Spicer Es0066-7b Transmision

Manual de Servicio

Transmisión ES56-7B/ES066-7B

Por un mundo en movimiento

ÍNDICE

INFORMACIÓN GENERAL

1

ESPECIFICACIONES, ESPECIFICACIONES DE TORQUE INSTRUCCIONES PARA EL CONDUCTOR

MANTENIMIENTO

4

LUBRICACIÓN, HERRAMIENTAS DE REFERENCIA

DESENSAMBLE GENERAL

6

DESENSAMBLE DE LA TORRETA DE CAMBIOS

8

DESENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR

9

DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA CARCAZA AUXILIAR

DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL (OPTI-RAIL) ( OPTI-RAIL)

15

DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA CAJA PRINCIPAL, DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA CONCHA DE EMBRAGUE Y HORQUILLA DE CAMBIOS, DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL (OPTI-RAIL) DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA CONTRAFLECHA

DESENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL (OPTI-RAIL)

20

DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA FLECHA PRINCIPAL, DESENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL

DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DE CONTRAFLECHA

23

PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

24

REENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL

25

REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

27

REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR (OPTI-RAIL)

30

DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LOS BALEROS DE LA CARCAZA AUXILIAR


35

DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL, REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

REENSAMBLE DE LA CAJA TRASERA

46

REENSAMBLE DE LA TORRETA DE CAMBIOS

51

LOCALIZACIÓN DE FALLAS

52


Lineamientos Generales de Aplicaciones para Uso en Carretera

Relaciones de Engranes ES066-7B

Engrane

ES52-7B ES56-7B Relación

Rev.

8.99

6.66

Peso Bruto 50,000 lbs Vehicular

65,000 lbs

10.09

7.48

- 69 -

Rango de Potencia

185 - 250 HP

2ª.

5.98

4.43

- 61 -

Rango de RPM

1,800-3,000

3ª.

3.72

2.76

- 45 -

Tipos de motor

Diesel 5 a 9 Litros

4ª.

2.56

1.90

- 41 -

5ª.

1.81

1.34

- 34 -

6ª.

1.35

1.00

- 35 -

7ª.

1.00

0.74

1ª.

Relación

% Escalón

ES56-7B ES52-7B

ES066-7B

155 - 210 HP

Patrón de Cambios Simple

R

2

4

6

5

7

N 1

3

Especificaciones Capacidad de Par de Torsión (torque)

Cobertura de relación total Velocidades sincronizadas Longitud

10:1 Engranes de 2ª a 7ª 35" (montaje de concha de embrague al asiento de la roldana de la caja trasera)

Peso Caja de Embrague Embrague Flecha de Entrada Capacidad de Lubricante Velocímetro Toma de Fuerza

454 lbs. (206 kg.) SAE No. 2 Plato sencillo o doble de 13" o 14" de empuje o jalón 1 3/4" - 10 ranuras o 1 1/2" - 10 ranuras 22 pintas (10.4 litros) Provisión para mecánico o eléctrico 6 birlos, izquierdo y derecho, parte trasera de contraflecha 34 dientes 18º hélice derecha Ángulo de presión de 17.5º

Velocidades de Toma de Fuerza 1

ES52-7B - 520 lbs. pie (702 N-m) ES56-7B - 560 lbs. pie (762 N-m) ES066-7B - 660 lbs. pie (898 N-m)

% de RPM del motor ES52-7B, 48.8% ES56-7B, 48.8% ES066-7B, 65.8%


ESPECIFICACIONES DE TORQUE PARA TUERCAS Y TORNILLO DE CABEZA HEXAGONAL Tamaño Nom. Pulgadas

(Día.) mm

Par de Apriete Min.

(lbs.pie) Max.

.375

10

Paso de aceite (16 x .750)

25

41

.375

10

Soporte de la barra de flecha intermedia (16 x 1.00)

25

41

.375

10

Tapa del balero frontal de flecha principal

25

41

.375

10

Varillaje Varillaje de sobremarcha (16 x 1.00)

25

41

.375

10

Tapa de balero trasero de flecha principal (16 x 1.125)

25

41

.375

10

Tapa del balero trasero de contraflecha (16 x 1.125)

25

41

.375

10

Campana de embrague a caja principal (16 x 1.125)

25

41

.375

10

Soporte delantero de barra de cambios (16 x 2.250)

25

41

.438

11

Tapa trasera de freno de flecha principal (14 x 1.125)

40

56

1.062

27

Pivote de torreta de cambios

100

125

.375

10

Tapa de toma de fuerza de 6 birlos

25

41

1.250

32

Tuerca Tuerca de salida de flecha principal

300

325

2.548

65

Tuerca Tuerca intermedia de flecha principal

300

325

.875

23

Interruptor de luz de reversa

40

40

Nombre de la Parte

2


Como cambiar velocidad en las Transmisiones Spicer Easy-Shift de 7 Velocidades

R

2

4

6

N 1

3

5

7

Información sobre el Sincronizador El propósito de un Sincronizador es simplificar los cambios de velocidad y ayudar al conductor a hacer cambios sin choque de engranes. Únicamente los engranes de 1ª, y reversa no están sincronizados. Para hacer un cambio, el conductor presiona el embrague y mueve la palanca hacia el engrane deseado. Cuando el anillo del sincronizador hace contacto con el engrane deseado, los “bloqueadores“ evitan automáticamente que la horquilla de cambios complete el cambio hasta que las Rpm's del engrane y de la flecha principal sean iguales. Cuando esto sucede, el sincronizador permite que se complete el cambio sin choque de engranes. Una presión uniforme en la palanca de cambios ayuda a que el sincronizador haga su trabajo. Cuando se sincronizan las velocidades, la palanca mueve el engrane suave y fácilmente. Si el conductor fuerza o hace movimientos intermitentes de presión, el sincronizador no puede hacer su trabajo. Es posible saltarse el bloqueador si se fuerza la palanca. Sin embargo, esto anula el propósito del sincronizador y puede reducir la vida de la transmisión.

Instrucciones para el Conductor Cambios Ascendentes Para conducir un vehículo con esta transmisión, primero presione el pedal de embrague y espere a que se libere por completo. A continuación, mueva la palanca de cambios a 1ª, y suelte el pedal de embrague. Acelere hasta una velocidad que permita suficiente inercia para seleccionar la siguiente velocidad y tener suficiente aceleración del vehículo después de haber seleccionado el engrane de 2ª.

3

Esto se conoce como técnica de cambio progresivo. Utilizar esta técnica ahorra combustible. Normalmente no se requiere ir hasta la velocidad máxima para hacer el cambio. Este método puede variar dependiendo del peso bruto del vehículo, las condiciones del camino y el tipo de servicio. Cuando se desee cambiar a 2ª, embrague y mueva la palanca de cambios en esa dirección. El sincronizador tocará el engrane de 2ª sincronizando su velocidad con la flecha principal. Cuando está sincronizada, la palanca se mueve fácilmente a 2ª. Continúe de la misma manera hasta la velocidad de crucero. Observe que conforme se aproxima a la velocidad de crucero, usted debe acelerar más cerca de la velocidad gobernada de motor antes de hacer los cambios. Esto se debe a que a mayor velocidad, hay mayor resistencia del viento requiriendo más de la potencia del motor para obtener el máximo desempeño. El máximo desempeño y la máxima potencia se logran a la velocidad gobernada del motor.

Cambios Descendientes Para iniciar un cambio descendiente desde el engrane de 7ª, presione el embrague y mueva la palanca contínuamente hacia 6ª y acelere hasta la velocidad del vehículo. Esto permitirá un cambio libre de choque de engranes. Después del cambio, suelte el embrague mientras acelera el motor para mantener el vehículo a la velocidad deseada. Si se requieren cambios descendientes adicionales, continúe de manera similar simi lar.. Recuerde que la 1ª velocidad no está sincronizada. Por lo tanto, cambiar a 1ª requiere de doble operación de embrague para evitar el choque de engranes.

Remolcando No remolque vehículos sin antes desconectar la flecha cardán. Si usted remolca un vehículo sin hacer esto, puede dañar los componentes del tren motriz porque el sistema de lubricación es inadecuado en esa situación.

MANTENIMIENTO

Lubricación Para asegurar adecuadas lubricación y temperaturas en esta unidad, se deberán utilizar los lubricantes adecuados.

el drenado y reposición del aceite a las 500,000 millas,o en intervalos de 5 años. El uso fuera de carretera normalmente requiere cambio de aceite cada 1,000 horas. El nivel de aceite en la transmisión deberá ser revisado cada 5,000 millas (8045 Km.) al operarse en carretera, o cada 40 horas fuera de carretera.

Se deben mantener los niveles correctos de aceite. TTSP recomienda usar solamente lubricantes producidos por una firma reconocida. Si usted desea usar un lubricante no especificado en la tabla inferior, por favor contacte a su distribuidor local de camiones para determinar si el lubricante es adecuado para sus propósitos.

Cuando sea necesario agregar aceite, TTSP recomienda no mezclar los tipos y marcas de aceite. El nivel correcto de aceite en esta transmisión está establecido por la abertura del tapón de llenado.

