SMFA - Aripi Romanesti 1910-2010

Coperta trebuie sa aibe lungime totala 3,5 ∗ 17 ∗ 2 ∗ 17 ∗3,5 cm = 43 cm (are 3,5 cm clapeta ce se indoaia in interior)

inaltime de 23 cm

STATUL MAJOR AL FORŢELOR AERIENE ŞCOALA DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU”

SĂRBĂTOAREA ARIPILOR ROMÂNEŞTI O SUTĂ DE ANI DE ZBOR ÎN ARMATA ROMÂNIEI (17 iunie 1910 – 17 iunie 2010)

Volum coordonat de General locotenent dr. Ion-Aurel STANCIU Comandor dr. Emil CIMPOCA Comandor dr. Marius-Adrian NICOARĂ Căpitan Daniel STAN

Editura Centrului Tehnic Editorial al Armatei Bucureşti, 2011 1

Coperta: Căpitan Daniel STAN Redactori: Comandor dr. Marius-Adrian NICOARĂ Căpitan Daniel STAN Căpitan Vică ILEA Tehnoredactare: Daniela DOBRE Niculina DAVID Corectura: Comandor dr. Marius-Adrian NICOARĂ Căpitan Daniel STAN Plutonier Alin GROSU Referenţi: Gl. bg. Dr. Liviu SCRIECIU Col. (r) Emil ION

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României Sărbătoarea aripilor româneşti: o sută de ani de zbor în Armata României: 17 iunie 1910 - 17 iunie 2010/ General lt. dr. Ion-Aurel STANCIU, comandor dr. Emil CIMPOCA, comandor dr. Marius-Adrian NICOARĂ, căpitan Daniel STAN - Bucureşti: Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, 2011 ISBN 978-606-524-099-5

I. Stanciu, Ion-Aurel II. Cimpoca, Emil III. Nicoară, Marius-Adrian IV. Stan, Daniel

358.4(498)

Editură recunoscută de către CNCSIS Operaţiile tehnice-editoriale au fost executate La Centrul Tehnic-Editorial al Armatei Sub comanda nr. 4960/2011 2

„Bucuria cea mare însă, am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi ca înălţimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra maşina. Zburasem şi asta era principalul.” AUREL VLAICU Impresii din văzduh, 1911

3

4

CUPRINS Introducere....................................................................................................................................... Partea întâi - SESIUNEA ŞTIINŢIFICĂ ANUALĂ - ediţia I, 15-16 iunie 2010................................. SECŢIUNEA 1 - Aurel Vlaicu, Personalitate proeminentă a României (15 iunie 2010).................... Transformare şi priorităţi pentru învăţământul militar din Forţele Aeriene, gl. mr. dr. IonAurel STANCIU, col. Nicuşor ŢACU ................................................................................................... Planul de dezvoltare şi modernizare a Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” în perioada 2009 – 2014, Cdor. drd. Nicolae JIANU ......................................................... Cronologie Aurel Vlaicu, cpt. Vică ILEA........................................................................................ Aeroplanul Vlaicu 1 (model 1910) primul aparat de zbor de şcoală şi antrenament al Armatei Române, cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ................................................................................ Noutăţi din arhive necercetate referitoare la Aurel Vlaicu, Dan ANTONIU, George CICOŞ .... IAR-80 o filă din istoria aripilor româneşti, inf. mst. Voicu TONENCHI, st. sg. Nicolae Carra. Despre un alt transilvănean care a zburat la Aspern, prof. Vasile TUDOR.................................. Un strălucit aviator basarabean, prof. Vasile TUDOR.................................................................. Slujitorii Dumnezeului celui Preaînalt şi „Vulturul din Carpaţi”, preot militar Constantin NEAGU.................................................................................................................................................. Moartea lui Aurel Vlaicu în paginile ziarului „Românul” din Arad (1913), cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU, Ionuţ-Constantin PETCU.................................................................... Monumentul funerar al lui Aurel Vlaicu din cimitirul Bellu militar – Bucureşti, cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU, Ionuţ-Constantin PETCU........................................................... Henri Coandă şi viziunea sa asupra propulsiei aeriene, prof. univ.dr. ing. D.H.C. Virgil STANCIU, prof. drd. Viorel GHEORGHE............................................................................................ Încercări de modernizare a industriei româneşti de aviaţie în anii celui de-al doilea război mondial, prof. univ. dr. ing. D.H.C. Virgil STANCIU, prof. drd. Viorel GHEORGHE........................ Profilul caracterial al inginerului aviator Aurel Vlaicu, conf. univ. dr. Eugen AVRAM.............. Vernisajul expoziţiei de fotografie „Aurel Vlaicu în contemporaneitatea aeronautică”, Nicolae MOGHIOR............................................................................................................................... SECŢIUNEA a 2-a – Evoluţia învăţământului militar aeronautic în România (15 iunie 2010).......... Impactul celor 60 de ani de aviaţie reactivă asupra învăţământului militar de aviaţie în Şcoala Aripilor Româneşti, cdor. (r) dr. Eminescu COŞEREA............................................................ Doctrina – factor important al edificării şi întrebuinţării Forţelor Aeriene. Unele aspecte privind elaborarea doctrinelor, cdor. (r) Eugen-Mihail CASAPU....................................................... Transportul trupelor pe calea aerului în abordarea specialiştilor militari din perioada interbelică, col. dr. Mircea TĂNASE..................................................................................................... Doctrina învăţământului militar de aviaţie în perioada celui de-al doilea război mondial, cdor. drd. Jănel TĂNASE....................................................................................................................... Contribuţia managementului la formarea competenţei de conducător militar, col. (r) dr. Emil SURLARU, lt. cdor. Marius-Daniel MIHALCEA.................................................................................. Întrebuinţarea aviaţiei în misiunile umanitare, cdor. Romeo-Eugen LUPU................................. SECŢIUNEA a 2-a – Evoluţia învăţământului militar aeronautic în România (16 iunie 2010).......... Centrul de cercetări şi încercări în zbor - 35 de ani în slujba aripilor româneşti, cdor. Florea DRĂGHICI, cpt. cdor. C.S. III ing. Dumitru DRAGOMIR, cpt. cdor. Aurelian COJOCARU, ing. Constantin STANCU.............................................................................................................................. Implicaţiile comunicării în dezvoltarea şi afirmarea relaţiilor interpesonale în cadrul organizaţiei militare, lt. (psiholog) Clara-Maria NEACŞU, psiholog Mihaela PĂUNESCU.............

5

7 11 14 14 23 27 33 38 42 51 66 69 88 100 110 114 119 135 137 137 144 162 171 183 187 201

201 217

Evoluţia învăţământului în arma artilerie antiaeriană, lt. col. Constantin STANCIU................. Învăţământ şi istorie în arma radiolocaţie, lt. col. Ovidiu IRIMIA............................................... Aurel Vlaicu 100, Henri Coandă 100. Noile aeronave de transport C-27 J Spartan ale Forţelor Aeriene Române, cdor. drd. Nicuşor OPREA........................................................................ Protecţia personalului şi tehnicii structurii de transport aerian împotriva acţiunilor letale/nonletale ale adversarului, cdor. drd. Nicuşor OPREA............................................................. Cooperarea civil-militară în domeniul Managementului Traficului Aerian şi implicaţiile asupra învăţământul aeronautic militar, cpt. cdor. Ion CHIREA....................................................... În plen, în clubul unităţii cu personalul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”... Forţele Aeriene Române, un trecut respectabil - un prezent credibil - un viitor mai sigur, gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU, cpt. cdor. Vasile TOADER...................................................................... Aurel Vlaicu - anii de studenţie, gl. bg. (r) prof. univ. dr. Nicolae CIOBANU.............................. Participarea aviaţiei militare la cel de-al doilea război balcanic, cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU................................................................................................................................................. Lucrarea „Aeroplanul Vlaicu” a inginerului Aurel Vlaicu premiată de Academia Română, cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU......................................................................................... Aurel Vlaicu şi jubileul „Astrei” (Blaj 15-17 august 1911), conf. univ. dr. Constantin I. STAN... Reorganizarea aviaţiei militare române în anul 1917, col. (r) prof. univ. dr. Ion GIURCĂ ........ Recunoaşterea internaţională a operei ştiinţifice şi tehnice a inginerului aviator Aurel Vlaicu, prof. univ. dr. Valeriu AVRAM................................................................................................. Amintiri legate de aviatorul Aurel Vlaicu, gl. lt. (r) Aurel NICULESCU...................................... Ce viitor merită urmaşii lui Vlaicu, gl. lt. (r) prof. univ. dr. Mihail ORZEAŢĂ............................. Lansarea albumului istoric „Şcoala Aripilor Româneşti din Ziliştea - Boboc, Buzău, de la Vlaicu I la IAR-99 ŞOIM” şi prezentări de carte................................................................................ Expoziţia de medalistică................................................................................................................. Postere, cpt. Daniel STAN............................................................................................................... Partea a doua - SĂRBĂTOARE DE NEUITAT................................................................................... Scurt istroric al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ..................................................................................................................... Desfăşurarea ceremonialului militar de decorare a Drapelului de Luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”............................................................................................... Preluarea tradiţiilor militare a Şcolii Militare de Pilotaj de către Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”........................................................................................................... Vernisajul expoziţiei de sculptură a artistului Constantin C. SINESCU, Cpt. Robert BOCAN... Vernisajul expoziţiei de pictură a artistului Ion HULTOANĂ, Cpt. Robert BOCAN................... Mesajul ministrului Apărării Naţionale, domnul Gabriel OPREA, la Centenarul Geniului Aeronauticii Româneşti - Boboc, 17 iunie 1910 - 17 iunie 2010.......................................................... Mesajul Şefului Statului Major al Forţelor Aeriene la Aniversarea a 100 de ani de la primul zbor realizat de Aurel Vlaicu cu un avion proiectat şi construit în România.................................... Medalia jubiliară, Însemnul şi Obiectele Heraldice..................................................................... Inaugurarea simulatorului pentru controlorii de trafic aerian, cpt. cdor. Ion CHIREA.............. Materiale publicitare pentru promovarea centenarului aeronautic, cpt. Daniel STAN................ Activitatea logistică pentru susţinerea suitei de evenimente omagiale, cdor. Viorel POPA........ Mitingul aerian, cpt. cdor. Jean MUSTAŢĂ................................................................................... Partea a treia - Societatea cercetătorilor aeronautici „Ziliştea - Boboc”. Statutul ............................... Partea a patra - IN MEMORIAM..........................................................................................................

6

227 244 255 260 266 273 273 285 289 293 301 307 317 326 328 339 345 346 349 350 355 357 359 360 361 363 365 379 380 381 383 386 402

INTRODUCERE Apropierea centenarului primului zbor executat în România de către Aurel Vlaicu (17 iunie 1910), cu un avion (Vlaicu 1) proiectat şi construit în ţara noastră la Arsenalul Armatei, a făcut ca în planul cu principalele activităţi ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, pe anul 2010 să fie planificată o suită de activităţi dedicate acestui eveniment. Prin raportul înaintat domnului general-maior doctor Ion-Aurel STANCIU, şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, comandantul şcolii, comandorul doctorand Nicolae JIANU, a solicitat aprobarea organizării şi desfăşurării în perioada 15-17 iunie 2010 a unei suite de manifestări dedicate omagierii inginerului Aurel Vlaicu de către şcoala buzoiană al cărei patron spiritual este, prin atribuirea numelui său instituţiei de învăţământ de la Boboc-Buzău, conform Decretului Prezidiului Marii Adunări Naţionale nr. 356 din 4 septembrie 1953. Se urmărea: afirmarea şi evidenţierea la nivel naţional şi internaţional a marii personalităţi a lui Aurel Vlaicu, care a făcut posibil ca România să se afle între primele ţări în lume în domeniul aeronauticii, proiectând şi construind un aeroplan şi executând primul zbor în faţa unei comisii militare pe câmpul de la Cotroceni; promovarea imaginii Forţelor Aeriene Române şi a Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene; omagierea foştilor comandanţi, instructori de zbor, profesori şi camarazi de arme, care şi-au adus contribuţia la ridicarea prestigiului învăţământului militar; desfăşurarea unei sesiuni de comunicări ştiinţifice pe tema „Aurel Vlaicu, 17 Iunie 1910 - 17 Iunie 2010. O sută de ani de zbor în Armata României” în perioada 15-16 iunie 2010, cu invitarea unor personalităţi de recunoscută valoare ştiinţifică şi cu preocupări în domeniul Aeronauticii Române şi publicarea lucrărilor prezentate în cadrul sesiunii de comunicări ştiinţifice, într-un volum omagial. După aprobarea dată de şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, pe raportul comandantului şcolii, acest ciclu de manifestări a fost inclus în planul de activităţi al Statului Major al Forţelor Aeriene prilejuit de „Centenarul geniilor aeronautice româneşti: Aurel VLAICU şi Henri COANDĂ”. Domnul comandor drd. Nicolae JIANU, bazându-se pe experienţa manifestărilor din anii 2008 şi 2009, a înscris în ordinul de zi pe unitate şi a condus un grup de lucru compus din: cdor. dr. Emil CIMPOCA, cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ, cpt. cdor. Viorel POPA, lt. col. Sabin STANCIU, cpt. cdor. Ion CHIREA, lt. col. Constantin STANCIU, lt. col. Ovidiu IRIMIA, cpt. cdor. Nicolae IUGA, cpt. cdor. Edmond ISPAS, lt. col. Marian MĂRĂCINE, lt. col. Nelu DUMITRU, cpt. cdor Adrian SAVA, lt. cdor. Marian IRIMIA, lt. cdor. Marius-Daniel MIHALCEA, cpt. Vică ILEA, cpt. Daniel STAN, preot Constantin NEAGU şi p.c.c. Doina JIANU. Acest grup de lucru a planificat, organizat, coordonat şi controlat pregătirea centenarului aeronautic până la cele mai amănunţite detalii. Urmare a implicării 7

întregului personal al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu’’, în perioada 14-18.06.2010, întreaga gamă de activităţi planificate s-a desfăşurat în cele mai bune condiţii. Urmând desfăşurarea cronologică a activităţilor, evidenţiem mai jos câteva din realizări şi menţinonăm concluziile sesiunii de comunicări ştiinţifice. S-au desfăşurat următoarele activităţi: - în data de 23 aprilie 2010, şeful Statului Major General, domnul amiral doctor Gheorghe MARIN, a aprobat preluarea de către Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, a tradiţiilor militare a primei Şcoli Militare de Pilotaj, înfiinţată la 1 Aprilie 1912; - s-au aprobat elementele de heraldică ale instituţiei aeronautice buzoiene; - s-a realizat medalia jubiliară cu tema „Aurel Vlaicu 17 iunie 1910 – 17 iunie 2010. O sută de ani de zbor în Armata României”; - a fost tipărită ediţia anastatică a lucrării ,,Aeroplanul Vlaicu I”; - a fost decorat Drapelul de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu”, prin Decretul nr. 528 din 14.06.2010 semnat de domnul Traian BĂSESCU preşedintele României şi ministrul apărării naţionale, domnul Gabriel OPREA, cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” în grad de „Ofiţer” cu însemne pentru militari, de pace; - a fost lansat albumul istoric „Şcoala Aripilor Româneşti de la Vlaicu I la IAR - 99 ŞOIM”, autori căpitan comandor doctor Marius-Adrian NICOARĂ şi căpitan Daniel STAN şi au fost prezentate volumele „Istoria Aviaţiei Militare Române 19102010”, şi „Destinul unui cuceritor al cerului, inginerul aviator Aurel Vlaicu” de către autor, domnul profesor universitar doctor Valeriu AVRAM şi „Romanian Aeronautical Constructions”, şi ,,Aurel Vlaicu” de către unul din autori, domnul ing. Dan ANTONIU; - au fost vernisate expoziţiile: a) de fotografie: „Aurel Vlaicu”, a Muzeului Militar Naţional, realizată de domnul Nicolae MOGHIOR; b) de medalistică a domnului căpitan comandor (r) Ioan BOTEZ; c) de sculptură a domnului Constantin C. SINESCU; d) de pictură a domnului Ion HULTOANĂ; - a fost inaugurat Simulatorul pentru controlul traficului aerian; - au fost dezvelite monumentele ,,Asipraţie” şi „Tehnicienii” donate instituţiei noastre de către sculptorul Constantin C. SINESCU şi tabloul ,,Arc în timp” donat de către pictorul Ion HULTOANĂ; - s-a desfăşurat sesiunea de comunicări ştiinţifice, onorată de personalităţi marcante ale Armatei Române, ale căror comunicări sunt tipărite în acest volum;

8

- s-au prezentat în zbor în cadrul unui exerciţiu tactic, aeronave din înzestrarea Forţelor Aeriene Române, ale Aeroclubului României şi a celor aparţinând formaţiei de înaltă acrobaţie de la compania Blue Air. Ca urmare a desfăşurării acestor activităţi au rezultat următoarele propuneri: 1. permanentizarea desfăşurării sesiunii de comunicări ştiinţifice pe istoricul Ziliştea – Boboc, Buzău, cu scopul elaborării unor studii şi cercetări privind trecutul, prezentul şi viitorul Forţelor Aeriene, cu trei întâlniri anuale în perioada 2009, 2010, 2011 pentru permanentizarea, apoi cu întâlniri bianuale ca for de discuţie şi analiză a procesului de instruire practic-aplicativ aeronautic, centrându-se pe noutăţile în întregul spectru al domeniului aeronautic, care să fie publicate în volumele sesiunilor de comunicări ştiinţifice; 2. efectuarea demersurilor necesare pentru preluarea îngrijirii mormântului lui Aurel Vlaicu din cimitirul Ghencea, până la centenarul comemorării sacrificiului inginerului român la 13 septembrie 2013; 3. analiza oportunităţii înfiinţării Societăţii Cercetătorilor în Aeronautică „Ziliştea - Boboc, Buzău” ca for de manifestare ştiinţifică a cercetătorilor, experţilor, doctorilor, doctoranzilor, masterilor, masteranzilor, practicanţilor şi pasionaţilor de aeronautică, militari şi civili, proiectul de statut fiind prezentat chiar în acest volum. Rezultatele muncii grupului de lucru sunt evidenţiate în acest volum omagial, spre pilda altor generaţii. Bogăţia de evenimente reuşite, succesul evidenţiat de aprecierile favorabile ale eşaloanelor militare superioare, opiniei publice, mass-mediei naţionale şi locale, personalului militar şi civil şi a familiilor acestora, ale pensionarilor militari şi ale foştilor angajaţi ai instituţiei, ne încurajează să continuăm desfăşurarea acestui gen de evenimente. Aşa să ne ajute Dumnezeu! P.S. Din păcate, în mod tragic, la două săptămâni după acest ciclu de activităţi desfăşurate cu succes, un tragic accident de aviaţie petrecut pe data de 05.07.2010 la Tuzla în judeţul Constanţa, a curmat viaţa a patru dintre colegii noştri şi a opt camarazi din Forţele Navale Române. De aceea spre recunoscătoarea noastră aducere aminte, volumul se termină cu partea a 4-a IN MEMORIAM, pentru eroii noştri dragi pentru care ne rugăm cu smerenie. Finalizându-se post-factum, acest volum le este dedicat cu respect, spre evocare şi pioasă aducere aminte.

,,Dumnezeu să-i ierte!’’ Colectivul de elaborare Ziliştea - Boboc, Buzău Ianuarie 2011 9

10

15-16 iunie 2010 Partea întâi SESIUNEA ŞTIINŢIFICĂ ANUALĂ A ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU”

TEMA: „AUREL VLAICU, 17 IUNIE 1910 - 17 IUNIE 2010. O SUTĂ DE ANI DE ZBOR ÎN ARMATA ROMÂNIEI”.

Ediţia I, 15-16 iunie 2010 11

SESIUNEA ŞTIINŢIFICĂ ANUALĂ - ediţia I, 15-16 iunie 2010 Sesiunea ştiinţifică cu tema „Aurel Vlaicu, 17 iunie 1910 – 17 iunie 2010. O sută de ani de zbor în Armata României” – prima de acest gen şi amploare în istoria instituţiei noastre de învăţământ militar – a fost o importantă reuşită în şirul manifestărilor centenare. Succesul acesteia a fost asigurat deopotrivă de prezenţa unor personalităţi militare şi civile – generali şi ofiţeri doctori în ştiinţe militare, profesori universitari doctori în istorie, istorici de marcă în istoria aviaţiei, cercetători ştiinţifici, cât şi de conţinutul ştiinţific ridicat al comunicărilor prezentate. Lucrările sesiunii ştiinţifice s-au desfăşurat practic în după-amiaza zilei de marţi 15 iunie 2010 şi în dimineaţa zilei următoare, şi au fost moderate de: gl. bg. (r) prof. univ. dr. Nicolae CIOBANU, gl. lt. (r) Mihail ORZEAŢĂ, cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU, cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU, col. (r) prof. univ. dr. Ion GIURCĂ. Au fost prezentate 29 comunicări, aparţinând unui număr de 32 de autori. Proiectate iniţial pe două secţiuni, istorie şi învăţământ, lucrările sesiunii ştiinţifice s-au desfăşurat cumulat, în Sala de doctrine „Căpitan aviator Alexandru Şerbănescu”, prilejuind un benefic schimb de opinii între participanţii la ambele secţiuni. Comunicările prezentate şi autorii acestora se regăsesc în prezentul volum omagial. Regretăm sincer că, din motive obiective, mai multe personalităţi istorice şi militare invitate (prof. univ. dr. Gheorghe Buzatu, gl (r) prof. univ. dr. Mircea Mureşan, etc.) nu au putut să ne onoreze cu prezenţa. În cadrul programului social din după-amiaza zilei de miercuri 16 iunie 2010, participanţii la sesiunea ştiinţifică au vizitat Mănăstirea Ciolanu – străveche vatră monahală de pe meleaguri buzoiene şi Tabăra de sculptură de la Măgura. Între altele, vizitatorii au aflat că Tabăra de sculptură de la Măgura este unicat în Europa. A fost înfiinţată în anul 1970, la iniţiativa sculptorului buzoian Gheorghe Coman, cu aprobarea şi sprijinul material al organelor de partid şi de stat din acea vreme. În anul 1970 s-au împlinit 16 secole de atestare documentară a localităţii Buzău. S-a decis ca timp de 16 ani (până în 1986), 16 sculptori, mereu alţii, în lunile august-septembrie, să realizeze câte o lucrare din blocurile de piatră aduse pe cele 21 hectare de poiană şi trase la sorţi, pe o temă la alegere (nu impusă!). Au rezultat 256 sculpturi, având 163 autori. Între aceştia: George Apostu, Nicăpetre, Constantin Popovici, Radu Aftenie, etc. Succesul real al Sesiunii ştiinţifice omagiale „Aurel Vlaicu, 17 iunie 1910 – 17 iunie 2010. O sută de ani de zbor în Armata României” ne obligă să perpetuăm această acţiune, drept pentru care o instituţionalizăm anual, ediţia de faţă socotind-o ca fiind ediţia I. 12

Considerăm că experienţa în domeniul învăţământului (din cele trei arme de bază din Forţele Aeriene Române: aviaţie, rachete şi artilerie antiaeriană şi radiolocaţie) trebuie generalizată, împărtăşită (principii, metode, tehnici) şi prin comunicările ştiinţifice anuale, deopotrivă cu cercetarea în domeniul istoriei şi ale culturii aeronautice în general, a istoriei învăţământului militar aeronautic românesc în special. Pe platforma Ziliştea-Boboc-Buzău se află în activitate sau la pensie un număr important de instructori de zbor, doctori în ştiinţe militare sau în istorie, în psihologie etc., ale căror opinii şi cercetări se impun a fi evaluate cu mai multă stăruinţă şi reţinute pe calea comunicărilor ştiinţifice anuale. Benefică poate să fie şi atragerea unor personalităţi militare şi civile – doctori în ştiinţe, universitari, cercetători ştiinţifici, etc. – pentru a comunica pe o temă dată, astfel încât sesiunea ştiinţifică anuală a Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” să devină un forum de dezbateri vii, eficiente, cu participare naţională şi poate, în viitor, internaţională. Aşa să ne ajute Dumnezeu!

”Colectivul de organizare” ZILIŞTEA-BOBOC, BUZĂU

13

15.06.2010 SECŢIUNEA 1 AUREL VLAICU, PERSONALITATE PROEMINENTĂ A ROMÂNIEI Deschiderea lucrărilor pe secţiuni în sala de doctrine „Căpitan aviator Alexandru ŞERBĂNESCU” Moderatori: Cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ TRANSFORMARE ŞI PRIORITĂŢI PENTRU ÎNVĂŢĂMÂNTUL MILITAR DIN FORŢELE AERIENE Autori: Gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU∗ Col. Nicuşor ŢACU∗∗

Gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU

Col. Nicuşor ŢACU

∗

Education and professional training are at the core of the European Union agenda and implicitly of the decision factors from our country, determining a new approach of the issues to be discussed, which will be materialized into a new Law of national education and lifelong learning, and in the military system, into a new Strategy of changing the military education. Creating a knowledge triangle formed of education, research and innovation, that would function properly and would help all citizens, including the military personnel, to improve their abilities, is essential for the present time, including in the Air Forces. Consequently, education and professional development systems should become more open and more relevant for the people’s needs, as well as for the needs of the beneficiaries and the society in general. From this perspective, the military education from the Air Forces will have to correlate the organizational structure and the educational curriculum with the requirements of the new legislation of national and military education, to adjust its dimension and content to the performance standards required by the present European and national situation, as well as the contemporary military phenomenon.

Şeful Statului Major al Forţelor Aeriene. Statul Major al Forţelor Aeriene.

∗∗

14

Procesul de transformare a Forţelor Aeriene continuă - ca o necesitate firească ce decurge din noile orientări strategice şi de transformare a Armatei României, precum şi a Alianţei Nord Atlantice, fapt care determină lărgirea gamei de obiective şi procese ce includ structurarea şi pregătirea forţelor pentru participarea la apărarea colectivă şi îmbunătăţirea capabilităţilor necesare participării la operaţiile aeriene colective şi la cele de stabilitate. În acest context, continuarea modernizării Forţelor Aeriene are ca obiectiv general realizarea unei structuri înalt profesionalizate, flexibile şi sustenabile, cu un grad sporit de mobilitate şi eficienţă, având capacitatea de a acţiona întrunit şi de a fi angajată într-un larg spectru de misiuni. Procesul de integrare deplină în NATO şi Uniunea Europeană a marcat începutul unei etape importante în activitatea Forţelor Aeriene, în care prioritatea majoră a reprezentat-o îndeplinirea obiectivelor pe termen mediu ale procesului de transformare, etapă în care obiectivele educaţionale, organizarea sistemului şi structura programelor de formare şi dezvoltare profesională a resursei umane din Forţele Aeriene vor asigura personalului posibilitatea formării competenţelor necesare, atât pentru exercitarea profesiei militare, cât şi pentru integrarea în societatea civilă. Bogăţia şi puterea în secolul al XXI-lea decurg cu prioritate din resursele intelectuale intangibile, din capitalul de cunoştinţe. Cunoştinţele tind să devină caracteristica principală a numeroase activităţi, mai mult decât produsele sau serviciile rezultate. Instituţiile societăţii cunoaşterii trebuie să devină structuri flexibile, conduse şi deservite de profesionişti. Comportamentul inovativ este legat în special de măsuri privind procesul de învăţare, formare profesională şi de cercetare - dezvoltare. De aceea, cea mai mare nevoie de transformare se resimte în sistemul educaţional, iar instituţiile de învăţământ, indiferent de nivelul şi formele de pregătire proiectate, specificul şi programele de studii derulate, inclusiv cele din domeniul militar, trebuie să treacă la o nouă paradigmă a învăţării, ce ar putea avea următoarele trăsături: PARADIGMA VECHE Cărţile, principal material didactic Asimilează ce poţi obţine Abordare multiculturală Abordare unidisciplinară Tehnologia, o cheltuială Centrat pe instituţie

PARADIGMA NOUĂ Informaţie la cerere Cursuri la cerere Abordare globală Abordare multidisciplinară Tehnologia, o investiţie Centrat pe student şi beneficiar

De aceea, formarea şi dezvoltarea profesională se realizează în cadrul unui sistem propriu armatei, integrat sistemului naţional de învăţământ, iar măsurile de modernizare şi dezvoltare a învăţământului militar din ultima perioadă, inclusiv Strategia de transformare a învăţământului militar, document de importanţă majoră în 15

formarea şi devenirea ulterioară a resursei umane din Armată, au devenit un simbol al standardelor profesionale foarte ridicate. Acest lucru rezultă din analiza principalelor finalităţi educaţionale ale instituţiilor de învăţământ militar: - constituirea sistemului fundamental de cunoştinţe de cultură militară, de management al acţiunii militare şi formarea abilităţilor necesare evoluţiei în carieră; - însuşirea tehnicilor şi procedurilor de acţiune necesare participării la acţiunile militare multinaţionale; - formarea deprinderilor de utilizare a mijloacelor de calcul şi a tehnicilor specifice informatizării conducerii activităţilor militare; - dezvoltarea ataşamentului faţă de naţiune şi asumarea valorilor democraţiei, statului de drept, drepturilor omului, a păcii şi securităţii internaţionale. După cum se poate observa, formarea profesională a militarilor de carieră nu reprezintă doar meşteşug care să presupună numai abilităţi motrice şi de manipulare a tehnicii, nu este doar artă care să ceară un talent special anume, ci reprezintă o abilitate intelectuală foarte complexă care necesită parcurgerea unui program de pregătire aplicat şi a unui studiu intens pe întreaga durată a carierei militare. De aceea, reforma învăţământului reprezintă un vector prioritar al actualei perioade de restructurare a Forţelor Aeriene, fără de care operaţionalizarea marilor unităţi şi unităţilor din organica sa nu ar fi posibilă, fiind o condiţie esenţială a realizării obiectivelor de interoperabilitate şi compatibilitate cu armatele statelor membre NATO. Ca atare,, transformarea învăţământului militar din Forţele Aeriene este determinată de cerinţele impuse de nevoia de pregătire a personalului în corelare cu evoluţia structurilor specifice în perspectiva anilor 2010-2015, necesitatea realizării concordanţei dintre curriculum-ul educaţional şi nevoia reală de pregătire a personalului militar din Forţele Aeriene, în sensul orientării acestuia spre domeniile prioritare ale structurilor operaţionale, compatibilizarea învăţământului militar din Forţele Aeriene cu modelele educaţionale specifice statelor membre NATO, alinierea sa la standardele, procedurile şi tehnologiile de instruire şi evaluare ale partenerilor de Alianţă, nevoia de creştere a nivelului de pregătire de specialitate a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor din armele aviaţie, artilerie/rachete sol-aer şi radiolocaţie, concomitent cu creşterea ponderii competenţelor de „luptător” şi „specialist” în cadrul acesteia, avându-se în vedere şi perspectiva înzestrării Forţelor Aeriene cu sisteme de arme moderne, compatibile cu cele existente în armatele partenerilor de Alianţă şi din Uniunea Europeană. Pornind de la aceste deziderate, învăţământul militar din Forţele Aeriene, parte integrantă a învăţământului naţional şi militar, şi-a adaptat structura şi conţinutul programelor şi planurilor de învăţământ, atât la cerinţele şi standardele naţionale şi europene, cât şi la cele specific militare din NATO. Prin urmare, sistemul de formare şi dezvoltare profesională a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor, aflat în mijlocul unor schimbări majore, organizatorice şi de conţinut, este şi va fi circumscris 16

normelor naţionale şi europene, şi în primul rând Convenţiei de la Bologna, referitoare la dezvoltarea sistemelor de educaţie şi de formare profesională, iniţială şi continuă, materializate în dimensiunea europeană, transparenţă, informare şi consiliere, recunoaşterea competenţelor şi calificărilor, asigurarea calităţii în formare, concomitent cu adaptarea şi dezvoltarea sa continuă, în consens cu mesajele cheie ale Memorandumului Comisiei Europene privind învăţarea pe tot parcursul vieţii, asigurând “noi competenţe de bază pentru toţi”,“realizarea unor investiţii superioare în resurse umane”,“încurajarea inovaţiei în predare şi învăţare”,“valorizarea învăţării”,“regândirea orientării şi consilierii”, etc. Astfel, patrulaterul educaţie, organizaţie furnizoare de educaţie, programe de studii, beneficiari direcţi ai educaţiei, trebuie să genereze atractivitate, competitivitate, performanţă şi finalităţi pro-active, materializate în formarea şi consolidarea de competenţe cheie, în conformitate cu nevoile reale de instruire ale Forţelor Aeriene şi cu modele educaţionale ale partenerilor de Alianţă. În întreaga Uniune Europeană se remarcă o tendinţă clară în favoarea predării şi a învăţării bazate pe competenţe, precum şi pe o abordare orientată către rezultatele procesului de învăţare, care să exprime, în mod explicit, nevoile reale ale beneficiarilor. Cadrul european privind competenţele cheie în procesul de învăţare de-a lungul vieţii identifică şi defineşte 8 competenţe cheie necesare în vederea împlinirii pe plan profesional şi personal, a cetăţeniei active, a incluziunii sociale şi a capacităţii de inserţie profesională într-o societate bazată pe cunoaştere, astfel: - competenţe de comunicare; - comunicarea în limbi străine; - competenţe de bază în ştiinţă şi tehnologie; - competenţe informatice; - capacitatea de a învăţa să înveţi; - competenţe sociale şi civice; - spiritul de iniţiativă; - competenţe de sensibilizare şi expresie culturală. Abordarea bazată pe competenţe vizează atitudinile şi competenţele necesare pentru aplicarea adecvată a cunoştinţelor şi dezvoltarea unor atitudini pozitive în favoarea continuării studiilor, a gândirii critice şi a creativităţii. Aceasta reprezintă o provocare reală pentru organizarea procesului de învăţare şi depinde în mod crucial de capacităţile cadrelor didactice şi a cadrelor de conducere ale instituţiilor de învăţământ. În acest sens, având în vedere o nouă abordare, mult mai realistă şi ancorată în realităţile fenomenului militar contemporan, a programului de restructurare şi a obiectivelor privind modernizarea şi operaţionalizarea, Statul Major al Forţelor Aeriene şi-a amplificat preocupările în direcţia unui management eficient al resursei umane, 17

printr-o rigurozitate accentuată în selecţia, instruirea şi promovarea în funcţii a personalului militar şi civil din Forţele Aeriene, în care performanţa, competenţa şi profesionalismul reprezintă cuvintele de ordine. Pentru aceasta vom gândi şi elabora, imediat după apariţia noii Legi a educaţiei naţionale şi învăţarea pe tot parcursul vieţii, precum şi a Strategiei de transformare a învăţământului militar, o concepţie nouă, mai pragmatică, mai eficientă, în planificarea, organizarea şi desfăşurarea instruirii, în pregătirea liderilor de la toate nivelurile. De asemenea, este nevoie de o schimbare esenţială în atitudinea noastră, în mentalitatea celor pe care îi conducem sau îi instruim. Trebuie să înţelegem că suntem parte a NATO, că aparţinem unui organism bine închegat, care funcţionează după principii, reguli şi rigori obligatorii pentru toţi. Prin urmare, va trebui să fim exact precum cei din NATO, să gândim şi să acţionăm ca ei. Să ne instruim împreună şi să luptăm împreună. Iată de ce învăţământul pentru formarea şi dezvoltarea profesională a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor din armele de bază ale Forţelor Aeriene, respectiv aviaţia militară, artileria şi rachetele sol-aer, radiolocaţia - domeniu de importanţă majoră în procesul de restructurare a Forţelor Aeriene - este mai deschis ca oricând la schimbare, mai receptiv la noutatea naţională, europeană şi nord-americană, dorindu-se a fi o veritabilă „interfaţă” a reformei structurale şi mentale din Forţele Aeriene. Avem în vedere, aşa cum am menţionat anterior, atât respectarea cadrului naţional şi european al învăţământului, cât mai ales, implementarea unor standarde ridicate de pregătire militară şi de specialitate care să răspundă mult mai bine nevoilor de instruire şi încadrare ale beneficiarilor şi care să menţină la cote înalte învăţământul de armă, pe care noi îl considerăm de o importanţă majoră în pregătirea tinerilor ofiţeri, maiştri militari şi subofiţeri din Forţele Aeriene, care are ca şi componentă dominantă, o pregătire de specialitate distinctă, deosebit de complexă, mai ales în zona instruirii piloţilor militari. De aceea, apreciem că generarea şi instruirea propriei resurse umane, în funcţie de priorităţi, nevoi de pregătire şi încadrare, echipamentele şi tehnica de luptă specifice reprezintă un obiectiv important al perioadei actuale, în care asigurarea unui management direct al pregătirii de specialitate, corelarea conţinuturilor instruirii cu nevoile structurilor operaţionale şi asigurarea resurselor adecvate pentru pregătire, reprezintă priorităţi majore. Ca un argument în sprijinul acestei idei, doresc să remarc faptul că au fost demarate o serie de proiecte pentru dezvoltarea programelor de studii în toate instituţiile noastre de învăţământ, concretizate în evaluarea şi autorizarea provizorie a două posturi universitare noi pentru Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă”, respectiv Management de aviaţie (pentru formarea piloţilor militari) şi Managementul traficului aerian (pentru formarea ofiţerilor din armele aviaţie nenaviganţi şi radiolocaţie), respectiv o specializare în sistemul de formare profesională a adulţilor (tehnician electronist) la Şcoala Militară de Maiştri şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene 18

„Traian Vuia”, pentru subofiţerii în activitate, formaţi pe filieră indirectă, concomitent cu iniţierea procedurilor de organizare şi desfăşurare a două programe de studii universitare de masterat, în domeniul acreditat „Ştiinţe Militare şi Informaţii”, respectiv, Securitatea spaţiului aerian şi Managementul sistemelor de luptă din Forţele Aeriene, în Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă”, începând cu anul universitar 2011 - 2012. Totodată, au fost declanşate procedurile legale de preluare a formării de personal aeronautic şi tehnic civil, conform standardelor stabilite de Autoritatea Aeronautică Civilă Română, prin constituirea unui centru unic de pregătire la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, care va coordona unitar pregătirea întregului personal aeronautic şi tehnic din cele trei instituţii militare de învăţământ ale Forţelor Aeriene. Am evidenţiat acest lucru pentru a reliefa, încă odată, preocuparea noastră pentru dezvoltarea învăţământului de formare a resursei umane din Forţele Aeriene, inclusiv prin diversificarea ofertei educaţionale, de a-l personaliza şi proiecta astfel încât să răspundă mult mai bine exigenţelor pregătirii academice şi de specialitate a viitorilor ofiţeri, maiştri militari şi subofiţeri din Forţele Aeriene, în conformitate cu cerinţele învăţământului universitar naţional şi european, dar şi cu priorităţile de instruire, echipamentele şi tehnica de luptă din dotarea structurilor operaţionale. În acelaşi timp, învăţământul din Forţele Aeriene este centrat pe student, elev, cursant şi pe cerinţele beneficiarilor, iar misiunea, obiectivele, structura, conţinutul şi finalitatea programelor de studii sunt fundamentate potrivit nevoilor şi priorităţilor de pregătire şi încadrare ale structurilor operaţionale, indiferent că acestea aparţin Forţelor Aeriene, Terestre sau Navale, sau altor beneficiari din afara Ministerului Apărării Naţionale. În acest sens, principalul instrument care stă la baza proiectării programelor de studii este modelul absolventului, elaborat pentru fiecare instituţie militară de învăţământ, formă de pregătire, armă şi specialitate militară, în parte, document care cuprinde competenţele de bază solicitate de angajatori şi care, ulterior, este implementat în curriculum-ul educaţional care va fi derulat. Astfel, în stabilirea cerinţelor cuprinse în modelul absolventului avem în vedere asigurarea unei coerenţe şi complementarităţi a pregătirii, pornind de la schimbările esenţiale, de fond, care s-au produs sau se vor produce în procesul de instruire a forţelor, şi care vizează, pe de o parte, fizionomia actuală şi viitoare a acţiunilor militare, noile concepte, proceduri şi tehnici de pregătire şi desfăşurare a acestora, iar pe de altă parte, sistemele de arme, echipamentele şi materialele moderne care au intrat sau vor intra în dotarea Forţelor Aeriene. Aceste schimbări vor determina modificarea naturii şi fondului cunoştinţelor şi deprinderilor necesare piloţilor militari, controlorilor de trafic aerian, operatorilor de control tactic pentru sisteme de arme sol-aer sau radare, precum şi ale personalului care 19

încadrează statele majore, comandamente ale marilor unităţi şi unităţilor pentru îndeplinirea misiunilor ce le revin în noile condiţii. În acelaşi timp, tehnica de luptă şi echipamentele care au intrat sau vor intra în dotare, bazate pe tehnologii avansate, digitalizate într-o proporţie tot mai mare, necesită o gamă largă de cunoştinţe şi deprinderi în raport cu nivelul ştiinţific la care se situează tehnologiile respective. În aceste condiţii, reprezintă o prioritate pentru noi ca pregătirea personalului care operează cu aceste categorii de tehnică şi echipamente să fie în concordanţă cu cerinţele operaţionale, având în atenţie permanentă implementarea în programele de studii a unor cursuri şi module de cunoaştere şi exploatare a acestora, precum aeronavele C-130, C-27J SPARTAN, IAR-99 STANDARD şi ŞOIM, elicopterul PUMA IAR-330 SOCAT, sistemul de RSA HAWK, sistemele radar FPS117 şi Gapp Filler, Sistemul de Comandă Control Aerian Naţional (SCCAN) şi nu în ultimă instanţă, avionul multirol care va fi achiziţionat, în perioada următoare de către Forţele Aeriene Române. Ţinînd cont de toate acestea, Statul Major al Forţelor Aeriene a căutat, în special, în ultima perioadă, să asigure stabilitate şi coerenţă procesului de învăţământ, dar mai ales, să-l compatibilizeze cât mai mult, din punct de vedere al organizării şi conţinutului său, cu cel al partenerilor de Alianţă, elemente care vor fi avute în vedere şi în continuare. Evoluţia în carieră, conform cerinţelor şi standardelor cuprinse în Ghidul carierei militare, operaţionalizarea structurilor din Forţele Aeriene, în care alinierea la standardele şi procedurile armatelor statelor membre NATO reprezintă un element important, gestionarea cu eficienţă maximă a acţiunilor militare din spaţiul aerian al României, exercită influenţe majore asupra sistemului de învăţământ, determinând nevoia imperioasă de aşezare pe baze conceptuale noi a acestuia. Astfel, apreciem că organizarea şi funcţionarea învăţământului militar din Forţele Aeriene în perioada imediat următoare, ar trebui să aibă în vedere următoarele principii de bază: - Instruirea în funcţie de nevoi şi priorităţi, prin care formele de organizare, conţinuturile învăţământului, durata pregătirii, precum şi dinamica de şcolarizare să fie proiectate şi realizate în raport cu nevoile de instruire şi încadrare ale structurilor operaţionale din Forţele Aeriene; - Compatibilitatea cu programele de instruire ale ţărilor membre NATO, urmărindu-se ca formarea şi dezvoltarea profesională a cadrelor militare din Forţele Aeriene să se organizeze în forme şi modalităţi similare cu cele din armatele statelor partenere de Alianţă, concomitent cu realizarea performanţelor potrivit standardelor şi însuşirea procedurilor utilizate de acestea în sistemele de educaţie şi instruire; - Corelarea instruirii cu evoluţia în cariera militară, prin aceasta vizându-se ca participarea la formele de pregătire să fie strict legată de dinamica de formare şi evoluţia în carieră a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor, de perspectiva 20

numirii lor în funcţii care solicită competenţele ce se asigură prin programul de instruire respectiv; - Coerenţa şi complementaritatea instruirii, cerinţă care presupune ca între diferitele forme/programe de studii /discipline să se stabilească legături funcţionale, de completare graduală a cunoştinţelor, urmărindu-se corelarea curriculum-ului educaţional pe niveluri educaţionale succesive, eliminarea suprapunerilor, repetărilor nejustificate şi a elementelor redundante; - Eficienţa instruirii, care, considerăm noi, se realizează prin organizarea unor programe de studii în conformitate cu obiective specifice, reale şi necesare de instruire şi prin optimizarea costurilor; - Instruirea necesară şi suficientă, care trebuie să asigure proiectarea şi derularea programelor de studii şi a curriculum-ului educaţional în acord cu competenţele solicitate de funcţiile în care vor fi încadraţi absolvenţii, evitându-se situaţiile de insuficienţă sau exces în instruire; - Admiterea selectivă şi selecţia continuă, prin care va trebui, în continuare, să încurajăm competiţia şi să promovăm accesul la progamele de instruire, exclusiv pe criterii de performanţă; - Îmbinarea responsabilităţii individuale cu cea a instituţiei militare de învăţământ, potrivit căreia este necesar să dezvoltăm şi să solicităm mult mai mult participarea activă şi o atitudine responsabilă a studenţilor faţă de propria pregătire, concomitent cu asigurarea unor condiţii moderne de organizare şi desfăşurare a învăţământului. Pentru a răspunde acestor principii, în scopul eficientizării învăţământului militar, Statul Major al Forţelor Aeriene îşi propune, în perspectiva aplicării prevederilor Legii educaţiei naţionale şi învăţarea pe tot parcursul vieţii, precum şi a Strategiei de transformare a învăţământului militar, realizarea următoarelor obiective operaţionale/priorităţi: - remodelarea structurilor manageriale, care să aibă la bază analizarea punctelor forte şi slabe înregistrate în conceperea şi funcţionarea subsistemelor organizatorice şi care să permită adoptarea unor soluţii de reconstrucţie organizatorică; - dezvoltarea programelor de studii, inclusiv prin preluarea pregătirii personalului aeronautic, navigant şi tehnic, civil în instituţiile noastre de învăţământ şi identificarea partenerilor sociali, a beneficiarilor, a potenţialilor candidaţi, a comunităţii educaţionale şi de instruire, naţională şi europeană; - stabilirea finalităţilor în educaţie, prin actualizarea permanentă a modelului absolventului, astfel încât să răspundă celor mai exigente cerinţe şi nevoi ale beneficiarilor, atât din mediul militar, cât şi ale partenerilor externi, societăţii civile naţionale şi europene;

21

- modernizarea procesului de educaţie, prin reconfigurarea curriculum-ului educaţional, a planurilor şi programelor de învăţământ, a planurilor de pregătire psihoprofesională a cadrelor didactice; - corelarea programelor de studii cu cerinţele educaţionale naţionale şi europene în domeniu, concomitent cu implementarea standardelor de specialitate conform nevoilor de formare şi dezvoltare profesională a personalului militar profesionalizat din Forţele Aeriene; - ridicarea nivelului cunoştinţelor, aptitudinilor şi competenţelor studenţilor, elevilor şi cursanţilor în vederea eliminării, într-un procent cât mai mare, a decalajelor educaţionale dintre aceştia; - dezvoltarea şi punerea în aplicare a unei culturi a evaluării standardizate, compatibilă cu cerinţele învăţământului european; - creşterea calităţii în educaţie şi formare, prin aplicarea legislaţiei naţionale în domeniu, inclusiv a noii Legi a educaţiei naţionale şi învăţarea pe tot parcursul vieţii; - recunoaşterea diplomelor şi calificărilor profesionale acordate, la nivel naţional şi european, pe baza alocării de credite transferabile pentru disciplinele parcurse şi competenţele obţinute, cu posibilitatea utilizării acestora pe baza unui sistem de acumulare şi transfer. În concluzie, realizarea acestor obiective presupune intensificarea eforturilor pentru crearea condiţiilor de învăţare eficientă, proiectarea şi aplicarea soluţiilor de modernizare a curriculum-ului educaţional, tehnologiilor didactice şi de evaluare, a sistemului de dezvoltare profesională şi promovare a personalului didactic, a bazei materiale şi logisticii didactice, precum şi de evaluare a performanţelor instituţiilor militare de învăţământ.

22

PLANUL DE DEZVOLTARE ŞI MODERNIZARE A ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” ÎN PERIOADA 2009 – 2014 Autor: Cdor. drd. Nicolae JIANU∗ A great ambition level in “Aurel Vlaicu” Air Force Training School aims the development and modernism of the on going improving training and the professional recon version of the military and civilian personnel from National Ministry Defense and also from other National Defense structures, as well as the flying personnel training civilian aviation and improvement of human and material potential of this institution. Nivelul de ambiţie în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” vizează dezvoltarea şi modernizarea pentru asigurarea formării continue, perfecţionarea pregătirii şi reconversia profesională a personalului militar şi civil din Ministerul Apărării Naţionale şi din celelalte structuri ale Sistemului Naţional de Apărare, formarea personalului aeronavigant pentru aviaţia civilă şi valorificarea întregului potenţial uman şi material al instituţiei. Proiectele de dezvoltare şi modernizare a Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” sunt: 1. Sistemul integrat de securitate: a. Oportunitate: Securizarea obiectivului militar pentru îndeplinirea misiunilor ordonate; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2012. 2. Centrul Regional de Pregătire a Personalului Aeronavigant pentru Aviaţia Civilă: a. Oportunitate: Formarea piloţilor, a controlorilor de trafic aerian şi a meteorologilor pentru aviaţia civilă şi reconversia personalului militar; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2011. 3. Aria de cazare: a. Oportunitate: Dezvoltarea şi modernizarea spaţiilor de cazare; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2011. 4. Reabilitarea termică a infrastructurii/centrale termice individuale/ izolarea termică a pavilioanelor: a. Oportunitate: Optimizarea consumurilor şi economia de resurse energetice şi financiare; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2014.

∗

Comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” în perioada 2007 - 2010.

23

5. Sistemul de iluminat al cazărmii: a. Oportunitate: Securizarea căilor de acces şi asigurarea deplasării pe timpul nopţii; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2014. 6. Modernizarea aeronavelor IAK-52 şi IAR-316 B: a. Oportunitate: Formarea şi perfecţionarea pregătirii piloţilor militari şi civili potrivit reglementărilor autorităţilor aeronautice; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2011. 7. Simulatorul pentru antrenarea controlorilor de trafic aerian: a. Oportunitate: Formarea şi perfecţionarea pregătirii controlorilor de trafic aerian; b. Sursa de finanţare: Bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2010. 8. Laboratorul de învăţare a limbii engleze: a. Oportunitate: Dezvoltarea competenţelor lingvistice ale personalului militar şi civil; b. Sursa de finanţare: Bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2010. 9. Complexul de pregătire a personalului navigant: a. Oportunitate: Asigurarea condiţiilor optime pentru pregătirea şi analiza misiunilor de zbor, a exerciţiilor, antrenamentelor şi aplicaţiilor; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2013. 10. Centrul de Operaţii Aeriene: a. Oportunitate: Asigurarea condiţiilor optime pentru comanda, controlul şi managementul operaţiilor aeriene curente; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2010. 11. Centrul editorial al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene: a. Oportunitate: Editarea şi multiplicarea manualelor, dispoziţiilor, ordinelor şi instrucţiunilor în conformitate cu nevoile de editare ale SMFA; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012. 12. Laboratorul de radare digitale: a. Oportunitate: Formarea şi perfecţionarea pregătirii personalului militar din arma radiolocaţie; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012. 13. Laboratorul şi simulatorul pentru sistemul de rachete HAWK: a. Oportunitate: Formarea şi perfecţionarea pregătirii personalului militar din arma artilerie şi rachete sol-aer; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012. 14. Modulul de instrucţie HAWK: a. Oportunitate: Antrenarea personalului militar şi perfecţionarea pregătirii pentru exploatarea şi întrebuinţarea sistemului de arme; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2011. 15. Module containerizate pentru personalul tehnic: a. Oportunitate: Asigurarea condiţiilor optime pentru desfăşurarea activităţii personalului tehnic; b. Sursa de finanţare: Bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2010. 24

16. Reparaţii capitale: - Pavilionul Învăţământ - Sala de sport - Centrul de emisie - Depozitul de materiale tehnice - Infrastructura parcului auto - Pavilionul inginerilor - Hangarele nr. 4 şi nr. 5 a. Oportunitate: Asigurarea condiţiilor optime pentru desfăşurarea activităţii de învăţământ şi îndeplinirea misiunilor ordonate; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat. c. Termenul de finalizare: 2015. 17. Staţia de epurare a apelor uzate: a. Oportunitate: Autorizarea de mediu a obiectivului militar; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2010. 18. Drumuri interioare: a. Oportunitate: Refacerea şi modernizarea drumurilor interioare; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2013. 19. Alimentarea cu apă curentă: a. Oportunitate: Refacerea şi modernizarea reţelei de alimentare cu apă curentă; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012; d. Stadiul îndeplinirii proiectului: - S-a reabilitat sistemul de circulare a apei în turnul de apă; - S-au executat lucrările de forare la fântâna de la RFI, cu sprijinul SMFA. 20. Alimentarea cu energie electrică: a. Oportunitate: Refacerea şi modernizarea reţelei de alimentare cu energie electrică; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012. 21. Baza sportivă: a. Oportunitate: Refacerea şi modernizarea bazei de antrenament pentru dezvoltarea aptitudinilor fizice ale personalului militar şi civil; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012. 22. Poligonul automatizat de trageri cu armamentul din înzestrare: a. Oportunitate: Perfecţionarea pregătirii personalului militar în executarea tragerilor cu armamentul din înzestrare; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2012; d. Stadiul îndeplinirii proiectului: - S-a elaborat şi a fost transmis la SMFA documentul cu cerinţele operaţionale; - S-a elaborat nota de fundamentare la nivelul instituţiei. 23. Muzeul de Istorie al Aviaţiei: a. Oportunitate: Conservarea patrimoniului cultural şi istoric al instituţiei; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2013. 24. Lăcaşul de cult: a. Oportunitate: Asigurarea asistenţei religioase pentru personalul militar şi civil; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi sponsorizări; c. Termenul de finalizare: 2012. 25. Expoziţia statică: a. Oportunitate: Promovarea imaginii armelor din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene; b. Sursa de finanţare: Bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2011. 26. Terminalul de pasageri şi mărfuri: a. Oportunitate: Asigurarea condiţiilor optime pentru îmbarcarea/debarcarea pasagerilor şi mărfurilor şi pentru derularea 25

operaţiunilor vamale; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2015. 27. Trafic Aerian Civil de pasageri şi mărfuri: a. Oportunitate: Operaţionalizarea şi deschiderea infrastructurii aeroportuare pentru traficul aerian civil de pasageri şi mărfuri; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2012. 28. Reproiectarea punctului principal de acces în cazarmă: a. Oportunitate: Securizarea şi optimizarea accesului personalului şi mijloacelor în cazarmă şi dispunerea punctului principal de acces într-o zonă favorabilă; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2014. 29. Achiziţionarea motocositoarei şi a tocătoarelor de vegetale: a. Oportunitate: Întreţinerea pistei naturale de decolare-aterizare şi a spaţiilor verzi din unitate; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat şi bugetul de venituri proprii; c. Termenul de finalizare: 2010; d. Stadiul îndeplinirii proiectului: S-au achiziţionat din venituri proprii 2 motocositoare şi o tocătoare de vegetale. 30. Patrula de înaltă acrobaţie “Aripi tricolore”: a. Oportunitate: Evidenţierea calităţii/nivelului de pregătire a instructorilor de zbor, a capabilităţilor aeronavelor IAR-99 ŞOIM şi IAK-52, în cadrul manifestărilor aviatice interne şi internaţionale şi promovarea imaginii Forţelor Aeriene Române şi a Armatei României; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2012. 31. Escadrile dislocabile: a. Oportunitate: Pregătirea escadrilelor de instrucţie din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene şi asigurarea elementelor de sprijin logistic, în vederea dislocării, la ordin, pe aerodromurile militare din ţară; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2010. 32. Manifestări aviatice anuale: a. Oportunitate: Afirmarea capabilităţi Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene de a organiza anual manifestări aviatice cu participare internaţională; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2012. 33. Clubul ofiţerilor şi clubul maiştrilor militari şi subofiţerilor: a. Oportunitate: Asigurarea unui cadru adecvat, destinat petrecerii timpului liber în unitate, precum şi organizării de momente festive; b. Sursa de finanţare: Bugetul de stat; c. Termenul de finalizare: 2014.

26

CRONOLOGIE AUREL VLAICU Autor: Cpt. Vică ILEA∗ This chapter presents briefly the life and work of the romanian engineer, inventor and pilot, Aurel Vlaicu. He was born in 1882 in Binţinţi village, Hunedoara county. He designed and built a glider (called „the bug”) and two flying machines (called „Vlaicu I” and „Vlaicu II”). He also designed a flying machine („Vlaicu III”), which was built after he died. He passed away in 1913 trying to cross the Carpathians. Aurel Vlaicu s-a născut la 19 noiembrie 1882, în comuna Binţinţi, de lângă Orăştie, judeţul Hunedoara. Era cel mai mare dintre cei 8 copii ai lelei Ana şi ai lui nenea Dumitru. Se deosebea de ceilalţi copii fiind mai vioi, mai năstruşnic. A urmat şcoala primară la Binţinţi, după care a frecventat cursurile Colegiului reformat al liceului calvin din Orăştie timp de 6 ani. Pe timpul şcolii s-a remarcat prin spiritul său inventiv şi prin „jucărioarele” pe care le construia în atelierul improvizat din şură ajutat de fratele său Ion, cel care l-a sprijinit întotdeauna. Prietenul şi colegul său Adam Lula relata cuvintele pe care i le-a spus Vlaicu la vederea unui zmeu care se legăna în bătaia vântului: „- Măi Dame, vezi tu balaurul acela de hârtie cu care se joacă acolo copiii? Acela îi maşina de zburat, numai că în locul aţei trebuie să fie un motor care să-l tragă după el, apoi o cârmă. Eu trebuie să fac maşina de zburat!” Acesta a fost visul care i-a călăuzit viaţa. Tatăl său dorea să-l facă preot, dar Aurel Vlaicu se înscrie în clasa a VII-a a gimnaziului de stat de la Sibiu unde îl cunoaşte pe Octavian Goga, cel care îi va deveni foarte bun prieten şi susţinător al acţiunilor sale. Vlaicu se remarcă şi în liceul din Sibiu datorită talentului şi dexterităţii cu care realiza diferite dispozitive mecanice. A conceput o turbină pe care profesorul său de fizică a propus-o spre construcţie fabricii Rieger. Acest lucru nu s-a realizat datorită lipsei fondurilor.

∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

27

După terminarea liceului, cu multe sacrificii materiale ale părinţilor, în toamna anului 1902, Vlaicu pleacă la Budapesta, unde, timp de două semestre, urmează cursurile Facultăţii de mecanică (1902 - 1903). În perioada petrecută la Budapesta a stat foarte mult în bibliotecă documentându-se în problemele zborului, dar nu a fost sprijinit în proiectele sale deoarece se considera că oamenii „serioşi” nu se ocupau cu aşa ceva. În toamna anului 1903 se înscrie la Şcoala Politehnică din München, unde cea mai mare din timp şi-o petrecea construind modele de maşini zburătoare, printre care şi un micromodel cu aripi batante, deşi convingerea lui era că viitorul aparţine aripilor fixe. De la München, în anul 1907, Vlaicu a fost trimis la Pola pentru a-şi satisface stagiul militar la marină. După terminarea stagiului militar, la 1 septembrie 1908, se angajează la uzinele Opel, loc în care spera să-şi realizeze visul suprem - maşina de zburat. Vlaicu a prezentat aeromodelul pe care îl definitivase proprietarului fabricii, care a fost de acord să-l construiască, punând însă condiţia ca aeroplanul să rămână proprietatea fabricii. Vlaicu nu a acceptat acest lucru pentru că dorinţa lui cea mai arzătoare era ca invenţia lui să o dăruiască patriei şi poporului său, astfel, către finalul anului 1908, se înapoiază în ţară. Cu banii împrumutaţi de tatăl său de la banca Albina din Sibiu şi ajutat de fratele său Ion, Aurel Vlaicu realizează în zece zile un planor pe care îl testează în primăvara anului 1909 pe o păşune de lângă Binţinţi şi pe dealul Pemului. După mai multe încercări, aparatul a început să se desprindă uşor de pământ, păstrând linia de zbor, să nu se mai încline într-o direcţie sau alta şi să coboare uşor şi sigur. Când a atins acest stadiu al încercărilor, Vlaicu a executat primul zbor cu un om la bord, cu sora lui cea mai mică, Valeria, prima femeie din lume care a executat un zbor planat. Vlaicu a zburat el însuşi de mai multe ori cu acest aparat pe care îl alinta „Gândacul”, reuşind să atingă o înălţime de aproximativ 15 metri. În toamna anului 1909, Aurel Vlaicu a participat cu „gândacul” său la serbările ASTRA (Asociaţiunea Transilvăneană pentru Literatura Română şi Cultura Poporului Român) la Braşov şi la Sibiu unde execută mai multe zboruri demonstrative. Aici îl reîntâlneşte pe Octavian Goga care îl convinge ca în octombrie 1909 să plece la Bucureşti în speranţa de a obţine de la guvern banii necesari pentru construirea unui avion pe care îl avea în curs de proiectare. 28

În acest scop, în zilele de 11 şi 20 octombrie 1909, în parcul Filaret (actualmente Parcul Carol), în faţa oficialităţilor, a prezentat demonstraţia a două machete de avion. După aceste zboruri demonstrative, însoţite de explicaţiile lui Vlaicu, ministrul de război a hotărât ca aparatul să se construiască la Arsenalul Armatei de pe Dealul Spirii, iar ministrul lucrărilor publice asigura inventatorului un salariu de 300 de lei lunar, ca diurnist în serviciul tehnic al acestui minister. În ciuda tuturor greutăţilor financiare, Aurel Vlaicu a reuşit, cu sprijinul prietenilor, să construiască elementele componente ale aeroplanului, dar mai rămânea o problemă de rezolvat: motorul, care nu putea fi construit în ţară. La începutul lunii februarie 1910, acesta pleacă la Paris unde se întâlneşte cu Traian Vuia, cu care se sfătuieşte în privinţa alegerii motorului. La 20 mai 1910 Aurel Vlaicu primeşte motorul comandat, un motor rotativ „Gnôme” de 50 C.P. şi, ajutat de prietenii săi de la Arsenal şi de prietenul său G.B. Magnani, proprietarul unui atelier de reparat biciclete, care i-a furnizat şi elicea, l-a montat pe avion. În primele zile ale lunii iunie 1910, aparatul a fost transportat de la Arsenalul Armatei la Cotroceni, unde a fost adăpostit în unul din hangare. În zilele următoare, Vlaicu, asemeni lui Vuia, fără a deţine cunoştinţe de pilotaj, a început probele de încercare şi de rulaj pe terenul din faţa hangarelor pentru ca, în ziua de 17 iunie 1910, să realizeze istoricul zbor. Se realiza, de către Aurel Vlaicu, primul zbor pe teritoriul României cu un aparat proiectat şi construit de el, în cursul căruia avionul a parcurs aproximativ 50 de metri la o înălţime de 4 metri. În semn de înaltă preţuire şi omagiu adus pionierului aviaţiei române, Aurel Vlaicu, ziua de 17 iunie a fost declarată şi sărbătorită ca Ziua Aviaţiei Române. În ziua de 23 august 1910, tot pe terenul de la Cotroceni, trei piloţi au decolat: francezul Michel Molla pe un avion Farman, George Bibescu pe un avion Blèriot şi Aurel Vlaicu pe propriul avion. Martorii au spus că dintre toţi, Vlaicu s-a înălţat cel mai sus demonstrând superioritatea avionului său. În 17 octombrie 1910 Aurel Vlaicu participă la primul mare miting aviatic românesc de pe hipodromul Băneasa. Tot în toamna anului 1910, la manevrele militare care au avut loc în zona Slatina – Piatra Olt, Vlaicu a executat primul zbor în folosul armatei, demonstrând utilitatea avioanelor în misiuni de observare, recunoaştere şi legătură. Marca astfel, prezenţa României printre primele ţări care au întrebuinţat aviaţia în scopuri militare. 29

În cele aproximativ cinci luni de la primul zbor, aeroplanul Vlaicu nr. 1 începuse să dea semne de oboseală, iar motorul nu mai prezenta siguranţa necesară. Astfel, cu sprijinul ministrului instrucţiunii publice, Spiru Haret, în decembrie 1910, Aurel Vlaicu începe construcţia celui de-al doilea aeroplan al său la Şcoala superioară de arte şi meserii. Aeroplanul, echipat cu acelaşi tip de motor ca şi primul, a fost construit în numai patru luni, astfel că la mijlocul lunii aprilie 1911 a fost încercat în zbor de către creatorul său în prezenţa mai multor prieteni printre care şi Octavian Goga. Acest aeroplan putea fi demontat în aproximativ 30 de minute şi montat în circa 2 ore. În anii 1911 şi 1912, Vlaicu a executat o serie de zboruri experimentale cu noul său aparat printre care: 29 august 1911 – Blaj; 29 septembrie 1911 – Sibiu; 1 octombrie 1911 – Braşov; 13 octombrie 1911 – Iaşi; 8 aprilie 1912 – Ploieşti; 21 şi 28 aprilie 1912 – Cernăuţi. Pentru participarea la concursul internaţional de la Aspern – Austria din perioada 23-30 iunie 1912, Vlaicu a trebuit să susţină probele pentru obţinerea brevetului de pilot, primind brevetul internaţional nr. 52 din 22 iunie 1912. La acest concurs Aurel Vlaicu a obţinut 5 premii, clasând singur România pe locul al 3-lea după Franţa şi Austria care au avut 12, respectiv 17 participanţi. În perioada 14 iulie – 11 septembrie 1912, Vlaicu a executat demonstraţii aeriene la Arad, Lugoj, Grădişte, Binţinţi, Vârşeţ, Alba Iulia, Sălişte, Târgu Mureş, Dumbrăveni. Aurel Vlaicu devenise puţin nemulţumit de performanţele aeroplanului Vlaicu nr. 2, de aceea începe lucrul la proiectarea unui alt aeroplan, biloc, cu un motor mai puternic. La 8 decembrie 1912, Ministerul de Război aprobă începerea construirii acestui avion care va primi denumirea de Vlaicu nr. 3 şi care era mult îmbunătăţit faţă de Vlaicu nr. 2. În timp ce lucra la acest aeroplan, Vlaicu a achiziţionat şi două elice noi pentru Vlaicu 2, căruia i-a schimbat şi aripile, renunţând la teoria sa privind autoformarea profilului în funcţie de viteza aparatului. În tot acest timp a continuat să zboare cu Vlaicu nr. 2 cu care a avut şi un incident, rupându-i-se conducta de benzină, motorul s-a oprit şi a fost nevoit să aterizeze într-o grădină. Aparatul a scăpat fără prea multe avarii. În anul 1913 izbucneşte al doilea război balcanic, iar Aurel Vlaicu este solicitat să participe la campania din Bulgaria. Acesta execută zboruri de recunoaştere 30

aeriană şi de legătură, dar şi survoluri ale trupelor române în mişcare pentru susţinerea moralului acestora. Chiar dacă acest conflict se încheiase, Valicu încă nu putea lucra la noul său proiect din cauza faptului că nu-i sosiseră piesele comandate în Anglia şi motorul comandat în Franţa. În luna mai 1914, Vlaicu 3 fost definitivat de apropiaţii inventatorului şi încercat în zbor de pilotul Petre Macavei. În toamna anului 1916, rămas în unul din hangarele de la Cotroceni, în timp ce Bucureştiul ajunsese sub ocupaţie germană, avionul Vlaicu 3 a dispărut fără urmă. Revenind puţin în timp, trebuie spus că la începutul lunii august 1913, Vlaicu primeşte o scrisoare de la bunul său prieten Romulus Boca în care încerca să-l convingă să participe la festivităţile asociaţiei ASTRA de la Orăştie, sfătuindu-l să vină în zbor peste Carpaţi cu escală la Braşov. Datorită faptului că sănătatea lui era precară, iar motorul avionului de pe Vlaicu 2 era uzat şi nu-i putea oferi puterea necesară traversării Carpaţilor, Vlaicu hotărăşte să facă acest lucru după finalizarea lui Vlaicu 3. În data de 12 septembrie 1913, auzind de intenţiile altor doi piloţi, Zorileanu şi Capşa, de a traversa Carpaţii, Vlaicu îşi schimbă decizia şi hotărăşte ca a doua zi să încerce să facă ceea ce nu făcuse nimeni până atunci, să traverseze Carpaţii. Insistenţele prietenilor nu l-au putut determina să se răzgândească, astfel că în data de 13 septembrie, după unii la orele 14.00, după alţii la orele 15.20, Vlaicu decolează însoţit de 2 automobile care să-l supravegheze. După o escală la Ploieşti, Aurel Vlaicu se prăbuşeşte cu aeroplanul Vlaicu 2 la sud de satul Băneşti, jud. Prahova, pierzându-şi viaţa sub sfărâmăturile aparatului care îi era atât de drag.

Pe locul unde a avut loc tragicul accident a fost ridicat un monument, în vârful coloanei de granit aflându-se un vultur de bronz cu aripile larg desfăcute către culmile Carpaţilor, simbolul năzuinţelor bravului aviator care îşi dorea a le depăşi în zbor. Relevante sunt vorbele lui Andrei Bârseanu, membru al Academiei Române: “Era unul dintre puţinii bărbaţi geniali, care străbat cu puterea sufletului lor spaţiile şi timpurile, care luminează cu lumina minţii lor negurile prejudecăţilor, care nu se îngrozesc nici de înălţimile văzduhurilor, nici de adâncimea mărilor, ci pătrund 31

mereu înainte, dezlegând tainele firii, uşurând greutăţile vieţii, înălţând omenirea, înfrăţind-o şi făcând-o tot mai vrednică şi mai bună. Dacă uneori vulturul care s-a înălţat în slava cerului, deasupra norilor şi mai presus de piscurile munţilor mai înalţi, cade la pământ lovit de trăsnetele zeilor geloşi de atotputernicia lor, el nu e mai puţin vrednic de admirat. Un astfel de vultur a fost Vlaicu. De aceea amintirea lui merită să fie păstrată nu numai între aceia care l-au cunoscut, ci şi în mijlocul generaţiilor viitoare.” Bibliografie: 1. Dan Antoniu, George Cicoş, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc, “Vlaicu”, Editura Anima, Bucureşti, 2009; 2. Valeriu Avram, “Destinul unui cuceritor al cerului, inginerul aviator Aurel Vlaicu”, Editura SERIB, Bucureşti 2010; 3. Valeriu Avram, “Zburătorii României Mari”, Editura Alpha, Buzău, 2007; 4. Ing. Constantin Gheorgiu, “Aurel Vlaicu. Viaţa şi Opera”, Editura Militară, Bucureşti, 1973.

32

AEROPLANUL VLAICU 1 (MODEL 1910) PRIMUL APARAT DE ZBOR DE ŞCOALĂ ŞI ANTRENAMENT AL ARMATEI ROMÂNE Autor: Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ∗ Aurel Vlaicu’s technical aviation opera started with gliders and was fundamented once the flying machine Vlaicu I (1910’s model) was realized, projected and built at the Army Arsenal and presented in flight at June 17th 1910. Technical solutions based on efficient simplicity, stability and balance recommended this plane as a training and school plane also used for search, observation and reconnaissance missions. After the successful flight, the plane was used to teach the Aerostation Section’s officers at the” flying school” as it was established in the Army’s contract. Opera tehnică aviatică a lui Aurel Vlaicu, a debutat cu planoarele construite în satul natal şi s-a fundamentat odată cu realizarea aparatului de zbor Vlaicu I (model 1910), proiectat şi construit la Arsenalul Armatei şi prezentat în zbor la 17 iunie 1910. Este de apreciat dechiderea tehnică şi ştiinţifică a comisiei ce a apreciat prezentarea reuşită a machetelor zburătoare realizate de Aurel Vlaicu, în faţa comisiei desemnate de primul ministru Ion I.C. Brătianu, ocazie cu care şi inventatorul şi-a risipit propriile îndoieli. „Experimentele au avut loc în ziua 3/16 octombrie 1909 ... în Parcul Filaret (actualul parc Carol n.n.), între orele 11.00 şi 12.00 şi reluate marţi 7/20 octombrie. La prima demonstraţie au asistat miniştii Toma Ştefan, Vasile Morţun şi Alexandru Djuvara, primarul capitalei Vintilă Brătianu, generalii Mihail Boteanu şi George Georgescu, colonelul Dumitru Iliescu, deputatul Vasile Sasu, poetul Alexandru Vlahuţă, scriitorul Ion Rusu Abrudeanu, Dumitru Bădulescu-şeful de cabinet al primarului Bucureştiului, inginerul Alexandru Cottescu, ziariştii I. Teodorescu, I. Şchiopu, profesorul D.D. Pătrăşcanu etc.”1 Convinşi fiind de viabilitatea proiectului, aceştia au recomandat guvernului construirea la scară nurmală a aeroplanului. Aparatul de zbor Vlaicu I (Model 1910) era un monoplan, monomotor şi monoloc, construit „dintr-un tub de aluminiu lung de 10,50 m, ... o cârmă de înălţime, ... două cârme de direcţie, ... o elice anterioară, ... aripile, ... elicea posterioare, ... coada formată din două planuri perpendiculare fixe. ... Dedesubtul aripilor se află motorul, organele de transmisie şi de comandă,... locul... aviatorului şi dispozitivul de ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Avram, prof dr, Valeriu, „Drumul unui cuceritor al aerului, inginerul aviator Aurel Vlaicu”, Editura SCRIB, Bucureşti, 2010, p 34.

1

33

plecare şi de sosire, adică cadrul purtător. ... Deasupra aripilor se află rezervorul ... cu benzină şi ulei, ... Lăţimea aripilor e 2,50 m, lungimea lor totală 10 m (anvergura n.n.) ceea ce înseamnă o suprafaţă de 25 mp. ... Motorul este un Gnôme tip Omega cu 7 cilindri rotativ şi poate da 50 de cai putere. El se află aşezat în centrul cadrului rombic şi imediat înapoia lui. ... Locul pilotului este la spatele motorului. ... Conducerea se face cu ajutorul unui volan ... cu ax orizontal şi un tren cvadruciclu cu jambe articulate şi amortizoare individual.„2 Adăugăm noi că viteza maximă atinsă putea fi de 74 km/oră, lungimea totală era de 12 m. iar înălţimea de 4,22 m. Este nimerit să evidenţiem aici că originalitatea acestui aparat a constat în câteva soluţii tehnice adoptate în premieră la nivel mondial precum: inelul de răcire din jurul motorului;3 poziţionarea pe un ax central a tuturor organelor aparatului de zbor iar a carlingei la mijloc; trenul de aterizare triciclu; aripă monoplană fără nervuri, ceea ce îi asigura un profil variabil; dispozitivul cârmelor de direcţie şi înălţime. În fapt aceste soluţii tehnice bazate pe o simplitate eficientă, pe stabilitate şi echilibru în timpul oricărei evoluţii, îl recomandau ca aparat de zbor de şcoală şi antrenament, dincolo de întrebuinţările sale pentru misiuni de cercetare, de observare sau de recunoaştere. Este foarte important să reţinem despre aparatul de zbor Vlaicu 1 (model 1910), conform contractului 8537 din 2/15 decembrie 1910: „Între Ministerul de Război şi domnul inginer Vlaicu Aurel din comuna Binţinţi, judeţul Orăştie, Hunedoare, de altă parte, pe baza aprobării dată de Consiliul de Miniştrii prin Jurnalul nr. 139 din 23 septembrie (6 octombrie) 1910, s-a convenit: ... Art. 5. Ministerul va permite oricând inginerului Vlaicu să facă singur sau cu o şcoală de piloţi, la Cotroceni, zboruri de încercare cu aeroplanele sale...” Extrem de interesantă este aprecierea lui Aurel Vlaicu cu privire la aeroplanul său: “punctul cel mai principal al aparatului meu îl formează centrul de gravitate. Pe când la alte aparate centrul de gravitate este deasupra aripilor sau între aripi, la mine este aşezat sub aripi cu 1,20 m. Se înţelege astfel că aparatul nu se poate răsturna niciodată.”4 Cu siguranţă o sarcină deosebit de grea pentru Aurel Vlaicu a fost pilotarea aparatului de zbor. Autodidact perfect ce exersa lucrurile de la simplu la complex, din abstract în realitate, având la bază temeinicele şi complexele cunoştinţe teoretice concretizate în aeroplanul Vlaicu I (model 1910) şi de ce nu calităţi fizice şi psihomotrice specifice piloţilor de încercare cu sute de zboruri de antrenament, pilotul 2

Petrescu, locotenent N.A, “Revista artileriei”, anul XXIV, (1910), nr. 10, octombrie pag. 867-876, cf. Antoniu Dan, Cicoş George, Buia Ioan, Bartoc Alexandru, “Vlaicu” Editura Anima, Bucureşti 2009, pag. 337. 3 Avram, prof dr, Valeriu, „Op.cit.”, Editura SCRIB, Bucureşti, 2010, p. 49 consideră că acest tip de inel ar trebui să se numească „Aurel Vlaicu” şi nu „NACA”, aşa cum i se spune acum. 4 Vlaicu, Aurel „Însemnări teoretice asupra aviaţiei” în „Revista Automobilă”, martie 1911 preluate şi în „Viaţa Socială” cf. Antoniu Dan, Cicoş George, Buiu Ioan, Bartoc Alexandru, „Op. Cit.” p. 352.

34

Aurel Vlaicu a efectuat zboruri în condiţi meteo normale sau grele, a făcut raiduri, a participat la întreceri şi mitinguri aeriene. Vlaicu I (model 1910) a zburat de la început frumos şi eficient, aşa cum a fost calculat. Dar cu siguranţă că cea mai grea a fost etapa primului zbor, când inventatorul nu avea de la cine deprinde arta zborului şi nici cu cine să se consulte în acest sens. Intuind etapele necesare învăţării zborului, pilotul Vlaicu a început autoinstruirea cu înţelegerea funcţionării motorului, manevrarea cârmelor, parcurgerea în rulaj a unor distanţe pe câmpul Cotroceniului, mărind viteza în linie dreaptă sau în circuit urmând ca aşa cum făcuse cu planorul de la Binţinţi să înceapă zborul prin ridicarea aeroplanului de la sol centimetru cu centimetru. În 4/17 iunie 1910, la ora 1800, pe câmpul de la Cotroceni, personalităţi civile şi militare precum prinţul Carol sau profesorul universitar G. Murgoci,5 la cea de-a treia încercare, au avut satisfacţia vizionării primului zbor, când aeroplanul s-a desprins de la sol ridicîndu-se la înălţimea de 1 - 2 metri, pe o distanţă de 40 - 50 de metri, consemnîndu-se reuşita istorică a zborului lui Aurel Vlaicu. Au urmat apoi diferite zboruri ale lui Vlaicu în ţară şi străinătate care au însemnat tot atâtea reuşite. Conform contractului încheiat între Ministerul de Război şi Aurel Vlaicu, aeroplanul Vlaicu I, (model 1910) cu privire la planurile şi dreptul de construcţii asupra acestuia,6 acestea aparţineau Armatei Române. Aparatul de zbor a fost recepţionat la 14 decembrie 19107 şi depozitat la Cotroceni în “hala de baloane” a Secţiei de Aerostaţie comandată de căpitanul Ionescu Fotache. Relaţiile între Aurel Vlaicu şi Secţia de Aerostaţie erau foarte apropiate, deoarece timp de 5 luni de zile în anul 1910 cât a durat antrenamentul tip „şcoală de zbor”, inventatorul se angajase ca după reuşita efectuării zborului să înveţe „şcoala de pilotaj” şi pe ofiţerii Secţiei de Aerostaţie8 aşa cum am văzut că era stipulat în contractul inventatorului. De altfel căpitanul Ionescu Fotache aprecia că „această şcoală va dura cât se poate de puţin cunoscând aparatul şi funcţionarea lui bine nerămânând de cât a face practică”.9 Cum disputa de preluare a aeroplanului între Secţia de Aerostaţie şi Arsenalul Armatei s-a finalizat repede în favoarea celei dintâi, consecvent intenţiei sale, căpitanul Ionescu Fotache la 10 ianuarie 1911, reia cererea de începere a şcolii de pilotaj cu aeroplanul Vlaicu I.10 Ideea a fost agreată şi aprobată de directorul geniului colonelul Robescu şi de comandantul (guvernatorul) Cetăţii Bucureşti şi a Capului de pod Cernavodă,

5

Ibidem, p. 51-52. Arhivele Militare Române (în continuare A.M.R.), Fond Direcţia 4 Geniu, Dosar 339, f. 137-138. 7 A.M.R., Fond Direcţia 3 Artilerie, Dosar 112, f. 10. 8 A.M.R., Fond Direcţia 4 Geniu, Dosar 339, f. 12-13. 9 Ibidem, f. 13. 10 A.M.R., Fond Direcţia 4 Geniu, Dosar 339, f. 15. 6

35

generalul de divizie Vasile Zottu.11 La 27 ianuarie 1911 Ministrul de Război, generalul de divizie Grigore Crăiniceanu aprobă începerea şcolii de pilotaj de către Secţia de Aerostaţie.12 Comanda acestei şcoli militare s-a acordat căpitanului Ionescu Fotache. Din cauza disputei dintre Secţia de Arostaţie şi Batalionul de Căi Ferate, care intenţiona să ia în subordine această şcoală de aviaţie, s-a renunţat la înfiinţarea ei.13 A fost credem un alt motiv de dezamăgire pentru Aurel Vlaicu, mai ales că aeroplanul său nu îşi găsea o întrebuinţare imediată iar el studiase şcoala de pilotaj de la Chitila şi posibilităţile ei.14 Din păcate, deşi acţionarul principal al Complexului aeronautic de la Chitila dorea să construiască avionul ”Vlaicu I (model 1910)” la preţul de 30000 lei, Ministerul de Război (deţinătorul licenţei) nu a acceptat finanţarea lui, în condiţiile în care spre exemplu un aparat Bristol Coandă se achiziţiona cu 37033 lei.15 Din punct de vedere al utilizării aeroplanului pentru şcoală şi antrenament remarcăm astăzi avantajele prezentate chiar de inventator în capitolul 3 al lucrării „Aeroplanul Vlaicu”, apărută la Atelierele grafice SOCEC, & Comp. Societate anonimă, Bucureşti, în anul 1911,16 intitulat „Superioritatea aeroplanului Vlaicu” în care autorul ramarcă superioritatea aparatului Vlaicu faţă de celelalte sisteme construite până atunci, precizând următoarele calităţi: 1) Echilibrul perfect şi lipsa de orice pericol de răsturnare, datorite centrului de greutate foarte coborît.17 2) Pilotajul, e foarte uşor de învăţat şi lipsit de orice pericol.18 3) Întrebuinţarea a două helice, anulează cuplul de torsiune produs de o singurà helice, cuplu periculos prin dezechilibrarea transversală a aparatului, în caz de oprire intempestivă a motorului în plin sbor.19 4) Uşurinţa extremă a aparatului, ce cântărea aproximatix 200 kgr., pe când orice alte aparate similare cântăreau între 350 şi 500 kgr.20 5) Rezolvarea problemei vitezelor variabile, prin confruntarea centrului de presiune cu cel de tracţiune în acelaş punct şi în acelaş plan. Aeroplanul nostru se 11

Scafeş I Cornel, Scafeş I Ioan, „Cetatea Bucureşti, Fortificaţii din jurul Capitalei 1884 - 1914”, Colecţia „Dorobanţul”, Muzeul Militar Nţional „Regele Ferdinand I”, Editura ALPHA MDN, Bucureşti, 2008, p. 54. 12 A.M.R., Fond Direcţia 4 Geniu, Dosar 339, f. 18. 13 Avram, Valeriu “Destinul unui cuceritor al cerului, inginerul aviator Aurel Vlaicu”, Editura SERIB, Bucureşti 2010, p. 80. 14 Avram, Valeriu “Op. Cit”, Editura SERIB, Bucureşti 2010, p. 78. 15 A.M.R., Fond Direcţia 4 Geniu, Dosar 404, f. 411. 16 Nota autorului: lucrarea „Aeroplanul Vlaicu” scrisă de Aurel Vlaicu în anul 1911, a avut referatul scris de academicianul Spiru Haret şi a luat premiul „Lazăr” al Academiei Române în anul 1912, premiul având o valuare de 5000 de lei. 17 Vlaicu, Aurel, „Aeroplanul Vlaicu” Atelierele grafice SOCEC, & Comp. Societate anonimă, Bucureşti, 1911, p. 16. 18 Ibidem, p. 17. 19 Ibidem. 20 Ibidem.

