TRAGEDIA EN EL VUELO 447 DE AIR FRANCE
de Air France (AF447) fue un vuelo internacional entre el Aeropuerto El vuelo 447 de Air el Aeropuerto de Galeão, de Galeão, de Río Río de Janeiro, y Janeiro, y el Aeropuerto el Aeropuerto Charles de Gaulle, de Gaulle, de París. París. El El 1 de junio de 2 2009, un avión Airbus avión Airbus A330-203, matrícula A330-203, matrícula F-GZCP , mientras realizaba el servicio 3 AF447 se estrelló contra el océano el océano Atlántico con 216 pasajeros, pasajeros, y 12 tripulantes 12 tripulantes a bordo, 45 incluyendo tres pilotos tres pilotos.. El accidente fue el que tuvo mayor número de muertes en la 6 7 8 historia de Air France. France. Además fue el segundo y mayor accidente fatal del Airbus A330. A330.
Las autoridades de Brasil de Brasil realizaron una búsqueda con un avión militar en la zona del 9 archipiélago de Fernando de Fernando de Noronha, donde Noronha, donde se creía que pudo haber caído la aeronave. aeronave. Restos de la nave fueron identificados en a guas internacionales en el océano Atlántico el 6 de junio del 2009, en una búsqueda submarina posterior en mayo del 2011 se encontró el cuerpo principal de la aeronave en el fondo del océano, se recuperaron las cajas negras y se recuperaron cuerpos. Tras la confirmación oficial del hallazgo d e restos de la aeronave, esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air de Air France. Se France. Se recuperaron un total de 154 cuerpos, de estos 50 cuerpos fueron hallados flotando en el océano y 104 cuerpos fueron recuperados de entre los restos del avión en el fondo del océano. El hecho de que los restos y cadáveres no presentaran quemaduras reafirmó la tesis 10 11 12 de que el avión no explotó. explotó. El 5 de julio de 2012, de 2012, el el Bureau Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en en 13 14 francés) dio francés) dio a conocer el informe final del accidente. accidente. La conclusión fue que el accidente se produjo por el congelamiento el congelamiento y consecuente fallo de los tubos los tubos Pitot que indican la velocidad junto con una combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia. espués del hallazgo, el 2 de junio, de materiales flotando en aguas brasileñas que luego se 54 55 aclaró no pertenecían al AF447 , finalmente el 6 de junio, las autoridades brasileñas confirmaron el hallazgo de 2 cadáveres y una maleta pertenecientes al vuelo 447 de Air France flotando en el Océano Atlántico, lo cual dio indicios de la localización oficial de la aeronave. A su vez, se indicó que la aeronave envió mensajes automáticos indicando que 56 una parte esencial del fuselaje se rompió en el aire antes de desaparecer en el radar .
La recuperación de la Helm, el elemento vertical de fin la cola. El 7 de junio se confirmó el hallazgo de más cadáveres, con lo que la cifra asciende a 17 57 cuerpos. El teniente coronel Henry Wilson Munhoz, de la Fuerza Aérea de Brasil, explicó que la Marina de su país se ocupó del rescate de nueve de los cuerpos, mientras que los otros ocho habían sido recuperados por la fragata francesa "Ventôse", que también opera en 58 la zona de búsquedas, cerca de los peñascos deshabitados de San Pedro y San Pablo. Para el 8 de junio, los equipos de rescate recuperaron ocho cuerpos, lo que elevó a 24 la cifra de víctimas recuperadas del mar. Asimismo, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña mostró a los periodistas fotografías de la cola del avión con los colores de Air France, siendo recuperada de las aguas por miembros del equipo de socorro, que luego sería 59 trasladada a Recife. Hasta el 11 de junio, los equipos combinados de la fuerza aérea y la marina de Brasil y Francia han rescatado 44 cuerpos de las víctimas en total; 16 de ellos se encuentran en Recife y han sido avistados otros cerca de un área que las autoridades han considerado área primordial , ubicada a unos 1.350 km aproximadamente de las costas 60 brasileñas. Así también la Fuerza Aérea de Brasil ha dicho que continuará su búsqueda de 61 62 víctimas hasta el día 19 de junio.