Lubricantes Recomendados

Primero retire toda la suciedad que se encuentre alrededor del tapón de llenado. Luego rellene la transmisión con aceite nuevo. Utilice el grado recomendado para la estación actual y el servicio correspondiente. El lubricante deberá estar al nivel del tapón de llenado de aceite localizado en el lado derecho de la caja de la transmisión.

Los lubricantes de la lista se recomiendan para todas las transmisiones mecánicas, auxiliares y cajas de transferencia Spicer.

Rellenado

Cambios de Aceite Para uso fuera de carretera, TTSP recomienda cambiar el aceite después de las primeras 24 horas de servicio, pero antes de haber completado 100 horas de servicio. Muchos factores influyen en los periodos subsecuentes de cambios de aceite. Por lo tanto, no se especifica aquí un intervalo de kilómetros definitivo. En general, se deberá programar el cambio a las 50,000 millas o en intervalos de un año. Si se utiliza aceite sintético, se deberá programar

Sobrellenado No sobrepase el nivel de llenado de la transmisión. Esto normalmente resulta en descomposición del aceite debido al calor y aire excesivos por la acción agitadora de los engranes. La descomposición temprana del aceite resultará en depósitos de una capa gruesa y sedimentos que tapan los puertos de lubricación y se acumulan en las ranuras y los baleros.

TEMPERATURA

GRADO

Arriba de 0º F (-18º C)

SAE 30 o 40

Abajo de 0º F (-18º C)

SAE 30

Arriba de 0º F (-18º C)

SAE 90

Aceite mineral para engranes

Abajo de 0º F (-18º C)

SAE 30

R & O tipo API-GL-1

CD SAE 50

Aceite sintético para motor que cumpla con MIL-L-2104 D o MIL-L-46152 B, API-SF o API-CD TIPO API-GL-1

Todas

CD SAE 30 SAE 80W90

TIPO Aceite de motor para trabajo pesado que cumpla con MIL-L-2104 D o MIL-L-46152 B, API-SF, o API-CD (MIL-L-2104 B & C, o 46152 también son aceptables)

No utilice aditivos para presión extrema tales como los que se encuentran en lubricantes multi-usos o para eje trasero.

Estos aditivos no se requieren para esta unidad y pueden, en algunos casos, crear problemas a la transmisión. Los aceites multi-usos, como grupo, tienen relativamente poca estabilidad a la oxidación, un alto rango de formación de sedimentos, y una tendencia mayor a reaccionar o corroer las partes de bronce en esta transmisión.

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MANTENIMIENTO

Herramientas de Referencia Esta transmisión Spicer puede ser reparada con herramienta normal de mecánico. Sin embrago, si su tra nsmi sió n t ien e u na tuerc a interm ed ia en la flecha principal en vez de una roldana de retención, se puede reducir al mínimo el tiempo de paro del vehículo con el uso de este extractor especial.

1

5

DESENSAMBLE GENERAL

Procedimiento Importante Para localizar y corregir los problemas de la unidad de potencia o de la transmisión auxiliar, se deberá seguir un procedimiento semántico. Lleve a cabo pruebas en carretera siempre que sea posible. Los mecánicos normalmente obtienen reportes de segunda o tercera mano de los problemas que experimenta la unidad. Estos reportes no siempre describen con precisión las condiciones reales. Algunas veces los síntomas parecen indicar problema en la transmisión, cuando en realidad el problema se encuentra en el eje, flecha cardán, juntas universales, motor o embrague. Esto es especialmente cierto en las quejas por ruido. Por lo tanto, antes de quitar la transmisión o componentes relacionados para localizar el problema, realice una prueba en carretera para verificar la posibilidad de problemas en otras unidades asociadas muy cerca. La prueba en carreteras es más efectiva cuando el mecánico conduce el vehículo. Sin embargo, manejar con el conductor puede ser muy informativo.

Reparación o Reemplazo de Partes Desgastadas Muchas veces las partes o los ajustes críticos que ocasionan el problema no son reemplazados o corregidos porque el mecánico solamente inspecciona o reemplaza partes que han fallado completamente. Todas las piezas deben ser examinadas cuidadosamente porque las partes rotas con frecuencia son el resultado - no la causa - del problema. Todas las partes rotas o desgastadas que ya no cumplan con las especificaciones, deberán ser reemplazadas. También deberán ser reemplazadas partes que estén desgastadas al grado de que no les quede una larga vida de servicio. Reemplazar estas partes ahora evitará desarmar otra vez la unidad de un futuro cercano. También en este momento, haga los cambios o modificaciones recomendados para actualizar la transmisión y aumentar la vida de servicio de la unidad.

Verifique el Funcionamiento Antes de Desensamblar Si se utiliza el control remoto, se debe hacer una revisión cuidadosa del control remoto y las varillas de conexión (y su ajuste). La unidad remota debe estar en buenas condiciones de funcionamiento si se espera que la transmisión haga los cambios satisfactoriamente. Muchas veces, la respuesta al problema se hace evidente cuando se inspecciona la unidad antes de desensamblarla. Pero esta evidencia a menudo se pierde cuando se reparan las partes. De ser posible, revise la unidad antes del desensamble. Recuerde que se deberá hacer una inspección cuidadosa de la unidad conforme se lleva a cabo cada paso del desensamble.

Inspeccione Minuciosamente Durante el Desensamble Es una práctica muy pobre desensamblar una unidad o la transmisión completa tan rápido como sea posible sin examinar las partes. El mecánico puede desensamblar completamente una unidad y no encontrar la causa del problema, a menos que examine las partes. Después de desensamblar la transmisión, revise que no haya partículas extrañas en el lubricante. Esto es una causa de problema que a menudo se pasa por alto durante el desensamble.

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DESENSAMBLE GENERAL

Lea esta sección antes de iniciar los procedimientos detallados de desensamble. Siga cada procedimiento al pie de la letra en cada sección, haciendo uso del texto y de las fotografías.

Instalaciones para la Reconstrucción Es deseable un soporte adecuado o una base para revisión con un agujero para la flecha de mando. Para facilitar las condiciones de trabajo, la altura de la mesa deberá ser de 28 a 30 pulgadas. Se deberá usar una grúa con cadena ligera para manejar la flecha principal y la contraflecha durante los procedimientos de remoción y re-ensamble.

Limpieza Las transmisiones deberán limpiarse con vapor antes de desarmarlas. Selle todas las aberturas antes de la limpieza a vapor para evitar la entrada de polvo y agua que dañarían las partes de servicio. El polvo es abrasivo y ocasionará desgaste prematuro de los baleros y otras partes. TTSP sugiere que los mecánicos tengan un tanque de lavado disponible para limpiar las partes justo antes del re-ensamble.

Baleros Cuando una transmisión se quita con relativamente poco kilometraje, los baleros se deberán retirar con los extractores diseñados para este propósito. Envuelva los baleros para mantener fuera el polvo. Limpie, inspeccione y lubrique todos los baleros justo antes del re-ensamble. Si se han acumulado más de 150,000 millas, sugerimos que todos los baleros sean reemplazados. Si los baleros están desgastados o dañados, siempre reemplácelos sin importar el kilometraje.

Instale la tapa del balero Una vez que la manga roja esté en su lugar instale el sello.

Pestaña hidrodinámica Se deberá instalar el sello de manera que la pestaña hidrodinámica esté orientada hace la parte interna de la transmisión. Quite el tubo de cartón que resguarda el sello o la manga plástica de instalación justo antes de instalar la tapa del balero en la transmisión.

7

Seguro y Sello del Balero Delantero Cuando instale el seguro y sello del balero delantero en la transmisión, use la manga de plástico rojo para evitar daños severos al sello del aceite. No utilizar la manga para el sello anulará la garantía del sello.

Horquillas de los Extremos y Bridas No golpee con el martillo las horquillas de los extremos ni las bridas para retirarlas o instalarlas. No solamente es destructivo para la horquilla o la brida, sino que también puede ocasionar daños internos serios. Golpear con el martillo destruye o mutila los diámetros del piloto y deforma o dobla la brida. Golpear con el martillo las horquillas cerrará los huecos de los baleros o desalineará las pestañas de las horquillas. Esto resultará en fallas prematuras de los cojinetes de aguja.

Se puede ocasionar daño interno serio a los baleros, superficies de tope y roldanas, baleos guía, etc., si se golpean con el martillo las partes externas. En la mayoría de los diseños, cuando las tuercas de seguridad de la horquilla/brida se aprietan y se aseguran, los baleros y engranes internos están en la posición adecuada. Sin embargo, cuando la horquilla/brida se introduce en el eje, pueden existir dos condiciones: a) Si el balero está muy ajustado en la flecha, normalmente los baleros se picarán ya que deben absorber la fuerza de los golpes. b) Si el ajuste del balero está flojo, la flecha se seguirá moviendo hacia adentro hasta que sea detenida por las partes internas como las roldanas de empuje del balero guía.

Tomas de Potencia Consulte su manual del propietario y los procedimientos de instalación cuando instale cualquier toma de potencia en su transmisión.