36

ridică şi se coboară cu viteza de 60 klm. pe oră, putând întrece 100 klm. pe oră în plin zbor.21 6) Direcţia redusă la două simple mişcări ce se pot face simultan şi nu se pot confundà niciodată. Sistemul de conducere permite a menţine cârma cu o singură mână, putând cu mâna cealaltă desfăşurà o hartă, luà o fotografie, sau aruncà o bombă.22 7) Din punctul de vedere militar, aeroplanul nostru e cel mai propriu oricărui serviciu, de oarece: a) pilotul poate vedeà în toate direcţiunile, fiind de desuptul planurilor; b) poate planà cu viteză foarte mică, spre a observà bine terenul şi după ce a făcut recunoaşterea, se poate trans-portà cu cea mai mare iuţeală, spre a comunicà, celor în drept, rezultatul; c) graţie uşurinţei sale se poate ridicà în câteva minute la peste 1000 metri, evitând focul inamicului sau atacul altor aeroplane duşmane (aeroplanul nostru se poate ridicà pe un unghiu mai mare de 30 grade, ceeace nici un alt aparat nu poate face); d) e foarte uşor demontabil şi transportabil, legat de un automobil sau furgon.23 Toate aceste calităţi fac din aeroplanul nostru cel mai bun instrument de recunoaştere ce ar puteà posedà o armată. Iată de ce spunem că aeronautica mondială s-a ridicat şi pe aripi româneşti, înălţată de pionieri ca: Aurel Vlaicu, Traian Vuia şi Henri Coandă, numărându-se printre primele ţări din lume în cucerirea spaţiului aerian, în construcţia de aparate de zbor, mai uşoare sau mai grele decât aerul, în înzestrarea forţelor armate cu aerostate sau avioane şi în înfiinţarea învăţământului militar de aviaţie. Chiar şi lucrarea „Aeroplanul Vlaicu” are un caracter evident de întâietate atât cu privire la aspectul tehnic aeronautic cât şi sub aspectul concluziilor asupra tehnicii de pilotaj, fiind un evident manual tehnic şi de ce nu unul de pilotaj al acestui avion. Aurel Vlaicu ocupă un loc central în galeria marilor personalitaţi ale României, prin reuşita sa din 17 iunie 1910, când a prezentat în zbor în faţa unei comisii militare, aeroplanul ”Vlaicu I (model 1910)” proiectat şi construit de el la Arsenalul Armatei Române. Ulterior în anul 1956, cele două şcoli de aviaţie (nr. 1 şi nr. 2) ale României s-au unificat sub denumirea de Şcoala Militară de Aviaţie „Aurel Vlaicu” cu sediul oficial la Ziliştea-Boboc-Buzău. Intenţia sa de a crea o şcoală de zbor prin întrebuinţarea aeroplanului său a fost astfel răsplătită, toate generaţiile de aviatori de ieri, de astăzi şi cu siguranţă şi cele de mâine pregătindu-se în această instituţie, ce are un evident brand naţional şi internaţional. Pentru noi, cei care iubim cerul senin al patriei, care facem parte din marea familie a aviatorilor, Aurel Vlaicu reprezintă un simbol, un erou, un nume de referinţă pentru toate generaţiile de aviatori care i-au urmat în secolul scurs de la epocala sa invenţie în folosul neamului românesc. 21

Ibidem. Ibidem. 23 Ibidem, p. 18. 22

37

NOUTĂŢI DIN ARHIVE NECERCETATE REFERITOARE LA AUREL VLAICU ∗ Autori: Dan ANTONIU George CICOŞ∗∗ Aurel Vlaicu has been a national phenomenon, a majority symbol, which defeated for them the nature forces by detaching form his place, lifting himself once with his engine, in the air; he was fulfilling at the same time the man’s dream of flying.

Dan ANTONIU

Aurel Vlaicu a fost un fenomen naţional, un simbol al majorităţii, care a învins pentru ei forţele naturii desprinzându-se de locul în care a fost zămislit, ridicând în aer odată cu aparatul său năzuinţa de înălţare a tuturor, împlinea astfel pentru naţia sa visul ancestral al omului „zborul”. Atunci când visul devine realitate, cu ajutorul unei maşini concepută şi construită de tine, acesta devine sublima trăire a momentului înălţării, cu toată frica mentală şi carnală care se opune cu vehemenţă. Viaţa şi activitatea lui Aurel Vlaicu a fost subiectul multor lucrări, scrieri ale unor oameni de cultură care l-au cunoscut personal, l-au apreciat şi susţinut cu toată încrederea în inteligenţa sa nativă, sau a unor cercetători istorici. Există şi scrieri de o altă categorie, ale unor scriitori, dominaţi de o dorinţă ajunsă obsesie de a ieşi din rând. Au scris neadevăruri încercând cu o perseverenţă dusă la extrem, să impună „bombe publicistice”, numite de ei „priorităţi publicistice”, neadevăruri pe care nu le putem înţelege. Grav este că inerent au fost perpetuate ca realităţi de „istoricii” ce scriu cărţi din cărţi. Dorinţa noastră de a întocmi o monografie „VLAICU”, a fost stimulată de aceste lucrări întocmite după 1950, de a scoate adevărul la suprafaţă. Am căutat tot ce înseamnă Vlaicu, în arhive oficiale, şi private, texte, mărturii, fotografii, artefacte, documente, suportând disconfortul creat de colbul acumulat de timp peste acestea, am stocat informaţiile şi documentele identificate. Le-am clasificat cu scopul final de a reda adevărul despre viaţa, activitatea şi creaţia acestui pionier al aviaţiei româneşti. Un total de 1160 documente, înscrisuri şi fotografii.

∗

Cercetător în domeniul aeronautic. Cercetător în domeniul aeronautic.

∗∗

38

Am reuşit marea performanţă de a concentra majoritatea documentelor şi fotografiilor cu acest subiect într-o singură arhivă. Există încă documente la care nu am avut acces din motive pe care nu le comentăm. - Primul document pe care dorim să vi-l prezentăm este actul ce confirmă absolvirea de către Aurel Vlaicu în anul 1908 a cursurilor politehnicii din Műnchen. Document „Certificat de plecere”, este un act oficial autentificat printr-un sigiliu cu timbru sec. Vlaicu nu a susţinut examenul de licenţă, erau necesare sume importante de care nu dispunea. În prima jumătate a secolului trecut, acest certificat acorda totuşi titlul de inginer fără licenţă valabil în orice firmă. Document deosebit de valoros prin prisma contestării calităţii sale de inginer. Recunoaşterea titlului de inginer a venit repede, la 1 septembrie 1908 când este angajat la firma constructoare de automobile OPEL din Rűsselheim, lângă Frankfurt pe Main – Germania, ocupând funcţia de inginer la fabrica de motoare. Există deasemeni un document, un contract prin care Vlaicu îi cedează lui Adam Opel dreptul de fabricaţie a unor invenţii ale sale. O serie de trei documente ce schimbă istoria cunoscută a venirii sale la Bucureşti, o corespondenţă dintre un avocat Aurel Munteanu din Orăştie şi Ministerul de Război din România, acesta solicită ministrului primirea lui Vlaicu şi analizarea invenţiei sale înainte ca aceasta să ajungă la Budapesta. Obţinând aprobarea ministrului, Aurel Munteanu îl expediază pe Aurel Vlaicu la Bucureşti pe banii săi. Octavian Goga doar l-a însoţit şi sprijinit pe Vlaicu prin relaţiile sale din Bucureşti. Prinţul George Valentin Bibescu, se afla zilnic pe câmpul Cotrocenilor efectuând zboruri cu aparatul său personal, a fost martor la încercările, apoi zborurile lui Vlaicu. Acesta recunoscându-i meritele obţinute cu un aparat conceput şi construit de el, neîncercat de nimeni, învăţând singur să-l piloteze fără şcoală. În semn de apreciere şi recunoaştere a acestor merite, a remis lui Vlaicu un medalion din aur, reprezentând pe avers pe Sf. Gheorghe, cu înscrisul Domnul-Dumnezeu e tăria mea, pe revers o efigie în care este înscris: „SPRE AMINTIRE PRINŢU BIBESCU 26 AUGUST 1910”, medalionul a fost însoţit şi de o epistolă pe care erau înscrise următoarele rânduri: „Sperând că această medalie îţi va aduce şi mai mult noroc, ţi-o trimit cu sincerile mele felicitări şi cu deviza strămoşilor mei: Înainte cu Dumnezeu!”... Aurel Vlaicu avea o aversitate înăscută faţă de cei bogaţi, G.V. Bibescu nu făcea excepţie, dar pe care totuşi îl aprecia. Familia Popescu Vlaicu, a dat dovadă de înţelegere faţă de munca noastră şi a avut amabilitatea de a ne permite fotografierea acestui medalion pe care Vlaicu l-a urât dar la păstrat. - Diploma emisă de Societatea Academică România Jună i-a acordat lui Vlaicu la 27 iunie 1911 titlu de Membru Onorar. - Brevet Regal emis la 11 octombrie 1911 de Regele Carol I prin care i se acordă lui Vlaicu Ordinul Steaua României în gradul de Cavaler. 39

- Documente deosebit de importante sunt periodicele şi cotidienele vremii, ce redau evenimentele din anumite perioade cu o acurateţe deosebită, documentate şi fără exagerări gazetăreşti. Din păcate, datorită neglijenţei o parte din aceste documente au fost distruse prin incendiere într-o instituţie de cultură, nu s-a înţeles că în secolul în care trăim pot fi expuse copii color identice cu originalul. Ne oprim aici cu expunerea noastră, multitudinea documentelor inedite sunt cuprinse în Monografia Vlaicu, o lucrare ştiinţifică întocmită numai pe baza documentelor originale, astfel în întregul său este total diferită de celelalte. Lăsăm cititorilor plăcerea de a descoperi prin lectură realitatea despre viaţa şi creaţia celui pe care îl aniversăm în curând.

Aversul şi reversul medaliei de aur, pe care Aurel Vlaicu a primit-o în semn de recunoaştere a meritelor sale, de la prinţul George Valentin Bibescu

40

Conferirea titlului de „Membru de Onoare” al Societăţii „România Jună” lui Aurel Vlaicu

Document eliberat lui Aurel Vlaicu de Politehnica din Munchen, la terminarea studiilor

Decret regal pentru acordarea Ordinului „Steaua României” în gradul de cavaler, lui Aurel Vlaicu

41

IAR-80 O FILĂ DIN ISTORIA ARIPILOR ROMÂNEŞTI Autori: Inf. mst. Voicu TONENCHI* St. sg. Nicolae CARRA** Between 1937-1940, while the international situation was gradually damaged, Romania was isolated from political, economical, geographical and military point of view. Romanian stabillity became unsteady and due to the international context, lots of political, economical and military indecisions of the national leaders led Romania to war.

Introducere În anii 1937-1940, situaţia internaţională s-a deteriorat progresiv, România ajungând să fie izolată din punct de vedere politic, economic, geografic, şi, nu în ultimul rând, militar. Situaţia României s-a agravat şi din interior, numeroase indecizii politice, economice şi militare conducând spre intrarea în război. În aceste condiţii se făcea simţită nevoia existenţei unei capacităţi proprii de producţie a materialului militar. Perioada dinainte de 1940 a fost foarte dificilă pentru România, aliaţii tradiţionali fiind în dificultate, iar politicienii nefăcând întotdeauna cele mai bune alegeri. În toată această perioadă, industria aeronautică românească, prin IAR Braşov, a participat intens la efortul de război, numărul personalului şi al avioanelor produse crescând vertiginos an după an. Dotarea aviaţiei militare româneşti era învechită şi pestriţă, multe tipuri de avioane şi echipamente. Mai mult pe cont propriu decât într-un program centralizat, în perioada 19371940, IAR Braşov a proiectat şi a pregătit lansarea în producţie a trei produse de serie: IAR-37 pentru observaţie (mai târziu în versiunile 38 si 39), SM-79B pentru bombardament şi avionul IAR-80 pentru vânătoare. Presaţi de timp şi de costuri, constructorii români au făcut un avion de concepţie românească atât cât s-a putut în acei ani, IAR-80 fiind un caz original de "bricolage" în aviaţie. În criză de timp inginerii români găsesc ca soluţie tehnică de urgenţă folosirea a cât mai multe avantaje oferite de capacităţile tehnologice şi de producţie ale IAR (pentru avionul IAR-80, s-au folosit: fuselajul de la avionul polonez P-11F, ampenajele au fost preluate de la PZL P-24, aripile constituiau o reproiectare la scara *

Cercetător în domeniul aeronautic. Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă”.

**

42

1:2 a aripilor avionului Savoia Marchetti SM-79B, toate fabricate sub licenţă la IAR Braşov). Aparatul IAR-80 reprezintă o mare realizare românească, chiar dacă mare parte din părţile lui au fost "împrumutate de la alte avioane". Inginerii români au reuşit să le îmbine fără a pierde din caracteristici, obţinând chiar unul din cele mai bune avioane de vânătoare de la începutul războiului. Pentru a putea fi prezentat la Bucureşti de ziua regelui, constructorii braşoveni au "finalizat de urgenţă" prototipul avionului IAR-80, care a fost testat în primăvara anului 1939. Insuficient testat, practic neterminat, avionul este prezentat la Bucureşti, "făcând impresie bună". După primele zboruri avionul a dovedit o serie de calităţi, dar şi deficienţe. Printre calităţi se numărau: viteza, viteza ascensională şi stabilitatea la decolare. Deficienţele nu lipseau nici ele, avionul fiind slab armat, slab motorizat, cu vizibilitate mică la rulaj, manevrabilitate nu foarte bună, cabina deschisă, lipsa blindajului, colimator neperformant. Totuşi, presaţi de situaţia critică a dotării armatei, se ia hotărârea de trecere la producţia de serie. Toate gabaritele PZL au fost ajustate pentru IAR-80. Se proiectează şi varianta îmbunătăţită IAR-81 pentru vânătoare şi bombardament în picaj, acest avion intrând în producţia de serie. Pe lângă variantele de bază au mai fost produse şi variantele A, B, C la ambele avioane IAR-80 şi 81. Situaţia internă şi internaţională. Necesitatea unui vânător. Există părerea aproape unanimă, în perioada interbelică, în rândul teoriticienilor militari, că soarta viitorului război urma să fie decisă de numărul, valoarea şi modul de întrebuinţare a aviaţiei în luptă. Un rol esential era atribuit susţinerii din aer a formaţiunilor de tancuri şi a trupelor de la sol. Pornind de la aceste considerente, imediat după primul război mondial, aproape toate statele şi în special marile puteri, au pus accent pe înzestrarea armatelor respective cu tancuri şi avioane şi asigurarea carburanţilor necesari utilizării acestora. Petrolul devenea astfel materie primă indispensabilă din punct de vedere strategic, problema aprovizionării şi formării de stocuri cu acest produs transformându-se într-o adevarată obsesie pentru marile puteri care se pregateau de un nou război. Deşi dezarmată efectiv după primul război mondial, Germania proscrisă avea în 1938 o flotilă aeriană de peste 3.000 de avioane, Italia cam tot atât iar Franţa dispunea de aproape 4.000 de avioane de luptă. România îşi elaborase concepţia de apărare în conformitate cu posibilităţile interne şi interesele politice externe. Activitatea în plan militar a avut în vedere realizarea unui sistem naţional de apărare, luându-se în considerare şi modalităţile de 43

acţiune pentru respingerea unor eventuale agresiuni. Prin cadrul legislativ elaborat, factorii de decizie politică şi militară au urmărit să pună de acord nevoile operativstrategice cu posibilităţile concrete de care dispunea statul român. În practică însă lucrurile au stat altfel. La începutul anului 1939, pentru Marele Stat Major român era clar că situaţia politico-militară nou creată în sud-estul Europei şi înţelegerile stabilite între Germania şi URSS au dus la încercuirea operativ-strategică a României. Apărarea trebuia organizată pe întreaga lungime a frontierelor naţionale. În acest timp, premierul Armand Călinescu lua notă de situaţia dezastruoasă a dotării aviaţiei române, aceasta neputând face faţă nici măcar situaţiilor defensive. România, la acea dată deţinea avioane de vânătoare poloneze PZL-11 (mai puţin de 100 bucăţi), fabricate sub licenţă la IAR Brasov şi remotorizate de inginerii români, cât şi avioane româneşti (ex: IAR 39 "Moş Neaţă"). Aviaţia de bombardament şi asalt era practic inexistentă. Pentru remedierea situaţiei s-au făcut comenzi către Franţa, Germania şi Italia, care din diferite motive de ordin politico-economice nu au fost finalizate. În anul 1936, la IAR se iniţiase un proiect pentru un avion de vânătoare de concepţie autohtonă. Aparatul avea un motor în stea, tren escamotabil şi cabina închisă. Proiectul nu a depăşit faza de schiţe iniţiale, datorită lipsei de sprijin din partea oficialităţilor, care preconizau cumpărarea de avioane din străinătate sau cumpărarea de licenţe. Ca urmare se cumpără licenţa avionului polonez PZL P-24, care va fi produs în serie la IAR. Totuşi, în anul 1937, în cadrul secţiei de proiectare de la IAR începe elaborarea din proprie iniţativă şi în secret a unui proiect pentru un nou avion de vânătoare, destinat să înlocuiască modelele depăşite şi obosite aflate în dotare la acea vreme. Proiectul este realizat de profesorii Ion Grosu şi Ion Coşereanu şi de inginerii Zotta Gheorghe şi Vallner Gheorghe. În România la acea dată nu existau posibilităţi deosebite pentru studii de aerodinamică, şi nici nu era timp pentru proiectarea unei structuri începând de la zero. Astfel fuselajul posterior a fost preluat de la avionul polonez P-11F fabricat sub licenţă la IAR, ampenajele au fost preluate de la PZL P-24 fabricat de asemenea sub licenţă în ţară. Aripile avionului, din punct de vedere al geometriei, constituiau o reproiectare la scara 1:2 a aripilor de la avionul Savoia Marchetti SM-79B construit la IAR sub licenţă în versiunea JRS-79B. Forma în plan, diedrul, torsiunea aerodinamică şi profilele au fost adaptate la scara 1:2, structura fiind schimbată, trecându-se de la lemn la metal. Aceste schimbări fiind făcute, structura a fost recalculată de inginerii braşoveni. 44

În ceea ce priveşte tehnologia, IAR a preluat ceea ce îi oferea licenţa PZL în ţară: prelucrări mecanice pentru structuri metalice, SDV-istica, montaj subansamble şi montaj general. În acest timp, la un an de zile de la şedinţa la care participase premierul Armand Călinescu, a fost făcută o nouă prezentare la fel de dezolantă a înzestrării Forţelor Aeriene Regale ale României. În acel moment capacitatea combativă a Forţelor Aeriene Regale Române consta în 276 avioane de luptă, din care 82 de recunoaştere şi observare (IAR-37, IAR-38, IAR-39), 121 avioane de vânătoare (PZL-11, Heinkel He-112, Hurricane MK-1), 34 avioane de bombardament (Savoia-79, Bloch-210), 21 avioane de bombardament uşor (Potez-63, Bristol Blenheim) şi 18 hidroavioane (Savoia). A urmat apoi hotărârea Germaniei de a ataca URSS. În noul context, Germania a acceptat să furnizeze Forţelor Aeriene Regale Române avioane moderne de luptă Me-109E şi He-111E. Totodată piloţii români au fost trimişi în Germania pentru instrucţie. În acest moment forţele aeriene române totalizau un număr de 621 de avioane operative, la care se adăugau un număr de 440 de avioane în şcoli şi centre de instrucţie, cu un efectiv de aproape 2.000 de piloţi, radiotelegrafişti, mecanici de bord, trăgători aerieni. În spatele frontului, o puternică structură industrială aeronautică se dezvolta foarte rapid: fabrici de avioane (IAR Braşov, SET Bucureşti, ICAR Bucureşti), fabrici de ansamble şi subansamble de aviaţie. Faţă de România, ceilalţi aliaţi ai Germaniei aveau forţele aeriene mult mai mici (Ungaria avea mai puţin de 200 avioane, Finlanda avea 150 avioane, Slovacia 120 avioane). În acest timp avionul IAR 80 intră în producţia de serie. Îmbinând calităţile bune de zbor ale avionului cu priceperea, curajul, dedicaţia şi experienţa aviatorilor români, luptele aeriene pot fi duse acum de la egal la egal. Avionul IAR-80 a zburat şi a luptat tot timpul războiului, de când a ieşit pe poarta fabricii. El, prin calităţile lui de zbor, a fost unul dintre cele mai bune avioane de luptă din acest război, spre sfârşit devenind depăşit. IAR Braşov Aparatul IAR-80 reprezintă o mare realizare românească, chiar dacă mare parte din părţile lui au fost "împrumutate de la alte avioane". Inginerii români au reuşit să îmbine părţi de la diferite avioane, produsul final fiind mai bun decât suma componentelor sale. Prototipul este testat în 1939 şi aprobat pentru producţia de serie. Astfel, întrun timp extrem de scurt de numai 16 luni, IAR a acoperit etapele de proiectare şi construcţie, precum şi efectuarea zborurilor de casă ale modernului avion de vânătoare. 45

Înainte de izbucnirea războiului numărul angajaţilor depăşea 7.000. Printre numeroşii specialişti români, la IAR erau angajaţi şi o serie de specialişti francezi, italieni şi polonezi, cei din urma provenind dintre refugiaţii care au sosit în România în 1939. IAR se transformă în Regia Autonomă IAR la data de 1 septembrie 1939, după o încercare nereuşită de privatizare. După începerea celui de-al doilea război mondial, IAR producea avioane de luptă într-un ritm mai mare. La începutul anilor 1940, opinia internaţională afirma despre IAR ca era una dintre cele mai mari din lume şi în mod cert mult mai mare decât "giganţii" americani. Epopeea IAR-80 Pentru a putea fi prezentat la Bucureşti de Ziua Regelui, constructorii braşoveni au finalizat "de urgenţă" prototipul nr. 0 al avionului IAR-80, care a fost lansat în cursul lunii aprilie 1939. Insuficient testat, practic neterminat, IAR-80 este adus la Bucureşti şi prezentat în zbor la 10 mai 1939, la parada militară. Aparatul a făcut impresie la acel moment prin noutate. Prototipul a rămas la Pipera la Flotila I Vânătoare, unde a fost testat în zbor şi de pilotul francez Michel Detroyat, care trebuia să facă un raport de evaluare a aparatului. După primul zbor, rulând într-o zonă cu teren moale, aparatul se înpotmoleşte şi este grav avariat, elicea înfigându-se în sol şi rupându-se. Demontat, avionul este trimis la Braşov, unde este reparat şi supus în continuare programului de teste în zbor. După primele zboruri aparatul a dovedit o serie de calităţi, dar şi deficienţe. Printre calităţi se numărau viteza, viteza ascensională mare şi stabilitatea la decolare. Deficienţele erau multe: slab armat, slab motorizat, vizibilitate slabă la rulaj, manevrabilitate moderată, rezervoarele de combustibil periculoase, cabina deschisă, colimator neperformant, lipsa blindajului. La deficienţele privind performanţele s-au adaugat deficienţele structurale, în special la fuselaj, o parte din acestea fiind depistate abia după intrarea în producţia de serie şi exploatare. Totuşi, presaţi de situaţia critică a dotării armatei, se ia hotărârea de trecere la producţia de serie, în perioada 1939-1940 făcându-se pregătiri intense pentru aceasta. Toate gabaritele PZL sunt ajustate pentru IAR-80, şi se demarează proiectul. Fabrica de celule începe să producă primele celule de IAR-80 în decembrie 1940, cu o cadenţă de 10 pe lună. Prototipul este testat în 1939 şi aprobat pentru producţia de serie, IAR Braşov dând dovada capacităţilor sale de proiectare şi producţie. Astfel, într-un timp extrem 46

de scurt, numai 16 luni, IAR a acoperit etapele de proiectare şi construcţie, precum şi efectuarea zborurilor de testare ale modernului avion de vânătoare. Date tehnice Exemplarul de serie IAR-80 se deosebea de prototip prin câteva modificări impuse de concluziile zborurilor de încercare. Astfel prototipul a zburat echipat cu motorul IAR-K 14 III C 36 de 930 CP la 3.600 m. Armamentul era compus din patru mitraliere FN Browning de 7,92 mm, montate în aripi, cu tragere în afara discului elicei. Greutatea aparatului gol era de 1.780 kg, cea normală de zbor fiind de 2.280 kg. Viteza maximă atinsă a fost de 510 km/h la 4.000 m, iar timpul de urcare la 5.000 m de 6 minute. La exemplarele de serie suprafaţa portantă va fi mărită de la 15,50 la 15,97 m2, prin mărirea anvergurii de la 10 m la 10,50 m. Ca rezultat al echipării cu motorul îmbunătăţit IAR-K-14-1000A, mai puternic decât cel precedent, greutatea maximă admisă la decolare va creşte cu 270 kg. Lungimea fuselajului, în acelaşi timp creşte de la 8,16 m la 8,90 m. Dacă la prototip cabina era deschisă, la aparatele de serie se va opta pentru o cupolă profilată care se deschidea prin glisare spre înapoi. Viteza maximă creşte şi ea datorită motorului, plafonul de servici fiind la peste 10.000 m. În 1942 ritmul de fabricaţie creşte ajungându-se la un avion pe zi. În urma experienţei acumulate apare necesitatea îmbunătăţirii performanţelor avionului, fiind realizate mai multe variante. Variante ale avionului IAR-80 Varianta de baza de la care s-a pornit a fost IAR-80. Proiectanţii români au adus diferite modificări aparatului, care îmbunătăţeau proprietăţile generale, astfel luându-se hotararea de a schimba liniile tehnologice pentru noile avioane. IAR-80A. Această variantă este prevazută cu un armament format din 6 mitraliere FN Browning de 7,92 mm, cu o rezervă de 2.400 cartuşe. Greutatea avionului gol echipat era de 2.100 kg, iar greutatea maximă la decolare de 2.700 kg. Vor fi construite 90 de exemplare din acest model. IAR-80B. Prin înlocuirea a două din mitralierele Browning cu două mitraliere de 13,2 mm cu câte 100 de cartuşe, mărirea anvergurii la 11 m, îmbunătăţirea blindajului pilotului şi a protecţiei rezervoarelor de combustibil apare varianta 80B. Se vor construi 20 de aparate, următoarele 10 beneficiind de amplasarea a două rezervoare suplimentare de combustibil largabile, de 100 l fiecare, acroşate sub aripi. Greutatea aparatului echipat gol ajunge la 2.135 kg, iar la decolare 2.800 kg (2.950 kg cu rezervoarele suplimentare). Astfel echipat, IAR-80B atingea viteza de 470 km/h. 47

IAR-80C. Reprezintă o variantă a avionului IAR-80B, doar cu două mitraliere, variantă ce a fost concepută pentru recunoaştere. A fost conceput pentru o viteză şi o autonomie mai mare, renunţându-se parţial la blindaj. IAR-81A. Ca urmare a necesităţii de efectuare a unor misiuni de bombardament în picaj, varianta 80A va fi modificată chiar pe linia de montaj, adăugând un lansator pentru bombe de 50 kg sub fiecare aripă şi unul pentru o bombă de 250 kg, basculant, sub fuselaj. Armamentul era identic cu cel de pe varianta 80A. La o greutate de 3.100 kg, cu trei bombe acroşate, avionul atingea 470 km/h, iar la 70% din puterea motorului (croaziera) atingea viteza de 400km/h. IAR-81B. La această variantă se introduc două tunuri de 20 mm, cu 60 de proiectile fiecare (tip Ikaria, licenţă Oerlikon), în locul mitralierelor de 13,2 mm. Cu un armament de două tunuri şi patru mitraliere, varianta IAR-81B avea o putere de foc echivalentă cu cea a avionului Spitfire V. Rezerva de cartuşe de 7,92 mm era de 1.600 de bucăţi. Avionul IAR-81B putea îndeplini misiuni de vânătoare sau bombardament în picaj. Echipat cu două rezervoare suplimentare şi cu o bombă de 250 kg, această variantă avea o greutate la decolare de 3.260 kg. În configuraţia de vânător cu două rezervoare suplimentare, avionul atingea 5.000 m în 7,30 minute. Avionul a fost construit în 50 exemplare. IAR-81C. Începând cu avionul de serie numărul 301, prin schimbarea tuturor tunurilor Ikaria cu Mauser MG 151 de 20 mm, varianta IAR-81C va dispune de putere de foc mărită, rezerva proiectilelor crescând de la 60 la 175 bucăţi pe tun. În aceasta variantă au fost construite circa 100 de exemplare. S-a încercat echiparea avioanelor IAR-81 cu un motor Junkers Jumo 211daN (1.200CP), mult mai puternic decât IAR14-1000A, precum şi montarea unor lansatoare de rachete aer-aer, pe avionul IAR81C. Rezultatele acestor încercări au ramas puţin cunoscute. IAR-80DC. În anul 1950 la Atelierele de Reparaţii Material Volant (ARMV), actuala I. Av. – Bucureşti, se transforma cu succes un IAR-80 în varianta biloc de antrenament. Purtând denumirea IAR-80DC, aceasta transformare s-a dovedit foarte reuşită, fiind aplicată mai multor aparate care au intrat în dotarea şcolilor de piloţi de vânătoare. IAR-80: numărul 4 în lume. După cum se va arata în continuare, avionul IAR-80, la începutul celui de-al doilea război mondial, era unul dintre cele mai bune, având o bună ţinută de zbor, o viteză mare, manevrabilitate bună. El putea face faţă cu succes oricărui tip de avion inamic. Odată cu trecerea timpului, avionul a devenit vechi şi obosit, noile tehnologii ale aliaţilor fiind mai bune. Mulţi istorici sunt de părere că avionul IAR-80 a fost la vremea sa o mare realizare, el reuşind să încline raportul de forţe în favoarea României, chiar dacă inamicul avea un număr mult mai mare de aparate. 48

În continuare, o scurtă analiză comparativă a avioanelor care au luptat în război. Tip avion IAR-80/81 Messerschmitt Me-109E/F IAK-1 Polikarpov I-15/16 PZL P-11/24 Spitfire Mk.VB North American P-51 Mustang (P-51D) Lockheed P-38 Lightning (P-38L) Mitsubishi A-6M Zero-Sen

Ţara producătoare România Germania U.R.S.S. U.R.S.S. Polonia Anglia

Viteza maximă (km/h) 470/510 580/620 580 370/520 387/390 598

Greutate maximă (kg) 2500-3100 3000-3300 3200 1200/1360 1146/1270 2280

S.U.A.

698

5260

S.U.A.

663

5800

Japonia

561

1895

Ca armament, avionul IAR-80 şi la variantele derivate s-au folosit mitraliere FN Browning de 7,92 mm, mitraliere de 13,2 mm, tunuri de 20 mm tip Ikaria, lansator pentru bombe de 50 kg sub fiecare aripă şi unul pentru o bombă de 250 kg, basculant, sub fuselaj. Acest armament era apropiat cu cel al altor avioane datorită necesităţilor şi posibilităţilor tehnologice de la acea vreme. IAR-80 în confruntări aeriene Forţele Aeriene Române au acţionat ca un scut, nepermiţând trupelor inamice să avanseze, şi în acelaşi timp oferind suport la sol pentru avansarea trupelor române. În timpul războiului avioanele de tip IAR-80 au luptat în toate zonele, dar cu precădere pe frontul rusesc iar apoi au fost folosite în apărarea zonelor petrolifere de la Ploieşti împotriva atacurilor forţelor aliate. După cum s-a arătat în capitolul precedent, avionul IAR-80 a fost la acea vreme printre cele mai bune, putând face faţă cu succes oricărui tip de avion. Pe lângă viteză şi manevrabilitate, suscesul s-a datorat şi pregătirii piloţilor români. La începutul războiului ARR totaliza un număr de 621 de avioane operative, la care se adăugau un număr de 440 de avioane în şcoli şi centre de instrucţie, cu un efectiv de aproape 2.000 de piloţi, radiotelegrafişti, mecanici de bord, trăgători aerieni. Avionul IAR-80 abia începuse să fie construit în serie, dar în curând mare parte din aviaţia română avea să fie constituită din aceste avioane.

49

Faţă de România, ceilalţi aliaţi ai Germaniei aveau forţele aeriene mult mai mici (Ungaria avea mai puţin de 200 avioane, Finlanda avea 150 avioane, Slovacia 120 avioane). Concluzia despre acest aparat nu poate fi decât una singură, şi anume aceea că avionul IAR-80, o capodoperă a ingineriei româneşti la vremea respectivă, avion realizat cu puţine resurse şi într-un timp foarte scurt, a fost unul dintre cele mai bune avioane din război, folosit cu succes pe toate fronturile şi având mai multe victorii aeriene decât înfrângeri. Apărut ca o necesitate a României, înainte de intrarea în cel de-al doilea război mondial, IAR-80 s-a cristalizat ca un avion de vânătoare, apoi de vânătoarebombardament, de o reală calitate. Chiar dacă la proiectarea sa au fost "copiate" subansamble din alte avioane produse sub licenţă la IAR-Braşov, rezultatul obţinut a fost unul remarcabil. Proiectat, testat şi intrat în fabricaţia de serie în numai 16 luni, aparatul a fost curând introdus în dotarea Forţelor Aeriene Regale Române, putând intra în luptă chiar din prima zi de război. Acest avion, datorită calităţilor sale a reuşit să rămână în dotare de la începutul războiului până în ultima zi, chiar dacă la sfârşit nu mai reuşea să facă faţă noilor tehnologii introduse de aliaţi.

50

DESPRE UN ALT TRANSILVĂNEAN CARE A ZBURAT LA ASPERN Autor: Vasile TUDOR∗ Ioan Sava, jeune fils de Transylvanie, a ete incorpore dans l armee Autriche-Hongrois, ou il a appris a voler. En devenant aviateor, il a ete envoye pour lutter dans la region de Galitia, uson avion a ete cupe en deus par lartireli russe et il a ete pris come prisonier de guere. Il est revenu en roumani avec le premiers batailion de voluntaries après la guerre il est devenu pilot d essei a la fabricue Astra Arad et a subit un accident mortal après un vol efectue le 21 juin 1924. Izbucnirea primului război mondial, prin forţa împrejurărilor, a făcut ca românii din Transilvania şi Banat, să fie încorporaţi în armata operativă austro-ungară şi duşi pe diverse fronturi, cât mai departe de ţinuturile natale. În număr de aproape 500.000,24 aceştia au dus dorul ogoarelor rămase nelucrate, manifestându-şi de mai multe ori nemulţumirile, care “s-au amplificat după intrarea României în război”25, fapte ce au declanşat o seamă de represalii din partea autorităţilor militare Ioan SAVA respective. În toamnna anului 1916, după retragerea armatei noastre în Moldova, guvernul României cunoscând faptul că numărul prizonierilor români în Rusia a crescut şi având în vedere starea de spirit a acestora, a tratat cu guvernul rus care a aprobat iniţial recurutarea unui număr de 5000 voluntari, ca mai târziu să se ajungă la 30.000. Pentru aceasta s-a constituit un mare lagăr la Darniţa, lângă Kiev, unde numai “din noiembrie 1916 până la începutul anului 1917 au sosit 230 de ofiţeri şi 1200 gradaţi români pentru a se înrola în cadrul Corpului de voluntari care urma să lupte alături de trupele aliate împotriva Austro-Ungariei”.26 Acolo, la 5 martie 1917 toţi aceşti prizonieri au semnat un document de patriotică adeziune la lupta pentru unire a Transilvaniei cu România în care, printre altele, se spunea: “…Noi, ofiţerii, gradaţii şi soldaţii români de neam, jurăm pe onoare şi conştiinţă că voim să luptăm în armata română pentru dezrobirea ţinuturilor româneşti de sub dominaţia Austro-Ungariei şi pentru alipirea la România”27 . Odată

∗

Cercetător în domeniul aeronautic. xxx, Mehedinţi –istorie şi cultură, Drobeta Turnu Severin, 1979, p. 133. 25 Ibidem, p.126. 26 xxx, Unirea Transilvaniei cu România, Editura Politică, Bucureşti, 1970, p. 489. 27 xxx, Istoria României în date, Editura enciclopedică română, Bucureşti, p. 304. 24

51

cu venirea la Iaşi a primelor două batalioane de voluntari transilvăneni în perioada mai-iunie 1917, a sosit şi Ioan Sava, un fost pilot aviator în armata “chesaro-crăiască”. Român falnic, născut la 7 februarie 1889 într-o familie de agricultori din comuna Ghijoasa de Jos, aşezată undeva pe lângă Mediaş28, Ioan Sava în ciuda tuturor greutăţilor pe care a trebuit să le îndure toţi fiii unei naţiuni socotită atunci în modul cel mai abuziv minoritară în Transilvania. Încercase să-şi facă un rost, muncind la Caspar, un renumit negustor de vinuri din Mediaş. Reuşise, în afara celor moştenite, să-şi cumpere o “moşie”, adică puţin pământ arabil şi o bucăţică de vie, dar în 1914 a fost încorporat, lăsând singurei surori mica avere, cărţile, aparatele de fotografiat, bicicleta şi poate lucrul cel mai de preţ: un tablou foto cu aeroplanul lui Vlaicu la Blaj. Datorită soţilor Ivănoiu din Braşov care au recuperat şi păstrat un mare număr de scrisori ale lui Ioan Sava din perioada anilor 1914-1923, fapt pentru care le mulţumesc şi cu această ocazie, am avut posibilitatea să cunoaştem prin ce a trecut şi cât a suferit eroul nostru vreme de aproape 6 ani. Aşa cum scria în prima scrisoare către Maria Herciu, sora sa, expediată de Ioan Sava la 22 octombrie 1914, după ce l-au purtat pe drumuri aproape o săptămână,” …am fost trimis împreună cu alţi vreo 30 de inşi pe câmpul de zbor de la Aspern, tot în jurul Vienei, unde vom rămâne câteva săptămâni şi numai după ce vom fi primit şi aici învăţătura de lipsă, vom fi duşi la bătae…”29 Însă la sfârşitul lunii noiembrie se găsea tot la Aspern, de unde se plângea că după o toamnă frumoasă “…aveau zăpadă şi frig în putere atât noaptea cât şi ziua …Un pieptar să am, ar fi bun aci, sub hainele milităreşti, dar dacă nu-i nu am ce face. …Noroc că atunci când mi-ai trimis banii mi-am mai cumpărat câte o haină caldă de iarnă. Căci de aci nu am căpătat…Mâncarea de aci încă a fost bună până acum o vreme, acum însă se vede că şi aici e sărăcie, căci ce căpătăm e puţină, acum e şi rea. Până şi pita, care a fost bună mai înainte, e atât de rea acum, că abia o putem mânca…”30 De asemenea, întro altă scrisoare datată 29 noiembrie 1914, îi comunica sorei sale că acolo era un adevărat babilon în privinţa limbilor vorbite şi că el avusese norocul să mai fie împreună cu un sas şi un maghiar cu care vorbea româneşte. Insista şi de această dată ca sora sa să-i trimită o găină friptă, câteva ouă fierte, ceva brânză ori slănină, sperând ca vreodată să-i poată mulţumi.31 Din scrisoarea datată cu 3 ianuarie 1915 expediată din Fischamend se pare că pregătirea de zbor era avansată odată ce se afla acolo pentru a lua în primire aeroplanele de care aveau nevoie la Seghedin. Şi de unde în 13 februarie 1915 îşi ruga sora să-i trimită 50 de coroane pentru a-şi cumpăra nişte cărţi necesare învăţării pilotajului. “…Suntem 20 de inşi care învăţăm zburatul şi aproape toţi şi-au căpătat 28

Radu,Th: Zborul nostru, Institutul de arte grafice E.Marvan, Bucureşti, 1930, p.128. Xerocopie de pe scrisoarea expediată de Ioan Sava din Aspern, la 22 noiembrie 1914, pentru Maria Herciu, sora sa. Xerocopia se află în arhiva autorului şi de aici înainte când este vorba de scrisorile lui Ioan Sava pentru sora sa, se va citi astfel. 30 Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Aspern la 29 noiembrie 1914. 31 Ibidem. 29

52

banii de la părinţi şi au comandat cărţile… A fost vorba mai înainte ca până acum să primim şi o plată de 40 coroane pe lună, dar nu am căpătat nimic până acum şi după cum se vede nici nu vom căpăta…”32 Anul 1915 îl vor găsi tot la Aspern ca făcând parte din rezerva aviaţiei austriece. Ori, în conformitate cu o altă carte poştală, în 3 ianuarie 1916 el se afla la Fischamend, unde aşteptau să le dea în primire avioanele, tot din aceasta aflăm că traversase o perioadă de timp friguros şi cu zăpadă, deşi erau instalaţi în barăci destul de căldurose montate pe aerodromul de acolo. În scrisoarea ce poartă data de 2 martie şi expediată tot din Seghedin.

După data ştampilei de pe o carte poştală, se părea că ultimele zile ale anului Seghedin îşi informează sora că: “înainte de a pleca mai stau aci 2-3 luni. La zborurile de aci, unde nu ne ajung gloanţele duşmane, rar se întâmplă să-şi frângă cineva gâtul şi doar nu trebuie numai decât să fiu eu acela căruia să i se întâmple acest lucru. Altfel nu-mi merge rău, lucru avem foarte puţin, la 2-3 zile o dată şcoală din cărţi şi când e timp frumos cu maşinile de zburat. Asta merge însă de asemenea încet, căci mai în fiecare zi e vânt şi pe vânt nu zburăm făr mai târziu, după ce am învăţat bine a zbura. Cine ştie la ce sunt bune şi vânturile acestea! Cu cât sunt mai multe vânturi înainte de a avea învăţătura deplină, cu atât mai târziu mergem pe câmpul de luptă şi cu atât mai puţine gloanţe vor fi trimise asupra noastră…”33 32 33

Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Seghedin la 13 februarie 1915. Idem.

53

La 2 martie 1915 transilvăneanul nostru îşi liniştea sora şi pe alţi ghizăşoani că la zborurile care le făcea la Seghedin nu ajungeau gloanţele duşmane şi “rar se întâmplă să-şi frângă cineva gâtul şi doar nu trebuie numai decât să fiu eu acela căruia să i se întâmple acest lucru…”34 Că avea probleme în pregătirea de zbor ne confirmă cu cele scrise la 1 aprilie 1915 când comunică că în acele zile, “am izbit şi eu de pământ o maşină de zburat, făcâd statului o pagubă de câteva sute de coroane… şi mulţumesc providenţei că am scăpat teafăr…”35 Începând cu scrisorile expediate în luna aprilie se constată o amărăciune din cauza lipsei de militari care să meargă să lupte, observând că bărbaţii pe care urmează să-i ducă pe front sunt ultimele rezerve, de asemenea este tare îngrijorat de faptul că de la 12 aprilie 1915 nu mai primeau mâncare corespunzătoare şi nici banii pe care îi primise mai înainte, iar despre pâine scria că era “făcută din 3 părţi făină de cucuruz şi numai o parte de grâu. Merge din ce în ce mai rău, se vede că începe să se sărăcească statul.”36 Dar, la mai puţin de două luni, într-o altă scrisoare expediată tot din Seghedin îşi linişteşte sora şi neamurile scriindu-le “…Până acum m-a ferit Dumnezeu de primejdii şi acum zbor cu atâta siguranţă şi sunt stăpân pe maşină nu cred să mi se întâmple uşor vreo nenorocire, cel puţin nu din vina mea. După ce ne vor duce în război, se schimbă treaba acolo ne mai salută uneori şi cu gloanţe…”

34

Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Seghedin, la 21 februarie 1915. Xerocopie de pe scrisoarea expediată la 2 martie 1915. 36 Xerocopie de pe scrisoarea expediată la 17 aprilie 1915. 35

54

În 26 iulie a suferit un accident, din cauza opririi mtorului la 300 m înălţime, despre care scria: …am căzut cu maşina atât de rău, că s-a sfărâmat aproape toată. Mie mi-a curs puţin sânge din nas şi m-am lovit uşor şi la piept, dar Dumnezeu m-a ferit de mai rău…”37 fiind trecut la cancelarie o perioadă. Curând de la aceste întâmplări, împreună cu încă 28 soldaţi austrieci a ajuns la Fischamend, lângă Hamburg, unde s-a simţit bine mai ales că aveau alte condiţii. Acolo, a fost primul dintre cei cu care venise de la Seghedin care a susţinut examenul pentru obţinerea brevetului de pilot (15), iar după ce, în 30 decembrie 1915, a primit brevetul de pilot militar, a revenit în preajma Vienei, ca în curând să plece pe frontul din Galiţia. Din documentele primite de la Arhivele de Stat ale Austriei, am putut urmări activitatea de război a lui Ioan Sava dusă împotriva trupelor ruseşti. Prima misiune de război a avut loc în 14 august 1916, când a decolat de pe un teren situat undeva lângă localitatea Krasne.38 Cum din acele documente, aflate în biblioteca personală, rezultă că a zburat cu observator la bord, ceea ce înseamnă că a fost folosit ca pilot de recunoaştere, executând misiuni de reglare a tragerilor artileriei proprii în liniile inamice şi supravegherea sectoarelor de front încredinţate. A continuat să zboare în acea regiune din Galiţia până la 24 ianuarie 1917. Atunci, în timp ce executa o misiune de recunoaştere, a fost doborât de artileria inamică nu departe de localitatea Brody. Avionul a fost distrus iar el şi observatorul Herman Klecker au fost luaţi prizonieri. Până atunci Ioan Sava reuşise să adune 27 de zboruri cu misiuni de război şi purtase două lupte aeriene.39 Cât timp a fost prizonier în Rusia, a înterupt corespondenţa cu sora sa şi abia în 19 decembrie 1917, din Bucureşti, reia şirul veştilor cu cei din Ghijoasa, scriindu-le cât de mult a suferit dar „Dumnezeu ne-a ajutat şi suntem una acum, toţi românii de la Nistru până la Tisa, o singură ţară, România Mare… În cele 5 luni cât am stat prizonier în Rusia am suferit îngrozitor de mult de la sălbaticii de ruşi. Hrana era proastă, locuiam în bordeie friguroase şi ştii ce iarnă am avut atunci. Am stat în Rusia 5 luni, dar cum am ajuns acolo, am făcut cerere să fiu primit voluntar în armata română şi spre bucuria mea cererea a fost admisă… Din armata română nu am scris pentru a nu se afla de organele austro-ungare că lupt de partea României şi să nu se treacă la represalii pentru neamuri ... Ne-ar fi confiscat averea…”40 După aproape două luni de reantrenare pe avioanele din dotarea aviaţiei române, Ioan Sava, un pilot de mare capacitate care, aşa cum spuneau până nu de mult 37

Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Seghedin la 1 august 1915. Conform xerocopiei de pe fişa de zbor pe luna august 1916 a Fulgzeugefurere korporal Sava Johann, aflată în posesia autorului şi primită de la Arhivele de Stat austriece. 39 Xerocopie de pe Dienstzetel din 24 ianuarie 1917, eliberat de Osterreichisches Staatsarchiv Kriegsarchiv, Wien, la 11 iunie 1993, aflată în arhiva personală. 40 Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Bucureşti la 19 decembrie 1917 / 1 ianuarie 1918. 38

55

puţinii lui contemporani în viaţă, râdea foarte rar, făcând întotdeauna dovada unei deosebite fermităţi, a fost încadrat la Escadrila „Farman” nr. 5 din Grupul 3 Aeronautic. În cadrul acesteia a luptat alături de piloţi sau observatori ca Nae IliescuMitralieră, Iancu Dumitrescu, Ştefan Iliescu, Aurel Păunescu, Gheorghe Cantacuzino, Raly Ioanid ori Grigore Gafencu, viitorul politician. Comanda escadrilei care era specializată în executarea misiunilor de recunoaştere, a reglajelor de tir sau observarea din aer a liniilor frontului, o avea lt. Radu Irimescu, venit din marină, ministrul şi ambasadorul de mai târziu. Prima misiune executată de Ioan Sava, de data aceasta pentru ai săi, a avut loc la 30 august 1917. Atunci, pentru a îndeplini o misiune de fotografiere a liniilor inamice, cerută cu insistenţă de cei din Comandament, a fost nevoit să coboare sub plafonul norilor care îi împiedicau vizibilitatea, expunându-se astfel artileriei inamice.

Misiunea de fotografiere a liniei frontului inamic nu era dintre cele mai uşoare, deoarece pilotul trebuia să ţină avionul într-o linie de zbor cât mai dreaptă şi chiar fără prea multe mişcări laterale, ceea ce obliga pe aviatori să devină ţinte uşoare pentru artilerişti, a căror precizie era mult mai sporită la înălţimile ce variau sub 1000 m. Aşa că obligat să zboare sub 1500 m altitudine, artileria inamică a reuşit să-i perforeze cu o schijă casca de zbor, iar pe slt. Constantin C. Pavelescu, care era observatorul aerian, să-l rănească mortal cu o alta care i-a perforat ficatul.41

41

Radu, Th. Op.cit.p.78.

56

Deşi afectat de cele întâmplate, Ioan Sava şi-a continuat misiunile de luptă, zburând fără încetare, chiar dacă vremea nu era cea mai potrivită. Împreună cu slt. Teodor Alimănescu, în 2 septembrie 1917, a efectuat o altă misiune de fotografiere a liniilor amice şi inamice între Mărăşeşti şi Varniţa. Zburând între orele 17-18, au urcat la 2300 m, parcurgând itinerariul Domneşti-Străoanii de Sus-Muncelul-Domneşti. Dar timpul a fost nefavorabil. Atunci au încercat să corecteze tirul unor baterii de artilerie cu care au reuşit să ia legătura prin TFF, însă din nou au fost împiedicaţi de nori. La întoarcerea spre aerodrom, la vest de Panciu, au fost în atenţia artileriei inamice care i-a însoţit cu mai multe salve de proiectile trase în direcţia lor. Misiunea au repetat-o în ziua următoare, folosind acelaşi traseu, când a trebuit să sprijine reglajul Bateriei nr. 2 din Grupul “Paplica”. Reglajul l-au făcut numai cu bateria din Străoanii de Sus, cea din Mangalagiu nefiind identificată. Au fost nevoiţi să întrerupă reglajul de 3 ori pentru a răspunde atacurilor unui avion inamic Fokker, dar care, după câteva schimburi de focuri cu mitralierele se pare că lovit acesta a rupt lupta. A aterizat precipitat în liniile trupelor sale, lipsindu-i pe aviatorii noştri de o victorie, dorită de ei cu multă ardoare, mai ales că trăseseră suficient de multe gloanţe încât acesta să nu fi fost lovit. Ei s-au întors cu urmele a patru gloanţe ce trecuseră prin aeroplanul lor. Au uitat de supărare numai seara pe la ora 18 când au fost vizitaţi de M.S. Regina Maria, căreia după onorurile respective i-au fost prezentaţi ofiţerii şi trupa, atât români cât şi francezi. La 4 septembrie 1917, plutonierul Sava a suţinut o altă luptă cu un avion de vânătoare inamic, în timpul unui reglaj de artilerie. Însă “…după trei schimburi de focuri Fokkerul aterizeză deodată, după cât se pare lovit.”42 Deşi nu am avut tehnică pe măsura abnegaţiei dovedite, în luna septembrie plt. Ioan Sava a executat câteva zboruri şi cu slt. Constantin Nicolau, unul care avea să devină importantul tehnician al aviaţiei române de după primul război mondial, cel care în anul 1983 a publicat lucrarea “Proba de foc”, un document memorialistic de primă mână. Iată ce scria acesta la pagina 135 referitor la Ioan Sava: “…Am zburat cu el în câteva rânduri şi am încercat să-l înţeleg şi să mi-l apropii. Provenea din armata Austro-Ungară şi venise în ţară cu legiunea ardelenilor, foşti prizonieri în Rusia. Discret, rezervat, aproape avar la vorbă, m-a atras de cum l-am cunoscut. În zbor era curajos, hotărât, cu o oarecare brutalitate în manevrarea avionului. Era foarte bun pilot de război. Misiunile pe care le-am făcut cu el s-au desfăşurat sub semnul calmului şi al siguranţei depline…”43 Cum s-a văzut, Ioan Sava şi-a onorat angajamentul, continuând să lupte cu multă dăruire. Una dintre ele a fost cea din 16 septembrie 1917, când împreună cu acesta a zburat în vederea reglajului tirului bateriei 3/8 Mortiere asupra obiectivului „81”, însă din cauza unei defecţiuni a aparatului de emisie prin TFF, au fost nevoiţi 42 43

Ibidem. Nicolau, Constantin: Proba de foc, Editura Albatros, Bucureşti, 1983, p. 13.

57

s-o întrerupă. Asemenea zboruri a mai executat Sava cu Cezar Ştiubei, cu Ioanid şi Cantacuzino. Împreună cu slt. Teodor Alimănescu, în 2 octombrie, au reglat loviturile unei baterii ruse ce făcea parte din Brigada a 13-a. Şi aceasta în ciuda unui aeroplan inamic, care, timp de aproape o oră şi jumătate a încercat să-i atace pentru a le stânjeni misiunea. Însă mitraliera mânuită bine de observator l-a ţinut cât mai departe de zona lor. Nici când i-a atacat venindu-le din spate, dinspre soare, nu a reuşit să-i surprindă, fapt pentru care pilotul inamic a renunţat la luptă. Apoi, în 4 octombrie, împreună cu Ralea Ioanid, a primit misiunea de a fotografia pentru Serviciul Geografic al Armatei zona Varniţa, aflată la inamic. Este drept că a avut şi situaţii mai puţin plăcute. Astfel, la Panciu, în 11 noiembrie, în timpul unui alt reglaj al tirului artileriei noastre când “fiind prins de artileria antiaeriană inamică, are elicea spartă de schije. Într-un calculat zbor planat, zburătorul aterizează la Domneşti, unde schimbă elicea şi porneşte din nou să-şi îndeplinească misiunea…”44. Chiar pentru a doua zi se oferise să execute o misiune specială dar care nu a mai apucat s-o facă deoarece, între timp, situaţia internaţională ne-a detrerminat să încheiem armistiţiul cu Puterile Centrale. Odată cu încheierea ostilităţilor, pentru Ioan Sava, aflat atunci la Bârlad, ca şi pentru mulţi alţii a sosit răsplata tuturor eforturilor şi sacrificiilor. A fost decorat cu Virtutea Aeronautică şi s-a activat în aeronutica militară. Pentru a-l susţine maiorul Andrei Popovici, comandantul Grupului 2 Aeronautic, în raportul său cu nr. 1417 din 10 mai 1918, înaintat Direcţiei Aviaţiei din Ministerul de Război, scria: “Am onoarea a înainta cererea de chemare temporară în activitatea de serviciu a slt. de rezervă Sava Ioan de la Escadrila S-5. Pilot neîntrecut, încercat în tot ce se poate încerca, element serios, cult, foarte bine crescut, face mare cinste corpului ofiţeresc… Posedă cunoştinţele gradului său şi a gradului imediat superior…” 45 După toate acestea a continuat să zboare pe terenul de la Frunzeasca, unde alături de vechile aparate Farman, atâtea câte mai rămăseseră bune, se găseau avioane noi de tip Sopwith, sosite cu mare greutate de la aliaţi înainte ca o parte dintre ele să fie oprite de revoluţionarii bolşevici.46 Se zbura puţin, din cauza condiţiilor impuse de armistiţiu, care permiteau numai zborul avioanelor din dotarea şcolii militare de la Tecuci. Cu toate că situaţia României devenise destul de grea încă din februarie 1918 când se acceptase – ca o rezolvare provizorie – condiţiile guvernului german legate de încheierea unei păci separate prin care, alături de multe altele se impunea demobilizarea armatei, să păstram legătura cu foştii aliaţi şi cu Transilvania. Aşa am reuşit ca imediat după pacea de la Bucureşti, semnată în mai 1918, să trimitem un grup de 14 aviatori militari la Salonic unde, pe câteva aerodromuri, se găseau avioane de ultimul tip, folosite de Antantă pe frontul din Apus. Printre cei trimişi acolo ca să înveţe a le pilota atât pentru menţinerea antrenamentului cât şi pentru a instrui pe cei de acasă în vederea reluării 44

Radu Th.Op.cit.p.79. Revsta “Aripa”, Anul VI, nr15/1932. 46 AMR, fond 3011,dosar nr. 95, p.42. 45

58

luptelor de eliberare a întregii ţări, precum şi a Transilvaniei s-a aflat printre alţii şi Ioan Sava.47 Toţi aceştia s-au comportat într-o manieră demnă de toată lauda, făcând o impresie deosebită francezilor aflaţi acolo. În fruntea acestora, uimindu-i pe străini, s-a situat Paul Magâlea, un oltean mic de statură şi chiar de vârstă, unul din primii noştri mari acrobaţi. El a făcut cel dintâi figuri socotite azi ca de acrobaţie superioară aşa cum este tonoul iar “capacele Magâlea”, au rămas neegalate.48 Avea doar un an şi câteva luni de la brevetare când a plecat pe front cu escadrila comandată de Mircea Zorileanu. A început războiul cu gradul de caporal, trăind bucuria începerii campaniei de pe Valea Oltului dar şi durerea retragerii, fapt pentru care şi-a reluat zborurile încă din primele luni ale anului 1917, când a executat numeroase zboruri de observare. Apoi singur sau alături de piloţi încercaţi cum au fost Vasile Craiu ori sergentul Paukert, a executat misiuni de bombardare asupra monitoarelor austriece din portul Brăila ori al celor ce se găseau ascunse pe canal sau alt braţ al Dunării. Mai mult, la 25 octombrie, pe undeva pe lângă Mărăşeşti, Paul Magâlea, socotit încă de pe atunci un pilot teribil, a reuşit să doboare un avion duşman, situându-se astfel printre cei mai buni piloţi de vânătoare români. Între timp populaţia românească din Transilvania, osândită de veacuri să trăiască sub dominaţia străinilor, a ajuns la saturaţie ca urmare a războiului purtat atâta vreme de către Austro-Ungaria. Simţind că forţa militară a Puterilor Centrale era în declin, şi-a manifestat puternic şi deschis dorul de libertate, intensificând lupta pentru unirea cu România. Aceasta s-a amplificat mai ales după ce la 18 octombrie 1918, deputatul român Alexandru Vaida-Voievod, amânat de trei ori de la luarea cuvântului de către preşedintele camerei ungare, a citit în parlamentul din Budapesta rezoluţia Comitetului Executiv al Partidului Naţional Român unde “se proclama dreptul românilor la autodeterminare, la o viaţă de sine stătătoare a populaţiei româneşti din Ardeal, provocând panică şi derută în rândul magnaţilor şi capitaliştilor maghiari”.49 Procesul de organizare a luptei naţionale a românilor condus de Consiliul Naţional Român Central a culminat cu declanşarea revoluţiei burghezo-democratice din Transilvania, integrată în cadrul larg al revololuţiei burghezo-democtratice din Austro-Ungaria. În ciuda lipsei de mijloace s-a aflat, mai ales prin cei trimişi de către transilvăneni,50 că în perioada 13-15 noiembrie 1918 vor avea loc la Arad, tratative între Consiliul Naţional Român Central şi reprezentanţii guvernului maghiar, tratative care erau tocmai o recunoaştere a stării de fapt, în sensul că românii erau stăpânii 47

AMR, fond 3011, dosar nr. 13, p. 596. Iliescu, Nae, Mitralieră: Din viaţa mea de zburător, Editura Militară, Bucureşti, Radu, Theodor, op. cit. p. 136. 49 xxx, Unirea Transilvaniei cu România, 1 decembrie 1918, Editura Politică, Bucureşti, 1970, p. 542. 50 Kiriţescu, Constantin, Istoria războiului pentru întregirea României,vol.III, Editura Casei Şcoalelor, Bucureşti, p. 379. 48

59

situaţiei din Transilvania. Rezultatul acestora precum şi alte probleme trebuiau să fie cunoscute cât mai urgent la Iaşi în vederea mobilizării generale, fapt pentru care Marele Cartier General a cerut printr-o telegramă Grupului I de Aviaţie ce se găsea la Bacău, să pregătească un avion care să zboare în Transilvania şi să aterizeze la Blaj, ducând şi un delegat ce urma să sosească cu instrucţiunile necesare efectuării acelei misiuni speciale.51 Misiunea, a fost deosebit de grea, mai ales că, avionului destinat nu-i ajungea benzina şi pentru zborul de întoarcere. De asemenea, trebuia să rămână o noapte la Blaj unde, pornirea pe o vreme de iarnă geroasă era o mare problemă ca de altfel şi securitatea lui. Ea a revenit lt.av. Vasile Niculescu-Popa, provenit din rândurile rezerviştilor (înainte de război fusese elev la seminarul teologic). Acesta a mai adăugat un rezervor suplimentar de benzină şi a făcut pregătirea necesară, după care a trecut la aşteptarea trimisului Marelui Cartier General.52 Delegatul trimis de cei de la Iaşi a fost cpt. Precup din artilerie, originar din Transilvania, care în afara instrucţiunilor, a adus multe manifeste ce trebuiau lansate satelor de peste munţi. În ziua de 23 noiembrie 1918, totul find gata şi vremea prielnică, NiculescuPopa a decolat de la Bacău pe un ger serios, trecând Carpaţii la 3000 m înălţime, ca după 2.15 ore să ajungă la Blaj, unde a aterizat pe Câmpia Libertăţii, fiind înconjurat de cei cărora, puţin mai înainte, cpt. Precup le lansase ultimele manifeste şi care i-au primit cu strigăte de ura şi trăiască România Mare. A doua zi, cei doi oaspeţi ai vechiului centru cultural românesc, au decolat ducând cu ei la Iaşi documentele trimise de Consiliul Naţional Român Central în care se spunea probabil despre organizarea Marii Adunări Naţionale Constituante de la Alba Iulia şi despre rezultatul tratativelor de la Arad. Înainte ca aceştia să-şi ia zborul, masa celor câteva mii de români şi românce a rupt cordonul de pază şi a îmbrăţişat frăţeşte pe cei doi aviatori. După o săptămână la Alba Iulia, Marea Adunare hotăra, scriind cu litere majuscule de aur în marea carte a neamului unirea Transilvaniei cu România, împlinindu-se astfel năzuinţa de veacuri a poporului nostru. Dar, din păcate, iarna grea din munţi a împiedicat aviaţia română să participe pentru a lăsa posterităţii câteva vederi din aer ale istoricului act ce s-a consfinţit la 1 decembrie 1918. Era poate cea mai valoroasă colecţie de fotografii din câte făcuse aviaţia noastră care, peste ani ne-ar fi înălţat mai vibrant sentimental mândriei naţionale. S-ar fi dat totodată până la lacrimi satisfacţia datoriei împlinite, odată în plus, tuturor celor care luptaseră pentru acest eroic scop, dar mai ales aviatorilor care zburaseră în condiţii materiale grele pentru a vedea realizat marele vis al tuturor românilor: unirea Transilvaniei cu 51 52

AMR, fond 3831, dosar nr. 2233, p. 11. AMR, fond 3831, dosar nr. 2233, p. 18.

60

România. Pentru aceasta intrasem noi în război, pentru aceasta luptase Ioan Sava, pentru aceasta luptase în Franţa sergentul Ion Romanescu căzut departe de ţară în ultima zi a războiului53 ori Puiuţ Teodoreanu, fratele scriitorului cu acelaşi nume mort şi el tot acolo. De asemenea prentru aceasta a luptat şi Horia Hulubei, academicianul de mai târziu, ori lt. Marcel Drăguşanu care, după ce participase ca pilot la luptele duse de armata franceză, în iulie 1917, a venit de la Salonic pe frontul din Moldova. Survolând Bucureştiul în plină zi, a aruncat manifeste de îmbărbătare populaţiei ocupate de inamic. Fapta l-a dovedit nu numai un mare pilot care venind în zbor direct de pe malurile Mării Egee, un adevărat record de zbor deasupra teritoriului inamic, ci şi un bun pilot. A doborât şi un avion inamic pe frontul din Moldova.54 Nici nu aterizase bine Vasile Niculescu-Popa la Bacău, când a aflat că se formase “mândra escadrilă ardeleană”, alcătuită numai din voluntari care se angajaseră să lupte pentru dezrobirea Transilvaniei şi din care avea să facă şi el parte alături de cpt. Peneş Ioan, lt. Mănoiu Aurel, lt. Burduloiu Traian, sublocotenenţii Bianu Corneliu, Sava Ioan şi Vodă Alexandru.55 Curând de la constituire s-a aprobat mutarea acelei unităţi la Sibiu. În fruntea acesteia a sosit acolo la jumătatea lunii ianuarie a anului 1919 Ioan Sava, dar spre marele lui necaz a stat numai două zile şi nu i s-a permis să se ducă la Ghijoasa unde nu mai fusese de aproape trei ani. S-a mulţumit că fusese primul care traversase Carpaţii de la Bacău spre Sibiu şi prin Bucureşti s-a întors la Tecuci. Ar fi trebuit să revină cu un alt avion dar motorul l-a lăsat chiar în munţi şi a rupt avionul la aterizare. De acolo şi-a continuat misiunile ordonate de Divizia 2 Vânători fiind încadrat în Escadrila ardeleană şi apoi în Grupul 5 Aeronautic, ce-şi avea aerodromul de bază la Sibiu, iar la 19 iunie 1919, Escadrila “S2” se afla la Bekescioiba, Escadrila “N-7” la Oradea iar Escadrila “S-12” la Debreţin.56 A aruncat manifeste şi chiar bombe, continuând să lupte pe Valea Crişurilor până la Budapesta. De reţinut că, în luptele purtate cu trupele maghiare revoluţionare, a doborât un avion inamic57. Apoi a dus o activitate neobosită luptând şi transportând avioane de la Sibiu pentru cei care se aflau pe front, apoi chiar a transportat şi avioane capturate din Ungaria. Astfel, a avut şi câteva accidente din care a scăpat destul de uşor. Primul a avut loc la scurt timp după ce trupele noastre se luptau cu bandele maghiare în Transilvania, mai precis când, din ordin, trebuia să stabilească cât mai urgent legătura cu Divizia II-a şi Detaşamentul col. Rasoviceanu. Faţă de cele petrecute pe frontul din Moldova, încă de la sfârşitul anului 1918, Ministerul de Război elaborase “Instrucţiunile sumare relative la întrebuinţarea

53

Radu Th, op. cit. p. 125. Ibidem, p. 137. 55 AMR, fond 1696, dosar nr. 28, p. 12. 56 Ibidem, p. 12. 57 Ibidem,p. 129. 54

61

aviaţiei” şi le înaintase la unităţi cu raportul nr.46/1 noiembrie 1918.58 Acestea, printre altele prevedeau că avioanele pot zbura numai pe o atmosferă relativ liniştită şi nu pe vânt mai mare de 35-40 km/oră sau pe ploaie, ninsoare, ceaţă şi întuneric. Cu toate acestea situaţia a impus ca la 20 aprilie 1919 slt. Ioan Sava să fie trimis urgent de la Sibiu la Beiuş, pentru a transmite un ordin col. Rasoviceanu, aflat acolo cu o formaţie militară. Deşi era o vreme ploioasă şi ceaţa se târa literlmente pe pământ, sperând în priceperea şi norocul său, Sava a decolat, însă pe Valea Crişurilor, o pană de motor l-a obligat să aterizeze în munţi nu prea departe de oraşul Brad. Din cauza terenului mlăştinos, avionul a capotat şi s-a avariat. Pilotul a fost adus cu un automobil şi s-a încercat retrimiterea lui în aceeaşi misiune, însă vremea nu s-a îndreptat şi până la urmă s-a renunţat.59 După război aeronautica noastră a trecut la o vastă şcolarizare a întregului personal navigant şi tehnic, fapt pentru care anul 1921 îl găseşte pe Ioan Sava la conducerea şcolii de antrenament de la Tecuci. Mai zburase acolo în timpul armistiţiului când cu toate greutăţile ce le lăsase războiul, reuşise să instruiască o serie de elevi, având printre ei pe cpt. Ciulei, pe lt. Petre Vlădicescu şi alţii. Ochiul de aviator încercat al lui Andrei Popovici, fostul comandant al eroicului Grup 2 Aeronautic din care făcuse şi Sava parte nu se înşelase, găsise pe unul dintre cei “mai buni profesori de zbor”. În anul 1921, piloţii noştri militari, dornici de afirmare pe scena aviaţiei mondiale şi-au propus să dovedească cu prisosinţă calităţile lor de aleasă clasă, executând trei raiduri internaţionale destul de lungi pentru perioada aceea. Primul raid care a fost desfăşurat în mai multe etape, poate primul care a avut loc peste graniţele ţării, a fost executat de lt. Ioan Gruia şi cpt. Constantin Gonta pe ruta Bucureşti-AtenaBucureşti. Apoi, pe la sfârşitul lunii aprilie cpt. Petre Vasilescu a zburat de la Tecuci până la Varşovia şi înapoi, pilotând un avion de tip “Nieuport” cu motor de 80 CP, acoperind cu succes aproape 2000 km. Cel de-al treilea şi cel mai lung, a fost efectuat la începutul lunii octombrie de lt. Ioan Sava pilot şi cpt. Ermil Gheorghiu ca navigator pe itinerariul Bucureşti-Arad-Budapesta-Viena şi înapoi, realizat pe un un avion “Breguet XIV-B2” cu care a străbătut un total de 2400 km în 20 de ore de zbor. În anul 1923 s-a încercat de către Mnisterul de Război mutarea lui la Mediaş, unde, cu toate că era mai aproape de neamurile sale, nu a ajuns ci a trecut la fabrica “Astra” de la Arad ca pilot încercător, acolo unde aveau să se construiască primele avioane româneşti. Din cele scrise atunci şi trimise la Ghijoasa aflăm că “încercările de zbor începute duminică cu noul aeroplan au continuat şi în zilele următoare…”.60

58

AMR, fond 1696, dosar 28, p. 2. Ibidem, p. 9. 60 Scrisoare către sora sa, datată 17 mai 1923 a cărei xerocopie se află în arhiva autorului. 59

62

Se pare că probleme au fost deoarece la 26 mai 1923 scria către surioara sa că “marţi 22 mai, am trecut printr-o oarecare primejdie dar bunul Dumnezeu a ascultat rugăciunile noastre şi m-a scăpat. Voi trăi cu frica lui Dumnezeu şi de aci înainte şi îl voi ruga să întindă şi de aci încolo aripa Sa ocrotitoare…” 61 La Arad, se pusese bazele unei fabrici care să producă avioane. Orientarea se dovedise bună deoarece fabrica “ASTRA”, mai înainte de război, construise vagoane, automobilele “Marta”, motoarele de avioane “Marta-Benz” de 240 CP, precum şi alte produse industriale.62 În acea fabrică, ing. Stanislav Şeşevschi, născut la Craiova, a proiectat şi a executat din iniţiativă particulară, fără sprijinul statului prototipul unui avion care era în totalitate românesc, deoarece atât celula cât şi motorul fuseseră executate la Arad.63 A fost dat la zbor în vara anului 1923. Legat de aceasta inginerul Radu Onciu, constructor de avioane, scria în revista “Sport şi tehnică” nr.5/1965: “…De fapt, secţia nu era decât un mic atelier şi un birou de proiectare pe lângă fabrica de vagoane. Ca specialişti lucrau aici şase ingineri, sub îndrumarea constructorului Şeşevschi. Primul aparat realizat a fost aş putea spune, o creaţie a colectivului; fiecare ne-am adus contribuţia la proiectarea lui prin soluţii şi idei inspirate din construcţiile aviatice ale vremii. Avionul a purtat numele lui Şeşevschi. Pilotul care l-a încercat a fost lt. Sava, care după efectuarea zborurilor de omologare a dus avionul la Bucureşti, transportând, în a doua carlingă, un pasager. Acest pasager eram eu.

61

Ibidem. xxx, Aripi româneşti, Editura Militară, 1966, p. 78. 63 xxx, Construcţii aeronautice româneşti, Editura Militară, Bucureşti, 1970, p. 98. 62

63

Ioan Sava în afara zborurilor de încercare, l-a mai purtat încă odată de la Arad la Bucureşti şi înapoi, şi apoi de la Bucureşti la Galaţi, de acolo la Tecuci şi Iaşi de unde l-a adus într-un zbor direct la Bucureşti. Toate au fost zboruri de studiu, deoarece pe fiecare din aceste aerodromuri s-au făcut schimburi de păreri cu piloţii care îl zburaseră cu acea ocazie şi care l-au apreciat ca pe o construcţie reuşită, având calităţi comparabile cu cele ale avioanelor străine. Cu toate acestea avionul “Astra-Şeşevschi” nu a fost acceptat pentru producţia de serie. Realizatorii au primit totuşi un premiu din partea statului, iar fabrica o comandă de 25 avioane “Proto 1” după proiectele lui Ştefan Protopopescu. Acesta reuşise “să obţină dotarea aviaţiei noastre cu avioane româneşti, pentru că se bucura de prestigiu, datorită titlurilor sale tehnice, activităţii sale în aviaţia militară şi funcţiilor de conducere şi răspundere pe care le-a avut…”64 Deşi era mare necesarul de avioane, s-au comandat foarte puţine aparate “Proto 1”, deoarece, între timp, “şcoala militară de pilotaj de la Tecuci a fost deja înzestrată cu noi avioane de tip Hanriot H.D. tip 1924, din Franţa… şi Ministerul de război a mai comandat 15 avioane de şcoală Morane-Saulnier de 60 CP…” De asemenea este adevărat, însă trist în acelaşi timp că fabricile noastre de avioane, din lipsă de comenzi, au încetat lucrul, licenţiază inginerii specialişti, maiştri cu experienţă şi tot personalul extrem de greu de găsit la noi în ţară la nevoie. Ar fi fost poate indispensabil, dat fiind faptul că este vorba de comanda unor avioane de şcoală care nu au nevoie de viteză mare, nici plafoane prea ridicate, nici greutate utilă ci numai un bun centraj, deci avioanele cele mai uşoare de construit, să se pună chestiunea construirii acestor avioane în ţară. Aceasta ar însemna încurajarea industriei noastre naţionale!” Datorită în mare parte capacităţii organizatorice a celui ce fusese comandantul eroicului Grup 2 Aeronautic în luptele de la Mărăşeşti, vestitul aviator Andrei Popovici, şeful primelor serii de zburători la noi, pe atunci directorul acelei prime fabrici de avioane din România, a colaboratorilor săi, producţia a demarat cu mult curaj, mai ales că la Arad se valorifica totuşi o experienţă. Într-un timp destul de scurt pentru un început de fabricaţie aeronautică pe fondul lipsurilor de după cel dintâi război mondial, în prima jumătate a anului 1924, avionul “Proto 1” cap de serie a fost gata şi încercat în zbor de Ioan Sava. Avionul s-a comportat bine chiar şi în evoluţiile acrobatice deşi nu avea această destinaţie. La scurt timp a urmat al doilea avion din serie. De data aceasta însă, în timpul unui zbor executat la 21 iunie 1924, aparatul s-a rupt în aer, prăbuşindu-se în râul Mureş. Tragicul accident a pus capăt vieţii tăcutului dar capabilului lt. aviator Ioan Sava, care a devenit astfel primul căzut dintre cei ce prin priceperea, îndrăzneala, pasiunea şi riscul lor aveau să certifice cu ”BUN PENTRU ZBOR” fiecare avion românesc, fiecare avion construit în viitor. 64

xxx, Istoria aviaţiei române, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984, p. 131.

64

Din cele găsite în plicul sigilat, păstrat alături de ale celorlalţi aviatori în casa de fier a unităţii, aşa cum se obişnuia în acele vremuri de mai puţină siguranţă tehnică, la Ioan Sava, printre altele s-au găsit aşternute pe hârtie gânduri pentru cei rămaşi şi desigur ultima-i dorinţă. Redăm mai jos un fragment din aceasta, tocmai pentru a avea o imagine cât mai reală a aceluia care şi-a sacrificat viaţa pentru ca spiritul şi inventivitatea tehnică să triumfe în aviaţia românească: “…De moarte nu mi-a fost teamă niciodată, totuşi regret viaţa pentru puţinele plăceri ce mi-a dat şi mai ales pentru plăcerea zborului, pe care în lumea cealaltă nul voi mai găsi!… Din camarazii zburători am căutat să scot numai aviatori buni, dându-le tot ce experienţa m-a învăţat în decursul anilor. N-am avut protejaţi şi n-am duşmănit pe nimeni, ci i-am iubit pe toţi deopotrivă. Dacă fără să vreau am supărat totuşi pe cineva, îi rog să mă ierte, căci moartea trebuie să împece totul. Pentru mine nimic! Doar avioane multe, multe, care să zbârnâie, deasupra mea până ce voi fi acoperit cu ţărână!…”65 Dar, la înmormântarea lui Ioan Sava ce a avut loc în satul natal, nu a zburat nici un avion. În schimb, sătenii împreună cu preotul i-au aşezat mormântul lângă intrarea în bisercă ca unui adevărat erou. Bibliografie: 1. xxx, Aripi româneşti, Editura Militară, 1966, p. 78; 2. xxx Construcţii aeronautice româneşti,Editura Militară, Bucureşti, 1970, p. 98; 3. xxx, Istoria aviaţiei române, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984, p. 131; 4. Revista Aeronauticei, anul XIX, Nr. 10/1945.

65

Revista Aeronauticei, Anul XIX, Nr.10/1945, p. 76.

65

UN SRĂLUCIT AVIATOR BASARABEAN Autor: Vasile TUDOR One of the greatest leaders of the Romanian Air force, a Basarabian representative, was Teodor Mandrescu, born on 4th September 1891 in Bogzesti, Orhei County, graduate of the Military High school from Odessa. He was one of the Romanians who fulfilled his assignment against historical fatalities, even if he fought and died underneath a foreign flag. Teodor MÂNDRESCU

Unul dintre marii comandanţi din aeronautica română, poate cel mai reprezentativ fiu al străbunelor plaiuri basarabene, a fost Teodor Mândrescu, născut în localitatea Bogzeşti, judeţul Orhei, la 4 septembrie 1891, absolvent al Liceului Militar din Odessa.66 El a fost unul dintre românii care şi-au făcut datoria faţă de neamul său împotriva fatalităţii istorice, chiar dacă a pornit să lupte şi poate chiar să moară sub steag străin. Provenit dintr-o familie modestă, a ales cariera militară, absolvind Şcoala Pregătitoare de Ofiţeri din oraşul Ciugaev, în anul 1913, ca şef de promoţie. Numele său a rămas scris pe placa de marmură a şcolii, deoarece a obţinut cea mai mare medie dintre absolvenţii tuturor aşezămintelor de acest fel din Rusia de atunci. Citat prin Ordin de Zi, i s-a oferit premiul înfiinţat în acest scop de generalul feldmareşal conte Miliutin. După terminarea cursurilor şcolii, a fost avansat la gradul de locotenent şi repartizat la Batalionul 4 din Kiev, pornind pe front cu Armata 3, la 28 august 1914. Distingându-se în luptele purtate cu trupele Puterilor Centrale, a fost decorat de mai multe ori. Cu toate acestea, aproape cu fiecare ocazie, a cerut insistent să fie trimis la o şcoală de pilotaj pentru a deveni aviator. Abia în luna februarie 1916 a reuşit să fie detaşat la Şcoala de Pilotaj din Sevastopol, unde la 31 mai 1916, a obţinut brevetul de pilot militar pe avionul de recunoaştere. Trimis din nou pe front, însă ca pilot, a luptat în cadrul Armatelor 1 şi 8, ajungând comandant al unei escadrile şi chiar adjunctul comandantului de Divizion. Din luna februarie 1917, a început să zboare ca pilot de vânătoare, fără vreo pregătire specială, iar la 30 octombrie 1917 a doborât un avion inamic. După cele petrecute în

66

Toate datele privitoare la viaţa şi activitatea comandorului Mândrescu Teodor au fost culese din Memoriul original aflat la Arhivele Militare Române, la cota „Memorii bătrâni” litera M, locotenenţi coloneii, nr. 173.

66

Rusia, în decembrie 1918 a sosit la Chişinău, aducându-şi contribuţia la unirea Basarabiei cu România. Începând cu anul 1923 a fost activat în aviaţia română, unde i s-a confirmat brevetul de pilot aviator militar în urma şcolarizării de la Tecuci şi a examenelor impuse, precizând de pe atunci că va deveni unul dintre cei care vor sprijini efectiv dezvoltarea aviaţiei noastre. Astfel, în urma procesului verbal de trecere a probelor susţinute, în 16 iunie 1923 a primit brevetul cu numărul 315 bis.67 A fost şeful uneia dintre cele mai mari serii de piloţi brevetaţi în perioada interbelică, având printre colegi pe unii dintre cei mai vestiţi aviatori români ca Iacobescu Gheorghe, Manolescu Maxililian, Pârvulescu Eugen, Romanescu Mihail şi alţii. Numit în scurt timp ajutorul comandantului Grupului 5 Aviaţie de la Cluj, Teodor Mândrescu a trecut hotărât să-şi dovedească capacitatea organizatorică şi mai ales pasiunea pentru zbor. După numai un an, superiorii săi scriau în „Foaia calificativă” că Teodor Mândrescu ”are educaţie militară foarte bună, educaţie civilă perfectă, este foarte bine crescut, având maniere alese în societate. Bun camarad, ştie să-şi conducă ofiţerii pentru care el este cel mai bun exemplu, fiind aproape de fiecare dată primul în aer...” În anul 1926 a fost numit comandantul acelei mari unităţi, unde a pregătit, bucurându-se de un adevărat succes, raidul Transilvaniei pe ruta Cluj-BucureştiOradea-Cluj, parcurgând un total de 900 km în fruntea a 12 avioane, fără cel mai mic incident. La vremea aceea rămăsese singurul aviator din aeronautica română care, cu gradul său, mai zbura în misiuni grele. Pentru a dovedi că are o deosebită rezistenţă în zbor, a executat în cele mai perfecte condiţii un raid pe ruta Cluj- Bucureşti-IaşiCernăuţi-Lemberg-Varşovia şi retur. Insistent şi meticulos, în acel an a avut cele mai multe avioane disponibile în unitatea sa şi nici un accident mortal. Bucurându-se de elogioase aprecieri, în anul 1929, a fost numit comandantul Şcolii de Perfecţionare a piloţilor de război de la Buzău, unitate ce se dorea a deveni o adevărată academie de zbor. A fost cea mai inspirată alegere, deoarece în numai doi ani acea unitate a trecut în fruntea aeronauticii militare române. Adânc cunoscător al magistralului meşteşug aerian şi al metodelor moderne de instrucţie, rezultatele au fost impresionante nu numai în anul 1930 ci şi în anii următori. Harnic şi integru, a muncit de dimineaţă până seara alături de instructorii de zbor, ceea ce până la el o făcuseră mai puţin ceilalţi comandanţi de talia lui. Ca o încununare a celor reuşite sau chiar ca un bilanţ al extraordinarei sale activităţi, precum şi a unei strălucite cariere militare, în anul 1931 a executat un raid de instrucţie cu nouă avioane în care, plecând de la Buzău cale de 1300 km, a inclus şi 67

Monitorul oastei nr.43 din 20 octombrie 1830, p.859, nr. curent 332.

67

oraşul Chişinău, unde a fost primit triumfal. Deosebit de curajos şi cu o mare putere de prevedere, comandorul Mândrescu, pe lângă faptul că a fost un vestit pilot de vânătoare, s-a dovedit tot aşa de bun pilot acrobat. La 16 iulie 1931, i s-a raportat de piloţii instructori că unul dintre avioane nu mai prezintă siguranţă în exploatare. Pentru a se convinge, a decolat imediat cu acel avion lansându-se într-o serie de tonouri. După executarea ultimului pe care l-a făcut ceva mai rapid, s-a rupt o bucată dintr-o aripă şi aparatul s-a îndreptat vertiginos spre pământ. În acea situaţie, vechiul pilot basarabean, a părăsit avionul, salvându-se cu paraşuta. Odată ajuns la sol a confirmat că, într-adevăr, acel avion nu mai era decât un morman de sfărâmături. Astfel a preferat ca încercându-l personal în zbor să se rupă cu el la bord decât cu un altul dintre elevii săi, despre care nu ştia precis cum s-ar fi descurcat. Pentru a veni în sprijinul populaţiei înfometate din Basarabia, încă din toamna anului 1935 a intervenit insistent la toate oficialităţile, aducându-se un număr însemnat de copii originari din acele părţi ale ţării. Ei au fost întreţinuţi de populaţie în cămine colective sau de persoane particulare. Unitatea pe care o comanda, la 1 decembrie 1935, a primit un număr de zece copii care, pe cheltuiala sa şi a unor subalterni, au stat la Buzău până în vara anului 1936. După ce a activat o perioadă şi în cadrul Flotilei de Hidroaviaţie (între 1933 şi 1934), s-a pensionat în anul 1938, pe când era comandantul Depozitului Aeronauticii de la Cristian-Braşov, bucurându-se de toate drepturile, lăsând în urma sa o mare experienţă şi cele mai multe traduceri din lucrările de tactică aeronautică şi regulamente de aviaţie scrise în limba rusă de aviatorii vecini.

