul de a sosi aici;

-

să furnizeze toate datele necesare programării prealabile ale activităţilor;

-

să furnizeze toate datele folosite de către serviciile administrative (serviciul contabilitate).

Date necesare pentru gestionarea containerelor: -

amplasarea containerelor;

-

numărul de containere de export ce trebuie încărcate pe o navă;

-

numărul de containere de import ce trebuie descărcate de pe o navă;

-

numărul de containere cu destinaţia şi provenind din centrul de grupaj (CFS);

-

durata staţionarii containerelor într-un CY;

87

-

disponibilitatea containerelor;

-

identificarea containerelor;

-

date ce trebuie comunicate clienţilor cu privire la listele de mişcare;

-

rezervările locurilor de acostaj;

-

sosirile şi plecările, necesare pentru facturare sau pentru statistici;

-

numărul de containere ce aparţin diverselor companii de navigaţie şi care se află în parcul de containere.

Principiile sistemelor informatizate Elementul de bază a unui sistem de informatizare a unui terminal de containere îl reprezintă fişa containerului. Această fişă este stabilită pentru fiecare container, fie când acesta intră în terminal, fie când este pe drum către terminal.

La sfârşitul operaţiunilor, în cazul unui container de import, fişa va conţine următoarele date: -

numărul containerului;

-

numele navei şi numărul voiajului;

-

transportatorul ce preia livrarea;

-

numărul de înmatriculare a vehiculului care a luat livrarea;

-

amplasarea depozitării din care a fost luat containerul;

-

portainerul de descărcare;

-

data şi ora descărcării;

-

data punerii la dispoziţie pentru livrare;

-

data şi ora livrării;

-

numărul de deplasări interne în terminal;

-

exploatarea terminalului;

-

destinaţia (în interiorul ţării).

Date stabile, dar în ordine inversă, vor figura pe fişa unui container pentru export. Lista principalelor activităţi dintr-un terminal de containere ce pot fi gestionate prin calculator

88

Serviciul de exploatare: 1. Operaţiile la uşa de acces: 2. Exploatarea centrului de grupaj (CFS): 3. Descărcarea navei: 4. Mişcările în interiorul terminalului: 5. Inventarul: Serviciile administrative. Serviciile financiare: Serviciul de manipulare: Avantajele generale ale unui sistem informatizat: -

lucrările de scriere repetitive sunt reduse la minimum;

-

erorile de documentare sunt eliminate;

-

putem foarte repede reuni, calcula şi compara diversele date;

-

se obţin foarte uşor date dintre cele mai recente necesare luării de decizii;

-

avem o vedere de ansamblu a activităţilor de exploatare; Concluzii

Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud, amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere. Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi rutiere. Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000 tdw.

89

Capitolul 4 Modelarea şi întocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de refrigerare a unui container frigorific 4.1 Introducere 4.2 Proiectarea modelului 4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa 4.4 Investigaţii experimentale 4.1 Introducere A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare în cadrul unei nave port-container pentru a permite simularea performanţelor sale termice atunci când containerul este încărcat.Subsistemele sunt create din urmatoarele componente: compresor, evaporator, condensator şi supapa de expansiune termostatica. Aceste componente sunt, apoi, cuplate pentru a forma întregul model. Containerele frigorifice sau reefers, aşa cum sunt cunoscute în comerţ, sunt folosite pentru transportul mărfurilor perisabile. Formează o parte importantă din lanţul global al

90

transportului de mărfuri perisabile, în jur de 31% din aprovizinarea cu mâncare. Creşterea comerţului cu ajutorul containerelor frigorifice a fost estimată la o rata anuală de aproximativ 10% din volumul prezent, adică în jur de jumătate de milion de containere de 20 de picioare.

Figura 4.1: Containerele frigorifice stivuite pe o navă port-container, astfel incât unitatea frigorífică să fie vizibilă Containerele frigorifice au o performanţă ridicată întrucat pot transporta o varietate foarte mare de mărfuri în condiţii climatice diferite (cum ar fi, din zona rece a Arcticii pana în zona deşerturilor). Temperatura de transport poate varia de la -30°C pană la 20°C, iar temperatura mediului înconjurator poate varia de la -40°C pana la +50°C. Este necesar un control al temperaturii, în special pentru mărfurile sensibile la temperatură. Sistemul de refrigerare trebuie să fie proiectat astfel încat să fie eficient din punct de vedere al energiei şi să asigure capacitate foarte mare de răcire. Obiectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model matematic pentru simularea performanţelor în stare stabilă a sistemului unui container frigorific. În acest studiu, vom analiza numai performanţa în cazul încărcării la capacitate maximă a containerului, iar experimentele sunt făcute asupra unui container la scară normală. Containerul aflat sub observatie este depozitat în aer liber şi este capabil să îşi menţină temperatura dorită pe toată perioada testării.

91

Figura 4.2 Circulatia aerului intr-un container frigorific

Figura 4.3 Modalitatea de răcire a alimentelor intr-un container frigorific prin ventilarea aerului rece

Figura 4.4 Metode de stivuire în containerele frigorifice care pot conduce la distributia neregulată a temperaturii în interiorul containerului, şi, deci, aceste metode trebuie evitate 4.2 Proiectarea modelului

92

O reprezentare schematică a unitaţii frigorifice este prezentată in figura 4.7. Modelul asigura urmatoarele caracteristici: (a)

permite simularea performanţelor la capacitate maximă;

(b)

ia în considerare evaporatorul şi condensatorul bobinei;

(c)

include efectul transferului de masă în modelarea evaporatorului pentru a studia efectele schimbărilor în condiţii de umiditate ale aerului, ceea ce este foarte important pentru că umiditatea optimă a aerului necesară pentru stivuirea încărcăturii vii variază de la 70 la 95%;

(d)

asigură o listă de selectare a modelelor de compresoare;

(e)

prevede performanţa cu refrigeranti alternativi.

4.2.1 Modelul compresorului Diferite tehnici au fost adoptate în modelarea compresorului. În mod general, diferite modele care folosesc parametri hardware foarte detaliaţi sunt folosiţi şi pentru proiectarea compresoarelor. Au fost create modelele teoretice pentru analize orientative unde valorile exacte sunt de o importanţă secundară. Acest studiu adoptă un model care poate obţine date experimentale foarte bune. Y=C0+C1Te+C2Tc+C3Te2+C4TeTc+C5Tc2+C6Te2Tc+C7TeTc2+C8Te2Tc2 ,

(1)

unde C0 si C8 sunt coeficienti constanti, Te este temperatura de evaporare, Tc este temperatura de condensare, iar Y reprezinta puterea de curgere, capacitatea sau puterea de tragere. Ecuatia de mai sus realizeaza o eroare de maxim 2% atunci cand este comparata cu datele de fabricatie. Expresia pentru compresie este: Mf (H4-H1)=ηmotor . Pi + (1-ηmotor)Fheat .Pi

(2)

,

unde Mf este debitul masei refrigerantului, H1 este entalpia compresorului la intrare, H4 este entalpia compresorului la descărcare, ηmotor reprezintă eficienţa motorului electric, Fheat reprezinta fracţiunea de caldură generată de vinci care este absorbită de gazul de refrigerare prin compressor, iar Pi este puterea de absorbţie a compresorului.