DESENSAMBLE DE LA TORRETA DE CAMBIOS

Desensamble de la Torreta de Cambios 1

Inicie el desensamble cortando los dos cables de sujeción que aseguran la bota.

2

Deslice la bota fuera de la palanca de cambios.

3

Quite los dos tornillos de espiga.

Perilla Cable de amarre superior (abrazadera)

Bota

4

Saque hacia arriba la palanca de la torreta.

Cable de amarre inferior (abrazadera)

Para sacar la horquilla de la palanca, simplemente

5 presione hacia afuera el perno pivote.

Palanca de cambios

Lave todas las partes. Inspecciónelas minuciosamente 6 buscando daños. Reemplace las partes que así lo requieran.

Perno pivote

Horquilla Protuberancia

Torreta de cambios

Tornillo de la torreta de cambios

Tornillo de espiga

8


Diagrama de Componentes de la Carcaza Auxiliar

Tornillo de cabeza hexagonal Sello del aceite

Tapa de balero trasero de la flecha pr incipal Tornillo de cabeza hexagonal

Junta

Gancho para izar Caja Trasera

Balero

Tapón Perno de espiga Tornillo de cabeza hexagonal

Soporte de Barra de Cambios

Separador

Tapa de balero trasero de eje secundario

Anillo de balero

Tornillo de cabeza hexagonal

9

CARCAZA AUXILIAR (OPTI-RAIL)

1

3

5

10

Después de quitar la transmisión del vehículo, drene el aceite. Primero espere a que se enfríe la unidad. De lo contrario, el líquido de transmisión caliente podría ocasionarle quemaduras.

Quite los resortes de encastre y los balines detenedores.

Si el conductor ha experimentado problemas con los cambios, revise en este momento el émbolo transversal y el resorte. Reemplácelos si están desgastados o dañados. Si no han ocurrido problemas, no es necesario quitar ni el émbolo ni el resorte.

2

4

6

Quite los tornillos. A continuación quite las juntas y la placa retenedora de entrecierre.

El interruptor de luz de reversa puede ser retirado si va a ser reemplazado. En caso contrario, no tiene que ser retirado durante el servicio.

Fije una ménsula o ganchos para izar a la caja trasera. Asegúrelos con tornillo, que estén por lo menos apretados con la mano. Eleve la transmisión con una grúa, y colóquela sobre su extremo en una mesa de trabajo que tenga un agujero para la flecha de mando.


7

9

11

Quite la tuerca, roldana y el yugo o brida.

A continuación quite el engrane de señal del velocímetro.

Usando un extractor de baleros y ayudado por las ranuras de extracción, quite el balero de la flecha principal pos terior.

8

10

12

Quite la tapa del balero de salida y la junta.

Quite la tapa del balero de la contraflecha y los separadores. Nota: Algunos modelos tienen una opción de toma de fuerza en la contraflecha posterior. En este caso, la contraflecha saldrá con la caja trasera cuando esta sea retirada.

Quite los tornillos de la carcaza auxiliar.

11


13

15

17

12

A continuación, coloque palancas en las ranuras que se proporcionan en la carcaza auxiliar. Rompa el sello.

Utilizando un martillo de hule, golpee la contraflecha posterior hacia afuera de la parte trasera de la caja.

Observe que el soporte de la horquilla de 1ª y Reversa también permanece en la carcaza auxiliar. Este soporte no deberá retirarse a menos que esté roto y vaya a ser reemplazado.

14

16

18

Luego utilice una grúa de cadena y quite la carcaza auxiliar.

El eje intermediario de reversa y el engrane permanecen en la carcaza auxiliar.

Golpee el eje intermediario de reversa hacia afuera de la carcaza auxiliar.


19

21

23

Quite el engrane intermediario de reversa y los baleros.

Quite el perno de retención de la horquilla de 1ª y reversa. Quite la horquilla de 1ª y Reversa y el collarín del eje de salida.

Quite los pernos de retención y el soporte de la barra de cambios trasera.

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22

24

Continúe quitando la roldana de empuje, engrane de reversa, y los baleros de aguja con jaula.

A continuación, quite el ensamble de la flecha de salida.

Para sacar el engrane de 1ª de la flecha principal, primero quite el seguro. Siempre use lentes de seguridad para proteger sus ojos mientras le da a servicio a una transmisión.

13


25

Quite la roldana de empuje y el balin detenedor.

27

Continúe quitando las dos tapas de baleros intermedios. La canaleta grande de lubricación conectada a la carcaza principal no tiene que ser retirada.

29

14

Use palancas para quitar la flecha principal y eje secundario.

26

28

Quite el engrane de 1ª y el balero del eje. El engrane del embrague es parte del eje.

Bloquee la transmisión en dos velocidades. Quite el seguro o la tuerca intermedia de la flecha principal, dependiendo del componente con que cuenta su unidad. Si su unidad tiene tuerca intermedia en la flecha principal, la manera más fácil de quitarla es usar el manguito especial mostrado en la página de referencia de herramientas.

DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL (OPTI RAIL)

Diagrama de Componentes de la Caja Principal

Paso de aceite Tornillo Placa de asiento del balero

Entrecierre Placa retenedora de entrecierre

Tornillo

Interruptor de luz de reversa

Junta

Respiradero Tapón de émbolo Resorte Émbolo de bolilla

Balero

Barra de cambios

Tornillo

Inserto de émbolo Paso de aceite

Bola

Opresor

Tornillo

Resorte Émbolo

Placa de asiento de balero Tornillo

Balero Caja delantera Tapón Tapa de abertura de toma de fuerza Tornillo de la tapa

15


Diagrama de Componentes de la campana de Embrague y Horquillas de Cambios

Balero de engrane propulsor Tapa del engranaje propulsor

Seguro Retenedor Soporte de aceite

Inserto Soporte de barra

Soporte barra de cambios Delantera 1ª & Rev.

Anillo de lubricación Tornillo

Deflector de aceite 2ª/3ª

Tapa de balero de engranaje propulsor

Horquilla de cambios y Clips

Gancho para izar Soporte Perno de Tornillo espiga

Balín

Embolo Corredera Detenedora Lateral

Resorte

Tornillo

Entrecierre Pasador de impulsión

Placa Retenedor de Entrecierre

Horquilla de cambios y Clips de 4ª/5ª

Paso de aceite

Anillo de balero

Cárter del embrague

Bujes

Barra de cambios de sobremarcha

Perno de montaje Seguro

Tapa de agujero de inspección

Seguro

Horquilla de cambios de sobremarcha

Zapata de horquilla de cambios de s/m Perno de soporte de montaje Soporte de montaje 16


1

3

5

Quite los tornillos de la carcaza principal.

Quite las barras de cambios del riel.

Quite las horquillas de 2ª y 3ª y 4ª y 5ª (Modelos con sobremarcha) quite los pernos de retención del conjunto de horquilla de cambio de la campana de embrague. (Modelos de transmisión directa) quite la horquilla de cambios de 6ª y 7ª.

2

4

6

Inicie el desensamble de la carcaza principal quitando la concha. Utilice una grúa de cadena.

Saque el riel de las horquillas de cambios y del soporte de la barra delantera.

Quite el conjunto de engrane de 2ª velocidad y el sincronicador de 2ª/3ª.

17


7

Quite la flecha principal.

9

Quite el sincronizador de 6ª/7ª.

11

18

A continuación, voltee hacia arriba la campana de embrague. Quite los cuatro tornillos de la tapa del balero de flecha de mando.

8

Quite la contraflecha (la manera más fácil de hacerlo es inclinando la contraflecha).

10

Quite los pernos de retención y el soporte de la barra de cambios delantera.

12

Utilice la ranura maquinada para introducir una palanca y sacar la tapa del balero de la campana de embrague.


13

Quite la tapa y el deflector de aceite. Luego, golpeándolo suavemente, saque la flecha de mando de la campana de embrague.

14

Continúe quitando el seguro y el anillo de lubricación. También quite el balero.

Diagrama de Componentes de la Contraflecha Engrane de 4ª velocidad de contraflecha

Engrane de 5ª velocidad de contraflecha Engrane propulsor del extremo de la cabeza de la contraflecha

Espaciador Seguro Balero Taza Seguro

Engrane de 7ª velocidad de contraflecha para ES066-7B Engrane de 6ª velocidad de contraflecha para ES52-7B

Balero

Taza Balero Contraflecha posterior

Contraflecha delantera Flecha de reversa

Engrane de reversa Balero

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DESENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL (OPTI RAIL)

Diagrama de Componentes de la Flecha Principal Balero guía de la flecha principal Flecha de mando

Maza de 4ª y 5ª de flecha principal Sincronizador de 4ª y 5ª

Seguro

Engrane de 5ª de flecha principal Balero de agujas Roldana de empuje Seguro

Seguro

Engrane de 6ª de flecha principal Balero de agujas

Flecha principal

Embrague de 6ª y 7ª de flecha principal Balín

Sincronizador de 6ª y 7ª Roldana de empuje

Seguro

Engrane de 3ª de flecha principal Seguro

Engrane de 4ª de flecha principal

Balero de agujas Tuerca de llave o seguro

o

Balero de agujas

Roldana de empuje si tiene tuerca de llave

Roldana de empuje si tiene seguro Engrane de 2ª de flecha principal Balero de agujas Sincronizador de 2ª y 3ª de flecha principal

20

DESENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL (OPTI-RAIL) Y CONVENCIONAL

1

Coloque la flecha en un tornillo de banco con mordazas protectoras, o en un dispositivo de sujeción.