68

SLUJITORII DUMNEZEULUI CELUI PREAÎNALT ŞI “VULTURUL DIN CARPAŢI” Autor: Preot militar Constantin NEAGU∗ The flight as symphony and philosophy, is man’s inspiration to the sky above and God, and it is also the greatness human personality to a top knowledge. Constantin Brancusi said that “You have to climb very high in order to see further.” Aurel Vlaicu’s life and activity were the subject of many papers, either writings of scientists who knew, appreciated and supported his native intelligence, or historians. Vlaicu was a national phenomenon, fulfilling for his nation the ancient human dream, “flying”. Zborul este o simfonie şi o filosofie, este aspiraţia omului spre înalturile cerului şi spre Dumnezeu, este măreţia personalităţii umane duse spre cele mai înalte piscuri ale cunoaşterii. Constantin Brâncuşi spunea că „Trebuie să încerci necontenit să urci foarte sus, dacă vrei să poţi să vezi foarte departe”. Viaţa şi activitatea lui Aurel Vlaicu au făcut subiectul multor lucrări, fie scrieri ale unor oameni de cultură care l-au cunoscut personal, l-au apreciat şi susţinut cu toată încrederea în inteligenţa sa nativă, fie ale unor cercetători istorici. Vlaicu a fost un fenomen naţional, împlinind pentru naţia sa visul ancestral al omului, „zborul”. Majoritatea documentelor existente despre Aurel Vlaicu au fost grupate pentru prima dată de preotul Alexandru Ciura68 în monografia intitulată Albumul Vlaicu69. ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Alexandru Ciura (n. 15 noiembrie 1876, Abrud, judeţul Alba – d. 2 martie 1936, Cluj) a fost preot, prozator şi publicist. S-a născut într-o familie de preoţi din Ţara Moţilor. În locuinţa părintească din Abrud a avut loc istorica întâlnire dintre Nicolae Bălcescu şi Avram lancu. A studiat la Gimnaziile din Blaj şi Sibiu (1886-1894), Facultatea de Teologie (1894-1898), apoi cea de Litere din Budapesta, cu specializare în română şi elină (1899-1902). A devenit suplinitor al Catedrei de Morală de la Seminarul din Blaj (18981899), profesor de română la Gimnaziul din Blaj (1902-1919), profesor de română şi director al Liceului „George Bariţiu” din Cluj (1919-1936). A fost unul dintre întemeietorii şi primii redactori ai revistei Luceafărul de la Budapesta, în 1902, iar din 1906 la Sibiu, alături de Octavian Goga, A. P. Bănuţ şi Octavian Tăslăuanu, în care a publicat numeroase schiţe, nuvele, recenzii etc. După 1902, a lucrat în redacţia foii Unirea de la Blaj, fiind colaborator la principalele periodice transilvănene din vremea sa, autor de volume cu schiţe, nuvele, traduceri. Militant pentru Unirea Transilvaniei cu România în 1918, la care a participat in calitate de delegat oficial. A fost căsătorit cu Leontina Lucaciu, nepoata lui Vasile Lucaciu. 69 A apărut la iniţiativa membrilor asociaţiei ASTRA, după sfârşitul tragic al acestuia. Este cel mai valoros document istoric cu acest subiect ieşit de sub tipar. Fiecare membru al asociaţiei căuta o persoană potrivită scopului. În final i s-a încredinţat această sarcină preotului Alexandru Ciura. Dar având în vedere legăturile sale de prietenie cu Vlaicu şi sprijinul ce i l-a acordat în timp, Octavian Goga considera că este singurul îndreptăţit să întocmească monografia. 68

69

Studiul de faţă se doreşte a fi o contribuţie modestă la ceea ce s-a scris despre marca (brandul) Vlaicu, urmărind o latură mai puţin cunoscută sau evidenţiată a vieţii sale şi anume relaţia sa cu persoane aparţinând sau provenind din mediul eclezial (preoţi, teologi, persoane născute în familii preoţeşti etc.), ca şi aprecierile venite din partea acestora despre genialitatea sa remarcabilă. A fost primul din cei opt copii, cu care Dumnezeu a binecuvântat casa lui Dumitru Vlaicu (1852-1916) şi a soţiei sale, Ana, născută Luca (1860-1942), amândoi de religie greco-orientală, denumire folosită în vechiul Ardeal pentru religia ortodoxă, moaşă fiindu-i Cătălina lui Toma Tot. S-a născut „din apă şi din Duh” în Taina Botezului 70 prin mâna preotului Ioan Botean, primind numele de Aurelian, naşă fiindu-i Elena lui Simion Loga. Încă din perioada când începuse să desluşească buchile a dat dovadă de pasiune pentru maşini şi pentru tot felul de mecanisme pe care ori de câte ori îi sta în putinţă le iscodea, le demonta şi le monta iarăşi la loc, străduindu-se să le descopere secretele şi rosturile. Aurel se deosebea de ceilalţi copii: era mai vioi, mai năstruşnic, uimindu-i pe toţi cu năzdrăvăniile lui. Tot ce a construit în copilărie face dovada geniului său: de la jucăriile făcute în atelierul din şura cu porumbei, la zarul (broasca pentru închis lada) din lemn, de la ceasornicul “cântător” la capcana electrică de sub masa din odaia de liceu, de la telefonul cu pietre şi sârmă la zmee, toate sunt mărturiile geniului timpuriu al lui Vlaicu. Referindu-se la perioada petrecută de Vlaicu pe băncile şcolii, Onisifor 71 Ghibu , fost coleg de şcoală cu acesta povesteşte: Alexandru Ciura a adunat şi inserat cu grijă mărturiile apropiaţilor lui Vlaicu, articolele meritorii din publicaţiile vremii, majoritatea scrise în timpul vieţii lui Vlaicu. Lucrarea a fost terminată şi bună de tipar în anul 1914. Izbucnirea primei conflagraţii mondiale a stopat pentru moment această nobilă iniţiativă, paginile tipărite şi restul manuscriselor fiind ascunse în case din diverse localităţi, ajungând până la urmă să fie îngropate în pământ, pentru a fi salvate. Situaţia dificilă de după război a făcut ca preotul Alexandru Ciura să reuşească abia în anul 1920 să editeze această foarte valoroasă monografie istorică. 70 Biserica în care a fost botezat geniul aviaţiei româneşti, a ars împreună cu casa parohială şi jumătate din casele satului în incendiul din 2 aprilie 1890, lucru consemnat pe o filă de Evanghelie. În locul ei s-a construit o nouă biserică având hramul Sfinţii Arhangheli Mihail şi Gavriil. Aşa cum reiese din pisanie, „în decursul anilor i s-au făcut reparaţii de întreţinere. În anul 1985 cu sârguinţa şi cu purtarea de grijă a preotului paroh Vasile Herlea şi prin jerfelnicia bunilor şi vrednicilor credincioşi, biserica a primit podoaba picturii în tehnica fresco executată de pictorul bisericesc Ioan Preduţ din Orăştie. Astfel înfrumuseţată, Duminică, 21 V 1989 (de ziua Sfinţilor Împăraţi Constantin şi Elena n.n.) P.S. Părinte Dr. Timotei Seviciu împreună cu protopopul Orăştiei, părintele Mircea Olaru, şi un sobor de preoţi şi diaconi, a târnosit această biserică după rânduiala îndătinată. Pentru toată această împlinire, fie adusă mulţumire lui Dumnezeu în veci amin”. În incendiul amintit au ars şi registrele bisericii, inclusiv cel al botezaţilor. Cele pe care le deţine biserica încep cu anul 1900. Actualmente se păstrează o copie color a unui extras din Registrul botezaţilor din comuna Binţinţi, emis la data de 14 iunie 1904, pentru Aurel Vlaicu. Copia a fost oferită la data de 9 iulie 2008, preotului Daniel din satul Aurel Vlaicu de către scriitorul Dan Antoniu. 71 Onisifor Ghibu (n. 31 mai 1883, Sălişte, comitatul Sibiu - d. 31 octombrie 1972, Cluj) a fost profesor de pedagogie, membru al Academiei Române şi politician, luptător pentru drepturile şi unitatea poporului român, unul dintre participanţii importanţi la realizarea Marii Uniri de la 1918. Onisifor Ghibu s-a născut la Sălişte, unde a făcut şi şcoala primară. Liceul l-a început la Sibiu (primele 6 clase)

70

“Vlaicu a fost, pentru mine, un interesant document din punct de vedere pedagogic. Ca elev şi student, el nu era unul dintre cei mai silitori. Certificatele lui erau împestriţate cu notele cele mai variate. Lucrările lui scripturistice erau mediare şi submediare, iar răspunsurile erau, la cele mai multe materii, abia mulţumitoare. În schimb, câtă siguranţă când se apuca să facă ceva! Geniul lui scăpăra de nerăbdare şi pe ce punea mâna, în adevăr se şi cunoştea....Vlaicu a avut norocul să scape teafăr din şcoală, cu ce l-a înzestrat Dumnezeu, şi mai târziu, în viaţă, să-şi desăvârşească aceste daruri mari, pe calea pe care-l mâna genialitatea lui”72.

apoi l-a terminat la Braşov (1902). Studiile universitare le-a făcut la Institutul teologic andreian Sibiu, apoi şi le-a desăvârşit la Universitatea din Bucureşti, la Budapesta, Strasbourg şi Jena, în acest din urmă oraş universitar luându-şi şi doctoratul în filosofie, pedagogie şi în istorie universală (1909). A fost numit inspector şcolar primar ortodox pentru şcolile din Transilvania (1910-1914), fiind totodată şi profesor de pedagogie la Institutul teologic din Sibiu (1910-1912). Refugiat în Bucureşti între anii 1914 şi 1916, a colaborat cu Octavian Goga, Vasile Lucaciu şi cu alţi refugiaţi ardeleni la o campanie intensă pentru intrarea României în război alături de Antantă împotriva Austro-Ungariei. Pentru activitatea intensă pe această linie, Onisifor Ghibu a fost condamnat în 1915, în contumacie, de Curtea Militară Maghiară din Cluj, la moarte. După ocuparea Bucureştiului în toamna anului 1916, Onisifor Ghibu s-a refugiat la Iaşi cu soţia şi cei trei copii (cel mai mare de 4 ani), iar din martie 1917 la Chişinău, unde a devenit motorul acţiunii revoluţionare basarabene din 1917-1918. Împreună cu câţiva fruntaşi basarabeni a întemeiat şi organizat Partidul Naţional Moldovenesc. A condus efectiv vasta acţiune de organizare a învăţământului în limba română, inexistent în 1917 şi a reuşit deschiderea de şcoli româneşti în toată Basarabia, începând cu toamna anului 1917. A tipărit apoi Ardealul (de la 1 octombrie 1917), prima ”foaie” cu tipar latin din întreg Imperiul Rus, transformat mai apoi în cotidianul România Nouă (de la 24 ianuarie 1918) – ”organ de luptă pentru unirea politică a tuturor românilor”. În primul număr a publicat marea ”Declaraţie” – întocmită şi cu prima semnătură a lui Onisifor Ghibu – ”de unire cu România a tuturor românilor aflători în teritorii ocupate vremelnic de puteri străine”. Onisifor Ghibu s-a aflat în fruntea luptei care a dus la unirea Basarabiei în 1918. În anul 1918 a fost numit secretar general al resortului de instrucţie din Consiliul Dirigent, fiind ales şi deputat în Marele Sfat al Transilvaniei. Cu acest prilej, a realizat preluarea Universităţii din Cluj, propunând şi înfăptuind organizarea ei pe baze româneşti (1919). Pentru ridicarea prestigiului noii instituţii de învăţământ superior, a reuşit să-l aducă în ţară pe marele savant Emil Racoviţă, ajutându-l să înfiinţeze la Cluj, primul institut de speologie din lume. În 1919, Onisifor Ghibu a fost numit ca profesor la noua universitate, fiind ales totodată membru corespondent al Academiei Române. În calitatea sa de profesor, a funcţionat până în anul 1945. Pentru activitatea sa permanent naţionalistă, antirevizionistă şi antisovietică a avut de suferit tot restul vieţii după instaurarea forţată a regimului comunist în România. A fost de la început ”persona non grata”, toată bibliografia lui a fost blocată. Chiar din 1945, în timpul detenţiei – fără judecată – în lagărul de deţinuţi politici de la Caracal – a fost primul profesor ”epurat” şi pensionat forţat din Universitatea clujeană, al cărei principal ctitor a fost în 1919. La Caracal, a fost deţinut timp de 222 de zile. A fost arestat din nou la 10 decembrie 1956 şi condamnat la 2 ani închisoare corecţională pentru că „a întreprins acţiuni împotriva regimului democrat popular al RPR”. A fost eliberat la 13 ianuarie 1958. Exclus complet din viaţa publică, a trăit izolat la Sibiu, până în 31 octombrie 1972, adică 27 de ani după ”epurarea” sa. A continuat să scrie, lăsând la moartea sa zeci de mii de pagini de manuscrise, în mare parte memorialistică. N-a încetat nici un moment lupta – întotdeauna argumentată– cu oficialităţile comuniste, fiind în fruntea ”rezistenţei intelectuale” din epocă, cu toată teroarea permanent desfăşurată împotriva sa de teribila Securitate comunistă. Opera lui Onisifor Ghibu numără peste 100 de lucrări. 72 Dr. Onisifor Ghibu, Vlaicu, în ”Albumul Vlaicu”, Tipografia Libertatea, Orăştie, 1920, p. 34.

71

În perioada anilor de şcoală, Vlaicu a aprofundat mai ales matematica şi fizica, materii ce-i erau necesare la realizarea invenţiilor sale, la restul materiilor obţinând doar note de trecere. Din Adeverinţa liceală eliberată la data de 9 ianuarie 1902 de către Colegiul reformat evanghelic Kun din Orăştie, reiese că la disciplina religie obţinuse calificativul de bun.73 Aurel era mereu obsedat de ce calul din poveste poate zbura, iar cei din Binţinţi nu. Încă de mic stătea mereu cu privirea aţintită asupra păsărilor care zburau şi uneori planau cu aripile larg desfăcute şi se întreba: De ce? Cum? Încă de pe băncile din Orăştie visa Vlaicu să facă o "maşină de zburat". Dintr-un calendar bisericesc de perete vechi, sfinţit la Alba Iulia, în mijlocul căruia strălucea chipul Sfântului Mare Mucenic Gheorghe cu o cruce de aur în mână, a confecţionat "un zmeu mare, îmbujorat, cu flori pe margini". Lelea Ana îşi puse mâinile în cap. “ - Diavole, mi-ai pus Sfântul pe zmău... Da lasă-l mamă să-l mai sui o ţâră la cer, că nu-i strică... Multe necazuri a avut lelea Ana, dar ca ăsta nici unul. Şi asta se întâmpla tocmai acum când femeia nădăjduia că odată cu învăţarea buchilor, "Orel" al ei să înveţe a citi Psaltirea ce i-a dat-o ei, în calitate de femeie foarte credincioasă, "pătrupopu’ de la Orăştie" ori a cânta Apostolul la biserică. - Greu cu ăsta – îşi zise. Da fie ce-o fi, tot popă-l fac. Vreau să-l văd om, sajungă şi el ceva. Destul am scurmat noi pământul viaţa toată, fără nici un folos"74. "Domn"75 n-avea să se facă Aurel niciodată; dar sus avea să se înalţe. Însăşi viaţa lui era astfel făurită ca să prindă aripi şi să se înalţe, să zboare, ca un vultur în lungul şi în latul pământului. Împărtăşind aceeaşi opinie a soţiei sale şi a aproape fiecărui ţăran care-şi dădea copilul la şcoală, tatăl său, a insistat ca după terminarea celor şase clase secundare, să urmeze teologia. Dar vocaţia tânărului Vlaicu era alta şi în cele din urmă părinţii săi s-au împăcat cu această idee. Aurel a luat drumul Sibiului, înscriindu-se în clasa a şaptea a gimnaziului de stat. Aici între noii săi colegi l-a cunoscut pe fiul preotului Iosif din Răşinarii Sibiului, Octavian Goga76. Între ei s-a legat o strânsă şi frumoasă prietenie, care a durat tot 73

Dan Antoniu, George Cicoş, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc, Vlaicu, p. 131. C.Ghiban, Flăcăul din Binţinţi, Editura Militară, Bucureşti, 1953, pp. 16-17. 75 La începutul sec.XX, titlul de inginer nu oferea posesorului statutul de intelectual. Inginerul era o persoană aparţinând clasei din care provenea, cel mult cea de mijloc. Intelectualitatea se rezuma la scriitori, poeţi, preoţi şi profesori. 76 Octavian Goga (n. 1 aprilie 1881, Răşinari - d. 7 mai 1938, Ciucea) a fost un poet, ardelean, politician şi prim-ministrul României din 28 decembrie 1937 până la 11 februarie 1938. Membru al Academiei Române din anul 1920. Octavian Goga s-a născut la 1 aprilie 1881 în satul Răşinari, de pe versantul nordic al Carpaţilor, în casa cu nr. 778 de pe Uliţa popilor, ca fiu al preotului ortodox Iosif Goga şi al soţiei sale, Aurelia, învăţătoare. Între anii 1886-1890, Goga a urmat şcoala primară din satul natal. În 1890, poetul s-a înscris la liceul de stat din Sibiu (astăzi Liceul Gheorghe Lazăr), ale cărui cursuri le-a urmat până în 1899, când 74

72

timpul vieţii şi s-a manifestat puternic în toate împrejurările, fie că au fost împreună sau departe unul de altul. „Vlaicu punea în prietenie aceeaşi patimă, ca în toate ale lui. Tovarăş devotat în bine şi rău, cu spiritul lui de camaraderie, cu dragostea caldă şi sufletul deschis, păstra îndemnurile fraţilor de cruce din umbra satelor ardeleneşti. Ştiu de pildă, cum el, care aducea toate jertfele, i-a dat unui bun amic nenorocit, vreo două mii de franci din sărăcia lui. Din stolul de gînduri răzleţe, icoana răsare tot mai luminoasă” 77. Un alt coleg de şcoală ni-l descrie asfel: „Vlaicu era un tânăr foarte blând, modest care se avea bine cu toţi. Locuia afară din oraş, la mama unui coleg, împreună cu Olimpiu Suciu şi Iscroni, fiul preotului din satul Galaţi ( în apropiere de Orăştie n.n.)”. s-a transferat la liceul românesc din Braşov. La absolvirea liceului, în 1900 s-a înscris la Facultatea de Litere şi Filosofie a Universităţii din Budapesta, continuându-şi apoi studiile la Berlin şi încheindu-le în 1904. În numărul din 12-24 decembrie (nr. 275, p. 1098) ziarul Tribuna (Sibiu) i-a publicat prima poezie, Atunci şi acum, semnată Tavi. La 1 iulie 1902 a apărut la Budapesta revista Luceafărul, publicaţie pentru cultura naţională şi unitatea politică a românilor din Transilvania, unde Goga şi-a publicat majoritatea poeziilor. Începuturile ziaristice ale poetului au fost legate de revista Luceafărul, înfiinţată, din iniţiativa sa, la 1 iulie 1902, la Budapesta, alături de Al. Ciura şi Oct. Tăslăuanu. Cu activitatea sa în cadrul Asociaţiei transilvănene pentru literatura română şi cultura poporului românAstra, preocupările publicistice s-au intensificat cu trecerea timpului, dezvăluind încă o latură a talentului său literar. Până la declanşarea primului război, Goga s-a impus ca ziarist strălucit prin articolele publicate în revista Ţara noastră, ziarul Epoca, Adevărul, revista Flacăra şi revista România, proza sa jurnalistică fiind comparabilă, stilistic şi tematic, cu a celei eminesciene. Activitatea literară a lui Octavian Goga a fost dublată de o susţinută activitate politică-socială. Goga a devenit, la începutul secolului al XX-lea, mesager al tuturor aspiraţiilor susţinute de românii transilvăneni. În septembrie 1906, Goga a fost ales secretar literar al Asociaţiei transilvană pentru literatura română şi cultura poporului român (ASTRA). Prin articole publicate în revista Ţara noastră, a adoptat o poziţie critică faţă de exploatarea la care erau supuşi ţăranii din România şi faţă de guvernanţii de atunci. Ca o consecinţă a acestor atitudini curajoase, Goga a fost deţinut în iarna anului 1911 timp de o lună în penitenciarul din Seghedin, unde a fost vizitat de Caragiale, care a protestat în articolul „Situaţie penibilă” împotriva arestării. După doi ani, în 1911, Goga a fost din nou arestat la Seghedin. După izbucnirea primului război mondial, Goga s-a stabilit în România, continuând de acolo cu tenacitate lupta pentru eliberarea Transilvaniei şi pentru desăvârşirea unităţii statale. S-a lansat într-o amplă campanie publicistică în ziarele Adevărul şi Epoca, pentru lămurirea opiniei publice din România asupra situaţiei fraţilor de peste Carpaţi, supuşi la persecuţii. Din cauza activităţii sale politice în România, guvernul de la Budapesta i-a intentat lui Goga - ca cetăţean austro-ungar - un proces de înaltă trădare, fiind condamnat la moarte în contumacie. S-a înrolat în armata română şi a luptat ca soldat, în Dobrogea. La încetarea ostilităţilor şi semnarea păcii de la Bucureşti, Goga a fost nevoit să părăsească România, plecând în Franţa. În vara anului 1918 s-a constituit la Paris Consiliul naţional al unităţii române, forum de presiune asupra marilor puteri pentru obţinerea unităţii statale româneşti. La începutul anului 1919, Goga s-a reîntors în România reîntregită. La 5 mai 1938, în parcul Castelului de la Ciucea poetul a suferit un infarct cerebral şi a intrat în comă. În ziua de 7 mai 1938, la ora 14,15, s-a stins din viaţă la vârsta de 57 de ani. La Ciucea, prin faţa catafalcului, duminică, 8 mai, şi luni, 9 mai, a continuat pelerinajul miilor de oameni care l-au iubit şi iau preţuit opera. Marţi, 10 mai, trenul mortuar cu rămăşiţele pământeşti ale ilustrului dispărut a pornit spre Bucureşti. Sicriul a fost aşezat, miercuri, 11 mai, în rotonda Ateneului, unde a stat până sămbătă 14 mai, când s-au desfăşurat funeraliile naţionale. Conform testamentului, nu s-au rostit cuvântări. Ulterior trupul poetului a fost înmormântat la conacul lui Goga de la Ciucea, conform dorinţei acestuia. 77 Octavian Goga, Vlaicu, în „Albumul Vlaicu”, ed.cit., p. 59.

73

Încă de când era elev de liceu, Vlaicu a fost preocupat de zborul mecanic. Foştii lui colegi de gimnaziu şi prieteni povestesc cum odăiţa modestă în care locuia era plină de tot felul de unelte, mecanisme, dispozitive, roţi dinţate şi şuruburi. În cameră şi-a făcut o instalaţie electrică ”împrumutând” curentul de la conductorii care treceau prin faţa casei. Bunul prieten şi coleg al său de şcoală, ajuns mai târziu preot,78 Adam Lula povesteşte cum într-o zi, Vlaicu privind un zmeu care se legăna în bătaia vântului i-a declarat, că de acum înainte nu se va mai ocupa cu ”fleacuri”, ”ci va construi o maşină de zburat”: ”- Măi Dame, vezi tu balaurul acela de hârtie cu care se joacă acolo copiii? Acela îi maşina de zburat, numai că în locul aţei trebuie să fie un motor care să-l tragă după el, apoi o cârmă. Eu trebuie să fac maşina de zburat! ”79. Văzând nedumerirea prietenului său, Vlaicu îl întrebă: „Ce nu crezi?...” La aceasta, Adam Lula, puţin neîncrezător, îi răspunse cu o anecdotă, care cutreiera satele ardelene: „într-o zi, un individ original, voind să zboare ca păsările cerului, şi-a construit nişte aripi de şindrilă şi urcându-se pe acoperişul unei şuri, şi-a dat drumul; zburând cu capul în jos a căzut pe arie, frângându-şi câteva coaste.” Dar răspunsul lui Vlaicu n-a întârziat: „Ca glumă e bună. O fi existat undeva şi un astfel de nebun. Dar eu voi zbura cu maşina mea, chiar şi peste acoperişul şurii!... Iar eu ce gândeam atunci? Tot ce ar fi gândit şi alte multe milioane de muritori, în locul meu, zâmbeam şi-l lăsam cu ”prostiile” lui... Nu-mi puteam închipui, că amicul meu neastâmpărat şi împieliţat, va deveni într-o zi un om renumit, tocmai pe urma ”comediilor”ce făcea cu noi...”80 Adam Lula îşi aminteşte de asemenea cum a interceptat convorbiri telefonice undeva de la cablurile de lângă calea ferată uimind chiar şi pe bătrânii preoţi participanţi la "minune".”După clasa a VII-a de gimnaziu, vara, mă pomenesc într-o dimineaţă cu Vlaicu la noi acasă. ”Am venit să-ţi mai arăt ceva”. Vino şi dta, taică părinte, zice către tatăl meu, care se pregătea să meargă la biserică, căci era ceva sărbătoare mai mică. ”Mergem la calea ferată” zice Vlaicu - ”să vă arăt ce n-aţi mai văzut”. Curios bătrânul mai lasă biserica, şi pornim. Eşind în drum întâlnim pe preotul local (tatăl meu servea în comuna vecină), care şi el mergea către biserică. Spunându-i unde mergem, îl prinde şi pe el curiozitatea, mai lasă şi el biserica şi merge cu noi. Ajungând la calea ferată, Vlaicu scoate o sârmă de aramă foarte subţire, agaţă o pietricică de capătul ei, o aruncă peste una din sârmele de la telefon. 78

Ing.Constantin C. Gheorghiu, Aurel Vlaicu. Viaţa şi opera, Editura Militară, Bucureşti, 1973, p. 269. Adam Lula, Amintiri din viaţa de student a lui Vlaicu, în Albumul Vlaicu, Tipografia Libertatea, Orăştie, 1920, p. 62. 80 Ibidem, p. 160. 79

74

Piatra se învârteşte de 2 ori în jurul conductorului şi sârma rămâne spânzurată de conductor. Vlaicu, după ce ne aşezăm pe iarbă la umbra unui acaţ (salcâm - n.n.), scoate un mic pachet, îl desface şi iute îl pune în legătură cu capătul sârmei acăţată de sus. Cât ai bate din palme începe aparatul să zbârnăie. Apoi: Hallo, Hallo!, şi ascultă frate la poveşti la telefon. Popii se cruceau, căci nu mai văzuseră telefon până atunci, şi încă în mijlocul câmpului...”81 In ziua de 25 septembrie (8 octombrie) 1909, Aurel Vlaicu, ţinînd în mînă ,,Gîndacu” şi înconjurat de câţiva intelectuali, a poposit în curtea liceului Andrei Şaguna din Braşov, unde s-a adunat multă lume. Se făcu o linişte impresionantă; mulţimea urmărea curioasă fiecare mişcare a tînărului inventator, în timp ce el torsiona (prin învîrtirea elicelor) cele 10 fire de cauciuc de cca 20 cm lungime care constituiau motorul acestei miniaturi minunate. Vlaicu i-a dat drumul şi modelul săgeta aerul în linie dreaptă, apoi în cerc, după care coborî lin spre pămînt în admiraţia, uimirea şi aplauzele entuziaste ale spectatorilor. La un moment dat Vlaicu se adresă unui elev din grupul celor ce se găseau în apropierea sa: „- Cum te cheamă ? Lucian Blaga82. - No, frate Blaga, spune-mi tu, cum vrei să zboare gîndacul meu, că eu îl fac să-ţi asculte porunca. 81

Ibidem. Lucian Blaga (n. 9 mai 1895 la Lancrăm, lângă Sebeş, judeţul Alba - d. 6 mai 1961 la Cluj) a fost filozof, poet, dramaturg, traducător, jurnalist, profesor universitar şi diplomat. Personalitate impunătoare şi polivalentă a culturii interbelice, Lucian Blaga a marcat perioada respectivă prin elemente de originalitate compatibile cu înscrierea sa în universalitate. S-a născut la Lancrăm, lângă Alba Iulia, fiind al nouălea copil al unei familii de preoţi, fiul lui Isidor Blaga şi al Anei (n. Moga). Copilăria i-a stat, după cum mărturiseşte el însuşi, "sub semnul unei fabuloase absenţe a cuvântului", viitorul poet – care se va autodefini mai târziu într-un vers celebru "Lucian Blaga e mut ca o lebădă" – neputând să vorbească până la vârsta de patru ani. Primele clase le-a făcut la Sebeş, la şcoala primară germană (1902-1906), după care a urmat Liceul "Andrei Şaguna" din Braşov (1906–1914). A debutat în ziarele arădene Tribuna, cu poezia Pe ţărm (1910), şi în Românul, cu studiul Reflecţii asupra intuiţiei lui Bergson (1914). După moartea tatălui, familia se mută la Sebeş în 1909. A urmat cursurile Facultăţii de Teologie din Sibiu şi Oradea în perioada 1914–1916, pe care le-a finalizat cu licenţă în 1917. A studiat filosofia şi biologia la Universitatea din Viena între anii 1916 şi 1920, obţinând titlul de doctor în filosofie. Aici a cunoscut-o pe Cornelia Brediceanu, cea care îi va deveni soţie. A revenit în ţară în ajunul Marii Uniri. A fost redactor la ziarele Voinţa şi Patria, membru în comitetul de direcţie al revistei Cultura, colaborator permanent la publicaţiile Gândirea, Adevărul literar şi artistic şi Cuvântul. După Dictatul de la Viena, s–a refugiat la Sibiu, însoţind Universitatea din Cluj (1940–1946). A conferenţiat la Facultatea de Litere şi Filosofie din Cluj (1946–1948). A fost ales membru al Academiei Române în anul 1937. Discursul de recepţie şi l-a intitulat Elogiul satului românesc. În anul 1939 a devenit profesor de filosofia culturii la Universitatea din Cluj, mutată temporar la Sibiu în anii ce au urmat dictatului de la Viena (1940–1944). A funcţionat ca profesor universitar până în 1948, când a fost îndepărtat cu brutalitate de la catedră. Motivul este de natură politică: se pare că Blaga a refuzat invitaţia de a conduce Partidul Naţional Popular, un satelit al Partidului Comunist. În anul 1926 a intrat în diplomaţie, ocupând succesiv posturi de ataşat cultural la delegaţiile ţării noastre din Varşovia, Praga, Lisabona, Berna şi Viena. A fost ataşat şi consilier de presă la Varşovia, Praga şi Berna (1926–1936), subsecretar de stat la Ministerul de Externe (1936–1938) şi ministru plenipotenţiar al României în Portugalia (1938–1939).

82

75

Elevul Blaga îi indică direcţia în lungul curţii şi mica maşină înaripată îşi luă zborul urmînd direcţia arătată şi imprimată de comenzi de către făuritorul ei”83. Slujitorii lui Dumnezeu s-au arătat încă de la început interesaţi de străduinţele „Vulturului din Carpaţi” de a se ridica spre înălţimile cerului, împlinindu-şi crezul potrivit căruia Sufletul omului n-a rămas încătuşat de pământ, când ştiinţa deschide drumul văzduhului, stându-i în preajmă şi sprijinindu-l moral în aceste demersuri temerare ale sale. De exemplu, într-o scrisoare adresată părinţilor săi prin care îi înştiinţa despre sosirea motorului Gnome pentru aparatul Vlaicu I, datată 30 mai 1910, spunea printre altele:”Duminecă ar veni Boca şi Bontescu aici ( la Bucureşti n.n.) şi popa Costescu, a venit cu automobilu şi o văzut cum merje motorul meu”84. Martor ocular la cele două experimente din ziua de 12 august, de pe câmpul Cotrocenilor, când Vlaicu a încântat asistenţa zburând la o înălţime de 50 de m pe o distanţă de 6 km, prinţul Valentin George Bibescu, şi el un îndrăgostit de zbor, a remis a doua zi acestuia, un medalion din aur având pe avers pe Sf. Mare Mucenic Gheorghe cu înscrisul ”Deus fortitude mea” ( Dumnezeu este tăria mea), pe revers o efigie în care este înscris ” Spre amintire, prinţul Bibescu, 26 august 1910” şi pe exterior ”Equus equitum” (Cavaler al cavalerilor). Medalia a fost însoţită de următoarele rânduri: ”Sperând că această medalie îţi va aduce şi mai mare noroc, ţi-o trimit cu sincerele mele felicitări şi cu deviza strămoşilor mei ”Înainte cu Dumnezeu”85. La încercarea în zbor a aparatului Vlaicu I la Filaret din ziua de Vineri, 16 octombrie 1910, între orele 11 şi 12, alături de miniştrii Toma Stelian, Vasile Morţun şi Alexandru Djuvara, primarul capitalei – Vintilă Brătianu, generalii M. Boteanu şi G. Georgescu, colonelul D. Iiescu, inginer – inspector general Zane, poetul Alexandru Vlahuţă, deputatul Vasile Sasu, şeful de cabinet al primarului capitalei – D. Bădulesu, ziariştii I. Teodorescu, I. Şchiopu, I. Rusu Abrudeanu, s-a numărat şi protopopul A. Popovici Deseanu din Vaşcău. În zilele de 15/28, 16/29 şi 17/30 august 1911, s-au ţinut la Blaj, istoricul oraş de pe malul Târnavelor, vechea citadelă a culturii româneşti, lucrările şi marile serbări jubiliare ale semicentenarului Asociaţiei pentru literatură română şi cultura poporului român din Transilvania – ASTRA.

Din 1948, fiind îndepărtat de la catedră, a lucrat în cadrul filialei din Cluj a Academiei Române ca bibliograf. În anul 1956 Lucian Blaga a fost propus de Rosa del Conte şi de criticul Basil Munteanu, dar se pare că ideea a pornit de la Mircea Eliade, pentru a primi premiul Nobel pentru literatură. A trecut la cele veşnice pe 6 mai 1961, în Cluj. Lucian Blaga a fost înmormântat în ziua sa de naştere, 9 mai, în cimitirul din Lancrăm. 83 Ing.Constantin C. Gheorghiu, op.cit. p. 62. 84 Dan Antoniu..., op.cit., p. 188. 85 Ibidem, p. 201; Vlaicu avea o oarecare adversitate faţă de principe. Interesant este că totuşi a păstrat acest medalion, credem mai ales din respect pentru chipul Sfântului Gheorghe.

76

Blajul, voind să dea sărbătorilor semicentenarului din 1911 o cât mai mare strălucire a invitat multe personalităţi de seamă, scriitori şi actori din toate provinciile ţării, precum şi pe Vlaicu, care, prin zborurile sale, îşi înscrisese pe veci numele în istoria neamului românesc. Mii de oameni – după o expresie din Ardeal, „de la Vlădică până la opincă" – cu trenuri tixite, îmbrăcaţi în haine de sărbătoare, au sosit în orăşelul acesta mic de la confluenţa Târnavelor de prin toate colţurile Transilvaniei venind să asiste la aceste serbări, dar mai ales să-l vadă pe Vlaicu zburînd. Între cei prezenţi erau Ion Luca Caragiale, George Goşbuc, Ştefan O. losif, Duiliu Zamfirescu, Nicolae lorga, Octavian Goga, Victor Eftimiu, Petre Liciu, Zaharia Bîrsan cu soţia, Aristizza Romanescu, tenorul Corfescu, Iacob Mureşianu, Ion Agârbiceanu86 şi încă mulţi din aceia ale căror nume erau bine cunoscute. Vlaicu a fost găzduit la un prieten şi admirator al său, Alexandru Ciura. Pe 26 august 1911, cu o zi înainte de jubileul Astrei, în casa din Blaj a preotului Alexandru Ciura şi a soţiei sale, Leontina, a avut loc memorabila întâlnire dintre aceştia şi I.L. Caragiale, Octavian Goga, Şt. O. Iosif, toţi cu soţiile, la care s-a adăugat Aurel Vlaicu. O fotografie de grup făcută după zborul lui Vlaicu pe Câmpia Libertăţii, a imortalizat pentru posteritate acest eveniment. Acest moment de neuitat a fost descris de Alexandru Ciura într-o naraţiune deosebit de frumoasă din care redăm câteva pasaje: ”Privesc cea din urmă fotografie a lui Vlaicu pe catafalc. Recunosc zâmbetul lui sfidător, încremenit în colţul gurii. Mă înfioară însă paloarea feţii, pe care o văd acum pentru a doua oară, şi amintirile mi se răscolesc mai impetuoase ca oricând. Era în ajunul zborului de la Blaj. Nenea Iancu cu care ne înapoiasem de la Hangar - vă mai aduceţi dumneavoastră aminte de nea Iancu Caragiale? - îşi întrerupse, pe o clipă, 86

Ion Agârbiceanu (n. 12 septembrie 1882, Cenade, Comitatul Alba de Jos – d. 28 mai 1963, Cluj) a fost scriitor, ziarist şi prozator, adept al semănătorismului, parlamentar, academician, preot grecocatolic. Studii gimnaziale la Blaj (1892 - 1900), superioare la Facultatea de Teologie din Budapesta (1900 - 1904). Sub-prefect la Internatul de băieţi din Blaj (1904- 1905), Preot paroh în Bucium - Sasa, judetul Alba, (1906 - 1910), apoi în Orlat, judeţul Sibiu (1910 - 1919); retras în timpul primului război mondial în Moldova, de unde a fost evacuat în Rusia, un timp preot militar în corpul voluntarilor ardeleni (1917 - 1918). După 1918 a fost director al ziarului Patria din Cluj (1919 - 1927), apoi al ziarului Tribuna din Cluj (1938 - 1940). A deţinut mai multe funcţii politice în Primul Parlament al României întregite (prima dată în 1919, apoi în 1922 - 1926), mai târziu a fost senator şi vicepreşedinte al Senatului. A fost membru în Comitetul Executiv al Partidului Naţional Român din Transilvania (1919). A fost preot şi protopop în Cluj (din 1930), canonic al Episcopiei de Cluj-Gherla (din 1931). Pentru activitatea sa literară, ales membru corespondent (1912), apoi activ (1925) al Astrei, secretar general al secţiilor literare-stiinţifice ale Astrei (1925 - 1940), cu un rol însemnat în Adunările generale anuale ale acesteia, fiind un timp redactor al revistei Transilvania. A fost ales membru corespondent al Academiei Române în 1919, apoi membru titular al aceleiaşi Academii in 1955. A fost membru în Comitetul de conducere al Societăţii Scriitorilor, până la moarte a fost şi preşedinte al Sindicatului presei române din Ardeal şi Banat (începând cu 1921). A primit premiul naţional pentru proză în 1927, “Ordinul Muncii”, pentru merite deosebite, ”în domeniul creaţiei literare“ în 1954, ordinul “Steaua Republicii”, clasa I în 1962, a fost sărbătorit oficial cu ocazia a 80 ani de viaţă.

77

magistralul discurs despre Dumnezeire, îşi potrivi ochelarii pe nas şi întreabă apoi nervos: - Bine, măi băieţi, unde e Vlaicu? Privim în jurul nostru, scaunul lui Vlaicu era gol. Se strecurase, pe neobservate, după ce spusese că-i este somn şi are dureri de cap. Doarme, nea Iancule, doarme pe laurii ce-i va secera mâine. Maestrul lăsă paharul pe masă şi ne spuse în şoaptă: - Veniţi, mă, să vedem cum doarme Vlaicu... poate – om simţi şi noi ceva din visul lui astral... Dar veniţi după mine în vârful degetelor... ori descălţaţi-vă, cum se descalţă mahomedanii când intră în casa de închinare. Ne strecurăm tiptil în urma Maestrului, în cameră. Vlaicu durmea pe otomană, cu faţa întoarsă spre perete… Era de-o paliditate, ce-ţi dădea fiori. Când ne-am înapoiat la masa din curte, Maestrul începu cu glas scăzut: - Aţi văzut băieţi, cât era de palid… Parcă murise!... M-am apropiat cu lumânarea de el şi am remarcat o cută în dreptul sprâncenelor: criteriul omului de geniu... Oamenii au cuta aceea, dar oamenii aceia se sting cu zile, căci prea e intensă lumina ce o răspândesc mistuindu-se... Eminescu s-a dus la vârsta de patruzeci de ani... Dar Vlaicu, mă, să ştiţi că se duce, de nu aş grăi într-un ceas rău... dar simt eu că se duce în grabă... Ce vreţi, băieţi, el e prea mare pentru un neam de inconştienţi...”87 Din ziare, Vlaicu a aflat că la Iaşi se pregăteau manifestări de amploare cu ocazia aniversării a 50 de ani de la înfiinţarea Universităţii şi a dezvelirii monumentului ridicat în memoria lui Mihail Kogălniceanu. S-a hotărât să zboare şi el la serbările de la Iaşi. În ziua de 30 septembrie / 13 octombrie 1911, duminică dimineaţa, aeroplanul era montat, gata de zbor, pe câmpul de la Copou, din apropierea cazărmilor. Vlaicu a decolat pe la orele nouă dimineaţa; a luat-o de-a lungul Bahluiului pentru a câştiga înălţime şi a revenit peste oraş, executând virajele lui caracteristice. Oriunde vedea lume adunată se rotea în ocoluri strânse, apoi cobora tot mai jos, în strigătele publicului. Iar când privitorii au văzut că se îndreaptă spre Copou ca să coboare, au plecat în goană spre deal, să-l vadă mai de aproape, pe el şi maşina lui. Turlele bisericilor ortodoxe erau prezenţe obişnuite în traiectul său de zbor. În momentul când la Cetăţuia se desfăşura o procesiune şi sfinţirea mănăstirii în prezenţa familiei regale, Vlaicu s-a desprins din nou de pământ, alunecând domol pe undele nevăzute ale aerului. A coborît până la 50 m deasupra Cetăţuii, rotindu-se deasupra mulţimii adunate în curtea mănăstirii. Multă lume i-a urmărit zborul, din oraş, cu binoclul.

87

Alexandru Ciura, Phaeton, în „Albumul Vlaicu”, ed. cit., p. 77.

78

Toată lumea era cu ochii pe sus, fâlfâind batistele şi pălăriile. Doi tăietori de lemne, oameni simpli, dar cu o credinţă puternică în Dumnezeu, au încremenit cu caprele şi fierăstraiele în spate, privind neclintiţi spre cer. La un moment dat, unul şi-a făcut cruce zicând: " - Aşa minune, îţi spun drept, frate că n-am crezut c-ajung să mai văd! La care cel de al doilea răspunse cu o mândrie şi cu o dragoste de neînchipuit: - Şi când te gândeşti, mă, că-i român!”88 În urma succesului repurtat cu prilejul zborului executat deasupra vechii capitale a Moldovei - timp de o oră, când aproape de pămînt, când la înălţimea de 800 -1000 m - Vlaicu a fost decorat cu ordinul Coroana României.89 Vlaicu a zburat şi la Arad în ziua de 1/14 iulie 1912 orele 16.00 pe câmpul de lângă pădurea Ciala, în faţa unei mulţimi imense. Martor la acest eveniment de neuitat, protosinghelul pe atunci Roman Ciorogariu90 scria: „Era deadreptul înfiorător să-l vezi în aeroplanul lui cu elicile cârpojite, cu osia şi rotiţele primenite şi purtat de un mic motor, Dumnezeu ştie cum va fi fost şi acela. Şi apoi ce avea el se facă pilot? Nu îndrăsneala era partea lui de forţă, ci creaţiunea trebuia păstrată pentru neam si civilizaţie. Sub impresiile mari ale zborului din Arad, îngrijorat de viaţa periclitată pe şubredul aparat, şi inspirat de gândul a-i deschide calea în concertul cel mare al aviaţiei, ne-am hotărât a deschide o colectă pentru construirea tipului III, ale cărui planuri le avea deja gata. În acest scop s-a constituit un comitet în 16 iulie 1912, care a încheiat colecta la 13 mai 1913 cu suma de 18939,72 cor., care sumă i s-a trimis în 3 rate dela „Victoria” (bancă -n.n.) unde erau adunate colectele. Spre nenorocire construcţia acestui tip nu era gata pe timpul adunării generale a “Asociaţiunii” din Orăştie, şi aşa în uşurătatea sa nemărginită, s-a încumetat la ascensiunea fatală peste Carpaţi.

88

I. D. Bălan, Ei l-au cunoscut pe Vlaicu, Editura Ion Creangă, Bucureşti, 1986, p.63. Ing. Constantin C. Gheorghiu, op. cit., p. 197. 90 Roman (din botez Romul) Ciorogariu (n. la 6 decembrie 1852 în Pecica judeţul Arad, m. la 21 ianuarie 1936 la Oradea) a fost episcop, pedagog şi ziarist. A făcut studii liceale la Arad, Pojon (Bratislava) şi Hadmezovâsârhely, studii de teologie la Arad (1874-1877), specializare în pedagogie şi psihologie la Universitatea din Leipzig, apoi în teologie şi filosofie la Universitatea din Bonn (1877-1879). A fost funcţionar la Episcopia Aradului (1979-1881), profesor la Institutul TeologicPedagogic din Arad (1881-1889 şi 1892-1917), director al acestui institut (1901-1917). A fost uns în monahism - cu numele Roman - şi hirotonit ieromonah în 1900, hirotesit protosinghel în 1904 şi arhimandrit în 1917, vicar eparhial la Oradea (1917-1920), apoi primul episcop ortodox la Oradea (ales 3/16 oct. 1920; hirotonit 26 mart. 1921, instalat 2 oct. 1921), păstorind acolo până la moarte. A fost militant - mai cu seamă în presă - pentru drepturile poporului român, membru în Comitetul Executiv al Partidului Naţional Român din Transilvania, iar în 1918-1919 preşedintele Consiliului Naţional Român din judeţul Bihor, membru în Senatul României (1920-1936), membru de onoare al Academiei Române. Ziarist de mare prestigiu, a semnat sute de articole cu caracter naţional-politic, social sau religios (fie sub numele său, fie cu pseudonimele: „Unchiaşul" şi „Preotul bătrân"). A redactat şi Anuarele Institutului teologic-pedagogic din Arad în perioada cât a fost director. Ca episcop, a organizat noua eparhie, a cumpărat o reşedinţă impunătoare, a întemeiat o Academie Teologică cu 4 ani de studii (1923), o şcoală de cântăreţi bisericeşti, o tipografie, mănăstirea de la Izbuc, foaia eparhială Legea Românească (1921). 89

79

La 6 săptămâni după deces i-am oficiat un parastas la catedrala din Arad (la 25 octombrie 1913 n.n.). Părea că toţi suntem într-un mormânt de unde se aud suspine şi plânsete... De câte ori ajung la acest punct al morţii lui Aurel Vlaicu, mă podidesc lacrimile. Nu pot scrie mai mult, şi ce mult ar fi scris despre tezaurul sufletesc al neamului românesc, care aşteaptă să fie desgropat de geniul culturii!”91 Deşi, pentru a-şi împlini visul de a zbura, a trebuit să părăsească meleagurile natale, imaginea casei părinteşti cu prispă, cu stâlpi înfloraţi şi cu grinzile mai înflorate, împodobite, după obiceiul de acolo, cu busuioc, şi cu pereţii camerelor decoraţi cu prosoape pe care sunt brodate cele mai frumoase flori ale câmpului şi a satului cu case albe acoperite cu ţiglă, înconjurate de livezi cu pomi, nu s-a şters niciodată din sufletul său, iar rugăciunile părinţilor mai ales ale mamei sale, care era o femeia foarte credincioasă, l-au însoţit în traiectoria vieţii sale, pe el, “om cu frica lui Dumnezeu”92 aşa cum se recomanda într-o scrisoare trimisă din Bucureşti, la 9 martie 1912, prietenului său Octavian Goga, ce se afla întemniţat în închisoarea de stat din Seghedin (Ungaria). Următoarea relatare, semnată, Octavian Goga, vine să întărească această afirmaţie. “Mi-aduc aminte, odată, după ascensiunea de la Sibiu93, vizitam împreună şcoala de industrie ţărănească de-acolo. Era o groază de lume, toată robită de îndrăzneala lui Vlaicu. Zburase pe un vânt puternic, primejduindu-şi viaţa de atâtea ori. Fiecare îi cerea un cuvânt, o glumă, o lămurire. El însă intimidat de admiraţia aceasta spontană, încerca să zâmbească, să atragă atenţia în altă parte. Rătăcit, se uita împrejur. Era jenat şi ar fi dorit un colţ de linişte. Deodată simt că mă strânge de braţ şi mi s-apleacă la ureche şoptind: -Uite, ce m-am gândit. Văd acolo nişte stofă de odăjdii. Spune, te rog, să facă un rând pe cheltuiala mea, să le trimită în sat la noi pentru biserică. Iaca adresa…”94 Bun cunoscător al vieţii, aspiraţiilor şi frământărilor lăuntrice ale lui Vlaicu, devotatul său prieten, Octavian Goga, i-a zugrăvit din cuvinte, trecute prin filtrul remarcabilului său talent scriitoricesc, un veritabil portret de legendă, din care redăm o parte, în rândurile ce urmează: „Visul cel mai frumos îl plătim cel mai scump... Avea şi el un vis, care nu-l părăsea niciodată. De câte ori ieşeam la plimbare afară din Sibiu, cum se iveau în zare crestele munţilor, Vlaicu părea schimbat. Vorbea mai puţin, îşi curma glumele şi rărea pasul. Era distrat, îl lua în stâpânire un calm necunoscut şi fruntea, senină de obicei, i se învăluia într-o umbră de seriozitate. Deodată îl vedeam strângând buzele, clipind din gene şi uitându-se departe. Se oprea brusc şi mă prindea de braţ...„Pe acolo, vezi, s-ar putea trece Carpaţii... Mă tot gândesc, care ar fi mai bună, Valea Oltului, Valea Prahovei?… Tu ce zici?… 91

Roman Ciorogariu, Vlaicu şI Aradul, în „Albumul Vlaicu”, ed.cit., p. 24. I. D. Bălan, op. cit. 93 24 septembrie 1911. 94 Octavian Goga, op. cit., p. 52. 92

80

Rămâneam locului câte un ceas două şi el vorbea... Vorbea de visul lui. Îşi judeca aparatul, îi compara calităţile şi lipsurile, combina lungimea drumului, curenţii atmosferici, înălţimea culmilor. Punea totul la cântar şi nu mai avea odihnă. În fundul ochilor vii, desluşai o strălucire de patimă. El care avea vorbe aşa de puţine, nici nu încerca să-şi lămurească ispita, dar din câte un cuvânt aruncat, din tăcerea bruscă, din privirea aceea îndărătnică, vedeai că pătrunde pe deplin simbolul întâiului zbor peste munţii care se rup în două. Se înviora ca de un fior în tot trupul, când încheia vorba cu un gest biruitor. „Ce are să fie atunci, când oi zbura eu peste Carpaţi!...." Visul ăsta l-a omorât... L-a omorât înainte de-a fi început să trăiască. Era doar abea în pragul vieţii, cu fierberea tulbure încă a celor treizeci de ani. Nu i-a dat nici măcar răgazul să se desmeticească puţin, să privească în jur, să pătrundă cât de cât vârtejul în care a ajuns el, de acolo din Binţinţi, de pe Malul Mureşului. Abia se scuturase de praful odăiţei de student, îl ardeau frigurile tinereţii şi-i era departe încă ceasul cumpănirilor potolite. Aruncat din senin în mijlocul vâltorii, singur cu patima lui, el se simţea stângaci sfios, dezarmat. La tot colţul îl aştepta o surpriză, o licărire proaspătă de lumină, un fior necunoscut.... Aşa a fost fulgerat Vlaicu la începutul drumului. A răsărit deodată din marea anonimă, şi-a rotit aripile deasupra noastră, ne-a silit să-l căutăm tot mai sus în înaltul cerului, şi-a căzut într-o clipă cu trupul zdrobit de propriul făt... Eterna poveste a tuturora, cari vin cu o proorocire pe pământ... Aşa cum s-a desfăşurat însă, tragedia lui are o înaltă semnificaţie simbolică. E un val de lumină care a izbucnit din regiunile vaste ale geniului popular, a uimit o clipă lumea şi s-a întors iară acasă, ca o solie care şi-a îndeplinit datoria. O flacără, care joacă noaptea în mijlocul câmpului, ca să ştie satul că acolo în pământ zace îngropată o comoară. Aşa a strălucit Vlaicu, aşa s-a dus. Opera lui spune tuturora, că lumea de unde a venit el, sub acoperişul căsuţelor albe de la ţară, trăieşte şi se zbate, lovit de mizerii, chinuit de boli şi de jandarmii ungari, minunatul suflet creator al ţăranului român. Aeroplanul, care a despicat văzduhul la Aspern, alături de cele mai avansate invenţii ale civilizaţiei umane, a indicat încă o dată culmile la care se poate ridica acest suflet, risipit de veacuri pe cărările înguste ale vieţii primitive... Aurel Vlaicu, care şi-a nemurit numele cu o invenţie de domeniul celei mai înalte probleme a culturii moderne, a fost şi a rămas până în ceasul din urmă, o întrupare tipică a ţăranului român, a ţăranului ardelean!... El a umblat la şcoală, a trecut, a făcut studii politehnice în Germania, a învăţat ungureşte şi nemţeşte, a ascultat concerte şi teatru, dar cultura străină nu a fost în stare să-i spulbere îndemnurile lumii patriarhale, de care nu s-a deslipit niciodată. Vlaicu a rămas ţăran... Nu i-a cerut culturii decât atâta, cât îi trebuia pentru planurile lui. Alte 81

tentaţii nu l-au putut robi. A învăţat deci matematica superioară, chimia şi fizica, dar s-a scuturat de toate celelale, ca de-un balast. Cu spiritul lui de selecţie, cu intuiţia admirabilă ce-o avea din copilărie, el căuta cele mai simple formule pentru teoriile ştiinţifice, cari îl preocupau, apelând mai mult la puterea de imaginaţie, la bunul simţ al minţii ţărăneşti şi mai ales la îndemânarea mâinii, care nu greşea niciodată. Muncea cu patimă, unind devotamentul sălbatic al geniului, cu stăruinţa ţărănească. De aceea Vlaicu a fost toată viaţa lui un izolat, cum rar se întâlnesc... Nu cunoştea reţeaua de convenţii şi îndatoriri, care îndrumă pe trecător în drumul lui. Nici nu putea s-o vadă, doar până în clipa când s-au închis pe veci ochii aceia strălucitori, ei au fost aţintiţi numai spre cer... Dacă voiai să-l înţelegi, trebuia să-l vezi în atelier. Acolo era la el acasă. În mijlocul maşinilor, în murmurul monştrilor de oţel, se strecura silueta lui sveltă în bluză albastră de uvrier, şi-o vedeai răsărind la toate colţurile... „Maşina e mai de omenie ca omul. Maşina nu minte. Ascultă şi primeşte porunca. Eu în oameni m-am înşelat, în maşini niciodată..." Scos din atelier şi pus în largul vieţii, el, care cunoştea toate legile mecanicei, rămânea buimăcit şi îşi pierdea busola. Avea parcă ceva din stângăcia păsărilor cu aripile tăiate... Obişnuit să-şi toarne gândurile într-o formă materială, în metal sau lemn... “Eu, - spunea de atâtea ori – nu ştiu să vorbesc. Nici nu am mai mult de patru sute de cuvinte. Le învârtesc aşa… Scoţând din buzunarul vestei un şurub, ni l-a pus pe masă: - Iaca o silabă din gândurile mele… Cu firea lui particulară, nu mulţi l-au înţeles. Lumea îl admira, puţinii lui prieteni îl îmbrăţişau cu dragoste, dar judecata tranşantă a spiritelor mediocre nu l-a pătruns niciodată. Vedeau în el doar abilitatea obişnuită astăzi a omului-pasăre, un pilot ca atâţia alţii. Puterea de creaţie, prinsă în libelula măiastră, nu o puteau aprecia. S-au găsit mulţi, deci, care l-au amărât, i-au pus piedici, în loc să-i dea ajutor, l-au purtat cu vorbe până i-au deşteptat bănuiala lui ţărănească... In faţa lor Vlaicu era schimbat. Mândru, laconic, băţos, încrezut, arunca vorbe lapidare... În mijlocul prietenilor, Vlaicu se dezgheţa uşor. Îl părăsea şi sfiala şi privirea tulbure de pe Calea Victoriei. Vorba lui curgea limpede, presărată cu glume şi cu frânturi de înţelepciune de la ţară. Vesel, comunicativ, naiv ca un copil, spunea tot ce avea pe inimă. Aveai în faţă chipul simpatic al ţăranului nostru. Păstra în suflet neatinsă toată comoara din bătrâni. Când arunca bereta de aviator şi părăsea problemele tehnice, nu mai era decât băiatul funtaşului Dumitru Vlaicu din Binţinţi... Fire de artist Vlaicu a fost un temperament pasionat. Tot ce făcea, pornea din convingerea şi devotamentul unui suflet cu albia adâncă. Munca lui era determinată de-o necesitate organică şi nu avea nici o legătură cu micile trebuinţi a vieţii de toate zilele. Niciodată nu s-a gândit la o slujbă, la o leafă. Nu cunoştea nici banul, nici 82

mijloacele unui trai bun. Mergea înainte stăpânit de nevroză cu mintea chinuită de neastâmpărul creaţiei. Impulsurile lui veneau din adâncimi mari, de dincolo de limitele raţiunii. Veşnic frământat de un gând nou, nu cunoştea odihna. Deprins în timpul din urmă cu călătoriile aeriene, îl chema tot mai des dorul să se avânte în spaţiu... În zadar îi spuneau doctorii să se lase de pilotaj, să facă o cură la Căciulata şi să se păzească de defectul lui de inimă... Nu-i băga în seamă... Odată căzuse bolnav de rinichi şi zăcea de vreo două luni şi jumătate. Palid, slab, cu buzele arse de friguri, sta între perne. Cu capul întors spre fereastră căuta din ochi un petec de cer albastru: - Ce moarte stupidă ar fi să mor în pat!..."95 Aşa cum reiese dintr-o scrisoare semnată de Vlaicu, pe când lucra la Uzinele Opel din Russelheim, purtând data de 18 noiembrie 1908, în cercul de apropiaţi ai săi s-a aflat şi pictorul bisericesc Virgil Simionescu96 din Lugoj. V. Hâncu, medicul curant a lui Vlaicu, îndeplinea şi calitatea de medic arhidiecezan97 la Blaj. Acestuia îi aparţine ipoteza, solid argumentată, că aripile ”Vulturului din Carpaţi” s-au frânt la data de 13 septembrie 1913, „încă în aer, în urma unui atac de inimă. Asistolie cardiacă” 98. În seara aceleaşi zile, Vlaicu a fost transportat de la Băneşti, locul martiriului său, la gara Câmpina şi aşezat în vagonul cu care a fost dus la Bucureşti în Gara de Nord, de unde a fost preluat şi transportat la morga Spitalului Militar. La orele 14.00, în ziua de 14 septembrie, la morga Spitalului Militar a fost oficiat un serviciu religios de către preotul Vlădescu, apoi coşciugul cu corpul neînsufleţit al lui Vlaicu a fost ridicat de mai mulţi ofiţeri şi depus în carul mortuar al armatei. Carul s-a pus în mişcare, urmat de un mare număr de ofiţeri aviatori, toţi cu doliu la braţe, de numeroşi prieteni şi cunoscuţi, cărora li s-au adăugat pe traseu un numeros public. Sicriul a fost depus pe catafalc în biserica Sf. Gheorghe – Nou. Au fost funeralii naţionale, slujba de prohodire fiind oficiată de un impresionant sobor de preoţi şi diaconi având în frunte pe arhiereul Teofil Ploieşteanu.99 Aflând de prematura plecare din această viaţă a neîntrecutului geniu al aviaţiei româneşti, mitropolitul Pimen Georgescu al Moldovei100, i-a trimis o emoţionantă 95

Ibidem. Virgil Simionescu (1881-1941) a fost pictor academic şi pictor bisericesc, dar şi profesor la Colegiul „Coriolan Brediceanu” din Lugoj. 97 arhidiecéză = arhiepiscopie. 98 Vlaicu şi cauza morţii lui - Declaraţia medicului curant al lui Vlaicu, în „Albumul Vlaicu”, ed. cit., p. 306. 99 Octavian Tăslăuanu, Înmormântarea lui Vlaicu, în „Albumul Vlaicu”, ed.cit., p.314. 100 Pimen Georgescu (din botez Petru), mitropolit al Moldovei, n. 24 oct. 1853, în Proviţa de Sus, jud. Prahova, d. la 12 nov. 1934, în Bucureşti. Seminarul “Central" din Bucureşti (1868-1876). Diacon la biserica Sf. Vasile din Ploieşti (1876-1877), apoi la catedrala mitropolitană din Bucureşti (1877-1880); trimis pentru continuarea studiilor la Facultatea de Teologie din Cernăuţi (1880 - 1884, cu doctorat în 1885). Rămas văduv, a fost tuns în monahism - cu numele Pimen - şi numit predicator la catedrala mitropolitană din Bucureşti (1885); profesor suplinitor (1885), apoi provizoriu (1992) şi definitiv (1895 96

83

telegramă, prinţului Bibescu, preşedintele ”Ligii Aeriene din Bucureşti”: Gara Paşcani. - „Reîntorcându-mă dela mănăstirile Moldovei, în drumul spre Iaşi, am aflat de marea pierdere ce a suferit neamul nostru, prin moartea aviatorului Aurel Vlaicu. Nu cunosc adresa nefericitului părinte şi vă telegrafiez dvoastră, arătându-vă grozava zguduire ce simt în întreaga mea fiinţă de această pierdere. Dar Vlaicu nu e numai al părintelui, ci al neamului nostru, care azi plânge pe cel ce-i făcea fala şi mândria lui. Între alte zboruri mândre făcute de Vlaicu, nu o să fie niciodată uitat zborul dela Iaşi, deasupra mănăstirii Cetăţuia, în faţa MS Regelui înconjurat de întreaga familie şi reprezentanţii universităţilor străine şi a celor două misiuni împărăteşti venite să cinstească ştiinţa şi cultura românească, la împlinirea celor 50 ani dela întemeierea universităţii ieşene. Cred că se cuvine şi voi stărui ca pentru veşnica lui pomenire, să se ridice un bust pe dealul mănăstirii Cetăţuia, deasupra căreia Vlaicu a zburat, înfăţişând invitaţilor străini geniului neamului nostru”101. Profund impresionat de înmormântarea lui Vlaicu, care a constituit un adevărat eveniment naţional, acelaşi mitropolit, care a fost prezent în biserica Sf. Gheorghe-Nou şi a urmat cortegiul funerar până la ceremonia de înhumare din Cimitirul Militar Bellu, nota: ”Abea acum se vede, în toată manifestaţia ei grandioasă, durerea şi jalea imensă, pe care a provocat-o în toată România, tragedia lui Aurel Vlaicu. Niciodată poate, un om nu a fost adorat de masele de jos ale Bucureştilor, ca acest om. Ele vedeau într-însul nu numai pe inventatorul genial, dar poate mai ales pe copilul ridicat din popor, care faţă cu pătura de ciocoi şi parveniţi, de aristocraţi trufaşi, semnifică triumful omului înălţat numai prin munca si meritul său. Faţă cu aristocraţia naşterii şi a a banului, bucureştenii vedeau în Vlaicu şi pe reprezentantul aristocraţiei sufleteşti şi intelectuale... Mormanul de flori ce-l acoperă, e în creştere necontenită, vizibilă. E o profunzime de culori, de varietăţi şi de forme care, ea singură atrage privirea şi exprimă o profunzime generoasă de sentimente calde drăgăstoase, alintătoare. Atâta viaţă bogată, palpitantă, a fost revărsată pe el, ca o încercare de a-l rechema la viaţă pe cel ce a părăsit-o atât de neaşteptat...”102

- 1902) la catedra de Teologie Dogmatică şi simbolică a Facultăţii de Teologie din Bucureşti. Un timp director la Seminarul “Central" şi la Internatul teologic din Bucureşti (1898 - 1902). în 1995 ales şi hirotonit arhiereu locotenent al eparhiei Argeşului, cu titlul “Piteşteanul", păstrandu-şi catedra. La 11 febr. 1902 ales episcop al Dunării de Jos (înscăunat 3 mart. 1902), iar la 5 febr. 1909 ales mitropolit al Moldovei (înscăunat 15 febr. 1909), păstorind până la moarte. În timpul primului război mondial s-a dovedit un însufleţit patriot (a organizat spitale pentru răniţi în mănăstiri, colecte pentru sprijinirea ostaşilor ş.a.). A publicat şi câteva broşuri legate de primul război: Jurământul şi cuvinte ostăşeşti, Bucureşti, 1914, Din vremea marelui război, Bucureşti, 1919, Amintiri din marele război, Mănăstirea Neamţ 1923. Membru de onoare al Academiei Române (1918). 101 102

84

Pimen, Vlaicu pe catafalc, în „Albumul Vlaicu” , ed.cit., p. 309. Ibidem.

În numărul său din 3 septembrie 1913, cotidianul Românul, într-un articol intitulat Doliu Naţional, lansa următorul apel de suflet: ”Rugăm publicul românesc ca în semn de doliu pentru marele martir al naţiunii române, începând cu ziua de mâine (joi 4 septembrie), în curs de două săptămâni, să nu aranjeze şi să nu participe la nici o petrecere. Suntem informaţi, că tot din motivul acesta, la Orăştie s-a contramandat petrecerea cu dans, ce era programată acolo azi seara din prilejul serbărilor Astrei. La şase săptămâni dela ziua morţii în catedrala din Arad se va oficia un parastas pentru odihna sufletului celui răposat. Rugăm totodată aici pe domnii preoţi, care vor citi aceste rânduri încă la vreme, să dispună a se trage clopotele în bisericile lor mâine, joi, la orele 4 după amiază, când se va face înmormântarea marelui nostru martir la Bucureşti”. Între exponatele cu valoare de simbol ce se găsesc expuse la Muzeul deschis în casa memorială Aurel Vlaicu din comuna cu acelaşi nume (Jud. Hunedoara), ne reţine plăcut atenţia o predică rostită cu prilejul parastasului oficiat într-o biserică din oraşul Hunedoara, la 40 de zile de la moartea lui Aurel Vlaicu. Predica poartă semnătura preotului George Rain şi pentru a scoate în evidenţă respectul unuia dintre nenumăraţii slujitori ai Altarului faţă de memoria şi genialiatea lui Vlaicu, o redăm integral. Remarcăm şi extraordinarul har omiletic cu care Dumnezeu l-a înzestrat pe preotul predicator, mai sus amintit. „Fiţi desăvârşiţi, precum şi Tatăl vostru din ceruri desăvârşit este. Duioasele cântări de un adânc doliu şi numărul atât de considerabil de credincioşi din localitate şi chiar din jur întruniţi în ziua de astăzi în acest lăcaş dumnezeiesc, ne spun, că o profundă jale a atins în timpul din urmă nu numai o parte a poporului nostru din acest comitat, din aceste părţi, dar întreg neamul nostru românesc. Şi în adevăr, iubiţi fraţi, o mai dureroasă şi mai sguduitoare întâmplare nici că ne putem închipui, ca şi aceia care, ca un fulger desprins din senin, a lovit înainte de aceasta cu 40 de zile poporul românesc. Ziua a 13-a a lunei Septemvrie zic, ne-a răpit nouă pe una din cele mai strălucitoare şi mai preţioase mărgăritare din salba de sărbătoare a neamului nostru. Mândrul Vlăstar din codrul românismulu - Aurel Vlaicu, în înălţarea sa uimitoare asupra tuturor celorlalţi arbori şi vlăstari ai acestui codru, s-a rupt şi rostogolit la pământ în acea zi fără de noroc, tocmai în sublimele momente, când el, prin sborul său peste Carpaţi, voia să simbolizeze unitatea culturală a fraţilor săi. În dorul său de a trece bătrânele creştete ale Carpaţilor prin văzduhul fără văi şi coaste, prin văzduhul fără de hotară - el năzdrăvanul făt frumos al poporului român, într-atâta s-a lăsat răpit de acest ideal, de acest dor al său…, într-atâta şi-a încordat puterile de a se repezi în sferele spaţiului suprapământesc, încât, absorbit de puterile atractive ale unor lumi, nici nu s-a întors mai mult la noi… Că el, adevăratul Vlaicu, s-a dus fără a se mai întoarce, ni-o spune în chip fatal “lăcaşul” lui vremelnic, care s-a întors fără de el la noi, tot sdrobit şi fărâmat…, 85

ne-o spune vasul de lut – trupul stricăcios - în care s-a fost sălăşluit idealistul suflet a lui Vlaicu. Dar vai, la sosirea acestui sălaş pământean - fără locuitorul său, - noi, amăsurat ideilor noastre pământeşti, suntem constrânşi a exclama cu durere, că Vlaicu al nostru nu mai este! De aici suspinul şi nespusa durere ce ne-a cuprins un întreg neam, de aici marea de lacrimi a unui întreg popor, care în faţa acestei pierderi e constrâns a recita desnădăjduit cuvintele sfintei Scripturi: ”căzuta cununa de pe capul nostru…” Aceste sentimente de durere ne stăpânesc însă, iubiţi creştini, numai cât timp vom privi la ceea ce ne-a rămas - la trupul sdrobit, - şi numai cât vom fi robiţi de prejudecăţile înguste ale acestei vieţi pământeşti. Însă îndată ce vom întoarce privirile sufletului spre vecinicie şi vom privi acest caz dureros în lumina doctrinelor evanghelice, vom auzi cum un glas dulce ne şopteşte din pragul veşniciei cuvintele: ”ce căutaţi voi pe cel viu între cei morţi?” Şi oare nu e adevărat, Iubiţi fraţi? Putem noi numi mort pe Aurel Vlaicu? Poate fi mort acela, despre care vorbeşte o lume?? Prin trecerea lui catastrofală din imperiul acestei lumi, el, nu numai că n-a murit, dar din contră chiar acum a înviat… Dovadă că astăzi, dela cel mai de seamă fiu al neamului şi până la cel din urmă, toţi recitează numele eroului naţiunei noastre, toţi pomenesc pe martirul unui sublim ideal. Da. Iubiţi creştini! în adevăr, acest mult iubit fiu al neamului nu a murit… nu-l putem căuta între cei morţi. El prin spiritual său iscoditor, prin idealul său s-a făcut nemuritor, nu numai cu sufletul său la Dumnezeu, ci şi cu amintirea sa aici la noi. Şi după pilda personalităţilor strălucite din trecut, cari pentru a-şi ajunge înaltele ţinte ş-au pecetluit cu sângele lor credinţele profesate, fiind slăviţi ca mucenici, astfel şi iubitul nostru Vlaicu, şi-a înscris numele în catastihul acestor aleşi, cu însuşi sângele său. El este cel mai nou martir românesc al unui vis frumos. Da, Vlaicu al nostru nemuritor sa făcut, nemuritor pentru poporul românesc şi chiar pentru întreaga omenire, şi nemuritor pentru cer şi viaţa spiritelor alese, fiindcă el a întrunit toate acele calităţi, cari garantează Nemurirea atât înaintea oamenilor cât şi înaintea lui Dumnezeu. În faţa oamenilor şi cu deosebire în faţa poporului românesc, va trece de nemuritor prin faptul, că el, fiul unui simplu plugar, a demonstrat în chip cât se poate de strălucit productivitatea sâmburelui acestui neam ţinut sute de ani în cătuşele întunerecului. Avut-am noi, din darul lui Dumnezeu, capete luminate, inimi mari şi luceferi conducători, cari doriau ridicarea acestui popor alăture cu alte popoare. Avut-am mulţi bărbaţi, cari pe diferite căi şi prin diferite mijloace căutau a îndrepta spre noi privirile popoarelor luminate şi ţinteau deci a dovedi îndreptăţirea poporului românesc la o soartă mai bună, la un viitor mai strălucit. Aurel Vlaicu însă - în felul său - putem zice că s-a ridicat asupra tuturor. Sufletul lui iscoditor l-a adus în posibilitatea de a se ridica sus-sus chiar cu trupul, ca prin el, lumea cultă a Apusului să vadă faptice - vrednicia întreg neamului românesc. 86

În faţa lui Dumnezeu s-a făcut nemuritor prin faptul că a fost un om cu credinţă curată şi cu o viaţă bună. Porunca Învăţătorului ceresc: „Fiţi desăvârşiţi, precum şi Tatăl vostru din ceruri desăvârşit este”, puţini vor fi înţeles-o şi urmat-o, în măsura înţeleasă şi urmată de dânsul... Ţintind spre perfecţiune, el a descoperit lumei muritoare una din marile şi minunatele puteri naturale, pe care „Tatăl cel desăvârşit” cu înţelepciune le-a întocmit „după a sa rânduială”. Iată fraţilor, cine a fost A. Vlaicu. Şi acum după cele constatate, să ne întoarcem într noi şi să cercetăm că oare au vre-o bază accentele de cârtire în contra Providenţei, izvorâte din marea noastră durere pentru moartea lui, că adecă prin această fatală pierdere, bunul Dumnezeu ne-a bătut şi că şi-a întors faţa sa către noi?!... Nu spre cârtire, ci din contră, spre laudă şi preamărire trebuie să se deschidă buzele noastre, Iubiţi creştini! Au nu ştiţi ce ne spune Scriptura: “Pe cel ce iubeşte Dumnezeu, pe acela îl şi ceartă”... Auzi, frate! Pe cine ceartă Dumnezeu mai înainte îl iubeşte. Şi pe noi ne-a certat, prin faptul că ne-a luat pe cel drag şi scump, dar mai înainte ne-a iubit, căci ni l-a fost dăruit. Dacă nu ne iubea Dumnezeu, nu ni l-ar fi dat şi prin urmare nici certarea lui nu ne-ar fi ajuns. Dar ne-a iubit, ne-a iubit mai întâiu şi ne-a iubit mult, pentrucă cu toate că ni l-a răpit şi nu mai avem printre noi pe Vlaicu – omul – dar nea rămas mândria naţională, pentru care „ne vor ferici toate neamurile”... şi care nu se va mai lua de la noi... Lăudând deci pe celce ne-a iubit, să exclamăm cu dreptul Iov: ”Domnul ni l-a dat, Domnul ni l-a luat – fie numele Domnului binecuvântat!” Vlaicu a zburat ca un Vultur peste plaiurile sfinţite de sângele străbunilor, şi va pluti întotdeauna deasupra sufletelor temerarilor văzduhului înveşmântaţi în culoarea cerului senin. Slujitorii Dumnezeului Celui Preaînalt, care i-au fost mereu în preajmă, l-au admirat, l-au încurajat şi prin rugile şi cuvintele lor dăltuite de harul Duhului Sfânt, i-au înveşnicit pomenirea.

87

MOARTEA LUI AUREL VLAICU ÎN PAGINILE ZIARULUI „ROMÂNUL” DIN ARAD (1913) Autori: Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU∗ Ionuţ-Constantin PETCU∗∗

Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU

Motto: „Se uită bărbaţi politici, se uită scriitori de renume. Pe el însă nu-l vom uita. Oricând îndrăzneala omenească va smulge aiurea succese strălucite naturii învinse, nu vom privi cu invidie pe acel învingător, ci vom zice cu mândrie: Şi noi am avut pe Vlaicu!” Nicolae IORGA, 5/ 18 septembrie 1913

Conducted by his daring willingness of flying above the Carpathian mountains to his brothers from Ardeal, at Astrei celebration, where he was expected, Aurel Vlaicu (18821913) crashed with his aircraft on 13th September 1913 near Banesti – Prahova, in the vicinity of Bucharest-CampinaPredeal road. The press from Transylvania, Banat, Maramures, Crisana, have narrated differently the tragic event at that time. Ionuţ-Constantin PETCU

1. În temerara sa voinţă de a traversa pentru prima dată, în zbor, Carpaţii către fraţii din Ardeal, la serbările Astrei, unde era aşteptat, Aurel Vlaicu (1882-1913) s-a prăbuşit cu aeroplanul său la 13 septembrie 1913 (st.n.) lângă Băneşti – Prahova, în apropierea şoselei Bucureşti-Câmpina-Predeal. Presa vremii din Vechiul Regat, dar şi din Transilvania, Banat, Maramureş, Crişana au relatat sub multiple aspecte acest tragic eveniment. Poate că nici una dintre publicaţii, ca ziarul „Românul” din Arad, nu a făcut-o cu durere, stăruinţă şi amploare în acel îndoliat septembrie 1913, pentru români. Răspunsul îl găsim, spre exemplu, în discursul funebru al Dr. Aurel Vlad, în numele Partidului Naţional Român din Ardeal şi Ungaria, rostit la catafalcul marelui dispărut: „Vlaicu ne-a întărit forţa de rezistenţă. În ţăranul român de dincolo (din Ardeal şi Ungaria, n.n.) el a întărit prin geniul lui credinţa unei mari izbânzi, îzbândă pe care Vlaicu a realizat-o numai în simbol, tăind cărarea viitorului, zdrobitor de graniţe.

∗

Cercetător în domeniul aeronautic. Student Facultatea de Teologie, Bucureşti.

