parte externa. Você perde contato com o chão. Conseqüentemente, deve-se desenhar curvas de inclinação negativa de maneira que você permaneça em um trecho deste tipo pelo menor tempo possível – exatamente o contrário da estratégia usada para uma curva inclinada positivamente. Use linhas retas nas partes da pista com inclinação negativa porque você não quer ser levado ao seu máximo grau de inclinação ao entrar em um trecho de inclinação negativa. Idealmente, você apenas se submeteria ao máximo ângulo de inclinação na parte terminal da seção.
Uma alternativa eficaz é planejar pra que suas maiores inclinações ocorram no meio do trecho de inclinação negativa. Isso tem sido chamado “squaring off” (ajustar) uma curva ou ir devagar nas partes lentas. Isso se refere ao tipo de maneira de lidar com a curva que te permite endireitar uma parte de inclinação negativa o máximo possível. Basicamente, você entra o mais verticalmente possível e, então, faz a maior mudança na direção e sai o mais reto possível. Os motociclistas tendem a ver a curva básica mais claramente porque é mais óbvio do que a mudança de inclinação. Este é um dos truques perceptíveis de um desenhista de pista de corrida. O motociclista é puxado para a curva porque está baseando suas técnicas de direção na aparência dela em vez de considerar as mudanças de inclinação que podem afetá-lo tão seriamente. Ele deve entender que a gravidade está agora puxando a motocicleta na direção oposta da curva que ele quer fazer e a tendência da moto de ir para a parte externa em uma curva de inclinação negativa é dramática.
Curvas planas Curvas sem nenhuma inclinação positiva ou negativa – curvas planas – não irão aumentar ou diminuir o ângulo de inclinação da moto necessário para percorre-las em raio e velocidade constantes. A curva dois de Daytona é uma grande exemplo de curva plana básica sem mudança de raio e a maioria dos motociclistas prefere percorrê-la na parte interna. Em curvas deste tipo, o caminho mais rápido é a linha mais reta – é também a distância mais curta ao longo da curva. Em uma curva plana não há nenhuma tentativa de enganar o motociclista a não ser que uma mudança de raio seja introduzida para variação. Essas curvas levam o motociclista ao seu máximo grau de inclinação e à máxima velocidade por maior período de tempo. Considerando que você estará percorrendo pelo interior na máxima velocidade e na máxima inclinação mais cedo ou mais tarde, você deve desta maneira inclinar-se no começo. Dando uma longa e larga entrada em uma curva plana você apenas estará dando a alguém a chance de ultrapassá-lo
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Mudanças de raio Os desenhistas mudam o raio das curvas para colocar uma reviravolta adicional na ação. Aqui estão os tipos básicos de raio e como lidar com eles na pista. Curva de raio constante: uma curva de raio constante não aumenta (alarga) nem diminui (aperta) na medida que você a percorre. Como foi mencionado acima, se tratamos de uma longa curva de raio constante sem mudanças de inclinação, você irá eventualmente se deslocar para a parte interna da curva por quase toda ela. Se for uma pequena curva fechada, você pode ter outras opções como planejar a entrada e a saída. Em uma curva fechada realmente estreita você deve fazer uma mudança abrupta de direção – ela deve ser feita no ponto em você se sentir mais confiante. Não existe nenhuma regra de como isso deve ser feito. Se uma curva de raio constante apresenta mudança de inclinação ela pode agir como uma curva de raio decrescente (DR – decresing radius) ou de raio crescente (IR – incresing radius). Por exemplo, se a curva é inclinada na entrada e se torna plana na saída, ela terá exatamente o mesmo efeito sobre a motocicleta que uma curva de raio decrescente. Se a curva for plana na entrada e inclinada na saída, ela funciona como uma curva de raio crescente. É muito comum para amadores – e mesmo profissionais – percorrer as curvas da maneira que elas parecem em velocidade e não de como elas realmente são. É muito fácil ter a atenção retida pelo raio da curva de maneira que você não veja as mudanças de inclinação. Além disso, conhecer a localização das mudanças de inclinação irá ajudá-lo muito numa curva.
Curvas de raio decrescente : esta é a curva que aperta na medida que você a percorre. Em uma curva de raio decrescente, o desenhista tenta confundi-lo tratando-a como uma curva de raio constante e ápice único. Se você cair nesse truque deve fazer uma destas três coisas: 1) Faça um percurso largo na saída, 2) Incline mais a motocicleta no final da curva, ou 3) Desacelere de modo que o número 1 ou número 2 acima não aconteçam. Uma curva de raio decrescente tem, no mínimo, dois ápices. Tente trapacear a curva em um ápice e ela terá revanche no outro. Em uma curva do tipo DR você deve percorrer o que está lá: não tente transformar a curva em algo que ela não é. Informações falsas têm sido circuladas por anos como dizer que você adia o ápice em curvas DR. Isto pode ser verdade em curvas DR muito estreitas, mas em uma curva mais larga você deve dobrar o ápice dela. Você pode tornar a curva mais longa pegando uma larga linha de entrada. Isso mantém a velocidade alta e acaba com a brutalidade da verdadeira mudança na direção. Uma curva DR que é plana na entrada e inclinada na saída funcionará como uma curva DR ou CR (constante radius ou raio constante) dependendo da intensidade da inclinação. inclinação. Se uma curva te força a ir mais devagar em determinado ponto, você deve decidir aonde ir mais devagar ao invés de deixar que o desenhista faça isso por você. Entendendo a curva corretamente, você dirige a curva – a curva não dirige você. Se cometer um erro de linha, você provavelmente será levado a percorrer a curva da maneira que ela parece ser e não da maneira que ela realmente é.
Curvas de raio crescente : esta curva alarga – seu ângulo se torna menos severo – na medida que você a percorre. Uma curva IR te dá o maior sentimento de segurança porque você tem espaço no final para fazer mudanças e correções. Você pode se recuperar rapidamente de uma entrada muito rápida em uma curva IR porque você tem espaço de sobra. Uma curva IR pode ser dramaticamente mudada pela inclinação da pista assim como uma curva DR pode ser. Se for inclinada positivamente na entrada e plana ou negativamente inclinada na saída, ela funcionará como uma curva DR ou CR dependendo do quanto de inclinação negativa que ela tem. O raio da curva é freqüentemente o segundo em importância para sua inclinação. Séries de curvas : duas ou mais curvas ligadas de modo a influenciar umas as outras são chamadas séries de curvas. Elas são freqüentemente usadas para te retardar num trecho que você poderia ir mais rápido. Por exemplo: a entrada em uma curva dupla em “s” é mais rápida que a saída. Se a entrada for feita o mais rápido possível, a saída será prejudicada. Se a aproximação da entrada for feita com a saída em mente, o motociclista irá sacrificar um pouco da velocidade para conseguir uma saída mais constante da curva. Na maioria das vezes, isso é uma estratégia melhor do que desacelerar e se preparar de novo para fazer a saída. Distrai fazer este tipo de mudança na segunda curva da série. Kenny Roberts tem sempre dito que você deve ir devagar em alguns lugares pra ir rápido em outros – o “devagar” dele obviamente levaria a maioria de nós a um ataque cardíaco. Aqui, novamente, os desenhistas tentam nos confundir colocando ação muito cedo ou muito tarde. Em algumas chicanes de alta velocidade, ser cauteloso na entrada e planejar uma saída suave valoriza cada segundo da volta. Chicanes como aquelas em Ponoco, Daytona e Sears Point são bons exemplos. Subidas, descidas e curvas com topo : quando sofre mudança de elevação, uma curva pode criar transformações interessantes em como ela deve ser percorrida. Trechos de subida e de descida em uma pista não causam nenhum problema em especial a não ser que apareçam em conjunto com uma esperta mudança de inclinação ou de raio ou mesmo as duas. As dificuldades em trechos de subida e de descida geralmente aumentam quando existe uma crista ou elevação íngreme seguida de uma descida. Neste ponto a motocicleta irá parecer leve e estará realmente leve sobre o pavimento. Frear no topo da subida é esperto porque a pressão da descida na moto é diminuída. Isso resulta em menos tração. Além disso, uma curva com um topo no meio é difícil porque a moto tende a ficar em pé e ir para a parte externa. De novo, há uma perda de tração. É o mesmo efeito de um trecho de inclinação negativa. É melhor passar por uma parte elevada o mais verticalmente possível.
Em uma subida onde você tem que frear existe a vantagem de você poder parar ou retardar a motocicleta mais rápido do que em uma descida ou numa parte plana. Se a subida onde você está freando tem uma elevação de 15 graus, a forca da gravidade puxando você para trás e para baixo te dá um fator de parada 27 por cento melhor. Você pode usar os freios 27 por cento mais forte sem trava-los e isso é muita coisa! Nas descidas a situação é inversa; os freios travam mais facilmente. O outro problema com subidas, descidas e trechos com forte elevação é que as motocicletas tendem a levantar a roda dianteira. Isso não é um problema a menos que você tenha que fazer uma curva enquanto a roda ainda estiver no ar.
Retas: estas são porções retas de pista sem quaisquer curvas ou mudanças que te afetem. As retas são ótimos lugares para relaxar por um segundo ou dois. Cheque se você está respirando regularmente. Os motociclistas freqüentemente seguram a respiração durante longos percursos diminuindo seu eficiência. A falta de oxigênio é uma das causas das câimbras musculares quando se está dirigindo. A pista que você percorre, seja ela pública ou de corrida, é feita de cinco componentes: inclinação, raio, elevação, séries de curvas e retas. A maneira como estes componentes são combinados determinam sua aproximação para percorre-los, não apenas quando se considera a velocidade, mas pelo bem da segurança. O propósito de uma pista de corrida é testar e retestar a habilidade de direção; os desenhistas querem que elas sejam difíceis. Sua missão é descobrir os mistérios da construção usando o conhecimento em sua vantagem. Nem mesmo toda bravura substituirá o entendimento, nem qualquer ajuste de suspensão irá superar completamente as forças destes cinco componentes.
Nota: superfícies de pista A maioria das pistas de corrida e estradas de rodagem é construída de compostos do asfalto. O asfalto pode ser, e muitas vezes é misturado a muitas substâncias para criar diferentes tipos de superfície de pista. As pistas de corrida, por exemplo, freqüentemente têm conchas do mar ou pedaços de granito misturados ao asfalto pra dar ao pneu uma melhor superfície onde percorrer e, conseqüentemente, melhor tração. A composição é muitas vezes diferente de pista para pista e de trilha para trilha, o que constitui uma das razões da escolha de pneu ter se tornado um elemento muito crítico em corridas. Outros fatores, em especial o calor, têm grande importância na determinação de qual o melhor pneu para o dia. Uma dia nublado onde a superfície da pista não consegue esquentar requer um tipo diferente de pneu do que um dia ensolarado, mesmo se a temperatura do ar for a mesma. As superfícies mais escuras de asfalto se aquecem mais rápido do que as mais claras. Este é o caso da corrida de Sears Point em Sonoma, Califórnia, onde a pista é composta de três ou quatro diferentes componentes do asfalto. Pneus que funcionam bem em determinada área não tem bom rendimento em outras. E pneus que funcionam bem de manhã, antes da pista ser aquecida, às vezes não proporcionam boa tração de tarde e vice-versa. A quantidade de borracha na pista também faz diferença na tração. Tenho escutado que a tração se torna melhor depois de uma corrida de carros onde muita borracha ficou embebida no asfalto; também tenho escutado motociclistas dizerem que isso não é bom. Minha observação é que os tempos das voltas são mais rápidos depois que a curva tem uma boa quantidade de borracha sobre ela – especialmente vinda de uma corrida de automóveis – contanto que não haja pedaços frouxos de borracha na superfície da pista. Pneus e asfalto constituem uma completa tecnologia por eles mesmos e tentarei não lidar com eles nesta obra. No momento em que você está lendo isto, a tecnologia já terá mudado e existirão novos componentes de pneu – melhores do que os que temos agora.
CAPÍTULO 2 O que fazer - Você se torna um cientista A última arma de um motociclista é a sua habilidade de realizar as manobras de direção e ser capaz de observar e lembrar do que ele já fez. Esta é a uma chave para o aperfeiçoamento.
Não fale mal de si mesmo Muitos motociclistas têm o hábito ruim de falar mal de sua própria pilotagem. “Eu não entrei forte o suficiente”, “Eu devia ter saído melhor da curva”, “Eu não uso os freios tão bem”, “Eu preciso tomar uma linha melhor para passar por esta curva”. A maioria dos motociclistas usa expressões negativas muito freqüentemente. Como informações do tipo o que você não fez certo ou coisas que foram quase – ou muito pouco – feitas podem melhor seu modo de pilotar? Se a pessoa está pilotando, já está fazendo mais coisas certas do que erradas. A tarefa é adicionar mais ações corretas e deixar de lado as incorretas.
Você não pode corrigir o que não fez A única maneira de fazer mudanças na sua pilotagem é mudar o que já foi feito. Para fazer isso, você tem que saber exatamente o que já foi feito, não o que não foi. Você não fez muitas coisas na última volta, não lavou seu carro, não foi à igreja e não fez quase todas as coisas que tem ser feitas na vida. Você só fez o que você fez. Não caia na armadilha de tentar corrigir sua pilotagem olhando para o que você não fez. Isto não lhe dá nada para mudar. “Eu não freio tarde o suficiente na curva dois” soa inocente o suficiente, mas que informação essa frase contem para você melhorar? Se ao invés disso você disser “Eu comecei a frear no asfalto logo antes da marca número três e agora sei que posso frear mesmo depois disso”, você sabe o que foi feito e, agora, tem alguma coisa para melhorar.
É simples – pense negativamente sobre sua pilotagem e não terá nada para mudar. Olhe para ela dá maneira que ela é e terá alguma coisa para mudar. Pensamento negativo é incrivelmente improdutivo. Mudar alguma coisa que você não fez é impossível. Pensar negativamente sobre sua pilotagem é colocar-se em um labirinto. Um labirinto espelhado funciona dessa forma – não te dá lugar algum por onde começar a pensar, então, te desorienta encobrindo os lugares onde você esteve e pode estar. Você não tem nenhum ponto de cálculo. O labirinto tenta te fazer perder um ponto firme de direção abrindo muitas possibilidades. Quando você tem uma idéia firme de onde veio, você pode sempre voltar lá e começar de novo. É do mesmo jeito em uma pista de corrida. Se você sabe exatamente o que fez, você tem uma base estável onde fazer correções para a próxima volta.
Pilotar é uma coisa – pilotar com consciência do que está fazendo é outra bem diferente Vamos supor que você tem uma nota de dez reais para gastar em sua pilotagem. Se gastar tudo apenas pilotando e nada para observar o que você está fazendo, você pode ir bem rápido. Mas se gastar cinco reais em pilotagem e cinco em observar você mesmo e o que está fazendo, você terá alguma coisa para olhar e melhorar quando voltar para o box. Você não tem que pensar que deve trabalhar num ritmo frenético para andar mais rápido – você pode andar mais rápido descobrindo como fazer isso melhor. Como você desenvolve esta maravilhosa habilidade de pilotar e observar o que está fazendo ao mesmo tempo? Você apenas decide fazer isso. Você faz um esforço para assistir o que está fazendo enquanto você faz. Tente. Se você já tem o tempo recorde da pista, vá e tente observar você mesmo. A primeira coisa que você irá notar é que você andou mais devagar enquanto fazia ambas as atividades, pilotar e observar. É necessária muita atenção para fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Você não estará pronto para pilotar com a mesma intensidade. Não desista. Você estará gastando muito em observação e um pouco menos em ação.
Encare as coisas em conjunto Agora, tente fazer uma seção completa de treinamento na pista e observar tudo o que está fazendo. Volte para o box e pense. Então, faça a próxima prática e apenas pilote. Você irá notar uma das duas coisas: 1) você andou mais rápido, ou 2) a pilotagem tornou-se menos trabalhosa que antes. É possível que as duas coisas aconteçam – você andou mais rápido e com menos esforço. Pilotar com menos esforço significa que você está gastando mais de sua atenção nas coisas importantes e menos em apenas estar pronto para possíveis surpresas. Se você não sabe o que está por vir em uma curva, estará tenso. Se você dedicou algum tempo para observar o que aconteceu, irá gastar menos da atenção nas surpresas.
Custa mais atenção impedir alguma coisa de acontecer do que fazer alguma coisa acontecer Como em qualquer coisa, é demandada muita atenção quando você começa a observar o que está fazendo. Depois que você fica mais confortável com a atividade, ela demandará menos atenção. Pode levar um ano ou dois para que o motociclista decida se é viável deslizar a roda traseira um pouco mais em certas partes da pista. Ele pode melhorar de um a cinco segundos fazendo isso. Mas antes de decidir isso, o que deve levar apenas um segundo na pista, ele deve gastar quase toda sua atenção em impedir a roda traseira de rodar e escorregar. Observar onde e quando aconteceu na pista fará de uma coisa como um pequeno deslizamento de roda traseira uma parte previsível da pilotagem. Um motociclista que observa uma caída nos tempos das voltas e nota, também, onde ele está deslizando e o que causou isso tem alguma coisa onde basear uma decisão – ele pode decidir se o deslizamento foi útil ou se não funcionou e deve ser cessado.
Observar é a base para a mudança Se você percorre a pista e consegue um tempo melhor, mas não observou o que fez para alcança-lo, você não será capaz de forçar mais as ações que funcionaram. Os motociclistas que apenas pilotam e não observam acreditam que tudo o que aconteceu na volta deve ser reproduzido exatamente da mesma maneira e na mesma ordem para que eles repitam uma boa performance. Está é uma das razões porque pilotos tornam-se supersticiosos. Por não saberem o que ajudou, os pilotos tentam manter todos os fatores do modo que estiveram quando aqueles pilotaram bem. Você pode manter as coisas do mesmo jeito, mas somente se observar o que fez e decidir que fatores funcionaram melhor. Observar o que você faz é a chave para aprender com os seus erros. Você pode facilmente se enganar sobre o conhecimento a ser ganho através dos erros. Vamos dizer que você entrou em uma curva forte demais e saiu mais largo que sua linha. Normalmente, você tentaria voltar àquela boa linha – que funcionou bem. Tudo bem, mas há uma mudança. Se você trabalhar o erro, irá aprender como esta linha diferente funciona. Tentar desesperadamente voltar ao ideal uma vez que você cometeu um erro não irá te dizer nada que não que você cometeu um erro. Trabalhar esse erro te dará informações valiosas de como lidar com ele se acontecer de novo. Tudo o que você faz é, provavelmente, um pouco errado, mas, pelo menos, você saberá o que acontece – e isso é o ponto de largada para a mudança. Os motociclistas têm aprendido a adaptar um método completamente novo de pilotagem depois de cometer erros. Trabalhe o erro e veja o que acontece. Custará mais atenção evitar alguma coisa de acontecer do que continuar com o que você começou.
Quando o erro é notado é muito tarde para corrigi-lo. Você já deve ter escutado isto antes – e é verdade. Uma vez que o erro acontece em qualquer volta ou qualquer curva você não pode voltar o tempo ou o asfalto para corrigi-lo. Você terá que fazer o melhor possível. Descubra o que deu errado e corrija na próxima volta.
Foi a última coisa que você fez que te causou problemas A raiz do erro está no controle da mudança e das decisões que você fez logo antes do problema acontecer. Um bom exemplo disso é entrar numa curva de maneira muito larga. O motociclista entrou por lá porque foi o último lugar que ele tinha apontado a moto na última mudança na direção. A maioria dos pilotos diria, “Eu não virei cedo o suficiente”. Isso não é verdade. Na verdade, ele manteve a moto apontando reto por tempo demais. Levará muito mais tempo para que o motociclista note o que aconteceu se ele começar a olhar problema do ponto em que ele o percebeu do que se ele voltar para o ponto anterior onde fazia mudanças na direção antes de entrar na curva. Ele tem que entender que estava operando com o pensamento na decisão anterior de ir reto, não com a última de fazer a curva.
Se você decidir por uma explicação equivocada para um erro, as soluções para ele também o serão Esta é outra razão para ser um observador atencioso do que você faz. Conseguir pilotar é importante, mas pilotar e observar levam ao entendimento.
CAPÍTULO 3 O produto - Desenvolvendo precisão com entendimento Qual o melhor traçado ao longo da Curva Três? Qual o melhor traçado ao longo de qualquer curva? Por que o traçado de um piloto é tão diferente do de outro?