3

Fije un extractor a la maza de 6ª y 7ª velocidad. Saque el engrane y el balero del engranaje propulsor juntos.

5

Quite el seguro, roldana de empuje y balín detenedor. (El balín detenedor evita que la roldana de

empuje gire sobre la flecha). También quite el engrane de 5ª velocidad y los dos baleros de agujas enjaulados.

Quite el seguro espiral de la ranura . La manera

2

4

6

más fácil de hacerlo es colocar un desarmador bajo un extremo y girarlo alrededor del seguro.

A continuación quite el engrane de sobremarcha si se trata de una unidad con sobremarcha, o el engrane de 6ª en una unidad de transmisión directa. Hay dos baleros de agujas encerrados en el engrane.

Retire el sincronizador de 4ª/5ª velocidad de la flecha.

21

DESENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL (OPTI-RAIL) Y CONVENCIONAL

Con los lentes de seguridad puestos, quite el seguro y el embrague de 4ª/ 5ª velocidad. También quite el

7

engrane de 4ª velocidad y los dos baleros de agujas enjaulados. Observe que un balero es más ancho que el otro. Esto será importante al volver a ensamblar.

9

Quite el sincronizador de 2ª/3ª velocidad.

11

22

Se ha completado el desensamble de la flecha principal.

8

10

El seguro, roldana de empuje y balín detenedor pueden quitarse . También quite el engrane de 3ª

velocidad y el balero de agujas enjaulado.

Luego quite la roldana de empuje, el engrane de 2ª velocidad y el balero de rodillos enjaulado.

DESENSAMBLE Y REENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA

1

2

Los engranes de la contraflecha se presionan fácilmente hacia afuera y hacia adentro en esta flecha. Las estrías en espiral proporcionan mayor capacidad de par de fuerza.

Cuando se ensamble esta contraflecha, asegúrese de que los engranes estén colocados correctamente:

La parte rebajada con la identificación del engrane de 4ª velocidad está orientada hacia el engrane de 3ª (el engrane de 3ª es parte de la flecha). Espaciador Engrane de 5ª velocidad

engrane de 4a.

Engrane de 7a 6a (ES52-7B) (ES52-76) Sobremarcha 7a (ES066-7B) engrane de 6a (ES066-7B)

espaciador engrane de 5a.

Engrane de sobremarcha (o engrane de 6ª velocidad en una unidad con transmisión directa). El número de parte está orientado hacia el engrane de 5ª velocidad. El cubo de engranaje de 7ª velocidad está orientada hacia el engrane de sobremarcha (engrane de 6ª velocidad en una unidad de transmisión directa).

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PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

Limpieza Antes de reensamblar, lave todas las partes a fondo.

Use un solvente a base de petróleo. Consulte las precauciones de seguridad del fabricante del solvente para evitar lesiones personales o daño a la transmisión. No use agua o vapor para limpiar los componentes internos. Si lo hace, podría ocasionar corrosión de estos componentes. No use gasolina para limpiar las partes. La gasolina puede explotar, ocasionando lesiones físicas serias. Seque las partes inmediatamente con aire comprimido: recúbralas con lubricante si se van a reensamblar inmediatamente. Si las partes se van a almacenar, recúbralas con un inhibidor de óxido y envuélvalas para aislarlas de la contaminación. Inspeccione a fondo las partes en busca de desgaste o daño. Las partes dañadas o desgastadas del servicio anterior deben ser reemplazadas para asegurar la máxima vida de reconstrucción. Los procedimientos de inspección sugeridos incluyen lo siguiente:

Inspección Collarines de Embrague Tanto los dientes internos como los externos deben estar afilados. Revise que no haya dientes rotos o con esquinas redondeadas, también examine si hay desgaste en las ranuras de las horquillas. Reemplace los collarines si existe cualquiera de estas condiciones.

Engranes Examine si hay dientes de operación y embragues rotos o fisurados, también revise si hay cualquier patrón de desgaste fuera de lo común. Si observa cualquiera de las situaciones anteriores, reemplace el engrane. Si un engrane debe ser reemplazado, recuerde también reemplazar el engrane compañero.

Roldanas de Empuje Revise que no estén planas, con excesivo desgaste en las caras, con grietas, rayadas o con signos de daño por calentamiento. Reemplácelas si existe cualquiera de estas condiciones.

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Seguros Se recomiendan nuevos seguros con cada reconstrucción.

Flecha principal Busque señales de torcedura o desalineación. También revise si hay estrías desgastadas o dañadas. Reemplace la flecha si existe cualquiera de estas condiciones.

Baleros Se recomiendan baleros nuevos con cada reconstrucción. (Consulte “Desensamble Generalbaleros” para mayor información.)

Carcazas y campana de embrague Inspeccione las secciones de la campana de embrague y de la caja en busca de grietas. Si hay grietas, reemplace esa sección de la carcaza. También inspeccione el soporte de la barra de cambios en busca de grietas o ranuras desgastadas. Reemplácelo si encuentra cualquiera de estas condiciones.

REENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL OPTI-RAIL Y CONVENCIONAL

1

Lubrique todos los baleros con aceite antes de iniciar el reensamble. Continúe colocando el balero de agujas enjaulado y el engrane de 2ª velocidad (la maza hacia el embrague) en la flecha. Coloque la r oldana de empuje en la flecha, luego presione la guía del balero en su lugar.

3

Lubrique el sincronizador de 2ª y 3ª velocidad con aceite, luego deslícelo en la flecha. Cambie al engrane de 2ª velocidad.

5

Observe que el balín detenedor evita que la roldana de empuje gire sobre la flecha. Con los lentes de seguridad puestos , continúe instalando el seguro con el lado redondeado hacia la roldana de empuje.

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Coloque el ensamble en un tornillo de banco o dispositivo de sujeción.

Coloque el balero de agujas enjaulado y el engrane de 3ª velocidad en la flecha. El cubo del engranaje deberá apuntar hacia el sincronizador de 2ª y 3ª vel. Coloque el balín detenedor en la flecha y deslice la roldana de empuje en su lugar.

Continúe colocando dos baleros de agujas enjaulados (primero el más ancho) en la flecha. Deslice el engrane de 4ª velocidad en la flecha con los dientes de embrague hacia arriba. También instale el embrague de 4ª/5ª velocidad. Asegúrelo con un seguro. El lado redondeado del seguro deberá estar orientado hacia el embrague.

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REENSAMBLE DE LA FLECHA PRINCIPAL OPTI-RAIL Y CONVENCIONAL

7

Lubrique y luego instale el sincronizador de 4ª/5ª velocidad.

9

Instale dos baleros de agujas enjaulados ya sea el engrane de sobremarcha (para la versión sobremarcha) o el engrane de 6ª velocidad (para la versión de transmisión directa). Los dientes del embrague deberán estar hacia arriba. Instale el embrague de 6ª/7ª y asegúrelo con el seguro espiral.

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A continuación instale los dos baleros de agujas enjaulados y el engrane de 5ª velocidad. El cubo de engranaje deberá estar orientado hacia el sincronizador. Ponga la bola fijadora en su lugar. Luego instale la roldana de empuje y el seguro.

Presione el balero en el extremo de la flecha. El lado achaflanado del balero deberá estar orientado hacia el embrague de 6ª/7ª velocidad.

REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL (OPTI RAIL)

1

Presione el balero en su lugar e instale el seguro . Luego utilice una prensa adecuada para presionar el anillo de lubricación en su lugar. También se puede utilizar un martillo de bronce para este procedimiento.

3

Coloque una manga protectora sobre la flecha antes de instalar la tapa de balero. (Vea la advertencia en la solapa delantera de este manual). También observe la posición del orifico de lubricación. El orificio de lubricación de la tapa del balero debe estar alineado con el orificio de lubricación de esta caja.

5

Coloque la campana de embrague, con la cara de la flecha de mando hacia abajo, sobre la mesa de trabajo e instale el soporte de la barra delantera, asegure con pernos y apriete a 25-41 lbs/pie.

2

Instale la flecha de mando en la campana de embrague.

4

Instale el deflector de aceite. Luego recubra la tapa del balero de la flecha de mando con Loctite 515 morado o el equivalente, alineando los orificios de lubricación. Apriete los tornillos a 25-41 lbs./pie.

6

Instale la horquilla de sobremarcha si antes se había quitado. Asegúrela con tornillos. Apriete los tornillos a 25-41 lbs./pie. Si trabaja en un modelo de transmisión directa, instale la horquilla de 6ª/7ª velocidad.

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El siguiente paso es instalar la contraflecha. La manera más fácil de hacerlo es inclinar la contraflecha hacia la flecha principal. Observe que no hay ninguna marca de tiempo en los engranes. No hay necesidad de poner la contraflecha a tiempo con la flecha principal.