∗∗

88

Mormântul lui va fi zala care va lega tot mai mult pe românii de dincolo de fraţii de aici”.103 În subsidiar, să notăm vibraţia deosebită, profund umană şi patriotică a acestor cuvinte, de încredere în viitor – în viitorul României întregite –, la acea dată încă împrevizibil, şi jertfa lui Vlaicu ridicată la rang de simbol al unităţii naţionale. Oamenii acelor vremuri ştiau să gândească, deopotrivă cu mintea şi cu inima, la viitorul naţiei – care a fost şi rămâne un organism viu, mai mult sau mai puţin zdrobit de nihilismul unor intelectuali sau mai ales de ignoranţa şi mercantilismul unor politicieni de duzină. Ziarul „Românul” din Arad a fost una din publicaţiile deosebit de puternice şi cu mare impact asupra românilor din fosta monarhie austro-ungară, la începutul secolului al XX-lea. Cotidian politic, „Românul” a apărut la Arad în două perioade distincte: 1/14 ian. 1911-28 febr./12 mart.1916 şi de la 26 oct./8 nov. 1918-31 dec.1918/13 ian. 1919.104 Comitetul de conducere al publicaţiei era format din personalităţi de primă mărime ale vieţii politice şi culturale ardelene: Vasile Goldiş (director), Teodor Mihali, Vasile Lucaciu, Alexandru Vaida-Voevod, Aurel Vlad, Ştefan Ciceo-Pop, Ioan Suciu, Justin Marşicu, Cornel Iancu, Romul Veliciu, Aurel Lazăr, Valeriu Moldovan. Între redactorii responsabili: C. Savu, Sever Dan, Sever Miclea, Ion Clopoţel ş.a.105 În editorialul Înviere din primul număr al ziarului „Românul” din 26 oct./8 nov. 1918, se titra: „Românul, organul Partidului Naţional Român din Ungaria şi Transilvania reapare în cadrul mijloacelor ce ne stau la dispoziţie sub egida şi conducerea Consiliului Naţional Român, supremul şi unicul for politic al naţiunii române din Ungaria şi Transilvania. După veacuri de iobăgie, apăsare şi umilire ajuns-a şi neamul românesc din leagănul obârşiei sale a dispune liber de soarta şi viitorul său. Imperativul evoluţiei istorice zdrobit-a lanţurile ce ţineau încătuşate timpurile şi sufletele noastre şi manifestarea atributelor noastre etnice ca neam liber în concertul popoarelor libere”.106 Reţinem faptul că la 18/31 octombrie 1918 s-a constituit, la Budapesta (ulterior se va muta la Arad), Consiliul Naţional Român, fapt ce a declanşat revoluţia transilvană, a cărui final glorios a fost Mărita Adunare Naţională de la Alba Iulia din 18 nov./1 dec. 1918 şi Hotărârea Unirii românilor din Transilvania, Banat, Maramureş şi Crişana cu România. Acelaşi cotidian, „Românul” din Arad, a publicat un şir important de documente, în primă ediţie, privitoare la Marea Unire din 1918, între care faimoasa convocare a Adunării Naţionale de la Alba Iulia din (duminică) 1 Decembrie 1918,

103

„Românul”, Arad, anul III, nr. 195, sâmbătă 7/20 septembrie 1913, p. 6, col. 1. Georgeta Răduică, Nicolin Răduică, Dicţionarul presei româneşti (1731-1918), Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1995, p. 370. 105 Idem. 106 „Românul”, Arad, anul VII, nr. 1, vineri 26 oct./8 noiembrie 1918, p. 1, col. 1. 104

89

intitulată „Istoria ne cheamă la fapte”107, programul acestei Adunări Naţionale108, Apelul „Către Naţiunea Română!” al Consiliului Naţional Român pentru constituirea Gărzii Naţionale109 ş.a. Mort în 1913, deci cu cinci ani în urmă, Aurel Vlaicu nu a apucat să fie părtaş la aceste măreţe evenimente din anul 1918, dar le-a prefigurat prin zborurile sale temerare de la Bucureşti, Iaşi, Cernăuţi, Blaj, Orăştie etc., adică de pe întreg cuprinsul ţării românilor. Nici că se putea un simbol mai măreţ al României întregite decât zborurile lui Vlaicu! Jertfa sa supremă – la temelia ei. A căzut la datorie, cu moarte eroică, la fel ca ostaşii români, în anii 1916-1919, în Marele Război pentru Întregirea Neamului Românesc. Naţiunea română unită le-a fost recunoscătoare! 2. Jertfa supremă a lui Aurel Vlaicu din 13 septembrie 1913 a fost eternizată şi de ziarul „Românul” din Arad în paginile sale (cota B.A.R.: P III 2887). Cercetarea noastră a pus în evidenţă un total de 65 titluri în 11 numere consecutive ale publicaţiei, pe perioada 3/16-14/27 septembrie 1913, respectiv numerele 191-201 ale anului III de apariţie (1913). Un palmares realmente impresionant, de la articole de fond, ştiri diverse, la versuri (Anexa nr.1). Seria articolelor din ziarul „Românul” din Arad consacrate morţii lui Aurel Vlaicu se deschidea cu editorialul Martirul nostru, nesemnat, dar se deduce lesne că aparţinea lui Vasile Goldiş, directorul publicaţiei. Sub manşeta ziarului, acesta a titrat: „Închin numărul acesta martirului naţiunii române, celui mai scump prietin, din câţi am avut pe lume. VASILE GOLDIŞ”110. Întregul articol (Anexa nr. 2) este un imn de slavă erolui naţional Aurel Vlaicu. Ceea ce impresionează este faptul că judecăţile de valoare emise de Vasile Goldiş despre Aurel Vlaicu sunt exacte şi mereu actuale. Ele, aproape în forma în care au fost emise, dar mai ales în sensul ideii în care au fost formulate, au străbătut veacul, ceea ce ne dă speranţa că se vor păstra şi în viitor. Câteva exemple: „Aurel Vlaicu se deosebeşte de toţi aviatorii români, el nu a fost numai pilotul îndrăzneţ, care a dovedit lumii curajul dispreţuitor de moarte al rasei sale, ci Aurel Vlaicu a fost inventatorul (subl.n.) care a dezvăluit lumii geniul neîntrecut, inerent acestui neam, care are menirea să meargă în fruntea civilizaţiei umane alături de celelalte neamuri, ce-şi au zămislirea din nobila gintă latină”; „Aurel Vlaicu a fost eroul nostru naţional, alături de Mihai Viteazul, alături de Avram Iancu. Aurel Vlaicu ne-a înălţat moralul, ne-a întărit conştiinţa naţională, cu magică putere a fortificat credinţa noastră în izbânda dreptului nostru la libertatea naţională”; „Aducemu-ne aminte de vârsta Mântuitorului lumii în vremea pătimirii şi vedem semnele providenţei în scurtimea vieţii martirului noastru, carele a trebuit să 107

Ibidem, nr. 11, joi 8/21 noiembrie 1918, p. 1. Ibidem, nr. 15, miercuri 13/27 nov. 1918, p. 1, col. 1. 109 Ibidem, nr. 1, vineri 26 oct./8 nov. 1918, p. 2. 110 Ibidem, anul III, nr. 191, marţi 3/16 septembrie 1913, p. 1, 2 (col. 1). 108

90

moară curat, neprihănit, neîntinat, îmbrăcat în haina castă a celui mai divin idealism, pentru ca pe veci să rămână în sufletele noastre chemarea lui spre înălţare la lumina libertăţii din noaptea sclaviei”; „A murit încercând să treacă în zbor Carpaţii şi prin moartea lui ne-a lăsat moştenire privirea aţintită spre culmile înalte cu pădurile de brazi. În schimb pentru trupul lui Mihai Viteazul ce zace în ţărâna câmpiei de la Turda am dat Ţării Româneşti trupul lui Aurel Vlaicu”. Şi finalul, deosebit de maestuos: „Nu mai plângem. Aurel Vlaicu e martirul unei naţiuni şi martirii nu mor ca să fie plânşi, ci mor pentru învierea noastră”111. Se ştie, martiriul e puterea mântuitoare... Mai multe numere din ziarul „Românul” stăruie, cu detalii multiple asupra tragediei ce s-a consumat la Băneşti-Prahova în data de 13 septembrie 1913. O parte dintre acestea au fost reproduse de Al. Ciura în Albumul Vlaicu112, dar şi de alţi cercetători, de dată recentă, Dan Antoniu ş.a. în Vlaicu, o lucrare de mari proporţii, cu multe documente inedite, tipărită în condiţii grafice excelente113. Deosebit de interesantă este scrisoarea lui Aurel Vlaicu, datată 18 decembrie 1908 trimisă de la Rüsselsheim (Germania) prietenului pictor Virgil Simionescu din Lugoj. Aurel Vlaicu lucra la fabrica de automobile Opel din Rüsselsheim. Tânărul de 26 de ani, Aurel Vlaicu scria, între altele: „O invenţie mai ideală şi mai folositoare ca maşina de zburat nu este (...) Tu ştii că eu numai pentru ea trăiesc şi trebuie să o fac (subl.n.) Opel mi-ar ajuta, dar e neamţ, nu vrea să-mi dea nimica pentru invenţie, fără numai spesele pentru făcut şi dacă e bună să fie a lui”114. În aceeaşi scrisoare preciza: „Fabricantul e prietin cu mine, el mi-ar da parale să fac maşina, dar eu mai bucuros aş da invenţia ţării româneşti (subl. lui Vlaicu)”115. Vineri, 6/19 septembrie 1913, ziarul „Românul”, cu datarea „Arad, 18 septembrie [1913]” a publicat articolul (nesemnat) a lui Vasile Goldiş, intitulat Să-i ridicăm monument lui Aurel Vlaicu, prilej cu care deschidea şi lista nominală cu subscripţia publică aferentă. Vasile Goldiş arăta că fraţii din Regat vor ridica monument pe locul jertfei lui Aurel Vlaicu, la Băneşti-Prahova, ceea ce s-a şi întâmplat ulterior, dar că el pledează pentru un monument a lui Vlaicu „aici pe pământul strămoşesc – izvor nepieritor de însufleţire şi de nădejde”116, adică în Ardeal, la Orăştie bunăoară. Afirmă aproape sentenţios: „Trei milioane de români şi trei milioane de fileri. Să nu fie suflet românesc care să nu-şi dea părticica sa pentru acest monument al mândriei naţionale (subl.n.)”117. 111

Ibidem, p. 2, col. 1. Album Vlaicu, Tipografia „Libertatea”, Orăştie, 1920, p. 352 (Cuvânt înainte de Al. Ciura, Blaj, martie1914, pp. I-IV; Post-Script de Al. Ciura, Blaj, mai 1919, pp. 346-347). 113 Dan Antoniu, George Cicoş, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc, Vlaicu, Editura Anima, Bucureşti, 2009, p. 468 (20,5×29,5 cm). 114 „Românul”, Arad, anul III, nr. 192, miercuri 4/17 septembrie 1913, p. 7, col. 2. 115 Idem. 116 Ibidem, nr. 194, vineri 6/19 septembrie 1913, p. 1, col. 2. 117 Idem, col.3. 112

91

În deschiderea editorialului citat, Vasile Goldiş evocă amplu, din nou, figura eroului Aurel Vlaicu, licitând judecăţi de valoare perene, exprimate şi în editorialul Martirul nostru, dar, de data aceasta, în alte formulări, la fel de penetrante, persuasive. Câteva excerpte: „Aurel Vlaicu a fost pentru noi un sfânt simbol. El a fost dovada cea mai strălucitoare a genialităţii neamului nostru, în numele căreia suntem îndreptăţiţi a ne pretinde locul în concurenţa liberă a naţiunilor spre civilizaţie. Şi, totodată, Aurel Vlaicu a fost întruparea iubirii de neam. Poate în viaţă lui n-a pronunţat vorba „naţiune română” şi nimeni nu l-a auzit vreodată vorbind despre neam ori iubirea de neam, însă viaţa lui întreagă a fost consacrată neamului. A fost acea iubire de neam veritabilă, nefalsificată (în text: nefalşificată, n.n.), putem spune inconştientă, a fost însăşi viaţa fără de care Aurel Vlaicu n-a putut să fie. Şi mânat de această înnăscută iubire de neam, de care el niciodată nu a vorbit, Aurel Vlaicu a murit jertfă dorului său să-şi vadă fraţii la sărbătoare, venind din Ţara Românească (Regatul României, n.n.) fără paşaport şi fără să-l poată opri jandarmii la marginea ţării. Nu ştia că trecând Carpaţii el răzvrăteşte un neam întreg de cetăţeni umili şi răbdători fără sfârşit”. „N-a trecut Vlaicu Carpaţii, ci el s-a nemurit jertfindu-şi viaţa dorului de a ne vedea şi a ne uni sufletele peste culmile reci şi stâncoase ale bătrânilor Carpaţi. Izvor nesecat de mândrie naţională, îndemn nemuritor al iubirii de neam şi sfânt simbol al aspiraţiilor noastre de libertate, Aurel Vlaicu rămâne în istoria naţiunii române şoimul ce înalţă sufletele în regiunile înalte ale idealismului sfânt, singura putere ce dezrobeşte neamurile şi le croieşte drumul fericirii pe pământ”118. Aproape nu ne vine să credem că aceste vibrante cuvinte, şi atât de vii, de actuale şi astăzi, au fost rostite în urmă cu aproape o sută de ani! Nu exagerăm dacă ne închipuim că acest recviem pentru Aurel Vlaicu a fost scris cu mare durere în suflet şi poate cu lacrimi şiroind pe obraji. De fapt, întreaga naţiune română, de o parte şi de alta a Carpaţilor, a fost zguduită în durere la moartea lui Vlaicu. Ziarul „Românul” din Arad a tipărit în paginile sale această durere, la fel ca multe alte publicaţii ale vremii – poate cel mai măreţ şi durabil monument închinat lui Vlaicu: cuvinte vibrante de la prieteni şi până la umilul cojocar ardelean Ioan Banu, care a scris acel zguduitor bocet La moartea lui Vlaicu (Anexa nr. 3). Ne plecăm cu veneraţie întru pomenirea tuturor celor care, în urmă cu o sută de ani, au adus prinosul lor de suflet curat, românesc, în faţa rămăşiţelor pământeşti ale junelui inteligent, straşnic îndrăzneţ în cucerirea văzduhului şi iubitor de neam, Aurel Vlaicu. Nu ştim dacă vreodată vor fi adunate sub copertele aceleeaşi cărţi toate lacrimile ce s-au scris pe meleaguri româneşti şi aiurea la moarta lui Vlaicu, necum cele scrise – lacrimi din lacrimi – ulterior. Dar să repetăm cuvintele lui Vasile Goldiş: „Nu mai plângem. Aurel Vlaicu e martirul unei naţiuni şi martirii nu mor ca să fie plânşi, ei mor pentru învierea noastră”. Aşa să ne ajute Dumnezeu. 118

92

Idem, col.1.

Anexa nr. 1 Lista articolelor tipărite în ziarul „Românul” din Arad cu prilejul morţii lui Aurel Vlaicu (1913) 1. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 191, marţi, 3/16 sept. 1913: Martirul nostru, nesemnat, datat: Arad 15 septembrie [1913], p. 1. Sub manşeta ziarului: Închin numărul acesta martirului naţiei române, celui mai scump prietin din câţi am avut în lume. VASILE GOLDIŞ. Tragedia lui Vlaicu, Ion Scurtu, datat: Predeal, 1 septembrie v. [1913], p. 2. Aurel Vlaicu, Horia Petra-Petrescu, pp. 2-3. Tragica moarte a lui Aurel Vlaicu. Amănunte, nesemnat, datat: Arad, 15 septembrie [1913], p. 3-5. Subtitluri în text: „Sborul peste Carpaţi”; Telegrame primite ieri şi azi; Convorbire cu d. Prefect L. Elefterescu; Ce spune un prieten al lui Vlaicu; Rămăşiţele lui Vlaicu la spitalul din Câmpina; Note biografice. Doliu naţional, nesemnat (anunţ), p. 5. Chestia locului de înmormântare, nesemnat, p. 5. Colecta „Românului” pentru „aeroplanul Ardealului”. Istoria colectei, nesemnat, p. 5-6. Impresii din văzduh, Aurel Vlaicu, p. 6 (Reproducere după revista „Flacăra”). Informaţiuni. La moartea lui Vlaicu: omagiul anonimilor, datat: Arad, 15 septembrie n. 1913, p. 6-7 (Redactor responsabil: Constantin Savu.). 2. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 192, miercuri, 17 sept. 1913: Pe urma lui Vlaicu, Corespondent, datat: Bucureşti, 2 sept. v. [1913], p. 4-5. Subtitluri în text: Aducerea cadavrului la Bucureşti; Cauza accidentului. Aducearea lui Aurel Vlaicu la Bucureşti, nesemnat datat: Bucureşti, 15 sept. [1913], p. 5. Subtitluri în text: Un moment sfâşietor – În gara din Ploieşti, În Gara de Nord, Pe peron, O scurtă rugăciune, Ridicarea coşciugului şi depunerea lui la capela spitalului militar. Noi amănunte asupra morţii lui Vlaicu, nesemnat, datat: Câmpina, 15 sept. [1913], p. 5-6. Subtitluri în text: Cauzele accidentului; Relaţiune oficială (Procesverbal, semnat de Sergent major D. Cotigă, şeful postului de jandarmi din com. Băneşti). Ultima consultaţie astrologică a lui Vlaicu. Testamentul său aviatic, AnettaYaine-Poenaru, datat: Bucureşti, 13 sept [1913], p. 6. Ultimele momente ale iubitului nostru Vlaicu. Povestirile dui Dr. C. Nedelcu, p. 6. Subtitluri în text: Itinerariul sborului lui Vlaicu; Bucureşti-Ploieşti-Buda; Cum s-a aflat nenorocirea?; Cum s-a petrecut accidentul? La locul nenorocirii. 93

O versiune asupra morţii lui Vlaicu, semnat: ir, p. 7. Subtitluri în text: Cum sa produs accidentul?; Vlaicu neglijent?; Din viaţa lui Vlaicu. O scrisoare a lui Vlaicu (către pictorul Virgil Simionescu din Lugoj, datată: Rüsselsheim, 18.XII.08), p. 7. Apogeul serbărilor de la Blaj (scrisoare către Aurel Vlaicu), semnată: Un sburător printre aştri, p. 7. Informaţiuni. Jalea neamului, datate: Arad, 16 sept. 1913, p. 8. Subtitluri în text: [Telegrame de condoleanţe]; Înmormântarea; Vlaicu pe catafalc; Parastas pentru Vlaicu la Şiria (semna: Reporter). Bustul lui Aurel Vlaicu, nesemnat (anunţ), p. 8. Tragedia lui Vlaicu, publicul maghiar şi ziarele ungureşti, nesemnat, p. 8 (Redactor responsabil: C-tin Savu). 3. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 193, joi, 18 sept. 1913: Cum a murit Aurel Vlaicu. Amănunte, nesemnat, datat: Arad, 17 sept. [1913], p. 5-6. Subtitluri în text: Aparatul; Suveranii români la locul catastrofei; Sosirea în Bucureşti a părintelui lui Vlaicu; Scene impresionabile. Ţăranii din România jelesc pe Vlaicu; Vienezii şi Vlaicu; Telegrama regelui Carol; Cum va fi înmormântat Vlaicu (semnat: general A. Socec, comandantul Pieţei Bucureşti). În jurul lui A. Vlaicu. Spicuiri din ziarele din România, nesemnat, p. 6-7. Extrase din ziarele: Adevărul, Înainte, Universul, Minerva, Epoca, Acţiunea. La moartea lui Vlaicu (versuri), Teodor Bozeşian, p.7. Informaţiuni. Jalea neamului, nesemnat, datat: Arad, 17 sept. 1913, p. 8. Subtitluri în text: Doliul naţional; [Telegrame de] condoleanţe; Parastase pentru Vlaicu; Locul de înmormântare; Goldiş-Arad. După dorinţa familiei corpul marelui Vlaicu va fi înmormântat la Bucureşti; Vlaicu (articol semnat: Arold); Planurile lui Vlaicu (după ziarul „Minerva”). 4. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 194, vineri 6/19 sept. 1913: Să-i ridicăm monument lui Aurel Vlaicu, nesemnat, datat: Arad, 18 sept. [1913], p. 1. În jurul morţii lui Vlaicu. Vlaicu pe catafalc, semnat: de la trimisul nostru, datat: Bucureşti, 4 sept. v. [1913], p. 2. Subtitluri în text: Cununile; Transportarea corpului lui Vlaicu la biserica Sf. Gheorghe; Tributul artiştilor; O telegramă a Mitropolitului Moldovei [Pimen Georgescu]; „Liga Culturală” şi moartea lui Vlaicu; Presa străină şi moartea lui Vlaicu (Viena – „Arbeiter Zeitung”). Funerariile lui Aurel Vlaicu, nesemnat, datat: Bucureşti, 4 sept. v. [1913], p. 3.

94

Cauzele morţii lui Vlaicu, semnat: G. Magnani, C. Silişteanu, datat: Arad: 18 sept. [1913], p. 3-4. Subtitluri în text: Decizia; Plecarea; Dezastrul; Reconstituirea căderii; Înmormântarea, nesemnat, nedatat, p. 4. Aurel Vlaicu. Datorii sfinte în urma marelui dispărut, semnat: N.I. Porfiriu, datat: Bucureşti, 4 sept. v. [1913], p. 5 (După ziarul „Seara”). Amintiri. Din povestirile lui Vlaicu, semnat: I. G. Brodu, p. 5-6. (După ziarul „Adevărul”). Moartea lui Vlaicu şi românii macedoneni, datat: Bucureşti, 4 sept. v. [1913], p. 6. Jalea neamului, p. 6 (Telegrame părinţilor lui Aurel Vlaicu). În jurul morţii lui Aurel Vlaicu, p. 6-7. Subtitluri în text: Graiul durerii (reprodus din „Gazeta Transilvaniei”); Aurel Vlaicu (semnat: Stan B., datat: Bucureşti, 17 sept. [1913]); Pasiunea lui Vlaicu (semnat: Arald, datat: Iaşi, 4 sept. v. [1913]); Amintiri despre Vlaicu (semnat: Don Josè, datat: Bucureşti, 4 sept. [1913]); Vlaicu şi copiii (semnat: H.P.P.). 5. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 195, sâmbătă, 7/20 sept. 1913: Închinare lui Aurel Vlaicu (versuri), I. Broşu, Dârste-Braşov, p. 1-2. Doliul domnişoarelor române, semnat: Leniţa Negrea, de la Litere, datat: Budapesta: 18 sept. [1913], p. 2. Înainte de înmormântarea lui Vlaicu, semnat: de la trimisul nostru, datat: Bucureşti, 17 sept. [1913], p. 3-4. Subtitluri în text: Pelerinajul de la biserica Sf. Gheorghe; Un moment sfâşietor; La tatăl lui Vlaicu; Sosirea feciorilor din Binţinţi; La biserica Sf. Gheorghe; Duioasa scrisoare a unui admirator (Christodor I. Gheţu); Solemnitatea de azi; Bucureştii va ridica un monument lui Vlaicu; Strada Aurel Vlaicu; Orfelinatul „Aurel Vlaicu”; Câmpinenii pentru monumentul lui Vlaicu; Bucovinenii şi moartea lui Vlaicu; Presa din România şi moartea lui Vlaicu (extrase din ziarele „Cuvântul” şi „Galaţii”). Înmormântarea lui Vlaicu, semnat: de la trimisul noastru, datat: Bucureşti, 18 sept. [1913], p. 5-6. Subtitluri în text: Discursul Dr. Lupu; Discursul d-lui C.M. Nicolau; Discursul d-lui Dr. Aurel Vlad; Discursul d-lui Dr. V. Niţescu. Jalea neamului, p. 6 (Telegrame de condoleanţe adresate părinţilor lui Aurel Vlaicu, lui Vasile Goldiş etc.) Informaţiuni, datat: Arad, 19 sept. n. 1913, p. 6. Subtitluri în text: Monumentul lui Aurel Vlaicu. 6. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 196, duminică, 21 sept. 1913: Funeraliile lui Aurel Vlaicu. Înmormântarea lui Vlaicu a fost o grandioasă manifestaţie naţională, vrednică de genialul răposat, semnat: de la trimisul nostru, 95

datat: Bucureşti, 19 sept. [1913], p. 3-5. Subtitluri în text: Interiorul bisericii; Asistenţa; Coroanele; Servicul religios; Discursul arhiereului Teofil Ploieşteanu; Discursul ministrului de război [general Constantin Hârjeu]; Discursul d-lui Gh. Bărbulescu; Discursul d-lui lt. col. Mihail; În curtea bisericii; Discursul păr.[intelui] asesor Dr. L. Triteanu; Formarea cortegiului; În drum spre cimitir; În faţa palatului poştelor (azi Muzeul Naţional de Istorie a României, n.n.); Discursul d-lui Dr. I. Ursu; La cimitir; Discursul d-lui Dr. V. Niţescu. Presa din Bucovina şi moartea lui Aurel Vlaicu, p. 5-6 (extrase din „Gazeta Mazililor şi Răzeşilor”, Cernăuţi). Jalea neamului, p. 6 (Ştiri din Blaj, Orăştie, Vaslui, Ocna Sibiului, Năsăud etc. Despre moartea şi înmormântarea lui Aurel Vlaicu). Plângi popor nenorocit! La moartea lui Vlaicu (versuri), Ioan Banu, cojocar din Iertof-Banat, p. 6-7. Aurel Vlaicu, Petcu T. Gâdei, p. 7. Cronică din Paris, semnat: C.R.B., datat: 18 sept. [1913], p. 8. Subtitluri în text: Moartea unui erou; Nieuport şi Aurel Vlaicu; O cruce, un monument şi o carte consacrată regretatului erou. 7. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 197, marţi, 23 sept. 1913: Lui Vlaicu (versuri), Riria, p. 2. În jurul morţii lui Aurel Vlaicu, semnat: de la trimisul nostru, datat: Bucureşti, 20 sept. [1913], p. 3-4. Subtitluri în text: Ce spune d. Andrei Popovici; Bârfitorii lui Vlaicu; Ardealul şi moartea lui Vlaicu. Pentru monumentul lui Vlaicu, datat: Arad, 22 sept. [1913], p. 4 (Listă de subscripţie). [Ştiri diverse], p. 4. Subtitluri în text: Parastasuri; Conferinţa comemorativă; Un monument la Iaşi; Suflete veştejite; Numărul „Vlaicu” al revistei „Luceafărul”. Succesiunea lui Aurel Vlaicu, p. 4. O faptă creştinească a ţăranilor din Băneşti, p. 4. Când oamenii n-au ce face, p. 4 (Ştire). Lacrimile copiilor noştri, semnat: Un dascăl român, p. 4-5. 8. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 198, miercuri, 24 sept. 1913: În jurul morţii lui Vlaicu, p. 5. Subtitluri în text: Scrisoare deschisă domnului profesor Dr. Istrati, la Câmpina (semnat: Dr. Al. Tălăsescu): Ungurii... (datat: Arad, 23 sept. [1913]); Parastase; Doiul naţional. Pentru monumentul lui Vlaicu, p. 5 (Listă de subscripţie). La moartea Vulturului. Memoriei lui Aurel Vlaicu (versuri), Radu Cosmin, datat: Bucureşti, 4 sept. 1913, p. 5-6. 96

9. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 199, joi, 25 sept. 1913: [Ştiri diverse], p. 4. Subtitluri în text: Parastase; Pentru monumentul lui Vlaicu (Listă de subscripţie, n.n.); Întâmpinare. Adunarea generală a Reuniunii învăţătorilor români ort.[odocşi] din protopopiatele arădene I-VII (ţinută la Şiria, n.n.), semnat: de la trimisul nostru special, datat: Arad, 24 sept. [1913], p. 4. În jurul morţii lui Vlaicu, datat: Arad, 24 sept. [1913], p. 5. 10. „Românul”, Arad, anul , nr. 200, vineri, 26 sept. 1913: Pentru monumentul lui Vlaicu, p. 5 (Listă de subscripţie). 11. „Românul”, Arad, anul 3, nr. 201, sâmbătă, 27 sept. 1913: Pentru monumentul lui Vlaicu, datat: Arad, 26 sept. [1913], p. 7 (Listă de subscripţie). Icarizii. Memorie lui Aurel Vlaicu, Gavr.[il] Todica, p. 8.

Anexa nr. 2 Martirul nostru Arad, 15 septembrie [1913] Reculeşi de sub impresiunea grozavă a ştirei zguduitoare, ne dăm seamă de pierderea ireparabilă ce a suferit neamul nostru prin moatea de martir al primului aviator român. În ceasul acesta de adâncă contemplaţie n-am dori să atingem cât de puţin susceptibilitatea merituoşilor bărbaţi români, cari încă înainte de Vlaicu şi apoi alături de dânsul s-au pus în serviciul ideii măreţe a celei mai grele şi înălţătoare probleme, care este cucerirea văzduhului prin geniul omenesc. Îi iubim pe toţi aceştia şi îi admirăm şi le aducem adânc simţita noastră mulţămită, pentru că în concurenţa omenirii (în text: omenimei, n.n.) civilizate au înrolat şi naţiunea română, dovedindu-i prin aceasta îndreptăţirea ei la recunoştinţa valorii sale culturale. Dar Aurel Vlaicu se deosebeşte de toţi aviatorii români, el nu a fost numai pilotul îndrăzneţ care a dovedit lumii curajul dispreţuitor de moarte al rasei noastre, ci Aurel Vlaicu a fost inventatorul care a dezvăluit (în text: desvălit, n.n.) lumii geniul neîntrecut, inerent acestui neam, care are menirea să meargă în fruntea civilizaţiei umane alături de celelalte neamuri, ce-şi au zemislirea din nobila gintă latină. Şi, Aurel Vlaicu a fost al nostru, a fost fiul oropsitului popor românesc, care de veacuri zace lănţuit în cea mai îngrozitoare robie materială şi sufletească. Aurel Vlaicu a produs dovada strălucitoare că zadarnice sunt păgânele încercări de încătuşare a sufletului românesc, căci distinsele calităţi ale acestui suflet rup lanţurile şi topesc gheaţa, de care este acoperit, cerând cu forţă irezistibilă dreptul său de 97

libertate. Aurel Vlaicu a fost eroul nostru naţional, alături de Mihai Viteazu, alături de Avram Iancu. Aurel Vlaicu ne-a înălţat moralul, ne-a întărit conştiinţa naţională, cu magică putere a fortificat credinţa noastră în izbânda dreptului nostru la libertatea naţională. Instinctiv a simţit poporul nostru această chemare istorică a junelui modest, cu vecinicul zâmbet pe buze şi în cursul a doi ani de zile tânărul acesta a devenit idolul maselor, copilul alintat al unei naţiuni subjugate, întruparea nestinsului ei dor de a-şi sfărma lanţurile şi a se înălţa spre culmile dătătoare de sănătate ale libertăţii. Cine a privit vreodată ochii scăldaţi de lacrimi a ţăranilor români urmărind prin văzduh pe fiul ţăranului din Binţinţi, acela a prins în suflet sămânţa nădejdii în biruinţa sfintei cauze, pentru care de veacuri se zbuciumă un neam întreg impilat de barbarii păgâni ai celei mai neomeneşti opresiuni. Am fost consternaţi, am fost zăpăciţi cu desăvârşire când dat ne-a fost să cetim literele mute şi reci, cari ne aduceau ştirea înfiorătoare. Acum când trupul neînsufleţit al lui Aurel Vlaicu zace frânt pe catafalc în capela spitalului militar din Bucureşti, simţim adierea înviorătoare a unei dulci mângâieri. Simţim suflul istoriei, care ne vesteşte apropierea învingerii definitive, căci martiriul este puterea mântuitoare şi prin moarte pe moarte călcând nădăjduim învierea. Aducemu-ne aminte de vârsta Mântuitorului lumii în vremea pătimirii şi vedem semnele providenţei în scurtimea vieţii martirului nostru, carele a trebuit să moară curat, neprihănit, neîntinat, îmbrăcat în haina castă a celui mai divin idealism, pentru ca pe veci să rămână în sufletele noastre chemarea lui spre înălţare la lumina libertăţii din noaptea sclaviei. A murit încercând să treacă în zbor Carpaţii şi prin moartea lui ne-a lăsat moştenire privirea aţintită spre culmile înalte cu pădurile de brazi. În schimb pentru trupul lui Mihai Viteazul ce zace în ţărăna câmpiei de la Turda am dat Ţării Româneşti trupul lui Aurel Vlaicu. Armata română şi geniul român împreunate sunt acum prin vibrarea pământului românesc ce trece de la un trup la altul. Nu mai plângem. Aurel Vlaicu e martirul unei naţiuni şi martirii nu mor ca să fie plânşi, ci mor pentru învierea noastră. [VASILE GOLDIŞ] Sursa: „Românul”, Arad, anul III, nr. 191, 3/16 septembrie 1913, p. 1,2. Note: Articolul (cu fotografia portret a lui Aurel Vlaicu în centrul paginii 1) nu este semnat. În schimb, sub manşeta ziarului, în bandă orizontală, de la un capăt la altul al paginii, citim inscripţia: „Închin numărul acesta martirului naţiunii române, celui mai scump prietin, din câţi am avut în lume. (VASILE GOLDIŞ). Această menţiune a directorului ziarului este primul indiciu că autorul articolului Martirul nostru este Vasile Goldiş.

98

Anexa nr. 3 La moartea lui Vlaicu 1. Rămas-am bătuţi de vânt Cu inima suspinând. Rămas-am bătuţi de soarte Şi loviţi de-o crudă moarte. Rămas-am cuprinşi de dor După-al nostru sburător, După Vlaicu cel cuminte Ce-a făcut neamului cinste.

2. Lăsat-a părinţi cu jale Şi pe fraţi cu inimi goale Lăsat-a maică iubită Cu inima împietrită Şi pe neamul românesc [Dacă bine mă gândesc] L-a lăsat neîmpăcat De dorul cel aşteptat

3. Vrut-ai, frate, ca să sbori, Să vii la fraţi şi la surori. Dintr-o ţară-n ceealaltă, Unde fraţii tăi te-aşteaptă. Şi să le faci bucurie Celor strânşi la Orăştie, Căzând în mijlocul lor Ca o pasăre din zbor.

4. Vrut-ai şi tu ca să vii Cu ai neamului scumpi fii La cea mare adunare, La a fraţilor chemare Pentru binele obştesc Al neamului românesc

5. Dumnezeu nu te-a lăsat Să ajungi unde-ai plecat, Ci în ceruri te-a chemat. Iar noi cu toţi te dorim Şi până-n veci te jelim. Ş în loc de cununiţă Îţi rămânem cu credinţă.

6. Că în veci nu vom uita Cu toţi pomenirea ta Şi dorul tău cel demult Îl păstrăm ca un salut Iară familiei tale Cuprinsă de-atâta jale Îi trimitem condolenţă A noastră mare credinţă.

7. Şi rugăm pe Dumnezeu Ca de sus din ceriul său Să le trimeată-al său dar. Plângi popor nenorocit, Plângi că Vlaicu a murit!

Să le deie ajutor Ca să le deie de amar Ca să îşi uite de dor

Ioan BANU, Cojocar din Iertof, Banat. Sursa: „Românul”, Arad, anul III, nr. 196, 8/21 septembrie 1913, pp. 6-7.

99

MONUMENTUL FUNERAR AL LUI AUREL VLAICU DIN CIMITIRUL BELLU MILITAR – BUCUREŞTI Autori: Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU Ionuţ-Constantin PETCU There are Romanians who have never seen Mihai Eminescu’s tomb. There are many others for sure that have never seen Vlaicu’s tomb, situated not far enough from this one, in the same cemetery (military section). Moreover, I encountered people who being asked where Vlaicu’s tomb is, they couldn’t tell me the town, however the cemetery, which is the famous Bellu cemetery from Bucharest. Sunt mulţi români care nu au văzut niciodată mormântul lui Mihai Eminescu. În mod sigur, cu mult mai mulţi sunt cei care nu au văzut vreodată mormântul lui Aurel Vlaicu, aflat nu departe de acesta, în acelaşi cimitir (secţiunea militară). Mai mult, am întâlnit persoane care, întrebate dacă ştiu unde este înmormântat Aurel Vlaicu nu au putut preciza localitatea, darămite cimitirul, care este faimosul cimitir bucureştean Bellu. Poate că ar trebui instituit un fel de pelerinaj obligatoriu la aceste mai sus amintite morminte, astfel încât orice tânăr, să zicem până în vârsta de 24 ani, când termină, în linii mari studiile, inclusiv cele universitare, să vadă aceste locuri sacre: mormântul poetului nepereche al Neamului Românesc – Mihai Eminescu (1850-1889) şi al lui Aurel Vlaicu (1882-1913), care prin jertfa sa supremă a deschis porţile româneşti ale văzduhului pentru zborul înalt, cu avioane construite în ţară, cu mijloace proprii, fie acestea chiar şi modeste. Mihai Eminescu – simbol al demnităţii româneşti şi port-drapel al spiritului naţional, deschizător de drum pentru limba cultă a românilor. Aurel Vlaicu – simbol al cutezanţei şi spiritului creator al românilor, unificator al Neamului Românesc prin zborurile sale pe tot cuprinsul meleagurilor carpatine. Măreţia unui monument funerar În toamna anului 2009, la solicitarea Oficiului Naţional pentru Cultul Eroilor (ONCE), împreună cu prof. dr. Aurel Pentelescu, am efectuat cercetarea cu tema: Dumitru Măţăuanu – sculptor al ostaşului român în Războiul pentru Întregirea Neamului (1916-1919). Cu acel prilej am aflat, pe baza unui interviu din săptămânalul 100

„Clipa”, că Dumitru Măţăuanu (1888-1929) a concurat şi câştigat concursul pentru Monumentul consacrat lui Aurel Vlaicu, şi l-a realizat ca atare. La întrebarea „La ce concursuri aţi luat parte?”, sculptorul a răspuns: „Am concurat pentru Monumentul lui Vlaicu, la care am fost clasat întâiul şi am executat lucrarea”119. Cum nu se preciza, în interviu, despre ce Monument Aurel Vlaicu era vorba – în epocă, după moartea lui Vlaicu, s-a dezbătut problema monumentului, cu locaţia fie la Orăştie, fie la Bucureşti, fără precizarea tipului de monument: funerar etc. – am adâncit cercetarea în arhive şi biblioteci. Nu am reuşit până în prezent să răspund la toate întrebările pe care mi le-am pus pe această temă. Am aflat însă că era vorba de Monumentul funerar al lui Aurel Vlaicu din Cimitirul Bellu Militar – Bucureşti. M-am dus în primăvara acestui an şi l-am văzut. Impresia a fost puternică, copleşitoare. În primul moment nu am ştiut ce anume mi-a produs acea stare de flamă: dimensiunile impresionante ale monumentului, simbolistica elementelor componente, îndeosebi a acvilei (vulturului), măreţia şi singularitatea ansamblului arhitectural. În clipa următoare am realizat că, de fapt, toate aceste aspecte – pătrunse prin simţuri şi raţiune – mi-au dat acea emoţie unică, clipa de incandescenţă sufletească de neuitat. Pentru că, într-adevăr, Monumentul funerar al lui Aurel Vlaicu din Cimitirul Bellu Militar – Bucureşti (dispus în fotografia alăturată, chiar lângă poarta de intrare în acest cimitir, pe dreapta) are monumentalitate, măreţie unică, viziune plastică deosebită. Sculptorul Dumitru Măţăuanu a creat o operă de artă pe măsura sufletului înaripat şi al visului cutezător al lui Aurel Vlaicu. Sunt fericit că la 22 de ani ai mei am văzut pentru prima dată acest măreţ şi unic în felul său Monument funerar! Am să încerc să-l descriu, fie şi sumar, întrucât nu am depistat încă – dacă vor mai fi pe undeva, într-o arhivă oficială sau privată – schiţele şi desenele, fie ale sculptorului, fie ale arhitecţilor, unde calculele (dimensiunile) nu pot fi decât exacte, evidenţiind în asamblul lor, armonia, măreţia. Mai întâi, o lespede tombală, aidoma unui acoperământ de sarcofag regesc, în două ape, ca un acoperiş de casă ţărănească, ce se aşează pe groapa cu rămăşiţele pământeşti ale eroului, dispusă creştineşte pe axa Vest-Est şi teşită la partea dinspre răsărit. Pe ea, la căpătâi, crucea şi toate elementele plastice ce conferă Monumentului măreţia şi armonia seducătoare. Crucea – robustă, masivă, cu braţele orizontale sprijinite pe patru pilaştri rotunzi, lipiţi de braţul vertical, sugerând solemnitatea. În partea superioară a crucii – acvila (vulturul), de-o frumuseţe impresionantă: cu ghiarele bine prinse de braţele crucii şi aripile semideschise, protectoare, din spate acoperind-o, parcă în clipa aceea a poposit din înalt acolo; capul acvilei, în profil dreapta (reprezentare heraldică tipică), înălţat semeţ în văzduh... De sub aripa stângă a acvilei, spre baza crucii, „curg” 119

Breuget, O vizită la atelierul sculptorului Măţăuanu, în „Clipa”, anul IV, nr. 145, duminică, 7 noiembrie 1926, p.2.

101

rămăşiţele aeroplanului cu care s-a prăbuşit Vlaicu la Băneşti – Prahova, în 13 septembrie 1913: pânza aripilor, drapată ca un drapel pe lespedea tombală; elicea cu un braţ zdrobit; o roată de la trenul de aterizare; volanul; motorul în stea, cu câţiva cilindri loviţi; maneta de gaze; axul trenului de aterizare (se văd capetele) sub mormanul acela de obiecte ale aeroplanului izbit de pământ. La intersecţia braţelor crucii – un basorelief în marmură de Carrara: Aurel Vlaicu, profil stânga, cu casca de zbor pe cap şi peste urechi, cu pulovăr tricotat pe gât şi flamură fluturând în vânt. Chipul lui Aurel Vlaicu – frumos, tânăr, cu nasul drept, ochii visători, buzele normale – exprimă mulţumire, încredere, dorinţa de izbândă. Înscripţia de mai jos, pe braţul inferior al crucii, la fel, proslăvindu-l: Lui/ AUREL/ VLAICU/ Vulturul/ Carpaţilor/ 1882-1913. În linii mari, aşa se prezintă Monumentul, ca descriere. Menţionez că, privit frontal, ochiul compune o linie spirală ce pleacă din vârful ciocului acvilei, trece pe curbura aripei drepte a acesteia, ocoleşte prin spatele braţului inferior al crucii şi iese pe elicea aeroplanului zdrobit până la marginea lespedei tombale. Această „construcţie” în spirală a elementelor Monumentului îi conferă măreţia şi armonia amintite mai sus. Se pare că este o „invenţie” plastică pe meleaguri româneşti a sculptorului Dumitru Măţăuanu. Dovada – statuia Aviatorilor din Bucureşti, construită în 1936: figurile din bronz înconjoară în spirală soclul statuii de la bază până în vârf. În cele ce urmează, câteva dimensiuni, măsurate de noi, precum şi unele detalii ale Monumentului. Lungimea, lăţimea şi înălţimea lespedei tombale: 1,75×1,35×0,75m. Înălţimea Monumentului de la sol până în vârful acvilei: 3,50m. Înălţimea crucii de la soclul ei şi deschizătura braţului orizontal: 1,55×0,65m. Lăţimea şi grosimea soclului crucii: 0,85×0,50m. Lăţimea şi grosimea crucii: 0,75×0,40m. Diametrul basoreliefului din marmură de Carrara: 0,40m. Pala eliciei până la centul butucului: 1,20m. De la baza crucii, pe lespedea tombală, rămăşiţele aeroplanului zdrobit se întind pe 0,65m spre capătul inferior al acesteia. Braţul crucii pe care se află inscripţia are lăţimea de 0,40m. Întregul ansamblu monumental a fost lucrat în piatră (tuf calcaros compact), care s-a pretat la ornamentele, mai puţin părţi din rămăşiţele aeroplanului (motorul în stea ş.a.) care se pare au fost turnate în mozaic după procedeul turnării în bronz. În rest, totul a fost dăltuit (se cunosc urmele daltei în concavitatea aripilor acvilei etc.) sau tăiat cu ferăstrăul (lespedea tombală – din bucăţi mari de tuf calcaros, lipite cu ciment alb). Dintre detaliile ornamentale (dăltuite în piatră) se remarcă: „brâul veşniciei/ vieţii veşnice” ce înconjoară basorelieful cu chipul lui Aurel Vlaicu şi se leagă de braţul orizontal al crucii; brâul cu frunze de acant ce înconjoară (cu o lăţime de 0,20m şi la circa 0,30m de la sol) suportul lespedei tombale, încheiat cu o fundă, în partea din faţă a acestuia; cele două facle bătute de vânt de la căpătăiul eroului. Fără îndoială, simbolistica acvilei este de menţionat. Vulturul este pasărea cea mai frecvent folosită în heraldică, în emblematică, în sculptură. El simbolizează forţa, 102

geniul, eroismul, ascensiunea spirituală, victoria. Mai mult, este o pasăre a luminii şi a vieţii veşnice, precum în unele basme româneşti. La diverse popoare vulturul este intermediar între două lumi, un vehicul al sufletului pentru lumea de dincolo... Se poate spune, atât cât noi ne pricepem, că Dumitru Măţăuanu a creat pentru memoria şi veşnicia lui Aurel Vlaicu un Monument complet, sau, cum s-a mai arătat, pe măsura sufletului său avântat şi a minţii sale iscoditoare. În viziunea lui Dumitru Măţăuanu şi căderea (zdrobirea aeroplanului şi moartea aviatorului) sunt o izbândă, la fel cum a fost o izbândă căderea legendarului Icar, fiul lui Dedal, în antichitate, înălţat spre soare... Câteva cuvinte despre sculptorul Dumitru Măţăuanu, realizatorul acestui Monument impresionant. S-a născut la Câmpulung Muscel la 16 aprilie 1888, într-o familie modestă, provenită din Măţău, un sat din apropiere. A urmat şcoala primară şi liceul în oraşul natal. În anii 1905-1909 a urmat Şcoala de Arte Frumoase din Bucureşti, fiind studentul sculptorului Dumitru Paciurea, adesea premiat ca o mare speranţă în arta sculpturii. A plecat la Paris cu o bursă, reuşind al şaselea din 300 concurenţi, unde a studiat sculptura timp de patru ani (1909-1913). A lucrat cu marii sculptori francezi Antonin Mercie şi Ernest Dubois, specializându-se în monumente de for public cu mari dimensiuni. La 25 de ani, în 1913, revine în ţară şi este numit profesor de sculptură la Şcoala de Arte Frumoase din Bucureşti. În anii Războiului pentru Întregirea Neamului (1916-1919) este mobilizat şi trimis pe front, unde face numeroase schiţe şi crochiuri cu soldaţi în scene de luptă. După război, timp de zece ani, avea să devină cel mai prolific sculptor român care a glorificat prin monumente de for public jertfa ostaşului român în Marele Război pentru Întregirea Neamului. Măţău, Câmpulung Muscel, Bălileşti, Dragna, Tâncăbeşti, Grecii de Sus, Galaţi, Roşiori, Grădiştea, Budişteni, Alexandria, Pătârlagele, Pietroşani, Proviţa de Sus, Zimnicea sunt doar câteva localităţi din sudul ţării, de la Calafat la Galaţi, pe Dunăre, unde şi astăzi există monumentele de for public ale Ostaşului Român – erou în Marele Război (1916-1919), realizate de sculptorul Dumitru Măţăuanu. O listă completă a acestora nu s-a alcătuit încă, necum un album adecvat, poate că da, până în 2018, când se va sărbători Centenarul Marii Uniri din 1918 şi se vor împlini 130 de ani de la naşterea sculptorului, care şi-a curmat şirul zilelor, din motive neelucidate, în vara anului 1929, la abia împliniţi 41 de ani120. Inaugurarea Monumentului Acesta este un capitol cu încă multe necunoscute, întrucât cercetarea noastră în arhive şi biblioteci nu s-a încheiat.

120

Vezi pentru această cercetare întitulată Aurel Pentelescu, Ionuţ-Constantin Petcu, Dumitru Măţăuanu – sculptor al ostaşului român din Războiul pentru Întregirea Neamului (1916-1919). 80 de ani de la moartea sa, în Oficiul Naţional pentru Cultul Eroilor, Eroi şi morminte, vol. III, 2009, sub tipar.

103

Ce ştim? Că, în 1920, la şapte ani de la moartea lui Aurel Vlaicu, Monumentul funerar era realizat. Că s-a organizat concurs pentru acest Monument, câştigat de sculptorul Dumitru Măţăuanu. Şi că a fost programată inaugurarea în data de 21 noeimbrie 1920, cu mare fast. Dar s-a amânat din cauza timpului nefavorabil. Nu ştim până în prezent: când s-a iniţiat concursul şi de către cine; unde sunt schiţele/ planurile pentru realizarea Monumentului; costurile construirii acestuia şi cine le-a suportat; dar, mai ales, data exactă a inaugurării Monumentului, ceremonialul desfăşurat etc. În 1909, Aurel Vlaicu trece Carpaţii, la Bucureşti, însoţit de bunul său prieten Octavian Goga. Octavian Goga (1881-1938) avea atunci 28 de ani, iar Aurel Vlaicu (1882-1913) 27 de ani. Octavian Goga va ocupa fotoliul de ministrul Instrucţiunii şi Cultelor în perioada 1-16 decembrie 1919 în guvernul Vaida-Voevod, apoi va fi ministrul Cultelor şi Artelor în perioada 13 iunie 1920 – 13 decembrie 1921, în guvernul Averescu121. După aceste date, Octavian Goga, în calitatea de ministrul Cultelor şi Artelor, este iniţiatorul construirii Monumentului funerar Aurel Vlaicu, cu prilejul comemorării a şapte ani de la moartea eroului, declanşând şi concursul sub egida ministerului său, apoi construcţia propriu-zisă. Nu am depistat încă dovezile documentare. Dispunem doar de atestarea documentară a datei când trebuia inaugurat Monumentul: 21 noiembrie 1920, care era o zi de duminică. Ziarul „Universul” din data de luni, 22 noiembrie 1920, la rubrica „Ultimele informaţii”, sub menţiunea „Duminică”, titra: „Inaugurarea monumentului lui Aurel Vlaicu, lucrat de sculptorul Măţăoanu şi care urma să se facă azi la cimitirul militar din Bucureşti, s-a amânat din cauza timpului nefavorabil pentru o dată ulterioară”122. În anexele 1-5 publicăm documentele de arhivă edificatoare (inedite) privitoare la data de 21 noiembrie 1920, când trebuia să aibă loc dezvelirea Monumentului. „Certarea” ministrului Octavian Goga de către vechiul său prieten, acum Mitropolitul Primat Miron Cristea este pe deplin justificată123. Întrucât ministeriatul la Culte şi Arte a lui Octavian Goga a durat tot anul 1921, urmează să aflăm inaugurarea Monumentului în acest an, 1921. Starea actuală a monumentului Oricât am vrea să fie altfel, starea actuală al monumentului funerar de la mormântul lui Aurel Vlaicu se prezintă deplorabil: ca îngrijire, ca monument naţional, cum a fost gândit şi realizat în urmă cu 90 de ani. Am putea spune că doar existenţa 121

Cf. Ion Alexandrescu ş.a., Enciclopedia de istorie a României, Editura MERONIA, Bucureşti, 2000, pp. 104-105. 122 „Universul”, anul XXXVIII, nr. 280, luni, 22 noiembrie 1920, p. 3, col. 1. 123 Arhivele Naţionale ale României. Direcţia Arhivelor Istorice Centrale (sigla DAIC sau ANIC), fond Ministerul Artelor, dosar 548/ 1920, f. 1, 2, 6.

104

unui gard viu pe laturile monumentului, inclusiv în partea din spate a acestuia, l-au ferit să devină pe de-antregul un loc pentru gunoaie sau să fie sugrumat de prezenţa mormintelor pe locul gardului viu. Un stativ fix cu cutia pentru gunoaie s-a încastrat în beton chiar aproape de sarcofag. Tot acolo şi un tomberon portabil, rău mirositor şi bâzâit de muşte, cum l-am găsit noi. Sticle de plastic şi gunoaie în desişul gardului viu, acesta în mare parte degradat şi uscat. Acvila din piatră de la căpătâiul eroului este încârcată cu licheni de piatră specifici, riscând degradarea iremediabilă. De fapt, cine îngrijeşte acest monument funerar de interes naţional? Răspunsul e unul singur: Nimeni! Asta, pentru că, din câte ştim, administraţia cimitirului nu are obligaţia îngrijirii monumentelor funerare, doar, să zicem, paza lor. Notăm că Administraţia se află la doi paşi, peste alee, de Monumentul funerar Aurel Vlaicu. Sub oblăduirea ei s-au proţăpit, chiar la poalele sarcofagului, cele două recipiente pentru gunoi arătate mai sus. Situaţia este, aşadar, deplorabilă. Mai mult, dezonorantă la nivel naţional, întrucât este vorba de mormântul unui erou al neamului, Aurel Vlaicu, ce întruneşte – cum o arată şi acest monument funerar măreţ – , repet, valoarea de simbol al cutezanţei şi unităţii românilor. În prezent, cine vine în pelerinaj la mormântul lui Aurel Vlaicu este întâmpinat de gunoaie: un tomberon portabil şi o cutie pentru gunoaie bine înfiptă în pământ. Ce mai, ruşinea ruşinilor! Suntem de condamnat. Ce este de făcut? Renovarea şi custodia monumentului La 13 septembrie 2013, adică peste trei ani, va fi centenarul morţii lui Aurel Vlaicu. Până atunci monumentul poate fi renovat. Mai exact, trebuie renovat. Nici o scuză şi nici o neglijenţă nu se poate admite! Propun ca Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” de la Boboc-Buzău să ia în custodie acest monument funerar şi să-l renoveze. Evident, toată această mare acţiune se va trata, fie nemijlocit, fie prin Statul Major al Forţelor Aeriene, cu Administraţia Cimitirului Bellu şi alte instituţii abilitate ale Primăriei Capitalei. În acţiunea de renovare văd în primul rând curăţirea (sablarea) monumentului de către specialişti în domeniu, cât şi repararea acestuia (fisuri etc.). În al doilea rând este strict necesar împrejmuirea monumentului cu gard din fier forjat, înalt de circa 1,50m, cu coroană din beton armat la bază şi poartă în două părţi la intrare. Dimensiunile coroanei din beton armat pot fi: 4×4 m, adică la marginile exterioare ale gardului viu actual. Aşadar, circa 16 m liniari de gard din fier forjat. Consider că pe un panou metalic, deasupra gardului din fier forjat, la vedere dinspre aleea secundară, la intrare (sau altundeva convenabil, spre a nu optura perspectiva monumentului funerar) să se graveze inscripţia: MONUMENT FUNERAR NAŢIONAL Aflat în îngrijirea 105

Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” – Boboc/ Buzău Renovat: 2011/2012 Renovat astfel, Monumentul funerar al lui Aurel Vlaicu poate fi demn de firească mândrie pentru aviatorii militari şi nu numai. Pelerinii ar fi pe deplin mulţumiţi în faţa locului de veci al eroului naţional Aurel Vlaicu. Spaţiul împrejmuit cu gard din fier forjat ar permite, la diverse ceremonii de comemorare, dispunerea întrun cadru civilizat a coroanelor de flori, lumânărilor etc. Jertfa nemuritorului Aurel Vlaicu ne cere asta, iar mormântul său să dureze peste veac... cel puţin încă 90 de ani! Banii pentru renovare? Prin subscripţie publică din partea aviatorilor militari în activitate sau la pensie, cel puţin 100 RON fiecare, cu consemnarea gradului, numelui şi prenumelui în Cartea pentru subscripţia publică a Monumentului funerar Aurel Vlaicu (renovare) din Cimitirul Bellu Militar-Bucureşti, 2011, emisă şi gestionată de custodele Monumentului. Este aceasta una dintre soluţii. Fiecare dintre aviatorii militari se va simţi, în acest fel, părtaş la renovarea marelui Monument. Precizare finală Proiectarea şi construirea Monumentului funerar a lui Aurel Vlaicu din Cimitirul Bellu Militar-Bucureşti s-a efectuat de către arhitecţii C. Ioţu şi Arghir Culina124. Cum s-a mai spus, nu am depistat încă schiţele/ desenele şi calculele aferente ale acestora. Asupra arhitectului Arghir Culina nu este nici o îndoială, numele său este dăltuit în piatră la baza sarcofagului în partea stângă, faţă. Se distinge inscripţia: ARH. AR... CU... De precizat că pe postamentul crucii de la căpătâiul eroului, în partea dreaptă, cum priveşti frontal, a fost scris, probabil: D. MĂŢĂUANU/ Sculptor. Se mai disting câteva linii verticele (negre, întrucât sanţul în urma daltei a fost vopsit în coloare neagră, ca şi dedicaţia de pe cruce). La renovare, se impune şi refacea acestor înscripţii.

124

Dan Antonin ş.a., Vlaicu, Editura Anima, Bucureşti, 2009, p. 405.

106

Anexa nr. 1 [Concept] Nr. 44594 19 nov. 1920 Dir.[ecţia] Gen.[erală a] Arte[lor] Şcoala de Arte Frumoase – Conservatorul de Muzică din Capitală Domnule Director, Duminică 21 noiembrie 1920 ora 10½ a.m. are loc la Cimitirul Militar Bellu desvăluirea mormântului neuitatului aviator Aurel Vlaicu. Inaugurarea se face cu mare pompă. Serviciul religios va fi oficiat de Î.P.S.S. Mitropolit Primat Miron Cristea. Serbarea va fi prezidată de Dl. Ministru Octavian Goga, care va rosti o cuvântare în numele Ministerului Artelor. Vă rugăm să binevoiţi a trimite delegat din partea Direcţiunii acelei Şcoale (de Arte Frumoase, n.n.) şi a anunţa pe elevi şi eleve a lua parte sub conducerea unui delegat la această mare comemorare. Dir.[ector] Gen.[eral] ss./[Virgil Cioflec] ANIC, fond Min. Artelor, dosar 548/ 1920, f. 1. Anexa nr. 2 [Concept] [Nr...] 19 nov. 1920 Î.P.S. Mitropolit Primat, Duminică 21 noiembrie [1920] ora 10½ a.m. având loc la cimitirul central militar Bellu desvelirea monumentului ridicat în amintirea neuitatului aviator Aurel Vlaicu, unde serviciul religios va fi oficiat de Î.P.S. Voastră, Rugăm pe Înalt Prea Sfinţia Voastră [a] dispune să se ia măsuri pentru formarea corului religios din elementele ambelor Seminarii (teologice, n.n.) „Nifon Mitropolitul” şi „Central”. Primiţi... Min.[istru] Dir.[ector] Gen.[eral] ss./ [Octavian Goga] ss./ [Virgil Cioflec] Conceptant, ss./ Şt. Şoimescu ANIC, fond Min. Artelor, dosar 548/ 1920, f. 3. 107

Anexa nr. 3 [Concept] [Nr...] 20 nov. 1920 Dir.[ector] al Şc.[olii] de Arte Frumoase al Conservatorului de Muzică şi Artă Dramatică Loco În referire la adresa noastră nr. 44594/ 920, avem onoarea a vă aduce la cunoştinţă că din cauza timpului defavorabil s-a luat dispoziţiunea ca solemnitatea desvăluirii monumentului neuitatului aviator român Aurel Vlaicu să aibă loc la o altă dată pe care o vom aduce la cunoştinţa acelei direcţiuni la timp. Veţi binevoi a lua măsuri ca să fie înştiinţaţi delegaţii D-voastră. Dir.[ector] Gen.[eral] ss./ [Virgil Cioflec] ANIC, fond Min. Artelor, dosar 548/ 1920, f. 2. Anexa nr. 4 Sfânta Mitropolie a Ungro-Vlahiei Nr. 4402 29 nov. 1920 Domnule Ministru, Adresa D-Voastră Nr. 44594 din 19 noiembrie 1920 prin care Ne faceţi cunoscut că duminică 21.XI.1920 ora 10½ are loc la cimitirul central militar Bellu desvelirea monumentului ridicat în amintirea neuitatului aviator Aurel Vlaicu, iar serviciul religios va fi oficiat de Noi, avem onoarea a răspunde, rugându-Vă ca asemenea lucruri din bună vreme se Ni se comunice, căci în grabă e greu de pregătit cor şi altele. Apoi dorim să fim întotdeauna întrebaţi atunci când este vorba de oficierea din partea Noastră a unui serviciu divin, ca nu cumva să se întâmple nepotriviri în aranjamente oficiale. Primiţi, Vă rugăm, Domnule Ministru, asigurarea deosebitei noastre consideraţiuni şi arhiereşti binecuvântări. Mitropolit Primat ss./Miron [Cristea] Director, ss./ Diac. Popescu ANIC, fond Min. Artelor, dosar 548/1920, f. 6. 108

Anexa nr. 5 Concept Nr. 46073 22 dec. 1920 Înalt Prea Sf.[inţitului] Mitropolit al Ungro-Vlahiei Loco Ca răspuns la adresa Î.P.S. V[oastre] Nr. 4402 din 29 noemb.[rie] a.c., avem onoare a aduce la cunoştinţa Î.P.S. Voastre că despre oficierea din partea Î.P.S.V[oastre] a serviciului divin cu ocaziunea desvăluirii monumentului ridicat la Cimitirul Bellu în amintirea neuitatului aviator Aurel Vlaicu, am fost înştiinţaţi de Soc.[ietatea] „Mormintele Eroilor” şi faţă cu programul a cărui copie o alăturăm aici, am socotit că Soc.[ietatea] luase o prealabilă înţelegere cu Î.P.S. Voastră. În ce priveşte comunicarea puţin întârziată pentru pregătirea corului, regretăm şi noi că nu rămâne totdeauna de ajuns timp material spre a se putea face faţă lucrurilor în cele mai bune condiţiuni, dar ne împăcăm cu ideea că suntem în aceeaşi aprecieri şi sentimente ale Î.P.S. Voastre de a privi cu îngăduinţă imposibilitatea de a se proceda altfel, atunci când vina lucrurilor se atribuie împrejurărilor de multe ori potrivnice. Primiţi... Min.[istru] ss./[Octavian Goga] Dir.[ector] Gen.[eral] ss./ [Virgil Cioflec] ANIC, fond Min. Artelor, dosar 548/ 1920, f. 5.

109

HENRI COANDĂ ŞI VIZIUNEA SA ASUPRA PROPULSIEI AERIENE Autori: Prof. univ. dr. ing. D.H.C. Virgil STANCIU∗ Prof. drd. Viorel GHEORGHE∗∗

Prof. univ. dr. ing. D.H.C. Virgil STANCIU

Henri Coanda is considered to be the father of the jet engine and the inventor of the effect that carries his name. Between the two events there cleary is a casual relationship. In reality, from a close analysis of his research activity something else comes out. Coanda wanted to invent an efficient propulsion system with low fuel consumption in that period of time when gas was to be considered inexhaustible. The jet engine or “Coanda” effect, all are stages to go over. Coanda’s vision was more complex and outwork. Not just in year 1910 his ideas were far ahead that period of time.

Henri Coandă este considerat, în general, ca unul din părinţii motorului cu reacţie şi descoperitorul efectului care îi poartă numele. Aparent, între cele două evenimente ar fi doar o relaţie întâmplătoare. În realitate, studierea atentă a activităţii sale de cercetare pune în lumină cu totul altceva. Coandă a dorit să realizeze un sistem de propulsie eficient şi cu un consum redus de combustibili, în anii în care petrolul era considerat ca fiind inepuizabil. Motorul cu reacţie sau efectul ”Coandă” sunt doar etape de parcurs. Viziunea lui Coandă era mult mai Prof. drd. complexă şi înaintată. Nu doar în anul 1910 ideile sale erau cu Viorel GHEORGHE mult înaintea epocii. Aflat în Anglia la firma Bristol, Henri Coandă nu a renunţat, aşa cum se crede astăzi în mod eronat, la dezvoltarea sistemelor de propulsie. Dimpotrivă, el a depus spre brevetare la 6 iulie 1912 invenţia intitulată „Improvments in or Relating to Rotary Explosion Engines”. Brevetul a fost eliberat la 19 decembrie 1912 cu numărul 15853. Prin eliberarea acestui brevet Henri Coandă a devenit un veritabil precursor al motoarelor cu piston cu ardere rotativă. Se cunoaşte că cel care şi-a revendicat paternitatea asupra acestor motoare a fost inginerul german Felix Wankel. Abia în 1929 el a pus bazele teoretice ale motorului rotativ şi tot în acelaşi an şi-a brevetat invenţia. Motorul imaginat de Wankel a fost folosit prima dată în anul 1951. În cazul invenţiei lui Coandă avem un ansamblu format din motorul propriuzis cu ardere rotativă, compresorul de supraalimentare cu aer a motorului, instalaţiile ∗

Decanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, Universitatea Politehnică Bucureşti. Profesor de istorie, Liceul cu program sportiv Buzău.

∗∗

110

auxiliare de aprindere, ungere, etc. Noutatea soluţiei lui Coandă constă în principal în: - motorul şi compresorul sunt de acelaşi tip constructiv adică cu paletele cuplate pe rotoare excentrice; - în cazul motorului, două palete succesive determină camera de ardere de volum variabil; - în cazul compresorului, paletele succesive determină camera de comprimare a amestecului aer-carburant. Funcţionarea motorului rotativ imaginat de Coandă este simplă. Gazul este forţat să pătrundă într-un rezervor de egalizare a presiunii, traversând o supapă de siguranţă. De aici pătrunde în motor prin supapa de reglaj. Când vana deschide intrarea în ajutaj se produce admisia unei cantităţi de amestec exploziv sub presiune. Această cantitate este admisă în timp ce are loc închiderea orificiului ajutajului de către vana următoare. În continuare are loc explozia iar evacuarea se produce când pala deschide orificiile din peretele lateral. Evacuarea permite energiei cinetic reziduale a gazului să fie utilizată pentru obţinerea descărcării complete. Totodată se asigură o circulaţie a apei în camera ce înconjoară camera de explozie. Apa fierbinte poate fi utilizată, înainte de a fi admisă în radiator, pentru încălzirea, reglarea compresorului şi compensarea rezervorului. Trebuie remarcat că motorul poate fi izolat de compresor şi rezervorul intermediar cu ajutorul unei valve capabile să uşureze pornirea acestuia. Supapa de reglaj poate opri comunicarea ceea ce asigură prin intermediul unui mecanism, o explozie ce permite pornirea motorului. Acest motor brevetat de către Coandă aducea o serie de soluţii tehnice şi gazodinamice extrem de interesante, cum ar fi: - combinaţia dintre un compresor rotativ şi un motor cu explozie, rotativ; - paletele, care pivotează pe rotor, formând între ele şi pereţii camerei de explozie impulsuri ce afectează mişcarea rotorului; - aranjamentul bujiilor pe motor şi între paletele pentru aprinderea amestecului, forţat să intre în camerele de explozie ale motorului; - mişcarea radială a paletelor sub efectul gazelor de evacuare; - răcirea motorului. În cursul anilor 1950, Henri Coandă şi-a continuat studiile, care aveau ca scop construirea unui avion mult mai eficient din punct de vedere al consumului de carburant, pe baza folosirii efectului care îi purta numele. Una dintre aceste realizări stă la baza brevetului de invenţie american numărul 2.946.549 din 26 iulie 1960. Trebuie menţionat că acest brevet a fost depus la 21 iulie 1954, Coandă colaborând cu Societatea „Sebac Nouvelle S.A.” din Laussane, Elveţia. 111

Invenţia lui Coandă se referea la un avion care avea nevoie de o putere mult mai redusă pentru propulsia în aer, comparativ cu un avion obişnuit, ceea ce ducea la un consum mai mic de combustibil. Coandă a încercat să imagineze un sistem nou de evacuare a jetului reactiv, fără a modifica în mod radical viteza de rotaţie şi presiunea din compresor. El a mers mai departe şi şi-a propus să dirijeze jetul reactiv, provenit de la motorul montat în interiorul avionului, chiar prin aripi, la o presiune determinată. Pentru a rezolva acest mod de propulsie, savantul român a imaginat aşa numitele fante „Coandă”, montate de-a lungul aripilor, la o anumită distanţă de fuselajul avionului. Aceste fante „Coandă” se găseau prezente de-a lungul aripilor, în mod continuu, la o anumită distanţă de partea din faţă a avionului. Această fantă „Coandă” plecau de la punctul median al încastrării aripii în fuselaj, formând un unghi care varia între 250 şi 750. Fanta „Coandă”, în viziunea creatorului său, trebuia să aibă suprafeţele mărginaşe rulate în jurul aripilor, de preferat în formă de fus, pentru a se termina în partea de jos a aripilor. Pe de altă parte, suprafeţele fixe sau mobile utilizate ca elemente de control, precum cele pentru înălţime sau direcţie aveau de asemenea prevăzute fante „Coandă”, în faţa componentelor de control, într-o manieră continuă, la o distanţă cuprinsă între 1/24 şi 6/24 din lăţimea totală a suprafeţelor de control. Sursa de putere, care furnizează jetul reactiv spre fantele aflate în aripi şi suprafeţele de control este compusă din unul sau mai multe turboreactoare. Excesul de gaze rezultat poate fi evacuat prin ajutaje clasice, sporind astfel forţa de propulsie rezultată în urma folosirii fantelor „Coandă”. Aceste ajutaje pot fi realizate în partea din spate a fuselajului, în spatele nacelelor motorului, la bordul de scurgere a aripilor. Un alt obiectiv urmărit de către Henri Coandă a fost folosirea cât mai eficientă a aerul, rezultat de la compresor. Coandă estima că acest aer trebuie adus la o presiune cuprinsă între 40 şi 100 grame pe centimetrul pătrat, pentru a se obţine o creştere a capacităţii de propulsie cu un consum cât mai mic de energie. Presiunea aerului urma să fie stabilită în funcţie de necesităţile avionului. Viteza de rotaţie a compresorului trebuia să rămână aceeaşi, lucru care presupunea crearea unui sistem care să reducă dimensiunile paletelor. Atunci când compresorul funcţiona, în timpul zborului, aerul trimis prin fantele „Coandă” învăluiau practic avionul. Se producea, astfel, în partea din faţă a avionului un gol de aer, care creştea odată cu mărirea vitezei. La aripi, aerul care iese din fantele „Coandă”, urma să învăluie suprafaţa aripii, pe partea superioară. În cazul aripilor în săgeată, se obţinea doar o creştere a sustentaţiei. În schimb, la aripile drepte, se obţinea şi creşterea sustentaţiei dar şi creştere puterii de propulsie. Un avion realizat după acest principiu putea decola la verticală şi se poate deplasa spre înainte. Brevetul de invenţie al lui Henri Coandă mai conţinea şi alte date tehnice, în funcţie de tipul aripilor folosite sau de motor. Acest brevet nu a rămas fără urmări practice. Singurul avion cu decolare-aterizare verticală din lume, realizat în serie şi anume „Harrier” a folosit aceste idei strălucite ale lui Henri Coandă. 112

Coandă cu spiritul său inventiv a căutat aplicaţii ale efectului care îi poartă numele în diverse domenii. Un exemplu în acest sens este invenţia sa intitulată „Hydropropeller” patentată cu numărul 2.699.644 în S.U.A., în data de 18 ianuarie 1955. Coandă a imaginat un sistem de propulsie a navelor folosind jeturile de apă. Invenţia se referea la un mecanism de propulsie a unei bărci pe apă format dintr-un dispozitiv de captare a apei, un dispozitiv de ridicare a presiunii acţionând asupra apei reţinute de către dispozitivele menţionate şi un dispozitiv de eliminare a apei sub presiune. Aceste dispozitive cuprind cel puţin o conductă de aer sub formă de tub, o buză a gurii care este extinsă în timp ce în mod continuu deviază de la direcţia axei tubului astfel încât jetul de apă plat care iese din tub este aruncat în jos către baza extinsă. Cu alte cuvinte peretele părţii posterioare conductei de apă formează o margine şi devine o extensie a buzei în condiţiile în care deviază de la direcţia axei tubului. Această parte poate forma ori o parte integrată a bărcii care se afla în situaţia de propulsie, în timp ce tuburile sunt distribuite în anumite puncte ale corpului navei sau să fie aşezate parţial sau chiar total în afara bărcii sau într-o alta manieră similară. Barca poate de exemplu să aibă unul sau mai multe propulsoare, care să tragă sau să propulseze barca. Dispozitivele diverse pot fi utilizate pentru a aplica presiune apei care este preluată de dispozitivele menţionate, înainte de a fi eliminate prin tubul sau tuburile menţionate. Părţile componente ale conductei de aer se pot monta în corpul navei asemenea branhiilor de peşte; dispozitivele de menţinere a apei pot fi localizate fie în faţă fie în alt loc ales. În cazul în care unitatea de propulsie este localizată în aripioare, acestea pot fi montate astfel încât pe lângă apa care este transportată afară să poarte şi o anumită cantitate de aer care curge de-a lungul corpului bărcii pentru a reduce forţa de frecare.

113

ÎNCERCĂRI DE MODERNIZARE A INDUSTRIEI ROMÂNEŞTI DE AVIAŢIE ÎN ANII CELUI DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL Autori: Prof. univ. dr. ing. D.H.C. Virgil STANCIU Prof. drd.Viorel GHEORGHE War experience demonstrated the necessity of a strong aviation which had been more than needed. Inevitable air space protection of troops, destruction of the antagonistic communication path and its economical power can be fulfilled together with coefficient aviation. Experienţa războiului a demonstrat că o aviaţie puternică este mai mult decât necesară. Protecţia spaţiului aerian propriu, a trupelor, distrugerea căilor de comunicaţii adverse, a potenţialului său economic se pot realiza doar cu o aviaţie performantă. În anii celui de al doilea război mondial, România şi-a asigurat o parte din necesarul de avioane din producţie proprie. Totuşi, baza industrială şi ştiinţifică nu era la un nivel optim şi de aceea autorităţile de la Bucureşti au demarat o serie de acţiuni pentru modernizarea şi dezvoltarea industriei aeronautice. Evenimentele din anul 1941 au convins Subsecretariatul de Stat al Aerului (SSA) că aceste acţiuni trebuiesc urgentate. La 8 ianuarie 1942, Gheorghe Jienescu i-a prezentat mareşalului Ion Antonescu două note informative referitoare la acest subiect. În nota nr. 449/C se arăta că avionul IAR-80 avea viteza maximă la înălţimea de lucru de 525 km/h, inferioară atât faţă de noile avioane de vânătoare cât şi faţă de anumite avioane de bombardament. Pe acest avion se găsea motorul IAR-1000 A, care dezvolta 1050 CP. Specialiştii români considerau că acest motor era la plafonul maxim al puterii sale. Creşterea puterii acestui motor se putea efectua doar prin schimbări radicale, care presupuneau mult timp şi efort. Aviaţia militară română avea nevoie urgent de un nou motor şi chiar de un nou avion de vânătoare. Încercarea de a monta un motor Daimler Benz 601 pe o celulă de IAR-80 a fost un eşec, pentru că performanţele obţinute au fost inferioare faţă de avioanele echipate cu vechile motoare.125 Din acest motiv, din luna noiembrie 1940, SSA a iniţiat o serie de demersuri pentru achiziţionarea licenţei unui nou motor, eventual şi pe cea a unui avion de vânătoare performant. Pentru că uzina IAR avea utilajele adaptate pentru construirea motoarelor în stea, iar personalul tehnic avea experienţă în acest sens, conducerea SSA a considerat că cea mai bună soluţie era achiziţionarea motorului BMW 801, în stea, răcit cu aer.

125

A.N.I.C. Fond Preşedinţia Consiliului de Miniştri. Cabinet, dosar 133/1942, f. 27.

114

Contactat de partea română, Ministerul Aerului din Germania a refuzat să acorde această licenţă, pentru că fabricarea acestui tip de motor este complicată şi dificilă, uzinarea cere maşini speciale, de care nici Germania nu dispune în număr suficient, iar motorul nu este încă pus la punct. În urma discuţiilor, partea română a ajuns la concluzia că de fapt germanii doreau să devină proprietarii uzinelor IAR, care să producă exclusiv pentru aviaţia germană. A fost nevoie de o serie de negocieri cu Germania prin care s-a stabilit, în aprilie 1941, că uzina IAR, nu poate fi cedată, dar poate fi mărită pentru a produce pentru aviaţia germană. În locul motorului BMW 801 s-a hotărât achiziţionarea licenţei motorului DB 601E dar şi a avionului Messerschmitt Me-109 E. Din acest tip urmau să fie produse 500 de avioane, din care 300 pentru aviaţia germană şi 200 pentru cea română. Germania trebuia să asigure materiile prime, semifabricatele, maşinile-unelte şi asistenţa tehnică. La 10 iunie 1941, comandorul Nicolau a fost trimis la Berlin pentru a definitiva acordul, dar germanii, pretextând declanşarea iminentă a războiului cu URSS au cerut amânarea acestuia, pentru ca în august să renunţe complet la această colaborare, motivând că nu pot livra maşinile unelte necesare.126 În această situaţie conducerea SSA a considerat că această licenţă trebuie luată doar pentru România. De aceea Jienescu s-a deplasat în Germania unde a obţinut acordul lui Goering pentru achiziţionarea licenţei motorului BMW 801 şi a avionului de vânătoare Focke Wulf. Generalul Udet, directorul tehnic al Ministerului Aerului din Germania s-a opus acestei înţelegeri. El a motivat că motorul BMW 801, nu este pus la punct, avioanele de vânătoare Focke Wulf sunt în fază de experimentare, iar rezultatele sunt neconcludente. Dacă partea română dorea însă această licenţă, Germania nu putea acorda nici un fel de asistenţă tehnică. Generalul Udet a recomandat insistent ca România să achiziţioneze licenţa motorului Daimler Benz DB 605 şi a avionului de vânătoare Messerschmitt Me-109 G, care realizau împreună o viteză maximă de 720 km/h. Jienescu pentru a nu rupe colaborarea cu Ministerul Aerului din Germania a acceptat oferta generalului Udet.127 În urma negocierilor dintre SSA şi firmele germane Messerschmitt şi Daimler Benz a reieşit că de fapt acestea urmăreau doar un scop pur comercial, fără legătură cu relaţia de colaborare militară româno-germană. Costurile cerute pentru achiziţionarea licenţelor era foarte ridicat, mai precis 1,5 milioane mărci pentru celulă şi 1,75 milioane mărci pentru motor. Asistenţa tehnică acordată de aceste firme părţii române era minimă, la fel şi instruirea personalului român. Ministerul Aerului de la Berlin nu a putut să precizeze dacă va putea să furnizeze maşinile-unelte necesare, materiile prime, semifabricatele şi accesoriile. 126 127

Ibidem, f. 30. Ibidem, f. 31.

115

Generalul Jienescu considera că singura soluţie o reprezenta o intervenţie directă a Mareşalului Antonescu la Goering, pentru a se putea iniţia o colaborare corectă.128 Mareşalul a răspuns pozitiv acestei solicitări şi i-a adresat Reichmareschall-lui Goering o scrisoare în care a cerut o colaborare corectă a firmelor germane cu uzinele IAR, precum şi asigurarea suportului tehnic necesar. Antonescu a mai arătat că sunt şi alte programe care nu sunt respectate de partea germană, precum livrare de elici V.D.M. sau de mitraliere grele de calibrul 13,2 sau 15,2 mm.129 În aceeaşi zi de 8 ianuarie 1942, SSA i-a prezentat mareşalului Antonescu, nota informativă nr.450/C, provocată de un conflict cu şeful Marelui Stat Major, generalul de corp de armată adjutant Iacobici. Acesta fusese informat că la uzina IAR Braşov sunt probleme cauzate însă de conducerea SSA-ului. Ca urmare, generalul Iacobici i-a cerut inginerului Nicolae Caranfil, fostul ministru al Aerului şi Marinei să realizeze un studiu despre aceste dificultăţi şi despre alegerea licenţei motorului Daimler Benz 605.130 Generalul Jienescu a reacţionat dur la această implicare a celor de la Marele Stat Major în probleme de natură tehnică. I-a prezentat lui Antonescu principalele decizii luate de el după 6 septembrie 1940. În primul rând a fost simplificată dotarea, prin folosirea unor avioane de bază, construite în ţară şi anume IAR-80, pentru vânătoare, IAR-39 pentru observaţie şi bombardament uşor, amândouă echipate cu motorul IAR 1000 A, Savoia-79 pentru bombardament şi Fieseler-Storch pentru legătură. A două măsură luată a fost mărirea randamentului de fabricaţie prin specializarea uzinelor. Fabrica IAR rămânea cu producţia avioanelor de vânătoare, în timp ce producţia avionului IAR-39 a fost preluată de uzinele S.E.T. din Bucureşti. La IAR urma să se producă doar motoarele IAR 1000 iar ulterior, motoarele DB-605.131 Producerea motoarelor Gipsy-Six şi Gipsy-Major a fost cedată A.S.A.M.-ului, care a primit şi maşinile unelte necesare. O altă măsură a fost reprezentată de creşterea numărului de maşini-unelte. Din septembrie 1940 şi până în ianuarie 1941, SSA-ul a alocat uzinelor IAR o sumă totală de 240.618.274 lei, din care 60 milioane lei au fost folosiţi pentru achiziţionarea a 179 maşini şi utilaje necesare în producţie. Mărirea capacităţii de producţie s-a realizat şi prin detaşarea la IAR-Braşov a 250 de muncitori calificaţi. SSA a creat noi ateliere de reparaţii şi le-a modernizat pe cele vechi. Aceste ateliere au fost specializate pe anumite tipuri de avioane şi motoare, permiţând uzinei 128

Ibidem, f. 32. Ibidem, f. 34. 130 Ibidem, f. 38. 131 Ibidem, f. 39. 129

116

IAR să se concentreze pe producţie şi pe reparaţia doar a avioanelor aflate în producţie. Direcţia Tehnică Aeronautică din SSA a uşurat achiziţia de maşini şi utilaje dar şi pe cea de materii prime şi semifabricate, astfel că fabrica braşoveană a fost aprovizionată constant şi la timp.132 Din septembrie 1941, SSA a acordat comenzi importante uzinei braşovene, care se întindeau până în august 1944. Era vorba de 172 avioane IAR-80 şi 220 motoare la care se adăugau piese de schimb diverse în valoare 1,8 milioane lei. În acel moment conducerea SSA-ului estima că fabrica braşoveană va produce şi 250 de avioane Me 109 G.133 Pe lângă sprijinirea producţie, Direcţia Tehnică Aeronautică a contribuit şi la modernizarea avioanelor aflate pe linia de fabricaţie. În septembrie 1941 a fost soluţionată problema montării de blindaje la avioanele IAR-80 şi Savoia 79, dar şi creşterea numărului de mitraliere de la bordul acestora, de la 4 la 6. Direcţia Tehnică Aeronautică avea în studiu posibilitatea montării de mitraliere grele Browning de calibru 13,2 mm pe avionul IAR-80 şi realizarea unei variante de bombardament în picaj. Modificările aduse aparatului IAR-80 constau în întărirea lonjeronului posterior de aripă, introducerea frânei aerodinamice de intrados, întărirea ampenajului, montarea lansatorului de bombe de sub fuselaj.134 Perspectiva imediată pentru industria românească de aviaţie era realizarea la Azuga a unei turnătorii pe baza licenţei I.G.Farbenindustrie şi a unei fabrici de elici, licenţă V.D.M. şi pregătirea pentru introducerea în fabricaţie a avioanelor de vânătoare Me 109 G. La 10 ianuarie 1942, SSA revine cu noi date despre planurile de dezvoltare a industriei aeronautice, cuprinse în nota informativă nr. 460/C, adresată mareşalului Antonescu. În acest document se precizează clar că dotarea corespunzătoare a aviaţiei militare române se poate face doar prin fabricarea în ţară a avioanelor necesare. De aceea dezvoltarea industriei de aviaţie româneşti era imperativă. SSA pentru o dotare optimă a aviaţiei, dar în condiţii de eficienţă economică propunea reducerea numărului tipurilor de avioane aflate în producţie la câte unul de fiecare categorie de aviaţie, specializarea fabricilor şi constituirea atelierelor de reparaţii. În felul acesta creştea eficienţa producţiei şi scădeau cheltuielile de reparaţii. Specializarea uzinelor de aviaţie era văzută astfel de SSA. Uzina IAR urma să producă avioane de vânătoare cu motoarele respective, SET avioane de observaţie, ICAR avioane de şcoală şi legătură, SEMAT trenurile de aterizare iar PREROM instrumente de bord.135 132

Ibidem, f. 40. Ibidem, f. 41. 134 Ibidem, f. 42. 135 Ibidem, f. 69. 133

117

În ianuarie 1942 activitatea de reparaţii se prezenta astfel: la IAR Braşov se reparau avioanele IAR-80, la ASAM Cotroceni IAR-80, Potez 62, 63 şi 65, la Pipera Me 109 E, la Galaţi, IAR 37, 39, PZL 11 F, PZL 24, la Iaşi IAR-39, la Mediaş IAR 38 şi avioane PZL, la SET avioanele Bristol Blenheim, Nardy, PZL Karas, Potez 63 iar la ICAR avioanele de şcoală şi legătură. Motoarele se reparau astfel: la IAR Braşov erau reparate motoarele IAR 1000 A, Rolls-Royce şi Junkers, la ASAM Cotroceni, motoare de toate categoriile, la Pipera motoarele DB 601, la Mediaş motoare BMW, iar la Atelierele Leonida motoarele Gipsy şi Argus. Pentru a face fară provocărilor era nevoie de noi investiţii pentru reechiparea uzinelor cu maşini-unelte şi achiziţionarea de noi licenţe. În cazul firmei SET statul trebuia să investească 100 milioane de lei, pentru achiziţionarea de maşini-unelte şi pentru constituirea unui fond de rulment. La ASAM Cotroceni era nevoie de 35 milioane de lei pentru achiziţionarea maşinilor necesare pentru fabricarea lunar a 10 motoare Gipsy Major136. Planul maximal de dezvoltare a industriei aeronautice româneşti dezvoltat de SSA la începutul anului 1942 prevedea investiţii de aproximativ 2,1 miliarde lei. Erau prevăzuţi 700 milioane pentru construirea unei fabrici de 16000 metri pătraţi pentru fabricarea lunar a patru avioane de bombardament Messerschmitt Me 210. Alte 250 milioane erau planificaţi pentru o uzină de 6000 metri pătraţi, pentru fabricarea lunar a 15 avioane Arado Ar 96 A şi B. Suma de 310 milioane erau necesare pentru construirea unei fabrici de 5500 metri pătraţi pentru producerea într-un ritm de 15 bucăţi lunar a motorului Argus de 240 cai putere. Turnătoria de aluminiu şi lectron avea nevoie de 5500 metri pătraţi şi era estimată la 155 milioane lei. Uzina de elici trebuia să producă 30 de bucăţi lunar, într-o fabrică de 3500 metri pătraţi, estimată la 86 milioane lei. Mai era nevoie de o uzină pentru transformarea aluminiului în duraluminiu şi prelucrarea acestuia care costa 250 milioane lei. Mai era nevoie de alte 25 milioane de lei pentru înfiinţarea unor ateliere în care să se producă generatoare, magnetouri, bujii, pompe de injecţie, injectoare, etc.137

136 137

Ibidem, f. 70. Ibidem, f. 71.

118

PROFILUL CARACTERIAL AL INGINERULUI AVIATOR AUREL VLAICU Autor: conf. univ. dr. Eugen AVRAM∗ The present essay revels Vlaicu’s character profile. Evidences (references extracted in the historical literature) are presented using the Character Strengths and Virtues Model elaborated by Peterson and Seligman (2004): 1. Wisdom and Knowledge (Creativity, Curiosity, Oppen-mindedness Love of lerrning, Perspective); 2. Courage (Authenticity, Bravery, Persistence, Yest); 3. Hummanity (Kindness, Love, Social inteligence); 4. Justice (Fairness, Leadership, Teamwork); 5. Temperance (Forgiveness, Modesty, Prudence, Self-regulation); 6. Transcendence (Appreciation og beauty and excellence, Gratitude, Hope, Humor, Religiousness). 1. Introducere 1.1. Direcţii de studiu în psihologia aeronautică Psihologia auronautică are în vedere mai multe obiective de cercetare, cu implicaţii directe în analiza psihologică şi managementul profesiilor din domeniul aviaţiei, în special profesia de pilot [Popa, 2005, Aniţei, 2000]. Dintre primele mărturii ale analizei psihologice a piloţilor găsim în scrierile/ rapoartele lt. av. Victor Atanasiu, care în anii primului Război Mondial făcea studii despre timpul de reacţie, rapiditatea percepţiei şi moralul aviatorilor [Avram, 2007]. Părintele psihologiei aeronautice moderne în România este considerat Valeriu Ceauşu [Popa, Aniţei, Vasilescu, 2007]. Ca recunoaştere, numele său este menţionat în multe cadre ştiinţifice şi instituţionale, printre care consemnăm Laboratorul de psihologie aeronauticã "Valeriu Ceauşu" [Popa, 2003]. O analiză a istoriei evolutivă a psihologiei aeronautice în România au realizat Popa şi Manea [2006]. Câteva direcţii aplicative ale domeniului sunt enumerate în continuare: - studii care vizează perioada pregătirii piloţilor: asistenţa psihologică în perioada pregătirii preliminare a candidaţilor cosmonauţi români [Popa, 1985], aspecte ale inadaptării la zbor a elevilor piloţi [Popa, 1987], curba săptămânală a mobilizării resurselor energetice în activitatea de pregătire teoretică a elevilor piloţi [Aniţei, Popa, 1987], ghidul psihologic al instructorului de zbor [Popa, 1981], susceptibilitatea răspunsurilor dezadaptative la stres în pregătirea militară [Elsass et al., 2001], etc. - investigaţii ale psihologiei şi personalităţii piloţilor şi a altor categorii de personal din aviaţie: structuri de orientare valorica specifice la aviatori [Popa, Drăghici, 1994], erorile cauzate de nerăbdarea în activitatea piloţilor [Popa, 1995a], implicaţii psihologice ale actului de comandă [Popa, 1997a], comparaţii ale unor ∗

Facultatea de Psihologie, Bucureşti.