50 anos de melhorias Os traçados costumavam ser mais fáceis de identificar. Muitas teorias de corrida têm sido desenvolvidas nos últimos 50 anos de experiência e isso é muita história para retroceder nas idéias que ainda nos atingem dos anos de 1950 e ainda mais cedo. Sobre uma motocicleta, foi calculado, a linha mais reta ao longo da curva era o caminho mais rápido, ou “a linha”. Mas as coisas têm mudado últimamente. Isso era verdade, mas não o necessariamente é hoje. A física e as leis naturais não mudaram – pneus e suspensão sim. Nos anos 50 e antes disso, os motociclistas estavam limitados pela falta de tecnologia sofisticada. Eles tinham que pegar a linha mais suave, mais reta e mais curta nas curvas porque os componentes de borracha dura dos pneus e as suspensões não ajustáveis à pista dos tempos antigos ocasionavam mudanças abruptas de direção, frenagem sobre superfícies irregulares e onduladas, frenagem com entusiasmo excessivo quando se estava inclinado e outras possibilidades de pilotagem do dia-a-dia simplesmente fora de questão. Se você tivesse possuído um jogo de Dunlop Sport Elites em 1950 e tivesse ido para Isle of Man numa Kawasaki GPZ 550, você provavelmente teria ganhado a corrida. Isso é uma moto de rua com pneus de rua hoje em dia.
As tecnologias de pneus e de suspensão têm tornado possível percorrer mais de uma linha numa curva e fazer isso funcionar. Os estilos de pilotagem têm mudado drasticamente desde os anos 50, mas a informação do piloto daquele tempo ainda confunde alguns de nós nos anos 80. Uma olhada atualizada na informação do piloto e na tecnologia pode ajudar a pilotar melhor agora.
Definição: um produto é alguma coisa que é produzida; é o resultado final quando todo o trabalho é terminado. Um produto é o que você pode segurar na mão – ou na mente. Você pode voltar atrás para ver se ele pode ser produzido melhor ou de forma diferente, corrigido ou deixa-lo de lado. O produto da curva Uma curva ou uma série de curvas tem um “produto”. É aquele ponto onde você pode dizer, “Estou satisfeito com essa curva agora – aqui está o que fiz dessa vez, aqui está o que aconteceu. Agora, o que posso fazer para melhora-la?” O caminho mais simples para identificar esse ponto é lembrar onde você foi capaz o suficiente para pensar, “Eu poderia ir mais rápido naquele lugar”. Quando você tem atenção suficiente sobrando para rever seu progresso e a curva não está mais te afetando, esse é o momento em que você está satisfeito. Nesse ponto, a soma total de tudo o que você fez na curva está caprichosamente embrulhada – você sabe se o que fez funcionou ou não. Algumas partes do produto foram montadas corretamente – talvez algumas não. Esse produto tem uma localização na pista, que, por exemplo, deve ser um ponto a 90cm da borda externa e logo ao lado do “remendo” do asfalto. Esse ponto na pista agora te lembra exatamente onde você estava terminado com a curva naquela volta.
Outros fatores Outros fatores além da sua localização na pista são partes importantes do produto: em que marcha você está, sua velocidade naquele ponto, a posição do seu corpo sobre a moto. Normalmente a quantidade de ângulo de inclinação. O tanto de controle que você tem sobre a moto. O movimento de direção que você está – ou não está – fazendo. Aceleração. Suas impressões do que fez e como isso funcionou. E uma comparação desta passagem na curva com outras passagens anteriores. Tudo isso e mais é parte do seu produto para aquela curva. A qualidade do produto é determinada por tudo o que aconteceu e como isso funcionou.
Nota: você usa esse produto para desenvolver uma série de conhecidas circunstâncias que podem ser repensadas e mudadas quando necessário. Um subproduto é uma série definida de conhecidas circunstancias que levam ao produto para aquela curva. Ambos os produtos e subprodutos têm uma localização exata na pista. Não existe produto universal ou subproduto universal – eles serão levemente diferentes para cada moto e piloto. Seu produto é um destino conhecido ao longo de uma rota conhecida. Você deve saber onde está indo numa pista e o produto é o lugar para onde se está indo. A pessoa com o melhor produto vence. O produto e os subprodutos são o resultado de um plano de ação pré-determinado e pré-decidido, baseado no seu conhecimento das partes daquela curva e no conhecimento de como levar sua máquina ao longo dela.
Seu traçado é o seu plano Falando com a maioria dos pilotos é fácil acreditar que uma vez que você acha o “traçado correto” para uma curva, tudo magicamente irá funcionar bem e os seus tempos de volta irão melhorar por causa desse conhecimento. Isso não é verdade.
Uma vez experimentei mostrando a outros o “traçado correto” ao longo das curvas de uma pista de corrida. Eu tinha estudantes me seguindo volta a volta em velocidades moderadas enquanto fazia precisamente a mesma coisa precisamente no mesmo lugar na pista a cada volta. O estudante era, então, requisitado a repetir o procedimento que tinha sido mostrado a ele. Nunca vi um estudante que pudesse faze-lo com precisão. Eddie Lawson observou a mesma coisa quando dava instrução a estudantes da California Superbike School em Loudon. Apenas um piloto entre 25 foi capaz de reproduzir a linha dele depois de mostrada. (Na verdade dois pilotos foram capazes de faze-lo. O outro foi meu filho de 12 anos a quem Eddie ofereceu patrocínio mais tarde). Tenho me colocado na mesma situação e pedido a um piloto melhor que me mostre suas “ linhas” ao longo do percurso. O percurso era Ontário Motor Speedway, 5km e 20 curvas; o piloto era o então campeão americano das 250cc, David Emde, que tinha sido nada menos que imbatível naquele ano sobre as máquinas de um quarto de litro. Nós andamos ao longo da pista num bom passo de treino enquanto eu, cuidadosamente, observava o que ele estava fazendo na esperança de descobrir alguns profundos e obscuros segredos de pilotagem. Descobri. Descobri que o traçado de um piloto é seu plano para percorrer a curva. O plano dele é baseado no que ele faz bem e no que ele não faz bem. Observei, lá e agora, que o plano de um piloto será baseado em suas forças e fraquezas. O traçado dele é resultado de como suas forças e fraquezas se encaixam. Por exemplo, pilotos que usam a máxima quantidade de ângulo de inclinação que a moto tem a oferecer geralmente irão fazer uma “linha” para usar o ângulo de inclinação em sua vantagem. As “ linhas” deles são freqüentemente fechadas para o interior da curva. Em contraste, um piloto que não usa toda a superfície de pista disponível para ele irá desenhar seu “ traçado” (plano) para que não precise passar tanto tempo inclinado ao máximo. Ele terminará sua ação na direção o mais cedo possível, endireitará a maquina e sairá da curva o mais verticalmente possível. Todos os pilotos desenham suas curvas em torno dos pontos fortes que pensam que têm.
Aprendendo um traçado Seguir outro piloto pode ser muito instrutivo se você puder determinar o plano dele assistindo-o. Se o plano dele é mais bem desenhado para lidar com uma curva do que o seu e você pode ver o porquê de ele ser melhor, você deve ter aprendido como usar as habilidades do piloto para lidar melhor com algumas situações de pista. O valor em seguir outro piloto – se existe algum – está em entender o plano dele e ser capaz de expandir sua própria pilotagem através disso. Não está em aprender a linha; é aprender o plano que conta.
Objetivo básico Seu objetivo básico em qualquer curva é passar por ela com quilometragem crescente, tempo gasto diminuído e controle adequado da moto. Você está buscando uma saída da curva que te levará à próxima ou à reta no menor tempo e com a maior velocidade. É claro que você ainda deve ter a moto sob controle. Você equilibra os fatores de velocidade e de tempo para obter o melhor produto. Ainda é possível sair de uma curva mais rápido que antes e não diminuir seu tempo de volta. As curvas podem te levar a cometer erros como esse.
Equilíbrio na curva Conseguir o melhor produto de uma curva requer equilíbrio nela: é onde você faz o balanço da sua velocidade saindo da curva contra a quantidade de tempo que leva para percorre-la. O erro mais comum que os motociclistas cometem é entrar nas curvas cada vez mais rápido para então sair delas com a mesma velocidade ou mais devagar. É mais fácil entrar numa curva mais rápido do que sair mais rápido. Entrar muito veloz pode te custar a saída. Você tem que ser capaz de segurar uma velocidade de entrada maior até a saída da curva para melhorar seus tempos de volta. Entrar muito veloz e descuidar no meio da curva irá diminuir sua velocidade de saída.
Equilibrio na curva é como sua nota de 10 reais de atenção. Imagine que você tem muitos quilômetros por hora (Km/h) para gastar numa curva durante uma volta qualquer ao longo de uma linha qualquer. Se você gastar seus Km/h não sabiamente no começo da curva, não os terá no final. Excesso de velocidade na hora errada pode te custar tempo. Não agarre a primeira chance que tem de ir mais rápido. O acréscimo de velocidade que você tem ao sair de uma curva será adicionado a velocidade que você irá carregar ao longo da próxima. Não queime Km/h no começo da curva; use equilibrio na curva para produzir seu produto correto: acréscimo de Km/h, decréscimo de tempo gasto e a moto ainda sob controle na saída da curva. Ache o produto Como você acha o produto? Vamos supor que você percorreu a pista por algumas voltas e descobriu o que o desenhista arquitetou nesse pedaço de asfalto. Você estudou as mudanças de raio e de inclinação (ver Capitulo Um, “A Pista que Você Percorre”). Você está desconfiado das curvas de uma pista de corrida e sabe que elas foram feitas para te desafiar e te enganar. Com essa informação você tem uma idéia de como toda curva te afeta e à sua moto. Você torna-se consciente do que o produto é para você e para a moto tirando essa informação e experiência da pilotagem. Agora você tem um ponto de partida, um ponto na pista para com o qual trabalhar, corrigir e mudar, sobre o qual tomar decisões.
Ter um produto em mente para uma curva é como ter um mapa de uma estrada e o destino para uma viagem . Você teria um trabalho difícil em chegar ao seu destino se não soubesse onde ele fica. Você não pode ir de Nova Iorque à Kansas City a menos que saiba onde fica Kansas City! Obter um produto preciso para uma curva é o primeiro passo para decidir como melhorar o produto. Não ter produto é como não ter destino.
Partindo do fim para o inicio Você deve trabalhar partindo do final em direção ao começo de uma curva para estabelecer seu produto. Decida com antecedência, antes de entrar na curva, onde você vai sair. Você deve ser capaz de “ver” o produto da curva em sua mente enquanto entra nela. Isso te possibilita manter os pedaços e as partes da curva trabalhando em favor do produto. Essa visão te permite perceber cada passo necessário para chegar no produto ou destino. Você pode ficar perdido e sem esperanças se continuar “olhando” para a curva do começo para o final ao invés de faze-lo do final para o começo. Uma vez que você sabe onde está indo, pode gastar sua atenção mais sabiamente nos problemas que aparecem numa curva como deslizamento de pneu e ultrapassagem. Você terá bastante espaço de mudança para lidar com eles. Caso contrário, sem um produto e sem um destino, você estará sempre gastando atenção de mais no que vai acontecer no final da curva. Manter seu produto em mente te ajuda a lidar com as incertezas. Uma vez que você tem um produto, sendo ele perfeito ou não, você pode usa-lo como um critério para medir seu progresso. Qualquer mudança que você faça na curva mudará o produto de alguma maneira. Você será capaz de dizer se essas mudanças estão funcionando ou não. Na medida que você aumenta a velocidade na curva, o produto mudará levemente – ou fortemente se você for iniciante. Um piloto experiente fará uma mudança de 90cm para trás de seu produto anterior e a 1,5km/h mais rápido. O produto de um iniciante pode mudar em 3m, pode estar uma marcha mais alto e 8km/h mais rápido durante o curso de um dia na pista. Um produto te dá alguma coisa onde mirar – algo para mudar. Se você errar a curva, pode sempre voltar a um produto menos agressivo ou mais devagar e passar por ela bem o suficiente.
Localizar o produto Onde e como você entrar numa curva é totalmente decidido pelo que é produto e por onde ele está. Apenas raramente você entra numa curva da maneira como ela lhe parece na aproximação e obtém um resultado satisfatório no final. Pilotos novos e experientes comumente iniciam a curva cedo de mais porque não tem nenhum produto em mente. Até profissionais podem ser vistos fazendo isso. Isso abre a porta para muitos erros e incertezas. Um produto é feito por etapas, um passo de cada vez. Essas etapas e seu desenvolvimento são marcados por subprodutos. Os subprodutos também têm uma localização na pista e outros fatores que são semelhantes a um produto geral. Ângulo de inclinação, velocidade, posição do corpo, controle, direção e mais são os subprodutos que você pode usar como indicadores para te falarem como você está progredindo em direção ao produto. Curvas de baixa e media velocidades produzirão mais subprodutos que curvas de alta velocidade. Você não tem tempo para fazer muitas mudanças em curvas mais rápidas, e deve faze-las da maneira mais simples possível para deixar atenção suficiente para si mesmo para executa-las corretamente. Normalmente, as curvas rápidas não têm mudanças múltiplas de elevação ou inclinação – se tivessem não seriam curvas rápidas. Curvas de média e baixa velocidades geralmente têm três tipos de mudanças e elas freqüentemente demandam dramáticas mudanças na direção. Para que você atinja o produto desejado, essas mudanças devem ser feitas em lugares precisos na pista. Estes são os subprodutos – pontos que demandam uma mudança para você alcançar seu produto na curva . Mudanças na marcha, direção, aceleração, frenagem, posição do corpo e os pontos para onde você olha como marcadores de curso são todos subprodutos.
Ponto de entrada Assim como o produto final tem uma localização precisa na pista, o ponto inicial também a tem, o ponto de entrada onde a maior mudança na direção ocorre. Isso é um subproduto. Nas curvas inclinadas, seu ponto de entrada deve ser sempre pensado de maneira que use a inclinação para obter a maior vantagem saindo da curva. O que acontece com você e a moto quando a inclinação acaba é sempre um subproduto, uma mudança. Localize precisamente o ponto da sua maior mudança na direção ao entrar numa curva de forma que você tenha alguma coisa para ajustar, um ponto de onde pensar. A ênfase é para usar a inclinação em sua vantagem. Se você “entra” nas curvas cedo de mais, fica preso à velocidade e ângulo de inclinação máximos por grande parte da curva, o que te deixa menos opções para correções e você sente que não pode ou não deve fazer mudanças no traçado.
Ultrapassagem, se manter em terra nas elevações e mudanças na direção, aceleração e marcha tornam-se, então, problemas de grande importância e mais difíceis de serem resolvidos suavemente. Entrar nas curvas cedo de mais é seu indicador de que você não tem o produto bem definido, de que você está levemente perdido. Não saber onde você está indo numa curva te convida a entrar muito cedo . O desenhista da pista te leva a percorrer a curva do jeito que ela te parece no inicio ao invés de como ela irá terminar. Trabalhando o produto e o subproduto você tem um mapa ao longo da curva.
Ir mais rápido significa ir mais fundo Aqui está outro ponto de vista: se você fizer sua principal mudança na direção no mesmo lugar ao entrar numa curva e aumentar a velocidade depois desse ponto – você percorrerá um traçado mais aberto do que o da última volta devido ao aumento da força centrifuga. Se moto fizer um traçado um pouco mais aberto no final, você provavelmente vai acreditar que andou muito rápido. Na verdade, o remédio é entrar mais profundamente antes de fazer a mudança na direção. Quanto mais rápido você deseja percorrer uma curva, mais profundamente tem que entrar nela para aumentar a velocidade na saída. Se você entrar mais profunda e rapidamente, a mudança na direção terá que ser mais abrupta e a moto não tenderá a fazer a curva tão facilmente quanto antes. O truque para entrar mais profundamente é ir um pouco mais devagar exatamente no ponto em que você fazer a mudança na direção. Você tem que aprender a se controlar. Como Kenny Roberts diz, “Aprenda a ir mais devagar para ir mais rápido”. Se você fizer isso corretamente, será capaz de ir mais rápido desde aquele ponto até o final da curva. A moto pode ser endireitada para cima e para baixo, menos comprometida com velocidade e ângulos de inclinação máximos, assim você pode ajustar a velocidade e preparar um produto mais facilmente. A parte importante é saber por onde você foi na curva de maneira que você tenha algo para ajustar e mudar. Isso é um subproduto e um dos mais importantes.
O conto dos velhos pilotos Outro ponto importante é idéia falsa de que você deve usar toda a pista no final da curva. Porém, isso vem da velha teoria de curva que diz que você deve começar a curva de forma aberta e sair o mais aberto possível. Não importa de onde vem, isso não apenas não é sempre verdade como pode eventualmente te impedir de ir mais rápido nas curvas. Como? Se você deixar a moto percorrer um traçado aberto na saída apenas porque existe pista sobrando, ela pode te dar a falsa impressão de que você está indo o mais rápido que pode. Você pode enganar a si mesmo acreditando que a curva não pode ser feita de maneira mais rápida. Na medida que você está descobrindo as curvas e marcando o produto, você usa a informação que armazenou na volta anterior para decidir se alguma mudança pode ser feita. Se sua informação diz que você andou todo o tempo na borda da pista da última vez, torna-se difícil decidir ir mais rápido desta vez. Você sabe que a moto andará de forma mais aberta se você for mais rápido e você sairá da pista. Seu produto irá mudar. Você não se sentirá confiante de que isso pode ser feito.
Mantenha esse traçado O remédio para esse erro comum é manter a moto na linha mais fechada possível na saída para que você tenha uma idéia precisa de onde essa velocidade te leva na pista . Onde o produto dessa velocidade te põe. Se mantiver o traçado no final da curva e ainda existir 2,5m de pista sobrando, você pode assumir com segurança que pode ir mais rápido. Se da próxima vez você mantiver tudo da mesma maneira ao entrar na curva, usando a mesma linha, mas aumentando a velocidade e ainda sim tiver 1,5m de pista sobrando, você pode ir ainda mais rápido. O ponto é, não se engane usando a pista quando não é necessário. Lidando com a saída da maioria das curvas dessa maneira, você pode começar a estabelecer um produto muito preciso e bons subprodutos. Você está projetando a curva para ajustar sua pilotagem e equipamento, decidindo por um produto, depois fazendo ajustes para melhora-lo. Você não está sendo levado pela pista, fazendo mudanças inúteis apenas porque existe uma oportunidade para faze-las. Um bom exemplo de ser sugado na entrada de uma curva é a velha armadilha da curva de raio decrescente. Você entra rápido porque pode faze-lo, então tem que fazer alguns truques no ponto em que ela começa a apertar. Manter sua velocidade baixa na entrada pode te dar a informação exata que você precisa para ir mais rápido – se isso for possível. Agora é você pensando, não se levando a cometer um erro.
Seus resultados Os produtos e subprodutos te dão um destino e marcam precisamente os lugares onde você pode fazer mudanças na pista. Eles são sua maneira de quebrar o processo em partes menores que você pode entender e mudar. Sua confiança e suavidade quando você sabe onde está indo e o que fazer quando chegar lá. Sua obrigação básica enquanto piloto é observar onde seus produtos e subprodutos estão, o que fazer nesses pontos e lembrar deles para que possa usa-los.
CAPÍTULO 4 O que você vê - Programando seu computador através dos olhos
O que você vê através de seus olhos tem muito a ver com quão bem você pilota. Você não pode contar o numero de objetos que vê em determinado ponto da pista muito melhor do que pode contar o que vê na parte de trás de sua mão. Quanto mais você olha, mais você vê. Isso também se aplica à pista de corrida. Você pode parar em qualquer curva e olhar por horas o que tem para ser visto. Mas enquanto está competindo ou apenas pilotando, você não pode parar para olhar. Como você decide para que olhar, o que é importante e o que não é? E como você usa o que vê? Como pode o que você vê ajuda-lo ou retarda-lo? Este capítulo trata sobre ver corretamente para melhorar sua pilotagem.
Onde você está? A razão de olhar para pontos na pista é aprender onde você está e para onde está indo. Em qualquer pedaço de pista você pode olhar adiante para obter informação sobre onde você está para que possa decidir o que fazer com essa informação. Muitos pilotos têm dito, “Você vai aonde você olha”. O que eles falharam em dizer foi, “Você pode ir aonde não olha, mas você solta o acelerador primeiro”. Vamos reescrever isso de modo que o piloto esteja mais no controle: Olhe para onde você quer ir.
Pontos de referência Você usa pontos de referência para descobrir onde está na pista. Esses pontos são lugares ou objetos dos quais você já conhece as localizações. É algo que marca claramente uma localidade. Você pode remeter a esse objeto por informação. Dois pontos de referência apresentam uma imagem melhor da sua localização. Três ou mais te dão sua localização exata. Exemplo: você está procurando uma loja na Main Street. Você vai para Main Street – isso é um ponto de referência. Você acha o quarteirão certo – são dois. Você checa os números para saber para onde eles crescem – são três. Você vê de que lado da rua a loja fica – são quatro. Você segue os números até alcançar a loja. São cinco ou mais pontos de referência que você usaria para achar um endereço. Numa pista de corrida ou estrada você faz a mesma coisa. Se não tem pontos de referência suficientes para saber onde está – você está perdido! As coisas acontecem rapidamente numa motocicleta em velocidade e a situação muda constantemente. Onde você está na pista é muito importante porque isso determina seu curso de ação. Se você não sabe onde está, também não sabe o que deveria estar fazendo. Sua localização numa pista de corrida ou numa estrada pode ser planejada em centímetros ou metros – não em quarteirões – e não existe sinalização de rua na pista. Depende de você decidir que pontos de referência usar e o que fazer quando alcança-los. Você deve decidir.