Lubrique el sincronizador de 2ª/3ª con aceite, luego deslícelo en la flecha. Continúe, colocando el balero de agujas enjaulado y el engrane de 2ª velocidad (el cubo hacia el sincronizador) en la flecha. Coloque la roldana de empuje en la flecha.

Instale el riel desde la parte superior a través de las horquillas de cambios y hacia abajo dentro del soporte de la barra delantera.

8

Lubrique la pista del balero, luego deslice el conjunto de la flecha principal en su lugar. Para lograrlo, puede ser necesario inclinar la contraflecha alejándola de la flecha principal.

Deslice la horquilla de 2ª/3ª velocidad en el sincronizador de 2ª/3ª (El No. de parte 101-66-14 estampado en la horquilla de cambios deberá estar hacia arriba). Deslice la horquilla de 4ª/5ª velocidad en el sincronizador de 4ª/5ª (El No. de parte 101-66-17 deberá estar hacia abajo). Deslice la horquilla de 6ª/7ª velocidad en el sincronizador de 6ª/7ª (El No. de parte 101-66-16 deberá estar hacia arriba). (Sobremarcha) Fije el conjunto de la horquilla de cambios de 6ª/7ª a la campana de embrague, apriete los pernos a 25-41 lbs/pie. (En modelos de transmisión directa). Deslice la horquilla de 6ª/7ª en el sincronizador.

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12

Junte las cuatro barras de cambios y póngalas en orden de izquierda a derecha (1ª/reversa, 2ª/3ª, 4ª/5ª y 6ª/7ª).


Deslice las correderas de cambios en e l soporte de la barra delantera y en su lugar entre la canaleta. Cuando estén colocadas adecuadamente en la canaleta, las pestañas de la parte inferior de las correderas de cambios se alinearán con la horquilla de cambios apropiada. También, hay hendiduras en las correderas 2/3, 4/5 y 6/7. Si las correderas se instalaron adecuadamente, las hendiduras descenderán de izquierda a derecha. Después de asegurar una instalación correcta, asegure temporalmente las correderas de cambios con una abrazadera.

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14

Recubra la superficie de sellado de la concha de embrague con Loctite 515 morado o equivalente. Baje la caja colocándola en su lugar con ayuda de una grúa de cadena. Asegúrela con pernos. Apriete a 25-41 lbs/pie.

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DESENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR (OPTI RAIL)

Diagrama de Componentes de los baleros de la Carcaza Auxiliar

Engrane de 1ª velocidad de la flecha

Esfera

Flecha de salida

Tuerca del yugo Roldana Yugo

Balero de agujas

Roldana de empuje Engrane de señal del velocímetro

Seguro

Balero Roldana de empuje

Engrane de reversa de flecha principal Engrane de agujas

Collarín de embrague de 1ª y reversa

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REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR (OPTI RAIL)

1

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Instale los seguros en los baleros intermedios. Bloquee la transmisión en dos engranes. Si la unidad va a asegurarse con un seguro, elévela en el engrane de 4ª velocidad para exponer la ranura del seguro. Instale el seguro.

Instale las tapas de baleros intermedios. La tapa del balero de la flecha principal tiene una ranura que se alinea con el orificio de lubricación en la caja. No utilice juntas o compuestos selladores en ninguna de las dos tapas porque esto podría impedir la lubricación apropiada de la unidad. Apriete los tornillos a 25-41 lbs/pie.

Utilice lubricante Moly #2 para recubrir las estrías de la flecha principal. Luego instale la flecha de salida.

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Deslice el soporte posterior hacia el final de la canaleta, asegúrelo con pernos. Apriete a 21-45 lbs/pie.

A continuación instale el balero y el engrane de 1ª en la flecha principal posterior. También instale el balín detenedor, roldana de empuje y seguro.

Si la canaleta se retiró anteriormente, verifique ahora que haya el espacio apropiado entre ésta y el engrane de 1ª.

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Fije la horquilla de 1ª y reversa a la corredera de cambios y apriete el perno a 21-45 lbs/pie.

Ensamble los baleros y engrane en la flecha intermediaria e instale el conjunto. Asegúrese de que los baleros están lubricados con Moly #2.

Recubra la superficie de sellado de la caja con loctite 515 morado o equivalente. Luego instale la carcaza auxiliar con la ayuda de una grúa de cadena . Asegúrela con tornillos de cabeza hexagonal. Apriételos a 25-41 lbs/pie. Si se instaló un nuevo soporte de barra de cambios de 1ª reversa en la caja trasera, asegúrese de que la barra de 1ª reversa está haciendo los cambios correctamente.

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A continuación instale el balero enjaulado y el engrane de reversa. El cubo de engranaje deberá estar orientado hacia el balero. También instale la roldana de empuje, con el lado cónico hacia arriba.

La orilla recta en el extremo de la flecha intermediaria debe colocarse como se muestra aquí. Golpéela suavemente hacia la caja de madera hasta que la parte superior de la flecha esté al nivel de la caja, o no más de .030” por abajo de la superficie de ésta. La porción inferior de la flecha intermediaria se extenderá aproximadamente 1/4” por arriba de la caja.

A continuación instale el balero de la flecha de salida, usando el insertador apropiado para evitar daño al balero. También instale la contraflecha y la pista del balero de la contraflecha.


13

Recubra la tapa del balero de la contraflecha con Loctite 515 morado o equivalente. No ponga sellador en la ranura de lubricación porque este podría impedir la lubricación apropiada de la unidad .

15

Instale el engrane de señal y la tapa y junta del balero de la flecha principal. Asegúrese de que el paso de aceite de la tapa del balero, se alinea con el paso de aceite de la caja de la transmisión.

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Quite la tapa de la toma de fuerza y coloque un indicador de carátula como se muestra. Use una palanca para elevarlos a un engrane. El juego libre deberá medir entre .001”-.008”. Si el juego axial es correcto, reemplace la tapa de la tom a de fuerza y apriete los tornillos a 25-41 lbs/pie. Si el juego axial no es correcto, ag regue o quite lainas bajo la tapa d el balero de la contraflecha posterior.

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Asegure la tapa con tornillos de cabeza hexagonal. Apriételos a 25-45 lbs/pie.

Asegure la tapa del balero con tornillos de cabeza hexagonal. Apriételos a 25-41 lbs/pie.

Instale la brida o yugo. Asegúrela con una tuerca. Apriete a 300-350 lbs/pie.

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Ponga la transmisión en posición normal de operación.

Revise la alineación de las barras de cambios y del riel de cambios.

Instale el slide entre las barras de cambios asegurándose de que las 4 barras están alineadas en neutral y el slide asienta bien.

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Instale el interruptor de luz de reversa, si se quito con anterioridad. Apriételo a 25-41 lbs/pie.

Instale balín detenedor y resortes con encastre.

Instale la junta y la placa interlock.


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Instale el interlock sobre la placa interlock. La superficie superior del interlock deberá estar a nivel con la placa interlock.

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Instale la junta final y observe la posición de la placa interlock. Esta fotografía muestra la posición correcta.

Instale temporalmente la torreta de cambios y haga cambios en la mesa de trabajo para asegurarse de que todas las horquillas hacen los cambios correctamente. Antes de quitar el conjunto de la torreta de cambios, cambie la transmisión a engranaje directo. Esto ayudará a instalar la transmisión en el vehículo.

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1

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Después de quitar la transmisión del vehículo, drene el aceite. Primero espere a que se enfríe la unidad. De lo contrario, el líquido de la transmisión caliente podría ocasionarle quemaduras.

Los cuatro resortes y émbolos deberán quitarse ahora. Si la razón de esta revisión es un problema de cambio de velocidades, examine cuidadosamente los resortes y émbolos buscando desgaste o daño. Reemplácelos si están desgastados o dañados.

Si el conductor ha experimentado problemas con los cambios, revise en este momento el émbolo transversal y el resorte. Reemplácelos si están desgastados o dañados. Si no han ocurrido problemas, no es necesario quitar ni el émbolo ni el resorte.

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Quite los tornillos retenedores de encierre. A continuación quite las juntas y la placa retenedora de entrecierre.

El interruptor de luz de reversa puede ser retirado si va a ser reemplazado. En caso contrario, no tiene que ser retirado durante el servicio.

Fije una ménsula o ganchos para izar a la caja trasera. Asegúrelos con tornillo, que estén por lo menos apretados con la mano. Eleve la transmisión con una grúa, y colóquela sobre su extremo en una mesa de trabajo que tenga un agujero para la flecha de mando.

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Quite la tuerca, roldana y el yugo o brida.

A continuación quite el engrane de señal del velocímetro.

Usando extractor de baleros y ayudado por las ranuras de extracción, quite el balero de la flecha principal post erior.

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Quite la tapa del balero de salida y la junta.

Quite la tapa del balero de la contraflecha y los separadores. Nota: Algunos modelos tienen una opción de toma de fuerza en la contraflecha posterior. En este caso, la contraflecha saldrá con la caja trasera cuando esta sea retirada.

Quite los tornillos de la carcaza auxiliar.


13

A continuación, coloque palancas en las ranuras que se proporcionan en la carcaza auxiliar. Rompa el sello.