119

aspecte psihologice la personalul militar şi civil din aviaţie [Mârsan et al., 2000], consideraţii asupra conceptului de adaptare profesională în contextul expertizei personalului aeronavigant [Popa, 1999b], comportament decizional în condiţii de incertitudine, vârsta şi predicţia performanţei în activitatea de zbor [Vasilescu et al., 2001], dezorientarea spaţială, aspecte teoretice şi mărturii relevante [Popa, 2001a], limitele performanţei umane în aviaţie Popa, 2001b], risc şi performanţă în aviaţia militară [Popa, 2001c], vârsta şi performanţa umană în mediul profesional aeronautic [Popa et al., 2002], analiza interculturală a personalităţii controlorilor de trafic aerian prin utilizarea ALAPS (Armstrong Laboratory Aviation Personality Survey) [Popa et al., 2003] - studiul unor aspecte psihologice cu implicaţii procedurale: salvarea prin catapultare [Popa, 1994], securitatea zborului în condiţiile automatizării postului de pilotaj [Popa, 1995b], dimensiuni organizaţionale ale accidentelor de aviaţie [Popa, 2001d], psihologia aeronautică sub impactul provocărilor terorismului [Popa, 2004], etc. - aspecte ale sănătăţii personalului din domeniul aviaţiei: evaluarea capacităţii de adaptare psihică la hipoxie hipobară [Raduică et al., 1997], fumatul la personalul din aviaţia militară [Popa et al., 1997a], semnificaţii comportamentale şi profesionale ale excesului ponderal la aviatori [Popa et al., 1997a], aspecte semnificative ale consumului de alcool la personalul aeronavigant [Popa, 1997b], performanţa fizicosportivă şi adaptarea profesională la aviatori [Popa, 1999a], etc. O serie de contribuţii metodologice moderne au fost promovate în literatura ştiinţifică românească de specialitate: utilitatea examenului de cunoştinţe şi a celui psihologic în selecţia candidatilor la şcoala de aviaţie [Ceauşu et al., 1987], utilitatea Chestionarului de personalitate Cattell 16PF în evaluarea personalităţii elevilor piloţi [Perţea, Popa, 1978], examinarea psihologică asistată de calculator [Popa, 1993; Popa, & Popescu, 1995], elaborarea chestionarului de evaluare a personalităţii aeronautice ALAPS (Armstrong Laboratory Aviation Personality Survey) [Popa, et al., 2000], indicatorul trimodal al atitudinii faţă de risc [Popa, Rotaru, Oprescu, 1999a], evaluări sintetice ale selecţiei psihologice a piloţilor militari şi civili [Popa et al, 2001], modelul de evaluare a performanţei psihice în condiţiile probei de hipoxie-hipobară [Popa, Iancu, 2003], sistemul de evaluare predictivă, în mediu simulat, a caracteristicilor psihice în pilotarea aeronavelor [Popa & Matei, 2003], sistem de optimizare în mediu simulat a performanţelor de pilotare a aeronavelor prin îmbunătăţirea stabilităţii cuplajelor pilot-aeronanvă [Matei, Popa, 2005], sistem de estimare a aptitudinii de pilotaj în regim simulat: validare preliminară [Popa et al, 2007], etc.

120

1.2. Dimensiuni ale personalităţii Astăzi analiza personalităţii aviatorului constituie o activitate cu impact deosebit în selecţia candidaţilor şi în evaluarea periodică. Există instrumente specializate de evaluare, precum ALAPS [vezi şi Popa et al., 2003]. Din perspectiva studiului nostru, care are un obiectiv cu valoare istorică, ne propunem numai o enumerare a unor modele ale personalităţii, ele servind evidenţierii unor structuri de analiză personologică. Nu vom insista decât asupra altor teorii (pentru o prezentare detaliată vezi Avram, 2009). Iată trei modele ale personalităţii în care recunoaştem personalitatea lui Aurel Vlaicu. În secţiunea următoare vom detalia profilul virtuţilor lui Vlaicu. După Maslow, un profil de personalitate poate fi descris în raport cu nevoia de realizare a sinelui. „Personalitatea autorealizată” are mai multe caracteristici: percepţia eficientă, obiectivă a realităţii, acceptare/ toleranţă, spontaneitate, centrarea pe problemă, independenţă, prospeţimea aprecierilor: apreciază şi experimentează lumea şi evenimentele cu interes/ prospeţime, admiraţie, mirare, având sentimentul de respect şi curiozitate faţă de viaţă, experienţe de vârf, interesul social, prietenie/ relaţii interpersonale, modestie şi respect, etica şi valorile, creativitatea, rezistenţa la enculturaţie, rezolvarea dihotomiilor [Opre şi Boroş, 2006]. Zlate [2006] arată că omul reprezintă „o personalitate” atunci când împlineşte un număr de 10 caracteristici care corespund cu parcurgerea următoarelor trepte ale devenirii: 1. are conştiinţa despre lume, alţii şi sine; 2. îşi formează şi deţine un sistem personal de reprezentări, concepţii, motive, convingeri; 3. desfăşoară activităţi socialmente utile şi recunoscute; 4. emite, susţine şi argumentează judecăţi de valoare întemeiate; 5. creează valori sociale; 6. are un profil moral; 7. şi-a format capacitatea de control şi autocontrol în concordanţă cu semnificaţia situaţiilor; 8. se integrează armonios şi util în colectivitate; 9. ştie să se pună în valoare, să se facă recunoscut de alţii; 10. poate fi luat drept model pentru formarea altor personalităţi, are valoare de model educaţional, ilustrându-se în societate poate fi luat ca punct de reper în formarea noilor personalităţi. Teoria emisă de Zlate punctează faptul că „o personalitate” socială nu este cea care reprezintă o simplă aparenţă mediatică, fiind cunoscută de public, ci este o persoană de reală valoare, producătoare de beneficii sociale în acord cu norme şi valori, având în structura profilului de personalitate realizări superioare condiţiei omului cotidian. Peterson şi Seligman [2004] au elaborat o importantă lucrare de sinteză cu privire la structura virtuţilor/ caracterului: Character. Strengths and Virtues: A Handbook and a Classification. Sunt analizate a 24 de trăsături, denumite “forţe caracteriale”, fiecare avânt o valoare socială de sine stătătoare şi oferind căi alternative spre virtute şi well-being. Aceste forţe caracteriale sunt prezentate în continuare. 121

1. Înţelepciune şi cunoaştere (Wisdom and knowledge) - trăsătură cognitivă care antrenează achiziţia şi utilizarea cunoştinţelor, presupune: Creativitate (Creativity): a te gândi la căi noi şi productive de a face lucrurile; Curiozitate (Curiosity): a manifesta interes în toate acţiunile întreprinse; Gândire deschisă/ critică (Open-mindedness): a gândi lucrurile în profunzime şi a le examina pe toate părţile; Dragostea pentru învăţare (Love of learning): a dobândi noi abilităţi, a aborda teme noi şi cunoştinţe principiale; Perspectiva (Perspective): a fi capabil de a da altora sfaturi înţelepte; 2. Curaj (Courage): implică intervenţia voinţei pentru a realiza/atinge scopul în faţa obstacolelor externe sau interne. Dimensiuni: Autenticitate (Authenticity): a spune adevărul şi a te prezenta franc/deschis/sincer; Vitejie (Bravery): a nu fugi din faţa ameninţărilor, încercărilor, dificultăţilor sau durerii; Perseverenţa (Perseverance): a termina o acţiune începută; Vitalitate (Zest): a te apropia de viaţă cu emoţie şi energie; 3. Umanism (Humanity): trăsătură interpersonală care implică „simpatie şi ocrotirea” altora. Dimensiuni: Bunătate (Kindness): a face favoruri şi fapte bune altora; Dragoste (Love): a preţui relaţiile strânse cu alţii; Inteligenţă socială (Social Intelligence): a-ţi păsa de motivaţiile şi sentimentele tale şi ale altora; 4. Justiţie/Dreptate (Justice): îndatoririle de cetăţean al persoanei respective, loialitatea faţă de valori, corectitudinea, dar şi abilităţile de conducere. Presupune: Cinste (Fairnes): a trata toţi oamenii la fel în concordanţă cu noţiunea de cinste şi dreptate; Conducere (Leadership): a organiza activităţile grupului şi a urmări ce se întâmplă; Spirit de echipă (Teamwork): a lucra bine ca membru al unui grup sau echipe; 5. Cumpătare (Temperance): trăsătură care oferă protecţie împotriva exceselor. Cumpătarea înseamnă control de sine, discreţie, prudenţă şi modestie. Dimensiuni: Iertare/ indulgenţă (Forgiveness): a ierta pe toţi cei care ţi-au greşit; Modestie (Modesty): a lăsa pe alţii să vorbească despre relizările tale; Prudenţa (Prudence): a avea grijă de propriile alegeri; a nu spune sau a face lucruri pe care le-ai putea regreta mai târziu; Autoreglare (Self-regulation): a regla sentimentele sau faptele; 6. Transcendenţa (Transcendence): trăsătură ce conduce la conexiuni cu întregul univers şi îl înzestrează cu noi înţelesuri. Presupune: Aprecierea frumuseţii şi perfecţiunii (Appreciation of beauty and excellence): a remarca şi aprecia frumuseţea, perfecţiunea şi/sau arta (măiestria) în toate domeniile vieţii; Recunoştinţa (Gratitude): a fi consecvent şi a se mulţumi pentru toate lucrurile bune ce se întâmplă; Speranţa (Hope): a te aştepta la ce e mai bun, a te aştepta ca lucrurile să funcţioneze, să se realizeze; Umor (Humor): a-ţi place să râzi şi să tachinezi; a aduce oamenilor zâmbetul pe buze; Religiozitate (Religiousness): a avea credinţe coerente despre scopurile înalte şi sensul vieţii. 122

Modelul virtuţilor elaborat de psihologia pozitivă reprezintă cea mai modernă achiziţie din domeniul psihologiei, servind la evaluarea şi optimizarea personalităţii/ caracterului. 2. Profilul virtuţilor Ing. Av. Aurel Vlaicu În continuare ne propunem să relevăm profilul caracterial al ing. av. Aurel Vlaicu. Am decis să întreprindem acest studiu pentru a înlătura dilemele sau chiar contradicţiile care transpar în unele studii. Vom arăta că atitudinile şi activitatea lui Aurel Vlaicu îl amplasează în cea mai înaltă contrucţie a dezvoltării personalităţii, el dovedind în întregime profilul virtuţilor. Un astfel de demers, mai rar întâlnit vine să completeze încercările de potretizare a personalităţii marelui aviator. Ca metode de cercetare am apelat la analiza biografică şi la studiul documentelor istorice, folosind mărturiile şi rapoartele existente în lucrări de specialitate de valoare, având largă recunoaştere în domeniu. Trăsături fizionomice, bioconstituţionale • “Avea o înălţime ceva mai mult de medie, dar subţirel, avea un mers uşor, elegant. O figură lungăreaţă, o mustăcioară mică de culoare brună ca şi culoarea feţei, cu doi ochi negri, vioi şi neastâmpărat, totdeauna cu un uşor zâmbet pe buze, Vlaicu nu putea să nu placă oricui de la prima vedere” [Pilder, 1920]. • Potrivit de înalt, subţirel, smolit şi tras la faţă, cu ochii vii, mici şi negri, ca două picături de păcură, cu graiul lui ardelenesc, în care nemţismele îşi fac loc la fiecare câteva cuvinte, de-o sinceritate exasperantă pentru un român din regat, de-o naivitate de copil, -acesta e inginerul Vlaicu. Necunoscând decât îndeletnicirea lui, nevrând să cunoască altceva, Vlaicu e tipul mecanicianului stăruitor, pătrunzător, iscusit şi răbdător, robul muncii celei mai grele şi mai migăloase, de pe urma căreia, sau cules cele mai mari şi mai neaşteptate roade [Gârleanu, 1910]. 2.1. Înţelepciunea şi cunoaşterea lui Vlaicu Creativitatea tehnică • Fiind elev în clasa VI-a, la una din orele de curs, Aurel a prezentat profesorului de fizică planul unui pertuum mobile conceput pe principiul atracţiei magnetice. În clasă, între profesor şi elevul Vlaicu s-a născut o discuţie ce a continuat şi în orele următoare. Colegii de clasă, care-l ştiau ca pe un copil cu o fire tăcută şi contemplativă, au rămas uimiţi de discuţiile aprinse cu profesorul de fizică, de logica şi patosul pe care-l punea în argumentaţiile sale [Bălan, 1986]. • “Autorul are spiritul practic extrem de dezvoltat şi spiritul inventiv din naştere; aceste două calităţi unite cu spiritul de observaţie, iarăşi dezvoltat, îl fac superior multor ingineri. Nu are studii înalte de matematici, dar este inginer constructor foarte bun. El singur şi-a făcut planurile aparatului său şi tot el le-a lucrat; lucrarea ca execuţie este de admirat, ceea ce este esenţialul” [ibidem.]. • Iubind fierul, metalul care îmbracă astăzi pământul ca într-o cuirasă, Vlaicu s-a îndeletnicit cu lucrul sau, cum ar zice el, cu ,,kunstul” lui, încă de pe când era 123

copil. Încrezător în meşteşugul-pe care el l-a ridicat astăzi la o adevărată artă-, se duce de şi-l întregeşte, în uzinele din Germania. Cu vreo câţiva înainte de izbânzile aviatorilor francezi, Vlaicu îşi construieşte, în mic, aeroplanul, căruia înhămându-i cai, în loc de motor, zboară peste câmpia din preajma satului părintesc. Un prieten l-a fotografiat într-această scurtă, ciudată dar hotărâtoare călătorie. Dar aviaţia capătă în vremea aceasta adevărate aripi! • Vlaicu se hotărăşte! Construieşte un aparat mic, modelul, cu gândul să vină să-l arate în ţară. Prietenul şi poetul Goga îl aduce în Bucureşti; mulţumită lui, câteva persoane cu influenţă, iau pe inginer sub ocrotirea lor. Ministrul de Război numeşte o comisiune, în urma raportului căreia, porţile Arsenalului i se deschid. Dar necredincioşi sunt mulţi. Să înşir greutăţile prin care Vlaicu a trecut, cu tot sprijinul ministerului? La ce, când mai deunăzi el le-a lăsat aşa de departe, în urmă, pe pământ! Încet, fără să se pripească, tăcând şi făcând, a lucrat el singur aeroplanul său, deosebit mai în totul de cele aflătoare astăzi. Pe prietenii, neliniştiţi, îi îndeamnă, potolit, să aibă răbdare. Cu aceeaşi încredere învaţă singur să-şi piloteze maşina. Şi, când, mai deunăzi, din pricina vântului, nu poate zbura, iar unii dintre cei veniţi să se desfăteze, aruncă vorba „farsor”, Vlaicu o aude şi tace, iar a doua zi, când cei mai apropiaţi de el se clatină în credinţa lor, Vlaicu vine liniştit, vesel, făgăduindu-le că, în curând, o să zboare ,,mai departe”. Curiozitate • Vlaicu a pornit singur în învăţarea meseriei de zburător, fără să fi zburat vreodată, fără să ştie cum se va comporta maşina sa, fără ca cineva să-i dea vreo indicaţie, vreun sfat. Astfel se va înţelege mai uşor de câtă tărie de caracter, voinţă neînfrântă, stăpânire de sine, dorinţă de reuşită şi spirit metodic a dat dovadă. Prin ezitări similare au trecut un an mai târziu şi primii ofiţeri din Armata română, care s-au dedicat zborului, deşi foloseau avioane încercate. Gândire profundă • Vlaicu a fost toată viaţa lui un izolat, cum rar se întâlnesc. În vremea în care făurea şuruburile lui migăloase, viaţa, fireşte, cu toate valurile ei, curgea alături de dânsul. El nu-i vedea spectele multicolore, încrucişarea de pasiuni, care se agitau în umbră. Nu cunoştea reţeaua de convenţii şi îndatoriri, care îndrumă pe trecător în drumul lui. Nici nu putea s-o vadă, doar până în clipa când s-au închis pe veci ochii aceia strălucitori, ei au fost aţintiţi numai spre cer… [Goga, 1920a]. Dacă vroiai să-l înţelegi, trebuia să-l vezi în atelier. Acolo era la el acasă. În mijlocul maşinilor, în murmurul monştrilor de oţel, se strecura silueta lui sveltă în bluză albastră de uvrier [muncitor, n. n.], şi-o vedeai răsărind sprinten la toate colţurile. Cerceta mersul roţilor, atingea căngile în căderea lor ritmică, împărţea ordine. Pupilele neastâmpărate îi străluceau ca doi licurici şi toată figura lui primea o lumină nouă. Simţeai parcă plutind împrejur ceva din voinţa creatoare, un val diafan împletit de lumini şi umbre, ceva din misterul geniului în luptă cu materia. Când apăsa 124

un resort şi se opreau toate alergările, el mai rămânea o clipă cu privirea înfiptă în pădurea de sârme. Îi netezea grumazul de metal cu intimitate, îi spunea glume şi-i vorbea ca unei fiinţe vii…[ibidem.]. Dragostea pentru învăţare, perspectiva • Vlaicu a umblat la şcoală, a trecut, a făcut studii politehnice în Germania, a învăţat ungureşte şi nemţeşte, a ascultat concerte şi teatru, dar cultura străină nu a fost în stare să-i spulbere îndemnurile lumii patriarhale, de care nu s-a dezlipit niciodată. Vlaicu a rămas ţăran… • Absorbit de un gând care-i străbătea toată fiinţa, el nu putea privi decât înainte spre ţintă. Nu avea nici răgazul, nici trebuinţa să se uite în lături. Erau atât de angajate resorturile simţirii lui, de dorinţa care îl măcina, că alte chemări ale vieţii nu-i putea pătrunde izolarea. Nu i-a cerut culturii decât atâta, cât îi trebuia pentru planurile sale. Alte tentanţii nu l-au putut robi. A învăţat deci matematica superioară, chimia şi fizica, dar s-a scuturat de toate celelalte ca un balast. Cu spiritul lui de selecţie, cu intuiţia admirabilă ce-o avea din copilărie, el căuta cele mai simple formule pentru teoriile ştiinţifice, cari îl preocupau, apelând mai mult la puterea de imaginaţie, la bunul simţ al minţii ţărăneşti şi mai ales la îndemânarea mâinii, care nu greşea niciodată. Muncea cu patimă, unind devotamentul sălbatic al geniului, cu stăruinţa ţărănească [Avram, 2010, pp. 10-11]. 2. Curajul lui Vlaicu Autenticitate • Era în preziua zborului ce-l anunţase Vlaicu la Sibiu [23 septembrie 1911, n.n.], când, cam pe la orele 6 seara, sosi pe locul de viraj comandantul Corpului XII – lea de armată, însoţit de un adjutant şi de un ofiţer înalt de stat major. Eu eram prezidentul comitetului de aranjare pentru zborul [lui] Vlaicu, sau al „Comitetului aeronautic”, cum îl poreclise lumea. Comandantul de corp, excelenţa sa Koves de Koveshaza, îşi exprimase dorinţa de a vedea o mică probă de zbor, şi regretul, că plecând la Viena, nu putea asista la reprezentaţia de a doua zi. Noi, cei din comitet, i-am împărtăşit lui Vlaicu dorinţa generalului, rugându-l să împlinească pofta, la ceea ce Vlaicu răspunse scurt: „Eu zbor când vreau eu, nu când au alţii pofta!”. O probă că Vlaicu nu se conducea în atitudinile sale, decât numai de mintea lui şi de îndemnul inimi lui [ibidem.]. Văzând că Vlaicu nu vrea să zboare, iar generalul nu vrea să plece, încercai eu aşa pe un ton mai glumeţ, în felul meu, să-l determin pe Vlaicu ca totuşi să-i satisfacă curiozitatea generalului. I-am spus că, uite, comandantul se duce chiar acum la împăratul de la Viena şi sigur are să-i spuie despre avântul românilor, şi că a văzut chiar un român, ce-l cheamă Vlaicu, care a fost în stare să se urce la înălţimi ameţitoare, cu toată atmosfera grea ce apasă sufletele celor 3 milioane de români din Ungaria.

125

Această hiperbolă îl făcu pe Vlaicu să râdă cu poftă şi să facă totuşi un zbor de probă, de care generalul rămase încântat, mulţumindu-i în termenii cei mai elogioşi [ibidem.]. Vitejie • Prin ezitări similare au trecut un an mai târziu şi primii ofiţeri din Armata română, care s-au dedicat zborului, deşi foloseau avioane încercate; astfel se va înţelege mai uşor de câtă tărie de caracter, voinţă neînfrântă, stăpânire de sine, dorinţă de reuşită şi spirit metodic a dat dovadă Vlaicu, pentru că fără să fi zburat vreodată, fără să ştie cum se va comporta maşina sa, fără ca cineva să-i dea vreo indicaţie, vreun sfat, să pornească singur la învăţarea meseriei de zburător [Negrescu, manuscris]. • Vlaicu s-a învârtit pe câmpul Cotrocenilor cu avionul pe pământ, în timp ce lumea nerecunoscătoare ce-i urmărea încercările îl acuza că-i este frică să zboare, pentru că abia peste două luni, Vlaicu să reuşească să se ridice de la pământ, dovedind tuturor celor ce au avut încredere în el că nu s-au înşelat, dar mai ales dovedindu-şi lui însuşi că era pe calea cea bună în urmărirea şi realizarea ideii de zbor care l-a preocupat toată viaţa [ibidem.]. Acum, la încercarea aeroplanului în zbor, Vlaicu, învingându-se pe el s-a hotărât să meargă până la capăt, să zboare cu orice preţ. În această hotărâte stă cel mai mare merit a lui Vlaicu, pentru că pilotul Vlaicu, confirmă pe inventatorul şi constructorul Vlaicu [ibidem.]. Perseverenţă • Greutăţile din prima etapă, pe care le întâmpinase până atunci Vlaicu, fuseseră învinse de acesta prin perseverenţă, Odată pornită, dispozitivul a început să funcţioneze ritmic, producând zgomotul agregatelor mecanice. Elevii, fascinaţi de jucăria concepută şi realizată de şcolarul român Aurel Vlaicu, au aplaudat îndelung, deşi el era sigur că nu peste multă vreme maşina se va opri. Ceea ce s-a şi întâmplat. Dezamăgirea, pe moment, nu l-a descumpănit, ci, din contră, l-a îndârjit şi mai mult să studieze taina mişcării fără oprire. N-a găsit-o niciodată, însă a făcut alte descoperiri pe care le va aplica în proiectarea aparatelor sale de zbor, întrucât avea putere de convingere, seriozitate, încredere totală în realizarea zborului mecanic şi puţin noroc în găsirea sprijinitorilor, condiţii necesare oricărei reuşite [Baciu şi Baciu, 1991]. Acum, în etapa a doua, greutăţile erau de altă natură, care erau mult mai mari şi mai grave şi nu depindeau decât de el. Două întrebări chinuitoare stăpâneau gândurile lui Vlaicu: dacă avionul se va desprinde de pământ şi, odată înălţat, putea să fie într-un echilibru convenabil şi dacă el, om, care nu are înnăscut instinctul de zbor al păsărilor, adică simţul echilibrului în spaţiul cu trei dimensiuni şi care nu ştia nimic de arta şi ştiinţa zborului, să-şi piloteze avionul, să-l ridice în înaltul cerului, şi să-l aducă intact cu pilot cu tot la locul de plecare? Aceste două întrebări, care preocupau desigur mintea lui Vlaicu şi care frământau mintea tuturor, celor care au venit apoi să 126

zboare în epoca aceea a pionieratului, nu putea să nu-l ducă şi la ipoteza unei nereuşite sau a unei catastrofe plătită chiar cu viaţa. Şi în această frământare sufletească, ideile predominante nu puteau fi decât: reuşită, abandon sau sacrificiu. Trebuia deci să se hotărască şi să accepte chiar şi ipoteza sacrificiului dacă voia să ajungă la reuşită [ibidem.]. Prin ezitări similare au trecut un an mai târziu şi primii ofiţeri din Armata română, care s-au dedicat zborului, deşi foloseau avioane încercate; astfel se va înţelege mai uşor de câtă tărie de caracter, voinţă neînfrântă, stăpânire de sine, dorinţă de reuşită şi spirit metodic a dat dovadă Vlaicu, pentru că fără să fi zburat vreodată, fără să ştie cum se va comporta maşina sa, fără ca cineva să-i dea vreo indicaţie, vreun sfat, să pornească singur la învăţarea meseriei de zburător. Chiar în acele condiţii, când neliniştea îi cuprinsese sufletul pentru că nu-i ajungeau banii pentru realizarea noului avion, Vlaicu rămânea un prieten adevărat pentru cei care-l apreciau şi-i cunoşteau activitatea creatoare. Octavian Goga îşi amintea: „Vlaicu punea în prietenie aceeaşi patimă, ca în toate ale lui. Tovarăş devotat în bine şi în rău, cu spiritul lui de camaraderie, cu dragostea caldă şi sufletul deschis, păstra îndemnurile fraţilor de cruce din umbra satelor ardeleneşti. Ştiu, de pildă, cum el, care ducea toate jertfele, i-a dat unui amic nenorocit, vreo două mii de franci din sărăcia lui” [Bălan, op. cit.]. Entuziasm • Vlaicu înalt şi subţirel, un copil şi el, vine în urma aeroplanului cu paşi mărunţi şi sprinteni, înmlădiindu-se ca o trestie. E vesel ca întotdeauna. Vorbeşte cu copiii, glumeşte, îi mângâie pe păr, pe obraz, şi ochii lor se întorc senini şi frumoşi spre dândul, ca o minune. 2.2. Umanismul lui Vlaicu Bunătatea • Ce român adevărat acest Vlaicu! Român adevărat în bunătatea lui, în temperamentul lui, în felul deschis şi sincer în raportul cu oamenii, în modestia tipică a poporului nostru, care îl face să considere creaţiunea sa, ca o simplă împlinire a unei datorii oarecare-câţi sunt cei ce fără a fi prestat, a suta parte din ce a produs dânsul, nu-şi mai găsesc loc destul de potrivit între muritori, în grija de a fi ireproşabil şi de a nu cădea numănui sarcină. Dragostea de semeni • „Vlaicu punea în prietenie aceeaşi patimă, ca în toate ale lui. Tovarăş devotat în bine şi în rău, cu spiritul lui de camaraderie, cu dragostea caldă şi sufletul deschis, păstra îndemnurile fraţilor de cruce din umbra satelor ardeleneşti. Ştiu, de pildă, cum el, care ducea toate jertfele, i-a dat unui amic nenorocit, vreo două mii de franci din sărăcia lui”. • Relaţiile sociale ale lui Vlaicu erau puţine, dar strânse şi bazate pe preţuire. Inginerul av. Aurel Vlaicu a fost o fire sociabilă, este adevărat că s-a înconjurat de 127

puţini prieteni. A ştiut însă să şi-i aleagă cu multă grijă, inclusiv pe cei care proveneau din rândul militarilor de carieră. Într-o zi la cunoscut pe locotenentul av. Nicolae Capşa, deţinătorul brevetului militar de pilot nr.4. S-a apropiat de el pentru firea sinceră a acestuia şi l-a provocat la o întrecere amicală. A fost fixată ziua pentru zbor şi cei doi aviatori au decolat, pilotul Capşa aflându-se la manşa unui avion monoplan tip Bleriot . Locotenentul Nicolae Capşa a aterizat numai după câteva minute de zbor, în timp ce ing.av. Vlaicu s-a ridicat la 500 m altitudine, de unde, a coborât în cercuri mici, tot mai strânse, cu motorul oprit, aterizând pe locul de unde decolase. Inteligenţa socială • De multe se întâmpla, când eram împreună cu (Ilarie) Chendi şi (Şt.O.) Iosif-unii din cei mai buni din puţinii lui prieteni-se întâmpla de unul arunca vorba: ”De ce stai pe gânduri, Vlaicule? Vorbeşte şi tu!” Vlaicu clipea din gene. Avea un zâmbet de copil biruit: „Eu nu pot ca voi!” Cu firea lui particulară, nu mulţi l-au înţeles. Lumea îl admira, puţinii lui prieteni îl îmbrăţişau cu dragoste, dar judecata tranşantă a spiritelor mediocre nu l-a pătruns niciodată. Vedeau în el doar abilitatea obişnuită astăzi a omului-pasăre, un pilot ca atâţia alţii. Puterea de creaţie, prinsă în libelula lui măiastră, nu o puteau aprecia. S-au găsit mulţi, deci, care l-au amărât, i-au pus piedici, în loc să-i dea ajutor, l-au purtat cu vorbe până i-au deşteptat bănuiala lui ţărănească. Cu deosebire din lumea subţire a ciocoilor îi veneau cele mai multe tulburări. Îl despărţea de ei parcă o pornire inconştientă de ură strămoşească. Îmi povestea cu scârbă cum odată unul, neştiind cum să-l mai înjure pe urma unui zbor reuşit, l-a făcut cioban pe franţuzeşte, îşi însemnase vorba:” Sang de berger… În faţa lor lor Vlaicu era schimbat. Mândru, laconic, băţos, încrezut, arunca vorbe lapidare. În mijlocul prietenilor, Vlaicu se dezgheţa uşor. Îl părăsea şi sfiala şi privirea tulbure de pe Calea Victoriei. Vorba lui curgea limpede, presărată cu glume şi cu frânturi de înţelepciune de la ţară. Vesel, comunicativ, naiv ca un copil, spunea tot ce avea pe inimă. Aveai în faţă chipul simpatic al ţăranului nostru. Păstra în suflet neatinsă toată comoara din bătrâni. Când arunca bereta de aviator şi părăsea problemele tehnice, nu mai era decât băiatul fruntaşului Dumitru Vlaicu din Binţinţi. 2.3. Corectitudinea/Justiţia Cinstea • Originea lui modestă, greutăţile pe care le întâmpinase până la reuşita unei idei mari, ce părea multora o utopie pe atunci, frământarea acestei idei, a construirii unei maşini de zburat, ani de zile, până la realizare, era normal să facă din el un meditativ cu atât mai închis în el, cu cât neîncrederea mediului înconjurător era mai mare şi mai depărtată de optimismul lui robust şi neclintit în posibilitatea zborului mecanic. Conducere • Faţă de mai tinerii săi colegi [ca zburători pe câmpul de la Cotroceni], el a arătat de la început sentimente de frate mai mare, iar ei aveau pentru el o atitudine de 128

respect, admiraţie şi mare dragoste ca pentru un frate mai mare şi mult mai priceput în arta zborului. Întreaga lui fiinţă impunea respect de la prima vedere [Arhiva Muzeului Naţional de Istorie]. Colaborare/lucru în echipă • Vlaicu era cel mai simpatizat. Pălăria lui calabreză, în proporţii exagerate, o recunoşteai de departe în învălmăşala bulevardului, sau a podului cu lanţuri. Naturalul lui contemplativ şi închis, se schimba cu ocazia acestor întâlniri studenţeşti, încât nu mai puteai recunoaşte în el, pe gânditorul preocupat de pe atunci, de marea idee de cucerire a văzduhului. 2.4. Cumpătarea/Temperanţa Indulgenţa • Vlaicu era, însă, un timid, nu era comunicativ, îi plăcea mai mult să asculte. Când nu-i convenea ceva, nu riposta, ci se încrunta uşor. Originea lui modestă, greutăţile pe care le întâmpinase până la reuşita unei idei mari, ce părea multora o utopie pe atunci, frământarea acestei idei, a construirii unei maşini de zburat, ani de zile, până la realizare, era normal să facă din el un meditativ cu atât mai închis în el, cu cât neîncrederea mediului înconjurător era mai mare şi mai depărtată de optimismul lui robust şi neclintit în posibilitatea zborului mecanic. • L-am cunoscut şi în stare de sănătate şi când era bolnav. Ca sănătos, atât în societate cât şi cu prietenii, sau singur, era mult mai rezervat, calm, liniştit şi nu vorbea mult, dar cugeta mult. Iar în figura şi ochii lui mari şi scânteietori, se putea citi şi calitatea omului superior, a sufletului mare, a genialului om... [Hâncu, 1920]. Modestie • “Maşina nu minte. Ascultă şi primeşte porunca. Eu în oameni m-am înşelat, în maşini niciodată”, spunea Vlaicu. Bietul Vlaicu, ce desminţire grozavă i-a gătit soarta. Scos din atelier şi pus în largul vieţii, el, care cunoştea toate legile mecanicii, rămânea buimăcit şi îşi pierdea busola. Avea parcă ceva din stângăcia păsărilor cu aripile tăiate. Privea mirat împrejur, căuta un sprijin. Se simţea străin. Vedea în faţa lui o lume nouă, cu care el nu a avut de-a face niciodată. Se poticnea la tot pasul. Auzea lozinci neînţelese, vedea patimi şi feţe nepătrunse, luminate de dorinţe neştiute. Tot ce mişună împrejur, întreg caleidoscopul pestriţ de pe Calea Victoriei, i se părea un bâlci bizar, plin de ciudăţenii şi şiretlicuri. Mergea înainte târât de o undă, dostrat, încurcat în socoteli, prinzând câte o frântură de frază aruncată, zâmbind tuturor care îl trăgeau de mânecă. În dibuirea asta prin haos, da greş de multe ori… Cei din jur rămâneau încurcaţi, când auzea ce spune. Îl vedeai strângând din umeri, zîmbind şi dumirindu-se că omul acesta habar nu are ce vorbeşte. Ei nu-şi dau seama că pentru Vlaicu cuvintele, acest fluid elastic, nu aveau nici o semnificaţie deosebită. Obişnuit să-şi toarne gândurile într-o formă materială, în metal sau lemn, vorba lui devenea un joc capricios, pornită câteodată numai de dragul sunetului… Cu toate astea, tovărăşia pe care o căuta era a scriitorilor. Între ei se vedea mai iubit, mai înţeles. Îl şi fermeca 129

melodia frazei când venea limpede cu proiecţii de lumină. Atunci asculta cu buzele strânse şi nu-i scăpa nimic. Tăcea şi la urmă pleca fruntea covârşit de admiraţie: „Cum ştiţi voi, spune tot ce vreţi!” [Goga, 1920b]. Prudenţă • Inginerul Aurel Vlaicu avea o fire complexă, nu-şi exterioriza stările sufleteşti dificile, era puţin comunicativ în perioadele de frământare, fiind absorbit numai de gândurile care-l preocupau în momentul respectiv legate numai de înfăptuirea visului său-zborul spre înălţimile cerului. În schimb, după ce izbutea să realizeze ceea ce îşi propusese, Aurel împărtăşea celor din jur mulţumirea sufletească, iar câteodată, destul de rar şi în scris. Autoreglare • Între timp, copilandrul devenise un tânăr bărbat şi-şi câştigase, în afara unei credinţe nestrămutate în steaua lui, oricum şi o sumedenie de cunoştinţe pozitive. Încrederea lui în sine crescuse într-atât, încât ne silea pe atunci, pe noi oamenii de rând, să surâdem uneori. Aşa de pildă, ne-a explicat cu toată seriozitatea, ca ceva cu totul de la sine înţeles, că un geniu ca el nu trebuie să se supuie, din principiu, examenelor unor mediocrităţi profesorale. Sau viaţa îi oferă laurii ei fără binecuvântarea documentată a domnilor profesori sau el însuşi renunţă la ei. 6. Transcendenţa • Şi în această frământare sufletească, ideile predominante nu puteau fi decât: reuşită, abandon sau sacrificiu. Trebuia deci să se hotărască şi să accepte chiar şi ipoteza sacrificiului dacă voia să ajungă la reuşită. • Aurel Vlaicu, care şi-a nemurit numele cu o invenţie de domeniul celei mai înalte probleme a culturii moderne, a fost şi a rămas până în ceasul din urmă, o întrupare tipică a ţăranului român, a ţăranului ardelean! Prea era dintr-o bucată, prea se încercuise în gândurile lui, prea de-aproape îi era înrudirea cu spiritul inventiv al poporului nostru, ca să se poată desface de moştenirea de acasă [Avram, 1998]. 3. Concluzie Ing. Av. Aurel Vlaicu reprezintă un simbol al neamului românesc. El este o întruchipare a profilului de geniu şi se impune ca un model atât prin realizările sale revoluţionare, cât şi prin portretul său caracterial. Bibliografie: 1. Aniţei, M., Popa, M. (1987). Curba săptămînală a mobilizării resurselor energetice în activitatea de pregătire teoretică a elevilor piloţi. În V. Ceauşu (Ed.), Solicitări psihice la aviatori şi paraşutişti (pp. 12). Bucureşti: Editura Militară; 2. Aniţei, M. (2000). Psihologia personalităţii aviatorului. Editura Press Mihaela S.R.L., Bucureşti; 3. Arhiva Muzeului Naţional de Istorie a României. Fond Muzee, Dosar 164462; 130

4. Avram, E. (2009). Psihologia Personalităţii. Arhitectură şi dimensiuni. Editura Universitară, Bucureşti; 5. Avram, V. (2007). Zburătorii României Mari. Alpha, Buzău, p. 24; 6. Avram, V. (2010). Drumul unui cuceritor al cerului, ing. av. Aurel Vlaicu, Editura Scrib, Bucureşti, pp. 10-11; 7. Avram, V. (1998). Engeneer Aurel Vlaicu, pioneer of worldwide aviation. Aero WW1, no. 159, February; 8. Baciu, A., Baciu, P. (1991). Pe urmele lui Aurel Vlaicu. Editura pentru turism, Bucureşti, p. 26; 9. Bălan, I.D. (1986). Ei l-au cunoscut pe Aurel Vlaicu. Editura „Ion Creangă”, Bucureşti, pp. 9-11; 10. Ceauşu, V., Aniţei, M., Popa, M. (1987). Utilitatea examenului de cunoştinţe şi a celui psihologic în selecţia candidaţilor la şcoala de aviaţie. În V. Ceauşu (Ed.), Solicitări psihice la aviatori şi paraşutişti (pp. 11). Bucureşti: Editura Militară; 11. Elsass WP, Fiedler E, Skop B, Hill H. (2001). Susceptibility to maladaptive responses to stress in basic military training based on variants of temperament and character. Military Medicine, Vol.166, Iss. 10; pg. 884; 12. Gârleanu, E. (1910). Cuceritorii aerului. Inginerul Aurel Vlaicu. „Universul”, 29.08; 13. Goga, O. (1920). Drumul unui cuceritor: Aurel Vlaicu. „Albumul Vlaicu”, Tipografia Libertatea, Orăştie; 14. Goga, O. (1920). Vlaicu. „Albumul Vlaicu”, Tipografia Libertatea, Orăştie; 15. Hâncu, V. (1920). Vlaicu şi cauza morţii lui. „Albumul Vlaicu”, Tipografia Libertatea, Orăştie. p. 306; 16. Matei, G., Popa, M., (2005). Sistem de optimizare în mediu simulat a performanţelor de pilotare a aeronavelor prin îmbunătăţirea stabilităţii cuplajelor pilotaeronavă; Conferinţa de Ştiinţe Aerospaţiale "AEROSPAŢIAL 2005" Bucureşti, 1112 Octombrie, Institutul Naţional de Cercetări Aerospaţiale “Elie Carafoli“ – INCAS; 17. Mârsan, R., Popa, M., & Trandafir, D. (2000, 14-17 Oct.). Comparative analisys of computerized interview in psychological assessment of military and civilian pilots. Paper presented at the 24-th EAAP Conference, Edinburgh. Opre, A., Boroş, S. (2006). Personalitatea în abordările psihologiei contemporane. A.S.C.R., Cluj-Napoca; 18. Negrescu, G. Istoricul aviaţiei române. Manuscris inedit aflat în colecţia Prof. Dr. V Avram; 19. Perţea, G., & Popa, M. (1978). Utilitatea Chestionarului de personalitate Cattell 16PF în evaluarea personalităţii elevilor piloţi. Revista de psihologie (2), pp. 10; 131

20. Peterson, C., Seligman, M.E.P. (2004). Character. Strengths and Virtues: A Handbook and a Classification. Oxford University Press, London; 21. Pilder, A. (1920). Amintiri despre elevul şi studentul Aurel Vlaicu. „Albumul Vlaicu”, Tipografia Libertatea, Orăştie; 22. Popa, M. (2005). Psihologie aeronautică. Editura Universitară "Carol Davila", Bucureşti; 23. Popa, M. (1987). Aspecte ale inadaptării la zbor a elevilor piloţi. În V. Ceauşu (Ed.), Solicitări psihice la aviatori şi paraşutişti (pp. 12). Bucureşti: Editura Militară; 24. Popa, M. (1985). Asistenţa psihologică în perioada pregătirii preliminare a candidaţilor cosmonauţi români. În V. Ceauşu (Ed.), Dimensiuni psihice ale zborului aerospaţial (pp. 11). Bucureşti: Editura Militară; 25. Popa, M., & Draghici, M. (1994, 27-29 mai). Structuri de orientare valorică specifice la aviatori. Comunicare prezentată la Conferinţa Naţională de Psihologie, Bucureşti; 26. Popa, M. (1994). Salvarea prin catapultare. Consideraţii pe marginea unui studiu statistic pe perioada 1951-1993. Spirit militar modern (2), pp. 10. 46; 27. Popa, M. (1993). Examinarea psihologică asistată de calculator. Spirit militar modern (2), pp. 5; 28. Popa, M. (1995a). Sindromul sau ... graba strică treaba!, Spirit Militar Modern, nr. 4(29), 1995, pp. 6; 29. Popa, M., & Popescu, C. (1995, April 24-27). Computer assisted testing in L.A.N. environment. Paper presented at the Eight International Symposium on Aviation Psychology, Columbus-Ohio; 30. Popa, M. (1995b). Securitatea zborului în condiţiile automatizării postului de pilotaj. Spirit militar modern (3), pp. 8; 31. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., & Ionescu, V. (1997a). Fumatul la personalul din aviaţia militară. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (1), pp.9; 32. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., & Ionescu, V. (1997b, noiembrie). Semnificaţii comportamentale şi profesionale ale excesului ponderal la aviatori a I.M.A. Paper presented at the A III-a Sesiune anuală de comunicări stiinţifice, I.N.M.A.S., Bucureşti; 33. Popa, M. (1997a). Implicaţii psihologice ale actului de comandă. Spirit militar modern (4), 11; 34. Popa, M. (1997b). Ucigaşul tăcut. Aspecte semnificative ale consumului de alcool la personalul aeronavigant. Spirit militar modern (2), 6;

132

35. Popa, M., Manea, T., Doina, T., Rotaru, C., Ionescu, V., & Oprescu, I. (2000). Chestionarul de evaluare a personalităţii aeronautice ALAPS. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (1), pp. 13; 36. Popa, M., Rotaru, C., & Oprescu, I. (1999). Indicator trimodal al atitudinii faţă de risc; design şi validitate diagnostică. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (2), pp. 6; 37. Popa, M. (1999a). Performanţa fizico-sportivă şi adaptarea profesională la aviatori. Revista Medicină şi Psihologie Aeronautică (4), pp. 16; 38. Popa, M. (1999b). Consideraţii asupra conceptului de adaptare profesională în contextul expertizei personalului aeronavigant. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (3), pp. 13; 39. Popa, M. (2001a). Dezorientarea spaţială, aspecte teoretice şi mărturii relevante. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (1), pp. 6; 40. Popa, M. (2001b). Limitele performanţei umane în aviaţie. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (1), pp. 4; 41. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Trandafir, D., & Oprescu, I. (2001). Evaluari sintetice ale selecţiei psihologice a piloţilor militari şi civili (2000-2001). Revista de medicină şi psihologie aeronautică (4), pp. 4; 42. Popa, M. (2001c). Risc şi performanţă în aviaţia militară. Spirit militar modern (1), pp. 10; 43. Popa, M. (2001d). Dimensiuni organizaţionale ale accidentelor de aviaţie. Spirit Militar Modern (6), pp. 9; 44. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., Ionescu, V., & Trandafir, D. (2002). Vârsta şi performanţa umană în mediul profesional aeronautic. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (4), pp. 8; 45. Popa, M. (2003). Laboratorul de psihologie aeronautică "Valeriu Ceauşu". Suport conceptual, metodologic şi normativ. În H. Pitariu & F. Sîntion (Eds.), Psihologia luptătorului (pp. 8). Bucureşti: Editura Militară; 46. Popa, M. (2003). Noţiuni de psihologie aeronautică. În M. Macri & C. Raduică (Eds.), Curs de Medicină Aerospaţială (Vol. 1, pp. 35). Bucureşti: Editura Militară; 47. Popa, M., Retzlaff, P., & Dzvonik, O. (2003). Analiza interculturală a personalităţii controlorilor de trafic aerian prin utilizarea ALAPS (Armstrong Laboratory Aviation Personality Survey). Paper presented at the Sesiunea anuală de comunicări ştiinţifice de medicină şi psihologie aeronautică, I.N.M.A.S., Bucureşti; 48. Popa, M., & Iancu, D. (2003). Model de evaluare a performanţei psihice în condiţiile probei de hipoxie-hipobară. Revista de medicină şi psihologie aeronautică, 7(1), pp. 5; 49. Popa, M., & Matei, P. (2003). Sistem de evaluare predictivă, în mediu simulat, a caracteristicilor psihice în pilotarea aeronavelor. Paper presented at the 133

Sesiunea anuală de comunicări ştiinţifice de medicină şi psihologie aeronautică, I.N.M.A.S., Bucureşti; 50. Popa, M. (2004). Psihologia aeronautică sub impactul provocărilor terorismului. Revista de medicină şi psihologie aeronautică, 7(1), pp. 16; 51. Popa, M., & Iancu, D. (2004). Model de evaluare a performanţei psihice în condiţiile probei de hipoxie hipobară. Revista de medicină şi psihologie aeronautică, 7(1), pp. 5; 52. Popa, M. (2005). Psihologie aeronautică. Editura Universitară "Carol Davila", Bucureşti; 53. Popa, M., Manea T., (2006), Psihologia aeronautică în România - o privire istorică, Comunicare la Conferinţa Internaţionala "Centenarul psihologiei la Universitatea Bucureşti", 26-29 oct., Bucureşti; 54. Popa, M. Anitei, M., Vasilescu, I.P. (2007). Valeriu Ceauşu - The creator of the Romanian Aeronautical Psychologycal School, în Mihai Anitei, Marian Popa (coord), Centenary of Psychology at Bucharest University, Editura Universităţii din Bucureşti, 2007, Proceedings of International Conference, Bucureşti 26-29 octombrie 2006; 55. Popa, M., Matei, P., Radu, V., Merode, C., Panţiru, S., & Ionescu, V. (2007, 20-24 sept. 2007). Sistem de estimare a aptitudinii de pilotaj în regim simulat: validare preliminară. Paper presented at the Conferinţa Internaţională de psihologie: ”Psihologie şi societate: noutăţi în psihologia aplicată”, Iaşi; 56. Popa, M. (1984) Curs de psihologie aeronautică. Boboc: Editura Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie; 57. Popa, M. (1981) Ghidul psihologic al instructorului de zbor. Boboc: Editura Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie; 58. Răduică, C., Capanu, I., Popa, M., & Necula, E. (1997, noiembrie). Evaluarea capacităţii de adaptare psihică la hipoxie hipobară. Paper presented at the A III-a Sesiune anuală de comunicări ştiinţifice, I.N.M.A.S.; 59. Vasilescu, I. P., Popa, M., Manea, T., & Rotaru, C. (2001). Comportament decizional în condiţii de incertitudine, vârsta şi predicţia performanţei în activitatea de zbor. Revista de medicină şi psihologie aeronautică (4), pp. 4; 60. Zlate, M. (2006). Fundamentele psihologiei. Editura Universitară, Bucureşti.

134

VERNISAJUL EXPOZIŢIEI DE FOTOGRAFIE „AUREL VLAICU ÎN CONTEMPORANEITATEA AERONAUTICĂ” Autor: Nicolae MOGHIOR∗ Pentru aniversarea a o sută de ani de zbor în armata română domnul Nicolae MOGHIOR de la Muzeul Militar Naţional, a organizat o expoziţie de fotografie având cu tema „Aurel Vlaicu în contemporaneitatea aeronautică”, ce a avut peste 4000 de vizitatori şi s-a bucurat de aprecieri din parte personalului şcolii. Fotografiile au avut patru dimensiuni importante după cum urmează: Aeroplane contemporane lui Aurel Vlaicu, Activitatea lui Aurel Vlaicu în anul 1910, Aeroplanul Vlaicu I şi Aeroplanul Vlaicu II cu următoarele fotografii mărime A 4: I. Aeroplane contemporane lui Aurel Vlaicu: 1. Biplanul Santos-Dumont 14 Bis „Canard” (1906); 2. Aeroplanul Lui Boxkite de Koechlin (1908); 3. Planorul de la Stolnici în Zbor; 4. Aurel Vlaicu la bordul Aparatului Vlaicu II; 5. Biplanul monoloc Wright Flyer (1907/1909); 6. Aparatul biplan Voisin; 7. Multiplanul construit D’eqvevilly (1907); 8. Comisia Aeroclubului Franţei examinând avioplanul construit de Rodrig Goliescu, Juvissy, Paris, 26 August 1909; 9. Biplan Farman. II. Activitatea lui Aurel Vlaicu în anul 1910: 1. Biplan Henri Farman (1910); 2. Biplan Curtiss A (1909/1910); 3. Aspect din timpul mitingului de la Hipodromul Băneasa; 4. Triplanul lui De Roe; 5. Brevetul de invenţie pentru avionul Săgeata; 6. Pregătirea pentru lansarea planorului construit la Stolnici în anul 1905; 7. Vlaicu în zbor la Băneasa; 8. Mitingul de la Băneasa, 17 Octombrie 1910; 9. Aurel Vlaicu la Chitila, pe aerodromul Şcolii Aeronautice a lui Mihai Cerchez. III. Aeroplanul Vlaicu I: 1. Aeroplanul Vlaicu I aterizat la Piatra Olt după aducerea pe calea aerului a primului Ordin de Operaţii Militare, 14/27 Septembrie 1910; 2. Aurel Vlaicu şi aeroplanul său; 3. Axonometrie Aeroplan Vlaicu; ∗

Muzeul Militar Naţional.

135

4. Aurel Vlaicu 1882-1913; 5. Aurel Vlaicu pe câmpul de la Cotroceni; 6. Aurel Vlaicu şi Octavian Goga; 7. Aeroplanul Vlaicu II pe câmpul de la Cotroceni; 8. Aeroplanul Vlaicu I pregătit pentru o încercare în zbor; 9. Aeroplanul Vlaicu I pe câmpul aerostaţiei militare de la Cotroceni, acolo unde se află acum AFI Palace Cotroceni. IV. Aeroplanul Vlaicu II: 1. Afişul Mitingului aerian din 17 octombrie 1910; 2. Aurel Vlaicu la bordul aeroplanului Vlaicu II pe câmpul de la Cotroceni; 3. Aurel Vlaicu, o demonstraţie aeriană la Lugoj 8/21 Iulie 1912; 4. Aurel Vlaicu lângă aeroplanul proiectat şi costruit de el; 5. Giani Magnani, Aurel Vlaicu şi mecanicul Ciulu lângă Aeroplanul Vlaicu II; 6. Aurel Vlaicu împreună cu Constantin Silişteanu şi Giani Magnani cei doi prieteni care l-au urmărit cu automobilul pe şosea la ultimul său zbor din 13 septembrie 1913; 7. Aurel Vlaicu împreună cu un grup de piloţi; 8. Aurel Vlaicu la bordul aparatului său la Sibiu; 9. Aeroplanul Vlaicu II prăbuşit la Băneşti, lângă Cîmpina.

136

15.06.2010 SECŢIUNEA a 2-a EVOLUŢIA ÎNVĂŢĂMÂNTULUI MILITAR AERONAUTIC ÎN ROMÂNIA Moderatori: Gl. bg. (r) Nicolae CIOBANU Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU Col. (r) prof. univ. dr. Constantin GIURCĂ IMPACTUL CELOR 60 DE ANI DE AVIAŢIE REACTIVĂ ASUPRA ÎNVĂŢĂMÂNTULUI MILITAR DE AVIAŢIE ÎN ŞCOALA ARIPILOR ROMÂNEŞTI Autor: Cdor. (r) dr. Eminescu COŞEREA∗ In World War II, aircraft and engine makers succeeded in obtaining any performance and power from the classical engines with piston and airscrew. It can be taken into account that this period was led to its high technical performance; the military fighter jet with its spark ignition engine ended its “MISSION”.

În perioada celui de-al doilea război mondial, constructorii de avioane şi motoare au reuşit să obţină tot ce se putea obţine ca randament şi putere din motoarele clasice cu piston şi elice. Se poate considera că în această perioadă, după ce a fost adus la limita performanţelor sale tehnice posibile, avionul militar de vânătoare ce avea grup motopropulsor format din motorul cu aprindere prin scânteie şi elice cu pas variabil şi-a încheiat „MISIUNEA”. În consecinţă, exista o singură soluţie de continuare: să fie urmat exemplul dat în 1980 de către marele savant şi inventator român care a fost HENRY COANDĂ şi anume acela de a folosi şi monta pe avioane noile tipuri de motoare, cele cu REACŢIE. Au reuşit această performanţă, pentru prima dată, nemţii, cu celebrul avion de vânătoare cu reacţie, Me-262. Apariţia în a doua jumătate a anului 1944, în războiul aerian, a acestui tip de avion cu performanţe net superioare tuturor avioanelor existente la acea dată, a avut consecinţe dramatice şi a produs efecte îngrijorătoare în rândul aliaţilor, datorită creşterii alarmante a ratei pierderilor în fortăreţe zburătoare engleze şi americane.

∗

Comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Aviaţie „Aurel Vlaicu” în perioada 2000 – 2001 şi în 2002.

137

După unele cercetări efectuate de americani, la sfârşitul războiului, se pare că nemţii au reuşit să producă circa 3.000 avioane Me-262, din care au reuşit să zboare 1300, iar întrebuinţate în luptă efectiv, cu caracter sporadic, aproximativ 800 de aparate. Dintre acestea un număr extrem de mic de avioane a fost doborât în lupte aeriene, majoritatea fiind distruse sau avariate la aterizare. Acest lucru s-a datorat în principal slabei pregătiri a piloţilor, a lipsei acute a kerosenului, a pistelor betonate sau metalice intens bombardate de aliaţi ceea ce impunea aterizarea pe terenuri sumar amenajate, a vitezei mari de aterizare (260 km/h) cu care piloţii nu erau familiarizaţi. (Lipsa acută de piloţi excelent pregătiţi profesional în LUFTWAFFE s-a făcut simţită mai ales spre sfârşitul războiului, întrucât acei aşi germani căliţi la şcoala aspră şi dură a războiului începută cu LEGIUNEA CONDOR în războiul civil din Spania şi continuată cu BĂTĂLIA ANGLIEI din vara şi toamna anului 1940, încet, încet, fuseseră înghiţiţi în încleştările violente pe cerul însângerat al EUROPEI şi mai ales în infernul rusesc.) Oricum, se poate afirma cu certitudine că Me-262 a deschis o nouă eră în războiul aerian, continuată astăzi cu succes cu aeronave performante de neimaginat acum 70 de ani, cum ar fi: F-18 „HORNET”, F-22 „RAPTOR”, F-117 „STEALTHS”, B-2, F-35, Su-27, Su-35, MIG-31, MIG-37 „STEALTHS”, EUROFIGHTER”, GRIPENN şi chiar „SECOND-HAND-ul modernizat F-16 ş.a., dar şi apusul celor care au dus greul războiului aerian în Marea Conflagraţie a sec. Al XX-lea, cum ar fi: Me109 G şi K, Me-110, FOKE-WULF-190, STUKAS, DORNIER, HEINKEL-111, HENSCHEL-129, HURICANE, SPITFIRE, TUFON, HALIFAX, TEMPEST, P-38 „LIGHTING”, P-51 „MUSTANG”, B-17, B-24, B-29, IL-2; IL-10, IL-16, MIG-3, La9, ZEROO, IAR-80 şi IAR-81 ş.a. La sfârşitul războiului atât americanii, cât şi ruşii au capturat numeroase Me262 intacte, au asimilat rapid tehnologia germană şi au implementat-o în construcţia primelor aparate de zbor cu reacţie, care numai peste câţiva ani se vor confrunta pe cerul Peninsulei Coreea şi anume F-84 şi F-86 (americane) şi MIG-15 şi MIG-17 (ruseşti). Se spune, lucru confirmat în mică măsură şi aceasta numai de către tradiţia orală a aviaţiei române, că în 1945 la NEUSTADT, lângă VIENA, locotenentul aviator TEODOR GRECEANU, ar fi fost primul pilot militar român care a zburat cu un avion reactiv şi anume ME-262, dar legendele sunt legende şi unul dintre farmecele lor este incertitudinea. Dacă cele prezentate anterior erau preocupări pe plan mondial, la noi în schimb aeronautica română, după război, înregistrează un regres simţitor. Au fost, conform Convenţiei de Armistiţiu (12 septembrie 1944) desfiinţate unităţi de aviaţie, aerocluburi şi fabrici de avioane, au fost trecuţi în rezervă sau pensionaţi piloţi, tehnicieni şi ofiţeri de stat major, oameni de înalt profesionalism şi 138

cu o experienţă incontestabilă, acumulată în asprele şi durele lupte aeriene purtate pe front sau în apărarea spaţiului aerian naţional, cei rămaşi putând cu greu să asigure continuitatea procesului de formare a altor generaţii de aviatori. Concomitent, instituţiile militare de învăţământ de aviaţie, au fost restructurate şi reorganizate, iar unele chiar desfiinţate, urmând tendinţa generală de destructurare a armatei române – apreciată atât de vechii, cât şi de noii aliaţi, ca fiind excelent educată şi instruită. Aceasta era situaţia la nivelul anului 1951, care reprezintă un an de referinţă pentru aviaţia militară şi implicit învăţământul militar de specialitate. Logistica socială cristalizează, în accepţiunea specialiştilor, trei componente importante: sistemul de gândire, structurile organizatorice şi componenta materială. Relaţiile de determinare dintre cele trei componente au, de regulă, ca punct de plecare, componenta materială care impune generarea unor noi structuri organizatorice şi implicit a unui nou sistem de gândire, materializat într-o sumă de concepţii, idei, teorii, doctrine, etc. În intervenţia de faţă, din vastitatea componentei materiale a aviaţiei, voi alege doar avioanele reactive introduse treptat în dotarea şcolilor de aviaţie, precizând concret ce s-a întâmplat la nivelul structurilor şcolilor, cu elemente materializate şi implementate în conţinutul unor discipline de învăţământ, dar şi în noile concepţii privind întrebuinţarea în luptă a tehnicii de aviaţie reactive. Precizez faptul că determinările dintre cele trei componente ale logisticii sociale sunt materializate numai la specificul şcolilor militare de aviaţie. Motivaţia acestui demers are la bază faptul că actuala ŞCOALĂ DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE, printre ai cărei reprezentanţi am fost, este continuatoarea acelor faimoase şcoli unde au prins aripi eroii văzduhului din războiul de întregire a neamului, aşii recordurilor de înălţime, viteză, distanţă şi durată şi ai marilor raiduri aeriene interbelice, temerarii acrobaţiilor la joasă înălţime, neînfricaţii care au combătut cu mult profesionalism şi patriotism, în a doua conflagraţie mondială, principalele aviaţii ale lumii (rusă, engleză, americană şi germană) şi care, după război, înfruntând greutăţi imense, au asigurat progresul aviaţiei militare. Istoria şcolilor militare de aviaţie este zbuciumată şi foarte bogată în evenimente. Marile evenimente care au afectat ROMÂNIA au influenţat şcoala românească de aviaţie, dar în cele ce urmează voi analiza influenţa asupra acesteia prin prisma dotării cu aeronave reactive a aviaţiei militare. Aruncând o privire retrospectivă asupra înzestrării şcolii militare româneşti de aeronautică, putem împărţi istoria dotării ei în cinci mari perioade şi anume: - între 1911-1923, s-au folosit în general avioane de provenienţă franceză; - între 1924-1952, dotarea s-a realizat cu aeronave de concepţie şi construcţie românească sau construite sub licenţă şi germane (1940-1944); 139

- între 1953-1973, dotarea s-a făcut mai ales cu aeronave de provenienţă sovietică, dar şi cehoslovacă; - după 1974 creşte treptat ponderea dotării cu aeronave produse în ţară; - după 2002 cu aeronave produse în ţară, dar cu avionică de provenienţă „model WEST”. Dacă în mare parte, aceasta este cronologia înzestrării aripilor româneşti, să vedem, în cele ce urmează, cum a evoluat învăţământul militar de aviaţie român în strânsă legătură cu dotarea cu aeronave reactive. Conţinutul şi formele procesului de instruire în zbor şi la sol a viitorilor piloţi, dar şi tehnicieni şi navigatori de sol, au cunoscut schimbări radicale odată cu intrarea în înzestrare a primelor avioane cu reacţie de tip IAK-17 şi IAK-23 în anul 1951 şi, ulterior, a avioanelor de tip MIG-15, MIG-15 BIS şi S-102, în anul 1952. Deci, se poate concluziona că anul 1951 a constituit un moment de cotitură deosebit de important în evoluţia aviaţiei militare şi implicit a învăţământului militar de aviaţie. Odată intrată în dotare, tehnica de aviaţie reactivă a impus obligatoriu perfecţionarea structurilor organizatorice, a metodologiei de instruire a personalului şi a procedeelor de întrebuinţare în luptă. Pentru început, pregătirea personalului navigant şi tehnic în vederea cunoaşterii şi exploatării corecte a tehnicii de luptă intrată masiv în dotare din 1951, sa realizat direct în unităţi, prin organizarea unor cursuri pe categorii de specialităţi. Primii specialişti din şcolile militare de aviaţie au participat la astfel de cursuri începând cu 1953. Trebuie să amintesc faptul că în anul 1953 cele două şcoli de aviaţie (Şcoala de ofiţeri naviganţi nr. 1 şi Şcoala de ofiţeri naviganţi nr.(2) s-au unificat primind ulterior denumirea de ŞCOALA MILITARĂ DE OFIŢERI DE AVIAŢIE „AUREL VLAICU”. Primele avioane reactive IAK-17 şi IAK-23 au sosit în şcoală în anul 1955. Înzestrarea a continuat până în anul 1960 când s-au retras de la zbor primele două tipuri de avioane. În această perioadă, structura planurilor de învăţământ şi a programelor şcolare a fost orientată preponderent spre asigurarea pregătirii tehnice, de specialitate şi tactice impusă de necesităţile exploatării corecte în zbor şi la sol a noii tehnici reactive. O primă consecinţă este faptul că au fost introduse pentru prima dată în planurile de învăţământ şi programele disciplinelor de specialitate noţiuni despre teoria maşinilor cu palete şi a motoarelor reactive. Această perioadă poate fi caracterizată ca fiind de o dificultate maximă, deoarece se însuşeau cunoştinţe noi de specialitate, personalul didactic şi tehnicienii încă nu stăpâneau în totalitate secretele aviaţiei cu reacţie, iar instructorii de zbor nu reuşiseră să acumuleze un număr apreciabil de ore de zbor. 140

Pentru a se estompa unele disfuncţionalităţi apărute inerent, au fost aduşi în şcoală specialişti ce lucrau efectiv în unităţile luptătoare înzestrate cu avioane reactive. Însuşi comandantul şcolii, un as al aviaţiei clasice, a fost înlocuit cu un pilot de pe avioanele cu reacţie. Activitatea de învăţământ propriu-zisă a fost îngreunată şi de lipsa manualelor în limba română, cele existente, împreună cu documentaţia aferentă, fiind uneori în limba rusă, introducerea acestora necesitând o oarecare perioadă de timp. Totuşi, întrun interval relativ scurt de timp, prin aportul unor cadre didactice de excepţie, cu toate greutăţile generate de cunoaşterea superficială a limbii ruse, au fost realizate traduceri ale manualelor, precum şi a instrucţiunilor de exploatare în zbor şi la sol. În predarea cunoştinţelor de tactică s-a urmărit să se prezinte şi să se valorifice eficient experienţele din timpul celui de-al doilea război mondial. La acest lucru o contribuţie însemnată şi-au adus-o puţinii piloţi şi tehnicieni care făcuseră frontul şi încă mai „rezistau” în aviaţia militară. Celelalte discipline de specialitate care completau pregătirea piloţilor, corespunzător tehnicii din înzestrare erau: aerodinamică şi termotehnică, construcţia de avioane şi motoare, navigaţie aeriană, geografie aeriană, radiotehnică, teoria tragerilor cu armamentul artileristic şi reactiv de bord, teoria bombardamentului aerian ş.a. Promoţiile de piloţi dintre anii 1952-1957 au împrospătat masiv unităţile existente, precum şi cele care s-au înfiinţat ulterior, constituind, timp de peste două decenii, fondul principal de cadre al aviaţiei române. O bună parte din piloţii acestor promoţii au îndeplinit funcţii importante în aviaţia militară, fiind la comanda unor mari unităţi şi unităţi de aviaţie, iar alţii chiar în conducerea Aviaţiei Militare. După intrarea în înzestrarea aviaţiei militare a supersonicului MIG-19 (cu variantele sale) a fost necesară reevaluarea planurilor de învăţământ noţiuni despre aerodinamica vitezelor transonice şi supersonice. De asemenea, perfecţionându-se tipurile constructive de aeronave, a fost necesară studierea navigaţiei aeriene, a tragerilor şi bombardamentului aerian, precum şi a construcţiilor şi exploatării aeronavelor pe alte principii. Noile orientări în pregătirea elevilor piloţi vizau executarea unor exerciţii în zbor complexe, cum ar fi: navigaţie aeriană, zbor instrumental, interceptări la mare înălţime şi în stratosferă, trageri în poligoane cu armamentul artileristic şi reactiv nedirijat de bord, bombardamente foto şi reale, zbor de noapte, aterizări pe aerodromuri de ajutor, etc. Aceiaşi muncă susţinută a fost desfăşurată pentru introducerea sau conceperea noilor manuale, cursuri, documentare, regulamente militare specifice aviaţiei militare, metodologiei de pregătire a elevilor (C.P.Z. şi C.P.L.), formarea unor laboratoare şi dotarea lor cu material didactic necesar. 141

Concomitent, în perioada 1955-1961, în şcoală resursa umană a fost treptat schimbată, fiind constituit un nucleu de cadre didactice şi instructori de zbor excelenţi cunoscători ai noii tehnici. De asemenea, anul 1962 este un an cu o semnificaţie deosebită în aviaţia militară, de acesta fiind legată introducerea în înzestrare a primelor MIG-21 (varianta F-13). Anticipând acest eveniment – intrarea cu adevărat în era supersonicii şi în care MIG-21 este un adevărat deschizător de drumuri – la data de 31.12.1961 Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” ia denumirea de Şcoala Militară Superioară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” şi îşi măreşte durata de şcolarizare de la 3 la 4 ani (până în 1968 când revine la durata de 3 ani din motivele cunoscute). Acest lucru a însemnat conceperea unor noi planuri de învăţământ şi programe analitice, în care ponderea disciplinelor cu profil politehnic a crescut simţitor. Studiul diciplinelor de bază s-a diversificat şi au fost introduse în formarea generaţiilor de piloţi noi discipline ca: „Electrotehnică”, „Radiotehnică”, aparate radio şi mijloace P.N.A.”, „Echipamente speciale de bord”, „Termotehnică, construcţia şi exploatarea motoarelor”, „Sisteme automatizate de conducere şi dirijare”, „Matematici speciale” ş.a. Cei care au parcurs această formă de învăţământ tip „şcoală superioară cu durata de 4 ani” continuă şi în prezent să aducă un elogiu bine meritat cadrelor didactice, instructorilor de zbor şi personalului tehnico-ingineresc de înalt profesionalism, care le-au asigurat o pregătire temeinică şi solidă, atât din punct de vedere teoretic cât şi practic în zbor. Achiziţionarea, la începutul anului 1979, a primelor avioane MIG-23, împreună cu necesitatea asigurării unei perioade mai mari de timp creării deprinderilor practice de exploatare în zbor a aeronavelor, a avut, ca primă consecinţă, asupra învăţământului militar de aviaţie, introducerea din nou în 1980 a duratei de şcolarizare a elevilor din specialitatea naviganţi, de 4 ani. Concimitent, Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” s-a reorganizat pe grupuri de aviaţie şcoală, dislocate pe aerodromurile FOCŞANI, BUZĂU şi BOBOC, având o comandă unică. Printre disciplinele noi apărute în planurile de învăţământ în această perioadă aş putea enumera: „Securitatea zborului”, „Armament de bord, muniţie şi mijloace de salvare”, „Tactica celorlalte arme”, „Limba engleză”, „Matematici superioare aplicate” ş.a. Toate aceste noi discipline şcolare introduse în sistemul de pregătire, împreună cu cele considerate indispensabile însuşirii noţiunilor tehnice şi de specialitate, au contribuit substanţial la perfecţionarea pregătirii elevilor an de an, aceştia fiind în măsură, după absolvire, să abordeze cu relativă uşurinţă aeronavele existente în înzestrarea aviaţiei militare. 142

Existenţa simulatoarelor de zbor de tip T.L.-29 (din 1966) şi T.L.-39 (din 1981) şi a unor aeronave clasice (I.A.R.-823, I.A.K.-52, AN-2) şi subsonice de şcoală şi antrenament (L-29, L-39), precum şi eclicoptere (IAR-316 B), au facilitat formarea deprinderilor practice de zbor, fiind deosebit de apreciate atât de elevi cât şi de instructori pentru performanţele lor (aerodinamice, tehnice şi tactice etc.). Ca urmare a aprecierilor de care s-a bucurat Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu”, începând cu data de 30.01.1980 s-a constituit GRUPUL DE AVIAŢIE ROMÂN „SIRIUS” ce avea ca obiectiv înfiinţarea Şcolii Naţionale de Aviaţie Militară din Angola. Grupul a fost organizat astfel încât să acopere toate funcţiile din structura organizatorică de atunci a unei şcoli militare. Contribuţia şcolii aripilor româneşti în acest sens a fost determinantă. Misiunea grupului s-a întins pe durata a doi ani pentru pregătirea şi atestarea personalului angolez al şcolii, pe toate funcţiile şi pentru pregătirea primei promoţii de ofiţeri aviatori, misiune dusă la bun sfârşit cu succes. În 1991, Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” s-a transformat în Institutul Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu”. Astfel, prin durata de şcolarizare de 5 ani şi prin introducerea a noi discipline ca: „Bazele electrotehnicii”, „Teoria mecanismelor”, „Organe de maşini şi maşini electrice”, „Calculul şi construcţia aeronavelor”, „Matematici speciale” etc., precum şi aprofundarea unora deja existente, absolvenţii institutului au fost capabili să facă faţă, cu uşurinţă, trecerii pe avionul MIG-29, iar din 1993, pe avioanele modernizate MIG21 LANCER şi elicopterele IAR-330 SOCAT. Din 1995 a luat fiinţă Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă”, iar Institutul Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu” s-a transformat în 1997 în Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie „Aurel Vlaicu”. În prezent, şcoala de aplicaţie reprezintă în sistemul învăţământului de profil o etapă de maximă importanţă pentru formarea, specializarea şi perfecţionarea personalului necesar Forţelor Aeriene. Din cele prezentate anterior se poate observa strânsa legătură dintre înzestrarea cu aparate de zbor cu performanţe din ce în ce mai ridicate şi dezvoltarea de ansamblu a şcolii aripilor româneşti. Faptul că şcoala a fost întotdeauna în pas cu dotarea aviaţiei şi a pregătit aviatorii de ieri, cei de astăzi şi probabil şi pe cei de mâine, este meritul incontestabil al personalului ei, care, cu rigoare şi profesionalism, cu eforturi mai mereu anonime şi o exemplară voinţă, a reuşit adeseori să schimbe unele realităţi potrivnice şi să continue o tradiţie care poate onora orice ţară din lume.

143

DOCTRINA – FACTOR IMPORTANT AL EDIFICĂRII ŞI ÎNTREBUINŢĂRII FORŢELOR AERIENE. UNELE ASPECTE PRIVIND ELABORAREA DOCTRINELOR Autor: Cdor. (r) Eugen-Mihail CASAPU∗ In the future, the modern military conflict will have a more and more integrating aspect. Air operations will become more precise and effective. Air forces training and operations must be coordinated in accordance with real threats. Doctrine has his own significance. Doctrine establishes a particular way of thinking about war and a way of fighting. Doctrine provides the basis for harmonious actions and mutual understanding. The way ahead will be as follows. I. Cadrul general de abordare a problematicii Forţelor Aeriene 1. Natura mediului aerian Spaţiul aerian, mediul fizico-geografic de întrebuinţare a Forţelor Aeriene, va rămâne în continuare un spaţiu de confruntare, cu o serie de caracteristici care îl deseosebesc fundamental de celelalte medii în care se desfăşoară acţiunile militare. Aceste caracteristici138, care au consecinţe determinante asupra acţiunilor aeriene, sunt: a) Tridimensionalitatea. Cea de a treia dimensiune, respectiv cea verticală, determină deosebirile dintre spaţiul aerian şi spaţiul terestru şi permite observarea şi supravegherea spaţiului terestru, aerian şi maritim, difuzarea şi interceptarea undelor electromagnetice, precum şi acţiuni prin surprindere, omnidirecţionale şi simultane în multiple puncte dintr-un teatru de operaţii. b) Continuitate, globalitate şi omogenitate. Spaţiul aerian este un mediu continuu care permite mobilitatea, singurele limite fiind suprafaţa uscatului sau a mării. Spaţiul aerian înconjoră întreaga planetă, necesitând din partea utilizatorilor un ridicat grad de interoperabilitate. Poziţia geografică a unui utilizator în spaţiul aerian nu determină apartenenţa la un stat, grup social sau organizaţie. c) Transparenţă şi permeabilitate. Odată cu creşterea altitudinii, creşte raza de observare vizuală, iar rezistenţa aerului la înaintare scade datorită micşorării densităţii acestuia. d) Accesibilitate şi ostilitate. Spaţiul aerian nu este mediul obişnuit de activitate al omului. Pentru a se deplasa liber în spaţiul aerian, omul are nevoie de ∗

Ofiţer în rezervă, Statul Major al Forţelor Aeriene. Doctrine interarmees d’emploi des forces en operation, Division Emploi, Etat-Major des Armees, 2000, cap. IV, p. 25-26; Tratat de ştiinţă militară, Vol.3, Editura Universităţii Naţionale de Apărare, 2004, p. 93-94. 138

144

mijloace speciale care consumă o cantitate importantă de energie. De aceea, folosirea eficace şi eficientă a dimensiunii verticale, necesită mijloace aeriene realizate pe baza unor tehnologii avansate, care să opereze la diferite înălţimi, de la imediata apropiere a solului până la graniţa cu spaţiul cosmic. e) Sensibilitate la condiţiile meteorologice. Atmosfera este locul unde se petrec fenomene meteorologice de natură şi amploare diferită care determină scăderesa vizibilităţii şi luminozităţii, pertubarea propagării undelor electromagnetice şi limitarea deplasărilor. f) Reglementare complexă. Utilizarea spaţiului aerian presupune aplicarea unui sistem complex de norme juridice prin care se stabilesc răspunderile pe care le impune sistemul juridic naţional al utilizatorului de spaţiu aerian, sistemul juridic al ţărilor survolate şi legislaţia internaţională. 2. Caracteristicile mijloacelor aeriene Mijloacele aeriene au caracteristici ce le fac capabile să aibă o reacţie rapidă la situaţii des schimbătoare139, cum ar fi: a) Viteza mare a mijloacelor aeriene permite o proiecţie rapidă a puterii militare, favorizează întrebuinţarea preponderent ofensivă a acestora şi realizarea suprinderii, care îl constrânge pe apărător la o reacţie rapidă şi îl obligă la menţinerea forţelor sale într-o stare de pregătire pentru luptă superioară, cu toate implicaţiile pe care această situaţie le presupune. b) Raza de acţiune a mijloacelor aeriene oferă posibilitatea ca Forţele Aeriene să fie întrebuinţate în luptă la distanţe mari, pe orice direcţie, cu efecte asupra întregului potenţial militar al inamicului, fapt care îl obligă să-şi disloce forţe importante pentru protecţia acestui potenţial împotriva loviturilor din aer. În apărare, raza de acţiune a mijloacelor aeriene face posibilă combaterea inamicului departe de spaţiul şi obiectivele protejate. c) Eficacitatea, determinată, în special, de performanţele armamentului, senzorilor şi capacităţii de transport, face ca mijloacele aeriene să poată participa la îndeplinirea unui spectru larg de misiuni. d) Flexibilitatea, bazată pe mişcarea tridimensională, pe întrebuinţarea într-un spectru larg de misiuni, pe combalitatea cu alte mijloace de luptă, pune în evidenţă faptul că mijloacele aeriene se pot adapta rapid la necesităţile situaţiei. 3. Cadrul de angajare al Forţelor Aeriene De la “războiul rece” până în prezent, scenariul politic din care derivă noile conflicte s-a modificat profund. Astăzi avem o panoplie variată de crize, instabilităţi, tensiuni şi “mici războaie”, la care se adaugă necesitatea combaterii terorismului, pentru care a căror rezolvare este difícil de stabilit un răspuns precis şi univoc140. 139

Tratat de ştiinţă militară, Vol. 3, Editura Universităţii Naţionale de Apărare, 2004, p. 94-95. La docttrina dell’aeronautica militare, Stato Maggiore dell’Aeronautica, 1997, p. 6-9.

140

145

Viitoarele conflicte vor fi caracterizate de selectarea spaţiilor de confruntare şi a obiectivelor, de demasificarea acţiunilor de luptă, de o mare intensitate şi o scurtă durată de desfăşurare acestora, de sporirea mobilităţii forţelor şi diversificarea procedeelor de întrebuinţare în luptă, de folosirea masivă a noilor generaţii de „arme inteligente”, sistemelor electronice de supraveghere, cercetare şi lovire, a sistemelor C4I, precum şi a întregii game de acţiuni specifice războiului informaţional141. Spaţiile în care se desfăşoară lupta armată modernă, precum şi tipurile de „război de apărare” şi „război de coaliţie” sunt compatibile cu acţiunile întrunite, cu reacţia rapidă şi descurajantă a acestora, inclusiv cu executarea unor lovituri aeriene preventive, precum şi cu acţiunile militare multinaţionale. Momentul de atingere al „punctului culminat” al viitoarelor conflicte se schimbă. Dacă în războiul tradiţional, acţiunea desfăşurată atingea punctul culminant la începutul celei de a treia faze – contraofensiva decisivă, în viitoarele conflicte punctul culminant va fi la sfârşitul primei faze, cea decisivă – oprirea forţelor agresorului. După câştigarea iniţiativei strategice opţiunile pot fi: reducerea capacităţii conducerii politice a inamicului, impunerea de sancţiuni şi contraofensivă142. De asemenea, evoluţia istorică a conflictelor impune reanalizarea sarcinilor forţelor armate în contextul schimbării substanţiale a scopului folosirii instrumentului militar. Interesul de a ocupa un teritoriu a fost înlocuit cu acela de a influenţa şi eventual, a interveni oriunde, pe cât posibil, fără o înfruntare fizică între combatanţi, trecându-se de la dorinţa producerii de pierderi substanţiale inamicului, la aceea de a evita pierderi mari atât în rândul forţelor proprii, cât şi în rândul adversarului, în special a populaţiei civile143. În acest context, Puterea Aeriană va continua şi la începutul noului mileniu să joace un rol important în rezolvarea crizelor la orice nivel al conflictului, iar operaţiile Forţelor Terestre şi Forţelor Navale, înainte de a fi concomitente cu cele ale Forţelor Aeriene, vor fi precedate, de regulă, de acestea144. II. Doctrina - factor important al edificării şi întrebuinţării Forţelor Aeriene 1. Definirea Doctrinei Forţelor Aeriene După zeci de ani de apartenenţă la Tratatul de la Varşovia, perioadă în care doctrina militară românească a fost unică pentru toate componentele sistemului naţional de apărare, ţara noastră s-a trezit în situaţia de a alege între a-şi asigura apărarea de una singură, sau a se alătura celorlalte state democratice în cadrul Organizaţiei Tratatului Atlanticului de Nord. Soluţia aleasă, integrarea în NATO, elimină pericolul de izolare şi corespunde sensului actual de dezvoltare a societăţii 141

Tratat de ştiinţă militară, Vol.3, Editura Universităţii Naţionale de Apărare, 2004, p. 95-96. Air Force Basic Doctrine, Departament of the Air Force, 1997, p. 36-43. 143 La docttrina dell’aeronautica militare, Stato Maggiore dell’Aeronautica, 1997, p. 9. 144 Tratat de ştiinţă militară, Vol.3, Editura Universităţii Naţionale de Apărare, 2004, p. 95-96. 142

146

umane, prin interacţiune şi susţinere reciprocă. În plan militar, pregătirile pentru intrarea în NATO şi apoi, după anul 2004, acţiunile pentru integrarea, au impus o nouă abordare doctrinară. În Tratatul de la Varşovia România abordase o poziţie proprie, prin promovarea conceptului de război al întregului popor, pentru a evita orice amestec din partea URSS, ale cărei tendinţe de hegemonie erau bine cunoscute. NATO în schimb se prezintă cu alte reguli, dictate de principiile democratice şi de respectul reciproc. Forţa acestei alianţe se bazează pe capacitatea membrilor săi de a acţiona în virtutea aceloraşi principii şi de a-şi respecta angajamentele. În acest context, a fost necesar înţelegerea conţinutului doctrinei Alianţei şi implementarea acesteia, bineînţeles fără a afecta tradiţiile militare naţionale. Un prim pas a fost înţelegerea faptului că doctrina militară reprezintă principiile fundamentale prin care forţele militare sau elemente din acestea îşi direcţionează acţiunilor lor în sprijinul obiectivelor naţionale. Spre deosebire de regulamentele de luptă care aveau un caracter obligatoriu şi îngreuna aplicarea regulilor la situaţiile concrete ale luptei, doctrina are caracter autoritar care necesită judecată în aplicare. Doctrina Forţelor Aeriene reprezintă ansamblul principiilor fundamentale care direcţionează această categorie de forţe ale armatei în îndeplinirea obiectivelor ce le revin145. Forţele Aeriene promulgă şi asigură însuşirea de către întregul personal a acestei doctrine ca un cadru general de referinţă privind cea mai bună cale de pregăti şi întrebuinţa forţele. Acest cadru este neîngrădit de reguli restrictive şi permite unitatea de concepţie şi execuţie la nivelul tuturor eşaloanelor şi manifestarea, din partea celor care o aplică, a gândirii creatoare, iniţiativei şi capacităţii de adaptare la situaţii neprevăzute146. Nevoia de a stabili în cadrul doctrinei a liniilor directoare pentru acţiunea militară este deosebit de important în condiţiile stresului luptei. De exemplu, dacă un subordonat este într-o situaţie în care nu poate comunica cu comandantul său şi urmăreşte doctrina stabilită, acţiunile sale vor urmări în mod normal cursul de acţiune recomandat de comandantul său şi vor sprijini schema de ansamblu a operaţiei. Acest exemplu exemplifică caracterul autoritar al doctrinei şi faptul că doctrina asigură cursul de acţiune propus147. Doctrina Forţelor Aeriene oficializează ideile şi principiile în baza cărora forţele aeriene pot fi organizate, instruite, dotate şi susţinute astfel încât să obţină cele mai bune rezultate în acţiunile militare. Doctrina Forţelor Aeriene este un ansamblu de cunoştinţe care este obţinut, în primul rând, plecând de la studiu sau analiza 145

Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p1; Doctrine interarmees d’emploi des forces en operation, Division Emploi, Etat-Major des Armees, 2000, cap. I, p. 6. 146 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1992, p. vii; Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p1; Doctrine interarmees d’emploi des forces en operation, Division Emploi, Etat-Major des Armees, 2000, cap. I, p. 6. 147 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. v.

147

experienţei. De aceea, doctrina reflectă ceea ce a fost făcut cel mai bine. Aceste experienţe pot include, pe lângă operaţii de luptă executate, testele şi exerciţiile. În acele situaţii mai rar întânite unde experienţa lipseşte sau dificil de dobândit, cum ar fi operaţiile nucleare în teatre, doctrina poate fi elaborată prin analizele acţiunilor postulate, respectiv a acelora acceptate fără dovezi148. Doctrina este ultimul refugiu al gândirii necreative. Doctrina Forţelor Aeriene este importantă pentru că asigură cadrul pentru a înţelege cum se aplică puterea militară149 şi un limbaj comun necesar: interoperabilităţii în cadrul categoriei de forţe, în cadrul forţei întrunite, naţionale sau aliate; înţelegerii mutuale; unei capabilităţi ridicate de luptă. În ceea ce priveşte legătura dintre doctrină şi acte normative specifice trebuie avut în vedere că ordinele, instrucţiunile şi regulamentele se elaborează având în vedere cerinţele concrete pe baza principiilor doctrinare şi că ele sunt de natură administrativă, având un caracter obligatoriu. Cel mai înalt nivel al doctrinei îl are Doctrina Armatei României, cu care toate categoriile de forţe trebuie să fie de acord. Este primul document care apare după care urmează doctrinele categoriilor de forţe; deasupra Doctrinei Armatei României este strategia naţională de apărare/securitate. 2. Componentele Doctrinei Forţelor Aeriene Un al doilea pas făcut în pregătirea aderării la şi integrării în Alianţa NordAtlantică a vizat înţelegerea faptului că doctrina militară nu este o singură carte, ci este un sistem de publicaţii/manuale, bine structurat şi ierarhizat, cu elemente specifice atât la nivel întrunit cât şi pentru fiecare categorie de forţe ale armatei. Forţele Aeriene a articulat un sistem doctrinal corespunzător diferitelor niveluri şi grade de detaliere şi care include ceea ce se numeşte: doctrina de bază, doctrina operaţională/operativă şi doctrina tactică. Fiecare nivel al doctrinei joacă un important rol în descrierea şi călăuzirea pregătirii şi întrebuinţării Forţelor Aeriene150. Doctrina de bază statuează cele mai fundamentale şi trainice credinţe, adevăruri şi principii care descriu şi călăuzesc pregătirea şi întrebuinţarea corectă în acţiunea militară a Forţele Aeriene. Ea prezintă componentele şi factorii Puterii Aeriene şi asigură personalului Forţelor Aeriene o perspectivă generală asupra modului de edificare/dezvoltare şi de întrebuinţare a acestor forţe în operaţiile militare. Datorită caracterului său fundamental şi trainic, doctrina de bază asigură direcţionarea largă şi continuă despre cum Forţele Aeriene sunt pregătite şi întrebuinţate. Seria de publicaţii/manuale FA-1 reprezintă o publicaţie doctrinară de bază, cadrul de la care

148

Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. v. Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 1-2. 149 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1992, p. v. 150 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. v.