93

Figure 4.5: Containere frigorifice cu şi fără unitatea de refrigerare

Figura 4.6: Nava pentru containere frigorifice “Dole Colombia”

94

Fig 4.7 Schema sistemului frigorific

Temperatura de evaporare poate fi diferită de temperatura care este menţinută constantă în timpul testului de simulare şi atunci a fost propusă o metoda de corecţie:

(3) unde mnew reprezintă debitul masei (corect), mmap este debitul masei obţinută din ecuatia (1), ρnew reprezinta densitatea gazului la temperatura actuală de absorbţie, ρmap reprezintă densitatea gazului atunci când experimentăm si F este 0.62 din compresorul ermetic. 4.2.2 Modelul evaporatorului În industria containerelor, capacitatea de răcire a sistemului frigorific, aşa cum este aratată de ISO 1496-2, specifică, şi anume, că temperatura mărfii trebuie să fie menţinută la -18°C, iar temperatura mediului înconjurător la +38°C. Componenta latentă de căldură sau efectul transferului de masă a fost neglijat luând în considerare evaluarea capacităţii de răcire având în vedere că spaţiul de depozitare este împrejmuit în totalitate, iar uşile sunt închise ermetic.

95

Relatii referitoare la figura 4.3 (4)

unde, Asup se refera la regiunea de supracăldură şi temperatură care sunt indicate in figura 4.8 Alte relaţii sunt: Presiunea de refrigerare corespunzătoare temperaturii de evaporare:

Pevap =f(Tf1)

(5)

Temperatura de refrigerare: Tf4 = Tf1 + Tsup.

(6)

Entalpia specifică de refrigerare este: Hf4 =f (Pevap, Tf4),

(7)

Iar entalpia specifică refrigerantului în regiunea de supraîncalzire este: Hf2=f (Pevap),

(8)

Fig 4.8 Transferul căldurii sensibile a evaporatorului în condiţii nominale Căldura degajată de refrigerant în regiunea de supraîncălzire este:

Qsup

=

Mfe

(Hf4

(9)

96

–

Hf2),

În timp ce caldura pierdută de aerul din regiunea de supraincalzire este:

Qsup = Maecpa (Ta4 - Ta2).

(10)

Luând în considerare temperatura de evaporare constantă:

Tf2 = Tf1.

(11)

Pentru cele doua regiuni:

(12) Intreaga suprafata va fi:

Ae = Asup + A2ph.

(13)

Caldura obtinuta de refrigerant va fi:

Q2ph = Mfe (Hf2 – Hf1),

(14)

Iar caldura pierduta de aerul din regiunea de supraincalzire va fi:

Q2ph = MaeCpa(Ta2 - Ta1),

(15)

Ecuaţiile de la (4) la (15) formează un set de 12 ecuaţii cu 12 necunoscute (Tf1, Pevap, Tf4, Hf4, Hf2, Qsup, Ta2, Tf2, Asup, Q2ph, Ta1, A2ph) care pot fi rezolvate folosind Tf2 ca şi radacină. Capacitatea evaporatorului poate fi exprimată: Qevap = Qsup + Q2ph,

(16)

4.2.3. Coeficientii transferului de caldura Pentru fiecare zonă, valoarea medie a coeficientului transferului de caldură (U0) luând în considerare şi suprafaţa externă (A0) este calculată astfel:

U0 =

(17)

unde, în funcţie de regiune, x reprezintă: pentru h0,x = d, w, t pentru ηfin, x,x = d,w pentru hi, x = sub, sup. 4.2.4 Modelul condensatorului Condensatorul se manifestă ca o bobină uscată cu ajutorul căruia vaporii de refrigerare supraîncalziţi din compresor sunt răciti şi condensaţi cu ajutorul refrigerantului care paraseşte condensatorul în stare lichidă (lichid ultrarăcit sau lichid saturat). În modelarea

97

condensatorului, procesul transferului de caldură a fost împărţit în trei zone corespunzatoare supraîncalzirii, doua faze şi regimurile de subrăcire a curgerii fluidului. Această metodă, a diferenţei de caldură, este aplicată fiecarei zone pentru a determina rata transferului de caldură. Luând in considerare figura 4.9, următoarele valori sunt cunoscute: Tfc1 reprezentând temperatura refrigerantului la intrare, Hfc1 entalpia refrigerantului la ajutajul de intrare, Tfc temperatura de condensare, Mac debitul aerului din condensator, Pc presiunea condensatoare, Tsc4 temperatura aerului la intrare, Ac suprafata totala externă a bobinei condensatorului şi Mfc, reprezentând debitul masei refrigerantului prin condensator. Aplicând o balanţă a energiei pentru fiecare zonî, următorul sistem de ecuaţii poate fi divizat: Tfc =Tfc2 = Tfc3

(18)

Qc,sub = Mfc (Hfc3-Hfc4) = Maccpa(Tac3-Tac4)

(19)

Hfc4 = cplTfc4

(20)

Fig 4.9 Transferul de caldura in condensator

(21) Qc,2ph = Mfc (Hfc2-Hfc3) = Maccpa (Tac2-Tac3)

(22)

98

(23)

Qc,sup = Mfc (Hfc1-Hfc2) = Maccpa (Tac2-Tac3)

(24)

(25)

Ac = Ac+ Ac,2ph + Ac,sup

(26)

Ecuaţiile de la (19)-(26) constituie un set de 8 ecuaţii cu 8 necunoscute:T ac1, Tac2, Tac3, Tfc44, Hfc4, Ac,sup, Ac,2ph,Ac,sup şi, cunoscând aceste valori poate fi calculat T fc4. Expresiile coeficienţilor pentru transferul căldurii din exterior şi transferul căldurii în refrigerant, pentru o singura regiune, sunt identice cu cele descrise mai devreme la modelul evaporatorului. Luând în considerare o diferenţă de temperatură uniformă între pereţii tubului şi refrigerantul condensat, media coeficientului transferului de caldură poate fi calculat ca şi ecuaţia (15).

