Temario de Mecánica Automotriz 2016

MECÁNICAAUTOMOTRIZ2014-2016

Instituto Emiliani Somascos y Hogar de Huérfanos Santa Teresa Bachillerato Industrial y Perito en Mecánica Automotriz Arévalo PEM: Erick Arévalo Temario de Mecánica Mecánic a 2016 2016

Promoc Prom oció ión n 2014 2014 - 2016 2016 6to. Mecánica -

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Oscar Humberto Aguilar Ramírez Bryan Alexander López Hernández Brandon Emmanuel Alquijay Xunic Anthony Daniel Mancilla Ortiz Rafael Alvarado Camó Pablo Josué Mejía Rodas Diego Francisco Ambrosio Cacao Duglas Vinicio Miculax AJquejay William Eduardo Avendaño Laparra Jonathan Saúl Alfonso Molina Reyes Henry Moisés Calvillo Juárez Anthony Valerio Noj Sor Roberto Carlos Chajon Chávez Breno Wanderley Palacios Camaja Henry Estuardo Chámale Guat Gerson Osbiel Paz Hernández Esdras André Chamorro Ortega Brandon Francisco Peralta Fuentes Marvin Rafael Choc Xocoxic Kimberly Mishell Reguan Quisquinay David Moisés Contreras Fabián Pedro Rivera Raymundo Max José Cruz Arroyo Kevin Daniel Socop Rosales Freddy Armando de León Monterroso Manuel Augusto Tec Cucul María Fernanda Gómez Hernández Jonathan Gudiel Guachín Cartagena Frank Anthony Gualim Chuquiej Juan Belizario Herrera de León Bryan Emilio Jiménez Alburez -

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INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 8 SEGURIDAD INDUSTRIAL .................. ........................... .................. .................. .................. .................. ................... ................... .................. .................. ........... .. 9 Equipo De Protección MEDIDAS DE L A LL AVES (EQUIVALENCIA) (EQUIVAL ENCIA) ............... ........................ ................... ................... .................. .................. .................. ........... .. 10 PRINCIPIO DE PA SCAL APLICADO APL ICADO A L OS FRENOS ............... ........................ .................. .................. .................. ................ ....... 11 FACTORES EJERCIDOS POR L A L EY DE PASCAL PASC AL ...................... ............................... .................. .................. .................. ........... .. 12 Fricción Tracción Peso y balance FRENOS ABS ........................................................................................................................... 13 Función LÍQUIDO DE FRENOS ............................................................................................................. 14 Composición Puntos a tener en cuenta Mezcla de diferentes líquidos de frenos Tipos de líquidos de frenos CUADRO DE DIAGNOSTICO FRENOS ...................... ............................... .................. ................... ................... .................. .................. .............. ..... 16 DISPOSITIVOS DE FRENADO .................. ........................... .................. .................. .................. .................. ................... ................... .................. .............. ..... 17 FRENOS DE TAMBOR ............................................................................................................. 18 Tambor Plato de freno Forma y características de las zapatas BOMBINES BOMB INES O CILINDROS DE FRENO FR ENO DE TAMB OR .................. ............................ ................... .................. .................. .............. ..... 20 FRENOS DE DISCO ................................................................................................................. 21 Discos de freno Clásicos o Macizos Discos Ventilados Discos perforados Discos estriados Pastillas de freno CIRCUITOS DE FRENOS, SISTEMAS DE MANDO DE FRENOS Y COMPENSADORES DE FRENADO ................... ............................ .................. .................. .................. .................. .................. .................. ........... 24 Circuitos de frenos Circuito principal de frenos Circuito auxiliar de frenos Elementos principales de un sistema De accionamiento hidráulico de frenos COMPONENTES PRINCIPALES PRINCIPA LES DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN SUSP ENSIÓN .................. ........................... ................... .......... 26 Ballestas Muelles Barra de torsión Barra estabilizadora

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AMORTIGUADORES ............................................................................................................... 31 SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE............................................................................................. 32 Ventajas frente a las suspensiones independientes Suspensión rígida: Suspensión mac pherson LA GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN .................................................................................. 34 Ángulos de convergencia y divergencia Angulo de avance o caster Angulo de caída o camber Camber positivo Camber negativo SISTEMA DE DIRECCIÓN ....................................................................................................... 37 Características que deben reunir todo sistema dirección El sistema de dirección para eje delantero rígido El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente Existen varios tipos de mecanismos de la dirección Están los de tornillo sin fin y los de cremallera Mecanismos de dirección de tornillo sinfín Mecanismo de dirección de cremallera Rótulas Dirección hidráulica SISTEMA DE EMBRAGUE ...................................................................................................... 41 Disco Canasta Volante Collarín FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE ............................................................ 47 ACCIONAMIENTO DEL EMB RAGUE ..................................................................................... 48 Accionamiento por medio de cable Accionamiento hidráulico Accionamiento concéntrico CUADRO DE DIAGNOSTICO EMBRAGUE ............................................................................ 49 EL DIFERENCIAL ..................................................................................................................... 50 Funcionamiento del diferencial LA CAJ A DE VELOCIDADES .................................................................................................. 51 CUADRO DE DIAGNÓSTICO CAJA DE VELOCIDADES ...................................................... 52 CAJA DE CAMBIOS MANUAL ................................................................................................ 53 Carcasa Flujo de las fuerzas en el cambio Árbol primario Árbol secundario Grupo diferencial Doble sincronización Alojamiento De Cojinetes Mando del cambio

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MOTOR DE DOS TIEMPOS ..................................................................................................... 62 Funcionamiento MOTOR DE CUATRO TIEMPOS O MOTOR Otto................................................................... 63 Tiempos del ciclo Culata Bloque Cigüeñal DOHC, SOHC............................................................................................................................ 65 ACUMUL ADOR ........................................................................................................................ 66 Partes de la batería Los depósitos Las placas Los separadores Los electrolitos Las conexiones Mantenimiento BUJIA ........................................................................................................................................ 68 Existen dos tipos de bujías según su grado térmico CUADRO DE DIAGNOSTICO .................................................................................................. 70 ENCENDIDO DEL MOTOR ...................................................................................................... 71 Funcionamiento SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL (PLA TINADO) ............................................... 72 Esquema El distribuidor Funciones Bobina de encendido Distribuidor Platinos Condensador Taza Cables de alta tención Rotor ENCENDIDO POR EFECTO OPTICO ..................................................................................... 76 Funcionamiento del efecto óptico ENCENDIDO HALL .................................................................................................................. 77 SISTEMA DIS ........................................................................................................................... 78 SISTEMA EDIS ......................................................................................................................... 79 EL CARB URADOR ................................................................................................................... 80 Principio de funcionamiento Mezcla de combustible Finamente pulverizada o vaporización Homogeneidad Repartición de la mezcla

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SISTEMAS DE LUB RICACIÓN ................................................................................................ 82 Presión Sistemas de Lubricación Salpicadura Sistema a presión Sistema a presión total TIPOS DE BOMB AS DE ACEITE ............................................................................................ 84 Bombas a Engranajes Bombas Lobulares Bomba a Engranajes internos Bomba de Paletas ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN .................................................................. 86 Mano contacto de presión de aceite Testigo luminoso. Indicador de nivel Válvula de limitadora de presión Filtros de aceite CLASIFICACION DE LOS ACEITES L UBRICANTES POR SU ORIGEN .............................. 87 Aceites Minerales Aceites Sintéticos Aditivos de los aceites lubricantes industriales Aditivos anti-desgasté Aditivos detergentes Aditivos dispertantes Características del aceite SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ............................................................................................. 89 Bomba de Agua Funciones de la bomba de Agua El radiador Tipos de refrigerantes Refrigerante y Anticorrosivo Anticongelante Tapones de radiador ¿Qué función cumple la tapa del radiador? Fundamentalmente mantiene la presión del líquido, ¿Y esto que significa? TermoSwitch Funcionamiento Pruebas Diagrama de Termoswitch Termostato de fuelle Termostato de capsula (CERA) ALTERNADOR DEL MOTOR ................................................................................................... 94 ¿Cuánto dura un alternador y cuál es la vida útil de sus componentes? Comprobación del puente rectificador SISTEMA DE ARRANQUE....................................................................................................... 96 Finalidad del sistema de arranque Funcionamiento del motor de arranque PRUEBAS AL SISTEMA DE ARRANQUE .............................................................................. 97 SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO: EFI .................................................................... 99

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SENSORES Y ACTUADORES EN EL AUTOMOVIL .............................................................. 100 Clasificación Sensor de Posición del Acelerador (TPS) Sensor IAC Knock Sensor Sensor CMP Sensor MAP Sensor de temperatura del aire de admisión Actuador Inyector Tipos de inyectores: Inyectores abiertos: Inyector cerrado: Diagnóstico de inyectores Desventajas Limpieza sobre el motor: Ventajas Desventajas Método profesional Ventajas Bomba de combustible ¿A qué presión de trabajo debe funcionar la bomba de gasolina de un coche? ¿Por qué circular en reserva no es recomendable para la bomba de gasolina? Válvula EGR ¿Cómo funciona la válvula EGR? Componentes del sistema de inyección electrónica Computadora Medidor de flujo de aire Filtro de combustible La bomba eléctrica de combustible. SISTEMA OBD1 ....................................................................................................................... 110 SISTEMA OBD II ...................................................................................................................... 111 Modos de medición Código de falla (DTC) CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 114 GLOSARIO ............................................................................................................................... 116

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Sobre la base de la información ofrecida por los Respectivos maestros en el Área de Mecánica Automotriz, el siguiente temario describe todo el conocimiento aprendido alrededor de los 3 años de estudio en el Instituto Emiliani Somascos desde el 2014 hasta la presente fecha del 2016. Presentamos todos los temas de estudio aprendidos en todos esta Promoción de mecánica, para la primera comprensión de este temario debemos entender de que comprende mecánica automotriz, comprende los campos de estudios técnicos y prácticos relacionados a la reparación de automóviles en diferentes campos mecánicos y eléctricos de tal manera que todo lo correspondiente en este temario es puro conocimiento e información de clase teórica para la aplicación en el campo practico. Este temario posee una estructura que no está basada según los años de estudio, está estructurado de tal forma que el estudiante a la hora de estudiar no se convierta en tedioso y aburrido, de esta manera se promueve el desempeño claro y establecido para que el estudiante refresque sus conocimientos y no se confunda, las definiciones han sido concisas y claras. Este estudio será bibliográfico y contará con fuentes de los fabricantes de los productos (datos técnicos y soporte), distintos medios digitales (comparaciones, opiniones de los usuarios) y revistas especializadas (actualizaciones).

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La seguridad industrial es un área multidisciplinaria que se encarga de minimizar los riesgos en el taller o área de trabajo. Los principales riesgos en los talleres están vinculados a los accidentes, por lo tanto, requiere de la protección de los trabajadores con las vestimentas necesarias

Guantes

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En el caso de un operador industrial, este depende de las manos para realizar su trabajo y esta herramienta es una manera de protegerlas. La finalidad de los guantes industriales es proteger las manos de los operadores de algún componente químico, de la temperatura, de alguna característica corto-punzante, riesgos mecánicos y/o productos muy delicados.

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Botas de Seguridad

Es un tipo de calzado de seguridad que cubre el pie y parte del tobillo, y en ocasiones llega hasta la rodilla, originalmente fueron diseñadas como calzado de trabajo. Las botas o zapatos industriales pueden ayudar a evitar lesiones y proteger a los empleados de objetos que se caen o que ruedan, de objetos afilados, de superficies mojadas o resbalosas, de metales fundidos, de superficies calientes y de peligros eléctricos.

Overol

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Es una prenda de una sola pieza. Suele ponerse sobre la ropa corriente para protegerla es útil para la seguridad dentro del taller ya que nos protege de líquidos y componentes con máximas temperaturas y suciedades

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Esta es la fórmula para determinar las medidas de las llaves: 1 Pulgada equivale a 25,4 mm. Ej.: Una llave de 3/4 equivale a 19mm. 25,4 se divide entre 4 y el resultado se multiplica por 3

1/4

6,35mm.

11/32

8,73125mm.

7/16

11,1125mm

9/16

14,2875mm.

11/16

17,4625mm.

13/16

20,6375mm.

15/16

23,8125mm.

1 1/16

26,9875mm.

1 1/8

28,575mm.

1 3/16

30,1625mm.

1 5/16

33,3375mm.

1 7/16

36,5125mm.

1 9/16

39,6875mm.

1 11/16

42,8625mm.

1 7/8

47,625mm.

5/16

7,9375mm

3/8

9,525mm

1/2

12,7mm.

5/8

15,875mm.

3/4

19,05mm.

7/8

22,225mm.

1"

25,4mm

1 1/4

31,75mm.

1 3/8

34,925mm.

1 1/2

38,1mm.

1 5/8

41,275mm.

1 3/4

44,45mm.

2"

50,8mm

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La presión ejercida sobre un punto de un líquido se transmite a través de dicho líquido. Este principio de pascal cuya aplicación más conocida es la prensa hidráulica, un dispositivo capaz de amplificar la magnitud de una fuerza. Los frenos y los elevadores hidráulicos tienen su fundamento en la prensa hidráulica. La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través de un fluido que amplía la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mínimo esfuerzo posible.

Dos principios conocidos de física básica se encuentran presentes en la operación de cualquier sistema de freno automotriz: Un líquido en un recipiente cerrado transmite la presión aplicada de igual forma en todas direcciones La energía no puede ser creada o destruida. Sin embargo, puede ser transformada en otras formas de energía. Observe cómo el primer principio, ley de Pascal, se relaciona con los frenos hidráulicos. El conductor presiona el pedal de freno y mediante el cilindro maestro se genera una presión y esta a su vez es aplicada al líquido para frenos (fluido incompresible), y este transmite la presión a los cilindros de rueda y calipers. El hecho de que el cilindro maestro genere una presión igual a cada canal del sistema y el que las balatas se encuentren perfectamente ajustadas, es lo que permite que el automóvil frene apropiada y uniformemente. El término “Incompresible” es muy importante y lo debemos tener presente siempre. Esto quiere decir que el líquido de frenos dentro del sistema se va a comportar como un sólido. El aire puede estar comprimido, pero un líquido es prácticamente incompresible. En un sistema de frenos hidráulicos, aíre atrapado dentro del sistema da como resultado un pedal bajo, esponjoso y posiblemente una ausencia de frenado.