148

Forţele Aeriene elaborează şi dezvoltă doctrina operaţională şi stabileşte, de asemenea, viziunea/concepţia pentru elaborarea/modificarea pentru viitor151. Doctrina operaţională aplică principiile doctrinei de bază la acţiunile militare prin descrierea utilizării Forţelor Aeriene corespunzător unor obiective distincte, capabilităţilor forţei, domeniilor funcţionale (resurse umane, informaţii, operaţii, comunicaţii, logistică etc.), misiunilor aeriene şi mediului operaţional. Doctrina operaţională descrie organizarea forţelor Aeriene şi anticipează schimbările şi influienţele care pot afecta operaţiile militare, cum ar fi avansurile tehnologice, descrie în detaliu misiunile şi modul de desfăşurare a diferitelor tipuri de operaţii aeriene. Seria de publicaţii/manuale FA -2 include doctrinele referitoare la operaţiile aeriene şi de sprijin şi asigură cadrul de la care Forţele Aeriene elaborează şi dezvoltă doctrina tactică152. Doctrina tactică aplică principiile incluse în doctrinele de bază şi operaţională la acţiunile militare prin descrierea detaliată a utilizării potrivite a diferitelor sisteme specifice de arme pentru îndeplinirea obiectivelor concrete153. Doctrina tactică ia în considerare obiectivele tactice particulare (de exemplu, neutralizarea/blocarea aerodromurilor cu bombe lansate din aer) şi condiţiile tactice (respectiv, ameninţările, vremea şi terenul) şi descrie cum un sistem de arme specific este întrebuinţat pentru îndeplinirea obiectivului tactic (MiG -21/F-16 lansează bombe de la înălţimi mici)154. Doctrina tactică este publicată în seria de publicaţii/manuale FA-3, care servesc ca punct de plecare pentru elaborarea tacticilor, tehnicilor şi procedurilor. Cele trei niveluri ale Doctrinei Forţelor Aeriene menţionate mai sus nu sunt delimitate rigid prin graniţe precise. Exemplul de mai jos ajută la ilustrarea relaţiilor lor155. Doctrina de bază. Un important scop în războiul aerian este de a câştiga libertatea de acţiune în mediul aerian. Doctrina operaţională. Un comandant aerian întrebuinţează forţele pentru a obţine superioritatea aeriană prin orchestrarea operaţiilor ofensive şi de apărare împotriva forţelor aeriene ale inamicului, precum şi a celor de anihilare a apărării aeriene a inamicului şi prin coordonarea variatelor acţiuni de sprijin (alarmare; comandă, control şi comunicaţii; înşelare şi contramăsuri; alimentarea în aer şi logistice). Doctrina tactică. Un MiG-21/F-16 zboară în cadrul unor ieşiri cum ar fi patrulare aeriană de luptă în formaţie în cadrul unor obiective şi condiţii tactice. 151

Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. v-vi; Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 2. 152 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. vi; Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 2. 153 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. vi; Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 2-3. 154 Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1984, p. vi. 155 Ibidem, p. vi.

149

Doctrina tactică descrie cum un MiG-21/F-16 în misiunile de patrulare aeriană de luptă poate fi integrat şi coordonat cu alte sisteme de arme cum ar fi aeronavele de comadă şi control, alte aeronave de luptă, aeronavele de război electronic şi de alimentare în aer. Nivelul de detaliere creşte de la doctrină la tactici, tehnici şi proceduri, iar filozofia/direcţionarea are o mai mare relevanţă începând de la tactici, tehnici şi proceduri la doctrină. 3. Relaţiile dintre doctrină şi strategie Doctrina descrie cum trebuie desfăşurate activităţile şi acţiunile pentru îndeplinirea obiectivelor militare; strategia defineşte ce se execută pentru îndeplinirea obiectivelor politice naţionale. Strategia diferă fundamental de doctrină chiar dacă ambele sunt necesare pentru întrebuinţarea Forţelor Aeriene. Strategia îşi are originea în politică şi răspunde obiectivelor stabilite de factorul politic. Doctrina aprofundează teoria şi experienţa militară, abordând modalitatea de a utiliza cel mai bine puterea militară156. Pentru a contribui la securitatea naţională a României, categoriile de forţe ale Armatei trebuie să-şi asigure un avantaj consistent şi susţinut asupra potenţialilor adversari. Prin prisma angajamentelor asumate în cadrul organizaţiilor de securitate colectivă la care România este parte, acest lucru se poate traduce prin necesitatea de a asigura comandanţilor grupărilor de forţe întrunite cele mai eficiente soluţii pentru a face posibilă desfăşurarea a unui spectru larg de operaţii întrunite, inclusiv expediţionare. Capabilităţile necesare îndeplinirii acestui obiectiv sunt în permanentă schimbare, solicitând sistemului să se adapteze şi, implicit, să se transforme necontenit157. Transformarea este un proces prin care sistemul militar îşi menţine sau îşi amplifică avantajele, prin schimbări în conţinutul conceptelor operaţionale, în domeniul organizării şi/sau al tehnologiilor militare care îmbunătăţesc semnificativ capabilităţile şi abilitatea de a răspunde la cerinţele şi la evoluţia mediului de securitate158. Principalele scopuri ale transformării, precizate în Strategia de transformare a Armatei, sunt: exploatarea noilor tehnologii informaţionale privind senzorii, comanda şi controlul, armamentul de precizie pentru revoluţionarea luptei/operaţiei, având în vedere ducerea operaţiilor bazate pe efecte în detrimentul forţei; adaptarea la noile ameninţări împotriva securităţii României, a Alianţei şi la cerinţele viitorului de securitate; participarea la operaţiilor de stabilitate şi la apărarea colectivă159.

156

Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 4. Direcţiile şi priorităţile actuale ale transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 5 septembrie/octombrie 2007, p 11. 158 Ibidem, p. 11. 159 Ibidem, p. 11. 157

150

Pentru a-şi juca în procesul de transformare a României, Forţele Aeriene au în vedere o serie de direcţii de acţiune care să permită îndeplinire obiectivelor acestei transformări. Prioritatea acestor forţe o reprezintă protejarea României faţă de atac direct asupra sa. Pentru a atinge acest obiectiv, Forţele Aeriene trebuie să contribuie la îndeplinirea a trei obiective: prevenirea, protejarea şi răspunsul la întregul spectru de incidente sau ameninţări aeriene160. În acest scop, Concepţia de operaţii a Forţelor Aeriene trebuie să prezinte: procesele de definire şi dezvoltare a forţei; principalele atribute/caracteristici ale puterii aeriene la nivel conceptual – viteză, înălţime, accesibilitate, omniprezenţă, persistenţă, superioritate, agilitate, supravieţuire de luptă şi putere aeriene la nivel operaţional – comanda şi controlul aerian, operaţii împotriva forţelor aeriene ale inamicului, opreraţii aeriene cu efecte strategice, operaţii aeriene integrate, mobilitatea rapidă, informaţiile, supravegherea, achiziţia ţintelor şi cercetarea, sistemul de bază al capabilităţilor militare, modul de utilizare a spaţiului ca rezultat al extinderii rapide, în viitor, a mediului indispensabil operaţiilor întrunite moderne161. Transformarea Forţelor Aeriene trebuie să-i furnizeze comandantului forţei întrunite cele mai bune soluţii pentru exercitarea comenzii şi controlului unui spectru larg de operaţii agregate la nivel joint. În acest sens, Forţele Aeriene urmăresc o strategie agresivă de transformare, ce include: crearea de organizaţii/structuri flexibile şi agile care colaborează continuu pentru a facilita transformarea şi a instituţionaliza schimbarea culturală; asigurarea pachetelor de forţe, o gândire inovatoare care să direcţioneze activităţile pentru transformare; trecerea de la planificarea şi programarea centrate pe ameninţare şi platforme la planificarea şi programarea bazate pe capabilităţi şi efecte; cunoaşterea, însuşirea şi utilizarea conceptelor şi ideilor erei informaţiei162. Chiar dacă sistemele de arme şi echipamente reprezintă un element important al componentei fizice a puterii aeriene, elementul decisiv al acesteia îl reprezintă totuşi personalul. Doar printr-o selecţie atentă, o instruire eficace şi eficientă şi realizarea unei stări de pregătire astfel încât marile unităţi, unităţile şi subunităţile să fie gata de luptă la ordinul comandanţilor, unde şi când este nevoie de ele, Forţele Aeriene pot rămâne o categorie de bază a Armatei, iar puterea aeriană – componenta cea mai importantă a puterii militare a României încă din timp de pace163. Viitorul Forţelor Aeriene depinde în mare măsură de eficienţa structurilor, în măsură să-i furnizeze comandantului forţei întrunite cea mai bună capacitate de luptă aeriană. Transformarea organizaţională este un element fundamental al structurii de forţe a Forţelor aeriene. În vederea participării la operaţiile Alianţei, această structură de forţe trebuie să aibă un caracter expediţionar, pentru a sigura concentrarea

160

Ibidem, p. 12. Ibidem, p. 12. 162 Ibidem, p. 12. 163 Ibidem, p. 12. 161

151

capabilităţilor la dispoziţia comandanţilor Forţei Întrunite şi pentru a fi gata de luptă într-un timp corespunzător164. Înlocuirea tehnicii şi echipamentelor, a sistemelor de armamente şi a muniţiilor din dotarea Forţelor Aeriene, depăşite moral şi uzate fizic, constituie o provocare importantă pentru a ieşi în întâmpinarea nevoilor cu termen limită privind integrarea deplină în Alianţa Nord-Atlantică, asigurându-ne, în acelaşi timp, că viitorul personal al Forţelor Aeriene va moşteni o forţă aeriană pertinentă, capabilă şi susţinută. Orientarea primordială pentru aceasta este asigurarea unor capacităţi superioare de luptă pentru „întâlnirea“ cu actualele şi viitoarele ameninţări. Pentru a realiza un grad de control dorit asupra spaţiului aerian, pentru a-i produce pierderi importante unui eventual agresor şi pentru a spori capacitatea combativă a celorlate categorii de forţe ale armatei, trebuie modernizate unele categorii de tehnică şi achiziţionate sisteme de arme moderne, performante şi viabile, cum ar fi: sisteme C4ISR, cu radare pentru înălţimi mici şi medii, senzori pasivi, aeronave multirol şi de transport, sisteme de rachete multicanal cu raze diferite de acţiune etc. Realizarea unor forţe aeriene de dimensiuni reduse, dar cu capabilităţi sporite, necesită reducerea cheltuielilor de capital şi operare prin achiziţionarea de produse şi servicii cu costuri suportabile. Aceasta trebuie să fie o provocare şi pentru industria noastră aeronautică şi militară165. Toate aceste direcţii de acţiune trebuie să-i confere structurii de forţe a Forţelor Aeriene următoarele capacităţi sau competenţe distincte: controlul asupra spaţiului aerian (superioritatea aeriană şi supremaţia aeriană), superioritatea informaţiei, atacul cu efecte strategice, angajarea de precizie, mobilitatea rapidă şi sprijinul agil în operaţie. În plus, Forţele Aeriene vor trebui să fie capabile să furnizeze expertiză specializată structurilor de operaţii speciale166. Controlul asupra spaţiului aerian este un mijloc de îndeplinire a obiectivelor militare şi un prim pas important în operaţiile întrunite sau aeriene deoarece asigură libertatea de acţiune a forţelor proprii în toate mediile geografice. Superioritatea aeriană trebuie să facă ineficace apărarea aeriană a adversarului şi să limiteze riscurile aferente atacurilor aeriene ale acestuia. În acest scop sunt necesare atât asigurarea capabilităţilor de anihilare a apărării aeriene a adversarului pentru a asigura libertatea de acţiune a forţelor proprii, cât şi eficienţa şi persistenţa operaţiilor aeriene dincolo de posibilităţile spaţiale ale apărării aeriene a adversarului în condiţii meteorologice neprielnice. Deşi cel mai dorit grad de control asupra spaţiului aerian este supremaţia aeriană, aceasta necesită un consum foarte mare de forţe şi mijloace, care nu este întotdeauna posibil167. 164

Ibidem, p. 13. Ibidem, p. 13. 166 Ibidem, p. 13. 167 Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 29; British Air Power Doctrine, AP 3000, Third Edition, Directorate of Air staff, Ministry of Defence, 1999, p. 2.5.12.5.11; Principalele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 1, 2002, 165

152

Superioritatea informaţională presupune colectarea, exploatarea şi apărarea informaţiilor, astfel încât să se obţină controlul asupra acestui domeniu şi să se exploateze pe deplin informaţiile deţinute, şi se bazează pe: integrarea sistemelor de cercetare pilotate şi nepilotate, precum şi a celor spaţiale/cosmice, imaginea spaţiului de luptă, care include şi imaginea aeriană recunoscută, în timp real; alarmarea timpurie a spaţiului de luptă; utilizarea eficace a informaţiilor prin asigurarea de informaţiii şi ducerea operaţiilor informaţionale; interzicerea utilizării de către adversar a sistemelor C4ISR168. Operaţiile cu efecte strategice necesită un atac rapid şi precis al centrelor de greutate ale adversarului cu asigurarea persistenţei. Misiunile prin care se urmăreşte realizarea acestor efecte, distructive, nedistructive sau o combinaţie a primelor două tipuri, se stabilesc în funcţie de situaţia de pe teatrul de operaţii şi vizează, în afară de bombardamente sau atacuri la sol, şi alte tipuri de acţiuni.169 Angajarea de precizie presupune capacitatea de a avea o cunoaştere a situaţiei superioară adversarului, de a masa oriunde forţele proprii şi de a ataca orice faţetă a puterii militare a adversarului, asigurând creşterea numărului de ţinte lovite în cadrul unei ieşiri/avion, eliminarea riscului fraticidului şi acelui legat de producerea de daune colaterale şi, în ultimă instanţă, obţinerea de efecte semnificative atât în plan militar, cât şi în plan psihologic170. Mobilitatea rapidă, competenţă particulară Forţelor Aeriene, permite realizarea în cadrul operaţiilor aeriene/operaţiilor întrunite a unui pod aerian şi a unei capacităţi militare de mişcare eficientă şi oportună în interiorul sau în aria de interes adiacentă teatrului de operaţii, oriunde şi în orice condiţii171.

p. 33-34; Direcţiile şi priorităţile actuale ale transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 5 septembrie/ octombrie 2007, p. 13. 168 Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 30; British Air Power Doctrine, AP 3000, Third Edition, Directorate of Air staff, Ministry of Defence, 1999, p. 2.4.12.5.14; Principalele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 1, 2002, p. 35; Direcţiile şi priorităţile actuale ale transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească, nr. 5 septembrie/octombrie 2007, p. 13. 169 Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 32; British Air Power Doctrine, AP 3000, Third Edition, Directorate of Air staff, Ministry of Defence, 1999, p. 2.6.12.4.12; Principalele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 1, 2002, p. 35-36; Direcţiile şi priorităţile transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr.5, septembrie/octombrie 2007, p. 13. 170 Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 31; Principalele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 1, 2002, p. 34-35; Direcţiile şi priorităţile transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr.5, septembrie/octombrie 2007, p. 13. 171 Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 32-33; Principalele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 1, 2002, p. 36; Direcţiile şi priorităţile transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr.5, septembrie/octombrie 2007, p. 14.

153

Sprijinul de luptă permite ducerea de operaţii sensibile, persistente şi eficace în orice condiţii172. Realizarea acestor capacităţi presupune luarea în considerare, în cadrul fiecărei direcţii de acţiune, a următoarelor priorităţi: operaţionalizarea pachetelor de forţe destinate NATO/UE în vederea participării la operaţiile de stabilitate şi la apărarea colectivă, concomitent cu pregătirea pentru următorul război, integrarea deplină în NATO şi realizarea capabilităţilor de lucru în cadrul unei grupări de forţe întrunite/combinate, extinse şi complexe; formarea şi dezvoltarea profesională a personalului din Forţele Aeriene pentru ajungerea la un nivel de competitivitate corespuzător următorului război/războiul viitorului; achiziţionarea unor noi tipuri de tehnică şi echipamente militare şi modernizarea celor aflate în dotare, pentru a optimiza utilitatea militară a sistemelor specifice Forţelor Aeriene şi pentru a face faţă provocărilor secolului XXI-lea173. Toate aceste aspecte privind transformarea Forţelor Aeriene prezentate mai sus exemplifică relaţia dintre doctrină şi strategie. Totodată aceste aspecte privind transformarea Forţelor Aeriene trebuie să fie detaliate ca mod de realizare în toate componentele doctrinei acestei categorii de forţe ale Armatei. III. Unele aspecte privind elaborarea şi dezvoltarea doctrinelor 1. Scurt istoric privind elaborarea doctrinelor Forţelor Aeriene Desfiinţarea Tratatului de la Varşovia, renunţarea la conceptul de „război al întregului popor” şi pregătirile pentru intrarea în Alianţa Nord-Atlantică au făcut inevitabilă transformarea Armatei Române, în primul rând pentru realizarea unui nivel minim de interoperabilitate, care să permită acţiunile ulterioare pentru integrarea deplină în NATO. Un prim pas a fost acela de a delimita cele trei categorii de forţe ale armatei: terestre, aeriene şi navale. În domeniul forţelor aeriene acest pas a fost cel mai greu de realizat. După aproape jumătate de secol de apartenenţă la Tratatul de la Varşovia, marcat de concepţia sovietică privind apărarea antiaeriană a teritoriului, de fapt o simplă acoperire pentru ideea că orice inamic trebuia lovit înainte de a atinge graniţele URSS, era greu de acceptat concepţia NATO privind acţiunile militare în spaţiul aerian. În anul 1993, Comandamentul Aviaţiei Militare şi Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului s-au comasat pentru a forma o nouă structură, Statul Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene. Exista încă o susţinere pentru vechiul concept al „apărării antiaeriene” deşi efectele acestuia asupra statelor din fostul Tratat de la Varşovia era evident, acestea dispuneau doar de mijloacele necesare pentru a 172

Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997, p. 34; Principalele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr. 1, 2002, p. 36-37; Direcţiile şi priorităţile transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr.5, septembrie/octombrie 2007, p. 14. 173 Direcţiile şi priorităţile transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească nr.5, septembrie/octombrie 2007, p. 14.

154

„combate” aeronavele inamicului care atacau obiectivele sau poate deja loviseră obiectivele de pe teritoriul naţional. Chiar termenul de „a combate” ascundea de fapt lipsa de performanţă a acestui sistem. A combate nu era unul şi acelaşi lucru cu a distruge, dar pentru sovietici era suficient, pentru că sistemul de supraveghere funcţiona, avertizarea timpurie era realizată pentru ei iar forţele aeriene ale inamicului începeau lupta înainte de a intra în contact cu aviaţia URSS. Toate activităţile pentru a elabora o doctrină pentru acţiunile în spaţiul aerian au fost temporizate, datorită lipsei documentelor de linie de nivel superior şi necunoaşterii cerinţelor NATO privind interoperabilitatea. Totuşi, la sfîrşitul anului 1998 şi începutul anului 1999 au fost elaboratele primele draft-uri ale Doctrinei Forţelor Aeriene, la 11 martie 1999 având loc un simpozion prin care au fost prezentate factorilor de conducere din Statul Major General, din statele majore ale celorlalte categorii de forţe ale Armatei, din Statul Major al Forţelor Aeriene şi din marile unităţi şi unităţile subordonate acestuia, principalele elemente ale viitoarei doctrine. În aprilie 1999, a fost lansat planul de acţiune pentru ţările care se pregăteau să intre în NATO - Membership Action Plan (MAP) şi de aici înainte lucrurile au început să intre pe făgaşul normal, contribuind astfel la finalizarea elaborării doctrinelor categoriilor de forţe ale armatei. În anul 2000, aceste doctrine au fost dicutate în cadrul Comisiei Superioare de Regulamente Militare. Dintre acestea, Doctrina Forţelor Aeriene s-a remarcat ca fiind singura aprobată de şeful Statului Major General, multiplicată şi difuzată către toate structurile din Armata României. Nu a fost o simplă acţiune publicitară, pentru că Doctrina Forţelor Aeriene direcţionează toate acţiunile militare în spaţiul aerian şi după cum bine ştim aceste acţiuni se desfăşoară şi în folosul celorlalte categorii de forţe ale armatei iar acestea au în compunere şi forţe specializate pentru acţiuni în spaţiul aerian. Acestă doctrină este în vigoare şi astăzi, iar conţinutul este, în cea mai mare parte, în concordanţă cu cel al publicaţiilor ale NATO şi cu doctrinele similare adoptate de alte state membre ale Alianţei Nord Atlantice. Doctrina de bază a Forţelor Aeriene a fost structurată în şase capitole. Astfel, într-un prim capitol, este definită doctrina şi precizat obiectul, fundamentele şi caracteristicile acesteia. Cel de al doilea capitol defineşte şi descrie componentele Puterii Aeriene, detaliind diferitele aspecte privind Forţele Aeriene, cum ar fi: obiectivele şi misiunile, caracteristicile, organizarea, înzestrarea şi instruirea. Al treilea capitol prezintă principiile şi cerinţele întrebuinţării acestei categorii de forţe şi abordează principalele aspecte privind diferitele tipuri de acţiuni şi operaţii aeriene, precum şi participarea Forţelor Aeriene în operaţiile multinaţionale şi în acţiunile militare altele decât războiul. În Capitolul IV sunt prezentate unele aspecte privind conducerea Forţelor aeriene, cum ar fi comanda şi controlul, gestionarea spaţiului aerian în timp de pace, în situaţii de criză şi la război. Ultimele două capitole sunt dedicate logisticii, respectiv cooperării. 155

În cadrul documentelor de linie ale forţelor armate, Doctrina Forţelor Aeriene urmează Doctrinei Armatei României şi precede Doctrina pentru operaţii a Forţelor Aeriene, doctrinelor pentru diferitele tipuri de operaţii aeriene, tacticilor, tehnicilor şi procedurilor şi actele normative specifice elaborate în cadrul Forţelor Aeriene. Rolul Doctrinei Forţelor Aeriene este de a evidenţia conceptele şi principiile pe care se bazează edificarea Forţelor Aeriene şi de a fundamenta elaborarea manualelor militare şi actelor normative specifice elaborate în cadrul Forţelor Aeriene. Astfel, în primul capitol, este definită doctrina şi precizat obiectul, fundamentele şi caracteristicile acesteia. Doctrina Forţelor Aeriene a avut o contribuţie importantă la edificarea Forţelor Aeriene în ultimul deceniu prin precizarea principiilor de formare şi dezvoltare a personalului, de înzestrare şi modernizare a forţelor, de întrebuinţare în operaţii, inclusiv în cele altele decât războiul, de realizare a logisticii şi a protecţiei forţei, precum şi a celor de cooperare cu celelalte categorii de forţe ale armatei, cu diferite instituţii naţionale şi cu armatele străine. De asemenea, trebuie precizat faptul că doctrina de bază a definit, pentru prima oară, Puterea Aeriană şi componentele acesteia. Puterea Aeriană a fost întotdeauna un concept dificil de definit. De la naşterea aviaţiei până la dezvoltarea forţelor aeriene, mulţi au văzut Puterea Aeriană ca un concept care cuprinde tot. Deşi nu există o definiţie unanim acceptată, se poate aprecia că „Puterea Aeriană reprezintă capacitatea de a proiecta forţa în spaţiul aerian cu ajutorul platformelor aeriene”, prin platforme aeriene înţelegându-se orice aeronavă cu sau fără pilot. În această idee, Doctrina Forţelor Aeriene subliniază că „Puterea Aeriană reprezintă capacitatea de a utiliza spaţiul aerian în scopuri militare. Aceasta presupune, în principal, crearea şi dezvoltarea unor forţe aeriene capabile să opereze atât în spaţiul aerian naţional, cât şi cel corespunzător zonei de criză şi conflict armat, să descurajeze, să interzică sau să limiteze folosirea de către agresor a acestuia. Ea este una din componentele importante ale Puterii Militare a României”. Conform doctrinei de bază, Puterea Aeriană are patru componente: conceptuală, operaţională, tehnico-ştiinţifică şi economică, psiho-morală şi profesională. Dezvoltarea Doctrinei Forţelor Aeriene nu s-a încheiat odată cu apariţia doctrinei de bază. Schimbul de informaţii cu ocazia activităţilor comune cu parteneri NATO a scos în evidenţă că pregătirea forţelor la nivelul standardelor acestei organizaţii este strâns legată de un sistem doctrinar, în care fiecare structură îşi găseşte locul, rolul şi misiunile. Acest lucru nu era valabil doar pentru Forţele Aeriene ci şi pentru celelalte categorii de forţe ale armatei. În acest context, preocupările pentru elaborarea unor noi doctrine s-au extins şi s-au concretizat în apariţia doctrinelor pentru operaţii şi a unei ierarhii complete a sistemelor doctrinare ale categoriilor de forţe ale armatei, în prezent ierarhia doctrinelor în Forţele Aeriene fiind la a doua ediţie. Un rol important în dezvoltarea Doctrinei Forţelor Aeriene l-a avut elaborarea, aprobarea, tipărirea şi difuzarea în anul 2005 a Doctrinei pentru operaţii a Forţelor 156

Aeriene. Această doctrină reprezintă ansamblul principiilor fundamentale care călăuzesc Forţele Aeriene în misiunile executate pentru îndeplinirea funcţiilor şi misiunilor ce le revin în timp de pace, în situaţii de criză şi la război. Ea exprimă ceea ce se apreciază - pe baza studiilor şi experienţei proprii, precum şi cele ale forţelor aeriene ale statelor implicate în ultimele decenii în conflictele armate semnificative – a fi adevărurile şi principiile acceptate oficial privind modul de întrebuinţare a Forţelor Aeriene în acţiunile militare. Doctrina pentru operaţii a Forţelor Aeriene este o abordare complexă, bazată pe cunoştinţe acumulate prin studiul şi analiza doctrinelor NATO, experienţei rezultate din cercetările teoretice, testarea echipamentelor militare noi şi modernizate, exerciţii naţionale şi multinaţionale şi din acţiunile militare. Doctrina pentru operaţii a Forţelor Aeriene stabileşte orientarea doctrinară generală pentru întrebuinţarea acestor forţe în toate tipurile de acţiuni militare. Ea reprezintă fundamentul pe care se sprijină elaborarea manualelor şi actelor normative specifice acestei categorii de forţe armate, pe baza cărora comandanţii conduc executarea misiunilor structurilor din subordine. Doctrina pentru operaţii a Forţelor Aeriene este transpusă în practică de către întregul personal militar şi civil din cadrul structurilor operaţionale ale acestei categorii de forţe ale armatei. Personalul, sistemele de armamente şi de sprijin ale Forţelor Aeriene pot fi întrebuinţate în întregul spectru al confruntării armate la nivel strategic, operativ şi tactic. Doctrina pentru operaţii ia în discuţie utilizarea tuturor capacităţilor Forţelor Aeriene pentru îndeplinirea misiunilor stabilite de autorităţile naţionale, precum şi pentru participarea la apărarea colectivă. Doctrina pentru operaţii a Forţelor Aeriene corespunde şi completează Doctrina Forţelor Aeriene şi Doctrina pentru operaţiile întrunite şi este focalizată pe modul cum Forţele Aeriene sunt întrebuinţate în operaţiile aeriene, desfăşurate independent sau în cadrul operaţiilor întrunite. Dacă Doctrina Forţelor Aeriene direcţionează modalităţile de edificare a acestei categorii de forţe ale armatei, Doctrina pentru operaţii a Forţelor Aeriene direcţionează întrebuinţarea acestor forţe în întregul spectru al confruntării armate la nivel strategic, operativ şi tactic.

2. Sursele de dezvoltare a doctrinelor Doctrina joacă un rol important în crearea strategiilor, planurilor de campanie şi în general în planificarea şi conducerea acţiunilor militare. În acelaşi timp, doctrina este permanent deschisă înnoirilor. Informaţiile necesare pentru perfecţionarea unei doctrine vin din sfere diferite. Legislaţia naţională poate influenţa principiile promovate de doctrină, iar procesul de standardizare aduce an de an elemente noi, în sprijinul creşterii nivelului de interoperabilitate. Doctrinele de nivel superior, respectiv doctrinele din domeniul întrunit, creează totodată noi cerinţe pentru categoriile de forţe. 157

Modernizarea înzestrării înseamnă arme noi, care pot aduce victoria, dacă le cunoaştem caracteristicile şi dacă avem o concepţie clară pentru utilizarea acestora la parametrii maximi. O altă sursă de perfecţionare a doctrinelor poate fi identificată în concluziile analizelor privind desfăşurarea acţiunilor militare, respectiv în lecţiile învăţate. Orice analiză, cât de superficială, privind informaţiile primite din sursele menţionate mai sus, demonstrează că Armata Română şi mai ales Forţele Aeriene se află într-o perioadă favorabilă perfecţionărilor în domeniul doctrinei. Legislaţia în domeniul apărării este în schimbare, ca urmare a integrării în NATO. Procesul de standardizare, aflat la maturitate, determină necesarul de doctrine ce trebuie elaborate şi asigură în acelaşi timp bibliografia care urmează a fi folosită în acest scop. Intrarea într-o nouă etapa de înzestrare cu noi echipamente de luptă necesită o contribuţie sporită a doctrinelor la pregătirea personalului pentru trecerea Forţelor Aeriene la noi tipuri de armamente, ale căror performanţe pot fi deplin exploatate numai prin iniţiativă, spirit ofensiv şi încredere în echipă. 3. Sistemul de studiere a luptei şi de elaborare a conceptelor privind aceasta În cadrul ansamblului activităţilor desfăşurate de Forţele Aeriene au loc o serie de procese ce privesc cerinţele operaţionale bazate pe concepte, alocarea resurselor, structura forţei, resursele umane, managementul resursei tehnice, managementul infrastructurii, managementul informaţiilor, managementul operaţiilor aeriene şi de sprijin, managementul traficului aerian etc. Procesul cerinţelor bazate pe concepte include conceptele operaţionale privind operaţiile aeriene, concepte funcţionale de luptă (comanda şi controlul, protecţia forţei etc.), analiza domeniilor misiunii, planul master, elaborararea soluţiilor (incluzând şi conceptele dezvoltării forţei) ce acoperă doctrina, organizarea, instruirea (educaţia şi instrucţia), echipamentele, facilităţile de sprijin etc., în funcţie de care se au în vedere capabilităţile operaţionale şi funcţionale cerute, deficienţe, oportunităţi şi acţiuni ce se implementează cu prioritate. Pentru menţinerea capacităţii trebuie avute în vedere liniile directoare de planificare ale comandanţilor, planul master, elaborarea conceptelor, conferinţele/şedinţele pe domenii funcţionale, exerciţiile, şedinţele de lucru la nivel de profesionişti. În prezent, în procesul de elaborarea a doctrinelor există o serie de provocări cum ar fi: link-urile către concepte; prezent versus viitor; integrare; consens; focalizare/centrare. 4. Elaborarea doctrinei Deşi nu este obligatorie, respectiv nu este ceva prescris într-un act normativ, după cum am arătat mai sus, doctrina are caracter autoritar care însă în aplicare presupune judecată. Doctrina include filozofia de putere, prezentată în primele două niveluri, şi tacticile, tehnicile şi procedurile în cel de al treilea, fiind opusă 158

reglementărilor privind instrucţia care conţin sarcinile, condiţiile, mediul şi baremele. De aceea, doctrina trebuie să furnizeze opţiuni dând astfel libertate comandantului. La un moment dat, doctrina poate fi inadecvată din cauză că nu am putut anticipa problemele în care tocmai ne-am băgat. De aceea este necesară o gândire creativă din partea tuturor comandanţilor iar lecţiile învăţate să constituie surse importante de dezvoltare/actualizare a doctrinelor. Elaborarea publicaţiilor doctrinare în cadrul Forţelor Aeriene este determinată de: apariţia unor noi concepte şi echipamente; apariţia unei noi doctrine a armatei sau a unor noi doctrine întrunite; documentele NATO ce trebuiesc implementate ca urmare a procesului de standardizare; orientările şefului Statului Major al Forţelor Aeriene; planul master – strategiile comandantului; declaraţiile privind problemele doctrinare; revedearea/revizuirea obişnuită (publicaţiile de nivel superior – pot fi revăzute la 8 ani, publicaţiile privind tacticile, tehnicile şi procedurile – pot fi revăzute la 4-6 ani). Noile concepte reprezintă o hartă către ceea ce vrem să mergem. Elaborarea doctrinelor presupune existenţa sau constituirea unei structuri specializate (Serviciu de doctrină sau Centru de doctrine) în cadrul sau subordonată direct Statului Major al Forţelor Aeriene care să aibă ca misiune elaborarea, publicarea şi actualizarea doctrinelor categoriei de forţe ale armatei, coordonarea contribuţiei categoriei de forţe la elaborarea, publicarea şi actualizarea doctrinei armatei, doctrinelor întrunite şi ale NATO, coordonarea activităţilor pe linia standardizării, terminologiei şi lecţiilor învătate şi participarea la alte procese de sistem privind dezvoltarea/studierea luptei. Structura serviciului de doctrină sau centrului de doctrine trebuie să includă: şeful serviciului/centrului; secţia doctrine organizată pe birouri/ compartimente de doctrine (proprii şi NATO) şi de tactici, tehnici şi proceduri, acoperind toate tipurile de operaţii şi activităţi; birou standardizare; birou lecţii învăţate; secţie sprijin care să includă birouri/compartimente de administraţie, terminologie, editură, sprijinul sistemelor informaţionale. Elaborarea doctrinelor se face pe baza unor planuri anuale/multianuale bazate pe o ierarhie a doctrinelor care au în vedere nevoile de elaborare, expertiza existentă la structura de doctrine sau la instituţia care sprijină, numărul de specialişti din cadrul centrului, resursele bugetare la dispoziţie etc. Elaborarea doctrinelor se poate face de către expertiza proprie, respectiv de către personalul care încadrează secţia doctrine (sprijinit de experţi în terminologie, editori, ilustratori - artă grafică, informaticieni), inclusiv pe baza propunerilor primite de la academie, de la şcoli şi de la alte structuri din Forţele Aeriene, precum şi de către experţi din afară (structuri aparţinând altor categorii de forţe sau agenţii guvernamentale; experţi tehnici din structurile de cercetare ştiinţifică, angajaţii civili care au cunoştinţe de specialitate în domeniu; experţi pensionari civili sau militari pe baza unor contracte de convenţie civilă). Pentru elaborarea unui proiect de doctrină se emite un ordin de elaborare care poate cuprinde: scopul, domeniul şi ariile, cine sunt beneficiarii şi se stabileşte echipa 159

de elaborare sau ofiţerul care va elabora proiectul care îşi va stabili un program de elaborare a proiectului. Procesul propriu-zis de elaborare a doctrinelor cuprinde mai multe etape, respectiv cea de documentare, de elaborare a draft-ului de autor, de consultare a diferitelor structuri, de îmbunătăţire a draftului de autor pe baza observaţiilor şi propunerilor primite de la structurile consultate, de avizare de către structura de analiză a doctrinelor a Statului Major al Forţelor Aeriene şi de structurile de analiză ale eşaloanelor superioare, de aprobare a proiectului de doctrină, de tipărire şi difuzare a publicaţiei /manualului structurilor interesate. În procesul de documentare se studiază publicaţiile categoriilor de forţe ale armatei, întrunite şi cele NATO, lecţiile învăţate, documentele de concepţie care abordează viitorul, rapoartele Statului Major al Forţelor Aeriene privind tema proiectului, documentele de cercetare ale studenţilor şi cursanţilor şi se vor concata experţii din domeniu. Efortul de elaborare a doctrinelor presupune: - 6 luni pentru: stabilirea nevoilor doctrinare, aprobarea conceptelor, documentarea autorilor, stabilirea principalelor elemente de conţinut / capitolelor / cuprinsului; draftul autorului; - 6 luni pentru: coordonarea dezvoltării draftului (draft dezvoltat) şi revederea acestuia inclusiv pe baza observaţiilor şi propunerilor structurilor de analiză (analiza în interiorul sectorului, trimiterea la forţele operaţionale şi la cele de sprijin pentru comentarii – dacă sunt dezacorduri urmează analiză şi consens); - 6 luni pentru încorporarea comentariilor primite, revederea de către conducerea serviciului (centrului) dacă este necesar, elaborarea draftului final; - 6 luni pentru editare şi producţie, aprobare/semnătură, tipărire şi distribuţie/difuzare. În procesul de producţie /editare pot fi avute în vedere următoarele teme: viteza versus calitate; activitate proprie versus contractori; creşterea accesului; staffing electronic. Pe lângă studiul doctrinelor NATO sau ale unor state membre ale alianţei, în procesul de elaborare al doctrinelor Forţelor Aeriene, inclusiv al acestei comunicări, un rol important l-au avut şi discuţiile purtate, în perioada 1996-2005, cu reprezentanţii centrelor de doctrine ale Forţelor Aeriene şi Corpului Marin din Statele Unite ale Americii, reprezentanţii Centrului de Doctrină al Forţelor Aeriene ale Regatului Unit al Marii Britanii şi al celui al Statului Major al Armatelor din Franţa. Bibliografie: 1. Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, 1984; 2. Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, Departament of the Air Force, 1992; 3. Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, Staff of USAF, 1997; 160

4. La doctrina dell’aeronautica militare “Lineamenti”, Stato Maggiore dell’Aeronautica, 1997; 5. British Air Power Doctrine, AP 3000, Third Edition, Directorate of Air staff, Ministry of Defence, 1999; 6. Doctrine interarmees d’emploi des forces en operation, Division Emploi, Etat-Major des Armees, version de septembre 2000; 7. Cdor. Eugen Mihail Casapu, Principalelele competenţe ale Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească, nr. 1/2002; 8. General locotenent Gheorghe Catrina, Cdor. Eugen Mihail Casapu şi colectiv, Tratat de ştiinţă militară, Vol.3, Editura Universităţii Naţionale de Apărare, 2004; 9. General locotenent Constantin Croitoru, Direcţiile şi priorităţile transformării Forţelor Aeriene, Revista Gândirea Militară Românească, nr. 5 septembrie/octombrie 2007.

161

TRANSPORTUL TRUPELOR PE CALEA AERULUI ÎN ABORDAREA SPECIALIŞTILOR MILITARI DIN PERIOADA INTERBELICĂ Autor: Col. dr. Mircea TĂNASE∗ In the interwar period, airlift of troops was a topic that military theorists addressed differently at that time. Depending on the possibilities, but especially on the constraints of transport aviation, there were some optimistic views; however, and somehow justified, there was also a lot of mistrust in the aviation’s ability to solve this extremely complex problem. This article attempts to point out this controversy, which, as a matter of fact, was solved by the remarkable development of the aviation, which provided the airborne troops with the role of protagonists of the Second World War. După încheierea Primului Război Mondial, când aviaţia s-a afirmat ca o redutabilă armă ofensivă, valenţa acesteia de vector purtător în spaţiul de luptă al mijloacelor de lovire a inamicului va preocupa în modul cel mai serios specialiştii militari, interesaţi să transporte cât mai rapid în zona de conflict trupe, armament şi materiale. Căpăta astfel consistenţă cea de-a treia coordonată a spaţiului de luptă, cea verticală. Binomul paraşută-avion şi-a găsit deplina consacrare în cadrul trupelor aeropurtate, ca vectori purtători ai luptătorilor în spaţiul de confruntare militară. Angajată definitiv în eforturile beligeranţilor, aviaţia trebuia să răspundă, de această dată, unei noi provocări: transportul, pe calea aerului, al unor forţe considerabile, echipate pentru a duce acţiuni de luptă în spatele dispozitivului inamic. Trebuia să fie, în acelaşi timp, în măsură să le asigure acestor forţe protecţia faţă de reacţia adversarului, deplasarea, pe cât posibil, în ascuns, identificarea zonelor de paraşutare, posibilitatea lansării paraşutiştilor, a materialelor şi armamentului în deplină siguranţă etc. Aflată însă la începuturile consacrării ei ca armă, aviaţia a avut totuşi capacitatea să se plieze rapid pe noile coordonate şi să răspundă acestor solicitări, deşi nu cu prea multă uşurinţă. Cu toate că astăzi intră în firescul lucrurilor ca aviaţia să fie utilizată în transportul trupelor şi al logisticii acestora la distanţe din ce în ce mai mari, trebuie spus că, în perioada interbelică, părerile au fost împărţite, nefiind creditată în unanimitate, de către cei care trebuiau să o facă, cu aceste valenţe care, ulterior, au devenit evidente.

∗

Redactor şef revista „Gândirea Militară Românească”.

162

Astfel, într-o conferinţă ţinută la 3 decembrie 1931 la Cercul Militar din Bucureşti, colonelul Haralamb Dimitriu aborda problema influenţelor progreselor tehnice ale aviaţiei asupra operaţiunilor terestre, eliminând, după cum menţiona, “părerile îndrăsneţe şi tot ceeace, pentru timpurile noastre, are aparenţa de fantezie”174, examinând problema “sub o formă mai modestă şi care formă, după părerea mea, technica aviaţiei o poate realiza, sau în orice caz nu este departe de a o putea realiza”175. După o scurtă trecere în revistă a aviaţiei ca mijloc de bombardament, recunoaştere şi observaţie, dar şi de atac cu mitraliera în operaţiunile terestre, cu menţionarea unor acţiuni din timpul Primului Război Mondial, autorul concluzionează că, după 1918, prin mărirea razei de acţiune, mărirea puterii armamentului, mărirea vitezei şi a tonajului (capacităţii de transport) se întrevede o revoluţie completă atât a metodelor de conducere a războiului, cât şi a aspectului bătăliei. În ceea ce priveşte transportul, pe calea aerului, al detaşamentelor armate, autorul menţionează că această idee a pornit tot de la germani, care întrevedeau în aviaţie mijlocul prin care puteau să dea lovitura decisivă. Manevra de învăluire era, deci, realizabilă pe cale aeriană, prin transportul de unităţi terestre şi debarcarea lor în spatele inamicului. Ca avioane de transport puteau fi întrebuinţate avioanele de bombardament greu, şi erau date ca exemplu avioanele germane Junkers de 2 ½ tone, DoX de 12 tone şi avionul cu motoare Diesel de 20 tone. Acesta din urmă ar fi putut transporta 100 de oameni, cu echipamentul, armamentul şi muniţia necesare. Totuşi, pentru estimarea necesarului de aparate de zbor, ca unitate de referinţă (unitatea tactică de transport) era considerată escadrila de 10 avioane, fiecare avion transportând o greutate de o tonă, ceea ce putea reprezenta 8 oameni cu 300 kg armament sau o piesă de artilerie uşoară cu muniţii. Mai multe escadrile de transport puteau forma o divizie de transport, specializată în transportul numai al infanteriei sau al artileriei (tunuri, muniţii şi infanteria de însoţire). O divizie de infanterie şi trei divizii de artilerie puteau constitui corpul, ca unitate strategică de transport. Un posibil scenariu de desfăşurare a unei asemenea operaţiuni avea în vedere protejarea eşalonului de transport cu o escadrilă de luptă, capabilă să acţioneze atât împotriva aviaţiei inamice, cât şi contra trupelor terestre. Comandantul diviziei, aflat în prima escadrilă de transport, trebuia să aibă legătura radio cu escadrila de luptă şi cu divizia de transport şi, în funcţie de situaţia concretă din zonă, putea lua hotărârea de a ataca în aer, a ateriza în spatele inamicului sau, în cazul unei reacţii violente a inamicului, de a se reîntoarce la terenul de bază. Ajutorul comandantului de divizie trebuia să fie aviator, responsabil cu asigurarea elementelor necesare zborului: itinerar, altitudine etc. 174

Colonel Haralamb Dimitriu, Influenţa progreselor technice ale aviaţiei asupra operaţiunilor terestre, în revista România Militară, nr. 5, mai 1931, p. 90. 175 Ibidem.

163

Principalele faze ale acţiunii unei divizii de transport erau următoarele: - zborul spre zona de debarcare; - debarcarea trupelor şi materialelor; - dispoziţiuni pentru lupta terestră; - decolarea pentru înapoiere a avioanelor. Zborul spre zona de debarcare trebuia făcut pe escadrile, cu intervale stabilite de la decolare. Convoiul aerian era apărat, în avangardă şi ariergardă, de escadrilele de luptă. Debarcarea se făcea individual, fiecare divizie debarcând pe un teren diferit, dispuse în linie sau în adâncime, la distanţe care variau în funcţie de forţa detaşamentelor debarcate şi de reacţia preconizată a inamicului. Astfel, pentru detaşamente de 1 400-1 600 de oameni, cu 4 000-6 000 kg de armament şi muniţii, intervalele trebuiau să fie de 5-7 km. Operaţia putea fi considerată reuşită atunci când o divizie de infanterie debarcată era ajutată imediat de una de artilerie, formând împreună o celulă care, în caz de atac inamic, putea fi ajutată de alte astfel de celule. Scopul final era de a ocupa repede o mare suprafaţă de teren şi a realiza în câmpul strategic “încercuirea pe calea aerului”176. În afara marilor operaţii de debarcare, autorul credita aviaţia şi cu posibilitatea debarcării, în adâncimea teritoriului inamicului, a unor detaşamente mai mici ca efective, cu misiuni de distrugere a centrelor de comunicaţii, centrale electrice, lucrări de artă, mari centre populate etc. Acţiunile acestor detaşamente, dublate de bombardamentul aerian, chiar dacă nu ar avea caracter decisiv, repetate însă frecvent, puteau avea un efect moral considerabil. De altfel, autorul considera că, pentru momentul la care făcea analiza, debarcarea detaşamentelor mari era o operaţie destul de grea, mai ales în lipsa superiorităţii aeriene, în schimb, debarcarea detaşamentelor mici sub formă de incursiuni ar avea rezultate mult mai bune decât chiar bombardamentele din aer. În acelaşi timp, autorul atrăgea atenţia asupra faptului că, simultan cu pregătirea acestor noi forme de manevră aeriană, fiecare ţară trebuia să-şi ia măsuri de apărare împotriva detaşamentelor debarcate, prin identificarea şi clasificarea zonelor şi obiectivelor vulnerabile, activarea sistemului de înştiinţare şi alarmare, crearea de obstacole artificiale (pari, reţele de sârmă etc.), crearea unei rezerve mobile care să intervină cu rapiditate. În concluzie, arăta colonelul Dimitriu, dezvoltarea posibilităţilor de acţiune ale aviaţiei “pune o problemă nouă de organizare şi apărare a teritoriului”.177 Câţiva ani mai târziu, după ce sovieticii reuşiseră să impună paraşutismul ca o nouă armă şi să investească în viitorul acesteia, exemplul lor fiind urmat îndeaproape 176 177

Ibidem. Ibidem.

164

de germani şi de francezi, teoreticienii militari români s-au arătat preocupaţi de noile avantaje pe care le oferea transportul trupelor pe calea aerului şi, mai ales, de posibilitatea lansării acestora cu paraşuta. În acest sens, în revista România Militară nr. 3 din martie 1937, căpitanul I. Sasu recenza articolul Infanteria aeriană, apărut în revista germană Militär Wochenblat nr. 44/1936. Din articolul respectiv se desprind câteva idei care vin să confirme atenţia din ce în ce mai mare care se acorda aviaţiei şi posibilităţilor acesteia. Astfel, se arată în text, “Aerul devine teren de luptă din ce în ce mai mare. Toate statele tind astăzi la perfecţionarea armelor de luptă aeriană. Fiecare zi aduce un nou tip de avion şi noi principii de luptă aeriană. Viitorul va aparţine «naţiunilor zburătoare», tot aşa cum trecutul a aparţinut naţiunilor maritime”178. În continuare se arăta că sportul cu paraşuta a devenit nu numai o pasiune, ci chiar o manie în Rusia Sovietică, aerocluburile fiind frecventate de zeci de mii paraşutişti, mii de planorişti şi instructori paraşutişti. Autorităţile erau preocupate de formarea trupelor paraşutiste, iar manevrele sovietice din ultimii ani au avut drept scop experimentarea mai mult a trupelor paraşutiste, fiind date ca exemplu manevrele din 1936. Dar nu numai Rusia era preocupată de constituirea trupelor de paraşutişti, autorul citând ziarul englez Morning Post, în care apăruse ştirea că Anglia înfiinţase, în 1936, un batalion de infanterie aeriană, compus din trupe paraşutiste, recrutate din tineri voluntari care urmau şcoala de paraşutişti a aviaţiei militare britanice. “Prin folosirea trupelor paraşutiste se pot realiza distrugeri de obiective vitale şi importante din interiorul ţării inamice. Ceea ce este însă important este faptul că trupele paraşutiste pot fi întrebuinţate drept la operaţiile de luptă. În cazul în care se va reuşi a se transporta în dosul liniilor inamice trupe numeroase, prevăzute cu arme rapide (autoblindate, tancuri etc.), se înţelege că rezultatul luptei va fi cu totul altul. Aceste posibilităţi însă stau în raport direct cu desvoltarea aviaţiei, ceea ce de altfel nu este decât o chestiune de timp”179. În încheierea acestei recenzii, autorul se pronunţa pentru luarea unor măsuri serioase de supraveghere a aerului, dând ca exemplu statul cehoslovac, care înfiinţase deja o jandarmerie a aerului, iar în urma manevrelor din Anglia, se impusese necesitatea ca această supraveghere să se facă atât de la sol, cât, mai ales, din aer, printr-o patrulă aeriană. Aparatele de patrulare trebuiau să aibă o viteză cât mai mare, să urce uşor, să fie dotate cu tunuri şi muniţii suficiente pentru angajarea de la distanţă a luptei aeriene. Aceste patrule aeriene vor avea menirea de a descoperi şi trupele paraşutiste, care, deşi sunt la primele încercări, pericolul lor trebuie tratat cu toată seriozitatea. 178 179

Infanteria aeriană, în revista România Militară, nr. 3, martie 1937, p. 106. Ibidem.

165

Câteva luni mai târziu, în România Militară nr. 5, din mai 1937, colonelul P. Jinga recenza articolul Paraşuta sau autogirul, apărut în revista germană Deutsche Wehr (decembrie 1936), sub semnătura maiorului Eggebrecht, din care reieşeau câteva întrebări şi posibile răspunsuri. Astfel, autorul se întreba dacă nu cumva se va modifica arta războiului din cauza dezvoltării progresive a transporturilor aeriene şi în special a paraşutismului, dezvoltări care vor determina pierderea, de către formaţiunile terestre, din ce în ce mai mult din valoarea lor defensivă, astfel că niciun punct de pe teritoriul advers nu mai putea fi ferit de un atac direct. Autorul avansa câteva ipoteze de acţiune a forţelor aeriene şi analiza efectele susţinerii acţiunii unei armate terestre cu o flotă aeriană (o mie de avioane de transport – aparate autogire – cu o viteză medie de 300 km/h, fiecare avion transportând 20 de soldaţi înarmaţi cu arme şi mitraliere uşoare, tunuri mici de câmp sau aruncătoare de mine), dar şi posibilitatea distrugerii şi ocupării nodurilor de cale ferată, a depozitelor, a lucrărilor de artă sau a altor puncte vitale de către forţe transportate pe calea aerului. Concluzia finală a autorului era că tehnica operaţiunilor de debarcare aeriană se baza mai mult pe autogire (autogirul – un precursor al elicopterului) decât pe paraşutism, deşi tot el conchidea că un atare gen de operaţiuni era încă în domeniul fanteziei, netrebuind ignorată posibilitatea materializării ei în scurtă vreme180. Au existat însă şi voci, unele dintre ele destul de vehemente, care se îndoiau de eficacitatea lansării trupelor în spatele inamicului. Astfel, în numărul 7-8 din iulieaugust 1937 al revistei România Militară, căpitanul aviator Ioan Negrescu, făcând o scurtă trecere în revistă a ultimelor realizări în domeniul aviatic, consemna că în U.R.S.S. săritura cu paraşuta era foarte răspândită, iar generalul Khripin, comandantul forţelor aeriene ruse, era convins că putea lansa simultan în spatele frontului inamic 2 500 de ostaşi înarmaţi, care puteau ataca apoi orice formaţiune sau rezervă inamică (manevrele de la Kiev, din 1935, au validat posibilitatea acestor lansări în masă). În acelaşi timp, autorul atrăgea atenţia asupra câtorva realizări tehnice care ar putea pune sub semnul întrebării eficacitatea transportului şi lansării paraşutiştilor în spatele frontului inamic. El menţiona, astfel, experimentarea, în Franţa, a unui tun antiaerian care a atins înălţimea de 9 000 m, iar în America, un alt tun atinsese înălţimea de 16 000 m. Mai mult, în Estonia s-a experimentat un aparat de ochire pentru tunurile antiaeriene, deosebit de performant, iar în Germania “s-au experimentat nişte aparate, cu ajutorul cărora se pot emite nişte raze care au proprietatea de a demagnetiza magnetourile, ceea ce ar face ca motorul unui avion, asupra căruia s-au îndreptat aceste raze, să se oprească imediat”181, ceea ce i-a determinat pe tehnicieni să ia în calcul adaptarea la avion a motorului Diesel, fără magnetouri. 180

Colonel P. Jinga, Paraşuta sau autogirul, în revista România Militară, nr. 5/mai 1937, p. 113. Căpitan av. Ioan Negrescu, Eficacitatea transportului de trupe şi bombardamentului aerian în spatele frontului inamic, în revista România Militară, nr. 7-8, iulie-august 1937, p. 40.

181

166

O altă descoperire de senzaţie era, în viziunea autorului, “emisiunea unor raze care, aruncate asupra unei fiinţe, ar pune-o în imposibilitate de a mai putea face vreo mişcare, producându-i o paralizie de circa 2-3 ore. Aceasta ar însemna că orice pilot, în aer, atins de aceste raze, ar fi pus în imposibilitatea de a mai putea acţiona, iar avionul ar cădea”182. Ca remediu, se încerca dirijarea avioanelor prin unde, deci avioane fără pilot. O viziune destul de îndrăzneaţă, trebuie să recunoaştem, pentru momentul respectiv. În urma acestor progrese evidente ale tehnologiei, autorul se arăta foarte sceptic în ceea ce priveşte eficacitatea lansării trupelor în spatele frontului inamic. Printre dezavantajele unei asemenea întreprinderi, menţiona: - un număr mare de avioane, care puteau deveni o ţintă foarte vulnerabilă; - condiţionarea misiunii de existenţa unor condiţii meteo favorabile, pentru a da posibilitatea avioanelor să zboare cât mai sus, ceea ce presupunea însă o mare împrăştiere a paraşutiştilor; - necesitatea lansării în zone fără obstacole (păduri, sate, râuri etc.), care să poată asigura o regrupare rapidă a luptătorilor, dar care, în acelaşi timp prezentau inconvenientul că aceştia, luptătorii, putea fi bombardaţi de aviaţia inamică de asalt; mai mult, intervenţia aviaţiei de vânătoare proprii ar fi însemnat angajarea luptei cu aviaţia inamică, fără niciun folos imediat pentru trupa lansată; - un procent de aproape 10% din avioane nu ar fi ajuns, din varii motive, la locul lansării (datorită materialului sau ripostei artileriei antiaeriene, dar, mai ales, aparatelor de ochire “ce se anunţă”), existând pericolul ca printre cei scoşi prematur din luptă să se afle şi elemente vitale ale acţiunii (comandantul, mitraliere etc.); - trupa lansată putea fi atacată de elementele motorizate ale inamicului, care putea interveni imediat, mai ales într-un teren lipsit de obstacole, ba, mai mult, paraşutiştii deveneau ţinte sigure, fără apărare, încă din aer. În ceea ce priveşte debarcarea trupei pe terenul inamic, aceasta era considerată de autor şi mai greu de realizat, deoarece implica existenţa unui teren propice aterizării unui mare număr de avioane, ceea ce era greu de imaginat că inamicul ar fi putut oferi. În cazul în care, prin absurd, spunea autorul, această lansare sau debarcare s-ar fi realizat în spatele dispozitivului inamic, trupa lansată/debarcată ar fi fost obligată să-şi îndeplinească misiunea în câteva ore şi să realizeze joncţiunea cu trupele proprii, înainte de a-şi epuiza rezervele de muniţie şi hrană. În încheierea expunerii acestor neajunsuri, căpitanul Negrescu concluziona că “deocamdată, pericolul unui atac din spate, cu trupe debarcate prin lansare cu paraşuta sau prin aterizare, nu există, căci nici unuia dintre beligeranţi nu-i va conveni a oferi un mare număr de prizonieri inamicului dintre cei mai buni luptători 182

Ibidem.

167

(pe lângă pierderile de materiale), în schimbul unui câştig lipsit de orice şansă şi de un efect local de minimă importanţă”183. În acelaşi timp însă, autorul credita avionul doar pentru transportul trupelor, tunurilor, tancurilor, muniţiilor de la un punct la altul al frontului, ca o completare a trupelor motorizate. Trebuie să avem însă în vedere că acelaşi căpitan aviator Ioan Negrescu nu dădea, pentru moment, şanse de izbândă nici aviaţiei de bombardament, considerând că, pentru a fi eficace, aceasta ar fi trebuit să aibă pregătite din timp datele de identificare a tuturor prezumtivelor ţinte, iar pentru a nu fi lovite de apărarea antiaeriană şi de aviaţia de vânătoare, avioanele ar fi trebuit să zboare la înălţimi de peste 5 000 de metri, de unde precizia bombardamentului aerian era foarte grea, mai ales pentru un pilot “îmbrăcat în costum de scafandru aerian”. Nici metodele moderne de localizare a ţintelor, prin radiogoniometrie, nu i se păreau autorului eficiente, pentru că, spunea el, poziţia unui avion aflat în teritoriul inamic va fi dată destul de aproximativ de cele 3 posturi terestre, iar la o viteză de peste 300 km la oră, triunghiul erorilor va creşte proporţional cu aceasta. Cât priveşte bombardamentul în masă, autorul se pronunţa, de asemenea, împotriva acestuia, considerându-l total ineficient, îndeosebi în ceea ce înseamnă vulnerabilitatea unei mari formaţii de avioane în faţa unei apărări antiaeriene bine puse la punct. De aceea, în încheierea articolului său, căpitanul Negrescu afirmă că “ameninţarea bombardamentului aerian trebuie să ne intereseze prin aceea că, în mod absolut, trebueşte să ne creem o apărare antiaeriană cât mai numeroasă şi pentru care nu putem avea limită”184. Desigur, multe dintre considerentele avansate de căpitanul aviator Ioan Negrescu erau fundamentate pe realităţile momentului, când aviaţia era supusă unor servituţi aparent greu de surmontat. Trebuie însă să avem în vedere că această categorie de forţe, în care marii strategi întrevedeau posibilitatea câştigării iniţiativei şi supremaţiei pe câmpul de luptă, a cunoscut în epocă o dezvoltare exponenţială, ceea ce a dus ca multe dintre aceste inconveniente să fie depăşite. A existat, putem spune, o adevărată întrecere între protagoniştii militari ai momentului în găsirea de soluţii urgente pentru rezolvarea problemei transportului aerian al trupelor, generată de iminenţa unei viitoare conflagraţii mondiale. Chiar dacă istoricii înclină să le confere sovieticilor prioritatea în declanşarea afirmării aeropurtatelor şi dotării lor cu mijloace adecvate de transport, se pare că cei care au trecut mai repede linia de sosire a acestei competiţii au fost totuşi germanii, care, printr-o clauză secretă a Tratatului de la Rapallo, din 1922, au avut acces la cercetările secrete sovietice în domeniul militar. După 1935, un Junkers Ju-52, cu 3 motoare, avion de transport al companiei naţionale Deutsche Lufthansa, transformat iniţial în bombardier, putea fi folosit cu succes la transportarea a 2 200 kg materiale, 18 oameni 183 184

Ibidem. Ibidem.

168

sau 13 paraşutişti, cu o autonomie de zbor de 976 km sau, cu un supliment de carburant, de 1 300 km. Unul dintre cele mai apreciate avioane a fost şi Heinkel He 111 Z Zwilling, cu 5 motoare Junkers Jumo 211 F-2, totalizând 5 360 CP, folosit în special pentru remorcarea planoarelor. Avea o viteză de remorcare de 220 km/h şi o autonomie de zbor de 2 400 km, putând transporta o încărcătură de 28 600 kg. Era echipat cu un tun de 20 mm, trei mitraliere de 13 mm şi patru de 7,9 mm. La rândul lor, americanii au apelat la aviaţia civilă pentru a converti un Douglas DC-3, aparat civil de transport persoane, la nevoile de transport trupe şi tractat planoare. Avea o capacitate de transport de 3 400 kg, cu o autonomie de zbor de 2 400 km, la o viteză de 296 km/h; în plus, putea transporta 2 jeep-uri sau 28 de oameni. Deşi specialiştii spun că acest aparat n-a constituit nici pe departe idealul în materie de transport pentru paraşutişti, având uşa prea strâmtă şi prea aproape de coadă, ceea ce constituia un impediment pentru o lansare rapidă a acestora, a cunoscut totuşi mai multe versiuni militare. În varianta americană Douglas C-47 Skytrain, iar cea engleză Dakota – englezii au primit pentru operaţia Market-Garden 149 astfel de aparate –, acesta a fost unul dintre cele mai importante aparate de transport ale celui de-al Doilea Război Mondial, fiind construite peste 13 000 de aparate, număr insuficient pentru nevoile americanilor, ale britanicilor sau ale altor aliaţi. Englezii au primit numai pentru operaţia “Market-Garden” 149 astfel de aparate, dar niciuna dintre ţările angajate în conflict nu a putut spune că a avut suficiente aparate care să facă faţă nevoilor de transport, în aşa fel încât operaţiunile aeropurtate au avut întotdeauna de suferit mai mult din motive care ţin de logistică decât de posibilităţile lor operative. Pentru aprovizionarea din aer a trupelor aeropurtate angajate în diferite operaţii, americanii au apelat adesea, pe lângă Douglas C-47 Skytrain, la avioanele de bombardament greu B-24 Liberator. De asemenea, după avionul de linie civil CW-20, au construit Curtiss C-46 Commando, cu două motoare Prat & Whitney R-2800-51 Double Wasp, cu o viteză de 433km/h şi o autonomie de zbor de 1 931 km, care putea transporta 50 de oameni sau 4 536 kg. Deşi n-a constituit iniţial un succes, a jucat totuşi un rol important în operaţiile americanilor în Pacific. În Europa, a fost folosit pentru prima dată în operaţia de forţare a Rinului, “Varsity”, dar s-a dovedit totuşi destul de vulnerabil. Industria de război britanică a fost angajată pentru producerea masivă a avioanelor de luptă, însă, în privinţa avioanelor de transport, britanicii au fost în mare măsură dependenţi de sprijinul americanilor. Sovieticii au folosit iniţial pentru lansarea paraşutiştilor avioane de bombardament, pe care, ulterior, le-au adaptat pentru nevoile trupelor aeropurtate: R1, Antonov ANT-9, Tupolev TB-I, TB-3 (cu o capacitate de încărcare de 5 800 kg , o viteză de 288 km/h, autonomie de zbor de 2 495 km, având ca armament trei sau patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm, provenit din uriaşul, pe vremea aceea, Tupolev ANT-6). 169

Părăsirea bordului acestui avion punea totuşi mari probleme şi cerea multă îndemânare şi antrenament din partea paraşutiştilor. Cu toate acestea, sovieticii erau în măsură să paraşuteze regimente întregi şi tot ei au experimentat paraşutarea de echipament greu de luptă, inclusiv tancuri. Mai târziu, după ce americanii i-au ajutat cu mai multe aparate DC-3, au fabricat după acestea varianta sovietică Lisunov Li-2. Italienii au folosit pentru lansarea primilor paraşutişti bombardierele biplane Caproni Ca -73. În ceea ce priveşte paraşutiştii români, deşi nu au fost întrebuinţaţi in luptă ca trupe aeropurtate, aceştia au executat paraşutările de antrenament din avioane Junkers Ju-52 şi Potez-65. În concluzie, putem spune că, în preajma declanşării celui de-al Doilea Război Mondial, aviaţia încă mai genera semne de întrebare asupra eficienţei sale în ceea ce priveşte transportul trupelor în câmpul de luptă modern, însă paraşutiştii lansaţi şi trupele debarcate în timpul acestei conflagraţii mondiale au înregistrat succese deosebite. Deşi multe din servituţile aviaţiei de transport nu au putut fi surmontate în totalitate, provocând numeroase pierderi, unele dintre ele luate în calcul de la început, altele intervenind ca element surpriză pe timpul derulării operaţiilor aeropurtate, rămâne totuşi concluzia, unanim acceptată credem, că trupele aeropurtate au jucat o carte mare în această cea mai mare conflagraţie mondială din istorie. Iar consacrarea lor nu ar fi fost posibilă fără aportul fundamental al aviaţiei de transport.

170

DOCTRINA ÎNVĂŢĂMÂNTULUI MILITAR DE AVIAŢIE ÎN PERIOADA CELUI DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL Autor: Cdor. drd. Jănel TĂNASE∗

The Royal Romanian Air Force Engagement in World War II determined the establishment of necessary actions to provide the number of pilots concerning the Headquarters as well as those loses on the battle field.

Participarea Aeronauticii Regale Române la cel de-al Doilea Război Mondial a determinat fundamentarea măsurilor necesare pentru asigurarea numărului de piloţi potrivit analizelor Marelui Stat Major şi a rezervelor pentru înlocuirea pierderilor de pe front. Procesul a fost complex şi a vizat mărirea promoţiilor de elevi în şcolile militare şi civile de pilotaj, formarea a cât mai mulţi piloţi militari din categoria piloţilor de turism, antrenarea periodică a piloţilor din rezerva aviaţiei, mărirea orelor de zbor obligatorii pentru antrenamentul piloţilor de rezervă, formarea unui număr important de specialişti de bord şi observatori aerieni din cadrul altor arme, pregătirea piloţilor în executarea zborului fără vizibilitate. Condiţionat de situaţia războiului mondial în desfăşurare, sistemul de învăţământ de Aeronautică, aşa cum era constituit, Şcoli de ofiţeri şi subofiţeri, Centre de instrucţie şi perfecţionare, a reuşit să realizeze pregătirea unui număr ridicat, aproape dublu faţă de necesarul de piloţi, tehnicieni şi alţi specialişti, astfel încât, aviaţia militară a avut la dispoziţie personalul înalt calificat care să exploateze tehnica de luptă din dotare şi să încadreze unităţile aeriene de luptă. La declanşarea celui de-al Doilea Război Mondial, organismul militar se afla pe drumul modernizării înzestrării cu armament şi tehnică de luptă şi a structurilor sale. Rapturile teritoriale din iunie-septembrie 1940 au avut consecinţe deosebit de grave asupra capacităţii de apărare a României185. În acest context, redimensionarea şi restructurarea organismului militar începute în toamna anului 1940, au constituit reflexul în plan organizatoric al noilor dimensiuni teritoriale, demografice şi economice impuse statului român. ∗

Statul Major al Forţelor Aeriene. Comisia Română de Istorie Militară, Centrul de Studii şi Cercetări de Istorie şi Teorie Militară, România în anii celui de-al doilea război mondial, volumul 1, Editura Militară, Bucureşti, 1989, p. 316.

185

171

La fel ca şi celelalte arme, aviaţia română, a fost supusă unui amplu proces de organizare, pregătire a personalului şi înzestrare cu materiale de aviaţie specifice. Cu toate că posibilităţile financiare şi industriale ale României nu au permis realizarea în acea perioadă a unor mari unităţi de aviaţie tactică şi strategică, dezvoltarea aviaţiei militare române a ţinut pasul cu dezvoltarea aviaţiei celor mai avansate state europene. Pentru realizarea acestui deziderat, s-a procedat la o reorganizare completă a Aeronauticii, în măsură să-i asigure funcţionalitatea şi eficienţa în acţiuni de război. Documentul prin care s-a consacrat acest mare efort organizatoric au fost Instrucţiunile nr. 2100 din 25 ianuarie 1941, pentru reorganizarea şi funcţionarea Aeronauticii, elaborat de Subsecretariatul de Stat al Aerului, prin Statul Major al Aerului, Secţia 1, Biroul 1186. Pe lângă problemele de ordin organizatoric şi de dotare cu tehnică specifică, instruirea unităţilor de Aeronautică şi a personalului navigant au constituit parte integrantă a acţiunilor destinate realizării modelului preconizat pentru intrarea aviaţiei în război. Caracteristicile sporite ale activităţii aeriene, reclamau ca o direcţie prioritară pentru realizarea puterii aeriene „o organizaţie de şcoli pentru formarea şi perfecţionarea personalului navigant şi menţinerea lui la nivelul cerinţelor moderne tehnice de antrenament”187. Pentru a se realiza „instrucţia armei în raport cu războiul modern”188, în toamna anului 1940 Statul Major al Aerului a elaborat Directiva specială de instrucţie în Aeronautică, care a reglementat această activitate pentru perioada de război, cu scopul formării raţionale a specialiştilor ceruţi de tehnicitatea armei şi sudarea lor în echipaje, celule, patrule şi plutoane189. Documentul stipula cu claritate: „Caracteristica principală ce se evidenţiază în decursul formării executanţilor este metoda de instruire practică, nelăsându-se expunerilor teoretice decât de un minim strict necesar”.190 Această soluţie adoptată, metoda de instruire practică, în condiţiile specifice determinate de situaţia de război, s-a dovedit benefică, sistemul de învăţământ aeronautic (Şcoli de ofiţeri şi subofiţeri, Centre de perfecţionare şi instrucţie, etc) reuşind, pe întreaga durată a războiului să pregătească un număr ridicat de cadre, piloţi, tehnicieni, etc., astfel încât unităţile de aviaţie nu au dus lipsă de personal specializat, care să încadreze tehnica de luptă din dotare191.

186

Arhivele Militare Române (în continuare A.M.R.), fond 1376, dosar 1379, f. 103-121. Comandor av. Alexandru Sahini, Politica aeriană, în Revista Aeronauticii şi Marinei, nr. 12, 1939, p. 5. 188 A.M.R., fond 1376, dosar 1375, f. 5. 189 Ibidem. 190 Ibidem. 191 Aurel Pentelescu, op. cit., p. 30. 187

172

Potrivit Instrucţiunilor nr. 2100 din 25 ianuarie 1941, pentru reorganizarea şi funcţionarea Aeronauticii, învăţământul de Aeronautică era coordonat şi condus pentru aviaţie de Comandamentul Şcolilor şi Centrelor de Instrucţie ale Aeronauticii, cu reşedinţa la Bucureşti192, comandament care şi-a asumat importantul său rol într-o perioadă dificilă de existenţă a Aeronauticii militare române, cu alocarea unor resurse financiare şi umane limitate, în condiţiile specifice generate de război, dar a reuşit, graţie pregătirii, responsabilităţii şi spiritul de inovaţie dovedit de cei care s-au aflat în componenţa sa, să genereze şi regenereze resursa umană de aviaţie, motivată şi pregătită să facă faţă misiunilor specifice de luptă, proprii fiecărei categorii de aviaţie, cu nimic mai prejos decât cea angajată de celelalte aviaţii participante la război. Caracterul special de pregătire şi desfăşurare a instrucţiei în condiţiile specifice de război au influenţat fundamental funcţionarea Şcolilor şi Centrelor de Aeronautică şi au determinat o abordare pragmatică pentru asigurarea rolului decisiv al acestora în funcţionarea sistemului aeronautic naţional. Aceste realităţi, concretizate în mijloace insuficiente la dispoziţie, au impus ca măsuri, spirit de execuţie practică, în detrimentul studiului teoretic abstract, ritm mai accelerat al instrucţiei, cu respectarea principiului calităţii, efort moral, intelectual şi profesional foarte intens al cadrelor şi elevilor, pentru a se învinge greutăţile determinate de mijloacele şi timpul redus la dispoziţie. Aceste principii definite pentru pregătirea elevilor, au avut drept scop realizarea cerinţelor de încadrare pentru război ale unităţilor operative. Potrivit Directivelor pentru funcţionarea Şcoalelor şi Centrelor de Aeronautică193, şcolile şi centrele de aeronautică erau definite ca fiind „unităţi de instrucţie, special constituite, încadrate şi dotate în scopul de a forma elemente de tot felul, necesare încadrării unităţilor şi formaţiunilor de Aeronautică, în sensul ca elementele formate să corespundă complet cerinţelor de funcţionare profesională ale armei, în funcţiunea respectivă”194. Acestea aveau un rol determinant în constituirea armei aerului, atât din punct de vedere moral, prin spiritul aerian care se cultiva aici, care se propaga la nivelul armei aerului, dar şi prin cel profesional, datorită valorii cunoştinţelor teoretice şi îndemânării practice căpătate pe timpul şcolarizării, răspândite apoi în unităţile şi formaţiunile constitutive ale armei, odată cu absolvenţii. Toate aceste valenţe, prin „produsele” rezultate din activitatea acestor instituţii de învăţământ determinau valoarea calitativă şi cantitativă a armei aerului sau PUTEREA ei.

192

A.M.R., fond 1376, dosar 1375, f. 305. A.M.R., fond Comandamentul Şcolilor şi Centrelor de Aeronautică (în continuare C.Ş.C.Aer.), Direcţia de Învăţământ, dosar nr. 198, f. 2. 194 Ibidem, p. 2. 193

173

Potrivit rolului asumat, fiecare şcoală sau centru de instrucţie trebuia „să fie, să trăiască şi să funcţioneze ca”: a) Instituţie de mare încredere a ţării195 şi cadru clasic de: - educaţie morală, naţional patriotică şi militară, care să formeze elevii ca oameni cu un caracter ferm şi solid, cetăţeni devotaţi Patriei şi Neamului, ostaşi convinşi, gata de sacrificiu; - cultură generală şi profesională, care să transforme pe elev într-un cunoscător desăvârşit al domeniului funcţiei sale, profesionist conştient şi practician al specialităţii respective; - instrucţie militară şi profesională, care, de asemenea, să pregătească pe fiecare elev ca luptător desăvârşit, cu armele, pe pământ şi în aer, executant şi mânuitor al aparatelor şi instrumentelor din aria funcţiei sale, zburător şi tehnician din vocaţie şi convingere, suficient antrenat şi experimentat. Prin realizarea acestor deziderate se aprecia că şcolile şi centrele de armă puteau să devină „adevăratele surse sau pepiniere producătoare de oameni de caracter, ostaşi luptători, tehnicieni, zburători şi comandanţi, pe care arma, războiul şi Patria îi cer”196. b) Factor de progres în procesul de evoluţie naturală sau dirijată a naţiunii197, prin ridicarea nivelului: - moral, de educaţie şi întărirea sentimentelor naţionale patriotice; - social, de îmbunătăţire a situaţiei prin formarea de cariere şi poziţii avantajoase; - militar, prin formarea de cât mai mulţi şi mai buni ostaşi luptători de diferite categorii; - aerian, prin înmulţirea şi perfecţionarea profesioniştilor aerului. Realizarea acestor dimensiuni acţionale conduceau la mărirea efectivă a potanţialului militar şi aerian de război al naţiunii. c) Elemente de creaţie198, de continuitate şi de tradiţie în viaţa armei aerului, determinând: „idei curente şi practică profesională, emiţând şi propagând în corpul armei spiritul aerian al timpului şi situaţiei şi constituind, prin misiunea lor, avantgarda, speranţa şi modelul armei aerului, în viitor”199. Învătământul din Şcolile şi Centrele de instrucţie ale Aeronauticii urmărea realizarea unor coordonate esenţiale pentru formarea şi perfecţionarea luptătorului aerian, respectiv:

195

Ibidem, f. 3. Ibidem, f. 4. 197 Ibidem. 198 Ibidem. 199 Ibidem. 196

174

a) Educaţia morală şi militară, care urmărea transformarea elevului de orice categorie şi vârstă în „om moral, de caracter şi acţiune, ostaş convins gata de orice sacrificiu, sburător neîntrecut pasionat pentru arma sa, pregătit şi antrenat sufleteşte şi trupeşte cu toate greutăţile şi lipsurile vieţii de campanie către care se pregăteşte”200. În acest sens întreaga activitate şcolară trebuia să se desfăşoare în spiritul ordinii şi disciplinei, de severitate şi nu de toleranţă, bazate pe exemplul comandanţilor, fiecare instructor sau profesor de orice grad sau specialitate, trebuind să fie, mai întâi de toate „educator moral şi militar”. b) Educaţia fizică201 care avea ca scop dezvoltarea şi „oţelirea” facultăţilor fizice de sănătate, putere, rezistenţă solicitate luptătorului de război în general şi mai ales „sburătorului modern, facultăţi cari să genereze şi să întreţină vigoarea morală şi caracterul ferm şi hotărât cerut luptătorului”; c) Învăţământul teoretic202 trebuia complet readaptat la cerinţele războiului în desfăşurare, urmărindu-se a se „provoca o adevărată revoluţie”, care să răstoarne „o veche mentalitate, aceea a expunerilor abstracte greoaie şi obositoare, improvizărilor şi superficialităţilor, teroarei catedrei asupra clasei, creând adevărate prăpăstii între ştiinţa materiei şi elev şi a înlocui cât mai mult şi pe cât posibil vechile procedee de instruire litera, vorba, tabla, creta şi buretele”, cu alte procedee noi cât mai plastice, sugestive şi elocvente, ale folosirii materialului demonstrativ ca planşe şi schiţe sistematizate, simplificate progresiv în mod deductiv, piese în relief, confecţionate în lemn sau metal uşor, piese secţionate demonstrativ, instrumente, aparate şi materiale reale, „arătate, văzute şi pipăite”, aparate şi filme cinematografice de instrucţie „în stare de a da imagine vie, unei idei abstracte care să transforme clasa de bănci, catedra şi table într-o sală de instrucţie dotată şi ornată cu tot felul de piese demonstrative, ilustrând cele mai grele şi abstracte idei, printr-o formă plastică şi concretă uşor de înţeles şi de reţinut de către elevi”203. Fiecare profesor sau instructor era chemat să evite monotonia expunerilor teoretice, să excludă din actul didactic prezentarea unor texte lungi sau regulamente, „şi a da viaţă teoriei şi formulelor ştiinţifice, chiar dacă materia nu se pretează la exemplificări materiale, apelând la exemple şi aplicaţiuni sugestive cari să concretizeze ideia, căutând a creia, în mintea elevului, imagini clare, uşor de imprimat şi reţinut”204. Învăţământul teoretic tehnic, presupunea cu necesitate apropierea de latura practică, scop pentru care trebuia desfăşurat la laborator, atelier sau banc, 200

Ibidem. Ibidem. 202 Ibidem, f. 11. 203 Ibidem. 204 Ibidem, f. 12. 201

175

„armonizând pe cât posibil teoria abstractă expusă pe schema cu latura aplicaţiei practice arătate la piese, întărindu-se complet teoria abstractă pură”. În acest sens, corolarul activităţii didactice desfăşurate trebuia să se concretizeze în rezultatele bune obţinute de elevi, rezultate care constuiau certificatul de bun pedagog al profesorului; d) Învăţământul practic la sol205, ca activitate principală şcolară, urmărea formarea deprinderile necesare pentru exploatarea perfectă a materialului în orice condiţiuni şi în special în acelea de război, formând din fiecare elev un practician complet, pregătit să execute operaţiile la sol în specialitatea în care a fost pregătit şi să poată trece eficient la instrucţie practică în aer, pentru specialităţile aeriene. Practica la sol, se concretiza în desfăşurarea unor succesiuni de exerciţii şi aplicaţii la aparate, instrumente, laboratoare şi bank-uri, folosind materialul de instrucţie, pregătit din vreme, în calitate şi cantitate suficientă, potrivit numărului elevilor şi bine organizat, pe echipe de lucru. Pentru specialităţile tehnice profesionale, se prevedea ca învăţământul practic să se desăvârşească în anumite formaţiuni şi stabilimente tehnice speciale, în care elevii erau puşi şi supravegheaţi să lucreze efectiv la aparatele pe care urmau să le exploateze; e) Instrucţia aeriană206, având drept scop formarea elevilor pentru funcţiunile de la bordul avioanelor de război, trebuia să aibă în vedere, în orice împrejurare servituţile speciale ale exploatării aeronavelor în zbor. Aceste servituţi speciale, concretizate în ansamblul avion-motor, care simboliza „perfecţiunea ştiinţifică şi technică a vremii” şi principiile vitezei, „presupun precizie şi siguranţă şi, totodată, trebuie să determine spiritul instrucţiei aeriene, în care se vor forma toţi naviganţii, vor trebui deprinşi să acţioneze în aer hotărât şi repede (la timp), precis şi sigur pentru a putea face faţă cerinţelor aparaturii moderne în serviciu şi condiţiunilor particulare ale luptei şi războiului aerian”. Se aprecia că, „din siguranţa şi preciziunea lucrului în aer va rezulta încrederea şi puterea luptătorului aerian, care va permite desvoltarea spiritului de îndrăsneală şi agresivitate şi mărirea capacităţii de luptă în aer”; f) Instrucţia pilotajului207 era proiectată să se desfăşoare pe etape succesive de pregătire, potrivit principiului de la simplu la complex. Această etapizarea, riguros fundamentată şi care se regăseşte şi astăzi în algoritmul de formare al piloţilor militari, cuprindea: - Şcoala elementară, care presupunea parcurgerea a două faze de instruire: - Faza I, prin care se urmărea deprinderea elevului cu zborul elementar, formarea reflexelor de pilotaj şi stăpânirea completă a operaţiunilor de conducere a 205

Ibidem, f. 12-13. Ibidem, f. 13. 207 Ibidem, f. 13-14. 206

176

avioanelor la sol şi în aer, fiind etapa cea mai importantă, „prin aceea că efectuează transformarea elevului din omul terestru în zburător, creiază încrederea în avion şi pasiunea sborului, pentru care este nevoie de cea mai mare atenţie din partea instructorilor şi esseyeurilor pentru a nu se creia deprinderi iniţiale greşite şi a se defini caracterul şi temperamentul aerian al fiecărui elev, ca indicaţiune pentru viitor, fiind, propriu zis, baza de plecare în ştiinţa şi arta pilotajului, de care va depinde întreaga carieră de pilotaj a elevului”; - Faza a II-a, prin care se urmărea formarea deprinderilor de zbor pe avioane de viteză în jurul a 200 km/oră în condiţiuni complexe, desfăşurarea exerciţiilor de navigaţie observată şi estimată (raiduri), a zborului acrobatic şi de înălţime, în formaţie, instrumental, „fiind faza finală care trebue să dea un pilot format complet apt a fi întrebuinţat imediat ca pilot de legătură şi de a fi transformat în pilot de războiu, după indicaţiunile dovedite în aceste faze”. Rezultatul fazei elementare a pilotajului era concretizat în selecţionarea piloţilor de valoare şi de perspectivă, constituind adevărata bază de selecţionare, „în care se va urmări cu atenţie înlăturarea elementelor dubioase cari vor încărca efectivele şcoalelor următoare şi vor consuma în zadar mijloacele puţine de care să dispune. Aceştia vor fi îndrumaţi către alte funcţiuni de bord”; g) instrucţia de specialitate208 urmărea transformarea piloţilor elementari, în piloţi de război, pe diferite categorii de aeronave, în şcoli speciale destinate, după analizarea şi validarea atentă a concluziilor rezultate din fazele elementare, în următoarele faze: - Faza de transformare, urmărea trecerea elevului pe avioanele de tranziţie ale specialităţii respective şi desăvârşirea pe acest avion, pentru ai pregăti progresiv către avionul de război aflat în serviciu, la specialitatea respectivă (observator, vânător, bimotor). Această fază de transformare putea să cuprindă înstrucţia în zbor pe mai multe avioane, în măsură să realizeze legătura continuă între avionul elementar absolvit de elev şi avionul de război aflat în serviciu. - Faza avionului de război, urmărea trecerea şi formarea definitivă a elevului pe avionul de război aflat în serviciu, prin stăpânirea completă a zborului de navigaţie observată şi estimată, înălţime şi durată, acrobaţie (pentru vânătoare), formaţii, pilotaj instrumental, exerciţii pregătitoare de luptă, astfel încât, la absolvirea şcolii elevul să poată fi brevetat pe avionul de război al categoriei respective de aviaţie şi repartizat în unităţi sau trecut în şcolile de perfecţionare. Principiul fundamental pentru această fază era acela al calităţii, calitate realizată prin severitatea selecţionării şi seriozitatea instrucţiei finale, cu excluderea oricăror aprecieri denaturate a rezultatelor, elevii inapţi la o anumită categorie de aviaţie, fiind trecuţi la categoriile mai uşoare; 208

Ibidem, f. 14-15.