O que usar como pontos de referência Seu melhor ponto de referência (RP) é algo na pista ou muito perto dela: um remendo de asfalto, uma linha pintada, uma localidade, uma rachadura, um meio-fio, qualquer coisa que não se mova. Objetos muito longe da superfície da pista irão tirar sua atenção dela. Seus RPs devem ser fáceis de achar para serem usáveis. Algumas vezes você deve usar a borda da pista, mas um ponto que está a 30cm para dentro da borda é melhor porque mantêm sua atenção na pista. Se você for até o limite com um RP que está a 30cm da borda, ainda tem 30cm sobrando. Ir para a borda da pista significa ir para o limite e não deixar margem para erro. Não é necessário ir para a borda da pista quando possível até que você se sinta confortável fazendo isso. A idéia de que você deve usar toda a pista é como a idéia de que você deve se inclinar para fora da moto – somente o faça quando isso se tornar necessário e confortável. Os RPs que você escolhe olhar devem estar em sua linha de visão e ao longo do seu caminho de viagem. Não escolha algo como um ponto de referência apenas porque está lá e é fácil de ver. Ele talvez não seja o RP certo para você porque está muito longe do seu traçado ou não funciona para a velocidade que você está usando. Por outro lado, estreite de mais sua visão e você não terá uma vista larga o suficiente da superfície da pista para descobrir onde está. RPs que estão diretamente em sua linha de viagem estabelecem sua localização na pista longitudinalmente. RPs dos lados estabelecem sua localização em relação a largura da pista. O ponto final de um RP é, ele funciona? Ele pode estar em qualquer lugar – contanto que funcione para você.
Como usar um ponto de referência Um ponto de referência não é meramente algo que você pode facilmente ver sobre ou perto da pista, o ponto de referência deve significar alguma coisa para você quando você o vir. Toda vez que você ultrapassa-lo ou se aproximar dele ele deve te comunicar uma mensagem como, “Agora é quando eu começo a procurar minha marcação de curva”, ou “Se eu estou muito à direita desse ponto vou bater numa elevação, mas se estou à esquerda dele estou bem”. Ou, “Agora é quando eu começo minha curva”. Pontos de referência são lembretes de onde você está e que ação deve tomar. Você vai precisar de dois ou mais pontos de referência para se achar precisamente na pista. Você deve saber onde estão os pontos de referência para que possa relacionar sua posição a eles. Isto pode parecer bobagem, mas se você restringe sua atenção a um objeto, ele se torna seu único RP e você se torna uma vitima da fixação de alvo. Você vai ao RP porque não tem mais nada a fazer. Isso ocorre numa situação de pânico e pode acontecer em qualquer lugar numa pista de corrida. Você deve ter pontos de referência suficientes para que a fixação de alvo não ocorra.
Quando você tem RPs suficientes numa curva ou na pista, a cena se movendo em sua frente parece se mover suavemente como um filme wide-screen 70mm. Quando são muito poucos, a cena parece um filme velho saltando e sacudindo. Ter somente um RP é como assistir a uma exibição de slides – boa imagem, mas aonde você vai de lá? Não há duvida de que você ouviu que deve olhar a pista que está percorrendo, não onde você está. Esta é uma boa informação – você precisa daquele segundo RP para se localizar na pista. Olhar muito perto da moto não te ajudará a acha-lo.
Olhe para frente em busca de pontos de referência A 95km/h você está viajando a 25m/s; a 190km/h você está percorrendo o espaço a 50m/s. Esse segundo passa muito rápido e se você não estiver preparado para o próximo movimento, com antecedência, você cometerá um erro. Olhar a adiante para seus pontos de referência e subprodutos te dá tempo para se preparar para o próximo movimento de modo que não haja surpresas e tudo ocorra suavemente. Essa idéia pode ser levada muito adiante, todavia. Tenho visto pilotos olhando 45m à frente enquanto percorrem uma curva fechada a 65km/h. Eles estavam ignorando o que devia ser visto em frente a eles como buracos e meio-fios. Ainda, outros pilotos na mesma curva estavam olhando para os meio-fios e buracos, mas não antes que estivessem a apenas 6m deles. Ambos esses extremos não funcionam; eles produzem uma pilotagem incerta ao longo da curva e a tornam mais lenta.
Para onde olhar Dois fatores irão te ajudar a determinar pra onde olhar enquanto compete ou apenas pilota. 1. Em velocidade, quanto mais adiante você olha, mais devagar você pensa estar indo; quanto mais perto de si mesmo você olha, mais rápido pensa estar indo. Olhe adiante o suficiente para evitar acelerar a cena, mas não tão longe que você perca seu sentimento de onde está na pista. Com RPs você tem um escolha de para onde olhar. 2. Ter RPs suficientes tem o efeito de abrir a pista a fazendo parecer mais larga. Quando você olha muito adiante ou muito próximo da moto, a pista parece estreitar. Se isso começar a acontecer, é o sinal para mudar RPs ou achar mais deles naquela curva ou seção da pista. Essas são dicas. Ajuste os RPs para que a cena se mova na velocidade certa para você e para que você possa ver o bastante com a pista “aberta”. Ter somente um RP é como ter somente um carro. Se ele quebrar ou não funcionar, você não vai a lugar algum. Se você tiver outro, pode facilmente usar o que funciona. Com apenas um ponto de referência, ou carro, ele se torna muito valioso e necessário. Se você achar que sua atenção está fixa em um ponto na pista ou estrada, é porque não tem outro pronto para usar. Aquele ponto se torna muito valioso para você e você o usa exageradamente. Você depende dele para muita informação e pode começar a olha-lo fixamente. Você pode ficar levemente perdido quando ele não mais te mostrar onde está ou o que fazer. Se achar que sua atenção está se tornando fixa em um RP, você precisa achar outro na área para que o “filme” flua.
As pedras que indicam o caminho Os pontos de referência são as pedras que indicam o caminho para os produtos e subprodutos que você irá produzir numa curva ou série de curvas. Esses pequenos passos levam a grandes mudanças que você fará para levar a moto ao longo das curvas mais rapidamente e com mais confiança. RPs sinalizam os pontos na pista onde você fará essas mudanças.
Concentração Numa pista ou estrada, concentração é um fluxo ou uma cadeia de eventos que se move se de um lado para outro sem pausa. Os pontos de referência são partes dessa cadeia, um link dependendo do próximo pela força e fluxo contínuo. Se um link quebrar, a cadeia inteira se mantém quebrada até que ele possa ser reparado ou substituído. Se você tem uma seção da pista com poucos RPs ou mesmo nenhum, sua cadeia de concentração irá quebrar. Pontos de referência são blocos de construção de concentração. Vamos voltar a idéia da sua atenção e quanto dela você tem, sua nota de dez reais. Quando sua concentração é boa, você gasta apenas o suficiente dela em cada RP para saber onde está e o que fazer. Isso mantém aquele fluxo estável. Quando você tem muito poucos RPs numa área, a maior parte de sua atenção será gasta na tentativa de consertar essa situação ruim. Os pontos ou lugares da pista que você não conhece, ou não entende, te ocuparão a maior parte de sua atenção. Ter RPs suficientes te permite gastar apenas as quantidades certas de tempo e de atenção em cada um para conseguir a informação que você precisa. Você tem o suficiente sobrando para comprar outras coisas, para fazer pequenas mudanças em sua pilotagem que te ajudarão a ir apenas um pouco mais rápido ou se inclinar um pouco mais. Tudo o que você faz na pista requer um pouco de atenção. Quando você não tem RPs suficientes sua atenção vai diretamente para aquela área e vai – ou pode – quebrar sua concentração. Algumas das coisas mais estranhas acontecem quando a concentração é quebrada. Um piloto me disse que toda vez que a concentração dele é quebrada ele começa a pensar numa torneira pingando que tem em casa. Sua mente pode não vagar para uma torneira pingando, mas quando sua concentração for quebrada você notará que outras coisas vêm à sua mente.
Concentração – a virada
Existe uma reviravolta nesse assunto de concentração; se você a possui, não te parece que você está olhando para nada em particular. Os pontos de referência apenas combinam-se na cena à sua frente. Quando perguntados, “Para que você olha nas curvas?” Dois ou três dos melhores pilotos do mundo disseram, “Eu não olho para nada em especial”. Mas é realmente isso que eles querem dizer? Quando sua concentração é boa, você gasta somente moedas de cinco e dez centavos nos RPs e nenhum deles retém sua atenção. Um exemplo disso é que uma grande diferença entre pilotos é a habilidades que eles têm de aprender traçados. Aprender um traçado significa saber onde você está na pista. Alguns pilotos podem fazer isso em cinco voltas, outros não conseguem em 500 voltas. Ambos os tipos de pilotos têm que aprender onde estão através de pontos de referência; os melhores pilotos fazem isso tão rapidamente que podem te derrotar em sua pista favorita na segunda vez você os leva lá!! Um fator que separa os melhores pilotos do resto é que eles escolhem RPs rápida e precisamente ao ponto de poderem ver “toda a cena” sem ter que retirar os RPs individuais.
Pontos de referência suficientes Uma vez que você tem RPs suficientes, pode ver “toda a cena” confortavelmente sem ter que olhar para eles fixamente de maneira individual. Esse é o seu objetivo e os blocos individuais de construção da cena são RPs. Se você perder sua concentração terá que voltar e recoloca-los nos lugares ou confiar em si mesmo com os RPs que são te são familiares. Esta é a maneira de restabelecer sua confiança o mais cedo possível: Volte aos pontos de referência que você conhece e pegue o fio de concentração. Se você não tiver nenhum RP na área, te custará tempo na pista na medida que hesita e desacelera.
Não leia além deste próximo parágrafo até que tenha completado o experimento 1. Pegue um cronômetro. 2. Sente numa poltrona confortável. 3. Agora, feche os olhos e pense numa pista de corrida com a qual você é familiarizado. Dê partida no cronômetro e percorra uma volta completa na pista. Faça isso de memória. Tente andar exatamente tão rápido quanto você o fez da última vez que percorreu a pista. Você está adquirindo o timing de sua memória da pista e como você a percorreu. 4. Agora, feche os olhos e tente novamente.
A volta imaginária Se você for como a maioria dos pilotos seu “tempo de volta” de memória será muito longo ou muito curto. Se você quebrar o recorde absoluto da volta em 20 ou 30 segundos ou se você aumentou em 20 ou 30 segundos seu tempo atual de volta, significa a mesma coisa – pontos de referência não suficientes. O “filme” dos pilotos de volta lenta é incompleto e ele se pega olhando fixamente para os pontos onde não tem RPs. A atenção dele está nas áreas da pista que ele não conhece. Na situação de volta muito rápida o piloto ainda não tem RPs suficientes, então vai rapidamente de um para o outro porque aqueles são os que ele realmente conhece. Ter RPs suficientes te dá um melhor timing porque você tem pontos para marcar seus movimentos na pista. Sua atenção vai para lugares que você conhece bem ou para o lugar que você não conhece muito bem. Ou se divide entre os dois. Isso te custa determinada atenção que você não pode gastar em outras coisas.
Ache os RPs perdidos Aqui está um método fácil que você pode usar para descobrir onde não tem RPs suficientes. Você pode usa-lo a qualquer hora.
1. Feche os olhos. 2. Cuidadosamente rode seu próprio “filme” da pista enquanto você a estava percorrendo. 3. Dê uma volta completa na sua memória. 4. Abra os olhos e desenhe cada curva numa folha de papel separada, marcando os pontos de referência que você tem certeza em cada curva. 5. Faça uma nota do que cada RP significa para você, como: “Ponto de frenagem”, “Mudança na direção”, “Localização na pista”, “Elevação”, “Marca de saída”, “Produto”, etc. 6. Feche os olhos novamente e rode de novo o “filme”, notando os pontos onde você hesita, esquece o próximo passo, onde a cena torna-se embaçada ou aonde você vai muito rápido. Cada uma dessas situações indica que você tem muito poucos pontos de referência nesses locais. 7. Agora faça uma nota nos seus próprios desenhos das curvas em cada lugar que você tem um ponto vazio ou qualquer outra situação problema descrita do n° 6 acima. 8. Ache mais RPs para essas áreas da próxima vez que você percorrer a pista. Você pode usar esse método para achar seus pontos fracos – assim como pontos fortes, na medida que é na sua memória de curvas que você confia quando pilota. Assim é como você sabe onde está indo. Saber onde se está indo é parte do fio de concentração.
Essa é a virada Você deve chegar a ponto de poder ver toda a cena à sua frente sem ter que gastar muita atenção em nenhum ponto isolado. Você está construindo essa cena com pontos de referência individuais. Se perder sua concentração, volte aos RPs que você conhece e construa a cena novamente.
A grande virada para concentração e pontos de referência O truque para usar RPs e ganhar concentração é que você tem que olhar para alguma coisa. Seus olhos funcionam focalizando em algum objeto ou algum plano, então tudo nesse plano está em foco, como numa tela de filme. Você pode estar olhando para apenas uma área da tela, mas toda a tela está em foco. Outro ponto é que quando seus olhos se movem, eles o fazem com pequenos movimentos de parada. Voam de um objeto para o outro como uma borboleta. Se você tentar passar os olhos pela cena sem parar em nada, ela se torna um borrão. Tente. Um problema do piloto é que ele quer ver a pista à frente dele fluindo como uma cena completa para manter um fluxo constante de concentração, mas os olhos dele não funcionam dessa maneira. Se ele se fixar num ponto de referência por muito tempo, irá experimentar um tipo de visão de túnel. Mas devido à maneira como os olhos dele trabalham, ele tem que olhar para algo específico! Essa é a virada.
Olhe rápido Como os melhores pilotos gerenciam dirigir tão rápido sem experimentar problemas na visão? Aqui vai um exercício que te ajudará a praticar as técnicas de visão adequadas. 1. Ache uma parede que é inteiramente visível para você. Você pode ver todos os quatro cantos movendo os olhos, mas não a cabeça. 2. Focalize seus olhos num ponto no meio da parede.
3. Mantenha-se fixado nesse ponto, então desvie sua atenção, não os olhos, para a parte cima do canto direito da parede. Ainda focalizando naquele ponto, desvie sua atenção para diferentes lugares na parede. Você está olhando para um ponto, mas está consciente das outras áreas da parede. 4. Ainda focalizando naquele ponto, desvie sua atenção para os objetos entre você e a parede, assim como os que estão na parede.
A imagem completa Você pode ver toda a cena enquanto ainda olha para um lugar ou ponto! Você provavelmente notou que durante o experimento quis mover os olhos do ponto onde estava focalizado para o ponto aonde sua atenção tinha ido. Esse experimento torna-se mais fácil com a prática. Você pode praticar desviando sua atenção enquanto olha para um ponto ou área quando estiver treinando para as corridas ou apenas sentado numa poltrona. É uma habilidade que pode levar tempo para ser desenvolvida se você ainda não a tiver dominado. Agora, quando você vir toda a cena desse modo tem que perceber que os pontos na cena devem ser bem conhecidos por você. Você precisa dos pontos de referência na cena para faze-la. Se você não conhece os RPs seus olhos irão procurar por algo familiar e perder o efeito da cena completa. Ser capaz de ver pista à sua frente como uma cena completa torna a pilotagem muito mais fácil e traz sua concentração de volta caso ela falhe. Como você pôde ver no exercício acima, é para onde sua atenção é dirigida, onde você está gastando sua nota de dez reais, que é muito mais importante do que para onde se está olhando. A atenção deve ser gasta de forma econômica e olhar para toda a cena em vez de para uma única coisa é gasta-la sabiamente e voltar as atenções para seus investimentos. Você só tem que praticar.
CAPÍTULO 5 Timing - Colocando as coisas em ordem Timing não tem nada ver com sua noção de tempo. Tem a ver com fazer a ação correta exatamente no ponto correto da pista. Toda a idéia de timing é ajustar seus pontos de referência, produtos e subprodutos para que eles sejam úteis para você na pista. Fazer a coisa correta no ponto errado da pista produz resultados pobres. Saber o que fazer e não exatamente onde fazer pode realmente sujar a reputação do piloto.
Minha lição de timing Aprendi minha lição sobre timing andando de skate. Estava tentando desesperadamente fazer um kick turn, que é uma volta de 180 graus que você faz para voltar a descer depois de subir uma rampa ou a borda de uma piscina. Caí no mínimo umas cem vezes tentando. Finalmente, descobri que o skate não iria virar se não estivesse a uma certa baixa velocidade. Se eu tentava fazer muito rápido – muito adiantado – não conseguia fazer a curva. Muito devagar – muito atrasado – e o skate começava a deslizar para trás o suficiente para fazer a virada virtualmente impossível. Existia uma linha muito estreita de velocidade que permitia que o skate fosse virado e ainda mantivesse o momento para que eu pudesse continuar em cima dele e voltasse a descer.
Quando soltar os freios Observei bem de perto a pilotagem de motocicleta, mantendo em mente o que tinha aprendido sobre um skate e descobri alguns erros básicos que estava cometendo como piloto. Muitos outros pilotos estavam cometendo os mesmos erros pelas mesmas razões. Nas onde você usa os freios, exatamente quando você os solta e começa a fazer mudanças na direção pode fazer uma grande diferença na sua suavidade. Apesar de poder fazer essa mudança de várias maneiras, uma funcionou melhor do que as outras. Vamos olhar as possibilidades: 1. Você pode terminar a frenagem e depois fazer a curva, deixando o acelerador desligado. 2. Você pode terminar a frenagem depois que começar a curva, sem aceleração. 3. Você pode terminar a frenagem, então fazer a curva e acionar o acelerador. 4. Você pode terminar a frenagem e então acionar levemente o acelerador. 5. Você pode terminar a frenagem depois que começar a curva e acionar o acelerador. 6. Você pode terminar a frenagem depois você que você faz a curva e apenas acionar o acelerador.
O que acontece No numero Um, o garfo está quase totalmente comprimido devido à frenagem, então quando você solta os freios o garfo se estende e a moto levanta. Você, em seguida, coloca a moto na curva e as forças de curva comprimem o garfo de novo. Se você a puser na curva de maneira forte, o garfo se comprime bastante e volta um pouco. A moto fica indo para cima e para baixo, alterando tração e ângulo de garfo. Isso muda a direção e reduz a estabilidade da moto. No numero Dois, o garfo está para baixo e quando você volta a acelerar ele vai para cima, em seguida para baixo de novo devido às forças da curva. Aqui está a mesma situação novamente – perda de tração e de estabilidade. No numero Três, o garfo está comprimido devido à frenagem, depois vai para cima quando você alivia os freios, logo após para baixo de novo por causa das cargas da curva e finalmente para cima quando você aciona o acelerador. Os outros exemplos proporcionam possibilidades semelhantes. Para entrar na curva corretamente, você deve programar a frenagem e a ação de curva de modo que a moto se mantenha equilibrada, nem indo para cima nem para baixo no ponto em que você solta os freios. Você deve soltar os freios no exato momento em seu garfo está comprimido apenas o suficiente para as velocidades e cargas da curva que ele vai sofrer ao longo da curva. Acione o acelerador para que a extensão do garfo não mude ou mude o mínimo possível. Isso te permitirá entrar na curva sem nenhum movimento para cima ou para baixo. Se seu timing estiver desligado, você irá reclamar que a moto é ruim, provavelmente pensando que os amortecedores acabaram.
Seu alvo de timing Seu alvo, ou sub-produto para qualquer curva em que freia e faz a conversão seguidamente é timing de frenagem, direção e aceleração para que o garfo e o amortecedor de extensão sejam mantidos da forma mais equilibrada possível. Curvas rápidas em “s” e curvas compostas. Quando duas ou mais curvas são postas juntas e não podem ser feitas de maneira aberta, timing é importante. Numa combinação rápida de direita/esquerda ou esquerda/direita, prepare a mudança na direção de modo que o acelerador seja liberado um pouco antes da transmissão de peso de lado para lado. Soltar o acelerador um instante antes de fazer a mudança na direção mergulha suavemente a parte final dianteira, tornando a direção mais fácil devido ao ângulo de garfo reduzido. Fazer a mudança na direção e comprimir a suspensão ao ponto máximo para a curva evita que a moto balance para cima e para baixo excessivamente. Quando a manobra é bem executada, até uma moto com amortecedores ruins se comportará bem. Quando mal executada, a melhor moto do mundo se comportará mal.
Tempo de soltar o acelerador Quanto mais rápido você pilota, mais difícil a pilotagem se torna, especificamente em curvas rápidas em “s”. Soltar o acelerador, então fazer a mudança na direção, em seguida acionar o acelerador novamente no meio de duas curvas pode te levar mais rapidamente do que se você forçar e soltar o acelerador apenas no final das duas curvas. O tempo entre soltar e acionar de novo não deve durar mais que um segundo e o acelerador fica completamente desligado por uma pequena fração desse tempo no fim das contas. Evite ativar e desativar o acelerador até que seu timing esteja perfeito.
