TRANSMISI MANUAL Transmisi Transm isi man manual ual merupak merupakan an gabu gabungan ngan roda-r roda-roda oda gig gigii yang memi meminda ndahkan hkan puta putaran ran dan mom momen en poros engkol ke roda-roda penggerak. Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengendaraan, juga dapat memenuhi tujuan lain sperti dibawah ini, disesuaikan dengan karakterristik mesin yang banyak digunakan pada kendaraan dewasa ini. a. Menghasilkan Menghasilkan tenaga yang yang lebih besar besar untuk saat start dan dan berjalan di di temapt yang mendaki. mendaki. b. Menggerakkan Menggerakkan roda-roda roda-roda pada kecepatan kecepatan tinggi selama pengendaraa pengendaraan n kecepatan tinggi (light(lightspeed driving). c. Menggerakkan roda-roda pada arah berlawanan untuk mundur. 1. SYARAT PENTING TRANSMISI€ Syarat-syarat penting yang diperlukan transmisi adalah sebagai berikut a. !arus mudah tepat dan cepat kerjanya . €€€ β.€€"apat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat. c..#ingan, praktis dalam bentuk, bebas masalah dan mudah dioperasikan .€ €€€ δ. !arus ekonomis damn mempunyai e$isiensi yang tinggi. e. Mempunyai kemampuan mudah untuk €€ φ. Ηα rus
yang
tingg . perawatan
Transmisi manual Transmisi manual menghasi menghasilkan lkan perubahan perubahan momen dalam bebera beberapa pa tahap. tahap. %dealnya %dealnya momen dapat berubah secara langsung seperti otomatis. Saat ini, transmisi otomatis lebih baik dari jenis manual. Saat kendaraan mulai berjalan atau menanjak dibutuhkan moment yang besar untuk itu kita memerlukan beberapa bentuk mekanisme perubah moment.
&ambar 'erubahan momen Tetapi moment yang besar tidak dibutuhkan saat kecepatan tinggi , pada saat mobil menempuh jalan rata, moment mesin cukup untuk mengerakkan mobil. Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini dengan cara merubah perban perban-dingan dingan gigi gigi , untuk a. Merubah momen . €β. € Merubah kecepatan kendaraan c. Memungkinkan kendaraan bergerak mundur d. Memungkinkan kendaraan diam saat mesin hidup (posisi netral) ε.€ Mereduksi perbandingan gigi antara gigi yang menggerakan dengan gigi yang digerakkan 2. PERBANDINGAN GIGI ombinasi "asar #oda &igi #oda gigi penggerak (drive gear) * #oda gigi yang digerakkan (driven gear)
+ntuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur, pada perbandingan gigi transmisi ditambahkan idle gear , untuk memperoleh putaran input sha$t dan output sha$t yang berlawanan. 'erbandingan gigi yang lebih kecil dari satu (jika putaran propeller sha$t lebih cepat dari putaran mesin) disebut over drive 3. KONSTRUKSI TRANSMISI "i bawah ini dijelaskan konstruksi transmisi MS& yang digunakan pada kendaraan 'hanter. Transmisi ini untuk semua kecepatan maju digunakan mekanisme synchromesh type, sedangkan untuk gigi mundur menggunakan mekanisme constantmesh type. omponen-komponen utama transmisi manual dan $ungsinya No
Komponen
Fungs
Transmission input salt Poros%nput transmisi
Sebuah poros dioperasikan dengan kopling yang memutar gigi di dalam gear bo
/
Transmission gear &igi transmisi
+ntuk mengubah output gaya torsi yang meninggalkan transmisi
Synchroniser &igi penyesuai
omponen yang memungkinkan perpindahan gigi pada saat mesin bekerja1hidup
2
Shift fork &arpu pemindah
*atang untuk memindah gigi atau synchroni3er pada porosnya sehingga memungkinkan gigi untuk dipasang1dipindah
Shift linkage Tuas 'enghubung
*atang1tuas yang menghubungkan tuas persneling dengan shi$t $ork
4
ear shift lever Tuas pemindah persneling
Tuas yang memungkinkan sopir memindah gigi transmisi
5
Transmision case *ak transmisi
Sebagai dudukan bearing transmisi dan porosporos serta sebagai wadah oli1minyak transmisi
!utput shaft 'oros output
'oros yang mentrans$er torsi dan transmisi ke gigi terakhir
7
"earing *antalan1laker
Mengurangi gesekan antara permukaan benda yang berputar di dalam system transmisi
8
#$tension housing 'emanjangan bak
Melingkupi poros output transmisi dan menahan seal oli belakang. 9uga menyokong poros output.