hi

=

(27) unde integrala numerică se află în regiunea celor două faze sub forma unei sume care se schimbă constant în calitate de la xin la xout. Valoarea medie a coeficientului de transfer de caldură pentru fiecare zonă este evaluată în ecuaţia cu numărul (17) folosind parametrii relevanţi pentru condensator. 4.2.5 Pierderile de presiune în circuitul refrigerant Pierderile de presiune în partea de refrigerare sunt datorate schimbărilor de caldură, dispozitivelor de curgere şi supapelor de conectare. În frigidere, sistemul de refrigerare este construit compact, având sistem de tubulaturi scurt. Pierderile de presiune din supapele de

99

conectare nu sunt semnificative si, prin urmare, au fost excluse din această analiză. 4.2.6 Modelul supapei termostatice extinse Se presupune că supapa termostatică extinsă (TXV) este capabilă să menţină o caldură constantă pe parcursul tuturor operațiunilor. Procesul de expansiune este modelat ca o expansiune adiabatică, unde entalpia de dinainte şi după valvă este egală. Modelul încorporează o presiune maximă (MOP) setata la 480kPa. Această presiune MOP este setată dinainte de producătorul de supapă şi are scopul de a acoperi ieşirea presiunii prin evaporator pentru a preveni consumul excesiv de putere dat de compresor.

4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa 4.3.1 Strategia de simulare pentru capacitatea de răcire Sistemul de ecuaţii dezvoltat pentru sub-modele este combinat într-un algoritm de performanţă a sistemului de refrigerare. Algoritmul reduce problema la rezolvarea unui sistem de ecuatii non-liniar algebric, cu doua necunoscute (presiunea de evaporare Pe si presiunea de condensare Pc). Sistemul are o unitate de primire la ieşirea condensatorului şi nu este umplut complet cu lichid în momentul operaţiei de echilibru. Acest lucru provoacă, în mod inevitabil, ca refrigerantul să iasă într-o stare lichida saturată, deoarece lichidul şi vaporii aflaţi în unitatea de primire, pot să coexiste într-o stare lichida saturată. Valorile pentru modelul de simulare a capacităţii de răcire sunt: configurarea evaporatorului şi condensatorului şi dimensiunile lor fizice, cursul aerului în timpul schimbărilor de căldură, caracteristicile evaporatorului supraîncălzit, temperatura ambientală, punctul de temperatură fix bazat pe controlul întoarcerii aerului sau pe aprovizionarea temperaturii aerului. Folosind temperatura la condiţiile nominale şi temperatura ambientală ca şi ghid, programul generează o valoare iniţiala a presiunii de evaporare şi a presiunii de condensare. Secvenţele calcului sunt următoarele: (a)

Iniţiem ipoteza pentru Pe si Pc;

(b)

Calcularea condiţiilor de evaporare luând în considerare Pe;

100

(c) Calcularea cursului refrigerantului prin sistem; (d)

Calcularea condiţiilor de descărcare a compresorului din compresorul sub-model;

(e) Calcularea curgerii presiunii de-a lungul condensatorului; (f)

Calcularea entalpiei condensatorului (H1) şi compararea acestuia cu entalpia lichidului saturat la presiunea de condensare h′1. Daca diferenta dintre H1-h’1 se află între parametrii toleranţi, atunci presiunea de condensare corespunzatoare h′1este cea finală. Altfel, Pc si h′1 vor fi valori presupuse pentru următorul punct.

(g)

Folosind valoarea de la punctul (c) si (f), vom calcula noua presiune de evaporare P ′e şi o vom compara cu valoarea presupusă. Daca diferenţa P′e--Pe se află între parametrii de toleranţă, atunci P′e este presiunea de evaporare corectă. Altfel, P′e va avea o valoare presupusă pentru următorul punct.

(h)

Vom repeta pană când ambele (H1-h′1) şi (P′e-Pe) vor fi în parametrii toleranţi.

De obicei programul converge în mai putin de şase repetări, iar informaţiile sunt prezentate pe: presiunile şi temperaturile de condensare şi evaporare, diferenţele de temperatură, suprafeţele saturate şi supraîncalzite, coeficientul transferului total de caldură şi regiunea supraîncalzită, presiunea de refrigerare, capacitatea de condensare şi evaporare, puterea de consum a compresorului, rata de curgere a refrigerantului şi coeficientul de performanţă al sistemului. 4.3.2 Implementarea programului Algoritmii dezvoltaţi pentru capacitatea de răcire au fost combinaţi şi codaţi în Simulink (diagrama din figura 4.11 ne arată structura acestui program). Componentele cheie sunt codate în module, care, în mod individual, “sună” alte servicii pentru a calcula proprietaţile termodinamice şi termofizice ale aerului uscat şi ale refrigerantului. Această structura modulară permite o integrare uşoara a unor noi componente, precum şi modificarea componentelor existente pentru îmbunătăţire. Programul executa o balanţă a energiei pe convergenţa fiecarei simulări pentru a verifica precizia numerică înainte de a trimite rezultatele catre un fişier de ieşire.

101

Fig 4 10 Schema structurii de programe 4.4 Investigaţii experimentale 4.4.1. Containerul frigorific Containerul frigorific de 12.2 m (40 picioare), cu o adancime de 350 mm pentru a maximiza spatiul de stivuire a marfurilo, este arătat in figura 4.12. Containerul este alimentat la energie la 460/230 volti si 50/60 Hz frecvenţă. Operaţiile sistemului şi controlul de temperatură sunt efectuate de un microprocesor, care monitorizează şi reglează temperatura spaţiului în care se depozitează marfa, execută funcţia de dezgheţare şi schimbă viteza ventilatorului în mod automat. Unitatea este montată la unul din capetele containerului frigorific, iar ansamblul este montat pe un trailer pentru a ventila aerul în camera de testare.