177

h) instrucţia de perfecţionare209, urmărea desăvârşirea piloţilor până la nivelul cerut de condiţiile tipului de aeronavă şi de războiul în desfăşurare, pentru a fi în măsură să fie întrebuinţaţi imediat în unităţile operative de pe front. Această formă de pregătire se desfăşura în şcoli de înaltă specializare, având ca instructori, piloţi cu vocaţie şi mare experienţă pe categoria de aeronavă pe care se executa zborul, astfel: - Şcoala de luptă a vânătoarei, era destinată pentru formarea şi perfecţionarea pilotului de vânătoare pentru toate condiţiile luptei aeriene, prin desăvârşirea pilotajului acrobatic, zborul în formaţie, antrenamentul la înalţime, zborul de navigaţie, observată, estimată şi instrumentală, exerciţiile de trageri şi lansări de bombe, exerciţii de luptă aeriană, zboruri tactice specifice misiunilor aviaţiei de vânătoare, prin utilizarea ultimele metode şi procedee rezultate din experienţa frontului, „cu care această şcoală trebuie să fie într-o continuă şi deplină legătură”; - Şcoala de zbor fără vizibilitate, era destinată pentru perfecţionarea echipajelor de recunoaştere, bombardament şi transport în zborul instrumental şi formarea lor pentru zborul radioghidat, cuprinzând în principiu: Faza zborului instrumental, care trebuia să fie o reluare în scopul perfecţionării, a exerciţiilor finale de zbor instrumental, făcute în şcoala de bimotoare, pentru stăpânirea lor definitivă pe avioanele în serviciu şi Faza zborului radioghidat, care cuprindea instrucţia zborului radiogoniometric pentru deprinderea echipajelor cu zborul radioghidat de la sol, zborul radioghidat de la bord pe avioanele de război aflate în serviciu, astfel încât, la finalizarea şcolii, echipajele complet formate să poată fi repartizate unităţilor operative, unde vor continua instrucţia de război. Se preconiza că, până la înfiinţarea unei şcoli de luptă a Aviaţiei de Bombardament, pregătirea operativă pentru război la această categorie de aviaţie să se desfăşoare în unităţile de luptă, prin executarea zborurilor cu încărcătură, şcolii echipajelor, zborurile de bombardament, zborurile tactice de misiuni; i) instrucţia funcţiunilor de bord210, urmărea formarea şi desăvârşirea elevilor pentru celelalte funcţiuni de bord, respectiv observatori de conlucrare, din ofiţerii din alte arme, observatori de aerodrom din ofiţeri de aviaţie, bombardieri, din subofiţeri de aviaţie, radiotelegrafişti de bord, din radiotelegrafişti tereştri, mitraliori de bord din trupă, pregătirea desfăşurându-se în şcoli specializate din cadrul Centrului de Instrucţie al Aeronauticii, mai puţin mitraliorii de bord, care se pregăteau într-o şcoală specializată care funcţiona în cadrul Centrului de Trageri şi Bombardament Aerian. La sfârşitul instruirii, desfăşurate sub deviza calităţii şi a pregătirii pentru război, bazată pe ultimele învăţăminte şi experienţe ale frontului, absolvenţii acestor

209 210

Ibidem, f. 15-16. Ibidem, f. 16-17.

178

şcoli trebuiau să fie complet formaţi pe materialul de război aflat în serviciu şi gata de a fi repartizaţi în unităţile operative. Eficienţa, ca metodă de lucru a reprezentat cuvântul de ordine pentru orice demers în învâţământ, ceea ce a presupus un ansamblu de soluţii concrete, care să conducă la realizarea randamentului cel mai bun, pentru scopurile fixate, respectiv maximum de rezultate, din perspectivă cantitativă şi calitativă, cu un consum minimum de resurse umane şi materiale, şi totodată raţionalizarea timpului de lucru, pentru a se putea face faţă, cu mijloacele la dispoziţie, la sarcinile „pe care interesele superioare şi vitale ni le impun”211. Sistemul de pregătire şi perfecţionare prin programele de învăţământ adoptate de Şcolile şi Centrele de Aeronautică a necesitat îmbinarea logică şi deductivă a cursurilor teoretice cu aplicaţiile practice la sol şi în aer, fără a fi neglijată instrucţia militară, după o dozare judicioasă care trebuia desfăşurată în etape succesive: la început punerea accentului pe educaţia şi instrucţia militară, cu alternarea cursurilor teoretice cu aplicaţiile practice, în etapa a doua cursuri teoretice şi aplicaţii practice, prin alternaţă cu instrucţia militară, ultima etapă în pregătire constând în principal pe aplicaţiile practice şi reducerea cursurilor teoretice, instrucţia militară menţinându-se până la sfârşitul şcolarizării212. Necesităţile încadrării unităţilor de luptă şi resursele la dispoziţie au impus şcolilor de aviaţie, executarea planului de învăţământ în ordinea unei etapizări a priorităţilor, astfel: Urgenţa I era reprezentată de Şcoala de vânătoare, Şcoala de zbor fără vizibilitate, Şcoala de observatori şi Şcoala de bombardieri, Urgenţa a II-a de Şcolile speciale de pilotaj, vânătoare, bimotoare şi observaţie şi Şcolile de ofiţeri şi subofiţeri activi, iar Urgenţa a III-a de Şcolile de ofiţeri şi subofiţeri rezervă şi Şcolile tehnice213. În condiţiile unor resurse limitate se recomanda selecţia riguroasă a elevilor, pentru prevenirea pregătirii unor elevi fără perspectivă profesională şi evitării consumului materialelor de instruire, foarte scumpe şi greu de completat. Principalele criterii de selecţie folosite erau vizita medicală, rezultatele obţinute la cursuri, instrucţie militară, zbor, ordinea şi disciplina, cei care erau necorespunzători fiind eliminaţi, în baza Regulamentului de funcţionare a şcolilor. Un mare accent se acorda evaluării finale a absolvenţilor, astfel încât această activitate să se concretizeze în cunoaşterea precisă a valorii absolventului şi totodată prin modul de desfăşurare, solemnitatea acestui moment să constituie un reper atât pentru şcoală, dar şi pentru absolvent. Având în vedere aceste deziderate, limitările împuse de posibilităţile statului român aflat în război, efortul principal al factorilor decidenţi a fost canalizat spre 211

Ibidem, f. 20. Ibidem, f. 26. 213 Ibidem, f. 24. 212

179

Şcolile de Aviaţie, singurele în măsură să asigure formarea personalului navigant pentru război, care, prin natura funcţiei îndeplinite reprezenta elementul luptător, cu pierderi tot mai mari. În vremurile tulburi de război, acestea au fost chemate, având în responsabilitate tineretul selecţionat pentru arma aerului, să asigure educaţia şi instruirea acestuia, care să se impună, prin activitatea ulterioară în unităţi, ca sufletul şi corpul acestei arme, constituită din elitele morale, intelectuale şi profesionale ale naţiunii. Situaţia specială de război, caracterizată prin insuficienţa resurselor aflate la dispoziţie a impus adoptarea de către instituţiile de învăţământ a unei conduite care se manifesta de altfel la nivel naţional, respectiv „să ne străduim să facem tot ce putem cu ceea ce avem, cu gândul la propriile noastre aptitudini şi fără a mai aştepta nimic de nicăieri”214. În situaţia dificilă în care au funcţionat, şcolile şi centrele de aeronautică şi-au asumat un mare rol istoric, aceste instituţii de învăţământ situîndu-se în avantgarda speranţei armei aerului şi neamului românesc215, valoarea concepţiei învăţământului de aviaţie în perioada războiului fiind validată de pregătirea excepţională a personalului repartizat la unităţile de pe front şi din apărarea teritoriului. Aviatorii veterani respectă amintirea dascălilor lor, ei însăşi luptători aerieni desăvârşiţi. Învăţământul aeronautic românesc era de nivel politehnic licenţiat, extrem de apreciat. Chiar Regele Mihai I, are formaţie de aviator militar prin absolvirea şcolilor civile şi militare de zbor şi tehnice216. Toţi aceşti piloţi au fost oameni obişnuiţi. Tineri de 21-22 de ani şi puţini, foarte puţini au fost cei care depăşeau 25 de ani când au intrat în foc. Erau veniţi de pretutindeni: fii de plugari, de mici funcţionari, de învăţători, muncitori, meseriaşi, ceferişti, fii de militari cu grade superioare sau inferioare, fii de intelectuali din toate categoriile, studenţi ai primilor ani de facultate, dar şi descendenţi direcţi ai unor vechi familii româneşti. Pe toţi i-a unit simţământul atracţiei până la obsesie a zărilor albastre, eternul vis al lui Icar de a zbura, profunda, dar discreta dragoste pentru neamul şi ţara lor, iar atunci, când zborul a devenit luptă, ei au luptat pentru a-şi apăra ţara împotriva invadatorului aerian. Toţi aceşti eroi ai României au învăţat sa zboare şi să lupte pentru a învinge în acele de neuitat şcoli ale aviaţiei româneşti de la Cotroceni, Tecuci, Buzău, Galaţi, în acea severă dar minunată S.O.Av. (Şcoala Ofiţeri Aviaţie), având alături în clasă şi la manşă o pleiadă de neuitat de profesori şi instructori de zbor, oameni de cert profil 214

Ibidem, f. 44. Ibidem, f. 55 216 Comandor Aurel Pentelescu, „Aeronautica Română pe frontul de est” Teză de doctorat, Academia de Înalte Studii Militare, Bucureşti, 1995, p. 24. 215

180

moral, militar, cetăţenesc şi profesional, iar Aviaţia Română a ştiut întotdeauna să-şi crească, să-şi formeze aviatori şi oameni de nădejde. Piloţii români care au luptat în război, au fost acei bravi care s-au bătut cu înaltă pricepere şi jertfă cu cele mai mari şi mai puternice forţe aeriene angajate în conflagraţia europeană, rămânând în aducerea aminte a acestora, dar mai ales în aducerea aminte a propriei lor ţări217. Al Doilea Război Mondial a adus Forţele Aeriene Române în situaţia de a lupta cu toate forţele aeriene ale marilor puteri angajate în război - Statele Unite, Uniunea Sovietică, Marea Britanie, Germania -, cu excepţia celor nipone. Forţele Aeriene Regale Române au desfăşurat o adevărată Bătălie aeriană pentru România, în trei etape - în est, pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional şi în vest - care, deşi neconceptualizată ca atare, a fost din multe puncte de vedere mai dură decât celebra Bătălie pentru Anglia şi a probat valoarea unanim recunoscută a purtătorilor Puterii Aeriene Româneşti, piloţi formaţi de şcoală de aviaţie românească. Bibliografie: 1. Arhivele Militare Române, fondurile: Centrul de Instrucţie al Aeronauticei, Comandamentul Forţelor Aeriene de Luptă, Comandamentul Şcolilor şi Centrelor de Aeronautică, Flotila 3 Vânătoare, Marele Stat Major, Secţia 1 Organizare Mobilizare, Secţia 5 Instrucţie, Şcoala Ofiţeri Naviganţi; 2. Arhivele Statului Major al Forţelor Aeriene, Registrele personal navigant, Registrul de brevete de pilot militar; 3. BUZATU, GHEORGHE, România şi războiul mondial din 1939-1945, Centrul de Istorie şi Civilizaţie Europeană, Iaşi; 4. COLECTIV, Istoria Aviaţiei Române, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984; 5. COMISIA ROMÂNĂ DE ISTORIE MILITARĂ, CENTRUL DE STUDII ŞI CERCETĂRI DE ISTORIE ŞI TEORIE MILITARĂ, România în anii celui de-al doilea război mondial, volumul 1, Statul naţional unitar român în perioada 19191939. Impactul declanşării celui de-al doilea război mondial asupra României. Lupta poporului român pentru recucerirea independenţei şi suveranităţii naţionale, Editura Militară, Bucureşti, 1989; 6. CRĂCIUNOIU, CRISTIAN, ROBA, JEAN LOUIS, Aeronautica română în al doilea război mondial, Editura Modelism, Bucureşti, 2003; 7. GUJDU, ION, IACOBESCU, GHEORGHE, STAIKA, RADU, UCRAIN, CONSTANTIN, MOCANU, VASILE, Aripi româneşti. Contribuţii la istoricul aeronauticii, Editura Militară, Bucureşti, 1966;

217

Cornel Marandiuc, Inimi cât să cuprindă cerul patriei, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1985, p. 9.

181

8. IORDACHE, comandor (r), CONSTANTIN, PRUIA, comandor (r) AUREL, Despre învăţământul aeronautic din România, Redacţia publicaţiilor pentru România, Bucureşti, 2009; 9. MARANDIUC, CORNEL, Inimi cât să cuprindă cerul patriei, ClujNapoca, 1985; 10. NICOARĂ, căpitan comandor dr. MARIUS, Aeronautica Română pe Frontul de Vest (23 august 1944-12 mai 1945), Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, Bucureşti, 2007; 11. NICOARĂ, căpitan comandor dr. MARIUS, STAN, căpitan Daniel, Şcoala Aripilor Româneşti din Ziliştea-Boboc, Buzău, de la Vlaicu 1 la IAR-99 ŞOIM, Editura Editgraph, Buzău, 2009; 12. PENTELESCU, comandor (r) profesor universitar doctor AUREL, Aeronautica Română pe frontul de Est (1941-1944), Academia de Înalte Studii Militare, Bucureşti, 2006; 13. SAHINI, comandor av. ALEXANDRU, Arma Aerului în Arta Militară, Biblioteca Academiei Române, Bucureşti, 1943; 14. Aripi Româneşti, 1942-1944; 15. Magazin Aeronautic, 1941-1942; 16. Monitorul oficial, 1939-1945; 17. Revista Aeronauticei, 1942-1945; 18. Revista Aeronauticii şi Marinei, 1939-1941.

182

CONTRIBUŢIA MANAGEMENTULUI LA FORMAREA COMPETENŢEI DE CONDUCĂTOR MILITAR Autori: Col. (r) dr. Emil SURLARU∗ Lt. cdor. Marius-Daniel MIHALCEA∗∗ The year 1990 marked the beginning of several profound novelties in Europe and worldwide. The Fall of the Berlin Wall, of the “Iron Curtain”, the Warsaw Treaty abolition, the NATO expansion and Romania s commitment to such organization meant both real challenges and threats to our country. The modernisation of the Army also meant the mastering of Military Education to ensure the formation the competences needed for various categories of military Col. (r) dr. personnel. Emil SURLARU In order to form the competence of the military leader, the initial attempts were rather shy, beginning with cpt. Emil Surlaru in the article “The management- vector of effective military action “ published in “Armata României” No 22 (129) on June 3-rd -9-th 1992, page 4, Ministry of Defense s main publication. Together with the creation of the Air Force Training School, the management section came to being, with some inter-dependent subjects: leadership, communication in management and conciliation of subordinates. All these Lt. cdor. aspects ensured the formation of competences such as Marius-Daniel MIHALCEA officer-citizen. All these inter-dependent and interferrent competences combine to achieve the quality of military commandant. The subject of management may be considered the main competence an officer could achieve as leader of a military organization. In conclusion, the achievement of modern management knowledge, of new educational systems, methods and techniques to use at the leadership of Air Force units and sub-units may be regarded as an important objective for the formation of Aviation, GBAD and Radiolocation officers. Anul 1990 a marcat începutul unor profunde mutaţii în Europa şi pe mapamond, după căderea Zidului Berlinului, a „cortinei de fier” dintre occident şi ∗

Lector univ. dr., directorul Centrului de Studii Buzău, Universitatea „George Bariţiu”. Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

∗∗

183

ţările socialiste din centrul şi estul Europei, democratizarea celor din urmă, tranziţia lor către economia de piaţă. Se desfăşoară într-o perioadă istorică scurtă procese de mare importanţă şi amploare, cu influenţe majore asupra României şi celorlalte ţări din zonă: - destrămarea Tratatului de la Varşovia şi a Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (CAER); - extinderea NATO şi aderarea României la acestă organizaţie; - parcurgerea unei noi faze de către Comunitatea Economică Europeană (Piaţa Comună), crearea uniunii economice şi monetare (adoptarea monedei unice – EURO), constituirea Uniunii Europene şi extinderea fără precedent a acesteia, ajungând la 27 de state prin aderarea României şi Bulgariei la 01.01.2007. Cele prezentate au constituit adevărate provocări şi pentru România, apărând noi oportunităţi, dar şi ameninţări pentru ţara noastră. Armata română, ca pilon de bază al societăţii, a cunoscut şi ea multiple transformări, ce au fost prezentate în nenumărate lucrări scrise de specialişti. Modernizarea armatei presupunea şi perfecţionarea învăţământului militar, elaborarea unor noi planuri de învăţământ şi programe analitice, care să asigure formarea competenţelor necesare diferitelor categorii de personal militar. În ceea ce priveşte formarea competenţei de conducător militar, încercările iniţiale au fost mai timide, cu toate că au existat puncte de vedere ferme în această direcţie, de exemplu, căpitanul Emil Surlaru, în articolul intitulat „Managementul – vector al acţiunii militare eficiente” publicat în Armata României, Nr.22 (129) din 3-9 iunie 1992, pagina nr.4 din ziarul central al M.Ap.N. la acea dată, susţinea necesitatea şi posibilitatea proliferării ştiinţei managementului în armată, inclusiv prin introducerea disciplinei management în planurile de învăţământ ale instituţiilor militare de învăţământ. Aceasta s-a întâmplat şi disciplina management s-a predat în instituţiile militare înfiinţate, inclusiv în Institutul Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu”, în cadrul catedrei de cultură generală şi apoi în catedra de ştiinţe fundamentale şi militare. Odată cu înfiinţarea Şcolii de Aplicaţie pentru Aviaţie a fost creată Catedra de management. În cadrul acestei catedre s-a predat printre altele disciplina de management cu unele module independente: leadership; comunicare în management şi consilierea subordonaţilor. În cadrul catedrei s-au remarcat printre alţii: cdor. (r) dr. Florea Vasile, col. (r) dr. Surlaru Emil, cpt. cdor. dr. Nicoară Marius-Adrian, col. (r) Grădinaru Ioan, cpt. Stan Daniel, lt. col. Ştefănescu Valerica, p.c.c. Gheorghe Ion, p.c.c. Bonciu Elena. Schimbările petrecute în societatea românească au creat condiţiile prielnice pentru îmbunătăţirea structurii planurilor şi programelor de învăţământ pentru pregătirea viitorilor ofiţeri de aviaţie. 184

Disciplinele predate în Institutul Militar de Aviaţie „Aurel Vlaicu” asigurau formarea la ofiţerii de aviaţie a competenţelor de comandant, specialist în aviaţie, luptător, educator şi a competenţei de ofiţer cetăţean. Toate aceste competenţe, ce sunt interdependente şi interferente, se subsumează calităţii ofiţerului de comandant militar. Locul central în formarea ofiţerilor a competenţei de comandant, de conducător de organizaţii militare, îl ocupă ştiinţa managementului. Pentru a îngusta sfera managementului empiric, bazat mai mult pe experienţă, fler, intuiţie, bun simţ şi pentru a prolifera managementul ştiinţific trebuie ca în activitatea de conducere a organizaţiilor militare să fie operaţionalizate elementele teoretico-metodologice oferite de ştiinţa managementului. Deci, ca un obiectiv important în formarea ofiţerilor de aviaţie, de artilerie antiaeriană şi rachete sol-aer şi de radiolocaţie îl constituie însuşirea cunoştinţelor manageriale moderne, a unor noi sisteme, metode şi tehnici manageriale care să fie utilizate în conducerea unităţilor şi subunităţilor din forţele aeriene. Cunoştinţele despre sistemele de management, tipurile şi stilurile de management, teoria organizaţiilor, managementul resurselor umane, comunicarea în conducere vor crea condiţii favorizante îndeplinirii misiunilor în condiţii de eficienţă maximă. Dacă la calităţile şi aptitudinile de conducător se adaugă temeinice cunoştinţe de specialitate şi manageriale comandanţii (şefii) vor fi în măsură să aplice aceste cunoştinţe cu măiestrie, talent, inspiraţie şi chiar fantezie la realităţile diferitelor situaţii, putând obţine, aastfel performanţe ridicate. La nivelul managementului inferior, unde întâlnim majoritatea ofiţerilor după ce s-au pregătit pentru prima funcţie în S.A.F.A., predomină sarcinile de execuţie, procesele de management situându-se cantitativ pe planul secund. După o perioadă de timp de serviciu în unităţi şi pe măsura avansării în grad, ofiţerii din S.M.F.A. urmează o serie de cursuri de carieră şi de perfecţionare în S.A.F.A. pentru ocuparea unor funcţii de nivel superior deoarece amploarea procesului de management, la nivelul conducerii medii şi sarcinile manageriale au o pondere relativ egală cu cele de execuţie, iar la nivelul managementului superior se înregistrează o extindere la maximum a procesului managerial. Având în vedere creşterea ponderii sarcinilor de management, a activităţilor manageriale pe măsura urcării conducătorului în ierarhia oricărei organizaţii, este imperios necesar ca promovarea în carieră să fie condiţionată şi de îmbogăţirea cunoştinţelor manageriale, pentru a se asigura concordanţa între competenţă şi sarcinile de realizat. Mai mult chiar, promovarea în cariera managerială presupune nu numai autoritate şi putere mai mare, ci şi responsabilităţi sporite. Îndeplinirea multiplelor roluri, de leader, alocator de resurse, diseminator de informaţii, mânuitor de disfuncţionalităţi, întreprinzător, expert tehnic, de persoane, purtător de cuvânt, de către conducătorul militar reprezintă una din condiţiile 185

practicării unui management ştiinţific dar, în acelaşi timp, aceasta înseamnă şi asumarea unei mari responsabilităţi. Comandantul este agent decizional, cu responsabilitate unică, indivizibilă. Luarea unei hotărâri greşite pe câmpul de luptă poate duce la urmări extrem de grave, neîntâlnite în nici un alt domeniu, pierderea multor vieţi omeneşti, înfrângerea trupelor proprii, uriaşe distrugeri materiale. Majoritatea hotărârilor comandanţilor în timp de război sunt decizii luate în condiţii de incertitudine şi risc. Dacă la aceasta se adaugă faptul că timpul la dispoziţie pentru luarea deciziilor este, de regulă, foarte scurt, actul conducerii derulându-se întro extremă şi permanentă tensiune datorită schimbărilor rapide şi bruşte ale caracteristicilor situaţiei, rezultă necesitatea unei temeinice pregătiri teoretice pentru fiecare conducător militar, desfăşurarea a cât mai multe exerciţii tactice în condiţii apropiate câmpului de luptă şi verificarea viabilităţii hotărârilor şi deciziilor adoptate. Pentru ca toate acţiunile desfăşurate de trupele proprii să fie eficiente este necesar ca formarea şi perfecţionarea pregătirii ofiţerilor să fie în concordanţă cu evoluţia fenomenului militar şi să se acorde importanţă cunoaşterii, preluării şi implementării creative în sistemul nostru militar a acelor elemente teoretice şi practice noi şi viabile utilizate în procesul pregătirii de către armatele statelor membre NATO. În acest sens, am putea trage unele concluzii, de exemplu, din realităţile armatei S.U.A., armată care are o „Doctrină a conducerii”, căreia i s-a consacrat şi un manual: FM 22-100/6-20 Leadership Militar, iar pentru conducerea la nivel superior elaborează manualul FM 22-999. În vederea perfecţionării pregătirii cadrelor din armată în S.U.A. s-a înfiinţat în 1965 „Institutul de Management al Resurselor de Apărare” (patronat şi controlat de Secretarul Apărării), iar în cadrul „Centrului pentru Conducerea Trupelor de Uscat” există următoarele compartimente: biroul de dezvoltare a conducătorului; sectorul de dezvoltare a pregătirii şi educării conducătorului; compartimentul de cercetare ştiinţifică în conducere. Dacă pe lângă exemplele date, mai avem în vedere şi alte realizări şi preocupări ale unor armate din NATO, putem aprecia corect locul şi rolul managementului în formarea şi perfecţionarea pregătirii ofiţerilor români.

186

ÎNTREBUINŢAREA AVIAŢIEI ÎN MISIUNILE UMANITARE Autor: Cdor. Romeo-Eugen LUPU∗ Since the beginning of flight, aviation found out multiple roles on the social life and during the improvement and invention of new type of aircrafts the aviation became essential for the society. It is the main weapon of the modern wars, the fastest and safest passanger and goods means of transportation, used all over the world, in all types of ground configuration, seasons, temperatures or weather conditions. Aviation always has a continuous development, even in conditions of high costs, due to modern technology. The advantages of aviation led to further diversification of the equipment fitted on board of the aircrafts, diversification and specialization of flight crew missions. It is inconceivable today, a society where there is no airline, no modern military aviation, emergency aeromedical services, law enforcement and public intervention in emergency situations or search and rescue, without planes and helicopters. 1. Istoric Folosirea avionului în scopuri sanitare s-a hotărât la Convenţia Crucii Roşii de la Geneva din 1925, iar în România a fost prevăzută în Decretul din 1929 pentru organizarea şi funcţionarea Serviciului central al Aviaţiei Civile, conform căruia printre sarcinile ce puteau fi trasate aviaţiei figura şi transportul sanitar. Primul avion sanitar a fost donat aviaţiei civile în anul 1935 de către primăria capitalei, iar în 1939 aviatoarea Marina Ştirbei, membră a comitetului de conducere a Crucii Roşii Române, a determinat conducerea asociaţiei să obţină şi să amenajeze pentru instructajul personalului navigant şi pentru transportul bolnavilor, două avioane monoplane, bimotoare cu viteză de 180 km/h, de tip Monospar. Erau amenajate cu două tărgi şi puteau transporta 4 persoane: pilot, medic sau sanitar şi 2 bolnavi pe tărgi. Pe aceste avioane s-au antrenat piloţii care au constituit nucleul aviaţiei sanitare româneşti de mai târziu, printre care şi o serie de piloţi femei, componentele “Escadrilei albe” care au salvat sute de vieţi în timpul celui de-al doilea război mondial. Transportul de răniţi efectuat în timpul războiului de către escadrila sanitară a dovedit că avionul, dotat corespunzător, este unul din mijloacele cele mai eficace în activitatea de salvare a vieţilor omeneşti, concluzie care a condus la crearea în

∗

Adjunct al inspectorului general (pentru zbor, metodică şi instruire) al Inspectoratului General de Aviaţie al MAI.

187

Bucureşti a primei unităţi Aviasan din ţară, la 14 noiembrie 1946, în cadrul Ministerului Sănătăţii. Staţia a fost dotată cu 3 avioane I.A.R.-38 şi 4 avioane Fieseler-Storch, transferate de la aviaţia militară, care au fost amenajate şi dotate potrivit nevoilor de transport ale bolnavilor, răniţilor, însoţitorilor, medicamentelor şi pentru acordarea asistenţei medicale pe timpul zborului. Solicitările mereu crescânde au determinat Ministerul Sănătăţii să înfiinţeze noi staţii Aviasan. Astfel, din august 1949 şi până în 1951, în baza H.C.M. 1249, au fost înfiinţate eşalonat 8 staţii Aviasan: Bucureşti, Arad, Cluj, Constanţa, Galaţi, Iaşi, Oradea şi Timişoara. În vederea funcţionării acestora Ministerul Sănătăţii a încheiat contracte cu Societatea T.A.R.S. pentru detaşarea a 12 piloţi şi 13 mecanici şi pentru închirierea a 6 avioane sanitare de tip PO-2, iar cu Direcţia transporturilor aeriene din Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice, pentru două avioane de acelaşi tip. Ministerul Sănătăţii, prin direcţiile sanitare, a asigurat staţiilor Aviasan terenuri de zbor, hangare, clădiri pentru birouri şi staţionare medicale, magazii, ateliere, autosanitare pentru transportul bolnavilor şi produselor medicale şi personal medico-sanitar permanent la aerodromuri. În martie 1952 Societatea T.A.R.S. prin decizia nr. 145 a transferat definitiv la Ministerul Sănătăţii pe cei 12 piloţi şi 13 mecanici care executau misiuni sanitare în cadrul staţiilor Aviasan. Coordonarea activităţii în Ministerul Sănătăţii şi legătura acestui minister cu Întreprinderea de transport aerian şi cu celelalte ministere, pentru problemele aerosanitare au fost realizate de serviciul Aviasan înfiinţat în cadrul Ministerului Sănătăţii. În anul 1954 Întreprinderea de transport aerian TAROM a încheiat noi contracte cu Ministerul Sănătăţii pentru asigurarea cu avioane sanitare a staţiilor Aviasan. Întrucât au apărut nevoi de asigurare a transporturilor sanitare de urgenţă şi în alte zone decât cele 8 deservite de staţiile Aviasan, Ministerul Sănătăţii a înfiinţat noi staţii Aviasan la Târgu Mureş (1954), Deva, Bacău, Suceava şi Baia Mare (1955) şi la Craiova, Braşov şi Buzău (1956). În anul 1957, în baza H.C.M. nr.6, staţiile Aviasan au fost transferate de la Ministerul Sănătăţii la Sfaturile populare regionale în scopul finanţării directe, de către acestea, a cheltuielilor de întreţinere şi exploatare. Dezvoltarea continuă a staţiilor Aviasan şi amplasarea acestora pe tot cuprinsul ţării au determinat Ministerul Sănătăţii să înfiinţeze în 1957, cu avizul Direcţiei generale a flotei aeriene civile din Ministerul Transporturilor Navale şi Aeriene, Staţia Centrală Aviasan ca organ coordonator de îndrumare şi control al activităţii celor 16 staţii Aviasan, la care în 1960 s-au adăugat cele de la Piteşti şi Ploieşti. 188

Pentru completarea dotării staţiilor Aviasan, Ministerul Sănătăţii a obţinut prin transfer de la Ministerul Apărării Naţionale, Asociaţia Voluntară pentru Sprijinirea Apărării Patriei, Ministerul de Interne şi Ministerul Transporturilor Navale şi Aeriene, 101 avioane din care 71 de construcţie românească, de diverse tipuri: I.A.R.-38, I.A.R.-513, I.A.R.-818, Aero-45, Fieseler-Storch-156, Po-2, etc. Astfel, la sfârşitul anului 1960 România a avut una din cele mai dezvoltate reţele de aviaţie sanitară din lume: un avion revenea la circa 145.000 de locuitori şi un transport de bolnavi, din orice punct al ţării până la o clinică de specialitate, dura cel mult două ore. Din 1965 şi până în 1967 aviaţia sanitară a fost dotată cu încă 51de avioane de tip I.A.R.-818, de fabricaţie românească, construite la I.R.M.A. Băneasa. Printr-o dotare progresivă s-a ajuns ca fiecare staţie teritorială Aviasan să aibă căte 5-7 avioane şi 3-5 piloţi. La sfârşitul anului 1965 parcul de avioane totaliza peste 140 de avioane, iar numărul personalului de specialitate a ajuns la: 50 de piloţi, 55 mecanici, 3 ingineri, 3 tehnicieni, 20 de dispeceri de dirijare şi 20 de tehnicieni pentru întreţinerea celor peste 380 de terenuri de zbor. În perioada 1970-1975 în dotarea aviaţiei sanitare au intrat 17 elicoptere I.A.R.-316 B. Dezvoltarea permanentă a marilor unităţi spitaliceşti în aproape toate centrele urbane, cât şi extinderea reţelei de policlinici pe întregul teritoriu a creat posibilitatea acordării în timp scurt a asistenţei sanitare de urgenţă, prin folosirea mijloacelor rutiere de transport care, uneori, sunt mai accesibile şi mai oportune decât aeronavele, mai ales pe distanţe scurte, pe timp nefavorabil de zbor sau noaptea. În aceste condiţii, prin H.C.M. nr. 117/1975, numărul staţiilor Aviasan s-a redus la 5, misiunile acestora fiind, pe lângă transportul obişnuit de bolnavi şi unele misiuni cu caracter deosebit: salvarea unor turişti accidentaţi în munţii Bucegi şi Făgăraş, transportarea de alimente pentru pasagerii unor trenuri înzăpezite în Bărăgan şi Moldova, ajutorarea sinistraţilor în urma inundaţiilor ce au avut loc în diferite zone ale ţării, intervenţii de urgenţă impuse de cutremurul de pământ din martie 1977, acţiuni sanitare antiepidemice în Delta Dunării, etc. Prin Decretul nr. 37 din 21 februarie 1981 unităţile Aviasan au fost desfiinţate. După această dată orice misiune aerosanitară de urgenţă a putut fi executată la cererea beneficiarilor, respectiv al Consiliilor populare comunale, orăşeneşti, municipale sau judeţene, ori a unităţilor medicale ale Ministerului Sănătăţii, pe bază de contract cu Întreprinderea de Aviaţie Utilitară, prin închirierea de aeronave, costul prestaţiilor fiind suportat de aceste unităţi. În primii ani de după 1989, în România, mulţi dintre pacienţii care mai aveau o şansă de a fi salvaţi, pierdeau această şansă pentru că nu exista un sistem aerian special destinat acordării asistenţei de urgenţă calificate. 189

Singurele structuri care executau astfel de misiuni erau Aviaţia Utilitară şi ocazional Ministerul de Interne şi Ministerul Apărării Naţionale. În septembrie 1990 a început experimentarea la Târgu Mureş a unui sistem de urgenţă SMUR (Serviciul Mobil de Urgenţă şi Reanimare), devenit în 1993 SMURD (Serviciul Mobil de Urgenţă, Reanimare şi Descarcerare) şi care, cu timpul, pe lângă intervenţiile obişnuite ce s-au desfăşurat cu ambulanţele de reanimare a folosit de multe ori mijloacele speciale de intervenţie pe calea aerului. Acestea au inclus diferite tipuri de elicoptere sau avioane aparţinând Aviaţiei Utilitare, Ministerului de Interne sau Ministerului Apărării Naţionale, folosite pentru transferul unor pacienţi aflaţi în stare critică, de la Târgu Mureş la alte centre din ţară sau străinătate sau de la alte spitale la Târgu Mureş. În aceste situaţii echipajul medical era format din două persoane, din care un medic cu experienţă în domeniul urgenţei şi a terapiei intensive. În anul 1999 SMURD a închiriat, cu caracter permanent, un elicopter de tip I.A.R. 316 B (Alouette III) de la Aviaţia Utilitară. Elicopterul avea baza la Spitalul Clinic Judeţean Mureş, era dotat cu echipamentul necesar reanimării şi intervenţiei la accidente şi avea la bord un medic de urgenţă sau un medic anestezist reanimator. Lunar efectua 20-30 de ore de zbor şi deservea judeţul Mureş, apoi şi judeţele limitrofe şi efectua transporturi de urgenţă la nivel naţional. În acelaşi an, 1999, s-a conturat proiectul, nefinalizat, al Ministerului Sănătăţii privind reabilitarea Aviasanului prin înfiinţarea SMAR (Servicii Medicale Aeriene Române), proiect inclus într-o entitate denumită Sistemul Naţional de Medicină de Urgenţă , care prevedea ca acoperirea teritoriului să se facă cu 6 elicoptere IAR-316 B şi 10 avioane BN-2 şi AN-2 provenite de la Aviaţia Utilitară. Se vroia un sistem bine pus la punct şi eficient de transport medical complementar, care să se distingă prin rapiditate şi rază mare de acţiune. Echipajele elicopterelor urmau să lucreze în regim de gardă de urgenţă, locul de staţionare al elicopterelor să fie eliportul spitalelor unde a fost adusă ultima urgenţă, iar avioanele să aibă ca bază de operare aeroportul Aviaţiei Utilitare. Nu a fost, însă, rezolvată problema susţinerii financiare. Odată cu apariţia operatorilor aerieni privaţi, activitatea aeronautică medicală s-a extins. În perioada 01.05.2005-01.09.2005 în baza contractului încheiat cu Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă „Sf. Spiridon” din Iaşi, compania de aviaţie S.C. Special Air Service S.R.L., cu un elicopter Bell 206, a prestat servicii de ambulanţă aeriană şi intervenţii de salvare, având baza pe aeroportul Iaşi. Alţi operatori aerieni privaţi sunt: Hospital Services/Serviciul Privat de Ambulanţă Aeriană, S.C. Cobrex Trans S.R.L., Blue Air, care din primăvara anului 2009 oferă servicii de ambulanţă aeriană pentru pasagerii cu nevoi speciale, etc.

190

2. Inspectoratul General de Aviaţie din M.A.I. operator aerian pentru Ministerul Sănătăţii Prin munca şi iniţiativa inimosului colectiv al SMURD-ului Mureş, condus de doctorul Raed Arafat, în anul 2003 s-au pus bazele unui sistem naţional de asistenţă medicală de urgenţă cu elicopterele, un sistem în plină dezvoltare, modern, după standarde europene. Experienţa dobândită în cei câţiva ani de existenţă a SMURD-ului a arătat că există situaţii când o secundă face diferenţa dintre viaţă şi moarte, că există decizii care salvează şi există sacrificii pe care membrii echipajelor SMURD le fac, fără a ezita, pentru ca noi toţi să avem o şansă atunci când intervine neprevăzutul. Un mijloc important ce a contribuit la creşterea calităţii şi eficienţei intervenţiilor SMURD la nivelul întregii ţări îl reprezintă elicopterul. Acesta a dus la o scădere semnificativă a timpului de intervenţie la locul solicitării, referindu-mă aici la perioada scursă între momentul apelului şi momentul sosirii echipajului de urgenţă la pacient, cât şi diminuarea duratei şi ameliorarea condiţiilor în care este transportat la un serviciu medical competent. Totul este posibil datorită unei echipe bine închegate şi instruite, a facilităţilor oferite de dotările medicale ale elicopterului, cât şi a performanţelor şi fiabilităţii aparatului de zbor în sine. De ce a fost aleasă Unitatea Specială de Aviaţie a Ministerului Administraţiei şi Internelor (de la 01.05.2008 transformată în Inspectoratul General de Aviaţie) ca operator aerian pentru Ministerul Sănătăţii? Care sunt argumentele care au impus această structură în faţa altor operatori aerieni? Din fonduri de la bugetul de stat, Ministerul Sănătăţii a achiziţionat în anul 2003 două elicoptere de tip EC-135, prin contract, de la EUROCOPTER DEUTSCHLAND GMBH. Pentru utilizarea în siguranţă maximă a celor două aeronave şi păstrarea costurilor de operare la cel mai redus nivel posibil, cele două aeronave au fost trecute din administrarea Ministerului Sănătăţii în administrarea Ministerului Administraţiei şi Internelor pentru următoarele considerente: 1. Unitatea Specială de Aviaţie avea deja 3 elicoptere de tip EC-135, similare din punct de vedere tehnic, cu cele achiziţionate de Ministerul Sănătăţii. 2. O parte dintre piloţii Unităţii Speciale de Aviaţie au fost deja pregătiţi pentru exploatarea acestui tip de elicopter, unii la fabrica constructoare din Germania şi la data intrării în exploatare a elicopterelor SMURD au avut o experienţă semnificativă. 3. Toţi piloţii aveau deja un număr mare de ore de zbor pe alte tipuri de elicoptere, inclusiv în misiuni umanitare în cooperare cu SMURD. 4. Unitatea Specială de Aviaţie avea deja personal tehnic pregătit pentru exploatarea elicopterelor EC-135, fapt ce a dus la reducerea, în mod semnificativ, a costurilor de întreţinere curentă. 191

5. Infrastructura Unităţii Speciale de Aviaţie a permis operarea celor două elicoptere ca părţi componente ale unităţii, ducând astfel la costuri de operare reduse comparativ cu celelalte soluţii identificate, unde pentru un operator aerian nou creat sau o firmă privată, ar fi fost necesară crearea unei infrastructuri costisitoare, ducând la creşterea costurilor de operare. 6. În perioada în care elicopterele SMURD ar fi devenit indisponibile, Unitatea Specială de Aviaţie avea posibilitatea punerii la dispoziţie a altor elicoptere din dotare. 7. Planurile de organizare a unităţilor teritoriale din subordinea Inspectoratului General de Aviaţie şi a punctelor de sprijin coincid cu necesităţile Ministerului Sănătăţii şi vor permite o colaborare mai strânsă în viitor. Se ajunge astfel la organizarea mai multor puncte de intervenţie utilizând, în acordarea asistenţei de urgenţă, în situaţii deosebite, mai multe elicoptere din dotarea Inspectoratului General de Aviaţie. 8. Modelul de colaborare prevăzut, între Inspectoratul General de Aviaţie şi Ministerul Sănătăţii avea la bază experienţa pozitivă de colaborare în cadrul unităţilor SMURD, între spitale şi unităţile de pompieri. La aceasta s-a adăugat şi experienţa internaţională dobândită în ţări cum sunt Germania şi Franţa, în operarea unor servicii de salvare aeriană similare, sub formă de colaborare între unităţile ministerelor de interne şi cele sanitare. 9. Din punct de vedere al finanţării operaţiunilor de salvare desfăşurate cu cele două elicoptere, soluţia găsită, prin derogare de la dispoziţiile legale în materie, a fost să se asigure fonduri suficiente operării aeronavelor, în condiţii optime, fără eforturi financiare majore din partea unei singure instituţii. Numărul minim de ore/elicopter pe an se bazează pe experienţa dobândită de echipajele SMURD Mureş în acordarea asistenţei de urgenţă cu elicopterul. În anul 2004 cheltuielile de funcţionare a celor două elicoptere au fost finanţate de la bugetul de stat, din fondul de rezervă bugetară la dispoziţia Guvernului, aprobat pentru anul 2004, prin suplimentarea bugetelor Ministerului Administraţiei şi Internelor şi Ministerului Sănătăţii. Partenerul EUROCOPTER DEUTSCHLAND GMBH a asigurat pregătirea unei părţi a personalului care urma să exploateze cele două elicoptere SMURD, costul stagiului de pregătire ridicându-se la suma de 59.231 de euro. 3. Cadrul legislativ Elicopterele care operează SMURD sunt de interes public naţional şi au trecut din administrarea Ministerului Sănătăţii - Institutul Clinc Fundeni şi Spitalul Clinic de Urgenţă Târgu Mureş, în administrarea Ministerului Administraţiei şi InternelorUnitatea Specială de Aviaţie, pe baza protocoalelor privind transmiterea elicopterelor de tip EC-135. Pentru funcţionarea acestui sistem s-a creat şi cadrul legislativ necesar prin aprobarea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 126/2003 privind operarea, 192

funcţionarea şi finanţarea asistenţei de urgenţă acordate cu elicopterele achiziţionate de Ministerul Sănătăţii şi repartizate operatorilor medicali Institutul Clinic Fundeni şi Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Târgu Mureş, aprobată prin Legea nr. 40/2004 şi în Normele metodologice de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 126/2003, aprobate prin Ordinul ministrului administraţiei şi internelor şi al ministrului sănătăţii nr. 277/777/2004 şi apoi a Ordonanţei de Urgenţă nr. 88/2005 aprobată prin Legea nr. 297/2005 privind desemnarea Spitalului Clinic Judeţean de Urgenţă "Sfântul Spiridon" Iaşi ca operator medical al unui elicopter aflat în administrarea Ministerului Internelor şi Reformei Administrative şi aprobarea modului de operare, funcţionare şi finanţare a asistenţei de urgenţă acordate cu acest elicopter. Ministerul Administraţiei şi Internelor este autoritatea administraţiei publice centrale de specialitate, care exercită, în conformitate cu legea, atribuţiile ce îi revin cu privire la respectarea ordinii publice, apărarea drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale omului, a proprietăţii publice şi private, prevenirea şi combaterea faptelor antisociale, respectarea regimului juridic al frontierei de stat, apărarea împotriva incendiilor şi protecţia civilă, contribuind prin întreaga sa activitate la apărarea democraţiei constituţionale, suveranităţii, unităţii şi integrităţii teritoriale ale României. În „Strategia Ministerului Administraţiei şi Internelor de realizare a ordinii şi siguranţei publice pentru creşterea siguranţei cetăţeanului şi prevenirea criminalităţii stradale” există conceptul de necesitate a armonizării şi compatibilizării sistemului românesc de ordine publică cu cele din statele Uniunii Europene, pentru realizarea unui cadru juridic şi acţional eficient care să răspundă transformărilor şi obiectivelor preconizate în plan structural şi funcţional, prin asigurarea resurselor umane şi financiare necesare materializării acestora. Conform strategiei Ministerului Administraţiei şi Internelor, printre atribuţiile forţelor de ordine şi siguranţă publică, în timp de pace se numără: - asigurarea măsurilor pentru apărarea vieţii, integrităţii corporale şi libertăţii persoanelor, proprietăţii publice şi private, celorlalte drepturi şi interese legitime ale cetăţenilor şi ale comunităţii; - participarea, potrivit legii, la activităţile de salvare şi evacuare a persoanelor şi bunurilor periclitate de dezastre, precum şi de limitare şi înlăturare a urmărilor provocate de astfel de evenimente. Printre obiectivele logisticii forţelor de ordine şi siguranţă publică pentru constituirea unui sistem logistic flexibil, suplu şi eficient se numără dezvoltarea unor servicii medicale integrate, în scopul creşterii calităţii şi eficienţei actului medical. Inspectoratul General de Aviaţie al Ministerului Administraţiei şi Internelor este structura militară de ordine şi siguranţă publică, specializată în executarea misiunilor de zbor, operative sau cu caracter umanitar, independent sau în cooperare, în sprijinul structurilor Ministerului Administraţiei şi Internelor sau al comunităţii şi 193

funcţionează ca un subansamblu al unui angrenaj de mari dimensiuni, menit să deservească cetăţeanul în multitudinea sa de nevoi. O sarcină nouă şi deosebit de complexă care revine Inspectoratului General de Aviaţie derivă din cristalizarea conceptului naţional de asistenţă medicală de urgenţă şi prim ajutor calificat, concept ce rezultă din Legea nr. 95/2006 privind reforma în domeniul sănătăţii (Titlul IV: ”Sistemul naţional de asistenţă medicală de urgenţă şi de prim ajutor medical”). Serviciile aeromedicale sunt servicii de intervenţie publică integrată de importanţă strategică, asigurate de echipe integrate de urgenţă, specializate în acordarea asistenţei medicale şi tehnice de urgenţă, având ca operator aerian unic structurile de aviaţie ale Ministerului Administraţiei şi Internelor, în colaborare cu spitalele judeţene, regionale şi cu autorităţile publice locale. Dezvoltarea serviciilor aeromedicale de urgenţă este finanţată de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Sănătăţii şi al Ministerului Aministraţiei şi Internelor, de la bugetul autorităţilor publice locale, precum şi din alte surse prevăzute de lege, inclusiv donaţii şi sponsorizări. Experienţa celor cinci ani, de când structura de aviaţie a Ministerului Administraţiei şi Internelor execută acest gen de misiuni, a demonstrat necesitatea existenţei unui număr de puncte de operare aeromedicală, judicios plasate la nivelul întregii ţări, care prin capacităţile tehnico-tactice ale aeronavelor (rază de acţiune, capacitatea de a opera ziua şi noaptea, în condiţii meteorologice grele), să fie dedicate acestui tip de misiuni şi operate de personal specializat şi dedicat, aeronavele acţionând de pe platforme special amenajate şi autorizate. 4. Locul şi rolul Punctelor de Operare Aeromedicale Punctele de Operare Aeromedicale sunt structurile operaţionale de zbor, special constituite pentru intervenţie, căutare-salvare şi transport sanitar, funcţionând ca serviciu integrat pe baza normelor, ordinelor, dispoziţiilor şi protocoalelor în vigoare şi se subordonează nemijlocit inspectorului general al Inspectoratului General de Aviaţie, activitatea lor fiind coordonată de către adjunctul inspectorului general (pentru zbor, metodică şi instruire). Punctele de Operare Aeromedicale S.M.U.R.D. sunt conduse de comandanţi numiţi de inspectorul general al Inspectoratului General de Aviaţie, din rândul piloţilor cu experienţă, iar personalul care execută serviciul de gardă pentru intervenţie este desemnat de structurile care cooperează, fiind detaşat temporar. Acesta se compune din: - personal aeronautic al Inspectoratului General de Aviaţie: piloţi, mecanici de bord, tehnicieni tereştri şi conducători auto; - medici specialişti în medicina de urgenţă şi asistenţi medicali ai Spitalului Clinic de Urgenţă Floreasca Bucureşti şi Spitalului Clinic Judeţean Târgu Mureş; 194

- pompieri specializaţi în misiuni de descarcerare ai Inspectoratului pentru Situaţii de Urgenţă „Dealu Spirii” Bucureşti; - salvamontişti ai Serviciilor de Salvamont Judeţene; - personal specializat în misiuni de căutare-salvare, operatori troliu, etc. Pot efectua gardă pe elicopter următoarele categorii de medici: - medici specialişti/primari în medicina de urgenţă, acreditaţi/ atestaţi pentru activitate pe elicopter; - medici specialişti/primari de ATI acreditaţi/atestaţi pentru intervenţia cu elicopterul; - medici rezidenţi în medicina de urgenţă sau în anestezie, terapie intensivă, ani III, IV şi V cu acordul directorului instituţiei care operează medical elicopterul şi al medicului şef de punct de operare aeromedical, după acreditare/atestare. Pot activa pe elicopter şi alte categorii acreditate: - medici rezidenţi în curs de formare; - asistenţi medicali în curs de formare; - personal de salvare în curs de formare; - asistenţi medicali; - personal specializat în acordarea asistenţei de urgenţă în echipă. În cadrul echipajului de intervenţie poate fi inclus personal specializat în cazul necesităţii utilizării echipamentului de descarcerare sau în cazul necesităţii efectuării unor operaţiuni speciale de salvare. Personalul specializat poate fi, după caz, din cadrul unităţilor Ministerului Administraţiei şi Internelor sau din cadrul serviciilor publice de intervenţie ale autorităţilor publice locale. În cazul transportului neonatologic poate fi solicitat un medic neonatolog să însoţească echipajul medical al elicopterului. De asemenea pot participa la misiunile umanitare cu elicopterele persoane străine aflate în stagiu în unităţile sanitare operatoare sau în unităţile Ministerului Administraţiei şi Internelor, cu acordul operatorului aerian şi al medicului şef al punctului. Personalul aeronautic al Inspectoratului General de Aviaţie care execută activităţi în cadrul punctelor de operare aeromedicală este personal militar, brevetat militar, elicopterele sunt înmatriculate militar şi întreaga activitate se desfăşoară după norme aeronautice militare. Medicul şef/coordonator UPU-SMURD are rolul de medic şef al punctului de operare aeromedical, este adjunctul comandantului punctului de operare aeromedical şi este ajutat de un asistent medical şef, desemnat de acesta. Medicul şef al punctului de operare aeromedical asigură funcţionarea, organizarea sistemului şi autorizarea misiunilor din punct de vedere medical, coordonarea personalului care activează în cadrul echipajului medical şi efectuarea controlului medical zilnic al întregului echipaj de serviciu. 195

Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Târgu Mureş, prin UPU-SMURD a fost desemnat ca centru de formare/acreditare a personalului medical care activează în cadrul echipajelor de intervenţie aeriană. În prezent punctele de operare aeromedicală au program de lucru de la ora 08.00 până la apusul soarelui, dar nu mai mult de 12 ore zilnic şi vor avea program permanent din momentul în care va fi încadrat suficient personal şi echipajele elicopterelor vor atinge un nivel de pregătire corespunzător. Zonele de responsabilitate ale punctelor de operare aeromedicală care funcţionează în prezent sunt: - pentru SMURD Bucureşti, judeţele: Călăraşi, Ialomiţa, Ilfov, Constanţa, Prahova, Buzău, Olt, Giurgiu, Dâmboviţa, Argeş, Teleorman şi Vâlcea; - pentru SMURD Mureş, judeţele: Alba, Cluj, Sibiu, Mureş, Sălaj, Braşov, Covasna, Maramureş, Harghita, Bistriţa Năsăud şi Bihor. Dispeceratele Poliţiei, Pompierilor şi ale Serviciilor Judeţene de Ambulanţă din judeţele menţionate, anunţă echipajul elicopterului de incidentele care au loc şi pot necesita intervenţia acestuia. Dacă apelul este preluat de Dispeceratul Integrat 112, dispecerul alertează echipajul elicopterului, furnizând datele necesare. 5. Misiunile Punctelor de Operare Aeromedicale SMURD Misiunile executate de echipaje pot fi: primare; secundare; speciale. a) Misiunile medicale primare sunt: - accidentele rutiere grave şi alte tipuri de accidente, în care o persoană sau mai multe se află în pericol vital din cauza leziunilor suferite sau din cauza împrejurărilor în care se află; - pacienţii aflaţi în stare critică în localităţi urbane mici sau cele rurale, localităţile sau locurile inaccesibile şi localităţile şi locurile în care lipseşte asistenţa medicală de urgenţă calificată pentru cazul respectiv; - pacienţii critici accidentaţi, intoxicaţi sau cu alte îmbolnăviri acute, transportaţi de ambulanţe sau alte mijloace de transport la unităţi sanitare sau spitale, care nu pot asigura stabilizarea şi asistenţa de urgenţă corespunzătoare cazurilor respective, fiind necesar transferul de urgenţă către centre medicale specializate aflate la distanţă. În cazul în care pacientul se află în unitatea respectivă de mai mult de 3 ore, transferul este considerat ca misiune secundară; - pacienţii suferind de afecţiuni acute cu potenţial mare de agravare în lipsa altor mijloace de intervenţie corespunzătoare în apropiere sau care pot să ajungă mai rapid decât elicopterul;

196

- intervenţia în sprijinul echipajelor de urgenţă şi de prim ajutor ale serviciilor de asistenţă medicală de urgenţă prespitalicească publice sau private sau ale altor servicii publice abilitate, la solicitarea acestora. La Punctul de Operare Aeromedical Bucureşti, din echipaj, alături de cei doi piloţi, medic şi asistent medical, face parte şi un pompier descarcerator aparţinând Grupului Special de Salvatori din Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă “Dealul Spirii” Bucureşti. Acesta are în dotare o foarfecă combinată electrică şi la accidentele cu victime încarcerate face deplasarea cu elicopterul la locul accidentului pentru intervenţie. b) Misiunile medicale secundare sunt: − cazurile critice aflate internate în unităţi sanitare care nu pot asigura investigarea şi/sau asistenţa medicală corespunzătoare, fiind necesar transferul pacientului către o unitate sanitară specializată; − transferul nou-născuţilor aflaţi în stare critică, care necesită asistenţă medicală specializată pe durata transferului şi necesită incubator şi echipamente speciale de monitorizare şi eventual ventilaţie. c) Misiunile speciale sunt: − transportul personalului specializat pentru transplant; − transportul organelor prelevate în vederea transplantului; − misiunile de căutare-salvare; − alte misiuni de natură medicală, fie cu caracter umanitar, fie cu implicaţii directe în domeniul siguranţei publice sau siguranţei naţionale, ordonate de Ministerul Sănătăţii sau de Ministerul Administraţiei şi Internelor şi care nu pot fi efectuate în timp util, în siguranţă, cu alte mijloace. Numărul misiunilor executate în cadrul Punctelor de Operare Aeromedicale SMURD a înregistrat o creştere continuă. Colaborarea Inspectoratului General de Aviaţie, prin Punctele de Operare Aeromedicale SMURD Bucureşti şi Mureş, care au funcţionat fără întrerupere şi Punctul de Operare Aeromedical SMURD Iaşi, cu funcţionare până la evenimentul de aviaţie ce a avut loc în ianuarie 2006, cu structurile desemnate din cadrul Ministerului Sănătăţii, Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Târgu Mureş, Spitalul Clinic de Urgenţă Bucureşti şi Spitalului Clinic Judeţean de Urgenţă "Sfântul Spiridon" Iaşi, se reflectă prin numărul mare de misiuni şi ore de zbor executate, lucru prezentat succint în graficul de mai jos:

197

1600

1490

1400

1300

1200

1243

1220

1000

900

800 600

650

633

2006*

2007*

529

1456

816

ore misiuni

400 200 0

170 70 2004

2005

2008*

2009

2006* - perioadă de indisponibilitate după catastrofa aeriană de la Iaşi; 2007* - perioadă de indisponibilitate după accidentul din decembrie 2006 de la Bistriţa; 2008* - funcţionare cu elicopter de tipul MI-8/17 la SMURD Mureş în prima jumătate a anului. Analizând orele de zbor şi misiunile executate putem concluziona că activitatea în cadrul Punctelor de Operare Aeromedicale SMURD s-a desfăşurat fără întreruperi datorită faptului că Inspectoratul General de Aviaţie a pus la dispoziţia serviciului, în limita posibilităţilor, alte elicoptere pentru înlocuirea celor indisponibile, de tipul EC-135, MI-8 şi MI-17. Condiţiile în care au fost executate aceste misiuni au fost de cele mai multe ori deosebit de complexe, cu aterizare în locuri neamenajate, în teren limitat de obstacole şi uneori, la limita performanţelor elicopterului. Cele mai multe probleme au fost generate de condiţiile meteorologice nefavorabile, plafoane joase şi vizibilităţi scăzute, acestea fiind şi cauza evenimentelor de aviaţie care au avut loc la Iaşi şi Bistriţa Năsăud. 6. Obiective În urma experienţei acumulate pe parcursul celor 6 ani de operare în acest tip de misiuni, a reorganizării Inspectoratului General de Aviaţie şi a şedinţelor de analiză a activităţii SMURD, împreună cu Subsecretarul de Stat în Ministerul Sănătăţii dr.Raed Arafat şi medicul şef al U.P.U.- SMURD Bucureşti dr.Bogdan Opriţă, precum şi a recomandărilor făcute în urma evaluării de către reprezentantul „La Garde Aerienne Suisse de Sauvetage - REGA -Elveţia ”, s-a evidenţiat necesitatea înfiinţării Centrului de control operaţional integrat, având în subordine Punctele de Operare Aeromedicale din teritoriu, atât cele existente cât şi cele care se vor construi odată cu spitalele regionale de urgenţă, opt puncte de operare aeromedicale SMURD zonale: 198

- Punctul de Operare Aeromedical SMURD Bucureşti; - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Mureş; - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Iaşi; - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Constanţa; - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Craiova; - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Timişoara (Arad); - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Zalău; - Punctul de Operare Aeromedical SMURD Bacău, şi încadrării cu personal dedicat numai pentru operaţiuni de tip SMURD, care respectă condiţiile impuse de acest tip de operaţiuni de zbor, prevederile legislaţiei aeronautice internaţionale şi modelele consacrate deja in cadrul Uniunii Europene. Pe termen scurt: - achiziţionarea a 6 elicoptere medicalizate în următorii 3 ani; - implementarea unor măsuri corespunzătoare privind: planificarea carierei personalului navigant; evaluarea personalului navigant conform pregătirii, competenţei şi experienţei; - întocmirea profilului cerinţelor de personal pentru sarcinile specializate: posesor a unei licenţe de pilot profesionist autorizat; experienţă de cel puţin 1000 ore de zbor; experienţă în zboruri de noapte; - întocmirea protocoalelor şi procedurilor de operare cu alte structuri participante la misiuni umanitare sau de căutare-salvare: Jandarmeria Montană, Asociaţia Salvatorilor Montani din România şi Centrul Chinologic Sibiu, precum şi executarea zborului de antrenament cu personalul acestor structuri. Pe termen mediu: - utilizarea echipamentelor suplimentare cu care este echipat elicopterul EC 135 (troliu, NVG, Sun- light): instruirea a patru piloţi în utilizarea corectă şi în siguranţă a troliului de salvare şi a sistemului NVG la reprezentanţa REGA – Elveţia şi atestarea lor ca instructori de zbor; participarea piloţilor şi tehnicienilor la cursuri de reîmprospătare a cunoştinţelor; dotarea aeronavelor cu echipamente de supravieţuire; achiziţionarea de GPS-uri performante, sisteme de hărţi digitale şi a unui sistem FLOICE (sistem de avertizare a obstacolelor periculoase); dotarea unităţilor de aviaţie din MAI cu aeronave cu aparatură de bord performantă care să corespundă misiunilor. Pe termen lung: - achiziţionarea unui avion multirol, medicalizat (8-10 locuri exclusiv echipajul) cu posibilitatea de a transporta doi pacienţi în stare critică, echipe medicale 199

pentru transplant, echipamente medicale, materiale sanitare, medicamente, etc; în anul 2010 Ministerul Sănătăţii beneficiază de serviciile companiei de aviaţie ALFA AIR prin închirierea unui avion mediu curier pentru 100 de ore de zbor, în special pentru misiuni peste hotare, pe distanţe lungi sau când condiţiile meteorologice nu permit zborul elicopterelor; - alinierea la cerinţele europene civile în pregătirea personalului şi în operare, pentru ca Inspectoratul General de Aviaţie al MAI să devină operator aerian civil; înfiinţarea punctelor de sprijin pe întregul teritoriu al ţării; componenta aeriană este o verigă importantă în lanţul sistemului naţional de urgenţă, contribuind tot mai mult la creşterea calităţii transportului medical specializat. Datorită eficienţei dovedite, misiunile aeromedicale au devenit o parte integrantă semnificativă a sistemului de salvare în Europa şi nu mai are doar un caracter complementar. Bibliografie: 1. Legea nr. 95/2006 privind reforma în domeniul sănătăţii (Titlul IV: ”Sistemul naţional de asistenţă medicală de urgenţă şi de prim ajutor medical”); 2. O.U.G. nr. 126/2003 privind operarea, funcţionarea şi finanţarea asistenţei de urgenţă acordate cu elicopterele achiziţionate de Ministerul Sănătăţii şi repartizate operatorilor medicali Institutul Clinic Fundeni şi Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Târgu Mureş; 3. Legea nr. 40/2004 şi Normele metodologice de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 126/2003; 4. Ordinul ministrului administraţiei şi internelor şi al ministrului sănătăţii nr. 277/777/2004; 5. O.U.G. nr. 88/2005 aprobată prin Legea nr. 297/2005 privind desemnarea Spitalului Clinic Judeţean de Urgenţă „Sfântul Spiridon” Iaşi ca operator medical al unui elicopter aflat în administrarea Ministerului Internelor şi Reformei Administrative şi aprobarea modului de operare, funcţionare şi finanţare a asistenţei de urgenţă acordate cu acest elicopter; 6. Crăciunoiu, Cristian; Roba, Jean-Louis ROBA Escadrila albă. The White Squadron, Editura Modelism, Bucureşti 2002; 7. Focşa, Daniel – Escadrila Albă. O istorie subiectivă, editura Vremea, Bucureşti, 2008; 8. Avram, Valeriu – Zburătorii României Mari – colecţia „Cultul Eroilor”, editura ALPHA MDN, 2007.

200

16.06.2010 În cea de-a doua zi începând cu ora 09.00, tot în sala „Căpitan aviator Alexandru ŞERBĂNESCU”, au continuat lucrările sesiunii de comunicări ştiinţifice. SECŢIUNEA a 2-a EVOLUŢIA ÎNVĂŢĂMÂNTULUI MILITAR AERONAUTIC ÎN ROMÂNIA Moderatori: Gl. lt. (r) Mihail ORZEAŢĂ Col. (r) prof. univ. dr. Leonida MOISE Col. (r) prof. univ. dr. Constantin GIURCĂ CENTRUL DE CERCETĂRI ŞI ÎNCERCĂRI ÎN ZBOR – 35 DE ANI ÎN SLUJBA ARIPILOR ROMÂNEŞTI

Autori: Cdor. Florea DRĂGHICI∗ Cpt. cdor. C.S. III ing. Dumitru DRAGOMIR∗∗ Cpt. cdor. Aurelian COJOCARU∗∗∗ Ing. Constantin STANCU∗∗∗∗

Ing. Constantin STANCU

Over the years since Vuia or Vlaicu first controlled powered flight, extensive databases covering all the basic building blocks of aeronautics (e.g., aerodynamics, materials, and structures) have been accumulated. It might be argued that all aspects of a new aircraft's design or of a new configuration can now be investigated on the ground via wind tunnels, propulsion test stands, systems test rigs, and by mathematical modelling/simulation by computer. Thus it may be wondered why flight testing is required at all. The flight test process of a military aircraft covers a broad spectrum. It is expensive, often timeconsuming and can be potentially hazardous. As with any other complex activity, the eventual success and value of any flight test programme is critically dependent on the quality of the preparatory work. As a corollary, Flight Test Crew (Test pilots and test engineers) must have the technical competence and management skills to plan and execute a test programme which will achieve the desired objectives safely and efficiently. Those skills, as in other professions, can only be acquired through practice. ∗

Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor. Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor. ∗∗∗ Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor. ∗∗∗∗ Cercetător ştiinţific, Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor. ∗∗

201

Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor este unitatea militară aflată în structura Ministerului Apărării Naţionale, care desfăşoară activităţi aeronautice militare având statut de centru de cercetare ştiinţifică. Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor este singura instituţie din România care deţine experienţa şi dotările necesare pentru desfăşurarea activităţilor de testare şi evaluare în domeniul aeronautic la standarde de performanţă comparabile cu cele atinse în instituţii de acest tip din ţările cu mare experienţă în domeniul aeronautic. I. ISTORIC În anul 1974, prin HCM nr. 356 din 01.04. a fost înfiinţat Centrul de Încercări în Zbor (CÎZ), instituţie destinată încercării în zbor a produselor realizate în industria aeronautică din România. Decizia de înfiinţare a Centrului de Încercări în Zbor s-a încadrat în efortul naţional de relansare a industriei aeronautice, fiind urmarea firească a proiectării unui vast program în domeniul aeronautic, având misiunea de a desfăşura toate activităţile necesare testării în zbor a aeronavelor şi celorlalte produse aeronautice realizate în ţară, în scopul omologării soluţiilor constructive şi validării pentru utilizarea operaţională. În perioada 1974 – 1991, instituţia a funcţionat sub mai multe denumiri, păstrând şi dezvoltând obiectul de activitate – încercarea în zbor a produselor aeronautice. În anul 1991, ca urmare a modificărilor sociale şi economice determinate de evenimentele produse la sfârşitul anului 1989, Centrul de Încercări în Zbor (CÎZ) s-a transformat în societate pe acţiuni, reuşind să păstreze ca domeniu principal de activitate încercarea în zbor a produselor aeronautice. Prin Hotărârea de Guvern nr.0210 din 18.05.1994 se înfiinţează CENTRUL DE CERCETĂRI ŞI ÎNCERCĂRI ÎN ZBOR, prin reorganizarea CÎZ-SA, ca unitate militară de cercetare ştiinţifică aplicativă şi testare-evaluare în domeniul aeronautic, integrată în structura Departamentului Înzestrării Armatei. Unitatea se modernizează iar domeniul de activitate se extinde şi asupra testării şi altor categorii de tehnică militară realizată în ţară sau achiziţionată de la producători externi. În anul 1998, Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor (CCIZ) a fost integrat în cadrul Agenţiei de Cercetare pentru Tehnică şi Tehnologii Militare (ACTTM). Din anul 1998 şi până în prezent, instituţia a suportat două reorganizări, cu scopul de a se adapta mai eficient nevoilor Ministerului Apărării Naţionale şi progresului ştiinţific şi tehnologic în domeniul testării produselor aeronautice. II. SITUAŢIA ACTUALĂ A CENTRULUI Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor desfăşoară în prezent activităţi aeronautice militare şi activităţi de cercetare ştiinţifică în domeniul aeronautic în cadrul proiectelor derulate individual sau în consorţii cu instituţii care activează în 202

acest domeniu. Convergenta eforturilor depuse pe durata activităţii, programele abordate şi nevoia permanentă de a face faţă unor noi provocări au condus la o consolidare a instituţiei caracterizată de o evoluţie pozitivă a capacităţii ştiinţifice materializată prin rezultate performante, de o aprofundare a cunoştinţelor teoretice în domeniul testării produselor aeronautice însoţită de o dezvoltare a metodelor de testare în sensul acoperirii tuturor segmentelor specifice acestui domeniu, de o dezvoltare permanentă a bazei tehnico-materiale specifice şi nu în ultimul rând de măsuri coerente în domeniul perfecţionării pregătirii resursei umane. Cu scopul de a garanta corectitudinea proceselor derulate şi în sprijinul validării performanţelor şi rezultatelor obţinute, au fost derulate toate activităţile necesare pentru acreditarea sistemului de management al calităţii în conformitate cu prevederile standardului ISO 9001/2001 şi cu prevederile standardelor NATO în domeniul calităţii (AQAP seria 2000) şi atestarea capacităţii de cercetare în conformitate cu reglementările interne în vigoare. Acreditările obţinute precum şi experienţa în domeniu certifică şi demonstrează capacitatea instituţiei pentru executarea încercărilor în zbor, în prezent CCIZ fiind singura structură desemnată pentru conducerea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor de experimentare, dezvoltare, testare şi evaluare pentru rachete, muniţii de aviaţie, armament şi alte produse speciale destinate aviaţiei militare. Obiectul de activitate al Centrului de Cercetări şi Încercări în Zbor, în contextul actual definit de priorităţile Ministerului Apărării Naţionale, de tendinţele europene în domeniu şi de reglementările privind derularea programelor de înzestrare cu tehnica militară, constă în: - cercetări şi încercări la sol şi în zbor în scopul certificării sau omologării aeronavelor militare şi civile prototip sau modernizate, a echipamentelor şi sistemelor de bord, a armamentului şi muniţiei de aviaţie; - cercetări şi experimentări în scopul certificării sau omologării altor produse cu destinaţie militară; - recepţii şi atestări la sol şi în zbor pentru aeronave şi echipamente fabricate şi/sau reparate de agenţi economici din ţară şi străinătate; - studii, cercetări aplicative şi experimentări în domeniul de competenţă, în beneficiul M.Ap.N. şi altor ministere; - măsurări de precizie, achiziţie şi prelucrări de date experimentale; - analiza fiabilităţii sistemelor; - verificări metrologice; - analize chimice la produse specifice de aviaţie; - organizarea cursurilor de trecere pe aeronavele din dotare; - organizarea demonstraţiilor aeriene; - elaborarea documentaţiei specifice de atestare a încercărilor executate; - elaborarea de SOFT-WARE specific experimentărilor realizate; 203

- elaborarea documentaţiei de exploatare la sol şi în zbor a aeronavelor; - actualizare norme de exploatare a aeronavelor pe baza datelor rezultate în urma exploatării intensive a aeronavelor; - actualizare instrucţiuni de zbor şi luptă aeriană; - teste la sol şi în zbor în scopul reevaluării resursei aeronavelor şi fundamentării modificării acesteia; - cercetări şi experimentări în domeniul medicinei aeronautice. Actualul obiect de activitate, cerinţele Ministerului Apărării Naţionale privind problematica specifică domeniului aeronautic precum şi evoluţiile înregistrate atât în general în domeniul aeronautic cât şi în mod particular în domeniul testării şi evaluării produselor aeronautice au impus o adecvare a politicii în privinţa resurselor umane şi organizării instituţiei. O influenţă importantă asupra acestor măsuri au exercitat-o aderarea României la NATO şi UE şi necesitatea de a ne alinia ca naţiune la tendinţele şi practicile cu caracter general impuse de aceste organisme. Actuala structură organizatorică a CCIZ este prezentată în figura de mai jos. CCIZ

Secţie piloţi testare

Compartiment Pregătirea şi desfăşurarea zborului

Secţie CS Aeronavigabilitate şi modelare simulare

Secţie CS, instrumentare şi NDT

Laborator Aeronaviga bilitate

Laborator Instrumentare

Laborator Modelare simulare

Laborator NDT

Secţie mentenanţă aeronave

Comp. administ.

Această structură organizatorică îşi propune să asigure cadrul organizaţional necesar rezolvării următoarelor probleme: - menţinerea funcţiilor specifice desfăşurării activităţilor de testare şi evaluare în zbor şi dezvoltarea experienţei specifice; 204

- constituirea unor colective de lucru pe probleme de mare interes la nivelul UE şi NATO cum sunt problemele de aeronavigabilitate a produselor aeronautice şi NDT; - dezvoltarea unor instrumente teoretice foarte performante, a unor tehnici de modelare şi simulare a fenomenelor şi proceselor din domeniul aeronautic în CCIZ scopul evaluării comportării produselor în situaţii critice, monitorizării riscului şi diminuării volumului de teste în zbor şi implicit a costurilor programelor de testare; - menţinerea şi dezvoltarea unor metode teoretice şi a unor practici aplicabile în procesele de testare şi evaluare a produselor aeronautice; - perfecţionarea metodelor de proiectare şi realizare a configuraţiilor de instrumentare utilizate pe timpul activităţilor de testare şi evaluare a produselor aeronautice; - formarea şi perfecţionarea pregătirii personalului aeronautic specializat în executarea testării la sol şi în zbor a produselor aeronautice. Dotarea centrului a fost permanent îmbunătăţită cu scopul de a asigura utilizarea unor soluţii moderne atât pentru instrumentarea aeronavelor cât şi pentru asigurarea instrumentelor necesare proiectării şi realizării procedurilor de testare şi evaluare şi a prelucrării performante a datelor. În general, la asigurarea şi dezvoltarea bazei tehnico-materiale specifice s-au avut în vedere următoarele direcţii principale: - asigurarea celor mai performante soluţii hardware şi software de achiziţie şi înregistrare a datelor; - asigurarea posibilităţilor de achiziţie, înregistrare şi prelucrare în timp real a datelor; - asigurarea traductoarelor şi adaptoarelor de măsură şi a interfeţelor specializate pentru toate tipurile de magistrale de comunicaţie implementate pe aeronave, care să asigure măsurarea parametrilor şi volumul de date necesare executării testelor în zbor şi atingerii obiectivelor de testare propuse; - asigurarea echipamentelor necesare înregistrării informaţiei în format video la o viteză de lucru suficientă evaluării fenomenelor; - asigurarea instrumentelor software specializate necesare prelucrării şi analizei datelor înregistrate; - asigurarea mediilor de programare software necesare dezvoltării unor aplicaţii specifice prelucrării şi analizei datelor; - asigurarea instrumentelor de calcul statistic necesare prelucrării datelor şi formulării concluziilor; - asigurarea documentaţiei de specialitate şi actualizarea permanentă a acesteia; - asigurarea manualelor şi standardelor care conţin procedurile şi cerinţele specifice desfăşurării testelor în zbor; 205

- asigurarea unor medii software de modelare şi simulare foarte performante şi a mijloacelor de calcul adecvate utilizării acestora; - asigurarea unor echipamente şi tehnologii de măsură dedicate desfăşurării activităţilor de testare a produselor aeronautice; - asigurarea instrumentarului de laborator şi a pachetelor software specializate pentru proiectarea, realizarea şi validarea configuraţiilor de instrumentare de sol şi ambarcabile. Actuala dotare a CCIZ permite abordarea unui spectru larg de teste în zbor, prezentate mai jos, definite şi clasificate în conformitate cu regulamentele şi standardele internaţionale, astfel: - determinarea performanţelor de zbor ale aeronavelor; - evaluarea în zbor a stabilităţii şi calităţilor de zbor ale aparatelor de zbor; - evaluarea în zbor a comenzii şi controlului aparatelor de zbor; - verificarea comportării produselor aeronautice în anvelopa de zbor şi a capacităţii de manevră a acestora; - teste în zbor specifice funcţionării aeronavelor şi sistemelor sale (propulsie, hidraulică, comenzi, oxigen, electric, pneumatic, tren aterizare, ECS, combustibil, etc.); - teste în zbor specifice sistemului de avionică; - teste în zbor specifice măsurării vibraţiilor în zbor şi evaluării riscului apariţiei fenomenelor aeroelastice; - teste în zbor pentru calibrarea sistemelor de măsură a parametrilor de zbor; - teste în zbor specifice sistemelor de navigaţie; - teste în zbor specifice certificării configuraţiilor de înarmare; - teste în zbor pentru studiul separării produselor de aeronavă şi determinarea anvelopelor de lansare; - teste în zbor pentru evaluarea performanţelor operaţionale ale aeronavelor şi sistemelor de arme de la bord; - teste în zbor specifice evaluării armamentului, sistemelor de salvare şi muniţiilor de aviaţie; - teste în zbor specifice evaluării performanţelor senzorilor de bord şi a senzorilor ataşaţi; - teste în zbor specifice sistemelor de război radioelectronic şi a radarelor de bord; - teste în zbor specifice sistemelor de contramăsuri electronice; - teste în zbor specifice sistemelor de supraveghere aeriană şi desemnare a ţintelor; - teste în zbor specifice sistemelor de control a zborului; - teste în zbor specifice aparatelor de zbor fără pilot. 206

Elementele de dotare specifice, corespund categoriilor de teste menţionate, fiind prezentate mai jos. Pentru desfăşurarea activităţilor de cercetare, testare, evaluare şi mentenenţă: - pavilionul tehnico-administrativ unde se află laboratoarele de cercetare aplicativă şi personalul administrativ; - hangar aeronave şi anexa tehnică, unde staţionează aeronavele şi se află echipamentele şi dispozitivele pentru efectuarea încercărilor şi executarea lucrărilor de mentenanţă şi pregătire pentru zbor a aeronavelor; - turnul de filmare, pentru executarea filmărilor (cu cineteodolitul) ale aeronavelor în evoluţii de decolare şi aterizare şi la joasă înălţime; - parcul de tehnică dotat cu autospeciale de deservire a aeronavelor şi zborului precum şi cu mijloace auto de transport personal, materiale şi tractare aeronave; - facilităţi pentru conducerea zborurilor; - facilităţi pentru planificarea zborului şi controlul spaţiului aerian; - facilităţi pentru asigurarea meteorologică a zborului. Pentru executarea zborurilor. - Aeronave IAR-99 (STANDARD şi ŞOIM), IAK-52; Aeronavele IAR 99 sunt instrumentate pentru achiziţia şi înregistrarea parametrilor în zbor şi există posibilitatea reconfigurării sistemului de instrumentare şi a configuraţiilor de echipare funcţie de specificul activităţilor de testare şi evaluare în zbor. Pentru activităţi de pregătire/analiză a zborului: - echipament pentru redarea la sol a înregistrărilor audio şi video de la bordul avionului; - echipament de sol pentru pregătirea, analiza şi evidenţa zborurilor de încercare; - echipament de sol pentru înregistrarea /preluarea/actualizarea informaţiei pe dispozitivele de transfer cu datele programate ale misiunii; - videorecordere; - sisteme specializate pentru planificarea zborurilor, controlul spaţiului aerian şi asigurarea datelor meteorologice necesare zborului; - sisteme informatice specializate pentru preluarea şi analiza informaţiilor înregistrate pe timpul zborului. Pentru prelucrarea datelor înregistrate de pe magistralele tip 1553 (MUXBUS 1553): - echipament de sol şi ambarcat pentru codarea/decodarea informaţiilor de pe magistralele de date ale avionului; - soft pentru exploatarea informaţiilor înregistrate la bordul avionului (DATA MARS). Pentru înregistrarea şi prelucrarea informaţiei video: 207

- camere video ambarcabile; - camere rapide de filmare şi echipament specializate pentru redarea informaţiei; - videoinserator bază de timp; - hardware şi software dedicat prelucrării video. Pentru achiziţii, înregistrări şi prelucrări date, pentru elaborarea rapoartelor tehnice şi buletinelor de încercare: - staţie sol de teletransmisie pentru prelucrarea în timp real/postprelucrare a parametrilor de zbor; - sisteme de achiziţie date, numerice şi analogice, ambarcate şi de sol; - traductori, adaptori şi amplificatoare performante pentru măsurători de presiuni, acceleraţii, temperaturi, deplasări, unghiuri, viteze unghiulare, forţe etc.; - aparatura pentru efectuarea etalonărilor traductorilor folosiţi în încercări precum şi de verificare metrologică a întregului lanţ de măsură; - cartele de achiziţie de date şi soft specializat pentru prelucrarea finală a parametrilor înregistraţi; - sistem DGPS de sol şi ambarcat; - traductoare de vibraţii; - reţea de calculatoare cu software licentiat; - pachete software specializat pentru prelucrarea şi analiza datelor; - pachete software pentru calcul statistic şi analiză de risc; - truse electronice pentru determinări gravimetrice la aeronave. Pentru deservirea zborului: - mijloace auto şi tehnice de aerodrom; - mijloace de alimentare şi transport carburanţi; - autospecială de stins incendii cu praf şi azot; - autosanitară; - autospecială de transmisiuni aeronautice, sisteme de radiolegatură pentru benzile VHF/UHF; - sisteme specializate pentru planificarea zborurilor, controlul spaţiului aerian şi asigurarea datelor meteorologice necesare zborului. Pentru modelare şi simulare: - mediu de modelare GAMBIT; - mediu de simulare în domeniul curgerii fluidelor - FLUENT, prevăzut cu solvere specializate şi interfaţă completă pentru produse GAMBIT; - sisteme de calcul multiprocesor; - pachete S/W specializate pentru calcule inginereşti, modelare şi simulare. Pentru controlul NDT: - sistem de control nedistructiv cu ultrasunete; - sistem de control nedistructiv cu feroflux; - sistem de control nedistructiv bazat pe lichide penetrante. 208

III. EXPERIENŢA CCIZ ÎN DOMENIUL TESTĂRII ŞI EVALUĂRII PRODUSELOR AERONAUTICE În peste 35 ani de funcţionare, Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor a parcurs un număr important de activităţi de testare şi evaluare şi proiecte de cercetare ştiinţifică aplicativă care se constituie într-un portofoliu complex care acoperă aproape toate tipurile de produse aeronautice, în accepţiunea largă pe care acest termen o are în literatura de specialitate. Prin efortul personalului centrului au fost parcurse: - activităţi de testare şi evaluare în scopul omologării aeronavelor reactive de luptă subsonice; - activităţi de testare şi evaluare în scopul omologării configuraţiilor de înarmare aer-aer, aer-sol şi de cercetare aeriană, specifice aeronavelor reactive de luptă subsonice; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul integrării diferitelor tipuri de arme şi certificării configuraţiilor de înarmare ale aeronavelor de luptă supersonice; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul omologării aeronavelor de luptă subsonice şi supersonice, modernizate; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul omologării aeronavelor militare de şcoală, antrenament şi sprijin aerian; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul omologării/determinării performanţelor de zbor şi operaţionale ale elicopterelor de luptă şi de transport; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul calificării elicopterelor militare pentru a opera pe nave de luptă din compunerea forţelor navale; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul omologării/verificării performanţelor de zbor şi operaţionale ale avioanelor fără pilot; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor pentru determinarea performanţelor operaţionale ale avioanelor de transport aflate în diferite configuraţii de echipare; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul omologării unei game largi de armament şi muniţii de aviaţie care include armament artileristic, instalaţii de lansare a muniţiei reactive nedirijată, instalaţii de lansare a rachetelor dirijate, instalaţii de lansare a bombelor de aviaţie, muniţie clasică de diferite calibre, muniţie reactivă nedirijată de diferite calibre, rachete dirijate, bombe de aviaţie de diferite calibre, etc.; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor în scopul omologării sistemelor de salvare (scaunelor de catapultare); - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor a sistemelor şi echipamentelor de aviaţie din compunerea platformelor de zbor; - activităţi de testare şi evaluare la sol şi în zbor a sistemelor integrate de avionică şi armament; 209

- activităţi de testare şi evaluare prin trageri reale în scopul omologării/determinării performanţelor operaţionale ale rachetelor sol-aer dirijate şi nedirijate; - activităţi de testare şi evaluare în scopul determinării performanţelor operaţionale ale altor categorii de tehnică militară; - cercetări aplicative din domeniul aeronautic; - studii, cercetări şi analize tehnice în beneficiul Ministerului Apărării Naţionale precum şi a altor ministere. Principalele realizări ale Centrului de Cercetări şi Încercări în Zbor sunt prezentate mai jos: 1. Testarea şi evaluarea pentru omologare a avionului IAR-99; 2. Testarea şi evaluarea pentru omologare a avionului IAR-99 ŞOIM;

210

3. Testarea şi evaluarea în scopul omologării avionului IAR-93 în variantele de echipare cu motoare de bază şi cu postcombustie; 4. Testarea şi evaluarea în scopul omologării motorului VIPER cu postcombustie - încercări în zbor şi instrumentarea încercărilor în zbor; 5. Studiul separării produselor de aeronavă. Determinarea anvelopei de lansare;

6. Încercări în zbor pentru determinarea caracteristicelor de vibraţii - metode de excitare utilizate: • excitarea prin comenzi de zbor - impulsuri scurte, cu amplitudine mică, la diverse valori ale parametrilor de zbor; • excitarea prin largarea armamentului acroşat, la diverse valori ale parametrilor de zbor şi ale maselor acrosate.