0
6
!. TYPE RODA GIGI TRANSMISI #oda gigi transmisi dapat digolongkan dalam bebrapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme cara
kerjanya
". MA#AM$MA#AM
RODA GIGI$GIGI
#oda gigi1&ears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada permukaannya. *entuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara berpasangan dan setiap pasangann terdapat sebuah roda gigi yang menggerakan ( driving gear ) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear). Suatu kelompok1kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu system transmisi dalam suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut transmission caseterletak , atau biasa disebut gear bo$. *eberapa
macam
desain
roda
gigi
yang
dipergunakan
pada
transmisi
adalah
. #oda gigi jenis spur bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan untuk roda gigi geser (Sliding mesh type) /. #oda gigi jenis helcal bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (%onstant mesh dan syncromesh type) 0. #oda gigi jenis double helical bentuk giginya dobel miring terhadap poros, diprtgunakan untuk ruda gigi tetap yang tidak digeser ( %onstant mesh dan syncromesh type). 2. #oda gigi jenis :picyclic bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya ( %onstant mesh)
&ambar macam-macam roda gigi
MA#AM$MA#AM TRANSIMISI MANUAL. 1. T%nsms &g% 'e(ep%&%n )eng%n s*)ngmes+ Transmisi ini telah digunakan pada kendaraan bermotorpada tahun 708-an. untuk memahami prinsip kerja sebuah transmisi, khusunya bagaimanan proses pemindahan1trans$er tenaga1momen dilakukan di dalam sebuah transmisi kendaraan bermotor. Skema sederhana model transmisi ini, dapat dilihat pada gambar 2 berikut ini. Transmisi ini menggunakan roda gigi jenis spur gear dan dibuat dengan tiga poros yang terpisah, yaitu () 'oros primer (input sha$t) - yaitu poros yang menerima gerak putar pertama dari kopling. (/) 'oros perantara (countersha$t) ; yaitu tempat roda gigi counter ditempatkan. (0) 'oros utama (mainsha$t1output sha$t) ; yaitu poros keluar dari transmisi, ke komponen system pemindah tenaga lainnya.
Gambar: onstruksi transmisi Sliding mesh type 'ada tipe ini shi$t arm menggerakkan gigi-gigi percepatan yang terpasang pada spline main sha$t untuk menghubungkan dan memutuskan hubungan antara gigi percepatan dengan counter gear.Sekarang tipe ini digunakan untuk gigi mundur. Seperti pada gambar di atas model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dan berbagai macam ukurannya yang dipasangkan pada poros outputnya. "engan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, bermacam perbandingan yang dapat diperoleh. ombinasi yang umum pada transmisi model ini 0 sampai tingkat dan satu tingkat untuk mundur. 'oros primer yang dihubungkan dengan kopling, ujungnya dipasang mati dengan roda gigi pinion sebagai pemutar tetap pada system transmisi, dan memberikan putaran pada kelompok roda gigi pada poros perantara. Sementara roda gigi pada poros utama dapat digeser-geser dan secara sindirisendiri dapat dihubungkan dengan roda gigi yang ada pada poros perantarara tang dibuat berpuat bersama. 'enggeseran roda gigi pada poros utama, menggunakan pemindah gigi diteruskan ke garpu selector (0). 'ada posisi netral, semua roda gigi pada poros utama diposisikan tidak berhubungan dengan roda gigi yang ada pada poros perantara (output sha$t). 'utaran dari poros primer (%nput sha$t) diteruskan ke roda gigi pada poros perantara, namun tidak memutar roda gigi yang ada pada poros utama. "engan kata lain, putaran dari poros primer tidak ditrans$er ke poros utama1output transmisi. 'osisi gigi pertama, roda gigi / pada poros utama digeser hingga berhubungan dengan roda gigi 7 . Sementara roda gigi 0 dan 8 dalam posisi netral. 