Cansaço = perda de timing Quando você está cansado a primeira coisa que perde é o timing. Essa é outra razão porque é tão importante ter seus pontos de referência e produtos bem estabelecidos. Subprodutos, os maiores passos e mudanças numa curva são também pontos de timing (POT – points of timing). Nem todos os RPs são pontos de timing. Alguns apenas te dizem onde você está, sinalizando uma mudança que está por vir ou POT/subproduto. Se você souber onde eles estão e o que fazer neles, não terá que reduzir tanto quando estiver cansado. Você provavelmente não estará pronto para ir mais rápido, mas isso pode esperar até que você esteja em forma novamente.
Timing e a pista que você percorre Mudanças na pista afetam o timing profundamente. Você não tem apenas que trabalhar os mecanismos de controle corretamente, mas tem também que ajusta-los às mudanças de inclinação e de raio. Por exemplo, se você estivesse subindo para uma curva inclinada onde teria de usar os freios primeiro, deveria saber que a suspensão irá comprimir mais nessa curva do que irá numa similar que é plana e sem inclinações. Para entrar perfeitamente você liberaria os freios enquanto entra na inclinação na medida em que a suspensão está levando a carga da força centrifuga. Isso te dará a entrada mais suave. Você solta os freios na proporção que a curva se encarrega do trabalho de comprimir a suspensão. Se você frear muito forte e velocidade de curva estiver baixa, a moto irá para cima quando atingir a inclinação, a suspensão irá descarregar. Se você soltar os freios muito cedo e depois chegar à inclinação, a suspensa irá se comprimir. A segunda opção é o melhor dos vilões já que tem a melhor situação de tração. Executando certo, é claro, é a melhor de todas.
Timing em curvas de inclinação negativa Em curvas de inclinação negativa é melhor ter a moto o mais leve possível nas rodas para evitar que ela se desloque muito para a parte externa. Você deve preparar suas operações de controle de modo que esteja acionando o acelerador o mínimo nessa parte da curva. A tração se deteriora rapidamente em seções de inclinação negativa em comparação com seções planas ou de inclinação positiva. Soltar o acelerador bruscamente numa inclinação negativa tem o efeito parecido com aquele de usalo fortemente. Isso carrega uma roda mais do a outra – neste caso a da frente – e pode provocar deslizamento da parte final da dianteira. O piloto pode ficar perplexo – ele soltou o acelerador e ainda e foi jogado. Liberar ajuda a ele passar pelas curvas
quando está indo muito rápido. Manter o peso equilibrado nas rodas mantendo o acelerador aberto, nem acelerando nem diminuindo, da à moto a melhor tração em curvas de inclinação negativa. Numa inclinação negativa, prepare seu POT para que a moto esteja acelerando ou reduzindo o mínimo possível. Isso irá prevenir a transferência exagerada de peso para determinada roda.
Mudando a pista com timing Numa seção de pista onde um “mergulho” comprime a suspensão é, às vezes, possível preparar sua aceleração para esse ponto. A aderência aumenta quando a moto está acelerando porque a suspensão está se estendendo; essa tática deve evitar parte da agitação para cima e para baixo que ocorre em partes de “mergulhos” na pista. O Timing pode mudar as condições da pista para melhor ou pior. Se você escolher o POT corretamente ele pode funcionar – se não, não irá.
Curva seis, Riverside A curva seis é parte de uma série de curvas começando com a curva cinco (veja diagrama). A curva cinco é mais rápida do que a seis e a maioria dos pilotos freiam e reduzem uma marcha ao entrar na cinco. Ela parece muito estreita na aproximação, mas quando estão saindo dela, a maioria dos pilotos acham que foram muito devagar. O acelerador é ativado por um instante enquanto eles sobem a elevação para a curva seis, onde têm que usar os freios de novo. A maior parte dos pilotos usa os freios de maneira exagerada, acham que estão indo muito devagar e aceleram novamente. Exatamente nesse ponto, lhes parece que o acelerador foi muito usado e eles o liberam. Agora lhes parece que estão devagar mais uma vez, assim eles aceleram. Finalmente eles vêem o final da curva, mas a moto está indo para a borda externa velozmente apontando para a poeira e para a barreira Armco. Aqui vem outra aliviada na aceleração. Em seguida, a moto está na reta e acelerando. Essa é uma maneira dura de percorrer uma curva! Aqui está o que aconteceu – entrando na curva seis, o piloto primeiramente nota que ele freou demasiadamente e que está indo muito devagar porque falhou em ver que pista é inclinada naquele ponto. Agora, ele tem a vantagem da inclinação, mas logo quando começa a acelerar a pista fica plana e ele perde a inclinação. A nova aceleração começa onde a pista começa a pegar a inclinação de novo depois de dois terços do caminho percorridos. A desaceleração final começa quando a inclinação volta a desaparecer na saída da curva. São quatro mudanças de inclinação em uma curva! Outros fatores afetam essa curva. No inicio, quando perdemos a primeira inclinação e a desaceleração começa, existe um pico elevado na pista. Não apenas a inclinação se estreita, mas a moto torna-se leve na medida que percorre a elevação. A suspensão se descarrega, a tração vai embora e a moto quer ir contra a parede – muito rapidamente! A moto se acomoda na parte inclinada da saída e o piloto pensar estar indo muito devagar mais uma vez. Então leva tempo para que ele note que a tração está melhor e é hora de acelerar novamente. Até lá, a inclinação começa a se esvair na saída e a moto está indo muito rápido. A última desaceleração ocorre. A reviravolta adicional para a parte final da curva é que ela fica mais fechada e tem uma pequena descida. Essa curva tem quatro mudanças de inclinação, duas mudanças de raio, duas mudanças de elevação e um pico no meio da primeira mudança de inclinação! Para piorar, o pavimento é ruim. O desenhista da pista deve ter se divertido muito com essa curva.
Encontre o timing
Não há nada de errado com pilotos que aceleram e desaceleram continuamente. O problema é que eles não estão fazendo o procedimento no lugar certo na pista. O timing deles é completamente errado. Isso é porque, antes de tudo, eles não olharam para pista e viram onde ela mudava. Lembre-se, você não pode ver essas mudanças muito bem enquanto está pilotando. Em segundo lugar, nenhum ponto de timing é estabelecido para sinalizar essas mudanças. Como resultado, as respostas de aceleração e frenagem à pista ocorrem no lugar errado. Terceiro, eles não estabelecem plano algum para tomar vantagem da inclinação. Use a regra do polegar que moto deve estar no ponto mais baixo da inclinação quando saindo dela. Em quarto, nenhum produto geral foi estabelecido de uma experiência anterior. Minha descrição dos pilotos percorrendo a curva seis pode soar dramática, mas assisti-los é pior. As expressões assustadas e atitudes congeladas contam a historia toda. As motos oscilam para cima e para baixo devido às mudanças no acelerador como se os amortecedores estivessem quebrados. Depois de percorrer a curva seis dessa maneira por um tempo, você começa a ser sentir muito estúpido. Como consequência, os pilotos optam por uma linha de raio constante e fingem ser tudo uma única curva sem reais mudanças de inclinação e de raio. Os pilotos percorrem essa curva de muitas maneiras diferentes, mas os mais rápidos consistentemente fazem três coisas: 1) Eles usam a inclinação ao entrar na curva em máxima vantagem. 2) Em vez de tentar enfrentar o meio da curva, onde ela fica plana, eles deixam a moto derivar, o que os permite tomar vantagem do próximo ponto. 3) Eles usam a inclinação na saída para maior vantagem. Esse traçado poderia ser basicamente chamado de duplo ápice, o que é uma boa descrição da curva. Mantenha em mente que o timing deve ser correto para que isso funcione direito. Curvas com menos mudanças podem ser igualmente desconcertantes se o timing estiver errado. Alguns pilotos, obviamente, podem percorrer essa curva muito rapidamente mantendo elevado grau de intensidade de concentração e reflexos de gato, mas eles não serão mais rápidos do que os que a entendam. E pilotar na sua linha vermelha de concentração ou acima dela te invalidará mais cedo.
Aparando a pista Você não tem que manter um limite de concentração alto por toda a pista. Você ainda tem aquela nota de dez reais de atenção que está tentando gastar sabiamente. Se você continuar gastando toda ela, todo o tempo, você logo a terá gastado completamente. Gastar a nota de dez dólares inteira numa reta é uma perda. Coloque na poupança para lucrar com juros, então saque novamente para a próxima curva. Sua atenção e habilidade de concentração vêm e vão; elas estão melhores algumas vezes do que outras. Gastando sua atenção apenas quando necessário, ela estará quando você precisar. Essa é outra parte do timing, reconhecer onde você tem que fazer o trabalho duro e aliviar no resto. Em corridas de seis horas de duração tenho ouvido um bom numero de pilotos dizerem que estavam se regulando para durar a corrida inteira tentando relaxar – e eles andaram mais rápido do que o fizeram em corridas velozes! Eles se forçaram a tornarem-se espertos. Se você puder usar essa atitude em corridas velozes, pode ficar ainda mais afiado quando precisar. Apenas imagine onde seu POT está e o que você deve fazer em cada um deles. Relaxe na reta – é divertido andar rápido. Prepare um ponto de referência para te dizer quando começar a prestar atenção. Faça isso funcionar para você. Você sempre pode preparar um RP para te sinalizar que seu POT está chegando e isso te ajudará a relaxar. Prepare-se quando você o vir, não antes.
Ritmo = timing
Os pilotos falam de ritmo de uma pista de corrida ou pedaço de estrada, de pegar o fluxo da pista. Isso é timing. O piloto está se adequando e fazendo o mesmo com o equipamento na pista e todas as ações que ele tem que fazer sobre ela. A base do timing é entendimento – não reflexos super rápidos. Reflexos rápidos não substituem um bom timing. Nas velocidades alcançadas numa pista de corrida, reflexos bons ou até inacreditáveis não garantem vitórias. Se você planeja competir porque tem reflexos rápidos, pense quanto tempo você tem para fazer uma mudança a 290km/h quando se está viajando a 80m/s! Não existe substituto para o entendimento numa pista de corrida. Você tem que ter RPs, POT, subprodutos e produtos para te guiar. Reflexos rápidos ajudam, mas timing é a chave que desvenda os mistérios do asfalto.
Timing envolve tanto uma idéia quanto uma ação Você deve entender a pista e suas próprias ações de modo que não as coloque em situação de enfrentamento. Faca isso através do entendimento do que fazer e onde fazer. Tenho certeza de que você pode olhar para sua pilotagem e relembrar situações onde devido a fato do seu timing não estar funcionando, você experimentou situações desconfortáveis. A segunda parte é sair e na verdade entrar. Pegue o timing primeiro, depois adicione velocidade.
CAPÍTULO 6 Decisões - Tomando decisões: receita para a habilidade O ato de pilotar uma motocicleta envolve colocar toda a linha de decisões em movimento. Todo movimento que você faz sobre uma moto é baseado numa decisão que você tomou no passado ou está tomando enquanto está pilotando. Você não faz nada automaticamente ou sem tomar uma decisão. Por exemplo, de novo, alguns pilotos dizem que trocam as marchas “automaticamente” sem pensar sobre isso. Não é verdade. Eles podem gastar apenas cinco ou dez centavos da atenção deles na decisão, mas gastam alguma coisa. Se você estudar, verá que muitas pequenas decisões são tomadas ao fazer uma mudança de marcha. Você decide quando o motor está trabalhando na rotação correta. Decide quão rápido fazer a mudança de marcha. Você pode decidir que um lugar é melhor do que outro para trocar e quanta de aceleração aplicar quando você a ativa novamente. Nenhuma dessas coisas é “automática”, mas uma vez que você tomou uma decisão, te custa menos atenção para as coisas. Essa é a mágica das decisões.
Você deve tomar uma decisão Todo o tempo você está operando com decisões, sejam as passadas ou presentes. Por exemplo, você pode soltar a embreagem de várias maneiras. E se estiver familiarizado com esses diferentes métodos, pode ainda decidir qual deles usar. Você ainda sim tem que tomar uma decisão. Pode-se chegar a uma decisão de duas maneiras. Uma é trabalhar no problema até que o tenha estreitado por processo de eliminação, ou Julgamento e Erro (T&E – Trial and Error). No exemplo acima, é como aprendemos a usar a embreagem de nossas motos. O segundo método de chegar a uma decisão é pensar através da tarefa, depois tomar uma decisão. Chamamos esse método de Pensando o Problema (TIT – Thinking It Through).
T&E
Esse método, julgamento e erro, ou T&E, depende menos do entendimento e mais da prática. Você não pensa o problema, apenas se mantém fazendo a ação até que ela funcione. Se descobrir o método correto, você está bem. Mas o inconveniente de tomar decisões por T&E é que se você as mudar, você deve fazer todo o processo de novo para achar outra maneira. Bons pilotos que aprenderam por T&E têm usado os muitos métodos possíveis de pilotagem de motocicleta tão freqüentemente que podem escolher qualquer um. Eles têm uma completa biblioteca mental de decisões T&E para escolher.
TIT O método dois, pensando problema, ou TIT, também tem desvantagens. Para chegar a uma decisão correta você deve começar com uma informação correta. O piloto tem que ser um bom observador e revisar a informação da última volta, e esta tem que ser informação correta e útil. Um exemplo seria decidir percorrer a curva um de Daytona bem aberto em sexta marcha. Uma pessoa que aprende por T&E provavelmente não cometeria tamanho erro. O “pensador”, é claro, apenas cometeria esse erro uma vez.
Uma desvantagem Uma séria desvantagem em Pensar o Problema está em tomar decisões baseadas em informações de outras pessoas. Um piloto diz para o outro pilotar de determinada maneira, então o segundo piloto vai e tenta adaptar o próprio estilo de pilotagem ao disseram a ele. Se a informação for precisa isso pode funcionar. Por exemplo, um piloto me contou que a razão de eu estar tendo câimbras no meu braço esquerdo é eu estar usando a embreagem para o aumento de marchas, o que não é necessário. Parei de usa-la para aumento de marchas e não tive mais câimbras. Isso é fantástico – funcionou. Outro exemplo disso, desta vez desagradável, foi quando um piloto falou para outro que podia passar pelo pico de elevação da curva sete de Riverside com a moto plantada no chão em quinta marcha. Era uma curva para ser feita a 95km/h. O piloto passou pela elevação a mais de 160km/h na primeira volta...Preciso dizer o que aconteceu?
A melhor aproximação Uma combinação dos dois métodos, Julgamento e Erro (T&E) e Pensando o Problema (TIT) é a melhor aproximação para tomada de decisões. T&E consome tempo. A não ser que seja um piloto com contrato fixo, você encontrará dificuldade em pilotar regularmente e em reservar algum tempo numa pista de corrida. Você tem que fazer cada viagem à pista contar e isso significa que deve voltar de cada seção com informações que sejam úteis para o método TIT. Voltas nas pistas não farão nada além de estragar seu equipamento se você não levar informações precisas para casa de modo que tenha uma imagem clara de que decisões você tomou e o que fazer no futuro.
Apenas T&E Um piloto que usa exclusivamente o método T&E não pode trabalhar em cima da pilotagem dele enquanto estiver fora da pista. Ele não pode trabalhar decisões sobre como dirigir mais rápido porque ele não tem a informação estocada dentro de si mesmo. Pilotos T&E encontram outra desvantagem. A vida às vezes nos traz desavenças que nos acompanham na pista. Essas chateações podem consumir grande quantidade de atenção – normalmente mais do que podemos dispor. Quando pilotos T&E estão chateados eles tem um dia de folga. Algumas coisas que acontecem podem afetar toda a vida de uma pessoa, incluindo a habilidade de tomar decisões. Pilotos TIT são menos influenciados pelo que acontece fora da pista porque as decisões deles são baseadas no que entendem.
Pilotagem de verdade Vamos deixar o mundo das idéias por um tempo e voltar para o mundo real da pilotagem para ver como decisões que tomamos podem nos afetar na estrada ou na pista de corrida. Usemos a frenagem como exemplo. O uso exagerado do freio traseiro é a decisão de frenagem que comumente traz mais prejuízos. Quando a maioria dos pilotar aprende a guiar, eles aprendem que o freio traseiro pode frear a moto. Decidem que ele vai fazer isso. Eles sabem que o freio dianteiro também irá frear a moto, mas enquanto estão aprendendo num estacionamento ou na rua é frustrante quando a parte final da dianteira mergulha para baixo toda vez que usam o freio da frente. Eles decidem, naquele momento, logo no começo, que o freio de trás é melhor. Agora, mesmo depois de um piloto escutar que deve usar o freio dianteiro, o traseiro será a primeira escolha dele porque ele já tomou a decisão de que o traseiro é melhor. Estudos sobre acidentes com motocicletas concluíram que na maior parte dos casos, quando um motociclista está tentando evitar um acidente ele usa apenas o freio de trás. O individuo provavelmente sabe que o freio dianteiro irá para-lo bem mais rapidamente, mas aquela decisão original é tão forte numa emergência que supera o piloto e a moto. Numa emergência, um piloto fará exatamente o que ele decidiu que funcionaria. Nesse caso, e possivelmente em muitos outros, o que ele decidiu foi incorreto para a situação.
Alterando decisões Para alterar uma decisão que não funciona e que se tornou um mal hábito você deve voltar à decisão original e desaprende-la. Talvez “desaprender” não seja correto – na verdade você está tomando uma nova decisão depois que a velha foi identificada e dispensada. Você não toma uma decisão em cima da antiga, primeiro apaga a inicial antes de tomar a outra. Em corridas, você está criando uma situação quase contínua de emergência forçando a si mesmo até seus limites. O mesmo tipo de coisa se aplica nas emergências. O piloto faz uma ação que parece ter funcionado no passado em situações semelhantes.
Não saber as causas e conseqüências cria o oposto das decisões – que seria, indecisão. Numa emergência, a indecisão pode te custar muito. Se você não compreender os limites do freio da frente, irá gastar muita atenção usando-o. Isso é porque você sabe que o freio dianteiro faz o melhor trabalho de redução e parada (essa decisão já foi tomada), mas não sabe quando ele irá travar e te fazer cair. Isso cria indecisão. Uma vez que o piloto aprende em que ponto a roda da frente trava e o que fazer sobre isso, ele pode tomar decisões sensatas sobre como usa-lo. Outro mito da tomada de decisão é que um piloto pode escolher seus traçados estudando um diagrama da pista. É impossível decidir como percorrer uma pista de corrida ou seção de estrada antes de você tê-la visto. Estudar um diagrama de pista nesse ponto é inútil. Tentar adaptar um diagrama de pista ao mundo real da pilotagem enquanto você ainda está tentando aprender a pista apenas desviará sua atenção do trabalho de verdade.
Faça acontecer Decidir fazer alguma coisa é o primeiro passo para fazer acontecer. Você pode tomar muitas decisões, mas exagerar ao fazer isso irá te confundir. Comece com as decisões importantes. Encontre Pontos de Referência, Pontos de Timing, Subprodutos e Produtos, depois decida como eles se adaptam à pista. Você faz isso decidindo como será feito e então você faz. Obviamente, você deve ter um entendimento preciso das mudanças na pista. Isso inclui saber a localização das mudanças de inclinação e de raio. Toda a informação do capitulo um, “A pista que você percorre”, deve ser reunida primeiro. Sempre olhe para a pista e lembre-se de que o homem que a projetou estava tentando te levar a tomar decisões erradas.
Decidindo como Decidir como percorrer uma pista olhando para ela nem sempre funciona, especialmente se você não a estiver percorrendo. Depois de pilotar em California’s Sears Point uma vez, andei pela pista para saber o que podia aprender. Deitei no chão e olhei para cada curva desde o inicio, depois percorrei a pista e olhei voltando. Permaneci no meio. Subi as elevações. Olhei para cada curva de dentro a fora. Enquanto estava fazendo isso, fui desenhando a linha ideal ao longo de cada curva. Percorri a pista praticando exatamente como havia decidido percorrer. Fui três segundos mais devagar do que na minha última vez. Não funcionou. A linha “ideal” não leva em conta pequenas elevações, derrapagem e velocidade. Voltei a percorrer da maneira que havia decidido na primeira volta. Meu tempo de volta agora estava dois segundos mais rápido do que jamais tinha estado e cinco segundos mais rápido do que minha linha “ideal”. Aprendi que uma combinação de T&E e TIT é a chave para o sucesso. Você não pode ter um sem o outro, mas é importante primeiramente decidir como fazer, depois decidir porque funcionou ou não. Não é somente experimentar às escuras, mas uma decisão firme de fazer de uma certa maneira e assim o fazer não importa o que aconteça para então compreender os resultados olhando para o tempo de volta.