102

Fig 4.11 Schema containerului frigorific 4.4.2. Camera de testare Mediul camerei de testare este proiectat cu scopul principal de a conduce testele de performanţă la containerele refrigerate şi să ţină cont de standardele specificate de Intelegerea Internationala de Transport de Bunuri Perisabile (Agreement in the International Carriage of Perishable Foodstuffs) şi ca echipamentul special sa fie folosit pentru fiecare transport. Performanţele camerei de testare au fost certificate, camera de testare fiind capabilă sa indeplineasca cerintele ISO (International Standards Organisation) în condiţii de condensare, capacitate de răcire şi testelor de control ale containerelor frigorifice. Pereţii şi podeaua sunt izolate, iar dimensiunile interne ale camerei sunt: 4.9 m laţime cu 19.4 m lungime şi cu 5.8 m înalţime. Camera de testare este capabilă să simuleze temperatura ambientală de la - 40°C pana la 60°C. Condiţii ambientale superioare sunt obţinute dacă este utilizată căldura respinsă de

103

unitatea de refrigerare pentru a face ca sistemul de refrigerare din camera de testare să îşi menţină temperatura cerută. Temperatura din camera de testare este reglată de un regulator care este unit de desktop-ul computerului pentru o interconexiune cu operatorul. 4.4.3 Măsurători Majoritatea instrumentelor cerute pentru experiment sunt folosite pentru măsurarea puterii, a temperaturii şi presiunii deferitelor locaţii ale sistemului de refrigerare (cum este arătat în fig.4.2). Punctele de temperatură şi presiune sunt conectate într-un program de stocare a datelor care este conectat la un computer pentru a completa sistemul de date. Concluzii A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare în cadrul unei nave port-container pentru a permite simularea performanţelor sale termice atunci când containerul este încărcat.Subsistemele sunt create din urmatoarele componente: compresor, evaporator, condensator şi supapa de expansiune termostatica.Aceste componente sunt, apoi, cuplate pentru a forma întregul model. Obiectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model matematic pentru simularea performanţelor în stare stabilă a sistemului unui container frigorific. În acest studiu, vom analiza numai performanţa în cazul încărcării la capacitate maximă a containerului, iar experimentele sunt făcute asupra unui container la scară normală. Containerul aflat sub observatie este depozitat în aer liber şi este capabil să îşi menţină temperatura dorită pe toată perioada testării.

104

CAPITOLUL 5 Eficienţa economică a sistemului de transport multimodal containerizat. Indicatori portuari de performanţă utilizaţi în cadrul terminalului de containere 5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal 5.2 Echilibrarea traficului de containere 5.3 Directii ale eficienţei implementării transportului multimodal 5.4 Eficienţa transportului containerizat 5.5 Indicatori portuari de performanţă

5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal astfel: „Transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o alta ţară.” Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Convenţia de Transport Multimodal a fost elaborată ţinând cont de Regulile de la Hamburg şi are limite de responsabilitate mai ridicate şi răspunde necesităţii de a pune la punct un regim internaţional pentru transportul multimodal. Această convenţie internaţionala introduce, prin forţa legii, principiul că antreprenorul de transport multimodal îşi asumă o veritabilă responsabilitate „din poartă-în-poartă” pentru întregul transport acoperit de un contract de transport multimodal şi dă recunoaştere legală acestui document care e deosebit de important mai ales în momentul în care e emis în forma negociabilă.

105

Aceeaşi Convenţie a Naţiunilor Unite defineşte şi antreprenorul de transport multimodal după cum urmează: „Orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.”

Contribuie la simplificarea formalităţilor de vămuire

Asigură depozitarea şi distribuirea mărfurilor

Asigură consolidarea/deconso lidarea mărfurilor în/din containere

Antreprenorul de transport multimodal asigură

Oferă în orice moment informaţii corecte şi prompte privind situaţia mărfii(containerului)

Alege ruta optima de trasnport a containerelor

Asigură transportul mărfurilor pe cale maritimă baza documentului de transport

Ceea ce trebuie subliniat este faptul că antreprenorul de transport multimodal este singurul intermediar între exportator şi importator ceea ce va contribui substanţial la creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior. Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal (în care îşi desfăşoară activitatea antreprenorii de transport multimodal), prin complexitatea lor, evidenţiază utilitatea lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior. Beneficiarii transportului multimodal (exportatorii/ importatorii) vor putea să obţină transportul mărfurilor lor cu costuri mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită mai ales în cazul în care acestea vor fi transportate în containere. Unii antreprenori de transport multimodal pot deţine în proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc., mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de asemenea, să deţină în

106

proprietate terenuri de depozitare a containerelor, CY1 (container yard), CFS 2(container freight station) şi depozite de mărfuri. Dar o parte dintre ei pot să nu deţină nimic din toate acestea şi pot încheia înţelegeri de subcontracte individuale cu cei care asigură transportul unimodal. Unele firme de transport multimodal care nu operează cu nave pot să navlosească vapoare. Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal (direct sau prin intermediul subcontractorilor), variază de la un antreprenor de transport multimodal la altul, şi la unii se extinde de la o ţară la alta, în funcţie de sistemele de administraţie corespunzătoare porturilor, terminalelor din interiorul ţării, modalităţile de transport din interiorul ţării etc., predominante în fiecare ţară. Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este următoarea: 1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL (Full Container Load) de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de către expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard) folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS (container freight station) şi sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot să fie asigurate şi de către sediul destinatarului mărfii în caz de import. 2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent în timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite (uzual un document de transport multimodal) precizarea „declarat că ar conţine” (said to contain) un număr de colete. 3. În cazul condiţiei LCL3 de expediere a containerului acesta este în mod normal încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un depozit de grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere necesară în ţara de 1

CY – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde sunt preluate de către cărăuş. 2 CFS – locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători 3 LCL – less container load

107

destinaţie. Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat în condiţia FCL. 4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului său. 5. Multe CFS pot fi localizate în spaţiile de depozitare din interiorul ţării unde este efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru import/export, tranzacţiile de schimb valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau agentul său, dar aceste funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o înţelegere mutuală cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de livrare INCOTERM (International Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător. 6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al mărfurilor este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său pentru expeditorul mărfii sau agentul lui. 7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house MTD4 ) unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de conosament LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea beneficia de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele pentru condiţia de expediere LCL. După ce a acceptat marfa de la expeditor, antreprenorul de transport multimodal rezervă spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în considerare atât propriile sale mijloace de transport, cât şi pe cele ale subcontractorilor săi, pentru a transporta marfa în condiţiile cele mai bune la destinaţia finală. În final, mai sunt şi alte aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie să le ia în consideraţie. Astfel, când el emite un document de transport multimodal implicit acceptă un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii, firma de transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care pot apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi.