'ada posisi ini, berarti putaran dari roda gigi 4 pada poros primer, dipindahkan ke roda gigi 5 yang dipasang mati dengan roda gigi 8 atau roda gigi memutar roda gigi 7. putaran dari roda 7 dipindahkan ke roda gigi / dan diteruskan keporos utama sebagai output transmisi. arena roda gigi (driver) jumlah giginya lebih sedikit (yaitu roda gigi 7 dan /) dari roda gigi yang diputar (driven), maka terjadi penurunan atau reduksi putaran bertingkat. 'erhitungan reduksi putaran dilakukan dengan membandingkan antara jumlah gigi pada roda gigi yang diputar dibandingkan dengan jumlah gigi pada roda gigi pemutar. Sehingga rumus perbandingan giginya sebagai berikut 'erbandingan
gigi
pertama
<
415
=
/17
<
281/8
<
2.
ngka 2 ini menunjukan bahwa momen output pada trnsmisi akan 2 kali lebih besar dibandingkan momen pada poros inputnya, namun kecepatan1putarannya poros output transmisi 12 dari putaran poros input. rtinya pada rpm mesin yang sama, kecepatan kendaraan lebih lambat. !al ini diperlukan untuk mengangkat beban kendaraan yang lebih besar dengan tenaga yang tetap. "iantara transmisi manual, model sliding mesh inilah yang paling sederhana konstruksinya, disebabkan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi maka cara dobel kopling (double clutching) harus dilakukan agar pemin$ahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan sempurna. 9uga gigi-gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik karena adanya kesukaran tersebut. 2. T,%nsms #ons&%n&mes+ T-pe 'ada transmisi model constant mesh, gigi roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada
putaran yang sama, bila tidak gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah.Model constant mesh telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. &ambar menunjukan sebuah transmisi yang mana pada keempat dan ketiganya yang terdiri dari model constantmesh. 'ada model ini gigi input sha$t dan counter gear ada dalam perkaitan yang tetap (constant mesh). &igi ketiga pada output sha$t dibuat berputar bebas di sha$t. 'ada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan sedemikian rupa pada poros output hingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan ujung gigi.
&ambar>
Transmisi
Type
?onstantmesh
Sebagai contoh, bila kita ingin memindahkan gigi-gigi pada pada tingkat tiga, gigi kopling didorong kebelakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. emudian momen mesin akan berpindah dalm urutan seperti inpu sha$t-couter sha$t gigi gigi ketiga pada output sha$t clutch gear output sha$t. *ila clutch gear digerakkan kemuka gigi ketiga pada output sha$t hanya akan berputar bebas tanpa memindahakan tenaga ke roda-roda. *ila kita bandingkan dengan sliding mesh type, maka constant mesh type perkaitannya berlaku lebih baik dan tidak menimbulkan bahaya kerusakan pada gigi-gigi selama berkaitan sebab diameter gigiginya lebih kecil dengan julmlah gigi yang sedikit. Sebaiknya, transmisi model ini banyak mempunyai kekurangan-kekurangan dibandingkan dengan synchromesh type dan masih tetap diperlukan double kopling (double cluctching) dengan demikian tidak digunakan dalam jumlah yang banyak 3. T,%nsms synchromesh type onsep aliran tenaga1momen sama dengan yang dipergunakan pada transmisi tiga kecepatan diatas. 'erbedaannya pada transmisi ini tidak menggunakan system sliding gear kecuali untuk reverse. ondisi ini jadi memungkinkan dipergunakan bentuk gigi selain pur, baik yang bentuk helical atau yang dobel helical. *entuk gigi ini disamping lebih kuat karena kontak antar giginya lebih luas, suaranya juga lebih halus. onstruksi transmisi ini, seluruh roda gigi pada poros utama (main shaft) terhubung bebas. Sedangkan sychromesh dengan poros utama terhubung sliding.