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Utilizando un martillo de hule, golpee la contraflecha posterior hacia afuera de la parte trasera de la caja.

17

Observe que el soporte de la horquilla de 1ª y reversa también permanece en la carcaza auxiliar. Este soporte no deberá retirarse a menos que esté roto y vaya a ser reemplazado.

14

Luego utilice una grúa de cadena y quite la carcaza auxiliar.

16

El eje intermediario de reversa y el engrane permanecen en la carcaza auxiliar.

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Golpee el eje intermediario de reversa hacia afuera de la carcaza auxiliar.

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Quite el engrane intermediario de reversa y los baleros.

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Continúe quitando la roldana de empuje, engrane de reversa, y los baleros de aguja enjaulados.

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Desatornille el soporte de la barra de cambios trasera. Saque hacia arriba el ensamble de horquilla y collarín de 1ª/reversa, fuera de la carcaza auxiliar.

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A continuación, quite la flecha de salida.

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Enseguida, quite la roldana de empuje y el balín detenedor.

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Para retirar el enganche de 1ª. de la flecha principal, primero quite el seguro. Utilice siempre lentes de seguridad para proteger sus ojos mientras da servicio a una transmisión.


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Quite el engrane de 1ª y el balero del eje. El engrane del embrague es parte del eje.

Bloquee la transmisión en dos velocidades. Quite el seguro o tuerca intermedia de la flecha principal, dependiendo del componente con que cuenta su unidad. Si su unidad tiene tuerca intermedia en la flecha principal, la manera más fácil de quitarla es usar el manguito especial mostrado en la página de referencia de herramientas.

26

Continúe quitando las dos tapas de baleros intermedios. La canaleta grande de lubricación sujeta a la caja no tiene que ser retirada.

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Use palancas para sac ar los baleros de la flecha principal y eje secundario.

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DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

1

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Quite los tornillos de la carcaza principal.

3

Eleve la flecha principal fuera de la caja con la ayuda de una grúa. Puede ser necesario inclinar la contraflecha hacia un lado para tener un espacio libre. Observe que las horquillas de los engranes de 2ª/3ª y 4ª/5ª salgan de la caja con la flecha principal.

5

Incline la contraflecha y sáquela de la caja.

2

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6

Inicie el desensamble de la caja quitando la carcaza principal. Use una grúa de cadena.

Saque las horquillas de la flecha principal.

Deslice el sincronizador alejándolo de los sujetadores de horquilla.


7

Aquí se muestra la horquilla de la sobremarcha. No es necesario retirar esta horquilla, aunque el técnico puede desear hacerlo.

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La horquilla de cambios directos, mostrada a la izquierda, puede quitarse en este momento.

directa sobremarcha

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11

Si la barra de cambios de sobremarcha está desgastada, simplemente quite el seguro y el perno. Reemplace la barra y asegúrela con el perno de montaje y el seguro de la horquilla de cambios.

A continuación, voltee la campana del embrague hacia arriba. Quite los cuatro tornillos de la tapa de la flecha de mando.

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12

Si están desgastados los pernos de la horquilla de cambios de sobremarcha o las zapatas de la horquilla de cambios de transmisión directa, éstos deben retirarse y reemplazarse.

Utilice la ranura maquinada para introducir una palanca y sacar la tapa del balero de la campana de embrague.

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13

Quite la tapa y el deflector de aceite. Luego, golpeándolo suavemente, saque la flecha de mando de la campana de embrague.

14

Continúe quitando el seguro y el anillo de lubricación. También quite el balero.

Diagrama de Componentes de la Contraflecha Engrane de 4ª velocidad de contraflecha

Engrane de 5ª velocidad de contraflecha Engrane propulsor del extremo de la cabeza de la contraflecha

Espaciador Seguro Balero Taza Seguro

Engrane de 7ª velocidad de contraflecha para ES066-7B Engrane de 6ª velocidad de contraflecha para ES52-7B

Balero

Taza Balero Contraflecha posterior

Contraflecha delantera Flecha de reversa

Engrane de reversa Balero

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Balero de engrane propulsor Tapa del engranaje propulsor

Seguro Soporte

Retenedor de aceite

Anillo de lubricación Tornillo

Horquilla y barra de 1ª y reversa

Deflector de aceite

Tapa de balero de engranaje propulsor

Gancho para izar

Sujetador de la horquilla de camb ios Horquilla y barra de 2ª y 3ª

Tornillo Soporte Perno de espiga

Horquilla y barra de 4ª y 5ª

Tornillo Pasador de impulsión

Horquilla y barra de 6ª y 7ª

Paso de aceite

Anillo de balero

Cárter del embrague

Bujes

Barra de cambios de sobremarcha

Perno de montaje Seguro

Tapa de agujero de inspección

Seguro

Horquilla de cambios de sobremarcha

Zapata de horquilla de cambios de s/m Perno de soporte de montaje Soporte de montaje

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1

3

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Presione el balero en su lugar e instale el seguro. Luego utilice una prensa adecuada para presionar el anillo de lubricación en su lugar. También se puede utilizar un martillo de bronce para este procedimiento.

Coloque una manga protectora sobre la flecha antes de instalar la tapa de balero. (Vea la advertencia en el interior de este manual). También observe la posición del orificio de lubricación. El orificio de lubricación de la tapa del balero debe estar alineado con el orificio de lubricación de esta caja.

Coloque la campana de embrague, con la cara de la flecha de mando hacia abajo, sobre la mesa de trabajo e instale el soporte de la barra delantera, asegure con pernos y apriete a 25-41 lbs/pie.

2

4

6

Instale el la flecha de mando en la campana de embrague.

Instale el deflector de aceite. Luego recubra la tapa del balero de la flecha de mando con Loctite 515 morado o equivalente, alineando los orificios de lubricación. Apriete los tornillos a 25-41 lbs/pie.

Instale la horquilla de sobremarcha si antes se había quitado. Asegúrela con tornillos. Apriete los tornillos a 25-41 lbs./pie. Si trabaja en un modelo de transmisión directa, instale la horquilla de 6ª y 7ª vel.


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11

A continuación lubrique y luego instale el sincronizador de 6ª/7ª velocidad. Haga el cambio descendente a la flecha de mando. Esto ayudará a la alineación.

Eleve la flecha principal con una grúa . Mientras está en el aire, instale las horquillas de 2ª/3ª y 4ª/5ª velocidad en su lugar.

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El siguiente paso es instalar la contraflecha. La manera más fácil de hacerlo es inclinar la contraflecha hacia la flecha principal. Observe que no haya ninguna marca de tiempo en los engranes. No hay necesidad de poner la contraflecha a tiempo con la flecha principal.

Lubrique el hueco de la pista del balero, luego deslice el conjunto de la flecha principal en su lugar. Para lograrlo, puede ser necesario inclinar la contraflecha alejándola de la flecha principal. Asegúrese de que las barras de cambios se alinean con el soporte de la barra de cambios en la caja.

Recubra la superficie de sellado de la caja de embrague con Loctite 515 morado o equivalente. Baje la caja colocándola en su lugar con ayuda de una grúa de cadena. Asegúrela con pernos. Apriete a 25-41 lbs/pie.

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Instale los seguros en los baleros intermedios. Bloquee

1

la transmisión en dos engranes. Si la unidad se va a asegurar con un seguro, elévela en 4ª velocidad para exponer la ranura del seguro. Instale el seguro.

2

Instale las tapas de baleros intermedios. La tapa del balero de la flecha tiene una ranura que se alinea con el orificio de lubricación en la caja. No use juntas o compuestos selladores en ninguna tapa porque eso podría impedir la lubricación apropiada de la unidad. Apriete los tornillos

de la tapa a 25-41 lbs/pie.

3

A continuación instale el balero y el engrane de 1ª en la flecha principal posterior. También instale el balín detenedor, roldana de empujey seguro.

5

Si la canaleta fue retirada antes, revise ahora para asegurarse de que hay el espacio apropiado entre ésta y el engrane de 1ª.

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4

6

Use lubricante Moly #2 para recubrir las estrías de la flecha pricipal. Luego instale la flecha principal posterior.

Instale la horquilla y el collarín de cambios de 1ª/reversa. Cuando la barra de cambios no caiga más, presione las barras de la horquilla en la abertura de la torreta de cambios mientras empuja el soporte de la barra de la horquilla hacia abajo. Esto ayudará a la alineación.


7

Asegure el soporte con tornillo de cabeza hexagonal. Apriete los tornillos a 25-41 lbs/pie..

9

Ensamble los baleros y el engrane en la flecha intermedia e instale el conjunto. Asegúrese de que los baleros estén llenos de lubricante Moly #2.

11

Recubra la superficie de sellado de la caja con loctite 515 morado o equivalente. Luego instale la carcaza auxiliar con la ayuda de una grúa de cadena. Asegúrela con tornillo de cabeza hexagonal. Apriételos a 25-41 lbs/pie. Si se instaló un nuevo soporte de la barra de cambios de 1ª/reversa en la carcaza auxiliar, asegúrese de que la barra de 1ª/reversa está haciendo los cam bios adecuadamente.