4

MTD – Multimodal Transport Document (Document de Transport Multimodal)

108

5.2 Echilibrarea traficului de containere De o extremă importanţă pentru rentabilitatea operaţiunilor unui antreprenor de transport multimodal este echilibrarea traficului de containere. Această problemă trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat. În comerţul dintre ţările în dezvoltare şi ţările industrializate apare un dezechilibru concretizat în faptul că în ţările în dezvoltare importul de mărfuri manufacturate în containere depăşeşte exportul de mărfuri containerizate. Cercetările de piaţă au relevat o gravă dezechilibrare a comerţului între ţările industrializate în sensul că de trei ori mai multă marfă containerizată se deplasează dintre ţările industrializate spre ţările în dezvoltare. La menţinerea acestui decalaj a contribuit înrăutăţirea raportului de schimb între statele industrializate şi ţările în dezvoltare pentru acestea din urmă. În acest context, antreprenorul de transport multimodal este confruntat cu problema depozitării / recuperării containerelor goale, în maniera cea mai puţin costisitoare, ţinând cont de faptul ca numai în cele mai rare cazuri este posibilă lăsarea neînchiriată a containerelor la locul unde nu s-a putut găsi marfă de întoarcere, din cauza costurilor mari de depozitare îndelungată şi a spaţiilor limitate în terminalele de containere. În plus, costul de întoarcere a containerelor goale este prohibitiv. Una din posibilele soluţii la această problemă este schimbarea metodelor de ambalare şi stivuire a mărfurilor în containere. În aceste condiţii antreprenorul de transport multimodal trebuie să aibă în vedere „triangularizarea” traficului. Acest tip de operaţiune este capabil să schimbe două rute de comerţ neprofitabile într-o operaţiune combinată care poate deveni profitabilă. Acest lucru implică extinderea operaţiunilor la o altă rută de comerţ simplă din ţara A în ţara B (serviciu închis) transportul să se desfăşoare din ţara A în ţara B, şi apoi în ţara C după care să se reîntoarcă în ţara A. Figura 5.1 arată diferenţa dintre structurile celor două rute. B

C B

A

A FIGURA 5.1: Serviciul închis şi serviciul triunghiular

109

În foarte puţine cazuri un astfel de model de transport multimodal poate fi considerat un serviciu triunghiular în adevăratul sens al cuvântului deoarece containerele care nu pot fi încărcate cu marfă în ţara B pentru a se reîntoarce în ţara A trebuie să fie transportate în ţara C pentru a fi umplute cu marfă şi înapoiate în ţara A. De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că este puţin probabil ca toate containerele goale trimise în ţara C să poată fi încărcate cu marfă şi înapoiate pline în ţara A. Cu toate acestea se poate demonstra că o astfel de operaţiune poate fi profitabilă – aşa cum se prezintă în figura 5.2: C

500 TEU

B

400 TEU 1000 TEU 100 TEU goale 1500TEU

A FIGURA 5.2: Model de serviciu triunghiular Acest model are următoarea semnificaţie: •

din ţara A pleacă spre ţara B 1500 containere de 20’ pline;

•

din cele 1500 containere care ajung în ţara B numai 1000 containere se reîntorc direct în ţara A încărcate cu marfă din ţara B;

•

celelalte 500 containere pleacă pline cu marfă din ţara B având drept destinaţie ţara C;

•

în ţara C, după descărcarea prealabilă din cele 500 containere, 400 de containere sunt umplute cu marfă şi împreună cu 100 de containere goale sunt trimise în ţara A. Marele avantaj al acestei operaţiuni este faptul că în ţara A se reîntorc numai 100

containere goale, spre deosebire de situaţia în care transportul s-ar fi desfăşurat numai între ţările A şi B şi, în consecinţă, antreprenorul de transport s-ar fi înfruntat cu situaţia în care ar fi trebuit să transporte 500 de containere goale pe drumul de întoarcere.

110

Pentru realizarea unei operaţiuni de acest tip antreprenorul de transport multimodal trebuie să ţină în permanenţă cont de faptul că are nevoie de parteneri rebutabili şi consecvenţi atât în ţara B, cât şi în ţara C, motiv pentru care pentru România au o mare importanţă organizaţiile de tip joint - venture pentru transportul multimodal. În plus, activităţile antreprenorului de transport multimodal trebuie să se bazeze pe relaţiile pe termen lung cu beneficiarii, nu doar pe relaţiile întâmplătoare, sporadice. Colaborarea între antreprenorii de transport multimodal şi beneficiari ca parteneri egali în proiectele de transport este profitabilă pentru ambele părţi. Condiţia cea mai importantă pe care un antreprenor de transport multimodal nou trebuie să o îndeplinească este aceea ca pe ansamblu atât costurile de transport „din-poartă-în-poartă” cât şi timpul de tranzit al mărfurilor pe aceeaşi rută de transport, pe care le poate oferi, să fie nu numai sub nivelul celor din transportul segmentat, cât şi sub nivelul celor oferite de competitorii săi, deci, el să deţină un avantaj competitiv care rezultă şi din metode mai bune de management şi marketing, deoarece costurile şi timpul au aceeaşi importanţă pentru beneficiar.

5.3 Direcţii ale eficienţei implementării transportului multimodal Pornind de la definirea conceptului de eficienţă ca un raport între efectele obţinute (în expresie fizică sau monetară) şi eforturile depuse (resurse utilizate şi consumate) se pune problema analizei efectelor pe care le determină şi a eforturilor pe care le presupune transportul multimodal. Eficienţa transportului multimodal este cel mai bine pusă în evidenţă prin utilizarea containerelor care trebuie privită atât din punctul de vedere al firmei care asigură acest serviciu, cât şi din punct de vedere al economiei naţionale în ansamblul său. Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată s-a constatat o reducere a costului cu circa 30% în comparaţie cu metodele convenţionale de operare şi transport, reflectată atât la cei care asigură transportul, cât şi la beneficiarii acestui serviciu. Eficienţa economică a containerizării pentru transport, în general, şi pentru transportul multimodal, în special, poate fi evidenţiată cel mai bine de avantajele pe care le are acest sistem modern de ambalare a mărfurilor generale. Principalele avantaje ale utilizării containerelor în sistemul de transport multimodal sunt:

111

-

realizarea transportului de mărfuri fără desfacerea încărcăturii de la depozitul expeditorului / antreprenorului de transport multimodal la cel al destinatarului / antreprenorului de transport multimodal;

-

asigurarea integrităţii calitative şi cantitative a mărfurilor transportate;

-

mecanizarea complexă a operaţiunilor de încărcare / descărcare cu instalaţii de manipulare specializate, şi în unele cazuri chiar şi a operaţiunilor de umplere şi golire a containerelor (când se folosesc palete);

-

utilizarea mai raţională a capacităţii de încărcare a mijloacelor de transport prin asigurarea capacităţii încărcăturii şi a reducerii tarei;

-

reducerea sau chiar eliminarea completă a ambalajelor obişnuite din circuitul de transport pentru unele categorii de mărfuri;

-

reducerea staţionarii mijloacelor de transport sub operaţiuni de încărcare / descărcare sau la operaţiunile de transbordare de pe un mijloc de transport pe altul (chiar dacă aparţin unor moduri diferite) datorită existenţei unei unităţi de încărcătură, care se manipulează cu mijloace mecanizate;

-

posibilitatea de a grupa mai multe expediţii LCL, care au aceeaşi destinaţie, şi transportul lor în condiţii FCL cu costuri mult mai mici;

-

reducerea costurilor pentru asigurarea mărfurilor ca urmare a sporirii gradului de securitate al transportului;

-

reducerea semnificativă a costului total de transport şi a timpului de tranzit.