&ambar
Transmisi
Type
Sinchromesh
'osisi netral, adalah posisi dimana kedua synchromesh tidak sedang menghubungkan roda gigi, dan roda gigi untuk posisi reverse juga tidak terhubung. Sehingga putaran pada poros primer dipindahkan ke roda gigi yang ada pada poros perantara dan dipeindahkan ke roda gigi yang ada pada poros utama namun tidak memutar poros utama. S-n(+,omes+ &-pe "ewasa ini pada mobil-mobil banyak digunakan transmisi model synchromesh. Seperti telahdiuraikan di atas. eburukan pada sliding mesh dan constant mesh diperlukn waktu untuk menunggu hingga gigi-gigi yang akan berkaitan itu berputar dengan kecepatan yang sama seluruhnya untuk gigi-gigi ini dapat berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan. Tambahan pula, pekerjaan pemindahan gigi-gigi diperlukan keahlian. arena itu, transmisi model baru yang telah diciptakan, dimana gigi ;gigi dapat berkaitan, bila putarannya dibuat mendekati satu dan lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek dan dengan demikian putaran akan menjadi sama, karena itu menyebabkan gigi-gigi lebih mudah berkaitan transmisi model baru ini adalah model synchromesh. Transmisi model synchromesh mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi dan tidak memerlukan injakan dengan kopling ganda (double clutching).
*agian-bagian utama synchromesh terdiri dari . Syncrhoni3er ring "isamping bagian gigi-gigi yang tirus pada output sha$t /. Shi$ting key "ipasangkan ditiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan ditekan oleh pegas-pegas ke hub sleeve 0. Shi$ting key spring #ing pegas yang menahan shi$ting key pada baigian dalam 2. ?lutch hub *erkaitan dengan output sha$t pada alur-alurnya . !ub sleeve *erkaitan dengan bagian luar (spline). "ilengkapi dengan alur bagian luar untuk garpu pengatur (shi$t $ork).
#%,% Ke,% S-n(+,ome(+ *ila sleeve digerakkan ke depan atau ke belakang oleh $ork,sleeve akan bergerak ke depan atau ke belakang. &erakana sleeve hub menbawa synchroni3er key untuk menekan synchroni3er ring, selanjutnya synchroni3er ringtertekan dantergesek dengan cone. kibat gesekan ini maka terjadi pengereman yang menyebabkan putaran synchroni3er key sama dengan sycroni3er cone *ila sleeve ditekan terus, sedangkan synchroni3er ring tidak dapat bergerak maju lagi maka synchroni3er key tertekan turun oleh oleh sleeve pada tonjolan key bagian atas. arena key turun maka key tidak sanggup lagi menekan cone. "engan demikian can$er sleeve hub dapat masuk dengan mudah pada cam$er sleeve sycroni3er cone, selanjutnya putaran dari main gear dapat diteruskan ke main sha$t. /. MEKANISME PEN#EGA0 GIGI LON#AT S0IFT DETENT ME#0ANISM 1. P%)% Po,os$Po,os Pemn)%+ S+& Fo,' S+%& hi$t $ork sha$t mempunyai tiga alur dimana detent ball akan di-tekan oleh spring bila transmisi diposisikan masuk gigi. Shi$t detent mechanism ber$ung-si untuk mencegah gigi kembali ke netral dan untuk meyakinkan pengemudi bahwa roda gigi telah berkaitan sepenuhnya. 2. P%)% 0u4 S*ee5e lur-alur pada hub sleeve mem-punyai bentuk runcing yang ber-kaitan dengan dog gear gigi percepatan. untuk mencegah gigi loncat . 6. DO UBLE MES0ING PRE7ENTION ME#0ANISM Mekanisme pencegah hubungan ganda dari transmisi MS& adalah tipe interlock ball & pin, yang terdiri dari sebuah interlock pin dan ' buah interlock ball.