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Fricción: Es la resistencia al movimiento de dos objetos en contacto entre sí.

Tracción: Es la habilidad de los neumáticos en suministrar fricción, no importando que tan buenos frenos se utilice para detener la rotación de los neumáticos, ya que si estos no tienen tracción el vehículo no se detiene.

Peso Pe so y balanc e: Son dos factores importantes durante el frenado del vehículo. En conclusión, la ley de pascal es la presión que ejerce un líquido recogido en un recipiente, que se transmite uniformemente en todas las direcciones.

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Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo el riesgo de accidentes de accidentes mediante el control óptimo del proceso del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de: Estabilidad en la conducci ón: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, Tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite . Divisibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva, aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible. Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente complicada. Cómo funciona el ABS Unos sensores Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado f renado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza la fuerza de activación del mismo.

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El líquido de frenos es la sangre del sistema de frenos de un vehículo y es el encargado de transmitir a todos los componentes del sistema la presión ejercida al presionar el pedal de frenos. Es un elemento elem ento fundamental y es por eso que debe cumplir las siguientes características: Mantener sus propiedades a lo largo del tiempo independiente de las condiciones de uso. Resistir temperaturas bajas y mantener su grado de fluidez. Debe tener en su composición sustancias que toleren un cierto grado de humedad procedente de la atmósfera. En su fórmula no puede haber componentes que deterioren los materiales por dónde actúen como por ejemplo gomas o el acero. El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles, motocicletas, camionetas y algunas bicicletas avanzadas.

El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poli glicol. En casos extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicona y aceites minerales. El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de frenos producen mucho calor, además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT (del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición. Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina “desvanecimiento gradual de los frenos”). El hecho de

que el líquido de frenos sea higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de gotas de agua (se diluyen), que puedan provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible.

Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además, el agua contribuye a la corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de freno. El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36). Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación. manipul ación. Además, el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha de eliminarse lo antes posible en caso de derrame. El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales. Debe usarse siempre el líquido adecuado. Un líquido de frenos no aprobado, incorrecto, contaminado o vencido puede provocar daños al sistema de frenos del vehículo ya que hace que se hinchen las partes de caucho y las copas del cilindro maestro. maes tro. En caso de que esto ocurriera, deben ser reemplazadas estas piezas, lavarse todo el sistema y rellenar con el líquido apropiado.

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DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 son compatibles ya que comparten la misma base glicol. La diferencia consiste en la mejoría en su punto de ebullición. Por Ejemplo: El departamento de transporte de los Estados Unidos (DOT), exigió a los fabricantes de líquido de frenos, que cumplieran con los requisitos de seguridad a la hora de fabricarlos, para las siguientes aplicaciones:

.- DOT3 frenos convencionales, el cual tiene un punto de ebullición seco de 205ºC, húmedo de 140ºC y una viscosidad de 1500cSt .- DOT4 (frenos ABS y convencionales): este es un líquido convencional con un punto de ebullición seco de 230ºC, húmedo de 155ºC y tiene una viscosidad de 1800cSt. .- DOT5 este es un líquido con un punto de ebullición seco de 260ºC, húmedo de 180ºC y tiene una viscosidad de 900cSt. El inconveniente que tiene el DOT 5 es que tiene una viscosidad mucho más baja (900 cSt) que los otros dos, esto puede provocar que en determinadas circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de frenos tenga fugas. El líquido de frenos DOT 5 a base de silicona, no se pueden mezclar con líquidos a base de glicol.

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Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su desplazamiento. Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinación de ambos en las distintas ruedas. El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que circulan a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo.

Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:  

Frenos de tambor Frenos de disco

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Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundición gris peritica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

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El plato de freno está constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación. Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas una su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del foro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.

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Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines: 

Bombín de doble pistón: está formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato porta frenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4). Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de líquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

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El freno de disco es un dispositivo utilizado en la mayoría de vehículos de turismo o con motores de regímenes altos de revoluciones y tienen la ventaja sobre los frenos de tambor de tener un frenado más enérgico y por lo tanto se obtiene un mayor tiempo de frenado y se traduce en una menor distancia de parada. Otro de los fenómenos que no afecta a este tipo de frenos es el fading el cual se produce en los frenos de tambor cuando hay un frenado enérgico y el tambor no puede evacuar el calor que se produce entonces el tambor se dilata por lo que se aleja de las zapatas y se queda el vehículo momentáneamente sin frenos.

El material del que están hechos los discos de freno es la fundición gris de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de su periodo de vida. El disco de freno puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrifugo. Los discos de freno pueden ser: Clásicos (macizos) Ventilados Taladrados o perforados Estriados Cerámicos     

Estos discos poseen una superficie de fricción sólida y lisa, no poseen ningún tipo de ventilación y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser económicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas, también se doblan bajo el uso continuo.

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Los discos ventilados están formados realmente por dos discos, pero poseen una separación reforzada entre ellos quedando con forma de pequeñas celdas y esto beneficia a la circulación de aire por ellos, del centro hacia fuera, debido a la fuerza centrípeta.

Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y además llevan aire fresco a la pastilla del freno. Las formas de sus perforaciones son como pequeños túneles y además las perforaciones llegan a las zonas de las pastillas el cual reduce el calentamiento excesivo.

Estos discos se podrían clasificar como otro tipo de “perforados” ya que la finalidad del estriado es mejorar la

refrigeración de los mismos. Este estriado también se encarga de mantener la pastilla limpia de polvo con lo cual se desgastan más, pero se tiene un mayor frenado.

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Para cumplir con la normativa de la fabricación de vehículos, la composición de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre dieciséis a dieciocho componentes: 20% aglomerantes: resina fenólica, caucho. 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de aluminio. 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas. 35% deslizantes: grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio. Los frenos de tambor fueron los primeros en aparecer, pero los sustituyeron los frenos de discos ya que las zapatas muchas veces se quedaban pegadas en los tambores y los frenos de disco eran más resistentes que los de tambor    

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Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehículo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitáculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano, accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.

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Depósito de líquido de frenos Cilindro principal o bomba Conmutador de la luz de freno Tuberías de conducción de líquidos Líquido de frenos Cilindros o bombines de freno Pedal de freno y sus articulaciones Servofreno

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El sistema de suspensión está compuesto por un elemento flexible o elástico muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire y un elemento amortiguación que es el amortiguador, cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensión simples: En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico en forma de: Ballesta muelle helicoidal barras de torsión

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Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresión como expansión.

Las ballestas están constituidas, por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas están en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo.

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Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto fijo en la parte delantera de la misma y otro móvil, para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta al soporte y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta y el bastidor un elemento móvil, llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje, puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este último montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

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Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo

No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede conseguir muelles con

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una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos, por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor rigidez al conjunto. Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

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Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.

Es una barra de hierro que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.

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Tiene como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Puede ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios de pistón y telescópicos estos son los más usados. Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud de estas, incorporan a la suspensión los amortiguadores. Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre sí con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.

El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero uno dentro del otro. El tubo exterior se denomina tubo de reserva que contiene aceite. El interno, tubo de compresión. En un extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al vehículo. En el otro extremo se monta un pistón, que siempre se desplaza a lo largo del tubo de compresión, el cual presiona o succiona aceite que fluye a través de válvulas instaladas en el tubo de compresión. Esta construcción genera dos fuerzas muy diferentes, extensión y compresión, su funcionamiento es   

Adhesión del vehículo a la vía terrestre Aportación de seguridad en las curvas Obtención permanente de una marcha confortable

Los amortiguadores son componentes comunes de suspensión de automóviles y de otros vehículos, como motocicletas, bicicletas y aviones. La función del amortiguador es controlar los movimientos de la suspensión, los muelles y resortes. El movimiento de la suspensión genera energía cinética, que se convierte en energía térmica o calorífica, Esta energía se disipa a través del aceite.

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Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas. Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos vía resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje. La mayoría de los vehículos cuentan con: Suspensión delantera independiente (SDI) y muchos vehículos también tienen una suspensión trasera independiente (STI). Una suspensión plenamente independiente supone que todas las ruedas cuenten con suspensión independiente. La suspensión independiente típicamente ofrece una mayor calidad de rodadura y mejor tacto de conducción debido a la capacidad de cada rueda de mantenerse aislada de la actividad de la otra y a un peso no suspendido inferior. La suspensión independiente requiere un esfuerzo de ingeniería adicional y un gasto en desarrollo importante. En el caso de las suspensiones traseras independientes en ejes de tracción los costes de fabricación han sido tradicionalmente altos frente a las transmisiones convencionales.

Los sistemas de suspensión independiente proporcionan ventajas frente otros sistemas de suspensión relacionas con la dinámica de vehículos. Su característica principal es aislar cada rueda del tren del funcionamiento de las otra, mejorando la tracción, la calidad de rodadura y evitando peligrosas vibraciones rodando a alta velocidad, sin embargo frente a los sistemas que mantienen siempre alineadas las ruedas de un mismo tren puede implicar desventajas desde el punto de vista de la geometría de la suspensión, al poder inducirse ángulos de caída no deseados, impidiendo que las ruedas permanezcan paralelas con la carretera en todo momento. La segunda gran ventaja del sistema, especialmente en el caso de los ejes traseros motrices, es que reduce drásticamente el peso no suspendido de la transmisión frente a los sistemas Hotchkiss o tubo de empuje, debido a que ni el diferencial ni el eje de transmisión forman parte del peso no suspendido al ir anclados al chasis del vehículo. El movimiento relativo entre las ruedas y el diferencial se consigue mediante el uso de juntas coránicas, análogas a las juntas homocinéticas de los vehículos de tracción delantera.

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Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además, el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como una parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno. Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos la inestabilidad. Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es seguro y puede darte más de un susto.

El sistema de suspensión Mac Pherson dota al vehículo una gran estabilidad, tiene un montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo. Todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis. La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos. Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen que ocupan las torretas. Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales.

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Ángulo que forman los planos de las ruedas en relación con el eje de marcha del coche, visto desde arriba. La convergencia/divergencia se usa para estabilizar al coche a expensas de la tracción Tren delantero. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del automóvil, se cierran hacia adelante existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ángulo que forman. Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima pérdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan “arrastrándose” con un ángulo respecto a la direcci ón de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores. Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tiende a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción más relajada, debida a una dirección que, en parte autocorrige.

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El ángulo de avance (Caster) es el ángulo del movimiento que posee la ruede hacia adelante o atrás de la lodera, en pocas palabras es la separación que existe entre la rueda y la lodera. También proporciona cierto efecto de centrado cuando se conduce en línea recta. Un efecto añadido, y más importante, es que el ángulo de avance también afecta a la caída (camber) cuando se giran las ruedas. Más ángulo de avance positivo implica más caída negativa en las ruedas exteriores en curva. De igual importancia es la forma en que el ángulo de avance positivo afecta a la caída de las ruedas interiores. Las ruedas interiores perderán algo de su caída negativa estática y probablemente incluso pasen a tener caída positiva, lo cual es ideal para las ruedas interiores en curva. El efecto secundario de aumentar el ángulo de avance es su capacidad de reducir las caídas estáticas. Las caídas negativas sólo ayudan a las ruedas exteriores en una curva, y tienen un efecto negativo en la tracción de las ruedas interiores en curva y en ambas ruedas cuando se acelera o frena. Cuanto más caída de las ruedas pueda sustituir por ángulo de avance, mejor será la tracción de sus ruedas delanteras en todas las situaciones.

El ángulo de Camber, conocido también por ángulo de inclinación o caída de las ruedas Caída es el ángulo que forma el plano de la rueda con la vertical, quiere decir que si la rueda se encuentra metida o de fuera. Es negativo cuando las ruedas se juntan en su parte superior y positivo cuando lo hace en la inferior. La caída afecta a la tracción del coche. En los vehículos de eje rígido, el cámber se aumentaba para compensar las deformaciones y curvamientos del propio eje que se producían a plena carga.

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Hace el automóvil más inestable. Las caídas positivas no se usan casi nunca en los automóviles.

Produce un aumento artificial de la vía cuando se toma una curva, estabilizando el chasis . Origina un menor balanceo del coche en curva, se pueden tomar curvas a más altas velocidades.

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El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo des multiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes: 

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Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumático inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

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No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.

El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

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Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo des multiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.

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La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieleta de mando, permitiéndose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle estanque izado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.

La dirección hidráulica es uno de los avances tecnológicos más sustanciales que han ocurrido en la historia automotriz. Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades. El sistema de dirección hidráulica funciona a través de una bomba, que presuriza un fluido líquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de dirección. En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a las varillas de acoplamiento, que unen la caja de dirección con las ruedas. Todo esto se activa únicamente cuando el motor del automóvil está encendido. Las direcciones hidráulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un control mayor del volante.

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Es el encargado de transmitir la potencia del motor a la transmisión manual, o caja de velocidades, mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

Es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas. El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado. El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehículo sufra un retraso apreciable. También debe ser progresivo y elástico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehículo, partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.

Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola. También están los hidráulicos, cuyo elemento de unión es el aceite. Y por último los embragues electromagnéticos, que son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

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Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una marcha engranada. Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categorías; por número de discos o por tipo de mando. 

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Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los barcos y determinados vehículos industriales), a mono disco seco, bi disco con mando único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco. Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico, hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.

Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya decantado la marca, podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de vehículo.

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Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones: 

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Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor. Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha. Fase transito ria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague; moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.

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El disco es un componente crítico cuya función es incrementar la vida útil del sistema, proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del motor. Insertado en la flecha de mando, el disco se desliza hacia delante y atrás entre el volante y el plato, pero no puede girar independientemente de la flecha de mando.

Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a una placa con ranuras de las cuales se insertan los resortes de torsión, estos componentes se encuentran ensamblados entre dos rondanas de lámina. Los resortes de torsión del amortiguador del disco, proporcionan una marcha suave y amortiguan las vibraciones torsionales del motor. Algunos diseños de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser pequeños resortes o arandelas de fricción dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones del motor llegan al disco, lo resortes de comprimen y expanden absorbiendo o amortiguando las vibraciones y eliminando el cascabeleo de la transmisión. La pasta esta remachada a unas laminillas metálicas llamadas segmentos. Las ondulaciones de los segmentos proporcionan confort durante el embragado.

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Durante el embragado, el clutch se presiona el disco contra el volante. Durante el desembrague, el plato del clutch libera la presión sobre el disco, creando un espacio suficiente para que el disco se aleje del volante y permita el conductor cambiar de velocidades. Los componentes de un clutch típico de diafragma son: plato de presión, diafragma, anillos, muelles y tapa.

Cuando el collarín hace contacto con las lengüetas del diafragma lo empuja hacia el volante. La parte exterior del diafragma se apoya en el anillo pivote dentro de la tapa, esta acción permite al plato de presión separarse del volante a través de las muelles unidas a la tapa del clutch. Los clutches de palancas ejercen la fuerza de presión por medio de resortes helicoidales. Cuando se desgasta la pasta del disco, los resortes se expanden, disminuyendo la fuerza de presión del clutch, al mismo tiempo, el esfuerzo para accionar el pedal continúa siendo elevado. Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de presión mayor que los clutches tipo aparcas durante toda la vida útil del clutch. A medida que la pasta del disco se desgasta, la fuerza de presión aumenta durante la mitad de vida útil del clutch, posteriormente la fuerza de presión disminuye gradualmente hasta su nivel original. Los clutches de diafragma requieren de un menor esfuerzo en el pedal, reduciendo el desgaste en los componentes del sistema de desembrague.

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Se encuentra atornillado al extremo del cigüeñal, en la superficie del volante se instala el clutch. Durante el embragado el disco es presionado contra el volante por el plato de presión. Además de sus otras funciones el volante actúa como disparador de calor y debe tener una superficie plana para que el clutch pueda funcionar apropiadamente. Otra variante es el volante dual de inercia, está diseñado para aislar las vibraciones del motor y evitar que se transfieran a la transmisión, y provoquen cascabeleo. Esto se logra al seccionar un volante convencional en dos partes; la sección primaria se atornilla al sub cigüeñal y la sección secundaria se atornilla al clutch. La sección primaria del volante contiene resortes para asilar las vibraciones del motor y un limitador de torsión que actuara al incrementarse el torque a valores más allá de la resistencia de los componentes del motor y la transmisión. Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsión permite que la sección primaria del volante gire o se deslice independientemente de la sección secundaria para evitar daños.

El collarín insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo guía llamado candelero que esta fijo en la transmisión, el movimiento de la horquilla provoca que el collarín se deslice a través del candelero y empuje las lengüetas del diafragma. Los collarines giran cuando se aplica presión a las lengüetas del diafragma. Para que el clutch pueda funcionar apropiadamente, el candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha de mando y permitirá un deslizamiento suave del collarín. Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidráulico y auto ajustables, mantienen en contacto constante la pista del collarín con las lengüetas del diafragma.

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En los automóviles con transmisión manual (mecánica), el sistema de embrague es el encargado de conectar y desconectar el motor de la transmisión, permitiendo así que el conductor sea capaz de cambiar las velocidades. Cuando se presiona el pedal de clutch, se acciona una horquilla que es empujada y a la vez empuja el collarín contra las lengüetas de la canasta, cuando esto ocurre el disco de embrague se separa una mínima distancia del volante, con lo que se interrumpe el paso del par motor hacia la transmisión. Cuando se suelta el pedal de clutch, el disco roza ligera pero progresivamente contra el volante iniciando de nuevo la marcha del vehículo.

La principal función del embrague en el vehículo es permitir la transmisión de la energía generada por el motor hacia la caja de transmisión. 

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Cuando está embragado (pedal sin accionar), se transmite el par motor generado por el motor hacia la caja de transmisión. Cuando está desembragado (pedal a fondo), se interrumpe la transmisión de energía (par motor) generada por el motor hacia la caja de transmisión.

En la imagen podemos apreciar lo que es el sistema de embrague: en la figura A tenemos el sistema de embrague en posición de acoplamiento o embragado, en la figura B tenemos el sistema de embrague en posición de desacople o desembragado. Las partes que lo componen son: 1. Cigüeñal 2. Volante 3. Disco de Fricción 4. Plato de presión 5. Muelle o resorte de diafragma 6. Eje Primario 7. Cojinete de empuje 8. Cubierta o tapa 9. Anillos de apoyo 10. Tornillos de fijación 11. Anillos

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Cuando se presiona el pedal de embrague, el movimiento es transmitido a un cable de acero que es el encargado de accionar la horquilla y esta a su vez empujar el cojinete para desembragar el sistema.

Cuando se presiona el pedal de embrague, el movimiento o fuerza es transmitida a un cilindro hidráulico también llamado cilindro maestro, este está ubicado justo debajo del pedal de embrague, toda la presión generada por este cilindro es transmitida a un cilindro esclavo o bomba auxiliar, que es encargada de empujar la horquilla para que esta accione el collarín y se desembrague el sistema.

Este sistema varía en que el cojinete y el cilindro esclavo forman una sola pieza, es una especie de fuelle, la presión generada por el cilindro maestro es transmitida directamente al cojinete. Una de las desventajas más claras es que es recomendable cambiar este tipo de cojinete al momento de cambiar el clutch para evitar mayor desgaste.

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Cuadro de Diagnost ico de Embrague: AVERIAS 1. Re tiembl a al arrancar o cambiar la marcha.

2. Patina.

3. Desgaste prematuro.

CAUSAS

SOLUCIONES

Cable de mando se agarra y no retorna correctamente.

Engrasar o sustituir el cable.

Gomas de apoyo del motor deterioradas.

Sustituirlas.

Disco engrasado o desgastado.

Sustituir el disco.

Superficie de fricción del volante y/o del plato de presión rayada.

Rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas.

Muelles o muelle de diafragma deformados.

Sustituir elementos.

Tope de la palanca de desembrague desajustado (cable de mando excesivamente tensado).

Ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada.

El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o atascamiento del cable de mando.

Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el cable de mando.

Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a través del retenedor del cigüeñal.

Sustituir el disco y poner nuevos retenes.

Disco desgastado.

Sustituir el disco.

Muelle de diafragma roto o cedido.

Sustituir el conjunto muelle del diafragma

Conducir habitualmente con el pie apoyado en el pedal de embrague

Sustituir el disco y evitar ese hábito en lo sucesivo.

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El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

Para explicarlo de manera más sencilla, vamos a comentar de forma breve su funcionamiento más básico y, poco a poco, explicar los distintos tipos de diferenciales. Un diferencial, es un sistema que permite un mejor agarre de las ruedas propulsoras en las curvas. Es decir, cuando tomamos una curva, la rueda que da al exterior de la misma, recorre una mayor distancia. El diferencial consigue adaptar la velocidad de cada rueda, dependiendo de si está en la zona interior o exterior. De lo contrario, el coche derraparía. Como dato de interés, los vehículos de drifting, evitan el funcionamiento de este sistema para que ambas ruedas giren siempre a la misma velocidad.

El diferencial autoblocante, es el sistema más usado, aunque los sistemas electrónicos casi los han sustituido, debido a que hacen su trabajo mediante sensores y los autoblocantes no. Hoy en día, este sistema es muy usado por los vehículos de competición, aunque hasta hace unos años, se han estado usando de manera convencional.

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En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en la rueda de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del torque. En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo. La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.

Caja Mecánica

Caja Aut omática

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e u q n a r r A

SINTOMAS

MEDIDAS QUE HAN DE APOPTARSE

El motor no arranca (la batería y el motor de arranque en buenas condiciones)

Sustituir el comando de punto muerto. Ajustar varillaje manual. Sustituir el conmutador de punto muerto. Realizar las verificaciones consignadas en la hoja de comprobación del diagnosticó de fallas, punto 1 y 2. Efectuar la prueba de la presión de control; si está bien, comprobar si hay defectos mecánicos en: estrías del eje impulsor, turbina o embrague de avance. Si es necesario, desmontar y reparar la caja de cambios Verificar si se produce el

El motor no arranca en “P” o “N”.

El motor se puede arrancar en todas las posiciones de la palanca selector. No se produce el engrane inicial ni en movimiento de vehiculó en ninguna posición de la palanca selectora.

. o l u c í h e v l e d o t n e i m i v o m n e a t s e u P

No se produce el engrane inicial en “R”; se produce este engrane sin dificultad en “D” “2” Y “1”. No se produce el movimiento del vehículo en “R”.

No se produce el engrane inicial en “D”, pero si en “2” y “1”. No hay fuerza motriz en “D”.

Engrane inicial brusco en todas posiciones del selector de marchas.

las

frenado del motor en “1”; si

hay buen frenado, reparar el embrague de directa y marcha atrás; si no hay buen frenado, desmontar el servo trasero y verificar tanto, el servo como la banda frenarte de baja y marcha atrás del planetario delantero y del eje de salida. Ajustar el varillaje manual. Rueda libre defectuosa. Desmontar caja de cambios y cuerpo de válvulas. limpiar todas las piezas Ajustar el régimen de marcha mínima del motor con la palanca

El vehículo se desplaza con excesiva lentitud en todas las posiciones del selector en las marchas de avance.

selectora

en

“D”.

Verificar el sistema de vacío. Realizar prueba de presión de control. Ajustar la velocidad de marcha mínima del. Bloqueo del embrague de avance (no se activa); desmontar y limpiar la caja de cambios.

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El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera, dotada de dos árboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

Cambio

manual

z2

z1

rt

1ª velocidad

38

11

3,455

2ª velocidad

44

21

2,095

3ª velocidad

43

31

1,387

4ª velocidad

40

39

1,026

5ª velocidad

39

48

0,813

35

24

24

11

Grupo diferencial

66

17

Velocímetro

Electrónico

Carga de aceite

1,9 litros

Cambio de aceite

Carga permanente

de 5 marchas

Marcha atrás

3,182 3,882

z2.- nº de diente piñones del secundario z1.- nª de diente piñones del primario rt.- relación de transmisión (z2/z1)

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





La 1ra y 2da marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización simple. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados). Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles primario y secundario. Los piñones de 1ra y 2da marcha se conectan sobre el árbol secundario; los de 3ra, 4ta y 5ta marchas se conectan sobre el árbol primario. El piñón dé marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los árboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ra y 2da.

La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.

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La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague). Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más ligero

.

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la corona del grupo diferencial. El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.

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El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil. Está alojado:  

mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague, mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.

El dentado para la 1ra, 2da y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de agujas para la 5ta marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ra y 4ta marchas funcionan directamente sobre el árbol primario. Los sincronizadores de 3ra y 4ta marchas y 5ta marcha van engranados mediante un dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros.

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También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil. Igual que el árbol primario, está alojado:  

mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ra, 4ta y 5ta velocidad y el sincronizador para 1ra y 2da velocidad están engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1da y 2da velocidad, alojados en cojinetes de agujas.

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Grupo diferencial El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague. Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera. La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.

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La 1ra y 2da velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ra a 2da velocidad y de 2da y a 1ra velocidad. Debido a que las superficies friccionan tés cónicos equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

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Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se pre ensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio. Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes. Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.

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Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.

Las horquillas para 1ra/2da y 3ra/4ta velocidades se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ta marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

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El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel. El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como los 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón . En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible. Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda. A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible.

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo. 1er. tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de combustible y aire en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que llena el cárter con mezcla carburada. 2do. tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza. En el cárter la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre de canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos restos de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo.

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Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, trabajo y escape.

1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

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Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las válvulas de admisión y escape, las bujías (en los OTTO), el árbol de levas y los conductos de admisión de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida firmemente al bloque por tornillos. Está hecha de aluminio con aleación de otros materiales, esta es una de las partes más calientes del motor y muy principal:

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.

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Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam. La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

Un motor single overhead camshaft o SOHC (en español "árbol de levas en cabeza simple") es un tipo de motor de combustión interna que usa un árbol de levas, ubicado en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft, que usa dos árboles de levas. La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas, a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape.

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La batería es un acumulador y proporciona la energía eléctrica para el motor de arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de un automóvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avión. Las baterías que se usan como fuente de energía para la tracción de un vehículo eléctrico se les denominan baterías de tracción. Los vehículos híbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías. El arranque de un motor de combustión por medio requiere en un breve espacio de tiempo corrientes muy elevadas de hasta cientos de amperios. La batería ha de cumplir este requisito también en invierno a bajas temperaturas. Además, el voltaje eléctrico no puede reducirse considerablemente durante el proceso de arranque. Por eso las baterías disponen de una resistencia interior pequeña. La batería tiene un determinado número de celdas, unidas por medio de barras metálicas, cada celda acumula algo más de dos voltios. Las baterías para automóviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de 12 voltios. Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una solución de agua y ácido sulfúrico llamado electrolito. Un juego de placas este hecho de peróxido de plomo y el otro, de plomo poroso.

Los principales elementos de la batería son:     

Los depósitos Las placas Los separadores El electrolito Las conexiones

El conjunto está montado en el interior del recipiente, que es de materia resistente, de poco peso, sólido y resistente a la corrosión.

El depósito o recipiente debe estar fabricado con un material que ofrece solidez, que sea inatacable por el ácido sulfúrico y que tenga poco peso, con el fin de cargar en la menor medida posible el ya de por si pesado automóvil.