O comparaţie între rute paralele maritime şi feroviare arată că transportul pe apă devine avantajos începând de la capacitatea de 630 TEU şi cu cât distanţa este mai mare. Deosebit de eficientă se dovedeşte a fi în transportul multimodal utilizarea navelor de mare tonaj pentru distanţe mari. Dacă se efectuează o călătorie utilizând o navă portcontainer de 2500 TEU la o distanţă de 5 mile marine costul unitar de transport este cu 54 % mai mic decât în cazul în care se foloseşte o navă de 300 TEU capacitate pe aceeaşi distanţă. Ţinând cont de faptul că o navă portcontainer poate descărca 1000 TEU /24 h rezultă că timpul de staţionare sub operaţiuni de încărcare – descărcare este extrem de scăzut de 2 zile şi 12 ore. Introducerea transportului multimodal nu reprezintă o adevărată introducere a unei noi „tehnologii” în sens pur „tehnic” din moment ce containerele au fost deja introduse, ci reprezintă introducerea unei noi metode de organizare şi conducere în activitatea de transport, care este cu adevărat revoluţionară.

112

Containerizarea este un exemplu tipic de nouă tehnologie care o înlocuieşte pe cea veche, cunoscută şi în care se avea încredere. Unul dintre efectele containerizării a fost înlocuirea muncii în special în porturi; unele dintre slujbele pierdute în porturi au fost translate şi contrabalansate la punctele din interiorul ţării unde, în prezent, se face, în cea mai mare parte, consolidarea şi deconsolidarea containerelor. Aceste transferuri de slujbe au avut loc în toate ţările lumii. Mai mult decât atât România se confruntă cu problema şomajului, motiv pentru care reconversia profesională a personalului disponibilizat, în aşa fel încât să poată lucra în domeniul transportului multimodal containerizat nu poate fi decât benefică pentru economia naţională. Pentru a-şi asuma sarcina introducerii transportului multimodal, companiile de transport şi expediţii internaţionale româneşti au nevoie de personal calificat corespunzător instruit în şcolile tehnice locale sau şcolile politehnice. Pentru a putea funcţiona, un antreprenor de transport multimodal român va fi obligat să îndeplinească o serie de condiţii minime, după cum urmează: -

să fie capabil să manipuleze un parc de containere (proprietate sau închiriate);

-

să aibă sau să închirieze serviciile unui departament de întreţinere a containerelor;

-

să deţină sau să închirieze şi să fie capabil să opereze cu echipament de manipulare a containerelor;

-

să fie capabil să organizeze un sistem de transport de-a lungul rutei sau a rutelor de comerţ pe care a ales să le deservească;

-

să instaleze un sistem de urmărire a containerelor pe ruta / rutele pe care a decis să le deservească;

-

să aibă un departament comercial capabil să angajeze marfa care urmează să fie transportată;

-

să fie capabil să se ocupe de reclamaţiile care pot să apară în legătură cu pierderea sau avarierea mărfurilor sau în legătură cu întârzieri în livrarea mărfurilor.

Preocupările unui operator portuar pentru mărfuri containerizate pentru creşterea eficienţei propriilor operaţiuni trebuie să vizeze rezolvarea unor probleme din care cele mai importante sunt: 1. Reducerea numărului de zile în care containerele sunt transportate goale. Acest lucru se poate realiza prin „triangularizarea” traficului de containere.

113

2. Reducerea timpului în care containerele se află sub operaţiuni de încărcare / descărcare. Acest lucru se poate realiza prin stabilirea unor rute de transport de-a lungul cărora în terminalele de containere se operează în timp cât mai scurt. În plus, operatorul poate să stabilească taxe de penalizare pentru utilizatorii acestui serviciu la care operaţiunile de încărcare / descărcare a containerelor durează mai mult decât timpul programat. 3. Reducerea numărului de zile de aşteptare între două operaţiuni de încărcare / descărcare succesive. Acest deziderat poate fi realizat printr-o preocupare permanentă din partea operatorului pentru creşterea numărului de contracte cu beneficiarii acestui serviciu. Această sarcină ar trebui încredinţată „echipelor de servicii pentru clienţi” ale firmei. În condiţiile în care operatorul va reuşi să rezolve aceste probleme consecinţa va fi aceea a creşterii parcursului anual al containerelor pe care compania le deţine, ceea ce va reflecta o îmbunătăţire a eficienţei propriei activităţi. 5.4 Eficienţa transportului containerizat Introducerea transportului multimodal „din-poartă-în-poartă” necesită existenţa unei infrastructuri corespunzătoare nu numai pentru transportul containerelor ci şi pentru manipularea şi poziţionarea lor la punctele de interfaţă (transfer). Aplicarea cu succes a conceptului de transport multimodal containerizat în România necesită o abordare integrată a problemelor de transport. Containerul face posibilă introducerea unei divizări modale dând posibilitatea ţării de a utiliza în mod optim fiecare mod de transport. Pentru a realiza acest avantaj potenţial este, de aceea, necesar să se ţină cont de principiul planificării transportului integrat. În transportul multimodal al containerelor fiecare mod de transport sau punct de transfer este o parte integrată a lanţului total de transport, motiv pentru care în situaţia în care există o gâtuire în sistem este necesar să se stopeze fluxul de transport pentru a evita o congestionare, care, la rândul ei, ar putea genera o reacţie în lanţ. Alegerea modului de transport care să fie folosit pentru transferul containerelor este, în primul rând şi în cea mai mare măsură, influenţată de infrastructura existentă. Acesta este motivul pentru care, de obicei nu există modalităţi alternative, cel puţin pe termen scurt. Dacă, totuşi, alegerea este posibilă atunci analiza economică a alegerii unui mod de transport în defavoarea altuia trebuie efectuată.