8. MEKANISME PENGOPRASIAN TRANSMISI MANUAL Mekanisme pengoperasian transmisi, ber$ungsi untuk menyediakan hubungan antara pengemudi dengan bekerjanya transmisi. Sehingga mekanisme pengoperasian merupakan sarana untuk mengendalikan bekerjanya transmisi oleh pengemudi. "engan demikian pengemudi dapat memilih gigi kecepatan yang dianggap sesuai dengan kondisi kecepatan dan beban kendaraan. onstruksi mekanisme pengoperasian ada tiga macam, yaitu system handel langsung, system handel pada kemudi, dan kemudi system menggunakan kabel baja elastis. ?ontoh penggunaan system hadel langsung pada kendaraan dengan pemasangan mesin memanjang seperi Toyota ijang. Sistem handel pada kemudi digunakan agar keberadaan tuas pemindah transmisi tidak mengurangi ruang penumpang, seperti yang digunakan pada Mitsubishi @-088. "an system pemindah kabel baja elastic, banyak digunakan pada kendaraan $ront wheel drive dengan mesin melintang, seperti mobil sedan keluaran baru. System pemindah gigi handel langsung konstruksinya dapat dilihat pada gambar 5 berikut ini. 1. Tpe Pengon&,o* L%ngsung D,e(& #on&,o* Tipe ini mempunyai keuntungan
• • •
Pemindahan gigi lebih cepat. € Pemindahan lebih lembut dan mudah. € Posisi pemindah dapat dike-tahui dengan mudah.
G%m4%, 9 Me'%nsme Pemn)%+ D,e& #on&,o* 2. Tpe Remo&e #on&,o* 'ada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever).Shi$t lever terletak pada steering column (steering column type) pada kendaraan tipe A# (mesin depan penggerak roda belakang) atau terletak pada lantai (floor shift type) pada kendaraan AA (mesin depan penggerak roda depan). +ntuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah maka digunakan insulator karet (rubber insulator). 'ada model-model sport dan truk yang besar, tuas pengaturnya (shi$t lever) biasanya digunakan pada lantai dan pelayanan tuas pengaturnya secara langsung tanpa adanya tambahan.
G%m4%,9 Mekanisme Sistem 'emindah #emote control "emikianlah artikel tentang transmisi manual yang bisa saya uraikan semoga dapat berman$aat buat para pembaca.
CARA MERUBAH PUTARAN PADA PENGGERAK A. GEAR (GEAR TUNGGAL) Pada suatu penggerak biasanya menggunakan gear yang fungsinya adalah merubah putaran dari mau menadi mundur ataupun sebaliknya! fungsi gear uga bisa merubah ke"epatan dari lambat menadi ken"ang dan sebaliknya. #eperti kita ketahui bah$a kapasitas mesin uga berbeda%beda yang tak lepas dari prinsip kera dari mesin itu sendiri. &apasitas berhubungan erat dengan speed (ke"epatan) mesin tersebut! sedangkan speed mesin tergantung suatu sistim 'Penggerak' (rie). 'Penggerak' ini lebih identik dengan 'Putaran' seperti pada *+t+r ,nduksi. ari Putaran inilah suatu mesin yang menggunakan gear dapat kita ketahui speednya! tentunya pemba"a sudah pernah mengetahui bagaimana "aranya -. i sini saya mengulas dengan sangat sederhana "ara mengetahui #peed dengan mengambil "+nt+h '*esin /+ney+r'! dimana mesin tersebut lebih banyak mengutamakan Rasi+ Gir sebagai a"uan menentukan *aksimum speednya.