El número de placas de un acumulador está en función de su capacidad: a mayor capacidad necesitara mayor número de placas. Dicho número será siempre impar puesto que, en cualquier caso, habrá siempre

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una placa más negativa que positiva. Su orden se establece con alternancia de placas positivas y negativas, pero siempre empezando también con otra negativa.

Son elementos aislantes que se interponen entre dos placas para evitar que estas tengan entres si el más leve contacto, lo que ocasionaría el mal funcionamiento de la batería. Los separadores están constituidos por láminas finas generalmente de madera de cedro, aunque se han empleado otros.

Los electrolitos son de composiciones si se trata de baterías de acumuladores de plomo o de ferro-níquel. En las de plomo el electrolito, está compuesto por una mezcla de ácido sulfúrico en estado puro y agua destilada. La mezcla de ácido sulfúrico y agua destilada debe tener una proporción que determine una densidad comprendida entre 1.4 y 1.5, o sea, que su peso estaría en razón del volumen multiplicado por aquel factor.

En una batería de acumuladores se disponen, tantas tapas como acumuladores hay. Las tapas adoptan una forma plana y poseen tres agujeros; uno central cerrado por un tapón con un taladro con el fin de evacuar los gases procedentes de las diferentes reacciones químicas; y dos extremos, uno a cada lado del central, por los que sobresalen los bornes de las placas debidamente aislados y sujetos. La tapa se monta en el recipiente intercalado entre ambos una pasta que cierra herméticamente y que recibe el nombre de sellador de batería.

A fin de evitar una falla prematura en los acumuladores que requieren de mantenimiento, se recomienda realizar tres mantenimientos al año, independientemente si ha habido o no problemas de arranque. Para llevar a cabo el mantenimiento, se dan algunos pasos:     

Verifica el nivel del electrolito de cada celda. En caso de que esté bajo, agrega agua desmineralizada hasta cubrir las placas. Limpia la sulfatación de las terminales del acumulador y del vehículo. Asegúrate que el acumulador esté bien sujeto a la base para evitar la vibración. Verifica que el voltaje de la batería (automóvil) sea igual o mayor a 13.5 volts.

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La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.





Bujías calientes: se conoce como bujías calientes, aquellas que tienen la punta del aislador muy larga, y el recorrido del calor no es directo, por lo que evacua poco calor de la cámara de combustión a la culata. Las bujías calientes conducen el calor con lentitud y se mantienen calientes. El automóvil que solo hace recorridos cortos en la ciudad, necesita bujías más calientes para quemar los depósitos de carbón. Bujías frías: tienen la punta del aislador corta, y el recorrido del calor es muy directo, por lo que evacua mucho calor de la cámara de combustión a la culata. Las bujías frías conducen el calor con rapidez y se mantienen más frías.

Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite. A efectos prácticos, los factores que determinan el «grado térmico» son la relación de compresión, el tipo de admisión (atmosférica o sobrealimentada) o las condiciones de funcionamiento. Cuando las bujías están demasiado frías no queman los depósitos de carbón que se forman en los electrodos El vehículo que se utiliza principalmente en carretera y circula poco por ciudad necesita bujías más frías para evitar sobrecalentamiento.

En resumen: elija una bujía "fría" para largos recorridos, altas velocidades o conducción con carga en los que la disipación de calor es esencial. Elija bujías "calientes" para tratar de evitar depósitos en tipos de conducción de cortos recorridos o con arranques y paradas frecuentes. También se utilizan bujías más "calientes" en motores viejos con mucho desgaste y perdidas de compresión.

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Síntomas El motor falla cuando trabaja a un elevado régimen o cuando el motor v a forzado.

Dificultad en el arranque. Fallos de encendido y rendimiento deficiente a bajas revolucion es.

Aspecto El motor falla cuando trabaja a un elevado régimen o cuando el motor va forzado.

La punta de encendido se presenta totalmente cubierta de residuos de carbón, de color negro.

Causas 1. Pérdidas de aceite a través de los aros del pistón 2. Mala calidad de la gasolina, lo que genera residuos que se solidifican en la punta de la bujía. 1. Navegación a baja velocidad durante largos periodos. 2. Mezcla aire/combustible demasiado rica. 3. Sistema encendido defectuoso.

Dificultad en el arranque del motor. Fallos de encendido y rendimiento deficiente a bajas revolucion es.

El motor golpea. Pérdidas d e potencia a alta velocidad.

La punta de encendido está engrasada, húmeda y negra.

de

4. Distribuidor atrasado. 5. Bujía demasiado fría. 1. Aros del pistón con fugas y/o cilindro gastado/dañado. 2. En motores de 2 tiempos, la proporción de aceite y combustible está muy alta (demasiado aceite).

El aislador de porcelana de la bujía está blanco, vidrioso y/o brillante y los sedimentos acumulados se han fundido en la cerámica.

1. El octanaje usado es muy bajo. 2. El tiempo de encendido está excesivamente adelantado.

Solución Según el caso, repara posibles fugas de aceite o cambiar de marca de combustible. La bujía puede ser limpiada, pero se aconseja cambiarla.

- Del 1 al 4. Efectuar los arreglos necesarios. - Si el problema es el punto 5, con la bujía demasiado fría, usa tipos de bujía más calientes. Grado térmico inferior.

- Para el punto 1: Cambia los aros o rectifica los cilindros. Se pueden utilizar bujías más calientes como solución temporal. - Para el punto 2: Utiliza la proporción adecuada de aceite/combustible. Según el caso, verifica las anomalías del motor o usa bujías más frías (grado térmico más alto).

3. El sistema de refrigeración no funciona correctamente. 4. Mezcla aire/combustible pobre. 5. Apriete insuficiente de la bujía.

El

motor

golpea.

La superficie del aislador

6. Bujía demasiado caliente. . El octanaje usado es

Según el caso, verifica

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Pérdidas Pérdidas d e potencia a alta velocidad.

y de los electrodos está quemada y cubierta por pequeños residuos granulados.

muy bajo. 2. El tiempo de encendido está excesivamente adelantado. 3. El sistema de refrigeración no funciona correctamente. 4. Mezcla aire/combustible pobre.

las posibles anomalías en el motor o usa bujías más frías (grado térmico más alto).

5. Apriete insuficiente de la bujía.

Rendimiento Rendimiento deficiente del motor.

Gran pérdida de potencia. La temperatura se eleva, produciendo daños en el pistón.

La punta de porcelana del aislador, está quebrada o rajada.

Electrodos fundidos. En casos graves, el electrodo central puede llegar a desaparecer y el aislador de porcelana se puede fundir.

6. Bujía demasiado caliente. La rotura suele estar causada por un choque térmico (subida o descenso brusco de temperatura). Si la porcelana se desprende de la bujía, puede dañar cilindros, válvulas y pistones. El uso de herramientas inadecuadas para el ajuste entre los electrodos puede ocasionar la quiebra del aislador. 1. Navegación prolongada a alta velocidad. 2. El tiempo de encendido está excesivamente adelantado. 3. El sistema de refrigeración no funciona correctamente.

Revisa los parámetros del motor y utiliza la herramienta adecuada para el ajuste de la distancia entre los electrodos. Cambia la bujía.

- Para los puntos 2 y 3. Reglar el punto de ignición y revisar el sistema de refrigeración. - En el caso del punto 4: Retirar los residuos de impurezas. - Para el punto 5: Usar bujías más frías.

4. Hay focos de recalentamiento en la cámara de combustión. 5. Bujía caliente.

demasiado

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Es un sistema de producción y distribución, en el caso de más de un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir el encendido provocado en los motores de gasolina (ciclo Otto) ya sean de 2 o de 4 tiempos (2T y 4T).

En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que se produzca una buena combustión. El sistema de inyección electrónica es responsable por generar una buena mezcla en condiciones óptimas para la combustión. ¿Pero de qué sirve una buena mezcla, si no tenemos una buena chispa? Entonces, el sistema de encendido, platino o electrónico, tiene la función de producir la chispa con potencia suficiente para realizar una buena combustión. El sistema de encendido Bosch está siempre en constante desarrollo, ofreciendo una tecnología especialmente desarrollada para atender la necesidad de los clientes, buscando siempre un perfecto encendido, ahorro de combustible y reducción de las emisiones contaminantes.

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargará absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salir un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.

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El encendido clásico destaca particularmente: un ruptor o platinos, de accionamiento mecánico, que hace posible la transformación de tensión en la bobina de encendido, un condensador que protege a los contactos del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variación del avance, que modifican el momento del salto de chispa en función de las condiciones de funcionamiento de motor. Componente: 

  

   

Llave de contacto Bujías Condensador Avance por vacío Platinos Batería Distribuidor Bobina

Al accionar la llave de contacto, la tensión de la batería queda aplicada al arrollamiento primario de la bobina de encendido Cuando los contactos de los platinos o ruptor están cerrados por la acción de la leva, la corriente fluye a través de ellos, creándose en el primario el consiguiente campo magnético y almacenamiento de una cierta cantidad de energía en la bobina. Debido a la acción de la leva sobre los contactos de los platinos, el circuito se abre, interrumpiéndose la corriente por el primario y desapareciendo el campo magnético En ese instante se induce una fuerza electromotriz tanto sobre el arrollamiento primario como sobre el secundario de la bobina. El condensador se carga mientras los contactos de los platinos se siguen abriendo. Así pues, la corriente que saltaría de un contacto a otro en forma de chispa, es absorbida por el condensador. Un instante después y mientras los platinos permanecen abiertos, comienza el circuito oscilante de descarga y carga del condensador sobre el primario de la bobina, dando como consecuencia a cambios periódicos en el sentido de la corriente eléctrica por el primario ocasionando una sucesión de saltos de chispa en la bujía. La alta tensión inducida en el secundario, es mandada a la pipa o contacto móvil que la reparte a la bujía correspondiente a través de los cables de alta.

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Es el elemento más complejo y que más funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Misión: Distribuir la corriente de alta a las bujías en el orden y momento preciso. Incluye otras funciones fundamentales como, por medio del ruptor, interrumpir la corriente por el primario de la bobina y mediante los mecanismos de regulación del avance al encendido, determinar el instante preciso del encendido en función del régimen de revoluciones del motor y la carga del mismo. En su movimiento rotativo, distribuye la corriente en el conocido “orden de encendido”1 -3-4-2

 





Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina. Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el sistema de avance por vacío respectivamente. El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento.

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

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lámina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lámina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva. Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de mantenimiento.

Misión: Transformarla tensión existente en los bornes de la batería al valor necesario para producir la chispa entre los electrodos de las bujías. Características Primario formado por unas 200 a 300 espiras de hilo grueso aisladas entre sí y del secundario. Sus extremos están conectados a los bornes de baja Secundaria formada aproximadamente de 20.000 a 30.000 espiras de hilo fino de cobre debidamente aisladas entre sí y del núcleo.

Platinos Misión: Establecer e interrumpirla corriente por el primario de la bobina, para de esta forma proceder a su carga y descarga en el momento oportuno. Características Consta de un contacto móvil llamado martillo y uno fijo denominado yunque Su apertura se realiza por el accionamiento de la leva, y su cierre por medio de un muelle de lámina.

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Condensador Misión En el momento de la apertura de contactos, el condensador se carga absorbiendo el alto voltaje auto inducido, y reduciendo el arco eléctrico que se produce entre los contactos del ruptor y que ocasionaría su rápida destrucción Una más rápida interrupción del circuito primario, consiguiéndose tensiones inducidas más elevadas aproximadamente 20 veces más rápido de lo que lo haría sin condensador Crea, junto con el arrollamiento primario de la bobina, un circuito oscilante de cargas y descargas del condensador a través del primario, lo que da lugar a una sucesión de saltos de chispas entre los electrodos de la bujía, aportando la energía suficiente para la combustión de la mezcla.

La tapa del distribuidor alberga los contactos que conducen la carga eléctrica y la envía al cable apropiado. El número de cables que salen de la tapa es igual al número de cilindros del motor. Cada cable lleva a un enchufe de chispa que enciende el combustible en un cilindro.

Los cables destinados a transmitir la alta tensión, han de reunir unas características especiales en cuanto a su aislamiento, ya que deben tener la suficiente rigidez dieléctrica para aislar del exterior la elevada tensión que soportan. Sin embargo, debido a la pequeña corriente que circula por ellos, no necesitan gran sección de alma Además han de ser capaces de soporta altas temperaturas, sin agrietamientos ni deterioro del aislante, y ser perfectamente insensibles a la humedad e hidrocarburos. También son antiparasitarios, para que no puedan interferir con las emisiones de radio y televisión.

El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto que envía la corriente eléctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos

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En el encendido electrónico dentro del distribuidor de encendido de un auto compuesto por un diodo emisor de luz infrarroja y un fototransistor detector y además dicho dispositivo comprende un elemento opaco el cual tiene aperturas y pantallas y también comprende un arnés eléctrico y un módulo electrónico convencional para hacer conducir o interrumpir la corriente por el primario de la bobina de encendido; además el elemento opaco es un volante giratorio el cual comprende un disco con orificio en el centro, en donde dicho volante presenta una salientes planas o pantallas en la periferia del disco y además dichas salientes son perpendiculares al disco y se extiende hacia la parte inferior de dicho disco de manera que el orificio central del disco se acoplan con el eje central del distribuidor de encendido de un auto para que el volante giratorio coincida en su parte inferior con la base de leva, de esta forma las salientes o pantallas del volante giratorio interrumpen el paso de la luz infrarroja del diodo emisor al foto transistor detector además el dispositivo cuenta con un arnés eléctrico entre el censor de captación óptico electrónico y el modulo electrónico transistorizado convencional, para canalizar las señales entre estos elementos, con lo cual bloquea de manera eficiente de corriente primaria de la bobina de encendido que dará como efecto el origen de la chispa en la bujía.