114

Transportul în interiorul ţării al containerelor poate, în principiu, să se efectueze utilizând orice modalitate de transport, adică pe cale rutieră, feroviară sau pe apele interioare. Decizia efectivă referitoare la modalitatea de transport care va fi aleasă trebuie să se bazeze pe criterii de cost de transport şi calitate a transportului, în funcţie de analizele efectuate de antreprenorul de transport multimodal, dar poate să fie influenţată şi de opţiunile expeditorului de marfă şi de autorităţile naţionale de transport. Pentru a evita conflictul de interese între aceste grupuri este recomandabil ca politicile la nivelul companiei şi la nivel naţional să fie armonizate încă de la început. În continuare urmează o analiză a unei comparaţii între costurile şi calităţile transportului pe diferite moduri de transport precum şi a celor mai importante cerinţe de infrastructură şi echipamente pentru transportul containerelor deoarece rezultatele unei astfel de analiza va influenţa în cea mai mare măsură deciziile antreprenorului de transport multimodal. O comparaţie a nivelului absolut al costului de transport al containerelor pe diferite moduri de transport poate fi realizată numai pentru fiecare caz în parte şi nu poate fi generalizată. Este totuşi posibil să evidenţieze diferitele componente de cost şi să se concluzioneze asupra avantajelor şi dezavantajelor relative de cost ale modurilor individuale de transport. În acest sens, cea mai importanta relaţie este cea dintre distanţa de transport şi costuri pe moduri de transport comparând modalităţile de transport care au costuri fixe diferite. În acest caz se poate concluziona că modalităţile de transport care au costuri fixe relativ scăzute au avantaje de cost pe distanţe mai scurte, situaţie care este tipică pentru transportul rutier; acest aspect al problemei nu este, însă, singurul care ne poate oferi o imagine realistă. Având în vedere costurile în creştere şi criza de produse petroliere, problema utilizării optime a resurselor a devenit una vitală, în special pentru ţările în dezvoltare, aşa cum este şi România. Măsura în care consumul de energie afectează alegerea modului de transport al containerelor nu este o chestiune care să poată fi rezolvată într-o manieră simplă, şi, depinde în principal de factorii de încărcare ai mijloacelor de transport. În concluzie, o dată cu creşterea distanţei de parcurs superioritatea din punctul de vedere al costului energiei consumate, al transportului feroviar şi pe ape interioare este evidentă, cu toate că a fost admis un grad mare de utilizare al vehiculelor rutiere, care este de presupus că nu se poate realiza în operaţiunile practice de transport.

115

5.5 Indicatori portuari de performanţă 5.5.1 Generalităţi privind indicatorii de performanţă Necesitatea măsurării şi cunoaşterii performanţelor înregistrate în activitatea portuară derivă din faptul că: -

conducerea portuară trebuie să ştie dacă serviciul pe care îl oferă clienţilor şi modul în care se folosesc facilităţile pentru a-l asigura se îmbunătăţeşte sau se deteriorează;

-

planificatorii portuari trebuie să ştie dacă sunt tendinţe care necesită o modificare a numărului de instalaţii de pe dană;

-

consilierii trebuie să ştie să facă comparaţii cu celelalte porturi pentru a putea identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare.

Toate aceste necesităţi diferite pot fi satisfăcute cu ajutorul indicatorilor de performanţă, care trebuie să fie mai mulţi deoarece un port este o organizaţie complexă şi nu poate fi apreciat numai cu una sau două cifre; de aceea va fi necesar un set întreg de indicatori. Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi continuu sau în anumite perioade de timp, în funcţie de scopul pentru care sunt utilizaţi. Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi se referă numai la acel port în mod izolat. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii normaţi ai activităţii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port şi ia în calcul caracteristici multiple ale portului (dotări, utilaje, echipamente, investiţii, organizare, zonă geografică, trafic etc.) care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în totalitate . Indicatorii centrali sunt instantaneele în timp, care descriu performanţa portului în termeni absoluţi de la luarea deciziei ca fiind necorespunzătoare. Ei sunt folosiţi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie în activitate. Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte : -

modul în care sunt folosite facilităţile/resursele în mod productiv, pentru a fi luate măsuri corective pentru prevenirea pierderilor;

-

cât de intens sunt folosite facilităţile ,pentru ca planificatorul să poată decide când sunt necesare facilităţi suplimentare;

-

calitatea serviciilor oferite armatorilor şi operatorilor de nave;

116

-

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai

portului. 5.5.2 Indicatori de performanţă utilizaţi în terminalul de containere

Indicatori de performanţă

Indicatorii performanţei de manipulare a containerelor

Indicatorii ocupării facilităţilor portuare

Indicatorii staţionării navei în port

1 Indicatorii staţionării navei în port. Timpul de staţionare al navei în port (în sistem) tSYS- este cel mai important indicator de performanţă portuar şi reprezintă intervalul de timp de la sosirea navei în rada portului, în vederea plecării, după operare. Modelul de servire în port este compus din mai multe sisteme de servire în masă elementare, cuplate între ele, aşa încât ieşirea dintr-un sistem constituie intrarea în următorul (sistem serial). Examinând operaţiunile portuare, în succesiunea lor, de la venirea până la plecarea navei, se constată posibilitatea apariţiei aşteptărilor în faţa unor staţii de servire. Având în vedere operaţiunile şi aşteptările pentru realizarea acestora, se poate analiza activitatea de bază a portului ce permite determinarea staţiilor care provoacă cele mai mari aşteptări ca şi a celor cu durată mai mare de servire, în vederea optimizării servirii. Momentul începerii unei activităţi se consideră acelaşi cu momentul terminării activităţii precedente dacă facilităţile necesare sunt disponibile. În caz contrar, momentul începerii operaţiei analizate corespunde cu momentul eliberării staţiei de servire.

117

TSYS

TSD T0

1

2

3

4 56

7 8

9

10

Figura 5.3 1. Momentul sosirii în radă; 2. Momentul plecării din radă spre dana alocată (timpul de aşteptare în radă pentru alocarea danei dacă nu există dană liberă de tipul cerut); 3. Momentul ajungerii în dreptul danei alocate. Timpul de deplasare, pe parcursul căruia nava străbate canalul de acces şi distanţa până la dană în vederea manevrei de acostare; 4. Momentul acostării la dană şi durata manevrei de acostare şi legare a navei la cheu; 5. Momentul terminării controlului la navă (sanitar, vamal); 6. Momentul începerii operării navei; Durata operării navei trebuie privită ca o succesiune de perioade în care se lucrează, alternând cu perioade de întreruperi, provocate de lipsă containere, căderea utilajelor, lipsa facilităţilor portuare (echipe de docheri ,macarale, utilaje de transfer a containerelor ), timp nefavorabil etc; 8. Momentul terminării controlului la plecarea navei ; 9. Momentul terminării manevrei de scoatere a navei de la dană ; 10. Momentul ajungerii navei în rada portului ; Timpul de operare a navei portcontainer t0 depinde de următorii factori: -

nc reprezintă numărul mediu de containere manipulat la o navă, în containere fizice/navă sau TEU/navă;

-

rc reprezintă rata de manipulare, în ore/container fizic (care depinde la rândul său de mărimea ciclului macaralei);

-

nm numărul de macarale care deservesc nava.