8

A continuación instale el balero enjaulado y el engrane de reversa. El cubo del engrane deberá estar orientado hacia el balero. También instale la roldana de empuje, con el lado cónico hacia arriba.

10

La orilla recta en el extremo de la flecha intermedia debe colocarse como se muestra aquí. Golpee suavemente la caja de manera que la porción superior de la flecha esté al mismo nivel de la caja, o no más de .030” debajo de la superficie de la caja. La parte inferior de la flecha intermedia se extenderá aproximadamente 1/4” por arriba de la caja.

12

A continuación instale el balero de la flecha principal posterior, usando el impulsor apropiado para evitar daño al balero. También instale la contraflecha y la pista del balero de la contraflecha.

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13

15

Recubra la tapa del balero de la contraflecha con Loctite 515 morado o equivalente. No ponga sellador en la ranura de lubricación porque esto podría impedir la lubricación adecuada de la unidad.

Instale el engrane de señal y la tapa y junta del balero de la flecha principal. Asegúrese de que el paso de aceite de la tapa del balero se alinea con el paso de aceite de la caja de la transmisión.

Quite la tapa de la toma de fuerza y coloque un indicador de carátula como se muestra. Use una palanca para elevarlo en un engrane. El juego libre deberá medir entre .001”.008”. Si el juego axial es correcto, reemplace la tapa de la toma de fuerza y apriete los tornillos a 25-41 lbs/pie. Si el juego axial no es correcto, agregue o quite lainas bajo la tapa del balero de la contraflecha posterior.

17

49

14

Asegure la tapa con tornillo de cabeza hexagonal. Apriételos a 25-41 lbs/pie.

16

Asegure la tapa del balero con tornillos de cabeza hexagonal. Apriételos a 25-41 lbs/pie.

18

Instale la brida o yugo. Asegúrela con una tuerca. Apriete a 300-350 lbs/pie.


19

Ponga la transmisión en la posición normal de operación.

21

A continuación instale los émbolos y resortes de encastre.

23

Instale una junta, de la placa interlock, y la junta final. Observe la posición del plato de entrecierre. Esta fotografía muestra su posición correcta. A continuación, cambie a engranaje directo e instale la transmisión en el vehículo. Instale la torreta de cambios. Asegúrela con tornillos de cabeza hexagonal apretados a 25-41 lbs/pie.

20

Instale el interruptor de la luz de reversa si se quitó anteriormente. Apriételo a 25-41 lbs/pie.

22

Haga cambios en la mesa de trabajo para asegurarse de que todas las horquillas están haciendo los cambios adecuadamente.

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REENSAMBLE DE LA TORRETA DE CAMBIOS

1 Para reensamblar la torreta, primero coloque la brida en la palanca de cambios. La brida tiene una protuberancia que debe alinearse con el lado de la torreta que tiene la otra protuberancia. Asegure la brida presionando el perno pivote en su posición. 2 Coloque el ensamble de la palanca en la caja de la torreta. La protuberancia elevada en

Perilla

la brida debe ser colocada junto al lado de la torreta que tiene el estampado del número de fundición.

Cable de amarre superior (abrazadera)

3 Instale los dos tornillos de cruceta. Apriételos a 100-125 lbs/pie.

Bota Cable de amarre inferior (abrazadera)

4 Deslice la bota en su lugar. Asegúrela con dos cables de amarra, cuidando de no cortar la bota. Palanca de cambios

Perno pivote

Horquilla Protuberancia

Torreta de cambios

Tornillo de la torreta de cambios

Tornillo de espiga

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Operación Ruidosa

a

Retumbos y zumbidos. Estos ruidos son causados

b

Silbidos, ruidos sordos, golpeteos . Los silbidos

El ruido es normalmente un problema muy evasivo, y generalmente no es culpa de la transmisión. Los mecánicos deberán probar el vehículo en el camino para determinar si la queja de ruido del conductor está realmente en la transmisión. En muchos casos en que los conductores han insistido en que el ruido provenía de la transmisión, las investigaciones revelaron que era causado por una de las siguientes condiciones:

pueden ser ocasionados por baleros en mal estado. Conforme el balero de desgasta y los retenedores comienzan a romperse, el ruido puede cambiar a golpeteos.

a

Ventilador desbalanceado o aspas dobladas. b Amortiguadores de vibración (dampers) defectuosos. c Cigüeñal desbalanceado. d Volante de motor desbalanceado. e Pernos de montaje del volante de motor sueltos. f Marcha mínima del motor brusca, produciendo traqueteo en el tren de engranes. g Conjunto del embrague desbalanceado. h Tacones del motor sueltos o rotos. i Toma de potencia activada. j Juntas universales desgastadas. k Flecha cardán desbalanceada. l Ángulos de junta universal fuera de fase o con ángulos excesivos. m Baleros centrales en la transmisión secos, no montados correctamente. n Ruedas desbalanceadas. o Piso de las llantas zumbando o vibrando a ciertas velocidades. p Fugas de aire en el lado de succión del sistema de inducción, especialmente con turbocargadores. Los mecánicos deberán tratar de localizar y eliminar el ruido por otros medios que la remoción y reparación de una transmisión. Sin embrago, si el ruido parece estar en la transmisión, trate de determinar en que posición está la palanca de cambios cuando ocurre el ruido. Si el ruido es evidente en una posición de engrane solamente, el problema normalmentese puede rastrear a los engranes de operación. A continuación, trate de categorizar el ruido en las siguientes clasificaciones:

por engranes desgastados, rotos, ásperos o agrietados. Conforme se siguen desgastando los engranes, el zumbido será notable particularmente en la posición de engrane que aplica la mayor carga en el engrane desgastado.La falta de lubricante o el uso de lubricante inapropiado puede también resultar en retumbos y zumbidos. Esto es porque no hay suficiente lubricante para enfriar y cubrir los engranes, lo cual permite el contacto metal-a-metal.

c

Zumbido de engranes . Esto es normalmente

causado por la falta de juego entre los engranes compañeros. El espacio inapropiado de la toma de potencia es el gran culpable aquí.

d

Vibración. Las carreteras mejoradas de la ac-

e

Traqueteo metálico. Estos ruidos dentro de la

tualidad significan que los trenes motrices están circulando a más altas RPMs. Estas velocidades más altas significan que el daño ocasionado al sistema de transmisión por la vibración, es más obvio que en el pasado. Cuando se llega a las RPM máximas de una flecha, ésta comienza a combarse. Se puede escuchar un zumbido resonante y se iniciará una vibración. Este tipo de vibración puede ocasionar atascamiento de los engranes, pernos de sincronizador rotos, fallas de baleros, endurecimiento y corrosión.Durante la aceleración y desaceleración, la flecha puede pasar por una vibración crítica-media (la mitad de las RPM máximas en la flecha). Un zumbido o boom se puede escuchar en este punto. transmisión normalmente resultan de una gran variedad de condiciones. Las vibraciones torsionales del motor son transmitidas a la transmisión a través del embrague. En equipo para trabajo pesado, no se usan los discos de embrague con amortiguadores de vibración, de manera que un traqueteo-particularmente en neutral es común con equipo diesel. En general, las velocidades del motor deberán ser de 600 RPM o más para eliminar el traqueteo objetable y la vibración durante la marcha mínima. Un inyector defectuoso o con falla ocasionaría una marcha mínima brusca o inferior, y posiblemente un traqueteo en la transmisión. El traqueteo también puede ser causado por juego excesivo entre el engrane de entrada de la toma de potencia y el engrane de salida de la transmisión. 52


Ruido en Neutral

Desengrane, Botadura de Velocidades

Causas Posibles:

Si las unidades se zafan de velocidad, esto puede ser ocasionado por:

a

Desalineamiento de la transmisión.

b

Balero piloto de volante de motor desgastado.

c

Baleros de la contraflecha desgastados o rayados.

d

Contraflecha suelta o desgastada.

e

Juego excesivo en los engranes.

f

Superficie de contacto de los dientes de engrane rayada.

g

Lubricación insuficiente.

h

Uso de lubricante de grado incorrecto. Ruido en Engrane

a b

Engrane con dientes deslizables ásperos, mellados o cónicos.

b

Engrane de velocímetro ruidoso.

c

Juego axial excesivo de engranes de contraflecha.

d

Consulte las condiciones listadas bajo.

a

Control remoto hacia delante colocado inapropiadamente, lo cual limita el viaje total hacia delante y hacia atrás desde la posición neutral del control remoto.

b

Correderas o varillaje de cambios de longitud incorrecta que limitan el viaje del control remoto hacia delante desde la posición neutral.

c

Palancas, pivotes o balín flojos o sueltos.

d

Fugas de Aceite Causas Posibles: a

Nivel de aceite demasiado alto.

b

Lubricante incorrecto en la unidad. Juntas defectuosas, de tipo incorrecto u omitidas de la tapa del balero.

c

Respiradero de la transmisión omitido o tapado por dentro. Tornillos sueltos, faltantes en el control remoto, torreta cambiadora, tapas de baleros, toma de potencia o cubiertas.

d

e

f

Aberturas traseras para drenar aceite en tapas de baleros o caja, tapadas con barniz o tierra.

g

Juntas movidas o comprimidas fuera de posición, juntas rotas con pedazos aún bajo la torreta de cambios. Grietas o agujeros en las fundiciones.

h

j

Tapón de drenado suelto. Fuga de aceite del motor.

k

Adaptador o conexiones del velocímetro sueltos.

i

53

Mal funcionamiento interno, como dientes de embrague desgastados, permitiendo a la transmisión zafarse de su posición.