Tempos de volta Os tempos das voltas são seu método mais confiável de decidir o que funciona. Você simplesmente decide o que fazer, então vai lá e faz. Isso significa decidir onde seus Pontos de Timing, Produtos e Pontos de Referência estão, depois decidir o que você irá fazer nesta seção de treino para então rever seu tempo de volta e decidir se funcionou ou não. As mudanças melhoraram seu tempo de volta? O tempo de volta se manteve o mesmo, mas você achou mais fácil pilotar do novo modo? Ambas essas conclusões são válidas. Quando você fica acostumado com as decisões em um nível de pilotagem, pode passar para o próximo nível. O tempo de volta deve ser a base para suas decisões porque qualquer método pode te enganar muito facilmente. Na maior parte dos casos, os pilotos farão parece ser certo, mas o que parece ser certo nem sempre é o caminho mais rápido ao longo da pista ou da estrada. Aprendi outra coisa da minha aventura da linha “ideal” em Sears Point. Você pode estar indo mais rapidamente na entrada ou no meio da curva, mas pode sacrificar uma saída por causa disso. Sair da curva com produto um – ou dois - km/h mais rápido fará uma grande diferença na próxima reta. Uma boa velocidade no centro da curva, mas uma pilotagem ruim, será pior para o tempo de volta. É mais fácil enganar a si mesmo desse jeito. Aqui estão três pontos para se considerar: 1) Boas decisões resultam em bons tempos de volta. 2) Bons tempos de volta são aqueles que melhoram e podem ser feitos consistentemente. 3) Tempos de volta são um reflexo da qualidade das decisões do piloto.
Vá mais rápido Existe, é claro, um ponto chave no jogo da tomada decisão que tem a ver com quão poderosa uma decisão pode ser. Às vezes, um piloto simplesmente decide ir mais rápido. Ele aplicará essa decisão a pilotagem dele e – bang! – os tempos de volta caem! Isso pode acontecer de várias maneiras diferentes. Assistir a outros pilotos pilotando mais rápido pode, às vezes, mudar sua mente sobre como ir mais rápido. Você decide que pode pilotar mais rápido também. Decidir bater um piloto mais rápido dá vida nova a velhos tempos de volta. Mas decidir ir mais rápido sem ganhar experiência suficiente do TIT ou do T&E pode te causar problemas. Freqüentemente, depois de um dia de corrida, você pode escutar pilotos falando sobre todos os lugares onde podem ganhar tempo. “Sei que posso ir mais rápido nas curvas três e nove”. Os pilotos de box estão quebrando recordes de voltas aos milhares! Melhorar sua própria performance é uma das melhores recompensas em competir, mas seja cauteloso. Decida ir mais rápido somente se você tiver experiência suficiente para dar suporte a isso. Simplesmente decidir melhorar os tempos de volta pode não dar certo se você não souber de onde vai tirar esse tempo. Trabalhe as decisões que darão suporte para uma decisão geral de ir mais rápido.
Freqüentemente, quando uma criança aprende a andar, ela decide correr depois que deu os primeiros passos. A corrida normalmente dura uns três passos; no caso de um piloto, talvez três voltas. Outras decisões generalizadas que via de regra funcionam apesar de serem fracas: “Vou para-lo não importa o que aconteça” e “Vou frear depois dele”. A 190km/h, depois significa uma longa distancia na pista.
Decisões passadas Para pilotar uma motocicleta você deve se debruçar sobre suas decisões passadas e sobre sua habilidade tomar decisões no presente. As decisões que você toma determinam quão bem sua pilotagem irá. O trabalho do piloto é resolver as decisões que ele está usando para percorrera a pista, para conhece-las e muda-las quando necessário. As decisões podem ser simples como usar menos o freio traseiro para prevenir saltos na roda enquanto se entra na curva ou preparar sua entrada numa curva de modo que a moto não se submeta a um movimento muito grande na suspensão para cima e para baixo. As decisões podem ser mais difíceis de achar e corrigir. Ter problemas em entrar nas curvas muito cedo pode estar baseado na decisão de “não entrar alto ou aberto”, ao invés da decisão de “entrar baixo e fechado”. Veja, isso pode ser muito traiçoeiro. Um piloto pode gastar muito tempo tentando decidir como entrar numa curva, tentando descobrir outra forma de fazer isso. Ele descobre que está sempre entrando baixo. Então pensa que decidiu entrar baixo. A decisão real dele, lá atrás, foi “Não quero entrar muito alto porque é não é seguro”. Então ele agora decide entrar mais alto contra a decisão anterior de não entrar mais alto. Quando tenta usar a linha mais alta encontra uma resistência, que é como uma parede mental dizendo-lhe para não fazer isso. A decisão anterior do piloto tornou a situação muito difícil de ser mudada. Uma decisão pode ser muito poderosa se você não a entende. Uma vez ou outra você pode descobrir uma dessas decisões passadas e pensar, “Ei, eu posso fazer isso! O que me fez pensar que não podia?” Quando você muda sua decisão anterior, pode de repente fazer um grande progresso em sua pilotagem. Você tem que atentar quando tomou uma decisão falsa, então pôr uma melhor e mais funcional no lugar dela.
Descubra suas decisões As decisões que você toma enquanto pilota são baseadas nas decisões passadas que você tomou, tendo sido elas sido tomadas recentemente ou a muito tempo atrás. Aqui está uma forma de descobrir suas decisões. 1. Pense sobre suas ações numa curva particular ou situação de pista. Faça isso para seções que estão indo bem e para aquelas que estão te dando problemas. 2. Avalie quão bem suas ações funcionam. 3. Quão claros estão todos os passos envolvidos nessa ação? 4. Que quesito te diz quão bem você está indo? 5. Que decisões você tomou para ajuda-lo a alcançar seus objetivos ou que decisões evitam que você os atinja? 6. Você deve decidir: A) Mudar a decisão? B) Não muda-la? C) Checar novamente para ver que decisões você já tomou? D) Ou procurar mais informações antes de tomar uma nova decisão? Em cada item que você levantar nos ponto de 1 ao 6 acima você deve também perguntar: 1. Como está meu timing? 2. Quais são meus Pontos de Timing? 3. Que Pontos de Referência eu uso? 4. Qual é o meu Produto? 5. Quanta atenção eu estou gastando? Você pode fazer isso para cada curva da pista. Levará bastante tempo e não é fácil de fazer, mas irá ajudar. Além disso, é mais barato que pneus e motores.
Algumas decisões sobre frenagem O que vem a seguir é uma lista parcial de decisões que você pode tomar sobre usar os freios. Elas não são de igual importância, mas cada uma delas envolve uma decisão em potencial. Dê uma olhada em cada uma. Considere cada uma seriamente aplicando-a a uma situação em que você já esteve. Ou as olhe como parâmetro e para ficar consciente delas. Se você tiver tempo sobrando, pode ainda fazer sua própria lista de outros aspectos da pilotagem. Escolha outro como direção ou controle de aceleração e desmembre-o em decisões e ações que você deve fazer enquanto pilota. Aqui estão 104 possíveis decisões que você tomou ou pode tomar a respeito do uso dos freios. Algumas são mais importantes que outras e algumas tratam do mesmo assunto de uma maneira ligeiramente diferente. Dê uma olhada nelas e reflita sobre sua pilotagem com elas em mente. Você pode ser capaz de pensar sobre outras decisões que se aplicam ao uso dos freios. Apenas em olhar para a lista e pensar sobre estas decisões já pode melhorar sua frenagem. Quantos dedos usar para o freio da frente Quanto de pressão na alavanca é necessário para travar o freio da frente Quanto de pressão na alavanca é necessário para travar o freio de trás Quão forte você pode usar o freio dianteiro ao entrar em curvas lentas Quão forte você o pode usar freando em curvas rápidas Quão forte você o pode usar freando em curvas de media velocidade Quão forte você o pode usar freando numa série de curvas
Quão forte você pode usar os freios na primeira curva de uma série Quão forte você pode frear entrando na segunda curva da série Frenagem em seções de descida Frenagem em seções de subida Frenagem numa seção inclinada Frenagem numa curva plana Frenagem numa curva de inclinação negativa Frenagem numa curva de raio decrescente Frenagem numa curva de raio crescente Frenagem numa curva de raio constante Frenagem sobre uma superfície suave Frenagem sobre uma superfície irregular Frenagem em curvas para a direita Frenagem em curvas para a esquerda Frenagem em estradas com pequenas elevações Onde você deve estar na pista quando começa a frear Onde você deve estar na pista durante a frenagem Onde você deve estar na pista no final da frenagem
Mais decisões O que você procura que te diz quando começar a frear (em cada tipo de curva) O que você procura que te diz quando terminar a frenagem (em cada tipo de curva) (as duas questões acima podem ser aplicadas a pistas particulares) Achar seu timing de frenagem entrando em curvas lentas Achar seu timing de frenagem entrando em curvas de média velocidade Achar seu timing de frenagem entrando em curvas rápidas Achar seu timing de frenagem entrando numa série de curvas Achar seu timing de frenagem em seções de subida Achar seu timing de frenagem em seções de descida Achar seu timing de frenagem em pista inclinada Achar seu timing de frenagem em pista plana Achar seu timing de frenagem em pista de inclinação negativa Achar seu timing de frenagem em curvas de raio decrescente Achar seu timing de frenagem em curvas de raio crescente Achar seu timing de frenagem em curvas de raio constante Achar seu timing de frenagem em curvas de velocidade constante Achar seu timing de frenagem em superfícies suaves Achar seu timing de frenagem em superfícies irregulares
Ainda mais decisões Que Pontos de Timing ou Pontos de Referência você usa para dizer se a frenagem está indo bem? Que POT ou RP você usa para decidir a localização do seu ponto inicial de frenagem? Que POT ou RP você usa para decidir a localização do seu ponto final de frenagem? Que informação você usa para decidir se a frenagem começou cedo o suficiente? Que informação você usa para decidir se a frenagem começou muito tarde? Que informação que usa para decidir se a frenagem começou na hora exata?
Decisões com prática Frenagem sobre pavimentos em processo de descoloração ou de mudança Usar o freio de trás em conjunto com o da frente Usar apenas o freio de trás Usar apenas o freio da frente O que fazer quando a parte final da traseira começa a saltar ou deslizar Como corrigir deslizamento ou salto da roda traseira Travar o freio dianteiro Travar os freios dianteiro e traseiro juntamente Informações de outras pessoas sobre o uso dos freios em geral Informações de outras pessoas sobre o freio dianteiro Informações de outras pessoas sobre o freio traseiro Informações de outras pessoas sobre o uso de ambos os freios juntamente Informações que você pegou assistindo outros pilotos usarem os freios O que é útil de se fazer com os freios O que não é útil de se fazer com os freios Frear quando a moto está reta Frear quando a moto está inclinada Frear somente com o freio da frente enquanto inclinado Frear somente com o freio de trás enquanto inclinado Quanto você pode estar inclinado e ainda usar os freios Frear e dirigir ao mesmo tempo Quão boa é a sua frenagem de modo geral? Quanto tempo pode ser ganho com os freios? Quanto de distancia você pode pôr sobre outro piloto usando os freios? A posição em você está sentado durante a frenagem Uso do acelerador e do freio ao mesmo tempo
Quão rápido ou quão devagar você pode soltar o freio da frente Quão rápido ou quão devagar você pode soltar o freio de trás Como medir sua velocidade no final da ação da frenagem Onde posicionar a alavanca de freio Onde posicionar o pedal de freio Quanto de força de parada o freio dianteiro tem Quanto de força de parada o freio traseiro tem Quanto de força de parada os freios dianteiro e traseiro têm juntos Quanto pode ser mudada a pressão sobre o pedal ou alavanca durante a frenagem?
Mais decisões com prática Onde pôr seu peso durante a frenagem Pôr seu peso sobre o guidão durante a frenagem Pôr seu peso sobre o pedal de apoio durante a frenagem Pôr seu peso sobre o tanque durante a frenagem Sentar durante a frenagem Projetar o joelho para fora durante a frenagem Frear e reduzir a marcha ao mesmo tempo Ultrapassar enquanto usa os freios O que acontece com a geometria da direção durante a frenagem O que acontece com a transferência de peso durante a frenagem O que acontece à suspensão durante a frenagem Quanta atenção você gasta ao começar a frear Quanta atenção você gasta enquanto freia Quanta atenção você gasta no final da frenagem Qual a parte mais importante da frenagem – começo, meio ou fim Quanto do freio da frente pode ser usado se o de trás estiver travado Quão bom é o seu senso de tração enquanto freia Quão bom é o seu senso de velocidade enquanto freia Qual a intensidade de sua percepção enquanto freia Sua habilidade para melhorar a frenagem
CAPÍTULO 7 Barreiras - Chaves para melhoramentos Barreira: qualquer coisa que sirva como uma limitação ou obstrução. Uma barreira obstrui, mas não é impenetrável. Enquanto pilota ou compete, você se confrontará sempre com barreiras à vontade de ir mais rápido. Seu objetivo é diminuir os tempos de volta percorrendo a pista em velocidades mais altas e com mais controle. Alguns pilotos atingem níveis de tempos de volta que agem como barreiras, todavia, e eles podem ficar presos lá. De uma forma ideal, você seria capaz de pilotar um pouco mais rápido e melhorar seu tempo de volta médio cada vez que retornasse à pista. Esse seria um bom alvo a ser considerado e um objetivo real para traçar para si mesmo.
Barreiras de tempo Quando você começar a tentar andar mais rápido, notará que as coisas também acontecem de maneira muito mais rápida. Você tem menos tempo entre as curvas, entre Pontos de Referência e há menos tempo para se tomar decisões. Você criou essa situação de emergência adicionando velocidade e comprimindo seu tempo para agir. Se você for capaz de arcar com essa mudança, seus tempos de volta irão melhorar. Mas se tiver de se colocar num tempo de reação de pânico, não aprenderá nada com a velocidade extra – exceto como é se sentir em pânico. Ter menos tempo para tomar suas decisões não é necessariamente ruim, visto que é um dos indicadores que você aumentou a velocidade. Todas as vezes que você atinge uma dessas barreiras está batendo na porta da sua próxima área a ser conquistada. Uma barreira de pilotagem é útil porque te diz que você precisa tomar novas decisões rapidamente. É o seu instrutor automático. Você não precisa encontrar uma nova linha numa curva – precisa sim descobrir que fatores estão te levando próximo ao pânico, então controla-los. Essas barreiras são como as luzes de aviso no painel do seu carro. Se você conseguir lidar com cada uma delas na medida em que elas aparecem, evitará uma catástrofe mais tarde.
Uma barreira na pilotagem sinaliza uma área que precisa de melhorias Você pode reconhecer essas áreas problema de várias formas. A primeira é que você está sendo pressionado a reagir um pouco além de suas habilidades. Você não está sendo completamente empurrado além de suas necessidades, mas o suficiente para que sua atenção esteja fixa no problema. Um exemplo é que você está entrando na curva e a frenagem e a redução de marcha estão tão próximas da mudança na direção que você é incapaz de pegar precisamente um bom Ponto de Timing para agir sem estar absolutamente fora de si. Se estiver pegando e apertando asperamente nos controles como um tubarão na isca, você sabe que algo não está certo. Nesse exemplo, muitos problemas podem estar afetando sua aproximação. Aqui estão algumas possibilidades. Um falta de bons Pontos de Referência pode causar esse tipo de pânico que ocorre quando você está levemente perdido. Ou você pode estar simplesmente reduzindo a marcha muito tardiamente e juntando isso com suas outras ações. Você pode estar reduzindo uma marcha a mais e tendo sua atenção presa a um motor trabalhando a 13.000 rpm quando ela devia estar centrada na curva. Você pode estar freando tão tarde que está perdendo de vista a velocidade de entrada, resultando numa situação de pânico. Os controles da moto podem ser postos num ângulo tão desconfortável que você não consegue alcança-los.
A própria construção da pista contribui para sua angustia. Por exemplo, a entrada pode ser inclinada negativamente ou estar em descida e oferecer menos potencial de frenagem do que uma curva plana. Você pode não ter um produto para a curva e isso irá te perturbar. Você pode não saber onde está indo. Dos muitos problemas possíveis em se aproximar de uma curva esses são apenas alguns.
Outras dicas Além de ser pressionado pelo tempo a agir, outras dicas te dirão que você não está controlando a situação. Um sentimento de incerteza vem de não entender completamente a situação. Ele pode originar-se de uma das razões acima ou de muitas outras. Não importa a razão, a incerteza irá consumir sua atenção – atenção que poderia ser gasta em outro lugar por um maior retorno. Essa é outra barreira.
Erros Outro indicador de que nem tudo está bem é quando erros são cometidos na pista. Quando você cometer um erro, ache onde sua atenção estava focalizada pouco antes que ele aconteceu. Olhe as decisões que levam ao erro sabendo que é sempre a última coisa que você faz que te coloca em encrenca. Lembre-se, um erro é um resultado, não uma causa. Esse é motivo pelo qual você deve sempre saber o que faz e ser capaz de lembrar em detalhes. Os erros não são tão valiosos – lembrar o que você fez para traze-los é que te ajudará a corrigi-los. Um erro não é para ser ignorado na esperança de que ele irá desaparecer com a prática – é algo a ser estudado e entendido. É uma barreira às melhorias e, conseqüentemente, uma chave para chegar a elas se manipulado corretamente.
Sentir como se não pusesse fazer Isso é muito frustrante para um piloto e cria problemas para ele. Esse sentimento que não ajuda em nada normalmente resulta de não conhecer bem o layout da pista ou de não estar com completo controle da moto em algumas situações. Se você não puder lidar com a direção contraria numa curva, pode começar a pensar que ela não pode ser feita da maneira que aparenta. O pior problema com esse sentimento é que você pode decidir que ela pode ser feita porque alguma outra pessoa está fazendo, então tenta fazer antes de ter a habilidade necessária. Você perde as estribeiras. Essa perigosa condição resulta de frustração e é outro indicador de barreira em sua pilotagem. Superar suas barreiras não é impossível – apenas demanda algum esforço. Você pode fazer o trabalho na pista, entre sessões de treino ou nas corridas. Primeiramente, faça desenhos de cada curva, então as percorra marcando os pontos onde você está tendo dificuldade ou cometendo erros. Feche os olhos e percorra as curvas em sua mente enquanto tenta achar as áreas problema (veja capitulo quatro – o que você vê). Na proporção em que você está estudando a pista de memória, algumas partes estarão embaçadas, não muito claras ou não existirão. Marque esses pontos nos seus diagramas de curva. Percorra a pista inteira de memória e marque todos os lugares que são barreiras para você, sejam elas causadas por incerteza, tempo curto, erros ou outros problemas.
A mudança nas barreiras Uma vez que você listou suas barreiras, revise-as e decida como você pode mudar sua pilotagem para supera-las. Lembre-se, as barreiras mudarão na medida em que você anda mais rápido. Há uma virada nas barreiras. Não pense de mais na possibilidade de que os mesmos problemas podem acontecer de novo até na mesma curva quando você aumenta sua velocidade. De modo geral, as barreiras são boas. Elas te dizem automaticamente onde seus problemas residem. Elas estão dizendo, “Esta é sua nova área para onde se expandir, seu novo nível de melhoramento”. A receba bem quando você notar que algo não está indo bem. Uma vez que você reconhecer suas barreiras, não terá que tentar adivinhar o que está mantendo baixos seus tempos de volta – elas irão apontar para seus problemas. É instrução grátis!
CAPÍTULO 8 FRENAGEM - A arte de regular a velocidade Os freios das motocicletas têm passado por muitos avanços técnicos importantes desde o advento do freio a disco e têm se tornado extremamente eficientes. A tecnologia do freio tem ultrapassado muitas outras tecnologias como a da suspensão, por exemplo. Você pode comprar um sistema de freios que frearia um carro e instala-lo na sua moto em uma tarde. Regular a sua suspensão, porém, pode ser uma dolorosa tarefa sem fim. Este capítulo discutirá o propósito dos freios em uma pilotagem (de rua e de corrida) de alta performance, os seus limites e o que você deve saber sobre o business of braking (o negócio dos freios).
O fator mais importante O fator mais importante de que se deve estar consciente na frenagem é a transferência de peso que se dá quando os freios são utilizados. Digamos que você tenha uma motocicleta de 200kg e um motociclista de 70kg e que o peso de ambos seja distribuído 50% sobre a roda dianteira e 50% sobre a roda traseira. Isto quer dizer que as rodas da frente e de trás levam, cada uma, uma carga de 135kg. Numa velocidade de parada normal de uma avenida, a transferência de peso soma 75% na roda dianteira e 25% na traseira. A parte final dianteira agora pesa três vezes o que a traseira pesa. Em velocidades de corrida, a força de parada é ainda maior. Usando as figuras de transferência estática de peso, 90% ou mais do peso é transferido para frente e 10% ou menos permanecerá atrás. A parte final da traseira agora pesa 25kg ou menos e o freio traseiro tem que parar apenas 25kg do peso da moto mais o momento da roda traseira e motor.