El funcionamiento del efecto óptico radica en el paso de luz hacia un receptor, para efectos de esta actividad contamos con un diodo emisor de luz, un diodo receptor de luz y el acondicionamiento de amplificadores operacionales. Al iniciarse la puesta en marcha del motor también se inicia la rotación del disco ranura da del sistema óptico, este disco permitirá o cortara el paso de la luz infrarroja emitida por el diodo emisor de luz hacia el diodo receptor de luz, en la mayoría de los casos utilizan dos diodos emisores de luz y dos diodos receptores de luz los cuales corresponden uno al censor de posición de eje de levas y el otro al censor de posición del cigüeñal respectivamente. La unidad de control electrónico del vehículo envía una señal de voltaje de 5 voltios hacia la unidad de efecto óptico, esta señal realizara cambios en su voltaje dependiendo de la respuesta del diodo receptor de luz, estos cambios serán de 0 a 5 voltios dependiendo del disco ranura da permite o no el paso de luz hacia el receptor. Estos cambios originaran una señal digital la cual será analizada por la unidad de control electrónico para enviar activar el transistor de potencia y la inyección de combustible para el motor. Se basan en la emisión de una luz infrarroja, captándola con un fotodiodo. Para ello está alojado en el eje del distribuidor una lámina perforada el sensor está localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lámina perforada que al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforación, se obture o se abra la emisión de la luz con respecto al lector o censor fotoeléctrico. Si este disco posee por ejemplo 100 ranuras en su periferia el censor detectará 100 señales por cada vuelta del disco enviando esta señal al computador, quien determina con ello el número de revoluciones de giro del motor. En la imagen a presentar se podrá verificar las características del sensor:

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El Efecto Hall en el Sistema de Encendido Electrónico de Chrysler, consiste de un Módulo Electrónico de Control (ECM), una bobina de ignición, una tapa de distribuidor especial. Un conjunto captador de efecto Hall, un rotor especial que integra un conjunto de aspas o paletas, un mecanismo de avance centrífugo, cables de bujías y bujías. Cuando la flecha del distribuidor gira y las aspas o paletas del rotor se aproximan al conjunto del efecto Hall, se genera una señal que es transmitida al módulo de control. Este envía una señal a la fuente transistorizada para permitir el flujo de corriente en el devanado primario de la bobina. Como las paletas pasan frente a la bobina captadora del efecto Hall, éste transmite otra señal al módulo de control para encender o apagar la fuente del transistor; esta interrupción del flujo de corriente en el devanado primario de la bobina colapsa en un campo magnético, generando un alto voltaje e induciéndolo en el devanado secundario de la bobina para encender las bujías.

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El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado sistema de encendido sin distribuidor se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además, la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas: 

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Gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la descarga eléctrica que enciende la mezcla. Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas, por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor. Las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías, con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos, en algunos casos. Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

En un principio, se utilizaron las bobinas dobles de encendido, pero aún conservaban los cables de alta tensión. A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o también llamado encendido “estático”.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

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Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía. A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape". Es una evolución en el sistema DIS que integra en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). También es conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior, aunque los dos eliminen el uso del distribuidor. Partes de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros: Módulo de alta tensión. Módulo de encendido, unidad electrónica. Captador posición-régimen. Captador de presión absoluta. Batería. Llave de contacto. Mini bobina de encendido. Bujías.

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El sistema EDIS es similar al DIS, la diferencia estriba en que el sistema EDIS tiene una bobina por cada dos bujías (figura 1) y recibe el nombre de sistema de encendido directo con chispa con desecho, ya que una de las chispas proporcionadas por la bobina, es desechada en el periodo de empalme valvular, es decir, al finalizar escape e iniciar la fase de admisión. Cuando el cilindro uno está en la fase de inicio de la combustión y necesita la chispa, su compañero esta en empalme valvular, terminando el escape e iniciando la admisión, en ese momento se desecha una chispa y la otra es utilizada para que el cilindro uno inicie su trabajo de fuerza. En los sistemas DIS y EDIS, el avance de la chispa es dirigida por la ECU.

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El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genere una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.

Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar cómo se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador: 

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En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presión atmosférica). Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg. /cm2 aproximadamente. Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre sí mediante una tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión respecto al primero. Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible. Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclará con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-combustible que después se quemará en el interior de la cámara de combustión del motor.

La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculo encuentre en su camino. Si la mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a la atmosférica. Por debajo, sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2. A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrará más gasolina del surtidor hacia los cilindros.

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Es la mezcla aire-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión, combustión y se expansiona aprovechándose dicha expansión para, a través de pistones y transmisión, impulsar el vehículo. La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente). La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin combustible (sólo con aire) no puede haber combustión. Asimismo, es necesaria la presencia de aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo.

Es una de las características principales de los combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporización del combustible durante la carburación se consigue en dos fases: 

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En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor, cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire. En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se completa durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado por la transformación de la energía aportada por el volante.

La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la cámara de combustión.

La mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.

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La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido y almacenado en el Carter inferior pieza que cierra el motor por abajo. El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, existen varios sistemas para su distribución. Aceites: 

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Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semi densos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranqué fácil a cualquier temperatura. Los aceites sintéticos a unen las propiedades detergentes y multigradas.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas. Los puntos principales a engrasar en un motor, son:      

Paredes de cilindro y pistón. Bancadas del cigüeñal. Pie de biela. Árbol de levas. Eje de balancines. Engranajes de la distribución.

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase. Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas. Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Sé distinguen los siguientes:

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Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba que lleva el lubricante del Carter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar. De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones. De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

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El sistema de lubricación es vital para el correcto funcionamiento y vida útil del motor. La bomba de aceite es el corazón del motor, es el componente mecánico que sirve para poner en circulación el aceite, manteniendo un caudal y presión dentro de los límites dados por la característica de cada motor. Las bombas se diseñan de forma que consigan un caudal adecuado a las superficies de los cojinetes y elementos a lubricar. La mayoría de las bombas reciben su movimiento a través del árbol de levas, sin embargo, algunos lo reciben a través del cigüeñal.

En este tipo de bombas el movimiento es transmitido por el árbol de levas el cual a través del eje comando de la bomba, le da movimiento a los engranajes, los cuales producen el arrastre del aceite, que llega a través del filtro de la bomba. El aceite pasa a través de los huecos de los dientes de los engranajes, por ambos lados del cuerpo de la bomba, para salir por el otro extremo a las distintas canalizaciones de engrase del motor. La presión de circuito se regula a través de una válvula de alivio, la cual actúa cuando aumenta excesivamente la presión, por alto régimen de vueltas del motor o cuando la temperatura del aceite es muy baja, el exceso de la presión vuelve al cárter.

En este caso el movimiento puede ser transmitido por el árbol de levas, el cual, a través del eje comando de la bomba, le da movimiento al rotor interno o por el cigüeñal, que se aloja en la figura interna del rotor interno. El rotor interno, al tener un lóbulo menos, hace rotar al rotor externo. Durante la rotación el aceite es succionado del cárter, pasando por el filtro de la bomba e ingresando a la cámara de admisión. Los espacios entre lóbulos aumentan al pasar por dicha cámara, por lo cual el aceite se aloja en los mismos y es transportado a la de compresión donde los espacios entre lóbulos se reducen provocando la expulsión del aceite al circuito de lubricación del motor.

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En este caso el engranaje conducido está montado excéntricamente en el cuerpo de la bomba con respecto al engranaje conductor. El movimiento es transmitido por el cigüeñal. La rotación continua de la bomba forma un vacío parcial entre los dientes del engranaje conducido (externo), esto causa que el aceite fluya en la bomba, transportándolo entre los dientes de los engranes y la medialuna del cuerpo, desde la cámara de compresión, en la cual los engranes, tanto el exterior como el interior, generan e incrementan la presión que fuerza al aceite a dirigirse hacia la línea de salida al circuito de lubricación del motor. La ventaja de este tipo de bomba, comparándola con una de engranajes, reside en el aumento de la capacidad volumétrica.

Las bombas de paletas tienen un conjunto de aletas con cinemática radial. Las aletas deslizan u oscilan en un cilindro hueco con ranuras radiales en el rotor. Respecto al eje del cuerpo de la bomba está colocado de forma excéntrica el rotor, respecto al que durante la rotación las aletas realizan movimientos alternativos o de vaivén. En los extremos de la bomba de paletas se aprietan en el interior el estator y las paletas deslizan por él. La cámara de trabajo es llenada entre dos paletas contiguas, el estator y el rotor. Durante el giro rotor el volumen de producto aumenta hasta alcanzar un valor máximo que tras alcanzar este se cierra para trasladar el producto a la cavidad de impulsión de la bomba A la par se inicia el desalojo del líquido de la cámara de trabajo en una cantidad igual a su volumen útil.

La falla más común de las bombas de aceite podría ser si algún objeto, lo suficientemente grande penetra en ella y atasca los engranajes o rotores de la bomba y esto podría incluir virutas metálicas de cojinetes o partes de fundición y así ocasionar perdida de presión, recalentamiento de motor y daños fatales a los componentes internos del motor.

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El aceite que lubrica nuestro motor se encuentra reposado en el Carter cuando nuestro motor está apagado, cuando lo encendemos y lo revolucionamos entra en función nuestra bomba de aceite, que genera una presión que tiene la suficiente potencia para enviar nuestro aceite por el conducto, esta bomba envía el aceite hacia la válvula de retención, la cual revina el aceite hacia el filtro, en este filtro todas aquellas impurezas que contiene nuestro aceite las retiene, y el aceite pasa mediante el bulbo del cual va midiendo la temperatura, y ya que ha pasado por esto, se dirige hacia el motor para lubricar las piezas móviles, y este siclo se repite nuevamente.

Interruptor accionado por la presion del aceite que abre o cierra un circuito elecrico. Cuando la presion del circuito es muy baja se enciende una luz.

Indica la falta de presion en el circuito que se enciende la luz cuando la presion baja de 0.5 hg/cm2 e indica la falta de acite

Tambien se coloca un indicador de nivel que actua antes de arrancar el motor y con el contacto dado la aguaj marca cero con el motor en marcha

Tambien se puede denominar valvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite de la bomba de caite. Su mision es cuando existe demasiada presion en el circuito abre y libera la presion. Conste en un pequeño piston de bola sobre el que actua un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presion maxima que soporte el circuito.

El acite en su recorrido por el motor va recogiendo particulas como Particulas metalicas(desgaste de las piezas) Carbonilla y hollin ( restos de la combustion ) El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros: un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) un filtro despues de la bomba (filtro de aceite principal) el filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacion filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro es el mas utilizado. filtrado en derivacion: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

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Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Paranínfico.

Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, sino que son creados de Subproductos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en:    

Oligomeros alofónicos Esteres orgánico Poli glicoles Fosfato esteres

La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

Los motores modernos son diseñados para funcionen con lubricantes multigrado que les provean una protección a los cambios bruscos de temperatura. En el trópico los lubricantes multigrados ayudan a conservar el motor bien lubricado en las situaciones en las que el desgaste es mayor, tal como lo es el momento del arranque y las continuas paradas y aceleradas que se dan al manejar en la ciudad. La viscosidad de un aceite proviene de la fricción interna del mismo: entre más viscoso sea el aceite, mayor será la fricción interna del aceite. El utilizar un aceite con baja viscosidad en un motor (generalmente SAE

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0W30) la fricción interna del aceite será menor, resultando en un consumo menor de combustible, ya que el motor hará menos esfuerzo para mover los pistones, etc. No obstante se debe tener mucha precaución al elegir la viscosidad adecuada para su vehículo, ya que el utilizar un lubricante que no sea lo suficientemente viscoso para su motor puede resultar en daños severos en el motor. Consulte el manual de su vehículo para saber cuál es la viscosidad que recomienda el fabricante del motor. La principal diferencia entre aceite para motor de motocicleta y aceite para motor de vehículo radica en que la mayoría de motocicletas con motores de 4 tiempos tienen la caja de velocidades y sistema de embrague incluido en el motor por lo que el aceite debe cumplir ambas funciones, lubricar el motor, caja de cambios y embrague; en estas motocicletas el aceite debe tener propiedades para reducir el desgaste en los piñones de la caja de cambios. Por el contrario, los aceites para motores de vehículos solo deben cumplir la función de lubricar los componentes del motor. La diferencia de los aceites diesel y gasolina son por las necesidades de cada uno, son por los tipos de motores son diferentes, más que todo en lo relacionado a los aditivos detergentes y despertantes que debe tener el aceite. No obstante todos los lubricantes L cumplen con los requerimientos de ambos tipos de lubricantes, por lo tanto cumplen con las normas y estándares tanto para motores Diesel como para motores Gasolina. No siendo de especificaciones de calidad similares. El único requisito que debe cumplir un lubricante para ser utilizado en un motor con convertidor catalítico es que tenga bajos niveles de fósforo, ya que el fósforo destruye los escapes con convertidor catalítico

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La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeración del motor. del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el intercambio de calor de calor al ingresar el líquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura. La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar. Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio de aluminio como los motores los motores de los vehículos.

La bomba de agua, es una bomba centrífuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulación del líquido refrigerante por el circuito de refrigeración, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto. El sistema bloque motor/circuito de refrigeración está diseñado a efectos de mantener un equilibrio térmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento óptimas: combustión completa, rendimiento elevado, ausencia de polución y buena lubricación. Todo esto conlleva una mayor protección de las piezas mecánicas alargando así la vida del motor.

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La parte del sistema de enfriamiento por líquido de los motores m otores de combustión interna encargada de disipar el calor al medio se conoce como radiador. Este radiador es un intercambiador de calor de tubos y aletas, donde el refrigerante caliente procedente del motor entrega el calor a la corriente de aire generada por el movimiento del vehículo o forzada por la hélice del ventilador.

Hay muchos tipos de líquidos refrigerantes por lo tanto es importante saber cuál es el liquido refrigerante indicado para su auto, camión, tractor, cargadora, ómnibus, colectivo o cualquier otro tipo de automóvil o máquina de trabajo. Hay principalmente tres tipos de líquidos refrigerantes que se venden o comercializan:   

Los líquidos refrigerantes inorgánicos o ttambién ambién llamados de tecnología tecnología de ácido ácido inorgánico. Los líquidos refrigerantes orgánicos o además además llamados de tecnología de ácido orgánico. orgánico. Los líquidos refrigerantes orgánicos e inorgánicos en otras palabras palabras híbridos.