Rumus 0
n12 5 12 3 n14 5 14
n12 3 putaran gir pemutar n14 3 putaran gir yang diputar
0 Rpm 0 Rpm
12 14
3 umlah gigi pd gir pemutar 3 umlah gigi pd gir yg diputar
0 6 0 6
/+nt+h 0 *+t+r induksi 7 redu"er dipasang gir rantai dan dihubungkan dengan gir R+ll pada /+ney+r belt. imana gir pada *+t+r induksi 7 redu"er umlah gigi girnya 3 48 6! putaran 3 98 Rpm! #edangkan umlah gigi gir pada R+ll "+ney+r belt 3 2: 6. ;erapa Rpm pada R+ll "+ney+r belt tsb.
Penyelesaian 0 n12 3 98 Rpm n14 3 < Rpm 12 3 48 6 14 3 2: 6
n14 3 (n12 5 12) = 14
3 (98 5 48) = 2: 3 2>88 = 2: 3 ?9!@ Rpm (R+tati+n per menit) atau putaran per menit ari "+nt+h mesin /+ney+r di atas bah$a putaran (rpm) r+ll penggerak (r+ll yang menarik belt) adalah ?9!@ artinya r+ll tersebut akan menarik belt dengan ke"epatan ?9!@ putaran dalam 2 (satu) menitnya'.
B.RATIO GEAR
Gear ratio/Reduction ratio dapat kita definisikan sebagai perbandingan antara umlah putaran input (drie gear) terhadap umlah gear) yang berbeda ukuran. /+nt+h! sebanyak B putaran! sedangkan gear putaran! maka gear rati+nya adalah gear +utput C direduksiC sebanyak B +utput C berkurang C sebanyak B kali
yang dihasilkan +leh gear putaran gear +utput (drien ika gear input berputar +utput berputar sebanyak 2 B02. Artinya umlah putaran kali! sehingga putaran gear putaran gear input.
D+rmula yang dapat digunakan untuk mengitung gear rati+ antara dua buah gear! adalah0 N2 5 62 3 N45 64 imana0 N2 3 umlah 62 3 umlah N4 3 umlah 64 3 umlah
putaran gear input teeth gear input putaran gear +utput teeth gear +utput
/+nt+h perhitungan! apabila diketahui umlah teeth pada gear input (62) 3 4@ teeth! umlah teeth gear +utput (64) 3 288 teeth dan putaran gear input (N2) diputar sebanyak 288 putaran. ;erapakah gear rati+nya < a$ab0 N2 5 62 3 N4 5 64 288 5 4@ 3 N4 5 288 4@888 3 N4 5 288 N4 3 4@88 0 288 N4 3 4@ #ehingga gear rati+nya kita dapatkan N2 0 N4 3 288 0 4@ 3 > 0 2! atau bisa uga dituls > nya saa.
/+nt+h diatas adalah untuk susunan dua buah gear saa! sekarang bagaimana kalau gear yang disusun lebih dari dua buah < D+rmula yang digunakan untuk men"ari gear rati+ antara gear yang lebih dari dua adalah0 N4 3 N2 5 (62064) 5 (6B06>) /+nt+h perhitungan! berapakah gear rati+ untuk > buah gear yang disusun sedemikian rupa dengan diketahui0 62 3 24 teeth 64 3 >@ teeth 6B 3 24 teeth
6> 3 @@ teeth N2 3 288 putaran a$ab0 N4 3 N2 5 (62064) 5 (6B06>) N4 3 288 5 (240>@) 5 (240@@) N4 3 288 5 8.4:9 5 8.42? N4 3 @.?42 #etelah putaran gear diketahui! maka gear rati+nya adalah 3 N2 0 N4 3 288 0 @!?42 3 29!29F 02! atau 29!4 0 2 atau ditulis 29!4 saa. Rati+ gear ini akan menentukan per"epatanyang dihasilkan dari k+mbinasi gigi % gigi pada transmisi ! pada masing % masing tingkat per"epatan. Pada tranmisi sepeda m+t+r umumnya menggunakan k+mbinasi dua gear untuk menghasilkan suatu tingkat per"epatan .sementara pada m+bil umumnyamenggunakan k+mbinasi empat gigi atau lebih untuk menghasilkan satu tingkat per"epatan. *isalkan pada ke"epatan gigi 2 ! maka perubahan per"epatan dari k+pling ke p+r+s keluaran transmisi menggunakan k+mbinasi > gigi ( untuk m+bil). Gigi % gigi inimemiliki umlah mata gigi yang berbeda pada tiap % tiap gigi. umlah mata gigi yang berbeda % beda inilah yang akan menghasilkan perbedaan putaran dan tenaga padatransmisi.