Uso excessivo do freio traseiro O uso em excesso do freio de trás é tão comum como um fato da vida. Muitos pilotos de corrida têm desistido de usar o freio traseiro para freadas bruscas. É necessária muita atenção para usá-lo corretamente e o uso incorreto pode causar o deslizamento ou salto do final da traseira. Deslizar e pular tiram a moto de controle em algum nível. Você não pode se sentir bem inclinando a motocicleta em uma curva se ela estiver basicamente fora de controle. Você tem apenas duas pequenas áreas de contato com o solo e quando uma delas é perdida é uma desvantagem em tração – uma das suas maiores preocupações durante a curva. Em uma manobra de frenagem de pânico ou em velocidade de corrida, quase qualquer controle te ajudará mais do que um freio traseiro travado. Usar o botão do farol alto ou a alavanca do afogador te causaria menos prejuízo. Na frente é onde estão o peso e a força de parada – não atrás. O uso do freio traseiro requer alguma lógica passada. Parece lógico usar os freios de maneira mais forte no começo da ação da frenagem, quando você esta indo mais rápido. Isto é verdade para o freio dianteiro. Na parte de trás, porém, use o freio mais levemente no começo da ação da frenagem quando os garfos estão mais comprimidos e a transferência de peso é maior. Na medida que o freio dianteiro é aliviado, parte do peso volta para a roda traseira e o freio traseiro pode – se ele for realmente ser usado – fazer mais do trabalho de parada e frenagem desta vez. Você tem que dominar o seu pé direito se quiser fazer uso do freio traseiro em paradas fortes. Motocicletas dos tipos Light Grand Prix e Superbikes têm discos de freio tão grandes e pneus aderentes de modo que a roda traseira pode perder o contato com o solo durante uma forte frenagem. De maneira menos intensa, motos de rua e de corrida fazem a mesma coisa, mas por uma razão diferente. Fortes frenagens sobre um pavimento ondulado ou elevações podem lançar a parte terminal da traseira fora do chão por causa da sua condição de peso reduzido. Os choques, que são preparados para operar sob cargas mais pesadas, contribuem para isso não permitindo para que a roda traseira siga a pista. O resultado é ar entre o pneu e a pista – uma condição muito pobre de tração.
O propósito da frenagem O propósito dos freios é de ajustar e corrigir a velocidade da motocicleta para baixo, controlando a desaceleração. Você sabe quão sensível pode ser com o acelerador; saindo de uma curva você pode ajustar sua velocidade em décimos de milha por hora trabalhando a maneta do acelerador. Entrando numa curva você pode fazer mudanças de mesma precisão com os freios. A maioria dos motociclistas tem a idéia que os freios são algum tipo de interruptor que alterna entre ligado e desligado. Alcance um ponto de frenagem e ligue-os – chegue a outro ponto e desligue-os. Isso não é verdade. Você não pode usar os freios dessa maneira e esperar melhorar sua pilotagem. Está pedindo demais de você mesmo. O propósito dos freios é ajustar a velocidade para baixo; o propósito primordial em disputar corridas é percorrer o traçado mais rápidamente, diminuindo segundos dos tempos das voltas.
Um segundo mais rápido
Vamos investigar que parte os freios tem na melhora de um segundo por volta. Na maioria das pistas americanas você deve andar a uma média de 1,6km/h mais rápido em volta da pista para uma volta um segundo melhor. Para fazer isso, você deve percorrer as curvas a 1,6km/h mais rápido e segurar essa vantagem nas retas. Você não irá mais rápido nas retas se não sair mais rápido das curvas. Você tem que ajustar a velocidade da moto precisamente para percorrer as curvas a 1,6km/h mais rápido. Como você pode julgar esse 1,6km/h precisamente com a moto se lançando para frente e quicando sobre as ondulações enquanto você tenta compensar o desgaste do freio, e um tanque cheio de gasolina ou um vazio? É pedir demais. Você deve se tratar mais gentilmente e tornar esse 1,6km/h mais fácil de encontrar. Pense no freio como o inverso do acelerador. Ao invés de girar o controle, você o puxa ou o pressiona para começar a ação da frenagem e diminuir a mudança de velocidade. A velocidade que permanece quando você solta os freios é a velocidade com a qual você vai entrar na curva. Se você quiser andar 1,6km/h mais rápido do que na volta anterior, deve ser capaz de entrar na curva tão rápido quanto isso. Você não pode esperar aumentar a velocidade mais tarde na curva – deve preparar o aumento no começo.
Melhorias significantes Você não pode fazer melhoras de tempo significantes usando os freios de maneira mais forte ou entrando mais profundamente. Pode melhorar o tempo com os freios ajustando precisamente as velocidades das curvas. Onde e quando você solta os freios é muito mais importante do que onde você os aciona visto que aquilo determina a velocidade de curva. Você pode mergulhar 7,6m mais profundo numa curva a 195km/h do que eu na volta anterior e reduzir seus tempos de voltas em aproximadamente um décimo de segundo. Entrando 15,2m mais profundo você melhoraria duas vezes mais. Se a sua frenagem estava boa para com a qual começar, você deve pegar dois ou três décimos de segundo na maioria das voltas. Mas entrar tão profundamente deve permanentemente alargar os globos oculares, e deveria certamente aumentar a possibilidade de erros e demandar uma quantidade considerável de atenção – a nota de 10 reais – essa deve ser gasta em algum outro lugar. Começando a ação da frenagem em um local confortável e definindo a velocidade para curva corretamente, você pode melhorar em um segundo ou mais toda vez que usar os freios! Entrando muito profundamente e chateando a você mesmo, você estará apenas tornando mais difícil julgar sua velocidade. É melhor recuar para seu ponto inicial de frenagem e reservar mais tempo para que você prepare sua velocidade corretamente do que entrar em pânico com a frenagem tardia. Resista a tentação da frenagem tardia nas curvas quando ela não for uma vantagem. Para propósitos de ultrapassagem você deve frear tardiamente entrando nas curvas. Isso provavelmente não ira melhorar seus tempos de volta, mas você pode conseguir um lugar melhor na classificação. Treine o seu ponto máximo de frenagem tardia nas práticas de modo que você saiba aonde irá na pista se uma operação do tipo for necessária numa situação de ultrapassagem. Olhe para a frenagem tardia do ponto de vista do tempo, dos tempos de volta, e da sua posição na corrida em relação aos demais motociclistas. Se você está a um segundo do motociclista mais rápido na pista e pode fazer uma grande melhora na frenagem, então, os dois ou três décimos de segundo ganhos podem realmente fazer algum bem. Se você precisar de mais de um segundo para alcançar tempos de volta vencedores, não os busque apenas com os freios; você tem que alcançar sua média de aumento de velocidade nas curvas.
O produto da frenagem O real produto da frenagem é: determinar corretamente a velocidade da moto para aquele trecho da pista para que nenhuma outra mudança seja necessária. Se você entrar muito rápido e mais frenagem for demandada quando você deveria estar fazendo a curva, sua cronometragem pode ser arruinada. Se você entrar muito devagar e tiver que aumentar a velocidade, isso é uma operação extra que levará tempo e esforço para corrigir. Leva tempo para perceber quando alguma coisa está errada, para descobrir o que fazer e para corrigir. Quando a velocidade é acertada ajustando-a corretamente com os freios, gradativamente, você não terá que fazer nenhuma correção e sua atenção estará livre para percorrer a curva.
Estabeleça um Ponto de Referência (RP – Reference Point) para marcar o ponto onde você começará a frenagem. Frear é um sub-produto e envolve pelo menos dois pontos de cronometragem (POT – Points of Timing): um no ponto em que você começar a ação da frenagem e um onde você a completa. Estabelecer um ponto para o final da frenagem é tão importante quanto o fazer para o início da ação. Ter uma boa marca de fim de frenagem permite que você veja com antecedência onde estará terminado com os freios e possibilita que você ajuste sua velocidade mais facilmente. Não existe garantia de que a moto retardará com a mesma intensidade em todas as voltas, mesmo se você frear no mesmo ponto. Mas o ponto de fim de frenagem te dará uma constante para trabalhar.
A frenagem e seu senso de velocidade Seu senso de velocidade é sua habilidade de julgar se você está andando mais rápido ou mais devagar do que você estava durante passagens anteriores por uma curva ou trecho de pista. Para andar mais rápido você precisa saber o que mais rápido significa. Calculo que um piloto de classe internacional deve ser capaz de julgar uma variação de velocidade de metade de 1,6km/h – e, possivelmente, melhor do que isso. Metade de 1,6km/h para mais ou para menos dá ao motociclista um alcance de sensibilidade de 1,6km/h. Uma sensibilidade de 8km/h para mais ou para menos te garante um alcance de 16km/h em seu senso de velocidade. Isso é mais do que o suficiente. 8km/h mais rápido em uma curva é realmente um grande avanço – suficiente pata te derrubar se você fizer isso de uma vez só. Usando os freios como um disco você pode eliminar mudanças radicais no comportamento da moto e tornar mais fácil o desenvolvimento do seu próprio senso de velocidade. Usar os freios como um botão de ligar e desligar, porém, cria mudanças dramáticas na transferência de peso e na atitude da moto, o que torna difícil adquirir o senso de velocidade. Usar os freios como o inverso de um disco de velocidade te permite atingir a velocidade de maneira mais gradativa e se tornar sensível a ajustes de velocidade. Quanto mais capaz você for de adquirir o senso de velocidade, mais fácil e mais rápido poderá fazer esses ajustes de velocidade precisamente.
Um outro aspecto dos freios
Um outro aspecto dos freios é que você pode efetivamente aumentar sua velocidade soltando os freios. Se você usar um ponto de frenagem confortável ao entrar na curva, e então notar que está andando muito devagar, solte os freios e mantenha uma velocidade que será correta por 7,6m ou mais. Se a sua velocidade for corretamente determinada – um pouco mais rápido do que a volta anterior, você, provavelmente, não estará perdendo tanta velocidade quanto estaria ao frear tardiamente e se chatear deixando a porta aberta para um erro. Existe uma grande vantagem em regular bem seu senso de velocidade entrando nas curvas confortavelmente, sem entrar em pânico, usando o freio como um ajuste e aumentando a velocidade da curva um pouco de cada vez. Controle e confiança podem ser desenvolvidos através dessa tarefa.
Os exercícios de frenagem Enquanto é verdade que você irá achar o freio traseiro de pouca utilidade em fortes frenagens, é uma boa idéia descobrir exatamente o que acontece quando ele está travado e deslizando. O método mais simples é percorrer a pista a uma velocidade confortável e, então, travar o freio traseiro. Observe um aviso importante enquanto você estiver fazendo esse teste; se a parte final da traseira da máquina deslizar para fora da linha junto com a dianteira e você afrouxar o freio traseiro, a moto irá – ou poderá – voltar repentinamente à linha com a roda da frente. Se a dianteira e a traseira estiverem muito fora da linha, essa ação poderá ser tão abrupta a ponto de jogar você e à motocicleta ao chão. Alguns instrutores de salvamento sugerem que você pode evitar a situação acima deixando o freio traseiro travado até que a maquina esteja parada ou quase parada. Isso não é sempre uma solução prática, especialmente, quando se está disputando uma corrida. É possível, através da prática, colocar as rodas novamente no alinhamento com corpo inglês e pressão sobre o guidão, então afrouxe o freio e continue. Para começar, a melhor situação é não tê-lo travado. Aqui está um exercício que você pode praticar para aprender o ponto de travamento e a sensibilidade do seu freio traseiro. Passo 1: Pilote a uma velocidade confortável numa área sem trafego ou distrações. Passo 2: Acione o freio dianteiro a uma taxa estável e constante. Passo 3: Acione o freio traseiro gradativamente para aprender quanto de pressão no pedal é realmente necessário para travalo. Passo 4: Repita os passos 1 a 3 até que você saiba quando o freio irá travar. Faca isso a varias velocidades e forcas de frenagem lembrando que quanto mais forte você usa o freio da frente, mais suavemente irá usar o de trás.
O exercício para o freio dianteiro O propósito deste exercício é descobrir quanto de pressão na alavanca é necessário para travar a roda dianteira e o que acontece com a moto quando a roda é travada. Sem essa informação você estará sempre com medo do freio da frente em algum grau. Passo 1: Pilote a uma velocidade de 8km/h a 16km/h. Passo 2: Trave a roda dianteira usando apenas o freio dianteiro. Você irá notar que a roda da frente tende a dobrar quando está travada e moto dá a impressão de que vai cair. Ela irá – se você mantiver o freio travado. A solução simples e única é soltar a alavanca até que o deslizamento acabe. A moto irá se endireitar imediatamente. A mesma coisa que acontece a 16km/h acontecerá a 160km/h. O único erro que você pode cometer com uma roda dianteira travada é não soltar a alavanca do freio cedo o suficiente. À 160km/h, a listra de borracha que você deixa sobre o pavimento será maior do que a que você deixa a 16km/h. Se você deixar a roda travada por um décimo de segundo a 16km/h a roda deslizará por 45cm. A 160km/h ela deslizará por aproximadamente 4,5m. A moto, obviamente, tem mais forças a mantendo em pé a 160km/h, mas a sensação é a mesma que a 16km/h.
Cortando custos O propósito desses exercícios é encontrar o ponto em que os freios travam e se acostumar com esse sentimento de modo que você saiba o que fazer se os freios travarem enquanto você estiver pilotando. Esse tipo de surpresa pode te custar $9,00 (nove dólares). Se você estiver familiarizado com ela, custará 25¢ (vinte e cinco centavos de dólar) ou menos. Passo 3: Repita os passos 1 e 2 a velocidades cada vez maiores até que você tenha certeza do que acontece e de que pode controlar a máquina.
Frenagem e redução de marcha A redução de marcha é fortemente associada à frenagem porque as duas quase sempre ocorrem ao mesmo tempo. Da observação, parece que a maioria dos pilotos acredita que o motor deve ajudar a frear ou parar a moto. Quando você escutar um motor trabalhando no limite entrando numa curva, você saberá que o motociclista está tentando usa-lo como um freio.
O motor não é um freio! Ele deve aumentar a velocidade da máquina – não diminui-la. Em qualquer ponto que você precisar usar os freios e diminuir a marcha ao mesmo tempo não é eficiente ou correto usar o motor para te parar. Para começar, não existe peso suficiente sobre a roda traseira, e usar o motor significa que você terá que substituir a manivela e os pistões mais cedo. Se você quiser retardar um pouco a roda traseira, use o freio traseiro. É mais barato repor pastilhas de freio do que virabrequins (peças que possibilitam o movimento alternado dos êmbolos; árvore de manivelas). Em segundo lugar, não é correto usar o motor como freio porque não é esse o propósito da redução de marcha. O propósito da redução de marcha é trazer o motor para o correto alcance de rpm na medida que você acelera para sair da curva. A maior parte dos pilotos parece sentir necessária a redução de marcha o mais cedo possível depois que começam a frear. Em alguns casos, não há tempo para uma calma aproximação – a redução de marcha deve ser feita imediatamente. Mas se há tempo para esperar, mude as marchas quando você puder faze-lo mais calmamente.
A moto não se importa Entrando numa curva, a moto não se importa em que marcha está. A marcha correta importa apenas quando você começa a acelerar. Se você tiver uma curva de terceira marcha no final de uma reta de sexta marcha e parte da curva requer percurso em velocidade constante, a moto não irá se importar se estiver em sexta marcha durante aquela parte da curva. Obviamente, é importante fazer o número certo de reduções no local apropriado. Isso, geralmente, não acontece na primeira oportunidade, assim que você começar a frear. A melhor oportunidade geralmente não é quando você está inclinado na curva – isso perturba a moto de alguma maneira quando as mudanças de marcha são feitas. Mudar as marchas em uma curva pode fazer a moto balançar para cima e para baixo enquanto as mudanças afetarão tração e direção. O melhor lugar para fazer as mudanças de marcha é perto do final da frenagem, mas antes que moto esteja realmente na curva em um ângulo íngreme de inclinação. Você poupará muito de sua atenção ao saber quantas mudanças de marcha fazer antes de entrar numa curva. Se você não souber disso, sentirá que deve começar a reduzir as marchas imediatamente em caso de ter cometido um erro – essa é razão devido a qual muitos motociclistas começam a reduzir as marchas tão cedo. Você não tem que saber em que marcha está, contanto que você saiba quantas marchas tem que reduzir. É impressionante quanta atenção pode ser poupada sabendo apenas disso e fazendo-o.
A marcha mais alta possível Para saber quantas marchas reduzir para uma curva use a marcha mais alta que ainda possibilite a moto percorrer a curva em sua faixa de força. Se você diminuir muitas marchas e percorrer a curva com o motor trabalhando em capacidade máxima, é quase garantida uma mudança de marcha enquanto a moto estiver inclinada ao extremo. Você terá que fazer essa mudança no meio de sua saída da curva – um lugar onde você precisar estar se concentrando em outras coisas. Algumas vezes, você não terá opção com a marcha que está na moto e terá que mudar marchas enquanto estiver inclinado. Em alguns casos, você pode mudar a situação com a marcha global da modo que seja correta para curvas e revoluções. Se isso resultar em melhores tempos de volta – e isso pode acontecer – então vale a pena sacrificar um pouco o final.
O segundo problema O segundo problema de reduzir muitas marchas e forçar o motor numa curva é que a vibração do motor esconde a vibração dos pneus aderindo à pista. Você precisa dessa vibração para que ela te diga sua situação de tração. Há uma vibração quando os pneus estão aderindo bem e não estão deslizando porque estão carregando a carga máxima. Quando os pneus começam a deslizar a vibração é diferente e mais fina. Um motor de alta revolução pode, numa curva, fazer com que o motociclista acredite que seus pneus estão deslizando. Seu senso de tração te permite saber que condições suas velocidades de curva e ângulos de inclinação estão criando para os pneus – quão bem eles estão aderindo ao asfalto. A vibração proveniente disso se dissipa pelo quadro e você a sente no guidão, assento e pedaleiras. As mudanças na vibração te dão um panorama da tração a cada momento. Se a vibração do motor está encobrindo ou abafando essa informação, torna-se difícil saber exatamente o que os pneus estão fazendo.
Corrida a ponto morto Os “corredores de desfiladeiro” têm um ótimo passatempo chamado “corrida a ponto morto”. Muitos pilotos enfileiram-se em um topo de uma longa colina com muitas curvas, desligam os motores e começam a descer em ponto morto. O piloto que usa menos o freio ganha. Bons pilotos têm notado que estavam andando mais rápido nas mesmas curvas enquanto estavam em ponto morto do que quando eles estavam percorrendo-as com motor ligado. Isso não significa que você deve andar em ponto morto em curvas de uma pista de corrida ou em algum outro lugar – você deve manter a moto em marcha para que possa controlar a saída da curva. O exemplo ilustra que você pode “ler” a tração do pneu muito melhor quando a vibração do motor não a está encobrindo.
O trabalho dos pilotos O trabalho do piloto é ser capaz de separar a vibração do motor da vibração da tração dos pneus de modo que possa constantemente avaliar a tração. Seu senso de tração é algo que em você deve estar gastando muita atenção. A combinação do seu senso de tração e de velocidade te ajudará a determinar a velocidade de curva que você está pronto para usar. Não importa que linha ou pontos de referência ou produto você use para uma curva, há uma velocidade máxima para a aproximação. Você não será capaz de alcançar essa velocidade máxima se não puder sentir a tração dos pneus. Você não pode esquecer as outras coisas essenciais da redução de marcha: ações no acelerador e na embreagem devem ser corretamente cronometradas quando se está mudando de marcha. Reduzir a marcha no ponto certo da pista é importante, mas falhar na revolução do motor para acertar a velocidade da moto na pista irá travar a roda traseira ou fazê-la cantar pneu. Sempre revolucione o motor para atingir a velocidade correta entre as reduções de marcha.
Freio dianteiro + acelerador A maioria dos pilotos experientes tem dominado a técnica de usar o freio dianteiro e o acelerador ao mesmo tempo. Isso vem com a prática. O propósito dessa técnica é te permitir usar o freio da frente o mais forte possível e ainda ser capaz de girar o acelerador o suficiente para revolucionar o motor entre as reduções de marcha. O truque é ser capaz de manter a pressão sobre a alavanca de freio constante ou muda-la quando necessário enquanto trabalha o acelerador. Como você solta a embreagem depois de revolucionar o motor pode fazer a diferença entre uma suave ou truculenta mudança de marcha. Bons pilotos soltam a embreagem suave e continuamente de maneira que a mudança tenha o menor efeito sobre a moto. Mesmo que você não revolucione o motor o suficiente, soltar a embreagem devagar pode evitar que a redução de marcha seja truculenta. Parece estar bem provado que como e onde você reduz as marchas pode melhorar sua velocidade de curva, mas eu incito você a usar os métodos desta seção para melhorar sua pilotagem e senso de tração, bem como para liberar mais de sua atenção.
CAPÍTULO 9 A DIREÇÃO - Ela acontece de às avessas Muitos pilotos têm aprendido a guiar uma motocicleta sem entender o processo. O propósito de guiar é controlar a direção de viagem da motocicleta. Em corridas ou em quaisquer outras situações de pilotagem, você deve sentir que a condução e a direção da moto estão sob seu controle. Quanto mais rápido você anda, mais você quer estar certo de que a maquina irá fazer o que você quer que ela faça.