Los líquidos refrigerantes inorgánicos que se venden son comúnmente de color verde, el color tradicional del refrigerante. Se usa casi por todos los fabricantes de vehículos, desde alrededor de 1920 hasta la década de 1990. Como el resto de los líquidos refrigerantes existentes en el mercado su color proviene de un colorante. Este líquido refrigerante utiliza como inhibidor de corrosión fosfato y silicato con el objetivo de proteger el sistema de refrigeración y todas las partes metálicas del motor. Estos inhibidores de corrosión se desgastan rápidamente, por lo que se debe reemplazar cada dos años. En la venta de líquido refrigerante orgánico, el mismo no utiliza como inhibidor de corrosión el fosfato y el silicato. En cambio, se utilizan aditivos diferentes para combatir la corrosión y la herrumbre. Por otro lado se tiñe al líquido refrigerante y anticongelante con diferentes colores. DEX COOL es un refrigerante que se tiñe de color naranja. Volkswagen, Toyota y Audi usan sus métodos propios para teñir de rosa al producto. Mientras que Honda lo tiñe de color verde oscuro. Los líquidos refrigerantes y anticongelantes orgánicos tienen una mayor vida útil que los líquidos refrigerantes inorgánicos. Los orgánicos deben ser reemplazados generalmente cada 5 años lo una determinada cantidad de kilómetros . El líquido refrigerante híbrido utiliza ciertos aditivos que utiliza los de tecnología orgánica, sin embargo, los híbridos también usan cierta cantidad de silicato para proteger las superficies de aluminio. Chrysler, Ford y otros vehículos europeos utilizan este líquido refrigerante. Chrysler los tiñe de naranja sin el uso del DEX COOL y el de Ford es de color amarillo. GO 5 es el nombre comercial utilizado por ambos. Este líquido refrigerante debe ser reemplazado cada 5 años o una cierta cantidad de kilómetros. Tenemos a la venta líquido refrigerante, cualquiera sea su tipo: inorgánico, orgánico o híbrido. El líquido refrigerante y anticongelante es un producto que esta formulado mediante el glicol e inhibidores de corrosión. En el mercado, puedes encontrar distintos tipos de líquidos para enfriar el motor: Refrigerante, Anticorrosivo, Anticongelante, Agua Destilada o Agua Desmineralizada, Agua Verde, etc.

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Son productos hechos a base de aditivos que, tal como su nombre lo dice, ayudan a refrigerar e impedir la corrosión de las piezas. Puedes encontrar varios grados de concentrado, esto quiere decir que el aditivo está más fuerte y cumple mejor su función de acuerdo a lo que andas buscando.

Es bien usado para los climas fríos, a bajas temperaturas, donde el aditivo está formulado para que si la temperatura atmosférica es menos de 0ºC el agua no se congele.

El líquido refrigerante es multifuncional y vital para el correcto funcionamiento del motor. Un líquido refrigerante moderno debe tener las siguientes características: Prevención de la formación form ación de corrosión.      

Excelente transferencia de calor. Protección frente al congelamiento. Compatibilidad con plásticos y otros componentes del motor. Estabilidad en las altas temperaturas. Compatibilidad a las aguas duras. Baja formación de espuma.

El tapón de radiador es una parte muy importante del sistema de enfriamiento de un vehículo y casi siempre se revisa solo cuando existen problemas de sobrecalentamiento o pérdidas de anticongelante.

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Permite llenar el sistema con el liquido refrigerante Permite la salida del refrigerante debido a la expansión del líquido cuando se calienta. Mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullición del líquido, pero sin sobre-presiones peligrosas para la integridad de las partes. Sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

La tapa está diseñada para mantener la presión del sistema de refrigeración, ya que el calor generado elevará el líquido refrigerante y evitará dejar escapar el fluido refrigerante. Pero en un exceso de temperatura permitirá el escape del líquido preservando que la presión no provoque daños a otras partes.

En los motores que son de inyección electrónica podemos encontrar una gran variedad de sensores que utiliza la computadora para verificar las condiciones de trabajo del motor uno de los más importantes es el de temperatura del refrigerante. La función principal es enviar una señal al ventilador para que este pueda enfriar el refrigerante en el radiador.

Este sensor vario el valor de su resistencia dependiendo de la temperatura del refrigerante, cuando la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del sensor disminuye, y cuando la temperatura del refrigerante disminuye, la resistencia del sensor aumenta. Cuando la temperatura llega aproximadamente a los 80°- 85° C el ventilador debe de ser activado. Si el ventilador no activa en este rango de temperatura, debemos revisar el termoswitch.

La prueba más fácil para diagnosticar si nuestro sensor está trabajando adecuadamente, es revisar la resistencia de este en frío y en caliente. Cuando el auto está frío la resistencia debe de ser de 4800 a 6600 ohmios, y cuando ya se alcanza la temperatura a la que trabaja el motor la resistencia debe disminuir a 270 a 380 ohmios.

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Tal y como su nombre indica, este tipo de termostatos están formados por un fuelle con forma circular y realizado en latón. Además, contiene en su interior alcohol, pues su volatilidad permite que al entrar en contacto con el refrigerante caliente se produzca la expansión del fuelle, abriendo también la válvula reguladora.

Este tipo de termostatos son los que más se utilizan en los actuales vehículos, y su principal componente es una cera que se caracteriza por su alto coeficiente de dilatación. La cera está localizada en el interior de la cápsula, la cual se encuentra en permanente contacto con el refrigerante. Cuando la temperatura del líquido comienza a elevarse, la cera se expande haciendo que la válvula de control se abra para permitir que el refrigerante circule desde el cuerpo de la bomba hasta el radiador. Además, los termostatos de cápsula disponen de un pequeño orificio de fuga localizado en la parte superior de la carcasa de la válvula reguladora, que evita la formación de burbujas de aire durante el funcionamiento. Un mal funcionamiento del termostato podría ser la causa de un sobrecalentamiento en el motor y generalmente sucede porque la válvula reguladora no realiza su apertura de manera adecuada.

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El alternador es uno de los componentes más importantes de un vehículo. Es el encargado de transformar la energía mecánica en energía eléctrica y toma su nombre de la corriente alterna que produce por medio de los distintos fenómenos de inducción a los que es sometido para cumplir su función. Pero su labor va más allá, además de transformar la energía en electricidad, es el responsable de almacenarla en la batería para que nos sea de utilidad incluso aunque no hayamos encendido el motor. El alternador está compuesto básicamente por tres partes: 

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Un inductor que crea el campo magnético que provocará la tensión eléctrica cuando reciba la energía mecánica. A esta pieza la llamamos el rotor. Un inducido que es el conductor sometido al campo de fuerza donde tiene lugar la transformación al que denominamos estator. Un regulador de voltaje que va condicionado por las revoluciones del motor, de modo que se genere más energía cuando el vehículo aumente las revoluciones y por tanto requiera más potencia.

La duración del alternador dependerá del uso al que lo hayamos expuesto. Dejarnos las luces encendidas, instalar baterías de mala calidad, circular por caminos rurales que puedan anegarlo de polvo y arena e incluso exponer con frecuencia nuestro vehículo a condiciones climatológicas extremas (por calor o frío) puede acortar sensiblemente la vida útil del alternador. En principio, la vida útil del alternador, en conjunto, está entre los 200.000 y 400.000 kilómetros, pero a lo largo de este tiempo, es probable que alguno de sus componentes deba ser reemplazado. 

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Las escobillas: Debido a que las escobillas se encuentran en continuo contacto con partes móviles del alternador, su desgaste es bastante frecuente. Puente rectificador: Los diodos que lo conforman fallar con el tiempo, haciendo que no pase la energía suficiente para cubrir las necesidades eléctricas del vehículo y mantener la batería cargada. El rotor: Cuando existan problemas con esta pieza tendremos como resultado unos niveles de tensión bajos o nulos. Regulador de voltaje: Los hay de muy diversos tipo s: mecánicos, con relé, transistorizados… pero lo más probable es que se haya quemado del uso.

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Conociendo sus componentes, es más sencillo comprender su funcionamiento:

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El rotor gira produciendo el campo magnético en función de la tensión de las escobillas mientras el estator genera la energía eléctrica. Suele estar constituido por tres bobinas lo que aporta 3 puntos de salida para obtener corriente trifásica. El regulador compensará las diferencias de tensión durante su funcionamiento para que el rotor reciba la alimentación necesaria para mantener el campo magnético a demanda de las necesidades eléctricas del vehículo. Una vez que tenemos claro cómo trabaja el alternador, vamos a examinar las averías más comunes que sufre este componente tan imprescindible de nuestro vehículo. “El alternador juega un papel muy destacable en el vehículo al ser el principal responsable del sistema eléctrico y la batería.”

1. Comprobación del estator 2. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento. 3. Por medio de un óhmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa) Por medio de un óhmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado está cortado.

En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador está formada por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizándose para su comprobación un multímetrooohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

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Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor. Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejó de usar la manivela de arranque. Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.

El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento. El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en la cámara de combustión. Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor. La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

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Con una Unidad de Control Electrónico (ECU: Electronic Control Unit) como centro de control, sensores instalados en diferentes partes del motor son usados algunos parámetros de funcionamiento del motor. Programas de computador controlan los inyectores de combustible de manera muy precisa, de modo que bajo diferentes condiciones de operación del motor se puede obtener una mezcla combustible/aire óptimo. La presión de combustible no excede los 3.8 bares (55 PSI), pero si por alguna razón se llegará a superar esta presión, entonces el regulador de presión alivia la presión abriendo sus válvulas y devolviendo el combustible al tanque. Por lo tanto, la bomba de combustible entrega una presión de combustible constante, que se comunica con las tuberías de los inyectores montados sobre las cabezas de los cilindros del motor. Un inyector es una válvula controlada por un solenoide, el mismo que es controlado por la Unidad de Control Electrónico (ECU). Cuando el inyector es energizado, éste se abre y rocía la entrada del cilindro con combustible atomizado el que se mezcla con el aire succionado desde el exterior para producir la mezcla aire/combustible, esto se produce durante la etapa de admisión del cilindro. La administración de aire se aire se controla por la válvula/mariposa de aceleración. La temperatura y presión del aire de admisión varía según esté abierta la mariposa/válvula de aceleración. El consumo de entrada de aire es calculado por relación de temperatura/presión. La velocidad de revolución del motor es calculada con un sensor en el cigüeñal. En función de la velocidad del motor y el volumen de consumo de aire, la ECU calcula las cantidades de combustible a inyectar en cada uno de los cilindros. A esto se le denomina tiempo de inyección, en otras palabras, un mayor tiempo de inyección significa mayor inyección de combustible

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Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo. Sensor Definición: El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".

Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas características como son:     

Función y aplicación Según esta característica los sensores se dividen en: Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando y regulación Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (protección antirrobo) Sensores para la vigilancia del vehículo (diagnosis de a bordo, magnitudes de consumo y desgaste) y para la información del conductor y de los pasajeros.

Ubicación y Función: Localizado en el cuerpo de aceleración. Informa al PCM la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración. Calcula el pulso del inyector. Calcula la curva de avance del encendido. Es de tipo potenciómetro. Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones. Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar: Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atreves de la válvula EGR. La relación de la mezcla aire combustible. Corte del aire acondicionado por máxima aceleración. Síntomas: La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales. El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración. Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible. Pruebas: Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multímetro. Revisar que todas las lineases ten bien esto se hace checando la continuidad con el multímetro.

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El término IAC viene del Inglés: Idle Air Control Valve, en otras palabras, es una Válvula para el Control de Aire en Ralentí. El sensor IAC ó válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.

Ubicación. El Knock Sensor siempre está ubicado en una de las siguientes partes: Block del Motor, Cabeza de los cilindros, y en el Manifoold de entrada. Probar su funcionamiento. Para probar si éste funciona, usamos un multímetro para medir su resistencia eléctrica la cual varía dependiendo del sensor de cada vehículo. Por ejemplo, para el Knock Sensor de una Chevrolet 4.3 Lt, debe de estar en un rango de 1.5 a 10K para el modelo 88-95 y 90-110K para el 95-2000 y para un Nissan Altima 1996 debe leer en el rango de 500 a 620 KOhm. Otra prueba se lleva a cabo con el motor encendido y en multímetro en medición de voltaje AC, el cual debe incrementarse a medida que el motor se revolución

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Siglas en ingles CMP (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de elevas Se localiza a nivel del árbol de levas del motor Su función del el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección Localización típica del sensor CMP El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de inyección.

El sensor MAP se encarga de controlar la entrega de combustible hacia el motor dependiendo del estado de carga y de la demanda de aceleración. El sensor MAP es un sensor electrónico, que constamente supervisa la succión o vacío en el múltiple de admisión, y dependiendo del valor de vacío presente entrega mayor o menor voltaje a la Unidad de Control Electrónico del automóvil que se encarga de controlar la cantidad de combustible a través de los inyectores. El vacío es suministrado al sensor MAP mediante una pequeña manguera de caucho cuando el sensor MAP se encuentra montado fuera del múltiple de admisión o directamente en su toma de vacío cuando se lo ubica en el cuerpo del múltiple de admisión. En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra (GND), un cable para alimentación de 5V (+ 5VDC) y un cable de la señal (SIGNAL). El voltaje de SIGNAL o señal puede variar entre 0.2~0.4 VDC hasta 4.8~5.0 VDC. Cuando el motor está en desaceleración el voltaje de salida del sensor MAP es menor a 0.8 V.

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Ubicación: Sé encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire. Puede estar en el filtro de aire o fuera del antes del cuerpo de aceleración. Función: Determinar la densidad del aire. Medir la temperatura del aire. Esté sensor trabaja en función de la temperatura, ósea que, si el aire está en expansión o en compresión, esto debido a su temperatura. Causas de falla: Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto. Fallas: Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono. Consumo elevado de combustible. Problemas para el arranque en frio. Aceleración ligeramente elevada o alta. Pruebas: Se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se prueba el volt que debe dar un valor de 4.61 v Se conecta el multímetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.

Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar fuerza para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador proviene de tres fuentes posibles:

Presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz eléctrica (motor eléctrico o solenoide).

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara. El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos posteriores de combustible.

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Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra el inyector de combustible, que no es más que una pequeña electroválvula que cuando recibe la señal eléctrica a través del cable de alimentación se abre, dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la gasolina a presión, que es arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire. El tiempo de apertura del inyector, así como la presión a la que se encuentra la gasolina determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presión y tiempo de apertura, así como el momento en que se realiza, son los que hay que controlar con precisión para obtener una mezcla óptima. Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse una maravilla de la tecnología teniendo en cuenta que: 1. Cuando un pequeño motor funciona en ralentí el volumen de gasolina inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisión. 2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000 RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo más de 3 milésimas de segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.

Son utilizados en general donde la pulverización fina no se obtiene con el inyector sino mediante otros métodos como es el caso de motores provistos con recámaras de turbulencias o con cámaras de pre combustión. La tobera de estos inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su extremo de conformación especial, mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede variar el chorro de inyección. Además, la espiga mantiene el orificio libre de depósitos.

También denominado "Inyector de orificios", son utilizados en motores de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es presionada fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es separada del mismo por acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en cuyo caso siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el mismo.

La correcta limpieza de los inyectores es de suma importancia para el buen desempeño del motor, determinando un ahorro significativo de gasolina y una mejoría en la potencia de su vehículo. La combustión interna del motor se deriva de la perfecta automatización del combustible obteniendo un buen rendimiento y una mínima contaminación, lo que le permitirá conducir el automóvil con mayor seguridad.    

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Inyectores en perfecto estado hacen que el motor trabaje menos. La limpieza y/o mantenimiento debe realizarse cada 30.000 kilómetros aproximadamente. La entonación tendrá una duración mayor. El sistema fuel inyección se irá contaminando a lo largo del tiempo con impurezas, resinas y carbones. Recuerde el sistema fuel inyección posee mecanismos complejos, tales como: bomba de combustible, líneas de conexión, riel de inyectores, regulador de presión, orines, etc.

Las principales fallas de ignición en los vehículos automotrices con inyección electrónica de combustible son causadas por cuatro razones primordiales que son muy fáciles de detectar. Bujías en mal estado Cables de bujías dañados Bobinas de ignición en mal estado

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Inyectores dañados, obstruidos o tapados Existen tres formas de mantenimiento a los inyectores las cuales son las siguientes:

Posible daño a los inyectores, los filtros, los sensores de oxígeno y los convertidores catalíticos, por los productos químicos perjudiciales, este limpiador remueve toda la suciedad del tanque y mangueras llevándola hacia el riel de inyectores saturando con suciedad los micrófitos de estos recordando que hace falta una partícula de una micra para alterar y obstruir un inyector.

Este método es utilizado por algunos distribuidores y tiendas de rápido cambio de aceite. Una solución de limpieza de inyectores se conecta en el riel de combustible para limpiar los inyectores con el motor en marcha a ciertas revoluciones por minuto.

Resultados más rápidos que el método del tanque, debido a la utilización de limpiador puro. Buena para la limpieza de la superficie de las válvulas de admisión.

Mayor riesgo de daño a los inyectores, los filtros de los inyectores, los sensores de oxígeno y los convertidores catalíticos, debido a la mayor concentración de químicos perjudiciales. Este método puede desalojar a menudo partículas que son parte del riel de inyectores y con esto tapar el inyector. No se puede comprobar físicamente el estado físico y mecánico del inyector.

Cada uno de los inyectores se somete a pruebas de resistencia en la bobina, funcionamiento mecánico del inyector, fugas o goteos, patrón de pulverización, caudal y calibración. Estos procedimientos se realizan en repetidas ocasiones para una comprobación precisa para obtener tolerancias que proporciona el fabricante de al menos 5% de diferencia entre cada inyector. En primer lugar, los inyectores una vez desmontados son sometidos a un procedimiento de limpieza por medio de ultrasonido. Esta limpieza se realiza por energía de ondas ultrasónicas las cuales forman una implosión al interior del inyector desprendiendo con ello todas las partículas de carbón y barniz almacenadas en el interior del mismo asilando esta limpieza a una especie de lijado en los componentes internos del inyector sin dañar los mismos.

Una vez que el inyector es limpiado por ultrasonido es sometido a diversas pruebas y nuevos procedimientos de lavado para ello es montado en un laboratorio de inyectores en el cual se le realizaran:

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retro lavado: consiste en inyectar una solución especial de limpieza para inyectores a alta presión por el conducto de salida de combustible del inyector y pulsarlo eléctricamente esto con la finalidad de que expulse todos los sedimentos y particular de carbón y barniz que se pudieran encontrar en el micro filtro alojado en la entrada de gasolina del inyector. comprobación de fugas: se somete el inyector a una presión de líquido sin ser activa o pulsado en inyector a fin de comprobar si el inyector presenta alguna fuga de combustible de sus sellos y de la aguja inyectora. lavado: se inyecta líquido para limpieza de inyectores a alta presión a fin de simular el funcionamiento del inyector y con esto desprender y expulsar del interior del inyector todas las partículas nocivas al funcionamiento de los mismos. comprobación eléctrica del inyector: se somete a pulsaciones a fin de comprobar su funcionamiento y forma de activación eléctrica.

Bomba de combustible La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyección reciba de manera constante el combustible a través de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen el líquido del tanque. Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el voltaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es de 12 V y se acciona a través del relé de la bomba.

Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan carburador, la bomba de gasolina se encuentra instalada en el motor y trabaja a presión a través de un diafragma que es accionado por el propio eje de levas. Así pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el circuito de alimentación disponga de un suministro constante el cual es controlado gracias a un regulador de presión.

Será necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre 2 y 4 bares, mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presión aumentará progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares. Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma similar a la bomba de inyección diesel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible con la presión necesaria hacia los cilindros haciendo que el motor funcione de manera óptima y eficiente.

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También debemos destacar lo perjudicial que resulta para la bomba de gasolina circular continuamente con el coche en reserva ya que al encontrarse ésta dentro del tanque de combustible recibe su refrigeración por medio del propio líquido, por lo que utilizar el coche de manera habitual con poco carburante podría suponer el recalentamiento de la bomba. Finalmente, nos gustaría resaltar la importancia que tiene la bomba de gasolina en un vehículo que utilice este tipo de combustible ya que si se encontrara en mal estado podrían producirse distintos tipos de averías que afectarían directamente al motor del automóvil.

El primer punto es poner significado a las Siglas EGR, acrónimo de Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano. Aunque nos parezca un tema de actualidad, lo cierto es que se viene utilizando en algunos coches desde la década de los 70, especialmente en Estados Unidos, donde las normas anticontaminación eran más severas. En Europa es obligatorio equiparla desde la entrada en vigor de la Euro 2 en 1996. La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su labor es re circular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros para así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR conecta los colectores de escape con los de admisión y su apertura depende de diversos parámetros que ahora conoceremos. La clave de la reducción de los óxidos de nitrógeno es el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al re circular los gases de escape hacia ella.

En los motores más modernos, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración. En función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos. Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona de dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío o por un actuador eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora equipan casi todos los vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de apertura de la válvula. Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la producción de emisiones de NOx es todavía menor. Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan los gases re circulados con los gases frescos de la admisión. En este caso los segundos son menores que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en las explosiones se genera menos calor, de ahí la reducción de las emisiones de NOx. Como no es difícil intuir, el funcionamiento la válvula EGR resta potencia al motor. Cuanto más frío sea el aire que entra al motor y más oxígeno tenga, más potencia tendrán las explosiones y por tanto, mejor será el rendimiento del vehículo. Por ese motivo, cuando demandamos mucha aceleración, la EGR permanece cerrada, para tener todas las prestaciones del motor.

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Las averías en la EGR son relativamente comunes, especialmente en motores diesel que circulan mucho en ciudad y que acostumbrar a hacerlo a bajas vueltas. ¿Y por qué dan más problemas los diesel que la gasolina? Pues porque generan más carbonilla, y esa carbonilla se va adhiriendo a las paredes de la EGR e incluso a los colectores de admisión, haciendo que su diámetro disminuya y que, por tanto, nuestro coche no respire bien y las prestaciones mermen. Cuando la acumulación de carbonilla en la EGR es excesiva, puede darse el caso de que esta se quede atascada o de que no responda bien a los comandos de la ECU, ya que la suciedad puede hacer que no abra o cierre del todo. Además de que se nos encienda en el cuadro la pertinente luz de avería, puede dar lugar, especialmente si queda abierta, a una pérdida de potencia en el motor, tirones o dificultad de arranque en frío, además de mayor emisión de humos. Si la EGR queda cerrada, el principal problema será que no cumplirá su función de disminuir la contaminación, pero es posible que el coche nos avise del fallo y no funcione de forma adecuada. Cuando los sistemas anticontaminación no funcionan adecuadamente, el coche entra en modo “protección” o avería, limitando el régimen del motor o la velocidad. También puede darse el caso de que las EGR accionadas por vació fallen si no hay problemas para crear la depresión necesaria para accionarla (tomas de aire, por ejemplo) o que las válvulas EGR eléctricas puedan tener fallos internos, aunque suele ser menos común.

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Es el cerebro del sistema, es la que se encarga de calcular la cantidad de combustible que suministra al motor basado en los niveles de aire aspirados.

Esta da la información a la computadora, de la cantidad de aire aspirado por el motor.

Su función es retener impurezas contenidas en el combustible.

Es la encargada de enviar el combustible hasta las válvulas de inyección.

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Comenzó a funcionar en California, para los modelos del año1988. Los estándares federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:   

Medición del combustible Recirculación de gases de combustión (EGR) Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.

Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (fallas del encendido) para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehículo podrá haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. El control electrónico del motor y la inyección de combustible OBD 1 OBD (On BoardDiagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones). Los sistemas que conforman el motor son controlados por sensores que comanda su función, tanto como los que generan la combustión como los que la aprovechan….

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como: La sonda lambda El sistema EGR y ECM (Modulo de control). Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada CheckEngine o ServiceEngineSoon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.

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Sus objetivos principales son: Obtener la máxima potencia posible, controlando la combustión. Con un mínimo consumo de combustible. Y con unas mínimas emisiones de gases de escape. Los sistemas que conforman un control electrónico de motor son: El sistema de control lógico El sistema de control de marcha mínima El sistema de alimentación e inyección de combustible El sistema de encendido El sistema de admisión de aire Los sistemas de control de emisiones: El sistema de ventilación positiva cerrada del cárter El sistema de control valorativo El sistema de recirculación parcial de gases de escape El sistema de inyección adicional del aire Descripción de los sensores básicos de un sistema de inyección electrónica Sensor de temperatura de aire (solo para multipunto) Sensor de posición del acelerador Sensores de Presión absoluta del múltiple MAP Sensores de masa y flujo del aire MAF Sensores de Oxígeno                    

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OBD II OBD II (On BoardDiagnosticsSecond Generación) Diagnostico a Bordo, segunda generación. Sabemos que los vehículos vienen equipados con computadoras, también sabemos que las computadoras han evolucionado estos últimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los últimos adelantos en computación, no tenían porque, ser ajenos a los vehículos. La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo... ...lo que quiere decir, que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera... ...ni tampoco andar rastreando por todo el vehículo, tratando de ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "CheckEngine", etc. A partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II La mayoría de fabricantes de los estados unidos, ya venían equipando sus vehículos con OBD II desde l994. La Agencia de protección ambiental; es la que impone normas y regulaciones para la protección del medio ambiente. Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehículo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes. Código B Sistemas de la carrocería Código C Sistemas del chasis Código U Comunicaciones de la red Código P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmisión] Antes de continuar debemos aclarar: Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que el principio de combustión interna es el mismo, (pistones, bujías, válvulas cigüeñal, árbol de levas. etc.) Igualmente, los sistemas de carga, arranque y encendido son similares. En otras palabras, los probadores de encendido, los medidores de compresión, las bombas de vacío, y las lámparas de sincronización siguen siendo útiles.    

Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones De emisiones de gases para vehículos y es un sistema que apunta a la detección De inconvenientes en un motor que puedan originar un aumento en las Emisiones de gases de escape. En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología. OBD II es la abreviatura de "On BoardDiagnostics" (Diagnóstico de a bordo) II. Esta es la segunda versión del OBD y con ella se regulan a unos niveles determinados las emisiones de los vehículos implantada por Estados Unidos. La principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es monitorizar en todo momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehículo. Para verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado antes y después de estas dos sondas (Sonda lambda) encargadas de verificar su estado. Este sistema además verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor verificando que todo está en orden. Cuando algo falla el sistema se encarga automáticamente de informar al conductor encendiendo una luz de advertencia en el cuadro (CheckEngine o ServiceEngineSoon) de esta forma avisa de que es necesaria la intervención de un taller para su verificación y reparación. Además, para ofrecer la máxima información al mecánico, guarda un registro del fallo y condiciones ocurridas en el momento del mismo. Para cada fallo ocurrido en el vehículo existe un código asignado, al ser un sistema universal se puede usar una máquina genérica para leer los fallos obd2 de todos los vehículos. Cada fallo lleva consigo una explicación y una solución a tomar. Existen

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innumerables sitios en Internet que ofrecen la explicación y solución de cada código tanto en inglés como en español. Generalmente la ubicación del conector OBD2 suele encontrarse en la zona de los pies del conductor, consola central e incluso debajo del asiento del copiloto.

Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes maneras siendo las más usadas el wifi, bluetooth o USB dejando cada vez más atrás la antigua conexión rs232. Al permitir la conexión por estos sistemas se pueden usar equipos como ordenadores, móviles de alta gama e incluso tabletas como máquinas de diagnosis. En el caso de los móviles de alta gama (Smartphone) es suficiente con comprar el lector OBD e instalar la aplicación para usar el teléfono como una potente máquina de diagnosis es el caso por ejemplo de la famosa aplicación del play store de Google TORQUE

El conector de diagnosis normalizado, deber ser accesible y situarse en la zona del Conductor. Los modos de medición son comunes todos los vehículos y permiten desde Registrar datos para su verificación, extraer códigos de averías, borrarlos y realizar pruebas Dinámicas de actuadores. El software del equipo de diagnosis se encargará de presentar los Datos y facilitar la comunicación. Los modos en que se presentan la información se hallan Estandarizado y son siguientes: 

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Modo 1 Identificación de Parámetro (PID), es el acceso a datos en vivo de valores Analógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es también Llamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o El voltaje generado por una sonda lambda Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una función muy útil del OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con las Emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperar Estos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que ocurrió dicho Fallo. Solo existe un cuadro de datos que corresponde al primer fallo detectado Modo 3 Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos de Fallo (DTC - Data TroubleDode) almacenados Modo 4 Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM, Incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados Modo 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores De oxígeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del Convertidor catalítico Modo 6 Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo Modo 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes Modo 8 Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el Mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible, Vválvula de ralentí, etc.

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El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.                  

El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308) Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo: P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain) B - Carroceria (Body) C - Chassis (Chassis) U - No definido (Undefíned) El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código, 0 - SAE (código común a todas las marcas) 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas) El tercer dígito representa una función específica del vehículo: 0 - El sistema electrónico completo 1 y 2 - Control de aire y combustible 3 - Sistema de encendido 4 - Control de emisión auxiliar 5 - Control de velocidad y ralentí 6- ECU y entradas y salidas 7 - Transmisión El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla. Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

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La seguridad industrial es un área multidisciplinaria que se encarga de minimizar los riesgos en el taller o área de trabajo. Los principales riesgos en los talleres están vinculados a los accidentes, por lo tanto, requiere de la protección de los trabajadores con las vestimentas necesarias La presión ejercida sobre un punto de un líquido se transmite a través de dicho líquido. Este principio de pascal cuya aplicación más conocida es la prensa hidráulica, un dispositivo capaz de amplificar la magnitud de una fuerza. Los frenos y los elevadores hidráulicos tienen su fundamento en la prensa hidráulica. El líquido de frenos es la sangre del sistema de frenos de un vehículo y es el encargado de transmitir a todos los componentes del sistema la presión ejercida al presionar el pedal de frenos. El freno de disco es un dispositivo utilizado en la mayoría de vehículos de turismo o con motores de regímenes altos de revoluciones y tienen la ventaja sobre los frenos de tambor de tener un frenado más enérgico y por lo tanto se obtiene un mayor tiempo de frenado y se traduce en una menor distancia de parada. El sistema de suspensión está compuesto por un elemento flexible o elástico muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire y un elemento amortiguación que es el amortiguador, cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Los amortiguadores son componentes comunes de suspensión de automóviles y de otros vehículos, como motocicletas, bicicletas y aviones. La función del amortiguador es controlar los movimientos de la suspensión, los muelles y resortes. El movimiento de la suspensión genera energía cinética, que se convierte en energía térmica o calorífica, Esta energía se disipa a través del aceite. El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehículo sufra un retraso apreciable. También debe ser progresivo y elástico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehículo, partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones. La principal función del embrague en el vehículo es permitir la transmisión de la energía generada por el motor hacia la caja de transmisión. El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente. La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión. El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.

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Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diesel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, trabajo y escape. La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas. La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas, a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape. La batería es un acumulador y proporciona la energía eléctrica para el motor de arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de un automóvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avión. Las baterías que se usan como fuente de energía para la tracción de un vehículo eléctrico se les denominan baterías de tracción. Los vehículos híbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías. La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que se produzca una buena combustión. El sistema de inyección electrónica es responsable por generar una buena mezcla en condiciones óptimas para la combustión. El encendido clásico destaca particularmente: un ruptor o platinos, de accionamiento mecánico, que hace posible la transformación de tensión en la bobina de encendido, un condensador que protege a los contactos del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variación del avance, que modifican el momento del salto de chispa en función de las condiciones de funcionamiento de motor. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genere una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo. Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (fallas del encendido) para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehículo podrá haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. OBD II es la abreviatura de "On BoardDiagnostics" (Diagnóstico de a bordo) II. Esta es la segunda versión del OBD y con ella se regulan a unos niveles determinados las emisiones de los vehículos implantada por Estados Unidos. La principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es monitorizar en todo momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehículo. Para verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado antes y después de este dos sondas (Sonda lambda) encargadas de verificar su estado.

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Aceite de motor Aceite de motor Sintético Abert ura, (gap) Abert ura, (gap) Abert ura, (gap) Acceso rios

Acelerador Acelerador Aceleraci ón

Actuador

Actuador [actuador]

Fluido derivado del petróleo, se usa como lubricante de las partes motrices, ayuda a diluir el calor que produce la fricción o el constante contacto entre piezas en movimiento. Lubricantes formados por moléculas artificialmente combinadas de petróleo otras materias. Espacio que existe entre los electrodos de las bujías. Tolerancia que se da al contacto de los platinos (puntos) Espacio que se da, entre el reluctor y el captador de señales, en los distribuidores electrónicos Componentes no esenciales que se agregan al vehículo, para hacerlo mas cómodo; por ejemplo: elevador de vidrios [lunas] eléctrico, aire acondicionado, radio, amplificador etc. 1) Mecanismo que, accionado por un pedal permite regular la mezcla de combustible en los motores con carburador, al cual se conecta por medio de un varillaje o cable 2) En fuel injection; Mecanismo que accionado por un pedal permite regular la abertura de una garganta, por la cual atraviesa el aire detectado por sensores, para que estos a su vez, envíen una señal a la computadora del vehículo, la misma que activa la función de los inyectores. El momento en que el acelerador está abierto con el motor en marcha, y el vacio en el múltiple de admisión. Nombre que se da a cualquier dispositivo de salida controlado por la computadora; tal como un inyector de combustible, una válvula de solenoide EGR (recirculación de los gases de escape) una válvula de solenoide de purga EVAP (sistema de control de evaporación de las emisiones), etc. El término se refiere también a un componente especifico, el actuador de presión, que se usa en sistemas de inyección continua bosch KE-Jetronic y KEmotronic. Actuador de presión. Los actuadores tales como los relés, solenoides, y motores, posibilitan que la computadora, controle la -

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operación de los sistemas del vehículo. En KE-Jetronic de Bosch, y sistemas de KE-Motronic, es una válvula hidráulica electrónicamente controlada, conectada a la unidad de control de la mezcla, que regula el flujo de combustible por las cámaras mas bajas de las válvulas de presión diferencial. Actuador de presión El actuador de presión controla todos los ajustes a la medición básica de combustible y a la relación de aire/combustible para compensar las condiciones cambiantes de funcionamiento, También se le denomina regulador de presión diferencial y actuador de presión electrohidráulica. En un motor de cuatro tiempos, es la primera fase del ciclo de funcionamiento de los cilindros, durante la cual Admisión (ent rada) ingresa la mezcla a la cámara de combustión. Serie de pruebas y ajustes para mantenimiento del Afinamiento (tune up) motor y, mejorar la performance o rendimiento de los componentes, de compresión, chispa, y combustible. Mecanismo que, en la mayoría de carburadores, regula la entrada de aire para enriquecer la mezcla. El carburador tiene una placa superior que cuando el motor esta frio, la placa descansa en posición horizontal, Ahogador y cuando el motor calienta, un termostato va jalando esta placa hasta ponerlo en posición vertical. Bien: a la posición horizontal se le conoce, como posición para ahogar, Tipo de ahogador que funciona cuando se pisa el pedal Ahogador automático del acelerador a fondo (una vez) y con el motor frio. Conforme se calienta el motor, se abre paulatinamente el (termostato) papalote o mariposa del ahogador. Tipo de ahogador automático, que cuenta con un diminuto resistor de cerámica, para calentar el resorte Ahogador eléctrico bimetálico del ahogador, permitiendo así la abertura (termostato) paulatina del papalote. Problema de combustión, que ocurre cuando la mezcla contiene demasiada gasolina; en ocasiones da lugar a Ahogamient o que se formen depósitos de combustible en los electrodos de las bujías, lo cual dificulta el encendido Aparato o material, que permite poca o ninguna Aislador conducción de calor o electricidad. Material que impide o reduce la conducción de calor o Aislante electricidad. -

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Alambre Aleaci ón Alcance

Alivio de presi ón Almac enamiento Alta impedancia DVOM

Amorti guador

Amorti guador

Amper aje Amper ímetro Amper io(amp) Ampl ifi cador

filamento metálico sin funda, conductor de electricidad Mezcla de dos o más metales, para formar otro. por ejemplo: el latón es una aleación de cobre y zinc La longitud del casquillo de bujía desde el asiento al punto inferior del casquillo Termino usado, para referirse a cierta forma de medir = Gama, o tolerancia; Lo que usted debe hacer a todos los sistemas de inyección de combustible, antes de destapar una línea de combustible, y abrir el sistema. Las instrucciones programadas, se almacenan en la memoria electrónica de la computadora. ( metro digital para ohms y voltios ) - Este voltímetro tiene alta oposición al flujo de la corriente eléctrica. Es buena para leer circuitos con un bajo flujo de corriente, como la que se encuentra en sistemas electrónicos. Permite realizar pruebas sin afectar el circuito. Un dispositivo, a veces llamado acumulador, instalado en línea entre la bomba de combustible y el filtro de combustible, en muchos sistemas de inyección de combustible; el cual amortigua las pulsaciones de la bomba de combustible. El acumulador mantiene también presión residual en el sistema de entrega de combustible, aun después de que el motor se ha apagado, para prevenir el bloqueo de vapor. Componente del sistema de suspensión, que permite controlar los movimientos del vehículo; consecuencia del desplazamiento de este. Ayuda a suavizar los movimientos bruscos. De esta manera, resulta cómodo, controlar y viajar dentro del. Los amortiguadores, sufren desgaste, dependiendo de las condiciones del terreno donde se desplaza el vehículo. La cantidad total de la corriente (amperaje) que fluye en un circuito. Medidor electrónico, que se usa para medir la corriente. Unidad de medida para el flujo de corriente en un circuito. La cantidad de corriente producida por un voltio que actúa contra un ohmio de resistencia. Dispositivo electrónico (generalmente un tubo de electrón o transistor) que se usa en un circuito para reforzar o aumentar una señal de entrada. -

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Elevación máxima (o caída) de una señal del voltaje desde 0 voltios. La cantidad de tiempo de que un inyector de combustible se energiza, medida en milisegundos. La duración de la Ampl itud de amplitud de pulsación es determinada por la cantidad del pulsación combustible que necesita el motor. Se denomina también tiempo de pulsación. Aditivo que disminuye el punto de congelación de un Anticongelante liquido [coolant] Anillo hendido o dentado que se coloca debajo de una Arandela de presión tuerca para impedir que esta se afloje. La parte de un inyector cargada con un resorte, es magnéticamente atraído por la bobina del solenoide Armadura cuando se energiza. También es otro nombre para el solenoide mismo. Poner en marcha el motor, cuando está en/o cerca de su Arranque en caliente temperatura normal de operación. La cantidad de corriente de electricidad que usa Arras tre cualquier carga o circuito. Flecha o eje giratorio con lóbulos, que hacen que las árbol de levas válvulas de admisión y de escape se abran. [camshaft] Árbol de levas en la Tipo de árbol de levas, montado en la cabeza de cilindros; sus siglas en ingles son: "OHC" cabeza Descomponer o dividir en partículas pequeñas o una Atom ización niebla fina. Superficie sobre la cual se asienta alguna pieza (una Asiento válvula por ejemplo) Ajuste automático, electrónico manual del distribuidor, para adelantar la chispa de encendido en relación a la Avanc e posición de los pistones Sistema de avance del distribuidor a base de contrapesos, que cambia el tiempo de encendido en Avanc e centrifugo relación con las RPM del motor. Mecanismo del distribuidor, que mediante un diafragma, cambia el tiempo de encendido en relación con la rpm. Avanc e por vacio Del motor. Aire acondicionado A/C La computadora usa este relé, para energizar el A/C clut ch relay (relé acoplamiento de A/C encendiendo o apagando el de acoplamiento) sistema Ampl itud

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Relación aire combustible. Proporción de aire y combustible. Por ejemplo una relación A/F de 14:1 indica A/F que hay 14 veces más aire que combustible en la mezcla. La relación ideal típica es 14.7 : 1 interruptor mecánico conectado a la línea del refrigerante A/C press ure Switch [ de A/C el interruptor es activado[enviando una señal a la interruptor de presión computadora] cuando la presión del refrigerante se hace de A/C] demasiada baja Sensor de presión de Mide la presión del refrigerante de aire acondicionado, y A/C [ A/C pressure envía una señal de tensión a la computadora. sensor] Anillos metálicos que se colocan en las ranuras del pistón, para sellar el espacio circular. Esto ayuda a una Anillos del Pistón buena compresión, al control de la lubricación, y a evitar [Pistón Rings] que gases residuales se deslicen al Carter del aceite. Anillo metálico, que se coloca en las ranuras superiores, Anillo de Com presión del pistón evitan que los gases de la combustión, se (compression pistón pasen al Carter del aceite. la mayoría de pistones llevan ring) dos anillos de compresión Anillo colocado en la parte inferior del pistón, para evitar que, a este, suba demasiado aceite.(también se le Anillo de aceite (oíl conoce como anillo regulador de aceite)-Se entiende que pistón ri ng) el aceite que sube, ayuda a lubricar el contacto cilindro/pistón. Antes del punto Posición del pistón, antes de llegar a la parte superior de muerto superior su carrera. (APMS)

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Temario de Mecánica Automotriz 2016

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