#ekarang saya akan langsung saa membahas "ara menghitung rati+ gear pada transmisi 0 2. k+mbinasi 4 gigi Untuk k+mbinasi dua gigi kita menggunakan rumus 0rati+ gear 3 ; 0 A 4. k+mbinasi > gigi Untuk k+mbinasi > gigi kita menggunakan rumus 0rati+ gear 3 (; 0 A ) 5 ( 0 / ) B.k+mbinasi @ gigi Untuk k+mbinasi lima gigi kita menggunakan rumus rati+ gear 3 ( ; 0 A ) 5 (E 0 / ) 5 ( 0 E ) /+nt+h 0 umlah r+da gigi A adalah 28 ! ; 3 B8 ! / 348 ! 3 >8rati+ gear 3 ( B8 0 28 ) 5 ( >8 0 48 )3 B 543 :adi rati+ gearnya adalah : ! maksudnya adalah : kali putaran k+pling akan menghasilkan2 kali putaran +utput pada p+r+s keluaran transmisi.emikianlah penelasan saya mengenai "ara menghitung rati+ gear transmisi. #ilahkan men"+ba! sem+ga dengan ini anda dapat menghitung rati+ trnasmisi seperti yang anda butuhkan.
C. RATIO PULLEY
Pully adalah elemen mesin yang berfungsi mentransmisian daya dari m!t!r e "!r!s dengan menggunaan sabu# Pully da"at dibuat dari besi tuang$ ba%a yang di&eta# Pully "ada umumnya terbuat dari besi tuang arena harganya yang murah# Diameter pully yang digeraan$ dirumusan ' D( ) diameter pully yang digeraan * mm + D, ) diameter pully "enggera * mm + n, ) Putaran pully "enggera * mm + n( ) Putaran pully yang digeraan * mm + Diameter e"ala pully dirumusan ' De ) D" - ( D" ) diameter pully "enggera * mm + ) tinggi e"ala .ebar pully dirumusan ' b ) ( # f b ) .ebar pully * mm + f ) !nstanta /!lume "ully dirumusan ' b ) .ebar pully * mm + f ) !nstanta /!lume "ully dirumusan
de ) diameter e"ala pully * mm + b ) lebar pully * mm + Berat pully dirumusan '
0 ) / # ρ
Dimana ' / ) 5!lume * m6 + ρ = massa %enis * g7m6 + aluminiun ) ($3 8 ,96 g7m6
* 1ulars!$,234 +
Hubungan antara RPM, Transmisi, Roda, Kecepatan Pada artikel ini akan dibahas hubungan antara putaran engine (dibaca: enjin), rasio transmisi, ukuran roda, dan kecepatan kendaraan yang bersangkutan !ntuk lebih detail tentang "ungsi RPM gauge (tachometer) pada kendaraan dapat dibaca di artikel Apakah Fungsi Tachometer pada Kendaraan? #rtikel tentang cara menyambung kabel tachometer, klik disini #nda perlu mencari data spesi"ikasi kendaraan #nda untuk rasio transmisi dan "inal reduction untuk mendapatkan hasil perhitungan yang akurat Transmisi pada kendaraan ber"ungsi untuk menyesuaikan putaran dan momen puntir (torsi) yang dihasilkan engine agar sesuai untuk kecepatan kendaraan dan beban kendaraan pada suatu kondisi tertentu $ontoh rasio transmisi: Gear
Ratio
1
3.307
2
1.750
3
1.171
4
0.923
5
0.767
Final Reduction
4.625