El teniente coronel Henry Munhoz, muestra una fotografía que recuerda el momento en que parte del Airbus A330 se recupera desde el océano.
Continuación de la búsqueda De acuerdo con la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, era poco probable que se recuperaran las cajas negras debido a la profundidad del océano en ese punto y a la 63 complicada geografía del lecho submarino. Un avión brasileño tipo AWACS fue enviado a la zona para trazar una cartografía de los restos; un avión francés Falcon 50, especializado 63 en la búsqueda de piratas y narcotraficantes, también fue enviado al área. Finalmente, un navío con dos minisubmarinos fue enviado al lugar, para intentar rastrear la señal de 63 localización que las cajas negras emitieron durante aprox imadamente un mes.
Hallazgo de las cajas negras Según la BEA, una de las cajas negras, la que contiene los datos de vuelo (FDR, flight data recorder), fue encontrada el 27 de abril 2011, sin la unidad de memoria, a 4000 metros de profundidad. Sin embargo, esta última fue encontrada, en aparentes buenas condiciones, el
sábado 1 de mayo, por lo que se esperaba tener finalmente más información al respecto de las causas del accidente. Días más tarde, el 3 de mayo, fue encontrada la segunda caja negra, 64 que contiene las voces de cabina (CVR, cockpit voice recorder). Como continuación al hallazgo de las dos cajas negras, la BEA realizó un informe con ayuda de los datos obtenidos que ayudó a esclarecer los últimos minutos vividos p or los pasajeros y tripulación del vuelo.
Investigaciones jurídica y técnica en Francia En Francia, están abiertas dos investigaciones por parte de los servicios estatales:
Una fue una investigación judicial. Un juez del Tribunal Superior de París, se encargó de la investigación penal por homicidio iniciada el 5 junio 2009. El juez trabajó con la asistencia 69 de la Gendarmería Nacional (gendarmería de transporte aéreo) 10; La otra fue una investigación técnica, para la prevención de accidentes en el futuro. Como el accidente se produjo en aguas inter nacionales, la investigación técnica estuvo a cargo de las autoridades de aviación del país de matrícula de la aeronave, es decir, la Oficina de 70 71 Investigación y Análisis (BEA), de Francia.
Causas
Un modelo del tubo de Pitot. 14
Según el informe realizado por la BEA, la causa principal fue la obstrucción de los tubos Pitot, seguida por una serie de "errores técnicos y humanos". Según el informe las causas fueron:
El fallo en los tubos Pitot. Anteriormente ya se habían registrado varios problemas parecidos con los tubos pitot de los Airbus A330 y A340. Debido a esto, Airbus ya había pedido a las aerolíneas que reemplazaran los tubos por un nuevo m odelo que tiene menor probabilidad de congelarse o taponarse. Desafortunadamente, para el momento de la
tragedia, Air France aún estaba en proceso de instalar los nuevos modelos en sus aeronaves, por lo que la aeronave usada en el vuelo 447 no contaba co n el nuevo modelo. La falta de coordinación entre los miembros de la tripulación. Como quedó en evidencia tras la recuperación de las cajas negras, hubo momentos en los que los miembros de la tripulación no comunicaron sus intenciones a los demás, llevando a comportamientos contradictorios entre ellos, incluso existiendo momentos en los que los dos copilotos enviaban órdenes completamente opuestas a la aeronave. La falta de implementación de los procedimientos estándar para la solución del problema. Los copilotos no siguieron el procedimiento estándar cuando reasumieron el control del avión tras haberse desactivado el piloto automático. Estos procedimientos incluyen los relativos a perder los tubos pitot y e n caso de entrar en pérdida.
Alain Bouillard, el investigador principal, dijo que los dos pilotos a los mandos nunca comprendieron que el avión, que partió de Brasil en un vuelo nocturno con destino a Francia, sufría una pérdida de sustentación aerodinámica y "se encontraban en una 74 situación de una pérdida casi total del control". Tambien se hace notar la falta de coordinación existente a la hora de transferir vuelos entre los diferentes espacios aéreos incluyendo la demora en la activación de los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) entre los Centros de Control de Aéreo (ACC) de Recife y Atlántico pertenecientes a Brasil 14 y Dakar Océanico correspondiente a Senegal.