118

Dacă macaralele lucrează fără interferenţă la o navă (fără a se stingheri reciproc) iar munca este distribuită egal pe cele nm macarale, timpul de operare a navei portcontainer se poate determina cu relaţia: nC ⋅ rC

t0 = n m

[ore/navă]

Dacă există interferenţă (în special datorită mişcărilor mijloacelor de transport sub macarale), iar numărul de macarale este uniform distribuit la navă, atunci timpul de operare se determină cu relaţia:

t0 =

nC ⋅ rC

( nm ) f

=

nC

Pem ⋅ ( n m )

f

[ore/navă],

în care exponentul f < 1 reprezintă coeficientul de interferenţă, iar valoarea sa tipică este f=0.85. Timpul de servire a navei la dană este influenţat de timpul de operare şi timpul de acostare-scoatere de la dană a navei, adică:

tSD = t0+two+2 (tc+tm) 2 Indicatorii performanţei de manipulare Performanţa manipulării încărcăturii se analizează cu următorii indicatori: Indicatori de ieşire în perioada considerată: -

numărul de containere care trece prin dană, numărul de nave operate;

-

numărul de containere ce trece prin dană (capacitatea de tranzit a danei)

măsoară numărul total de containere manipulat în perioada de referinţă (o lună, un an) la dana respectivă. Indicatorul poate fi semnificativ dacă sunt cunoscute perioada de referinţă, echipamentul de lucru utilizat, ruta de transfer şi unitatea de măsură. Indicatorul se exprimă în TEU/m de cheu şi unitatea de timp, sau TEU/dană şi unitatea de timp; -

numărul de nave operate în perioada de referinţă este un indicator ce trebuie

însoţit de următoarele precizări: TEU pe navă/ oră, TEU/ pe navă. Oră /dană, TEU pe navă. oră/ în port, compararea lor arătând timpul pierdut de navă la dană, respectiv în port. Indicatori de productivitate şi cost. Indicatorii productivităţii de manipulare a încărcăturii se exprimă în TEU /navă. zi sau TEU/ macara.oră. Indicatorii de cost se referă la costul de manipulare: u.m./TEU. Cum creşterea producţiei nu este similară cu creşterea productivităţii, se întâlnesc cazuri când anumite eforturi conduc la mărirea producţiei dar nu şi a productivităţii. Aşa se explică interesul operatorului navei de a obţine un număr maxim de

119

echipe şi echipament care intră în contradicţie cu interesul operatorului de terminal de a obţine o productivitate cât mai bună. 3 Indicatorii ocupării facilităţilor portuare. Indicele de ocupare al danei. Este un indicator semnificativ pentru nivelul de utilizare a facilităţilor danei de-a lungul unei perioade de timp (săptămână, lună, an) bazată pe valoarea efectivă a ocupării pe oră şi zi. Se exprimă în procente. Deşi acest indicator nu evidenţiază cauzele nivelului de ocupare şi nici productivitatea pe timpul ocupării el este important pentru că permite luarea deciziei privind investiţia în noi dane. Indicele de utilizare a utilajelor, a suprafeţelor de depozitare etc. În scopul determinării acestuia în port se va determina o serie de indicatori secundari care oferă date referitoare la impactul cu ieşirile şi cu productivitatea: mărimea şi tipul navei, numărul de containere de manipulat, mărimea unităţii de încărcătură, metoda de lucru, echipamentul de manipulare folosit ,mărimea echipei, condiţiile atmosferice ,mărimea expediţiei etc. permiţând înţelegerea condiţiilor în care au fost realizaţi indicatorii de performantă. Concluzii Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

120

Concluzii În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului. Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă. Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară a containerelor în terminal. Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea containerelor. In capitolul trei al acestei lucrari am vorbit despre un operator portuar specializat in operarea mărfurilor containerizate, şi anume, terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud, amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa. Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul DunăreMarea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere. Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi

121

rutiere. Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000 tdw Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat. Terminalele de containere înfruntă o competiţie mult mai mare şi mai eficientă decât înainte şi, pentru a supravietui în acest mediu competitiv, porturile ce deţin terminale de containere moderne, trebuie să ia în considerare factorii care influenţează performanţa portuară, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de vedere extern. Din punct de vedere extern, un port trebuie să îsi insuşeasca cererile cu privire la schimbările propuse de clienţi şi să recunoască şi totodata să acorde o importanţă mai mare rolului de marketing şi a pozitiei portului în contextul lantului global de aprovizionare în care participă. Din punct de vedere intern, terminalele de containere trebuie să isi reducă orice pierderi în producţie pentru a avea o dezvoltare sigură şi competitivă.

122

Bibliografie [1] Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol I, Editura Didacticã şi Pedagogicã, 1987; [2] Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol II; Editura Didacticã şi Pedagogicã, 1987; [3] Dobref V. - Instalatiile electrice in terminalele portuare marfuri generale si containere; marfuri solide si lichide in vrac. Constanta: Editura Academiei Navale "Mircea cel Batran", 2005, nr.ex.3, cota 20723 [4] Georgescu, C. şi Nicolau, E - Tehnologii moderne de transport; [5] Manoliu, I – Porturi; [6] Nicolae F. - Instalaţii navale şi portuare de operare.Ed. Academiei Navale "Mircea cel Bãtrân" [7] O. Constantinescu, I – Maşini de ridicat, transportat şi utilaje portuare; [8] Oranescu O. – Exploatarea navelor şi porturilor; [9] Containerisation International. A chilling performance, August 1994; [10] Containerisation International. New boxes for old, August 1994: 24±27; [11] Chia PK, Tso CP, Jolly PG, Wong YW, Jia X. Fuzzy control of superheat in container refrigeration using an electric expansion valve; [12] Stoecker WF, Jones JW. Refrigeration and air conditioning; [11] Connon HA. A generalised computer program for analysis of mixture refrigeration cycles. ASHRAE Trans 1983; [13] Jul M. Refrigeration and world food requirements. Int J Refrigeration 1985; [14] Weiss A. Algorithms for the calculation of moist air properties on a hand calculator. Trans of the ASAE 1977; [15] Wilhelm LR. Numerical calculation of psychromatic properties in SI units. Trans of the ASAE 1976; http://www.hardrockcontainers.com/aboutus.htm; www.solentwaters.co.uk; http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-60/ch62.htm; http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/ch15.htm; http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/ch13.htm; http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html

123