%inal reduction adalah perbandingan antara putaran input dan output pada di""erential, sebelum daya putaran diberikan ke roda %inal reduction akan menurunkan putaran dan meningkatkan torsi Pada sepeda motor, "inal reduction adalah perbandingan roda gigi rantai (sprocket) yang besar pada roda belakang, dibagi dengan sprocket yang kecil pada output transmisi &eberapa kendaraan didesain dengan beberapa rasio, seperti rasio primer dan sekunder, lo', high, dan lainlain ika rasiorasio transmisi tersebut bekerja pada kecepatan tertentu, maka rasiorasio tersebut harus juga dicantumkan dalam kalkulasi untuk kecepatan yang be rsangkutan !kuran roda akan mempengaruhi kecepatan kendaraan Karena roda (*elg) dan ban sering dimodi"ikasi, maka pengukuran kecepatan kendaraan dengan speedometer akan menjadi kurang akurat !ntuk menghitung kecepatan dengan berpatokan pada RPM engine, maka dibutuhkan data keliling ban Pengukuran keliling ban dilakukan dengan mengukur tinggi roda dari tanah ke titik pusat as roda (tire rolling radius) Perlu diketahui bah'a tinggi roda dari tanah akan sedikit lebih
kecil dari radius ban, hal ini karena adanya bagian yang "le+ibel dari ban dan akibat berat kendaraan maka tingginya sedikit menjadi lebih rendah Harap lihat gambar roda diba'ah, panah merah menunjukkan tire rolling radius
ika anda mengendarai kendaraan dengan putaran engine --- RPM dan menggunakan persneling gigi . dengan rasio seperti pada tabel diatas, dan diketahui tyre rolling radius adalah /0- mm Maka untuk menghitung kecepatan kendaraan adalah: Putaran roda 1 putaran engine 2 rasio transmisi 2 "inal reduction Putaran roda 1 --- RPM 2 -030 2 43/. 1 543 RPM Keliling ban 1 /0- mm + / + //20 1 6370 mm Kecepatan 1 Putaran roda + Keliling ban + 3- 2 6-----Kecepatan 1 543 + 6370 + 3- 2 6------ 1 53 kmh
ika kecepatan kendaraan diketahui dengan speedometer, tapi tidak ada RPM gauge Maka putaran engine dapat diketahui dengan cara kebalikan kalkulasi diatas Misal: anda sering mengganti perseneling gigi 6 ke gigi / pada kecepatan - kmh, dan perlu memastikan pada putaran engine berapakah kecepatan - kmh untuk gigi 6 dan / tersebut 8engan menggunakan tabel contoh di atas untuk rasio persneling, dan tyre rolling radius misalnya adalah /0- mm, maka: Keliling ban 1 /0- mm + / + //20 1 6370 mm Putaran roda 1 kecepatan + 6------ 2 3- 2 keliling ban Putaran roda 1 - + 6------ 2 3- 2 6370 1 /7. RPM
Putaran engine pada gigi 6 1 putaran roda + rasio transmisi gigi satu + "inal reduction Putaran engine pada gigi 6 1 /7. + ,-0 + 4,3/. 1 4.6/ RPM Putaran engine pada gigi / 1 /7. + 6,0.- + 4,3/. 1 /55 RPM
ika modi"ikasi kendaraan hanya dilakukan pada roda dan ban, tanpa modi"ikasi pada rasio transmisi, maka hasil pengukuran speedometer dapat dikoreksi dengan perbandingan tire rolling radius hasil modi"ikasi dibagi dengan tire rolling radius standard (orisinal) $ontoh: tire rolling radius yang orisinal dari pabrikan adalah /0- mm, lalu roda (*elg) dan ban diganti sehingga tire rolling radius menjadi -- mm, jika speedometer mengukur 6-- kmh, maka kecepatan sebenarnya adalah: Kecepatan sebenarnya 1 kecepatan speedometer + tire rolling radius modi"ikasi 2 tire rolling radius standard Kecepatan sebenarnya 1 6-- kmh + -- 2 /0- 1 666 kmh