Direção contrária Guiar é simples o suficiente – você empurra o guidão na direção oposta a que você quer percorrer. Isso começa a curva e a moto se inclina na medida que a percorre. Virar deliberadamente as barras na direção de viagem oposta é conhecido como direção contrária. Para ir para a direita você deve girar o guidão para a esquerda – para ir para a esquerda vire o guidão para a direita. A direção contrária é a única maneira de conduzir a motocicleta para guiar precisamente. Isso, na verdade, é como você tem conduzido sua motocicleta todo o tempo tendo conhecimento ou não. Você não pode guiar uma motocicleta apenas inclinando-a. Pode faze-la virar em qualquer direção inclinando seu peso para um lado em velocidades baixas, mas isso não é pilotar. Estamos falando de controlar a moto e esse método é algo menos do que controle. Você apenas pode supor aonde a moto irá. Em velocidades mais altas não pode fazer quase nada se não estiver segurando firme no guidão. Vamos dar uma olhada no que acontece quando você realmente guia. Você está aproximando-se de uma curva para a direita. Inclina-se para a direita e a moto começa a ir para mesmo lado. Na medida em que está segurando firme no guidão e se dirigindo para a direita seu braço esquerdo está puxando a parte esquerda da barra em sua direção, o que gira o guidão para a esquerda. Se você se inclina para esquerda para percorrer uma curva para esquerda você puxa a parte direita da barra. Isso deve acontecer se você estiver realmente segurando no guidão. Se não estiver fazendo isso, não começará a fazer a curva no ponto em se inclina. Você pode estar empurrando a outra barra da mesma maneira que puxando – isso depende de como segura o guidão.
Empurrar/Puxar Enquanto você continuar a empurrar ou puxar o guidão, a moto continuará a se inclinar e fazer a curvas mais abruptamente. Quando você aliviar a pressão sobre o guidão a moto permanecerá no ângulo de inclinação que você tinha alcançado quando aliviou a pressão. Você não tem que segurar a moto na curva com grande quantidade de força. Na maioria das motos, uma vez que você tem a máquina no ângulo de inclinação desejado, não tem mais que agarrar o guidão. Na verdade, se você estivesse pilotando a 95km/h na maioria das motos com um controle de trajetória em um grande estacionamento aberto sem elevações, poderia tirar as mãos do guidão uma vez que tivesse se inclinado e a moto continuaria andando num círculo naquele ângulo de inclinação até que a gasolina acabasse. Quando se pegar apertando muito fortemente nas curvas, você estar fazendo um trabalho completamente desnecessário. Elevações e outras irregularidades na pista podem, obviamente, mudar a situação, então você deve segurar firme para fazer correções de pilotagem.
Apertar a curva Para apertar a curva e aumentar seu ângulo de inclinação você deve usar a direção contraria novamente. Você está numa curva para direita, mas ela uma do tipo de raio decrescente e você precisa aperta-la. Agora você deve puxar o guidão para a esquerda de novo até alcançar o ângulo de inclinação desejado. O mesmo acontece em uma curva para a esquerda; você deve puxar para a direita e se inclinar mais para apertar a curva. Para endireitar a moto em pé depois de terminar uma curva, empurre o guidão na direção da curva. Exemplo: Você está numa curva para direita e quer ir reto – gire a barra para a direita até que a moto se endireite. Os motociclistas têm problemas com isso especialmente em curvas rápidas de raio decrescente. Eles entram em dificuldade, então tentam forçar o guidão na direção da curva. A maior preocupação que os motociclistas têm com curvas de raio decrescente é não saber como guiar moto. Você pode ver motociclistas subindo nos tanques, exercendo muita pressão sobre o guidão tentando fazer a curva. Eles ficam rígidos enquanto a moto vai mais além em direção a parte externa da curva e isso os faz pensar que estão andando muito rápido. Você pode ver o esforço e ouvir o acelerador sendo forcado. A maior parte das curvas pode ser feita sem corrigir erros, inclinação ou mudanças de raio ou irregularidades de superfície. Além disso, para manter uma linha de raio constante ao longo de uma curva que tenha mudanças (inclinação, elevação, etc.), mudanças na direção devem ser feitas. A maioria das manobras de pilotagem ocorre com a ação original de mudança na direção ao entrar na curva, mas você deve ser capaz de corrigir a moto para compensar deslizamentos, mudanças de inclinação, de raio, ou outras mudanças. Se você não puder corrigir a pilotagem numa curva, isso irá te limitar a uma aproximação do tipo “uma linha ao longo da curva”. Velocidade e progresso podem ser limitados pela sua eficiência em corrigir a direção da moto. Qualquer linha tem uma velocidade máxima em que pode ser percorrida por um determinado motociclista em uma determinada moto em um determinado dia.
Guiando ao contrário
Essencialmente, a pilotagem de motocicleta é ao contrario da maior parcela dos outros tipos de transporte. Um automóvel vai na direção em que você gira o volante, assim como fazem a maioria dos outros veículos. Um problema que temos em aprender a dirigir origina-se de uma brincadeira cruel feita conosco pelos nossos pais. Eles nos deram um triciclo para darmos umas pedaladas. Um triciclo gira na direção que você o guia. Quando andamos de bicicleta pela primeira vez, nos caímos e todos disseram que era porque não tínhamos tido um bom equilíbrio. Na verdade, isso foi porque as bicicletas também têm a direção contrária. O equilíbrio não tinha nada a ver com aquilo. A confusão é causada porque a criança espera que a bicicleta vá para a direita quando ele gira para a direita. Finalmente, fora dos instintos puros de sobrevivência, ele passa pelos movimentos de direção sem conhecê-los e acaba sobre uma motocicleta quinze anos mais tarde sem saber o que tem feito para percorrer as curvas. Pratique a direção contrária e torne-se consciente dela. Fique ciente do quanto de atenção te custa para entrar numa curva. Veja se consegue lembrar o que aconteceu quando viu um buraco inesperado ou uma pedra na pista e tentou contorna-lo. A maioria dos pilotos, em caso de emergência, tenta virar a moto na direção em que querem ir. Isso não funciona e eles se pegam fazendo coisas realmente estranhas para fazer a moto virar. Competir, devido à velocidade, é uma emergência por si só. Pensando e praticando você pode diminuir a quantidade de tempo e de atenção necessárias para executar a direção contrária em um tempo aceitável. Tenho conhecido pessoas que tem dirigido por 30 anos sem terem tido de enfrentar uma situação de emergência. Finalmente, um dia um carro surge na frente deles. Eles tentam evitar, mas a moto não fará o que eles querem que ela faça. Então eles se assustam e param de pilotar. Eles percebem que o controle que sempre pensaram estar lá – não estava. Entender como uma moto é guiada pode ajudar um motociclista em formação como esse a decidir a voltar a pilotar. Tenho escutado várias explicações sobre o que acontece durante a direção contraria, mas nunca escutei dois engenheiros concordarem totalmente a respeito da física do processo. Apesar disso, todos acreditam que a direção contraria é necessária para o controle de uma motocicleta. Comece a praticar e aplicar isso em sua pilotagem.
CAPÍTULO 10 Deslizar - Tração: Como usá-la e perdê-la - Deslizando no seu caminho para vitória Poucas vitórias são alcançadas, hoje em dia, sem um pouco de derrapagem dos pneus. Se você quer vencer, terá que aprender como fazer também. O maior progresso para a maioria dos pilotos ocorre quando eles descobrem que deslizar nem sempre quer dizer que eles irão cair. O maior inconveniente é quando os pilotos ficam fascinados com a derrpagem e pensam que isso é tudo. Eles devem enxergar o propósito. Deslizar é uma ferramenta, e essa ferramenta deve se tornar uma parte útil da pilotagem. O primeiro passo é o mais difícil – decidir que está tudo bem em deslizar. Se você não estiver acostumado a fazê-lo, trabalhe nisso um pouco de cada vez. Não tome uma decisão extravagante de percorrer uma curva muito rápido na esperança de que será capaz de lidar com o excesso de velocidade deslizando. Trabalhe nisso aumentando sua velocidade ao longo das curvas até que comece a deslizar. Isso normalmente ocorre quando os pilotos aceleram saindo de curvas mais lentas.
Três tipos de deslizamento Três tipos de deslizamentos comumente ocorrem sob condições de corrida: 1. A roda traseira começa a rodar na aceleração e a parte final traseira gira em círculos ou sai mais do que a parte final dianteira. 2. O pneu dianteiro começar a “empurrar” – ele está deslizando, mas a traseira não está. 3. Ambas as rodas estão deslizando, ou a moto está num movimento de saltos de lado e derrapagens. Nenhum desses tipos de deslizamentos é causado por frenagem; eles são causados por entrar na curva ou percorrê-la muito rápido ou por usar a tração de aceleração e frenagem.
Excedendo os limites Os deslizamentos ocorrem porque você tem excedido os limites de adesão do pneu devido àquelas circunstancias. Muita velocidade ou muita aceleração não as únicas razões que podem ocasionar deslizamento – pavimento acidentado ou má pilotagem também podem causa-lo, assim como uma suspensão fraca. A parte final traseira pode girar pode si só numa curva, o que pode ser reconhecido como o quarto tipo de deslizamento. Muitas vezes, esse e outros tipos de deslizamentos são relacionados com a maneira própria do piloto lidar com a curva, como quando a transferência de peso para a dianteira ou para a traseira faz com que parte final de uma ou de outra quebre. Por exemplo: se você estivesse prestes a entrar numa curva com um pouco mais de velocidade e, então, soltasse o acelerador de repente, a parte final dianteira ficaria mais leve do que a traseira e poderia dar inicio ao deslizamento do pneu dianteiro. O remédio simples é manter o acelerador suavemente aberto para ajudar a equilibrar o peso na traseira e na dianteira. Algumas motos são mais pesadas numa parte final do que na outra e têm uma tendência de fabricação de deslizar aquela parte. A superfície da pista pode determinar que parte terminal da moto deslize. Percorrendo um topo de morro, por exemplo, a parte terminal mais leve – ou ambas as rodas porque a força para baixo é diminuída – desliza. Geralmente, porém, a roda com mais peso irá quebrar a tração primeiro.
Outra decisão
Outra decisão deve ser tomada para usar o deslizamento em seu beneficio. Uma boa pilotagem saindo de uma curva normalmente envolve uma pouco de deslizamento da roda traseira. Quanto mais forte você acelera, com mais borracha você vai ter que acelerar considerando que a transferência de peso causada pela aceleração deixa o pneu planar e aumenta a área de contato. Isso é verdade apenas em um ponto, obviamente. Se a roda começar a girar muito pela adesão efetiva do pneu, ela irá esquentar rapidamente e oferecer uma tração muito pequena. Permitir que ela gire apenas um pouco possibilitará a moto a continuar a acelerar e manter tração suficiente para que ela não deslize para fora completamente. Você pode ainda guiar a moto em sua vantagem com a parte final traseira levemente solta apontando a moto para a parte interna da curva. Isso é chamado “guiar com o acelerador”. O próximo passo para o piloto que sente que atingiu aquele ponto onde o deslizamento se tornou um fator limitante de sua pilotagem é usar o deslizamento para guiar a moto pra onde ele quer ela vá. Como piloto você deve decidir onde e quando o deslizamento pode ser usado em sua vantagem em vez de apenas “preocupar” a moto ao longo da curva e ficar limitado pela tração. Deslizar, você irá provavelmente descobrir, custa uma quantia considerável da sua nota de dez reais de atenção. Familiarize-se com o ato de deslizar e então comece a dirigir moto com isso.
Deslizamento de freio Deslizar é uma ferramenta muito efetiva para se usar quando você entra numa curva um pouco rápido demais. Inclinar a moto um pouco mais justamente naquele ponto permitirá que a moto deslize e elimine o excesso de velocidade. Você não tem que usar o freio e mudar alguma coisa irá perturbar a moto, você simplesmente a inclina um pouco mais, elimina o excesso de velocidade e continua. A tração torna-se um outro problema em curvas rápidas devido a quantidade elevada de atenção sendo gasta. Curvas em velocidades medias são uma ameaça menor para o piloto, ele rapidamente aprende que um pequeno deslizamento pode funcionar. Os pilotos tendem a ser mais tímidos em tração nas curvas mais rápidas. Alem disso, em curvas inclinadas de média velocidade, como Loudon, deslizar é mais previsível e menos dramático. O piloto pode balancear o uso da direção com o acelerador contra o puxão para baixo da inclinação segurando-o na curva. Perder tração pode, às vezes, ser mais vantajoso do que mantê-la.
Válvulas de segurança embutidas A derrapagem de pneus é uma válvula de segurança embutida . Eles te dizem que pneu está atingindo o limite. Os pneus de rua de boa qualidade e os pneus de corrida são projetados para operar nessa área de fricção e calor. A borracha usada se desprende e fica para trás expondo uma superfície de borracha fresca sobre o pavimento. Um pneu de rua tradicional não irá se livrar da borracha usada e não resistente rápido o suficiente, então suas camadas de cima tornam-se secas e escorregadias. Os “óleos” usados para mantê-lo resistente são “cozinhados” para fora dessa camada externa de borracha, mas a camada ainda se adere ao pneu. Se você não está deixando seus pneus de corrida deslizarem, você esta realmente pilotando abaixo da habilidade deles. Para seu próprio propósito de instrução, sugiro o uso de uma combinação de pneu e aro que te permitirá deslizar a moto no seu nível de pilotagem. Comprar pneus de corrida que estão abaixo de sua capacidade como piloto não te permitirá experimentar como os pneus desempenham no limite . A maioria dos novos pilotos pode descobrir mais sobre pilotagem com um jogo de Dunlop K-81s (que deslizam muito previsivelmente) ajustados as suas Yamaha TZ250s do que iriam montando um jogo de modernas engenhosidades. Isso também vale para outras motos. Se você está acostumado a dirigir com pneus delicados, mas não achou seus limites, monte um jogo de pneus que te permita deslizar. Os outros tipos de deslizamento devem ser encarados da mesma maneira. Descubra como é deslizar de modo que isso não te surpreenda quando acontecer. Isso irá melhorar sua pilotagem considerando que deslizar pode demandar muito de sua atenção se você não estiver confortável com o processo. Uma vez que tiver o deslizamento sob controle como outra parte da pilotagem, você será capaz de usa-lo como uma ferramenta.
ARRASTAR O JOELHO - É bonito e funciona Nada tem mudado mais a fotografia das corridas nos últimos oito anos do que a prática e a técnica de arrastar o joelho. Arrastar o joelho é a pose mais dramática com que os pilotos de qualquer tipo já se satisfizeram. Os espectadores estão sempre na espera disso e os pilotos não estão satisfeitos até que dominem a técnica. Pilotos de toda categoria tendem a manter intacto o primeiro par de jeans com que eles tocam a pista enquanto arrastam o joelho. Jarno Saarinen foi o primeiro piloto a exibir uma pilotagem dramática arrastando o joelho. Ele tinha sido um piloto no gelo antes de ir para as corridas nas pistas, e lá arrastar o joelho é parte do estilo e a única maneira de ser seriamente competitivo. Saarinen foi o pioneiro, Kenny Roberts refinou o processo e a quase todos que pilotam com sucesso em corridas usam o a técnica do joelho. Verdadeiras razões Além das grandes possibilidades fotográficas, existem razões reais para arrastar uma parte do corpo coberta por um pedaço de osso fraco o suficiente para ser quebrado por um golpe de 18kg. A primeira e mais útil razão para deslizar o joelho é: você esta movendo o peso do seu corpo da parte de cima da moto para uma posição mais baixa e para dentro. Isso muda como o peso influencia a moto quando a força centrifuga começa a empurra-la em direção a porção externa da curva. Quando seu peso está mais alto na moto, isso dá ás forças da curva uma alavanca para com a qual trabalhar. Para superar a força centrifuga a moto deve estar inclinada na curva. Quanto maior a força, mais você deve se inclinar para supera-la. Arrastando o joelho, você desloca seu peso para a parte interna da moto e mais para baixo em direção ao chão oferecendo menos alavanca sobre a qual as forças possam atuar. Isso não enfraquece a força, mas apenas diminui seu efeito. Agora a moto não precisa estar tão inclinada para fazer uma curva do mesmo raio e pode ir mais rápido sem ter que aumentar o ângulo de inclinação. Até mesmo percorrer a curva na mesma velocidade que um piloto sentado com sua moto em pé, você pode começar sua aceleração mais cedo do que ele porque sua moto em pé tem mais borracha na pista. Isso pode ser uma tremenda vantagem. Lembre-se, aumentar a velocidade numa curva de maneira eficaz diminui o raio da curva.
Nota: Outras questões têm sido feitas como por que arrastar o joelho funciona. As leis da física devem ter alguma coisa a ver com isso, mas o meu entendimento dessa física é limitado. Alguns até argumentam que isso não é nenhuma vantagem e citam exemplos de pilotos do passado que não arrastavam o joelho como Mike Hailwood. Você deve tentar por si mesmo e descobrir se há uma vantagem ou não.
Outra vantagem Quanto de resistência de ar uma perna cria quando suspensa para o lado de fora de uma motocicleta a 240km/h? A 160km/h, ou mesmo 95km/h? Com essa “vela” adicional de um lado é mais fácil fazer curva nessa direção. Você pode fazer uma rápida e fácil mudança na direção com o joelho para fora porque a moto e você irão fazer um pivô em torno do ponto de resistência que isso oferece.
Para os recordes Notei, primeiramente, o efeito de segurar o joelho para fora da moto em Daytona enquanto tentava estabelecer um recorde de velocidade de 24 horas para maquinas de 750cc em 1977. Estávamos pilotando motos de rua do tipo Kawasaki KZ650 com grandes tanques de gasolina e pneus de corrida ao longo do circuito tri-oval inclinado de Daytona. Saindo da inclinação para as retas planas havia uma tarefa de direção porque a força centrifuga tentava mandar a moto para a parede. Estávamos andando a uma velocidade constante de mais ou menos 190km/h. Como você deve imaginar, era bastante chato andar por horas de uma só vez quase a toque de caixa com o vento te rebocando e tentando tirar seu capacete. Ainda tenho ranhuras permanentes no meu maxilar daquela presilha de queixo. Fora do tédio, comecei a experimentar e descobri que pôr o joelho para fora no momento em que fiz uma mudança abrupta na direção saindo da parte inclinada tornou a pilotagem muito mais fácil – em aproximadamente um terço. Os recordes foram estabelecidos, o champagne estava ótimo e eu tinha aprendido uma nova ferramenta.
Segunda vantagem Então, a segunda vantagem de ter o joelho para fora é que a direção é mais fácil quando a moto e o piloto fazem um pivô em torno da resistência oferecida pela extensão da perna. Andar com a moto de um lado para o outro em esses ou qualquer serie de curvas é muito mais fácil quando é calculado com o joelho sendo suspenso para fora exatamente antes da mudança na direção ser feita. Isso também é verdade para curvas isoladas. A causa é obvia – você esta criando mais resistência de ar e a moto irá reduzir de alguma maneira. Lembre-se, use essa técnica como uma ferramenta; use-a quando precisar e descarte-a quando não. Isso seria especialmente verdade com máquinas menores e menos potentes. Use apenas quando for necessário tornar a pilotagem mais fácil.
Terceira vantagem Uma terceira vantagem para arrastar o joelho tem a ver com o ângulo de inclinação. O ângulo de inclinação é um dos indicadores que você pode usar para dizer quão rápido você pode andar e quanto de tração esperar dos pneus. Isso te diz onde você está no delicado equilíbrio do ângulo de inclinação, pilotagem, tração e velocidade. Seu joelho é um delicado e caro instrumento; você deve fazer de sua obrigação saber quão distante ele está da superfície do pavimento.
O medidor de joelho O joelho é medidor incrivelmente preciso de ângulos de inclinação – se você o puser na mesma posição cada vez. Para fazer isso seu corpo deve estar na mesma posição sobre a moto cada vez. A posição pode mudar de curva para curva, mas deve ser a mesma cada vez ao longo de determinada curva. Então você pode usar a distancia do chão para medir: “Eu estava esse tanto distante na primeira volta e estava tudo bem, então da próxima vez ao longo dessa mesma curva posso ir um pouco mais rápido”. O joelho não tem que arrastar por todo o caminho ao longo da curva; você pode deixa-lo suspenso de vez em quando para testar seu ângulo de inclinação.
Como você aparenta e se sente Há três boas razões para dominar a habilidade de manter o joelho suspenso – quatro se você contar as grandes possibilidades de fotografia. Agora chegamos a quinta razão: arrastar o joelho te dá um senso de segurança. É estranho como isso funciona, e não compreendo completamente, mas de alguma maneira estar em contato próximo com o pavimento faz cair parecer menos perigoso. Talvez seja porque você já fez contato com o inimigo e sabe onde ele está. Não dói cair quando se se está a apenas uma polegada do chão. Obviamente, não estou levando em consideração a velocidade – somente a queda. Uma queda de cima do assento é uma queda muita mais longa e essa distancia extra pode ser o começo de uma dolorosa serie de quicadas. A maioria das derrapadas não resulta em ferimentos quando nenhuma quicada ou cabotagem ocorre. Você julga por si mesmo quando é “seguro”, mas perece ser mais seguro.