Si se está usando un control remoto, asegúrese de que está funcionando adecuadamente antes de culpar del problema a la transmisión. Observe si la unidad se zafa de velocidad al manejar arrastrando una carga, o libre de carga. También, observe si el engrane se brinca en caminos parejos o sólo en caminos malos. Los puntos que impedirían el acoplamiento total de los engranes son:

Causas Posibles: a

Interferencia externa, como abertura del piso, impidiendo el acoplamiento total.

e

f g

h

Correderas, cables, etc., demasiado esponjosos o flexibles; o no asegurados adecuadamente en ambos extremos. Tacones del motor desgastados o sueltos si la unidad hacia delante está montada al bastidor. Montaje remoto hacia adelante demasiado endeble, o suelto el bastidor. Tornillos sueltos en las articulaciones del control remoto, en las horquillas de cambios dentro del control remoto. Insertos de las horquillas de cambios, o engrane deslizante acanalado o collarín, con desgaste excesivo.

Transmisión y motor desalineados vertical u horizontalmente. Algunas cosas que podrían mover el engrane o la flecha fuera de su posición correcta, particularmente en caminos malos, son: a Uso de extensiones pesadas en la palanca de cambios. b Resortes de encastre, rotos. c Muescas de encastre de barra desgastadas. d Barras dobladas o sueltas. e Juego axial excesivo en engrane de mando o contraflecha, ocasionado por baleros o interlock desgastados. f Anillos de empuje desgastados o faltantes. i


Cambios Forzados

Cambios Forzados

Un embrague que opere incorrectamente interferirá con los cambios apropiados de engranes en cualquier transmisión. También es importante que el mecanismo de liberación hidráulico, de aire o similar esté en buenas condiciones de funcionamiento. Si se hace la liberación total y completa del embrague, las siguientes podrían ser algunas de las posibles causas de las quejas de cambios duros:

La vida útil de la mayoría de las transmisiones, principal y auxiliar, es gobernada por la vida de los baleros. La mayor parte de las fallas de baleros se pueden atribuir a la vibración y la tierra. Algunas otras razones que destacan en las fallas de baleros son:

a No hay lubricante en la unidad de control remoto.

c

c

g

Ajuste incorrecto de flechas o diámetro interior.

Falta de lubricante o lubricante incorrecto, ocasionando la formación de una película pegajosa y depósitos de sedimentos en las estrías de flecha y engranes.

h

Corrosión ácida por agua en el lubricante. Sobrecarga del vehículo o motor demasiado grande para la transmisión resultando en sobrecarga.

e

Ajuste incorrecto en el varillaje de cambios.

f

Engranes deslizantes de embrague apretados en las estrías de la flecha.

g

Dientes de embrague desgastados, mellados o muy mutilados debido a cambios incorrectos.

j

Tipo o grado de lubricante incorrecto.

f

Horquilla de cambios muy desgastada o doblada.

i

b

No hay lubricante o válvulas de lubricación en juntas universales o rótulas de controles remotos.

d

h

Fatiga de las pistas o bolas. Falta de lubricante. Retenedores rotos, pistas endurecidas y gastadas debido a la vibración. Baleros muy apretados o muy sueltos. Instalación incorrecta resultando en baleros endurecidos.

(Nota: El control remoto hacia delante es aislado y a menudo ignorado. Muchos controles remotos usados en las transmisiones y auxiliares requieren lubricación aparte.)

b

a

Atascamiento o interferencia de la palanca de cambios con otros objetos o varillas dentro de la cabina o cerca de la isla de control remoto. Arrastre del embrague. Engranes de funcionamiento libre atascados o ásperos ya sea en la cara de empuje o en los diámetros.

Engranes Trabados a Engrane no liberado. También revise las unidades

remotas tales como la asistencia hidráulica o de aire. Nota: En algunas unidades que emplean un control total de aire para la liberación del embrague, se debe asegurar una presión de aire de aproximadamente 60 lbs. o más antes de poder liberar el embrague. No deje estos vehículos estacionados en alguna velocidad.

b Engranes deslizantes apretados en las estrías. c Rebabas entre o bajo las estrías de flecha y engrane. d Ajuste incorrecto. Desgaste excesivo o movimiento

perdido en el varillaje de cambios.

d e

i

Polvo Más del 90% de todas las fallas de baleros están causadas por polvo, el cual siempre es abrasivo. El polvo puede entrar en los baleros durante el ensamble de las unidades, o con el lubricante durante el funcionamiento. El polvo también puede entrar a los baleros a través de los sellos, el respiradero o aún por los contenedores sucios usados para agregar o cambiar el lubricante. El material suave, como tierra o polvo, normalmente forma una pasta abrasiva de compuestos pulidores dentro de los baleros. La presión entre bolas y las pistas hace un pulverizador perfecto: el movimiento de rotación tiende a atrapar y mantener los abrasivos. Conforme se desgastan las bolas y las pistas, los baleros se vuelven ruidosos. La acción pulidora tiende a aumentar rápidamente al desgaste del fino acero de las bolas y pistas al material pulidor. El material duro, áspero, como esquirlas de metal, puede entrar en los baleros durante el ensamble procedente de herramientas como martillos, brocas y buriles eléctricos. También puede crearse dentro de la unidad durante el uso por rebaje de dientes. Estas partículas producen pequeñas muescas en las bolas y pistas. Cuando estas partículas duras se atoran entre las bolas y las pistas, pueden ocasionar que la pista anterior gire sobre la flecha, o que la pista exterior gire en la caja.

Fatiga Todos los baleros están sujetos a la fatiga y deben ser reemplazados eventualmente. Su propia experiencia de operación le dirá el kilometraje al que se deberán reemplazar los baleros que muestren solamente el desgaste normal. 54


Corrosión

Intercambiabilidad

El agua, ácido y los materiales corrosivos formados por el deterioro del lubricante, producirán una capa café-rojiza y pequeños agujeros sobre las superficies exteriores y expuestas de la pista. Los óxidos corrosivos también actúan como agentes pulidores.

Todos los baleros de bolas, ya sean fabricados aquí o en el extranjero, son intercambiables respecto a sus dimensiones estandarizadas, tolerancias y ajustes. Sin embrago, para un tamaño de flecha dado existen baleros estándar para servicio ligero, medio y pesado.

Ajustes de la Flecha

Los números y símbolos estampados en las pistas interiores y exteriores de los baleros designan el tamaño y el tipo. Observe que los sistemas de numeración de diferentes fabricantes de baleros no han sido estandarizados. Consulte las tablas intercambiables y use los baleros correctos para partes de reemplazo.

Los ajustes de baleros en las flechas giratorias normalmente se especifican como apretados. Dejarlos demasiado flojos - aún .001” - bajo una carga, produce un avance lento o deslizamiento de la pista interior sobre la flecha giratoria. El resultado es que se talla o desgasta la superifice de metal de las flechas. La fuerza que ocasiona que la pista interior gire desaparece cuando el balero se ajusta correctamente.

Instalación y Remoción de Baleros La instalación o remoción incorrecta de los baleros, especialmente golpear con martillo el balero en la flecha con golpes fuera de centro, puede resultar en endurecimiento que lleve a cristalización. Dado que ese daño raras veces visible, no se conoce Fugas dees Aceite hasta después de que falla o del desensamble completo. Se deberán utilizar los insertadores y extractores correctos (preferentemente bajo una prensa). Quitar los baleros es más difícil que instalarlos. En la mayoría de los casos es necesario quitar el balero jalando la pista exterior, lo cual puede dañar las bolas o pistas. Por lo tanto, es una buena idea reemplazar los baleros durante una reparación mayor, para evitar problemas. Sin embrago, si no se va a reemplazar el balero, evite quitarlo durante reconstrucciones de poco kilometraje.

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Localizando Fallas en el Embrague La mala operación del embrague interfiere con los cambios de engranes apropiados en cualquier transmisión. Los dos párrafos siguientes describen los problemas más comunes encontrados con embragues: a

b

Si el embrague se desliza o no se acopla apropiadamente, primero revise el ajuste interno del embrague. Si el ajuste no mejora la situación, revise si hay resortes con presión débil, falta de pedal libre, y caras de embrague desgastadas o aceitosas y mecanismos de liberación atascados. Si el embrague se arrastra o no se libera apropiadamente, revise el ajuste interno del embrague. Algunas otras causas para el arrastre del embrague son: un plato intermedio aprisionado sobre pernos de mando o lengüetas de impulsión; el plato de presión no se retracta; un disco deformado o torcido; estrías desgastadas en la flecha de mando de transmisión principal; o el balero de liberación del embrague dañado; o el buje en la manga de liberación arrastrando sobre el engrane de mando de la transmisión.

Spicer Es0066-7b Transmision

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