Informe final de la BEA 88
El 5 julio de 2012, el BEA publicó su informe final sobre el accidente. Este documento confirma las conclusiones de los informes preliminares y proporciona detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad. Según el informe final, el accidente se debió a la sucesión de varios acontecimientos:
Incompatibilidad entre las medidas de la velocidad del avión respecto al aire, probablemente como consecuencia de la obstrucción de las sondas Pitot por cristales de hielo. La principal consecuencia de este evento fue la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del control a modo manual (ley alternativa). La tripulación realizó acciones inapropiadas que desestabilizaron el vuelo de la aeronave. Ante la pérdida de información sobre la velocidad, la tripulación no siguió el procedimiento destinado a ser aplicado en este caso. La tripulación no acertó a reaccionar a tiempo para identificar y corregir el desvío respecto del plan de vuelo. La tripulación mostró una falta de comprensión de las condiciones que determinan la entrada en pérdida. La continua falta de consciencia de la situación por parte de la tripulación de una situación de entrada en pérdida, y por consiguiente, la ausencia de medidas adecuadas para recuperar la aeronave y colocarla en una situación de vuelo seguro.
Estos eventos pueden ser explicados por una combinación de los siguientes factores claves:1
1) Criterios inadecuados de respuesta de los diferentes miembros de la tripulación:
Errores en aplicar el procedimiento para el caso de pérdida de medición de velocidad, que hubiera permitido gestionar de manera adecuada este incidente. Desconocimiento del hecho de que puede ocurrir una formación de hielo en la sonda pitot, y la necesidad de anticiparse a sus consecuencias. El uso inapropiado de mecanismos de retroalimentación por parte de la tripulación hizo que fuera imposible identificar y remediar la n o aplicación del procedimiento frente a las inconsistencias de la velocidad del aire. Formación inadecuada de la triplulación para responder adecuadamente a la situación que se conoce como "vuelo con la NIC cuestionable" (vuelo con velocidad discutible). La tripulación no tenía entrenamiento práctico en maniobrar la aeronave a alturas elevadas y frente al evento de anomalías en la indicación de velocidad.
2) Una división del trabajo entre los dos copilotos en la cabina que ha quedado sin efecto por:
Interpretación errónea de la situación en que se produjo la desconexión del piloto automático. La mala gestión del factor sorpresa, lo que generó una gran carga emocional sobre los dos co-pilotos. La ausencia de una pantalla en la cabina que mostrara claramente las inconsistencias en las mediciones de velocidad del aire identificadas por la computadora.
3) La falta de reacción por parte de la tripulación ante el aviso de pérdida, que puede haber sido inducida por:
Mala interpretación de las señales de alarmas sonoras, debido a la falta de conciencia, durante el entrenamiento, de los fenómenos de pérdida de sustentación, la alarma de pérdida y de las sacudidas tipo "buffeting" La breve aparición en el caso de las advertencias tempranas que podrían haber sido consideradas espúreas. La ausencia de todo tipo de información visual para confirmar que la aeronave estaba entrando en pérdida, una vez que se perdieron las indicaciones de velocidad. La posible confusión de una vibración "buffeting" debido a la entrada en pérdida con el "buffeting" característico de una condición de sobrevelocidad. Indicaciones del sistema de gestión de vuelo que podrían haber llevado a la tripulación a creer que sus acciones eran las adecuadas, aunque no lo fueran. Dificultad para reconocer y entender las implicancias de la reconfiguración en la ley alterna, que se caracteriza por la ausencia de protección contra valores elevados del ángulo de ataque.
personajes importantes
Pedro Luis de Orleans-Braganza, de 26 años, cuarto en la línea de sucesión al trono de Brasil.
Pablo Dreyfus, un experto en armas y en lucha contra el crimen organizado de nacionalidad argentina.
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