Sexta vantagem Você pode não acreditar, mas pilotos têm evitado cair porque foram capazes de ajudar a moto a voltar com seus joelhos depois que ela começou a derrapar. Um amigo meu certa vez trouxe a moto de volta sobre suas rodas com seu cotovelo e continuou a correr. Você pode entender como isso deve funcionar se você considerar a quantidade de peso que é retirada da moto no momento em que o joelho está no chão e empurrando. Em qualquer taxa, essa tática tem funcionado – e irá sem duvida funcionar de
novo. Numa seção avançada da California Superbike School (escola de superbike da Califórnia) onde Eddie Lawson era o instrutor convidado, ele foi convocado a comentar sobre isso. Quando perguntado, “Com que freqüência você usa essa técnica?”, a resposta de Lawson foi “Aproximadamente uma vez por volta”. Deve haver uma medida de herói envolvida, e certamente cinco ou mais camadas de fita especial ajudarão a manter bem seu couro e joelho. Usar o joelho como um dispositivo antiderrapante, ou uma ajuda para deslizar deve também levar em conta onde o deslizamento ocorre numa determinada curva. Uma derrapagem repetitiva torna-se um ponto de timing (POT – point of timing) numa certa curva. “Certo, a moto vai deslizar aqui toda vez porque há uma elevação que tira o peso da moto quando eu acelero”. Tudo bem, nada de mais, você faz disso parte do seu plano para aquela curva. Agora, se você mantiver o joelho firmemente plantado no asfalto para toda curva em toda volta de uma corrida de 20 voltas, você irá acabar com a fita que o protege e começar a usar o joelho e o couro. Isso não irá funcionar. O que funciona é: você passa a conhecer aquela localidade da pista muito bem, seu POT, e você inclina o velho joelho para baixo logo antes da derrapagem acontecer. Quando a área de deslizamento ficar para trás, você tira o peso do joelho e economiza a fita. De outro lado, se você esperar a moto deslizar toda volta e depois colocar o joelho para baixo, isso te colocará em cada vez que acontecer. Pânicos custam muito. Aqui está o que você tem feito para lidar com a situação. 1. Você achou um RP para te indicar que a área de derrapagem está se aproximando. 2. Você descobriu onde arrastar seu joelho. Isso é seu POT. 3. Você achou onde recolher o joelho no final da área de derrapagem. Isso é outro POT. 4. Você transformou a flutuação e o deslizamento em uma parte previsível da curva. 5. Você economizou muitos reais de atenção que podem ser usados para julgar velocidade, ajustar sua linha, ultrapassar, controlar a aceleração, descobrir um plano melhor, ter uma pilotagem melhor, etc., etc.
Manter frouxo Nunca se torne rígido enquanto arrasta o joelho. Esteja relaxado e na posição em que você normalmente está quando durante essa manobra. Você tem que estar quanto possível relaxado pra não se tornar um peso na moto que age como um passageiro que não sabe como relaxar. Se você encontrar qualquer tipo de pavimento ruim ou manusear a moto abruptamente, ela se moverá para cima e para baixo. Se você estiver frouxo, irá se flexionar para cima e para baixo com ela. Se você estiver rígido, a moto fará seu movimento, então você fará o seu, depois a moto se moverá de novo, criado uma oscilação. Não use o guidão para suportar seu peso quando você sustenta o joelho para fora. Isso manda impulsos para a direção e pode começar uma oscilação da mesma maneira. Use suas pernas para ir de um lado da moto para o outro, e se segure com sua perna de fora. Depois relaxe. Irei vê-lo nas fotografias. Nota: Muitos pilotos têm achado que um pouco de talco sobre o assento é útil quando se está mudando de um lado para o outro. Nota: Se você não se sente confortável arrastando o joelho, então não o faça. Você pode perder muito tempo e esforço tentando praticar uma coisa que você não precisa fazer. Suspenda o joelho como uma ferramenta. Quando você começar a ter problemas com o chão enquanto faz curvas, ou quaisquer outros problemas que podem ser ajudados arrastando o joelho, então o faça. O estilo de um piloto inclui quão bem ele desempenha cada parte da pilotagem. É tudo que ele entende e tudo com que ele não se sente bem é posto junto em sua bagagem. Suspender o joelho pode ser parte de sua bagagem de pilotagem, ou não, agora mesmo. Um piloto diz muita coisa sobre si mesmo através de seu estilo. Por exemplo, um piloto que pode ficar enfiado atrás da bolha e reduzir a velocidade na moto em seções rápidas ou enganosas conhece a pista. Ele tem RPs, pontos de timing e outros fatores bem entendidos. Os pilotos que não tem isso ficarão sentados tentando ver para onde estão indo. O estilo é baseado onde o piloto está gastando a valor de R$10 de atenção dele. Se auto-encaixar em um estilo sem nenhuma razão pode te custar muito.
CAPÍTULO 12 Ultrapassar - Quem era aquele que eu acabei de ultrapassar? Algumas vezes é mais fácil passar um piloto com quem você está competindo, alguém com habilidade similar ou igual a sua do que é passar pilotos mais lentos ou retardatários. O outro piloto no seu nível está lá tempo suficiente para você notar alguns aspectos da pilotagem dele, onde o piloto mais lento é uma nova e não observada mercadoria. Muitas vezes você ficará precavido com estes pilotos apenas pelo fato de eles estarem uma volta atrás de você. Isso te faz pensar se eles não sabem o que está se passando. Ultrapassagem vem à tona freqüentemente em discussões de pilotos novatos. É definitivamente uma das artes envolvidas nas competições e algo que apenas poucos ou mesmo os melhores pilotos aprenderam a dominar. As regras básicas de ultrapassagem irão aumentar seu entendimento das ações envolvidas:
Regras básicas de ultrapassagem 1. As motocicletas vão para fora da pista quando caem, assim como os pilotos . Se você estiver diretamente atrás de um piloto e ele perder controle e cair é quase impossível bater nele. No espaço de tempo em que você chega ao lugar em que ele caiu o mesmo não estará mais lá. A cobertura de alumínio da lateral oferece pouca tração, então uma vez que moto estiver deitada, ela irá se deslocar rapidamente para fora da pista. Se você estiver posicionado na parte de dentro em relação a outro piloto e ele cair não é possível atingi-lo. A única exceção para isso é em curvas altas e inclinadas como em Daytona. Lá a inclinação é tão íngreme que a máquina e o piloto se deslocarão numa reta por uma boa distância, então começarão um curso de caída para a parte interna da curva. A moto e o piloto literalmente caem descida a baixo porque a força da curva não está mais os segurando na parte de cima da inclinação. Curvas menos inclinadas têm uma tendência similar porém menos dramática de fazerem a mesma coisa. Ultrapassando pela parte de fora você tem responsabilidades aumentadas porque essa manobra torna possível cruzar o caminho de um piloto caído ou de uma máquina.
2. Normalmente, acidentes envolvendo dois pilotos são resultado do piloto de trás seguindo o piloto líder, o primeiro a cair para fora da pista . Um dos exemplos concretos do velho axioma, “Você vai para onde olha”. É muito chato ver alguém cair a sua frente e saber que isso pode possivelmente ser perigoso para você. Freqüentemente, o piloto seguidor assistirá o caído e irá com ele. Talvez seja porque o piloto caído está agora tendo uma corrida mais interessante, talvez isso seja o perigo. Pode apenas ser uma curiosidade mórbida. Não importa a razão, a solução simples é não olhar para o piloto caído. Continue indo para onde você pretendia ir e há uma pequena possibilidade de ficar preso a ele.
3. Se você ficar envolvido em olhar o piloto à frente, a ultrapassagem se tornará muito difícil . Gaste sua atenção nesse piloto e não estará gastando onde deveria estar – sua nota de dez reais não expandiu. Além disso, se você está olhando para outro piloto está usando ele como RP e não está olhando para os RPs que você sabe que te guiarão pela curva. Você fica perdido. Aqui vai um conselho e um exemplo de pilotagem com grande tráfego de três mestres americanos: Kenny Roberts, Eddie Lawson e Mike Baldwin. Vi cada um deles fazerem voltas quase perfeitas, apenas décimos de segundo mais devagar do que as voltas mais rápidas deles, em tráfegos muito pesados. Baldwin diz que trata pilotos mais lentos como árvores na floresta. Ele os considera objetos parados pelos quais passa. Lawson sugere que o procedimento correto é não olhar para o piloto líder. Depois da volta de abertura inacreditável de Kenny Roberts em Sears Point, onde ele foi de 32° para 6° numa pista que não tem uma reta de verdade, ninguém se atreveu a pergunta-lo. Ele obviamente não considerou que havia mais alguém lá.
4. Seguir outros pilotos pode te ajudar a aprender o layout da pista quando ele não está claro para você. Seguir muito de perto pode ser uma desvantagem, mas seguir a uma distância confortável pode melhorar seu próprio domínio de uma curva. Quando um piloto está na sua frente ele cria um “RP móvel”. Vamos dizer que outro piloto está de 5m a 30m a sua frente. Se a superfície da pista é difícil de ver devido a mudanças de elevação ou de raio você pode saber aonde a pista vai localizando o outro piloto. Então, contanto que ele se mantenha na pista, a presença dele te diz que há asfalto à frente. Isso te dá uma melhor imagem do que você não pode ver. Na medida que você se aproxima deve abandona-lo como RP mantendo sua atenção no Produto, Subprodutos ou RPs.
Sinais de ultrapassagem Na Califórnia é legal dividir faixas – andar entre as faixas de carros numa estrada. Dessa prática, os pilotos de lá aprenderam que o piloto de automóvel sempre faz alguma coisa antes de mudar de faixa. Pode ser uma olhada para o retrovisor, uma virada de cabeça, um movimento de ombro, uma olhada para a traseira ou uma mudança de posição das mãos sobre o volante. Em corridas, um piloto normalmente faz um movimento, geralmente com a cabeça, pouco antes de mudar de direção. Não é sempre verdade e não é sempre certo de funcionar como parece ser com pilotos de carro, mas acontece e você pode usar e perceber que acontece. Sua habilidade de “ler” o traçado de outro piloto e onde esse traçado vai leva-lo tem tudo a ver com ultrapassagem. Um piloto que está inclinado no limite máximo da moto não tende a fazer nenhum movimento radical na direção na parte interna da curva. A linha de viagem dele está bem desenhada. Você deve ser capaz de medir a linha dele, determinar aonde ela vai levalo e decidir se pode fazer a ultrapassagem. Julgar a quantidade de espaço que você tem para uma ultrapassagem não é tão difícil. Só é necessário um pouco mais do que a largura de uma porta para passar outro piloto. Se você vir essa quantidade de espaço, pode passar.
Aplicação básica
Em ultrapassagens, o básico da pilotagem ainda se aplica. Você deve gastar sua atenção em percorrer a pista, não em outros pilotos. Seus RPs, Subprodutos, Produtos, o que você faz, timing e a habilidade de se concentrar na pista serão fatores decisivos para decidir quem cruza a linha de chegada primeiro.
CAPÍTULO 13 Supervisione a si mesmo - Sim, tarefa de casa é necessário Para ajudar a supervisionar seu programa de corrida mantenha um arquivo preciso e esteja trabalhando em algum aspecto dele cada vez que você percorrer a pista. Dessa maneira, você estará fazendo o melhor uso de seu tempo e da sua moto.
Registre seus tempos de volta O primeiro registro absolutamente necessário são os tempos de volta. Tempos de volta indicam sua melhora geral de linha básica de volta para volta de corrida para corrida. Os tempos de volta te dizem diretamente o que seus esforços estão trazendo em termos de melhorias. Quando você tenta algo novo, os tempos de volta são uma maneira certa de separar o que está funcionando do que não está. Manter registros precisos é nada mais do que manter um diário de sua pilotagem. Decida no que você vai trabalhar e faça anotações no livro. Vá para a pista com um plano. O plano deve incluir toda a informação que você recolheu nas voltas anteriores. Se você nunca percorreu a pista antes, comece pelo início, aprendendo o traçado e as peculiaridades dele. Você também pode começar pelo início desse livro e percorrer a pista trabalhando os pontos mencionados em cada capítulo. Repare na construção da pista, que produtos você tende a ter para cada curva ou seção da pista, repare no que está fazendo em cada uma, que pontos de referência está usando ou tem disponíveis para serem usados, como seu timing está funcionando em cada seção, sobre que decisões está operando, onde estão as barreiras e o que fazer com elas. Veja o que pode fazer para melhorar sua frenagem e mudança de marcha ou como uma direção mais consciente poderia tornar mais fácil seu caminho ao longo da pista.
Melhore as áreas problema Pegue suas áreas problema e tente melhora-las; deixe seus pontos fortes de lado por enquanto. Uma boa maneira de checar seu progresso na pista irá demandar dois cronômetros e uma pessoa para agir como um marcador de tempo. Isso te ajudará a estreitar as áreas sobre as quais está trabalhando para que veja se está ganhando ou perdendo tempo em determinada seção. O marcador de tempo deve estar numa posição em veja toda a pista ou pelo menos a maior parte dela. Os cronômetros devem ser do tipo que pode marcar cada volta ou você pode usar dois ou três marcadores simples de volta.
Desmonte a pista Desmonte a pista em seções e marque o tempo de cada uma separadamente. Você pode ter seu cronômetro com a marcação partindo, por exemplo, da linha de partida/chegada da curva três; curva três à curva seis, depois curva seis à linha de partida/chegada. O cronômetro marcará seus tempos para cada seção, em seguida o tempo total de volta. Agora você saberá exatamente sobre o que trabalhar. Vi, por exemplo, Wayne Rainey – formalmente um piloto classe C medíocre – pilotar uma Kawasaki KZ750 ao longo de uma curva fechada na pista de Willow Springs (da curva três à curva seis) mais rapidamente que pilotos nacionalmente ranqueados em superbikes! A moto de Rainey estava equipada com Dunlops de rua e as superbikes corriam suavemente sobre largos aros além de que tinham consideravelmente mais permissão de pista. Se você puder ainda marcar o tempo dos seus competidores, poderá descobrir onde eles estão ganhando tempo sobre você e onde você precisa diminuir seus tempos. Seu único limite é quantos relógios tem e quantas pessoas para opera-los. Isso é valioso, informação que você pode trabalhar e pensar sobre.
Trabalhe numa coisa de cada vez Quando você supervisionar a si mesmo, vá com a intenção de melhorar uma curva ou um aspecto de todas as curvas, como frenagem, pontos de referência ou pontos de timing. Quando você fizer isso, não mude nada mais. Mantenha o resto da pista e o que você está fazendo do mesmo modo. Isso te dará uma melhor imagem dos resultados. Você pode pensar em coisas intermináveis para fazer enquanto está na pista, mas vá direto ao seu plano e somente trabalhe no que tinha determinado desde o início. Você também pode tentar não fazer nada. Tarefa de casa não é sempre legal, então pegue algumas voltas quando puder e apenas as percorra. Não se concentre em nenhuma melhoria. Acima de tudo, tente relaxar mais e se concentrar em sua respiração. Freqüentemente, tenho visto redução de tempos de volta por pilotos que tinham sido instruídos a apenas percorrerem algumas voltas por diversão. Esse é o tempo em que você pode integrar todas as coisas na quais estava trabalhando para uma pilotagem suave. Você vai e pilota como se soubesse onde está indo.
Ande mais rápido A maioria dos pilotos tenta ir mais rápido a cada vez na pista. Essa é toda uma decisão que deve ser reservada para as corridas e para quando você tem uma boa quantidade de conhecimento sobre a pista. Uma vez que passou pelas partes
chatas de olhar e experimentar para ver se funciona, você está armado com conhecimento suficiente para fazer funcionar sua decisão de ir mais rápido. Sem resolver algumas de suas barreiras e pontos difíceis na pista, você apenas comete erros em velocidades mais altas. Tem sido dito muitas vezes por bons pilotos: Primeiro faça corretamente, depois adicione a velocidade. “Corretamente” é o que funciona melhor para você e produz os melhores tempos de volta. Prepare seu plano depois adicione a velocidade. Esse é seu ponto de partida. Use a prática em sua maior vantagem. Se você é um dos pilotos mais rápidos do dia, vá à frente da seção de prática para que não tenha que enfrentar um tráfego muito pesado. Se for um dos mais lentos, vá na direção do final do grupo e fique fora do grande tráfego.
Prática = informação = pensar Saia de cada seção de treinamento com informação que você possa usar para pensar. Esteja você trabalhando em algum aspecto de sua pilotagem de corrida ou apenas fazendo uma pilotagem de relaxamento, tenha uma idéia sólida do que se passou durante as voltas que percorreu. Se você tem dificuldade em lembrar o que acabou de fazer, sua atenção está tão presa a algo que você não tem o bastante dela sobrando para observar a si mesmo. Isso acontece mais do que queremos e torna difícil operar com entendimento. Quando você não pode lembrar, sua nota de dez reais de atenção está sendo gasta de tal modo em outra coisa que você apenas tem tempo de operar. Isso te deixará com pouco entendimento e tornará difícil dizer o que funciona e o que não funciona.
Gaste papel, não tempo na pista Papel é barato – use-o para fazer desenhos das curvas e para mostrar a si mesmo o que está fazendo nelas – faça “X” e “O” nos desenhos para indicar os RPs, POT, Produtos e seu plano de ataque para percorrer o traçado mais rapidamente. Desenhe uma curva de cada vez a menos que você tenha alguns esses. Faça seus próprios desenhos – nos use diagramas de pista. O que conta é como a curva se parece para você. Diagramas de pista são bons para ajudar espectadores a acharem seus caminhos para os estandes, mas eles não incluem mudanças de inclinação, pontos difíceis, localizações exatas de subidas e descidas, etc.
Desenhos de pista Faça seus desenhos de pista o mais precisamente possível. Qualquer um que consiga pilotar uma motocicleta pode fazer um simples desenho de uma curva. Não é necessária habilidade artística. Se você achar difícil fazer o desenho de uma curva depois de ter percorrido a pista, ter dormido na aula de artes não foi o problema, você apenas não conhece a curva. Partes dela ainda não estão claras para você. Um desenho traz seus pensamentos um passo mais próximo da coisa real. Papel não é asfalto, mas está mais próximo dele do que o material de que os pensamentos são feitos. Os desenhos te envolvem de uma forma bem direta com o que está se passando enquanto você pilota.
Rápido = rápido Você ganha mais tempo em curvas rápidas do que em curvas lentas. Você irá descobrir, como todo piloto tem descoberto, que um pouco mais rápido em curvas rápidas faz mais muito mais diferença do um pouco mais rápido em curvas lentas. Cobre-se mais distância em curvas rápidas, o que torna sua média mais rápida. Lembre-se, é necessário apenas 1,5km/h mais alto na média para andar um segundo mais rápido por volta. Uma típica curva lenta deve ter de 30m a 40m de extensão enquanto que uma curva rápida pode ter de 90m a 270m. Esta é uma parte maior de pista onde sua média pode ser mais alta. Ferramentas do piloto - (1) Olhe para sua pilotagem do ponto de vista que quer melhorar. (2) Determine para si mesmo tempos de volta alvo pra o dia. (3) Certifique-se de que esta saindo da pista com informação que possa usar. (4) Faça cada seção de treinamento durar ainda mais trabalhando em determinado ponto enquanto está pilotando. (5) Não fique desencorajado. (6) Leia o material neste livro de novo depois que tiver pilotado. Fará mais sentido para você. Uma pagina do livro de anotações de Wayne Rainey - Percorrendo a reta que dá na curva um eu me levanto e desligo acelerador pouco antes do cone vermelho. Em seguida, reduzo uma marcha e começo a mover minha traseira para a esquerda e me inclino na mesma direção. Depois, começo a acelerar novamente no centro da curva ainda inclinado para a esquerda e gradativamente endireitando a moto reta. Então, percorro o pequeno caminho para a curva dois. Na em medida em que me aproximo da curva dois, começo a me inclinar para a direta a aproximadamente 1,5m da borda externa da pista acelerando parcialmente, inclinado para a direita e indo a direção ao centro da curva acelerando agora a ¾ da capacidade máxima. Na proporção em que a curva começa a ficar mais fechada, aciono o acelerador inclinando a moto para a parte interna da curva. Logo após, estou indo reto. A curva três está se aproximando. Solto o acelerador, reduzo uma marcha na altura do cone vermelho e aplico os freios da frente e de trás, me inclino para a esquerda e volto a acelerar enquanto a curva perde a inclinação. Até lá, estou na posição reta e me inclinando para a direita para a curva quatro. Estou na parte de dentro quando entro na curva, voltando a acionar o acelerador, estou a mais ou menos 1,5m da borda externa do centro da curva. Finalmente, estou inclinando a moto fortemente para a saída da curva.