211

7. Testarea in zbor a sistemului de antrenament avansat: • Mediu de luptă Aer – Aer o Reţea pentru antrenament avansat (modul ATN) o Ţintă generată intern (modul SCEN) o Rachete Aer-aer virtuale • Ameninţări Sol-Aer o Baterii virtuale de rachete sol aer (VSAM) o Baterii virtuale de artilerie AA (VAAA) • Componente ATS o Virtual Radar o Virtual Missiles (rachete simulate PYT 3) o Virtual SAM / AAA o Virtual RWR o Virtual Chaff & Flare • Modul de antrenament în reţea (modul ATN) o 4 A/C comunică datele prin sistemul de comunicaţii (ID, Pozitie, Viteze, Acceleraţii, Unghiurile de atitudine, Baza de timp comună) o Mediul de antrenament virtual (Ameninţările A/A - Rachetele virtuale A/Aameninţările sol-aer - până la 8 SAM sau AAA-, V RWR-Avertizări virtuale-, VCH/FL) • Modul scenariu (SCEN) o 1 ţintă virtuală generată intern de MMRC: Definiţia ţintei (Viteza (low / med / hi), Altitudine (mai sus faţă de A/C cu 500 / 1500 / 3000m), Unghiul de prezentare, Numărul scenariului (până la 5 scenarii editabile)) o Mediul virtual (Ameninţările sol-aer (până la 8 SAM sau AAA), V RWR (Avertizări virtuale), V CH/FL (mijloace defensive împotriva V MSL/SAM)) 212

8. Testare sisteme de contramăsuri pentru aeronave; 9. Testare şi evaluare sistem de avion fără pilot tractor de manşă - ţintă pentru tragerile de instrucţie cu sistemele de artilerie a.a.; 10. Testare şi evaluare sistem avion fără pilot SHADOW-600; 11. Testare şi evaluare în scopul certificării configuraţiilor de înarmare ale avionului MIG 21 LANCER cu rachete aer-aer şi verificarea comportării la tragerea AA cu tunul de bord; 12. Testarea şi evaluarea mai multor versiuni OFP (Operational Flight Program); 13. Testarea şi evaluarea unei game largi de muniţii de aviaţie; 14. Testarea elicopterului IAR 330 PUMA NAVAL: - sistemul de instrumentare al elicopterului IAR330 PUMA NAVAL a prevăzut montarea unui rack cu aparatură specializată în compartimentul cargo al elicopterului, pentru înregistrarea magistralei 1553, avionică şi a altor mărimi analogice şi numerice. - elicopterul IAR330 PUMA NAVAL a fost instrumentat pentru măsurarea următorilor parametri analogici şi numerici: • Pas ciclic ruliu înainte de blocul hidraulic (parametru analogic); • Pas ciclic tangaj înainte de blocul hidraulic (parametru analogic); • Palonier înainte de blocul hidraulic (parametru analogic); • Pas general înainte de blocul hidraulic (parametru analogic); • Pas ciclic ruliu după blocul hidraulic (parametru analogic); • Pas ciclic tangaj după blocul hidraulic (parametru analogic); • Palonier după blocul hidraulic (parametru analogic); • Pas general după blocul hidraulic (parametru analogic); • LMC_PRESSED – parametru de tip trigger pentru sincronizarea sistemelor de achiziţie PC104 şi 1553 (parametru numeric); • Timp UTC; • Parametri numerici de pe magistrala 1553B (PITCH, ROLL, PITCH_RATE, ROLL_RATE, YAW_RATE, X_VELOCITY, Y_VELOCITY, Z_VELOCITY, LONGI_ACCEL, LATER_ACCEL, NORMA_ACCEL, UTC_TIME). 213

- fregata tip F22 a fost instrumentată pentru măsurarea următorilor parametri analogici şi numerici: • ROLL - Unghi de ruliu; • PITCH - Unghi de tangaj; • YAW - Unghi de giraţie; • Ve - Viteza faţă de sol în direcţia E; • Vn - Viteza faţă de sol în direcţia N; • Timp UTC; • Imagini video, de la 2 camere video, cu timp GPS încorporat pentru sincronizare. Analiza rezultatelor a fost realizată utilizând o aplicaţie software destinată sincronizării şi procesării datelor înregistrate cu ajutorul diferitelor sisteme de achiziţie utilizate. Interfaţă grafică prezintă intuitiv evoluţia elicopterului, evoluţia fregatei şi dinamica comenzii de zbor a elicopterului la aterizare. 15. Omologarea avionului IAR-827; 16. Omologarea avionului IAR AG-6; 17. Calibrarea sistemului anemometric la avionul ROMBAC-111; 18. Programul de măsurare a vibraţiilor pentru elicopterul IAR-330 PUMA SOCAT; 19. Programul de acceptanţă al avionului SHADOW-600; 20. Certificarea configuraţiilor de înarmare cu racheta AA tip MAGIC-2 a avioanelor MIG-21, MIG-23 şi MIG-21 LANCER; 21. Omologarea scaunului de catapultare românesc tip HV0; 22. Omologarea armamentului de bord şi a muniţiilor de aviaţie destinat echipării avioanelor IAR-93, IAR-99 STANDARD şi ŞOIM, MIG-21 LANCER şi elicopterelor IAR 330 PUMA-SOCAT şi PUMA-NAVAL; 23. Testarea şi evaluarea avionului de transport scurt-mediu curier tip C 27 J Spartan; 24. Evaluarea comparativă a unor avioane militare de ultimă generaţie.

214

IV. PERSPECTIVE În concordanţă cu strategia proprie şi în acord transformările şi evoluţia mediului intern şi contextului internaţional, în viitorul imediat, Centrul de Cercetări şi Încercări în Zbor va trebui să asigure cadrul ştiinţific şi tehnic necesar derulării proiectelor din domeniul prioritar aeronautică şi spaţiu şi testării – evaluării tehnicii de aviaţie abordând următoarele direcţii concrete, astfel: a) pe plan intern: - dezvoltarea prin efort propriu sau prin transfer de cunoştinţe a procedurilor de testare şi evaluare a tehnicii de aviaţie în scopul menţinerii/asigurării capacităţii de testare şi evaluare a sistemelor de ultimă generaţie, în domeniile de viteze subsonic, transonic şi supersonic; - perfecţionarea pesonalului propriu prin cursuri şi specializări în strainătate la instituţii de profil; - dezvoltarea bazei tehnico-materiale destinată activităţilor de testare şi evaluare în scopul valorificării ultimelor tehnologii în domeniul achiziţiilor de date, prelucrării (în timp real sau postprelucrare) şi analizei; - continuarea efortului de cercetare în scopul dezvoltării pachetelor S/W şi a configuraţiilor H/W destinate achiziţiei şi prelucrării informaţiilor în format video, care să permită achiziţia cu viteze mari, (mii de imagini pe secundă) conversia automată a informaţiei în formă matriceală, identificarea automată a obiectelor şi extragerea datelor de interes; - perfecţionarea procedurilor de lucru şi a arhitecturilor de instrumentare destinate instrumentării aeronavelor pentru studierea în zbor a vibraţiilor şi fenomenelor aeroelastice; 215

- dezvoltarea configuraţiilor de instrumentare în scopul monitorizării complete a traiectoriei muniţiilor de aviaţie şi a principalilor parametri care descriu funcţionarea acestora; - dezvoltarea tehnicilor de simulare prin utilizarea mediilor de simulare de ultimă generaţie, în scopul predicţiei cu acurateţe a fenomenelor, minimizării riscului şi a costului încercărilor; - perfecţionarea tehnicilor de prelucrare statistică în scopul extinderii cu o mai bună acurateţe a valabilităţii rezultatelor obţinute; - dezvoltarea unor pachete S/W care să permită utilizarea tuturor protocoalelor de comunicaţie folosite în domeniul aeronautic; - abordarea unor proiecte din domeniul tehnicii virtuale; - perfecţionarea pregătirii personalului şi adaptarea arhitecturilor de instrumentare în scopul satisfacerii integrale a cerinţelor specifice testării aeronavelor de toate categoriile (avioane clasice, avioane reactive şi elicoptere) precum şi a întregii game de armament şi muniţii specifice. - o mai largă implicare în monitorizarea comportării produselor pe ciclul de viaţă şi o dezvoltare a componentei de investigare tehnică prin metode nedistructive; - extinderea activităţilor de testare şi evaluare şi asupra altor categorii de tehnică militară; b) pe plan extern: - dezvoltarea relaţiilor de colaborare cu structurile similare sau cu structurile specializate din cadrul NATO şi UE în scopul îndeplinirii obiectivelor Ministerului Apărării Naţionale şi integrării în tendinţa internaţională; - intensificarea eforturilor şi valorificarea dezvoltării înregistrate în ultimii ani în scopul participării cu succes la proiectele de cercetare internaţionale din domeniul prioritar spaţiu şi aeronautică, preluând activităţi specifice competenţelor şi potenţialului propriu; - asigurarea unei interfeţe active între mediul de specialitate din România, militar şi civil, şi structurile specializate din cadrul NATO (Panelurile AVT şi SCIgrupul de lucru Flight Test Technologies Team şi UE – EDA – Grupuri de lucru Platforme aeriene, Integrarea UAV în spaţiul aerian de zbor, Platforme aeriene ale viitorului şi Aeronavigabilitatea produselor aeronautice militare).

216

IMPLICAŢIILE COMUNICĂRII ÎN DEZVOLTAREA ŞI AFIRMAREA RELAŢIILOR INTERPERSONALE ÎN CADRUL ORGANIZAŢIEI MILITARE Autori: Lt. (psiholog) Clara Maria NEACŞU∗ Psiholog Mihaela PĂUNESCU∗∗ La început a fost cuvântul. Dar nu la începutul lumii, ci la începutul culturii. Dincoace de cuvânt se afla natura, dincolo de el începe cultura. Începând sa vorbească, antropoidul a devenit om; laba a devenit mână, piatra necioplită a devenit unealtă, adaptarea a devenit muncă, hrana a devenit mâncare, adăpostul a devenit casă. Nici o stare sufletească nu ajunge idee decât în şi prin vorbire. Însă vorbirea nu e vorbărie, vorbăria este manifestarea zgomotoasă a tăcerii de vreme ce nu mai spune nimic. Vorbirea este principalul mijloc de comunicare şi de construire a ideilor. (HENRI WALD) People live in community due to the things they have in common and communication is the means by which they achieve these things in common. Communication ensures emotional and intelectual states which are alike, similar ways to respond to expectations and demands. So, the success of good communication within the military organisation depends, decisively, on its commander, who has to be a real manager of the communication system inside his organisation, and this thing requires both a permanent effort on his behalf in order to gather information and to develop skills regarding the organizational and interpersonal communication and interpersonal relationships.

Lt. (psih.) Clara Maria NEACŞU

Psiholog Mihaela PĂUNESCU

În această lucrare am avut ca tematică conceptul de comunicare atât în mod general cât şi în particular, în mediul militar. Oamenii trăiesc în comunitate în virtutea lucrurilor pe care le au în comun iar comunicarea este modalitatea prin care ei ajung să deţină în comun aceste lucruri. Pentru a forma o comunitate sau o societate, ei trebuie să aibă în comun scopuri, convingeri aspiraţii, cunoştinţe - o întelegere comună - "acelaşi spirit" cum spun sociologii. ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

∗∗

217

Comunicarea este cea care asigură dispoziţii emoţionale şi intelectuale asemănătoare, moduri similare de a răspunde la aşteptări şi cerinţe. Instituţia armatei este parte integrantă a societăţii care a creat-o şi pe care o serveşte. În acest context succesul comunicării în organizaţia militară depinde astfel, în mod decisiv, de comandantul acesteia, care trebuie să fie un adevărat manager al sistemului comunicaţional al organizaţiei sale, iar acest lucru presupune atât un efort continuu din partea lui pentru acumularea de cunostinţe şi formarea de deprinderi în comunicarea organizaţională şi interpersonală cât şi de relaţiile interpersonale. La Şcoala de Aplicaţie pentru Forţelor Aeriene “Aurel Vlaicu“ s-a efectuat un studiu privind evaluarea nivelului comunicării şi a relaţiilor interpersonale pe un eşantion (100 de persoane) reprezentativ, format din ofiţeri, maiştri militari şi subofiţeri. În cercetarea noastră am urmărit următoarele obiective: a) evidenţierea măsurii în care absenţa comunicării cauzează efecte negative asupra relaţiilor interpersonale; b) observarea reacţiilor subiecţilor vis-a-vis faţă de testele aplicate, gradul de interes şi de implicare în activitate; c) realizarea unui antrenament al unei mai bune comunicări. S-au aplicat două scale reprezentative: - una privind eficienţa unei bune comunicări, în condiţiile în care există un anumit grad de interes al interlocutorilor pentru problema pusă în discuţie; - şi una privind evaluarea relaţiilor interpersonale. În urma prelucrării rezultatelor se poate aprecia că, pe ansamblu nivelul de comunicare şi nivelul relaţiilor interpersonale este bun şi foarte bun. Personalul ar trebui să fie mai sensibil la aşteptările colegilor, căci prelungirea bunelor relaţii de la serviciu în spaţiul timpului liber conferă caracter uman relaţiilor formale. I. NOŢIUNI PRIVIND CONCEPTUL DE COMUNICARE 1.1. Considerente teoretice Comunicarea reprezintă înştiinţare, ştire, veste, raport, relaţie, legatură. Cam acestea ar fi sinonimele care ne sunt oferite de către dictionarul explicativ pentru comunicare. Deşi pare simplu înţelesul comunicării este mult mai complex şi plin de substrat. Comunicarea are o mulţime de înţelesuri, o mulţime de scopuri şi cam tot atâtea metode de exprimare şi manifestare. Nu există o definiţie concretă a comunicării însă se poate spune cel puţin că, comunicarea înseamnă transmiterea intenţionată a datelor, a informaţiei. Ce se înţelege prin comunicare: • provocare constantă pentru psihologia socială; • activitate; • satisfacerea nevoile personale; • legătura între oameni, etc. 218

Etimologic, termenul provine din limba latină, unde "communis" înseamnă "a fi în relaţie cu, a pune de acord". Dicţionarul de sociologie defineşte comunicarea ca un proces de emitere a unui mesaj şi de transmitere a acestuia într-o manieră codificată cu ajutorul unui canal către un destinatar în vederea receptării (Maria Voinea). Dicţionarul de psihologie defineşte comunicarea ca relaţie între indivizi ce implică transmitere intenţionată sau nu cu influenţe asupra receptorului şi cu efect retroactiv. Societatea continuă să existe prin transmitere, prin comunicare, dar este corect să spunem că ea există în transmitere şi în comunicare. Este mai mult decât o legatură verbală între cuvinte precum comun, comunitate, comunicare. Oamenii trăiesc în comunitate în virtutea lucrurilor pe care le au în comun; iar comunicarea este modalitatea prin care ei ajung să deţină în comun aceste lucruri. Pentru a forma o comunitate sau o societate , ei trebuie să aibă în comun scopuri, convingeri aspiraţii, cunostinţe - o înţelegere comună - "acelaşi spirit" cum spun sociologii. Comunicarea este cea care asigură dispoziţii emoţionale şi intelectuale asemănatoare, moduri similare de a răspunde la aşteptări şi cerinţe. 1.2. Forme ale comunicării Comunicarea are un caracter dinamic. Este un proces complex, ce se particularizează în contexte diferite. Există informaţii care se transmit genetic, informaţii care circulă în mediul social (cutume, obiceiuri etc.) şi în organizaţii. Există mai multe criterii după care sunt identificate variatele forme de comunicare: 1. După participarea indivizilor la procesul de comunicare: • comunicare intrapersonală (comunicare cu sinele); • comunicare interpersonală (cu alţii); • comunicare de masă (prin instituţii specializate, cu adresabilitate generală). 2. După contextul spaţial-temporal al mesajelor: • directă (faţă în faţă); • indirectă (mediată). 3. După instrumentele folosite: • verbală; • nonverbală; • paraverbală. 4. După obiectivele comunicării: • comunicare incidentală (fără scop bine stabilit); • comunicare consumatorie (consecinţă a stărilor emoţionale); • comunicare instrumentală (când este urmărit un scop precis). 5. După interacţiunea sistemelor care comunică: • comunicare omogenă (om-om, animal-animal); 219

• comunicare heterogenă (om-animal, om-maşină). 6. După poziţia în cadrul unei organizaţii: • comunicare ascendentă (cu superiorii); • comunicare descendentă (cu subalternii); • comunicare orizontală (emiţătorul şi receptorul au poziţii egale). II. ASPECTE ALE COMUNICĂRII ÎN ORGANIZAŢIA MILITARĂ Pentru sistemul militar comunicarea este o formă esenţială de adaptare a organizaţiei militare la schimbările rapide din mediul extern. Procesul de modernizare a armatei a determinat nevoia îmbunătăţirii procesului de comunicare, atât în interiorul structurilor militare cât şi între acestea si componentele societaţii civile. Comunicarea internă este domeniul cel mai complex şi mai dificil decât orice strategie de comunicare. Oamenii simt nevoia să ştie, din surse sigure şi nu din zvonuri, care sunt problemele cele mai importante ale organizaţiei din care fac parte, care sunt proiectele de schimbare şi perspectivele. Din studiile făcute personalul de conducere utilizează în organizaţia militară circa 60-80% din timpul de muncă pentru diverse forme ale comunicării. De aceea în instituţiile de învăţământ militar din toată lumea comunicarea constituie o disciplină independentă, având o teorie proprie şi anume ”teoria generală a comunicării”. Organizaţia militară trebuie să aibă capacitatea de autoreglare. Instituţia armatei este parte integrantă a societăţii care a creat-o şi pe care o serveşte. În acest context se impun precizate două aspecte deosebit de importante. În primul rând, teoria si practica managerială evidenţiază două tipuri ideale de structuri organizatorice, constituind extremele unei axe, de-a lungul cărora pot fi plasate majoritatea organizaţiilor: tipul mecanicist, adaptat la condiţii relativ instabile (În cazul tipului mecanicist, problemele şi sarcinile conducerii sunt descompuse în componente specializate pentru compartimente, în cadrul cărora fiecărui individ i se atribuie o sarcină bine definită. Există o ierarhie clară de control, iar responsabilitatea pentru competenţa generală şi coordonare revine managementului de nivel superior. Comunicarea verbală şi interacţiunea între superiori şi subordonaţi este accentuată, insistându-se pe loialitatea faţă de organizaţie şi pe ascultarea superiorilor şi tipul organic sau organicist adaptat la condiţii relativ stabile, atunci când nu apar continuu probleme noi. În cazul tipului organic, problemele noi, neputând fi descompuse şi nici distribuite spre rezolvare specialiştilor, impun o continuă ajustare şi nedefinire a sarcinilor individuale, iar latura contributivă a cunoştinţelor specialistului este largită în detrimentul laturii restrictive. Informaţiile şi recomandările înlocuiesc sarcinile şi ordinele primite. În acest tip de organizaţie nu se întâlnesc organigrame. În al doilea rând trebuie evidenţiate modalităţile prin care organizaţia militară, ca organizaţie mecanicistă, va reuşi să facă faţă noilor probleme ale schimbării, inovaţiei şi incertitudinii, în condiţiile sprijinirii în continuare pe o structură birocratică formală. 220

Importanţa comunicării intrapersonale, interpersonale şi de grup derivă din faptul că organismul militar este un organism viu, dinamic, format din indivizi care cunosc transformări continue. Funcţionarea organizaţiei militare este rezultanta acţiunii simultane a cel puţin trei tipuri de sisteme sociale: sistemul autorităţii funcţionale, sisteme cooperative de persoane şi sistemul politic al organizaţiei militare. Impactul deciziilor adoptate într-o organizaţie militară va depinde de coordonarea celor trei sisteme, coordonare ce are ca fundament practic comunicarea. În acest context comunicarea apare ca o confruntare a opiniilor în scopul transmiterii informaţiilor, instaurării încrederii, evitării inducerii în eroare sau omisiunii în comportament. Aceasta definiţie evidenţiază că o comunicare eficientă reprezintă atât un proces cât şi o interacţiune comportamentală. Procesul de comunicare în organizaţia militară are aceleaşi componente ca procesul de comunicare din orice organizaţie. Cu toate acestea, pentru fiecare tip de comunicare există caracteristici specifice domeniului militar. Comunicarea verticală se realizează între diferite niveluri de conducere şi între comandanţi şi subordonaţii lor. Acest tip de comunicare este deosebit de intens. Ea trebuie să se concentreze asupra motivaţiei primitorului de mesaje (a subordonatului), având în vedere de la început valorile, convingerile şi aspiraţiile acestuia. În acest caz subalternul are acces la experienţă, care îi dă posibilitatea să înţeleagă ce are de făcut cu privire la priorităţi, opţiuni, selectarea între ceea ce vrea să întreprindă şi cerinţele situaţiei. Este posibil ca el să aibă altă viziune decât şeful său, însă va dobândi înţelegerea faptului că această situaţie nu este creaţia superiorului său, ci a realităţii mediului militar. Se întâlneşte în special în reţeaua de comunicare în stea. Comunicarea orizontală are loc între comandanţi şi executanţii aflaţi pe acelaşi nivel ierarhic (comandanţi de Cp., comandanţi de Pl. etc.). Este specifică reţelei de tip cerc, care asigură interdependenţă de acţiune a membrilor organizaţiei militare, precum şi stabilirea unor relaţii de bună colaborare şi a unui climat socioafectiv plăcut. Comunicarea oblică se realizează între cadre care se situează pe niveluri diferite si operează cu diferite activitaţi (biroul pregătirii pentru luptă cu biroul logistic etc.). Este specifică reţelei de comunicare în "y". Reţelele şi structurile de comunicare presupun funcţionarea unui sistem de statute şi roluri comunicaţionale pe care militarii ajung să şi le însuşească treptat. Fiecare militar deţine condiţia dublă de emiţător şi receptor. Când toate canalele dintr-o organizaţie sunt reciproce, se poate vorbi de prezenta unei reţele simetrice sau omogene. Comunicarea interpersonală reprezintă un proces care se desfăşoară între două persoane, prezentând următoarele etape distincte: stimulul, atenţia, filtrarea şi completarea interacţiunii. Pentru organizaţia militară, eficientizarea comunicării interpersonale presupune existenţa feed-back-ului. Feed-back-ul reprezintă informaţia care semnalizează dacă ne-am făcut înteleşi. El ne informează ce a recepţionat, 221

interpretat şi inţeles cealaltă persoană din mesajul nostru şi cât de eficienţi am fost în rolul de emiţători / codificatori. Comunicarea de grup are rol determinant în elaborarea, transmiterea şi operaţionalizarea deciziilor manageriale din organizaţia militară. Pentru a avea o comunicare de grup eficientă trebuie să ţinem seama de natura grupului. În cadrul organizaţiei militare, grupurile acţionează ca intermediari între individ şi societate şi influenţează individul prin valorile acceptate şi prin standardul comportamental al grupului căruia îi aparţine. În procesul comunicaţional, conducătorul militar va trebui să ţină cont de caracteristicile grupului, respectiv structură, coeziune, compunere, dimensiune şi rol. În cazul comunicării interpersonale, şi în cel al comunicării de grup, conducătorul militar poate influenţa calitatea comunicării, atât în calitatea sa de iniţiator şi coordonator al comunicării (emiţător), cât şi în cea de receptor. La emiţător existenţa unor dificultăţi în capacitatea sa de transmitere a informaţiilor poate influenţa negativ procesul comunicaţional datorită următoarelor cauze: insuficienţa documentară; tendinţa de a transforma dialogul în monolog; stereotipiile în modalităţile de transmitere şi prezentare a informaţiilor; utilizarea unui limbaj neadecvat persoanei care negociază mesajul; utilizarea tonului ridicat; iritabilitate; lipsa de atenţie sau de abilitate în dirijarea şi controlul dialogului. Ca receptor, conducătorul militar poate influenţa negativ procesul comunicaţional datorită unor deficienţe în capacitatea sa de ascultare, cum ar fi: lipsa de respect faţă de personalitatea interlocutorilor; capacitatea redusă de concentrare asupra fondului problemei; persistenţa ideii că cei din subordine nu pot avea sugestii bune pentru rezolvarea unei probleme; tendinţa de a interveni în timpul expunerii şi de a prezenta exact varianta contrară; rezistenţa faţă de introducerea unor idei noi. La rândul lor executanţii pot influenţa comunicarea atât în postura de emiţători, cât şi în postura de receptori, fie din cauza unor deficienţe care au ca sursă dorinţa de securitate sau lipsa implicării în viaţa organizaţiei, fie din cauza lipsei capacităţii de ascultare. Calitatea comunicării la nivelul organizaţiei militare îi permite liderului acesteia să reducă incertitudinea ce planează asupra deciziilor sale, să ia hotărâri adecvate situaţiei concrete şi să optimizeze cooperarea interumană şi organizaţională. Figura centrală în circulaţia informaţiilor în cadrul organizaţiei militare este comandantul. De aceea, el trebuie să înţeleagă şi să folosească bine limbajul, atât cel verbal cât şi cel nonverbal, pentru conducerea eficientă a organizaţiei sale. Fără a înţelege puterea şi efectele limbajului, liderul militar nu poate opera în mod optim pentru a regla şi sincroniza eforturile individuale ale militarilor din subordine. În acest sens el trebuie să fie un vorbitor convingător, un ascultător eficient şi un conducător capabil de a rezolva un conflict prin dialog. Pentru aceasta el trebuie să fie pregătit şi să-şi formeze deprinderile necesare comunicării eficiente. Procesual, activitatea de comunicare în organizaţia militară constă în transmisia şi schimbul de mesaje (informaţii) între militari, în circulaţia de ordine şi 222

comenzi, în împărtăşirea de stări afective şi judecăţi de valoare, cu finalitate expresă de a obţine efecte în procesul de instrucţie, educaţie si acţiune militară, în reprezentările şi opiniile membrilor organizaţiilor militare. Pe circuitul informaţiei în organizaţie sau pe traseul comunicării interpersonale, pot surveni o serie de perturbări. Comunicarea organizaţională şi interpersonală ascendentă, orizontală şi descendentă din organizaţia militară întâmpină dificultăţi datorită anumitor bariere ce produc filtraje, blocaje, distorsiuni şi bruiaje atât în transmiterea, cât şi în recepţionarea informaţiei. Gradul militar. Pentru raportul comunicaţional specific organizaţiei militare, gradul se afla în fruntea listei obstacolelor. Gradul militar şi exercitarea unei funcţii de comandă (şi nu trebuie să fie neaparat ierarhic superioară) se află mai mult sau mai puţin sub influenţa a ceea ce psihologii numesc "sindromul puterii". Posibilitatea de a comanda un grup de oameni, indiferent de mărimea lui, poate naşte, uneori, tendinţe autoritare, mentalităţi "superioare" şi comportamente cu accente de duritate. Logica incertă. Un document scris clar şi cu punctuaţie corectă sau un discurs realizat într-un limbaj elevat, devin, atunci când rigoarea lor logică este incertă, un lucru neplăcut de receptat. Datorită acestui fapt, este necesar să structurăm logic informaţiile pe care dorim să le transmitem şi să respectăm regulile comunicării scrise sau vorbite. Greşelile gramaticale. Orice îndoială asupra corectitudinii gramaticale sau lexicale trebuie soluţionată personal. Stilul defensiv versus stilul suportiv. Sunt câteva atitudini din partea unor şefi care determină la subordonaţii cu care intră în comunicare, un comportament defensiv. Principalele atitudini de acest gen sunt: evaluare, control, strategie, superioritate şi certitudine. În declanşarea unui comportament suportiv, principalele atitudini ale stilului de conducere sunt: descriere, orientare, spontaneitate, simpatie, înţelegere, egalitate, flexibilitate. Circulaţia informaţiei între transmiţător şi receptor în organizaţia militară, înţelegerea corectă a mesajelor nu sunt stânjenite numai de barierele comunicaţionale prezentate ci şi de aşa numitele "distorsiuni perceptive". Efectul halo. Prima impresie asupra unei persoane duce la evaluări pozitive şi negative care influenţează percepţia şi spusele acesteia şi în situaţiile următoare, afectând, astfel intercomunicarea prin prezenţa unor judecăţi de valoare care, de fapt, nu mai corespund cu atitudinea şi comportamentul actual al acelei persoane. Perceptia defensivă este o altă faţă a distorsiunii. Percepţia defensivă se manifestă ca un factor de rezistentă la schimbare, ea fiind prezentă în modul de a recepta ideile noi, modificările de orice natură în desfăşurarea activităţilor, fiind un semn ce pune în evidenţa existentă la persoana în cauză a unor mecanisme conservatoare, inerţiale. Avem de-a face cu tendinţa de a auzi numai ce vrem sau ne223

am obişnuit să auzim, să ignorăm, pur şi simplu, informaţiile ce vin în dezacord cu ceea ce cunoaştem. Polarizarea percepţiei reprezintă tendinţa obişnuită de a identifica calităţile persoanelor şi mesajelor acestora în cuvinte ce denotă extreme (bun-rău, interesantplictisitor, instruit-neinstruit etc.). Succesul comunicării în organizaţia militară depinde astfel, în mod decisiv, de comandantul acesteia, care trebuie să fie un adevărat manager al sistemului comunicaţional al organizaţiei sale, iar acest lucru presupune un efort continuu din partea lui pentru acumularea de cunoştinţe şi formarea de deprinderi în comunicarea organizaţională şi interpersonală. III. STUDIU DE CAZ După cum am precizat la Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Aeriene „Aurel Vlaicu“ s-a efectuat un studiu privind evaluarea nivelului comunicării şi a relaţiilor interpersonale pe un eşantion (100 de persoane) reprezentativ, format din ofiţeri, maiştri militari şi subofiţeri. Ca ipoteze de lucru am avut în vedere: a) comunicarea se corelează cu dezvoltarea relaţiilor existente în cadrul grupului militar; b) realizarea unui antrenament al comunicării creează un teren favorabil dezvoltării performanţelor profesionale ale cadrelor militare. Lotul a fost ales prin metoda eşantionare simplă aleatorie. Subiecţii au fost aleşi în mod uniform şi cu o probabilitate practic identică pentru fiecare din personalul militar (ofiţeri, subofiteri, maistri militari, militari angajaţi pe bază de contract). Culegerea datelor s-a făcut prin aplicarea a două scale. Prima este compusă dintr-un număr de 20 de enunţuri reprezentative privind eficienţa unei bune comunicări în condiţiile în care există un anumit grad de interes al interlocutorilor pentru problema pusă în discuţie care depinde de foarte mulţi factori: utilitatea informaţiilor schimbate, modul de structurare al mesajelor, concordanţa dintre comportamentele non verbale şi conţinutul semantic, capacitatea de decodificare a aceloraşi componente nonverbale, ale partenerului şi adecvarea la situaţie. Cea de-a doua scală a unui psiholog american Homans este compusă din 15 itemi cu ajutorul cărora se poate evalua relaţiile interpersonale (a se vedea anexa). Prelucrarea datelor s-a realizat cu ajutorul tehnicii de calcul. S-a pornit de la premisa că pentru sistemul militar comunicarea este o formă esenţială de adaptare a organizaţiei militare la schimbările rapide din mediul extern şi totodată o comunicare eficientă care contribuie la dezvoltarea relaţiilor interpersonale. În urma aplicării scalei de evaluare a comunicării s-au obţinut următoarele rezultate: 224

personalul militar a fost solicitat să evalueze reacţiile şi comportamentele interlocutorilor în timpul comunicării; în urma prelucrării rezultatelor s-au obţinut următoarele rezultate: - 10 % din cei chestionaţi au unele deficienţe de comunicare; - 30% au capacităţi bune de comunicare, dar au tendinţa de a neglija uneori interlocutorul; - 60% au un nivel al comunicării foarte bun; Rezultatele pot fi observate şi în urma reprezentării grafice: 60% 60% 50% 40% 30.00% 30% nivel comunicare 20% 10%

foarte bun

bun

0%

deficient

10%

Pe baza acestor rezultate se poate aprecia că pe ansamblu nivelul de comunicare este foarte bun. În urma aplicării scalei de evaluare a relaţiilor interpersonale s-au obţinut următoarele rezultate: - 2% au relaţii interpersonale ostile, deficiente; - 70% au relaţii interpersonale bune; - 28% au relaţii interpersonale foarte bune. De asemenea, rezultatele sunt surprinse grafic astfel: 70.00% 70% 60% 50% 40% 28%

30%

relatii interpersonale

foarte bune

ostile

10% 2% 0%

bune

20%

Concluzii: Coeziunea şi comunicarea sunt destul de dificil de realizat într-un grup în care normele şi valorile militare primează, iar distribuirea fiecăruia pe statute şi roluri determină o ierarhie a autorităţii care împiedică apropierea dintre indivizi şi deformează reţelele de comunicare. 225

Este nevoie ca cei doi factori să se întrepătrundă, comunicarea reprezentând pârghia principală prin care se realizează relaţiile interpersonale şi prin intermediul acestora, coeziunea. Se poate aprecia că rezultatul obţinut privind nivelul relaţiilor interpersonale este bun, dar pentru realizarea unei coeziuni şi mai mare este necesar ca personalul să fie mai sensibil la aşteptările colegilor, căci prelungirea bunelor relaţii de la serviciu în spaţiul timpului liber conferă caracter uman relaţiilor formale. Bibliografie:

1. J.J. van Cuilenburg & altii 1998, „Ştiinta comunicării”, Ed.Humanitas, Bucureşti;

2. Cândea, R., Cândea, D. 1998 ,,Comunicarea managerială aplicată”, Editura Expert, Bucureşti; 3. Mihai Dinu 2000 ,,Comunicarea”, Bucureşti Algos; 4. Vasile Sebastian Dâncu. 1999, „Comunicarea simbolică”, Cluj; 5. Denis McQuail, 1999 ,,Comunicare!”, Ed.Institutul European; 6. A.Mattelart & M.Mattelart. 2001, ,,Istoria teoriilor comunicării”, Iasi, Ed.Polirom; 7. Manolescu, Aurel, 2001 ,,Managementul resurselor umane”, ediţia a III-a, Editura Economică, Bucureşti; 8. Emilian Radu. 1999, ,,Conducerea resurselor umane”. Bucureşti:Expert; 9. Nicolae Rotaru, 2000, „Reţele comunicării sociale”, Bucureşti; 10. Andrei Stoiciu, 2000, ,,Comunicarea politică. Cum se vand idei si oameni”; 11. Bucureşti, Ed. Humanitas & Libra, ***Infocom, nr.3, septembrie, 1996.

226

EVOLUŢIA ÎNVĂŢĂMÂNTULUI ÎN ARMA ARTILERIE ANTIAERIANĂ Autor: Lt. col. Constantin STANCIU∗ The education development in air-defense artillery has been and still is bound to the army. Air-defense artillery was improvised and conceivable in the first years of WWI, under events pressure as well as an amazing fight menace. It developed so quickly as proportion and quality, that in 1918 this air defense artillery represented together with fighter aviation, the best reaction against air attack. Evoluţia învăţământului în artileria antiaeriană a fost şi este strâns legată de cea a armei. Artileria antiaeriană a fost improvizată şi concepută, încă din primii ani ai primului război mondial, sub presiunea evenimentelor şi sub ameninţarea unui mijloc de luptă aproape nevăzut. Ea s-a dezvoltat cantitativ şi calitativ aşa de repede, încât în 1918 artileria antiaeriană reprezenta, alături de aviaţia de vânătoare, cel mai important mijloc de reacţie împotriva atacului aerian. Înaintea primului război mondial nimeni nu prevăzuse şi nu studiase realizarea unei artilerii antiaeriene. Odată cu începerea războilului acţiunile aviaţiei făcându-se simţite atât în zona de dispunere a trupelor cât şi în adâncimea teritoriului a impus, din partea armatelor beligerante necesitatea de a reacţiona contra acestei ameninţări permanente şi de peste tot a inamicului aerian. Reacţia aviaţiei proprii fiind insuficientă s-a simţit nevoia să se recurgă la acţiunea trupelor de foc terestre, artilerie şi mitraliere, a căror acţiune era permanentă, reprezenta o uzură minimă şi nu prezenta nici un risc. La început s-a recurs la tunurile terestre existente şi chiar la materiale mai vechi, care au fost aşezate în şanţuri sau pe eşafodaje improvizate, pentru a le da posibilitatea să tragă sub înclinări mari. Dar un astfel de material nu putea răspunde şi nu putea rezolva noua problemă de tragere ce se punea: întâlnirea proiectilului cu ţinta, având în vedere că ţinta este mobilă iar tragerile trebuiau executate sub înclinări foarte variate. Rezultatele obţinute cu aceste prime improvizaţii au fost sub mediocre. În 1914 şi 1915 au fost foarte puţine avioane doborâte, iar statisticile franceze şi germane arătau că pentru fiecare avion doborât s-au întrebuinţat 11 000 de lovituri. Extinderea sferei de desfăşurare a fenomenului război în spaţiul aerian, prin utilizarea în scopuri militare a mijloacelor de zbor, a necesităţii unor studii serioase în toate armatele, pentru a găsi o metodă de tragere raţională şi a se construi aparate speciale. ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

227

Astfel, în Franţa s-au realizat tunuri de 75 mm pe platformă şi pe remorcă, autotunuri de 75 mm şi tunuri de 105 mm pe platformă. În Germania s-au organizat pe platforme semifixe, pe afete transportabile cu cai şi pe autocamioane tunuri de 77 mm germane, tunuri de 76,2 mm capturate de la ruşi şi posturi semifixe de 105 mm. În România, Marele Stat Major a efectuat „Studiul asupra apărării antiaeriene a capitalei şi a zonei interioare” în care s-au dezbătut posibilităţile de realizare prin forţe proprii a unor mijloace de apărare a obiectivelor, trupelor şi populaţiei împotriva loviturilor executate din aer. Ca urmare, în primul trimestru al anului 1914 a fost elaborat „Planul pentru completarea armatei cu material de război” în care se prevedea şi introducerea în înzestrare a tunurilor antiaeriene cu muniţia aferentă. Astfel, la 22 decembrie 1914 s-a încheiat un contract cu firma italiană „Vickersterni Spezia” pentru importul a 4 tunuri antiaeriene de 75 mm tip „Deport”. Datorită războiului tunurile au fost primite abia în luna august 1916. Măsura procurării din străinătate a tunurilor antiaeriene a continuat prin încheierea la 18/21 martie 1915 a „Convenţiei românofranceze pentru import tehnică militară” în care erau incluse şi 12 tunuri antiaeriene calibru 75mm de tip „Puteaux”. Din păcate aceste tunuri au ajuns la destinaţie după intrarea României în război. Pentru a suplini lipsa acestor mijloace specialiştii militari români au adoptat două soluţii: - întrebuinţarea unor tunuri terestre, pentru misiuni antiaeriene la limita posibilităţilor, fără apelarea la modificări constructive; - transformarea şi adaptarea unor tunuri terestre pentru trageri antiaeriene, prin executarea unor modificări în partea materială. Pentru executarea modificărilor la tunurile de 75 mm Md.1880, misiunea a fost încredinţată Arsenalului Armatei, iar pentru cele de 57 mm, locotenent-coloneilor Ştefan Burileanu şi Gabriel Negrei, doi eminenţi tehnicieni, ce pot fi consideraţi adevăraţi pionieri ai artileriei antiaeriene româneşti. Astfel au fost realizate: - tunul antiaerian de 75 mm. montat pe platformă, destinat pentru posturile de tragere fixe; - tunul antiaerian de 57 mm, semifix, pe pivot, sistem Burileanu; - tunul antiaerian de 57 mm, mobil, pe afet, sistem Negrei. Primele tunuri şi platforme de tragere antiaeriene au fost gata abia în lunile aprilie şi mai 1916 şi au fost întrebuinţate pentru instruirea efectivelor. În perioada prezentată, în armata română nu exista specialitatea „artilerie antiaeriană” şi nici învăţământ de profil. Primele forme de organizare a pregătirii efectivelor au apărut concomitent cu activităţile de realizare a tunurilor. La 15 aprilie 1916, Marele Stat Major a hotărât înfiinţarea „Şcoli de tragere cu tunul antiaerian calibru 57 mm”, mai întâi în garnizoana Mihai Bravu, apoi la Turtucaia prin grija D. 18 infanterie, iar la 23 iunie 1916 s-a înfiinţat „Şcoala de tragere cu tunul antiaerian 228

calibru 57 mm” sistem Burileanu şi Negrei, pentru pregătirea ofiţerilor şi militarilor rezervişti concentraţi. La 9 august 1916, după semnarea „Convenţiei militare dintre România şi Antanta”, Marele Stat Major, analizând stadiul asigurării cu armament antiaerian şi al pregătirii efectivelor, constată că sunt întrunite condiţiile pentru ca în armata română să ia fiinţă o nouă specialitate, în fapt o nouă armă „Corpul Apărării Antiaeriene” destinat să ducă lupta cu inamicul aerian. Ca urmare a unor puternice presiuni politico-diplomatice, la 14 august 1916, orele 21.00 a fost transmis ordinul de mobilizare în toată armata, ordin care reprezintă certificatul de naştere a artileriei antiaeriene române. În acel moment erau pregătite pentru trageri antiaeriene 113 tunuri. Prima unitate de artilerie antiaeriană, atestată documentar ca fiind în funcţiune în dimineaţa zilei de 15 august 1916, consfinţeşte apariţia în structura armatei române a unei noi arme, artileria antiaeriană. În noaptea de 15/16 august 1916 a avut loc primul atac aerian german asupra României executat cu un dirijabil Zeppelin şi un avion. În continuare, timp de o lună, avioane sau dirijabile germane au executat aproape zilnic raiduri asupra teritoriului României. Prima victorie a artileriei antiaeriene avea să se producă în noaptea de 13/14 septembrie 1916, când Zeppelinul cu nr.181 a fost lovit şi numai după ce a abandonat peste bord tot ceea ce putea arunca a reuşit să ajungă la baza din sudul Dunării, fapt confirmat chiar de echipajul aeronavei în jurnalul de bord, astfel: “La dreapta şi la stânga navei apar reflectoare, care nu ne mai slăbesc nici o clipă. Ca la o comandă intră artileria antiaeriană în acţiune…Nu încape îndoială, am fost loviţi. Nici nu e de mirare la canonada nebunească a românilor”. Reuşita avarierii Zeppelinului a aparţinut echipei de tunari comandată de sergentul în rezervă Scipione Şerbănescu, elogiat şi decorat cu „Virtutea Militară”. Acesta avea să fie ultimul atac aerian german cu un dirijabil Zeppelin, pentru că, după instalarea la Bucureşti a unei piese de 75 mm pe platformă Zeppelinul nu şi-a mai făcut apariţia. Anul 1917 a fost unul consacrat, în special, activităţilor organizatorice şi de concepţie. Anul următor, în urma analizei războiului, s-a stabilit necesitatea asigurării unei cantităţi sporite de mijloace antiaeriene. Studiile făcute şi modificările aduse tehnicii de artilerie au dus la creşterea eficienţei tragerilor antiaeriene, acestea observându-se în media loviturilor trase pentru fiecare avion doborât. Statisticile franceze şi germane arată că, dacă în anul 1915 s-au tras în medie 11 000 de lovituri de fiecare avion doborât, în anul 1916 s-au tras 9 000 de lovituri, în 1917 - 7 400 de lovituri iar în 1918 - 5 000 de lovituri. În campaniile militare din anii 1916-1917, aviaţia germană a pierdut 40 de avioane în luptele de pe teritoriul României, 11 au fost doborâte de artileria antiaeriană română, 20 de aviaţia de vânătoare. 229

Urmărind evoluţia artileriei antiaeriene în anii primului război mondial se poate afirma că, deşi recent creată, ea a evoluat rapid şi paralel cu progresele realizate de către aviaţie. Importanţa şi imperioasa ei necesitate au crescut enorm după război, căci dacă în timpul războiului aviaţia a avut mai mult un rol episodic, astăzi războiul aerian permite a se atinge absolut toate manifestările vieţii unei naţiuni: trupele, populaţia, mijloacele de transport, obiectivele economice, etc. Trebuie să recunoaştem că puterea ofensivă a aviaţiei este una de temut, ea poate pune unei ţări probleme de viaţă şi de moarte, de la începutul războiului sau chiar înaintea declaraţiei de război. Încă din timpul primului război mondial generalul Von Seeckt, şeful Marelui Stat Major German afirma: „Ostilităţile vor începe prin atacuri şi contraatacuri ale forţelor aeriene adverse, căci acestea vor constitui elementele cele mai rapid disponibile pentru a intra în acţiune. Forţele aeriene ale inamicului vor constitui obiectivul principal de stăpânit, apoi ne vom strădui de a perturba mobilizarea forţelor adversarului şi funcţionarea industriei sale”. Concluzia care se desprinde din toate lucrările de după primul război mondial este că, armatele bine organizate prevăd, pe lângă o artilerie terestră capabilă de a coopera la tragerea antiaeriană şi o artilerie antiaeriană specializată, capabilă de a reacţiona contra atacului aerian atât în zona de luptă ale armatelor cât şi în adâncimea teritoriului. Făurirea statului naţional unitar român a exercitat, în mod firesc, determinări favorabile şi asupra capacităţii de apărare a ţării, dar din păcate mult mai târziu. Până în anul 1920 artileria antiaeriană nu avea să mai cunoască modificări. La 1 septembrie 1920 „Divizonul de artilerie antiaeriană” se transformă în „Regimentul de artilerie antiaeriană” care va fi subordonat, începând cu anul 1923 proaspăt înfiinţatului Inspectorat General al Aeronauticii. O perioadă de timp după primul război mondial artileria antiaeriană nu era destul de populară, pentru că nici în „Şcoala Pregătitoare” şi nici în „Şcoala Specială” a aeronauticii nu se parcurgeau discipline gen „Studiul materialului” şi „Trageri antiaeriene”. Cursul care se preda în şcolile militare pregătitoare şi speciale oferea elevilor şi cursanţilor toate cunoştinţele acumulate până la data respectivă, cu un accent deosebit pe probleme de tactica întrebuinţării celor trei arme (aviaţia, aerostaţia şi apărarea antiaeriană) în lupta cu inamicul aerian. Artileria antiaeriană nu avea un centru de instrucţie, a cărei necesitate era evidentă, atât pentru a instrui ofiţerii ce se mutau anual în această armă, cât şi pentru a iniţia asupra tragerilor antiaeriene, ofiţerii din artileria terestră. În aceste condiţii, pregătirea ofiţerilor se executa în regimentul de artilerie antiaeriană, ceea ce era destul de dificil pentru că exigenţele serviciului şi instrucţiei nu permiteau acestora să se dedice exclusiv studiului. Instrucţia trupei, în perioade atât de scurte şi cu procent ridicat de analfabeţi impunea un lucru continuu urmărit şi condus personal de către ofiţeri. 230

La 25 aprilie 1929, odată cu înfiinţarea Regimentului 2 Artilerie Antiaeriană iau fiinţă, în cadrul acestuia, câteva cursuri numite „şcoli” în accepţiunea de atunci, de instrucţie a reangajaţilor, a sergenţilor, a telemetriştilor, precum şi a ofiţerilor, în care se executau aplicaţii tactice şi conferinţe tehnice conduse de comandantul regimentului. În această perioadă pregătirea personalului unităţilor de artilerie antiaeriană se realiza prin instrucţia la material desfăşurată în cazărmi, prin trageri şi experimentări în poligonul de la Mamaia, precum şi prin participarea la aplicaţii în teren, atât împreună cu aviaţia cât şi în cadrul corpurilor de armată. Regulamentele franţuzeşti după care se executa pregătirea artileriştilor antiaerieni nu răspundeau nevoilor de instruire a personalului, acestea fiind de mică utilitate pentru că nu tratau materialul pe care îl aveau în serviciu artileria antiaeriană română iar materia nu era expusă în mod didactic şi bine documentată. Pentru a umple această lacună Lt. Dragodănescu Nicolae, încadrat la Regimentul 2 Artilerie Antiaeriană elaborează cursul „Materialul şi tragerile antiaeriene” care tratează amănunţit materialul din dotarea regimentului, procedeele şi metodele întrebuinţate în tragerile antiaeriene. În ciuda greutăţilor materiale cu care continua să se confrunte industria românească, au început să apară şi să fie încurajate, de conducerea armatei, preocupările pentru crearea sau perfecţionarea tehnicii de luptă. Un exemplu semnificativ îl constituie activitatea desfăşurată de către ofiţerul inventator Ion Bungescu. Acesta a realizat, în anul 1925, primul model de aparat central de tragere care rezolva problema întâlnirii proiectilului cu ţinta în ipoteza fundamentală. Valoarea realizării inventatorului român consta în aceea că el permitea, în anul 19261928, executarea în România a tragerilor indirecte, centralizate cu noul aparat a cărei funcţionare se baza pe metoda geometrică de calcul. Pe timpul acestor trageri, toate măsurătorile şi calculele se efectuau de către aparatul central de tragere, care, prin teleindicaţie, transmitea continuu la tunuri elementele de tragere: unghi de înclinare, azimut, distanţă-focos, ochirea executându-se astfel indirect. Intrarea în deceniul 4 al secolului nostru avea să consemneze alte momente de referinţă ale devenirii şi evoluţiei artileriei antiaeriene. Astfel, conform statisticilor vremii, Germania şi Italia, pe de o parte, şi Franţa şi Anglia, pe de altă parte, au produs, în anul 1930, în medie, 600-700 avioane militare, cu o pondere de 40-50% avioane de bombardament şi o îmbunătăţire substanţială a posibilităţilor de luptă. Prin urmare, având în vedere şi exacerbarea ideii de război aerian, care, potrivit unor doctrinari şi strategi militari din epocă, ar urma să deţină ponderea cea mai mare într-un viitor război, acţiunile trupelor de uscat trecând pe un plan secundar, şi în România, ca de altfel în majoritatea statelor din Europa, problema contracarării acţiunilor din aer a devenit una deosebit de importantă pentru domeniul militar. 231

Astfel, în 1930, generalul Alevra, sesizând insuficienţa mijloacelor de apărare antiaeriană din armata română, propunea ca la fiecare armată să existe, în afara diferitelor categorii de aviaţie necesară, câte un regiment de artilerie antiaeriană, o companie de proiectoare şi o companie de mitraliere. Prin decretul nr. 2596 din 8 iulie 1930, care stabilea noua ordine de bătaie a Inspectoratului General al Aeronauticii, în componenţa acestuia apărea Comandamentul Apărării Antiaeriene. Această denumire a eşalonului cel mai înalt al apărării antiaeriene a fost păstrată până la 25 iulie 1932 când, odată cu înfiinţarea Subsecretariatului de Stat al Aerului, a fost schimbată în Comandamentul Apărării Contra Aeronavelor. Subsecretariatul de Stat al Aerului – organ central de conducere, informare şi administrare a tuturor mijloacelor aeriene, de apărare contra aeronavelor şi de protecţie a navigaţiei aeriene de pe teritoriul naţional – avea în compunere: Comandamentul Forţelor Aeriene, care avea, la rândul său, în subordine Comandamentul aeronautic teritorial, două comandamente de divizie aeriană, patru comandamente de escadrile aeronautice, Comandamentul aerostaţiei, Comandamentul Apărării Contra Aeronavelor, cu regimentele de apărare antiaeriană, şcolile şi centrele de instrucţie ale aeronauticii şi apărării contra aeronavelor. În anul 1936 aceste două domenii distincte ale apărării naţionale – aviaţia şi apărarea antiaeriană – aveau să fie structurate separat şi puse sub o conducere unică, Ministerul Aerului şi Marinei. Acest minister avea în organica sa Comandamentul Forţelor Aeriene, Comandamentul Apărării Contra Aeronavelor şi Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului. În acestă organizare, Comandamentul Forţelor Aeriene avea în subordine trei regiuni aeriene, compuse din aviaţie, artilerie antiaeriană şi zone de apărare pasivă a teritoriului. Perioada 1933-1938 s-a caracterizat printr-o continuă agravare a situaţiei internaţionale, prin intensificarea pregătirilor pentru un nou război. În aceste condiţii, în ianuarie 1935, guvernul român a anunţat programul de înzestrare a armatei , în care se prevedea şi reorganizarea unor uzine existente şi crearea de noi întreprinderi pentru fabricarea de armament, tehnică de luptă, muniţie şi aparatură optică de conducere a focului artileriei antiaeriene. După ce, la 27 iulie 1933 conducerea Comandamentului Apărării Antiaeriene a fost încredinţată colonelului Popescu Gheorghe, acesta a reuşit desăvârşirea operei de consolidare a locului şi rolului artileriei antiaeriene între armele de bază ale armatei române. Începând din anul 1937 artileria antiaeriană românească a cunoscut o veritabilă relansare prin înzestrarea cu cele mai moderne tunuri: 75mm Vickers (Anglia); 37mm Rheinmetall şi 88mm Krupp (Germania); 25mm Hotchkiss (Franţa); 40mm Bofors (Suedia); 20mm Oerlikon (Elveţia). Totodată ofiţerul inventator Ion 232

Bungescu a realizat „aparatul central simplificat” Md.1935 şi aparatul central „maior Bungescu, Md.1938” pentru conducerea focului bateriilor de artilerie antiaeriană. Concomitent cu înzestrarea artileriei antiaeriene, în această perioadă a crescut numărul de materiale teoretice şi de reglementări ce vizau apărarea antiaeriană. Interesantă şi temeinic argumentată a fost lucrarea maiorului Ion Rudeanu, intitulată „Tragerile de noapte ale artileriei antieriene”. Lucrarea analizează din punct de vedere tactic, cât şi al tragerilor de specialitate a misiunilor artileriei antiaeriene, propunând soluţii de rezolvare a uneia dintre cele mai dificile probleme cu care se confruntau tunarii antiaerieni: executarea focului pe timp de noapte. Tot în această perioadă au fost elaborate „Instrucţiunile asupra tragerilor asupra aeronavelor”, lucrare în care erau definite elementele de tragere şi caracteristicile traiectoriilor, se precizau elementele necesare executării tragerilor contra aeronavelor, enunţându-se ipoteza fundamentală. Înzestrarea cu tehnică de luptă şi materiale din producţia proprie şi din import, ca şi sporirea numărului de unităţi de artilerie antiaeriană punea tot mai acut problema pregătirii şi perfecţionării instrucţiei cadrelor active şi de rezervă. Era evident că sistemul recrutării de absolvenţi ai şcolilor de ofiţeri şi subofiţeri de artilerie terestră, care apoi erau specializaţi prin diferite cursuri pentru artileria antiaeriană, nu mai satisfăcea cerinţele unui gen de armă aflat în plină dezvoltare. Existenţa Comandamentului Apărării Contra Aeronavelor, ca organ de concepţie şi conducere, ca şi diversificarea tipurilor de tehnică din înzestrare constituiau premise favorabile pentru crearea unui sistem propriu de învăţământ, care să răspundă nevoilor instruirii efectivelor. Prin urmare, la 1 aprilie 1938, s-a înfiinţat Centrul de Instrucţie al Apărării Contra Aeronavelor, dislocat în cazarma Ghencea din garnizoana Bucureşti. Subordonat Minsterului Aerului şi Marinei, prin Comandamentul Apărării Contra Aeronavelor, Centrul de Instrucţie al Apărării Contra Aeronavelor avea, faţă de alte centre de instrucţie, o poziţie privilegiată, deoarece i se subordonau nemijlocit şcolile de ofiţeri şi subofiţeri activi şi de rezervă, fiind singura instituţie de învăţământ a armei. Scopul existenţei centrului îl constituia instruirea cadrelor, efectuarea de studii şi experimentări şi de a elabora literatura de specialitate de care ducea lipsă noul gen de armă. Activităţile şi măsurile întreprinse în cadrul învăţământului desfăşurat în acesta având o urmare favorabilă asupra evoluţiei de ansamblu a armei. Astfel, după ce, pentru nevoile de învăţământ, cât şi pentru cele de studii şi experimentări, în cadrul centrului de instrucţie s-au constituit două baterii de tunuri calibru 75 mm Vickers, o baterie de tunuri automate de 37 mm Rheinmetall şi o baterie de proiectoare de 150 mm, s-au creat condiţiile necesare ridicării nivelului general al pregătirii de specialitate. În acelaşi context, s-a înscris şi înfiinţarea, chiar în toamna anului 1938, a Şcolii de subofiţeri de artilerie antiaeriană, a cărei primă promoţie va absolvi cursurile un an mai târziu. Totodată, la începutul anului 1939, tot în cadrul centrului de instrucţie au fost înfiinţate, Şcoala de ofiţeri de rezervă de artilerie antiaeriană (cu 233

elevi ai Şcolii politehnice), Şcoala de Pregătire Militară, precum şi Şcoala de ofiţeri de rezervă – curs normal. La 10 decembrie 1939 ia fiinţă şi Şcoala de ofiţeri activi de artilerie antiaeriană, a cărei primă promoţie va absolvi cursurile în anul 1941. În paralel cu dezvoltarea sa, Centrul de Instrucţie al Apărării Contra Aeronavelor, devenit ulterior al artileriei contra aeronavelor şi, apoi, al artileriei antiaeriene, a executat trageri în poligonul Mamaia şi a organizat studiul tehnicii de luptă şi al problemelor de trageri antiaeriene. Concliziile desprinse vor constitui baza elaborării sau îmbunătăţirii instrucţiunilor pentru executarea tragerilor antiaeriene cu materiale de diferite calibre. În primii ani de funcţionare a Centrului de Instrucţie al Artileriei Antiaeriene se pot distinge câteva etape distincte: - prima etapă – s-a executat instrucţia cadrelor proprii, profesori şi instructori, concomitent cu organizarea unui grup mixt, constituit iniţial din două baterii de tunuri de 75 mm Vickers şi una de proiectoare de 150 cm. Această organizare a ocupat un loc important între preocupările centrului de instrucţie, deoarece, într-un timp scurt, trebuiau formate cadrele necesare viitorului proces de învăţământ. - etapa a doua – a marcat continuarea organizării bateriilor din compunerea grupului mixt, printr-o instrucţie care începea direct în centrul de instrucţie, după norme şi concepţii proprii, corespunzătoare specificului şi posibilităţilor noilor mijloace intrate în înzestrare. De asemenea în cadrul centrului a fost creat şi organizat un compartiment de studii şi experimente, care a reuşit să experimenteze, după norme ştiinţifice, primul predictor Vickers, să experimenteze şi să omologheze aparatul central de tragere românesc, precum şi o secţie de reperaj sonor. Tot în această perioadă, pe linie de învăţământ, au funcţionat următoarele şcoli (cursuri): - Şcoala comandanţilor de baterii; - Şcoala de ofiţeri de rezervă cu elevi proveniţi de la Şcoala Politehnică din Bucureşti; - Şcoala de tragere în poligonul de la Mamaia. Această organizare şi funcţionare, şcoli-trageri, au permis elaborarea primelor proiecte de regulamente şi instrucţiuni pentru tehnica din dotare, printr-o verificare şi confruntare continuă a posibilităţilor în cadrul serviciului la material. În acelaşi timp, au fost executate numeroase aplicaţii în teren cu şcolile şi bateriile grupului mixt, care au facilitat adunarea şi sistematizarea elementelor necesare elaborării unui regulament privind serviciul în campanie al artileriei antiaeriene. S-au putut fundamenta sau dezvolta astfel principalele elemente constitutive ale tacticii artileriei antiaeriene, domeniu încă puţin explorat de către specialiştii militari români. O asemenea manieră de desfăşurare a învăţământului, în strânsă corelaţie cu experimentările, a avut ca urmare şi o sensibilă impulsionare a practicii instruirii şi 234

educării trupelor. Astfel, în timpul aplicaţiilor şi tragerilor de luptă executate, concomitent cu verificarea pregătirii specialiştilor telemetrişti, ascultători, electricieni, s-au putut stabili norme utilizate în elaborarea instrucţiunilor de specialitate, material didactic indispensabil procesului de instrucţie. Remarcabil este că în Centrul de instrucţie nu se urmărea numai însuşirea cunoştinţelor de specialitate, ci şi crearea unei mentalităţi specifice armei. La baza acestei mentalităţi se aflau caracterul ştiinţific, gradul din ce în ce mai înalt de tehnicitate a armei. Pornind de la aceste considerente, învăţământul din Centrul de Instrucţie al Apărării Contra Aeronavelor cultiva elevilor săi calităţi morale şi de luptă fără de care nu puteau ieşi victorioşi în confruntarea cu inamicul aerian. Practic, în conştiinţa viitoarelor cadre ale artileriei antiaeriene se sădea convingerea că „tunul antiaerian nu trebuie să tacă decât atunci când inima ultimului servant va fi încetat să bată”, reflecţie exprimată într-una din frecventele întâlniri ale comandantului centrului cu elevii primei sale promoţii de ofiţeri. Dacă ne referim la principiile de întrebuinţare în luptă a aviaţiei şi artileriei antiaeriene, acestea atinseseră un nivel ridicat de dezvoltare. Astfel, apărarea antiaeriană a unui obiectiv se organiza conform principiului apărării circulare, capabilă să asigure respingerea inamicului aerian din toate direcţiile. Baza apărării antiaeriene a unui obiectiv consta în cooperarea strânsă între aviaţia de vânătoare şi artileria antiaeriană, care se realiza prin repartiţia zonelor de acţiune, a ţintelor şi altitudinilor. Dispozitivul artileriei antiaeriene era calculat în aşa fel, încât pe fiecare ţină să tragă cel puţin 2-3 baterii. Pe căile apropiate de acces la obiectiv era creată o zonă de foc a artileriei antiaeriene, iar în afara acesteia acţiona aviaţia de vânătoare. Principiul acoperirii aeriene pornea de la necesitatea realizării siguranţei contra atacurilor aeriene atât a obiectivelor de pe teritoriu cât şi a trupelor pe timpul bătăliilor de apărare sau ofensive. Un principiu important îl constituia combinarea mijloacelor, care consta într-o judicioasă întrebuinţare atât a artileriei antiaeriene, cât şi a aviaţiei de vânătoare. Totodată, el presupunea combinarea atât a mijloacelor terestre antiaeriene între ele, cât şi a acţiunii acestora cu cea a aviaţiei proprii. Potrivit prevederilor acestui principiu, când artileria antiaeriană acţiona în legătură cu aviaţia de vânătoare, acţiunile acestora trebuiau conduse de acelaşi comandant în scopul coordonării corespunzătoare a acestora. În acest caz se prevedeau două situaţii, respectiv, acţiunea separată în timp şi spaţiu a celor două arme sau în cadrul aceleiaşi zone de acţiune. Dacă prima situaţie era oarecum simplă – acţiunea exclusivă a unei arme eliminând orice premiză de doborâre a aparatelor de zbor proprii -, cea de-a doua era precizată în mod explicit, astfel: „când zonele lor de acţiune se suprapun, atunci vor acţiona succesiv şi de obicei va interveni întâi artileria antiaeriană, care prin focul său va disocia şi dispersa formaţiunile de bombaradament şi după aceasta va intra în acţiune aviaţia de vânătoare; în acest timp artileria antiaeriană nu mai trage.” 235

Situaţia internaţională în continuă agravare din ultima parte a deceniului 4 a obligat statul român să-şi sporească preocupările pe linia apărării antiaeriene, înzestrare, pregătire pentru contracararea acţiunilor aeriene. Asttfel, în unităţile şi subunităţile de artilerie antiaeriană au fost intensificate măsurile de pregătire, îndeosebi a celei de specialitate. În acest scop, au fost emise directive privind pregătirea în aeronautică cu începere de la 1 aprilie 1940 care, în capitolul „Norme complementare pentru instrucţia în unităţile de apărare contra aeronavelor” prevedeau că instrucţia la material va cuprinde 75% din timp. Programul de pregătire era structurat pe două etape: - Şcoala de tun (mitralieră, proiector, post ascultare, post pândă); - Şcoala echipelor întrunite (secţie şi baterie). Instrucţia specialiştilor se executa simultan cu instrucţia la tunuri (mitralieră, proiector) şi consta numai din instrucţie practică, recurgându-se la teorie numai pentru problemele care necesitau o explicare deosebită. Formarea specialiştilor se realiza în cadrul unităţilor, în cele de artilerie antiaeriană existând şcoli de telemetrie, altimetrie, ascultare, pândă şi telefonie, de şoferi, electricieni, armurieri şi artificieri. În iunie 1941 Comandamentul Apărării Antiaeriene avea în subordine 84 baterii tunuri antiaeriene, proiectoare şi mitraliere antiaeriene, din care 35 baterii tunuri calibru mijlociu (75 – 76,5 mm), 28 baterii tunuri calibru mic (20 – 40 mm), 12 baterii mitraliere antieriene calibru 13,2 mm şi nouă baterii de proiectoare. În al doilea război mondial, atât pe timpul campaniei din Est, cât şi a celei din Vest, artileria antiaeriană română a participat, prin acţiuni specifice, la apărarea marilor unităţi, posturilor de comandă, aerodromurilor şi obiectivelor aparţinând trupelor din zona operativă, concomitent cu apărarea împotriva loviturilor din aer a centrelor şi punctelor sensibile de pe teritoriul ţării. În cadrul operaţiilor desfăşurate pentru eliberarea Basarabiei şi Bucovinei de Nord, bătăliei pentru ODESSA, din anul 1941, artileria antiaeriană română a fost încununată de glorie. La 12 iunie 1942 aviaţia americană a executat primul raid în spaţiul aerian al României, vizând oraşul Ploieşti cu un grup de 12 avioane de tipul B-24, dar bombele au fost aruncate la întâmplare fără efect sub riposta artileriei antiaeriene. În perioada septembrie 1942 – ianuarie 1943, în Stepa Calmucă, la Cotul Donului şi în Caucaz artileria antiaeriană română a obţinut numeroase victorii provocând însemnate pierderi inamicului. De altfel, constructorul de avioane de vânătoare, sovieticul Iakovlov se exprima: „teribilele pierderi suferite de aviaţia sovietică la Stalingrad”. Un eveniment de cea mai mare importanţă l-a constituit începerea bombardamentelor aviaţiei angloamericane la 1 august 1943 asupra zonei petroliere româneşti. Bombardamentul a fost un semieşec pentru inamic şi o mare victorie a aviaţiei şi mijloacelor de apărare antiaeriană ale României. 236

Ca urmare a acestui eşec de mari proporţii, aliaţii au tras concluziile de rigoare. Aviaţia americană va desfăşura, de la 4 aprilie 1944 până la 19 august 1944, o serie de operaţii aeriene de mare amploare asupra centrelor sensibile de pe teritoriul naţional şi, în primul rând, asupra platformei petroliere Ploieşti-Cîmpina. Un eveniment deosebit de important îl va constitui actul de la 23 august 1944 – ieşirea României din coaliţia cu Axa şi alăturarea ei Naţiunilor Unite. Se poate spune că artileria antiaeriană română a fost pusă în cursul războiului din anii 1941-1945 în situaţia de a duce acţiuni de luptă împotriva celor mai puternice forţe aeriene din lume în epoca respectivă. Drept urmare, artileria antiaeriană română, participantă la luptă pe timpul celui de Al Doilea Război Mondial, a intrat în istoriografia militară a vremii drept o forţă impresionantă. “Bătălia pentru Ploieşti”, de pildă, a devenit temă de studiu în principalele academii militare din lume. După încheierea războiului s-au tras unele concluzii şi învăţăminte rezultate din participarea acestei arme la cele două războaie mondiale: 1. Consacrarea spaţiului aerian ca parte componentă a „Teatrului de acţiuni militare” fapt ce a modificat substanţial modul de pregătire şi ducere a războiului. 2. Deznodământul luptelor ce au avut loc în cel de-al doilea război mondial pentru apărarea antiaeriană a grupărilor de trupe, a obiectivelor de pe teritoriu şi populaţiei, a dovedit că atâta timp cât forţele combative ale aviaţiei şi artileriei antiaeriene au fost complementare, când şi-au compensat servituţile şi sincronizat efortul, capacitatea de reacţie antiaeriană a fost pe măsură. 3. Organizarea unui învăţământ militar de specialitate dinamic, ţinut la curent cu evoluţia gândirii militare pe plan mondial, conectat printr-un schimb reciproc de cursanţi cu instituţii de învăţământ similare din alte ţări s-a dovedit a fi o cale sigură de formare şi perfecţionare a pregătirii artileriei antiaeriene. Dacă în primul război mondial, învăţământul de specialitate în artileria antiaeriană română a fost în mare parte supusă improvizaţiei, iar cadrele recutate din alte arme, în perioada interbelică , prin înfiinţarea unui centru de instrucţie şi a şcolilor de ofiţeri şi subofiţeri proprii, prin trimiterea artileriştilor antiaerieni la cursuri şi şcoli de război în ţări europene, cu tradiţii în materie, calitatea profesională a corpului de cadre a cunoscut un salt notabil. Efectele acestui salt au fost confirmate de război. Ca mărturie, la 01.10.1944, într-o conferinţă susţinută public în Bucureşti, colonelul Nelson din corpul Misiunii Aeriene Militare Americane în România a afirmat că „rezultatele cu totul deosebite obţinute în România de artileria antiaeriană se datorează pregătirii, instrucţiei şi disciplinei sub foc, cu totul excepţionale atât a ofiţerilor, cât şi a tunarilor. Cele două războaie mondiale au mai atenţionat specialiştii că în artileria antiaeriană spaţiul, viteza şi timplul au alte dimensiuni decât în practica altor arme şi o frecvenţă de schimbare mult superioară. 237

Avertizarea de acum o jumătate de secol a rămas valabilă şi azi. Învăţământul militar de profil trebuie să ţină permanent seama de acest aspect, mai ales astăzi, când tragerile antiaeriene se execută asupra unor ţinte manevriere, cu suprafaţă mică de reflexie şi care zboară cu viteze de peste 1000 m/sec faţă de cele folosite în Primul Război Mondial a căror viteză nu depăşea pragul celor 25-30 m/sec sau de cele din perioada 1939-1945, care se luptau să treacă în zona supersonică. 4. Apărarea spaţiului aerian românesc nu poate fi încredinţată unor parteneri istorici rezultaţi din jocul alianţelor, ci trebuie acceptată numai participarea lor la o astfel de acţiune. Când în 1940, cancelarul german Adolf Hitler a propus mareşalului Ion Antonescu ca armata germană să preia apărarea antiaeriană a zonelor sensibile din România, acesta din urmă a refuzat, acceptând numai participarea şi cooperarea. Începând cu anul 1942, când atacurile aeriene asupra României s-au înteţit, mareşalul Antonescu a solicitat lui Adolf Hitler să asigure României materialul antiaerian solicitat. Răspunsul cancelarului nu s-a lăsat aşteptat: „Am propus să preluăm noi apărarea antiaeriană a zonelor sensibile şi aţi refuzat. După ce vom pune piciorul în Caucaz (aluzie la sursele de petrol), Germania îşi va retrage toate trupele din România; până atunci armata română nu e în stare să întrebuinţeze aparatura complicată aeriană”. După această discuţie, evenimentele l-au obligat pe Hitler să satisfacă contra cost cererile României de armanent, iar episoadele din 1 august 1943 şi din vara fierbinte a lui 1944 au dovedit că armata română poate întrebuinţa „aparatura complicată antiaeriană”. Dar, dacă mareşalul Antonescu ar fi acceptat tentanta propunere a lui Hitler de a încredinţa Germaniei apărarea antiaeriană a României, este cât se poate de evident că după retragerea acesteia „vidul antiaerian” ar fi devenit o realitate greu, dacă nu chiar imposibil de echipat. Încetarea ostilităţilor în Europa a adus artileriei antiaeriene o serie de modificări, perioada 1945-1949 însemnând perioada de trecere a acesteia de la starea de război la starea de pace: - 15 aprilie 1945 momentul bilanţului primei etape de reducere a efectivelor şi armamentului din compunerea artileriei antiaeriene. La sfârşitul acestei etape compunerea de luptă a artileriei antiaeriene a fost redusă cu 26% faţă de cea existentă la 23.08.1944. - 10 iunie 1945, până la această dată în artileria antiaeriană reducerile de efective şi armament reprezentau 53% faţă de existentul la 23.08.1944 şi o apropiere de situaţia consemnată la începutul războiului – 21.06.1941. Potrivit cerinţelor impuse de Comisia Aliată de Control, pe lângă alte unităţi au mai fost desfiinţate. Centrul de Instrucţie cu şcolile militare de ofiţeri şi subofiţeri de artilerie antiaeriană care formau o singură instituţie de învăţământ şi apoi transformate într-o „Secţie de pregătire pentru artileria antiaeriană” în cadrul Şcolii militare de artilerie „regele Carol I”, din Piteşti. 238

- reducerea de personal şi a cifrei de şcolarizare în sistemul de formare şi perfecţionare a pregătirii cadrelor de artilerie antiaeriană prin: * concentrarea învăţământului de profil într-o singură instituţie militară: „Centrul de Instrucţie al Artileriei Antiaeriene” prin integrarea „Centrului de Instrucţie al Apărării Contra Aeronavelor” înfiinţat la 01.04.1938 şi a Şcolilor militare de ofiţeri şi subofiţeri activi înfiinţate la 10.12.1939. Cifra de şcolarizare anuală a fost fixată la 100 elevi şi cursanţi; * trimiterea la unităţi pentru continuarea stagiului a celor 36 de elevi, care la data reorganizării învăţământului erau surplus faţă de cifra de şcolarizare stabilită; * desfiinţarea şcolilor militare de ofiţeri şi subofiţeri de rezervă cu profil de artilerie antiaeriană şi repartizarea la unităţi pentru satisfacerea stagiului militar a celor 220 de elevi deveniţi disponibili; * echivalarea studiilor militare după cum urmează: * şcoala militară de ofiţeri – cu licenţă; * şcoala superioară de război – cu doctoratul. În perioada de după război posibilităţile de luptă ale artileriei antiaeriene au crescut semnificativ, odată cu apariţia sistemelor de rachete antiaeriene şi utilizarea datelor de radiolocaţie. Începând cu anul 1960 au intrat în înzestrarea trupelor de artilerie antiaeriană primele complexe de rachete antiaeriene care până la sfârşitul secolului au căpătat pondere în înzestrarea trupelor de artilerie şi rachete antiaeriene, organizându-se o brigadă şi 6 regimente la apărarea antiaeriană a teritoriului şi 4 regimente la trupele de uscat cu tehnică „VOLHOV”, „NEVA”, „KUB” şi „OSA-K”. În prezent, artileriştii şi rachetiştii antiaerieni îşi concentrează eforturile pentru creşterea capacităţii combative a tuturor structurilor în situaţii aeriene complexe. Zi de zi, ceas de ceas, ei îşi intensifică antrenamentele cu ţinte aeriene marcate şi simulate şi se pregătesc asiduu pentru executarea aplicaţiilor tactice cu trageri de instrucţie şi de luptă în poligon. Este un adevăr, îndeobşte cunoscut de acum, că executarea tragerilor cu tunurile antiaeriene şi cu rachete sol-aer reprezintă marele examen al măiestriei ostăşeşti în planul instruirii efectivelor. În plus, tragerile demonstrative au putut fi asistate atât de reprezentanţii mass-media, cât şi de numeroase delegaţii străine, care au apreciat în mod elogios preocupările, dar şi măiestria artileriştilor şi rachetiştilor antiaerieni români. 239

Şi tot în această perioadă, s-a accentuat instruirea în comun a artileriei antiaeriene şi rachetelor sol-aer cu aviaţia în procesul pregătirii tragerilor de instrucţie şi de luptă din poligon, valorificându-se la maxim orele de instrucţie în zbor ale aviaţiei în folosul celor două genuri de armă. Să mai adăugăm că s-a trecut la aprecierea tragerilor cu aparatură digitală de măsurare obiectivă a traiectoriilor, toate unităţile obţinând acelaşi calificativ: “Foarte Bun”. Deşi arma artilerie şi rachete antiaeriene a trecut prin profunde transformări care au însemnat desfiinţarea unui număr considerabil de mari unităţi, unităţi şi subunităţi, în perspectivă se profilează înfiinţarea unor structuri de apărare aeriană cu baza la sol cu tehnică de luptă similară cu a aliaţilor. Acest lucru poate însemna revigorarea şi continuitatea existenţei armei artilerie antiaeriană şi rachete sol-aer în viitor. Artileria antiaeriană a intrat în istorie acum mai bine de 90 de ani, puţin forţat, sub presiunea unor evenimente care nu i-au permis o pregătire anterioară, formarea unui corp de cadre necesar conducerii, pregătirii efectivelor şi întrebuinţării lor în luptă. În aceste condiţii de provizorat, s-a apelat la calificare din mers în tainele antiaeriene a unor cadre provenite din alte arme, care să asigure încadrarea corpului de apărare antiaeriană ce trebuia constituit. După primul război mondial glasul celor care au intuit evoluţia rapidă a mijloacelor aeriene de atac, ca şi creşterea gradului de complexitate a situaţiilor aeriene în caz de conflict armat pe de o parte, dar şi necesitatea dezvoltării artileriei antiaeriene, cel puţin la acelaşi nivel, pe de altă parte, s-a făcut auzit adeseori, dar mai puţin perceput ca atare. Printre problemele ridicate în acest sens imediat după anul 1920 s-a aflat şi cea legată de organizarea unei reţele de învăţământ specifică artileriei antiaeriene. Această dorinţă avea să se implinească abia în anul 1938. În aceste condiţii, istoria învăţământului de specialitate în arma artilerie şi rachete antiaeriene poate fi împărţită în două etape distincte: - perioada 1916-1938, în care nu au existat instituţii proprii de învăţământ, dar pregătirea cadrelor a existat totuşi; - perioada 1938 până azi, parcursă în condiţiile existenţei unei reţele de învăţământ, formată din instituţii permanente destinate formării cadrelor şi din unităţi şcolare (cursuri) cu durată şi structuri diferite, destinate perfecţionării pregătirii acestor cadre. În decursul timpului, în mod special până prin anii 1950, nu s-a acordat o atenţie deosebită denumirilor date diferitelor forme de învăţământ, astfel încât acestea să poată fi ierarhizate după scop, durată, grad de calificare, drepturi acordate. Aşa, spre exemplu, denumirea de „şcoală” a fost dată atât pentru instruirea unor efective cu durata de 15-20 de zile, ocazionată de intrarea în înzestrare a unui nou material, 240

catalogată ulterior ca fiind o „convocare”, cât şi instituţiei de învăţământ cu durata de 3 ani destinată formării cadrelor. După modul cum a fost rezolvată problema formării şi pregătirii cadrelor de artilerie şi rachete antiaeriene în decursul celor două perioade amintite, rezultă că principalele forme de învăţământ adoptate au fost următoarele: a) în perioada 1916-1938: - şcoli, în sensul cunoscut în prezent de „convocări”, cu durata de până la 45 de zile, urmate de către cadrele selecţionate din alte arme, în special din artileria terestră. Cele mai semnificative şcoli au fost organizate la 31.03.1916 în Bucureşti, apoi în zona Turtucaia pentru cunoaşterea tunului a.a. de 75 mm, 12.07.1917 la Stolniceşti, Paşcani pentru toate categoriile de material, un gen de minişcoală militară unde se parcurgeau discipline gen „cunoaşterea materialului”, „teoria tragerilor”, „principii de întrebuinţare în luptă”, asigurate cu instructori români şi francezi prin care a trecut întregul corp de cadre aflat în artileria antiaeriană înaintea campaniei din 1917; - şcoala regimentală – organizată, începând din 01.09.1920, pe structura unui divizion de instrucţie, în cadrul singurului regiment de artilerie antiaeriană existent la acea vreme; - cursuri de pregătire organizate la Centrele de Instrucţie aparţinând Inspectoratelor Aeronauticii şi Artileriei urmate în general de ofiţeri tineri, selecţionaţi pentru artileria antiaeriană, având mai ales o notă de „calificare în armă” deoarece aceştia erau absolvenţi ai unor şcoli militare de alt profil; - cursuri de pregătire pentru ofiţeri de rezervă, organizate prin catedre specializate, constituite în cadrul Şcolii Politehnice Bucureşti; - cursuri de pregătire în şcolile de aplicaţii cu profil antiaerian, din străinătate, în special din Franţa şi executarea de stagii cu durata de un an în unităţile de profil din organica altor armate; - cursuri în instituţii militare de învăţământ din ţară şi străinătate – şcoli de război. Rezultatele acestei perioade au constat în: - formarea şi pregătirea unui corp de cadre de conducere, cu o dezvoltată capacitate de analiză şi sinteză, în măsură a aprecia la justa valoare rolul şi locul artileriei antiaeriene în sistemul de apărare naţională; - lipsa condiţiilor, a unui cadru organizatoric adecvat în măsură să asigure formarea şi pregătirea specialiştilor la nivelul eşaloanelor de execuţie, bazate pe însuşirea cunoştinţelor fundamentale din domeniul artileriei antiaeriene şi nu pe soluţia de a le adapta pe cele câştigate în armele în care s-au instruit. b) în perioada 1938-1989:

241

- şcoli militare pentru formarea ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor de artilerie antiaeriană cu durată diferită (1-2 ani pentru subofiţeri, 2-3 ani pentru maiştri militari, 2-4 ani pentru ofiţeri); - şcoli divizionare (organizate în marile unităţi de art. a.a.) şi regimentare (în cadrul unităţilor) cu durata de până la un an, înfiinţate în situaţii limită dictate de nevoia acoperirii în timp scurt a necesarului de cadre active; - şcoli pentru ofiţerii superiori, urmate de căpitanii care nu aveau studii superioare militare sau civile echivalente celor prevăzute în nomenclatorul de funcţii al M.Ap.N. şi potrivit statutului urmau să fie avansaţi la gradul de maior; - şcoli pentru pregătirea ofiţerilor de rezervă, organizate pe lângă şcoala de ofiţeri activi, Centrul de Instrucţie; - cursuri de perfecţionare a pregătirii cadrelor în vederea îndeplinirii funcţiilor de comandant baterie, divizion sau regiment, desfăşurate în cadrul şcolii de ofiţeri sau în Centrul de Instrucţie; - cursuri de calificare organizate pentru ofiţerii încadraţi sau care urmau să fie încadraţi pe funcţiile prevăzute cu specialitatea artilerie/ rachete antiaeriene şi care nu au avut pregătirea corespunzătoare îndeplinirii acestei funcţii. Cazul cel mai frecvent a fost cel al ofiţerilor din aparatul de partid, apărut odată cu desfiinţarea funcţiilor de locţiitor politic la eşalonul baterie; - cursuri de cunoaştere a tehnicii noi. În afara reţelei de învăţământ interioare, pregătirea cadrelor din armată a mai fost asigurată prin Şcolile de Război şi Academiile Militare din ţară şi străinătate. Ţările care au găzduit în mare măsură pregătirea ofiţerilor din artileria antiaeriană au fost: Franţa şi Belgia, în perioada interbelică, Germania pe timpul războiului şi U.R.S.S. în perioada postbelică. După 1990, numărul ţărilor europene cuprinse în reţeaua de pregătire a ofiţerilor români a crescut simţitor. Concluzii asupra acestei perioade: - formarea unui corp de cadre cu profil de armă, care a satisfăcut, deopotrivă, atât necesarul pentru eşaloanele de comandă, cât şi pentru cele de execuţie; - organizarea unui sistem de învăţământ cuprinzător, care, de-a lungul timpului, a reglat nivelul de pregătire a cadrelor în raport cu cerinţele diferitelor etape, a calificat şi recalificat parte din personalul activ şi de rezervă şi a îmbinat permanent exigenţele proprii cu cele existente în învăţământul organizat la scară naţională şi cu cele practicate în unităţile şcolare de profil din alte ţări. c) 1990 şi până în prezent: În cadrul procesului de restructurare a Armatei României Şcoala de Aplicaţie a Artileriei Antiaeriene şi Rachetelor Sol-Aer se mută de la Cernica la Boboc, unde, împreună cu şcolile de aplicaţie ale armelor aviaţie şi radiolocaţie se reorganizează în cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Totodată, componenta de învăţământ specifică trupelor de uscat se separă şi se dislocă la Sibiu. 242

În locaţia Boboc, Statul Major al Forţelor Aeriene a organizat o platformă de învăţământ prin redislocarea alături de Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, a Şcolii Militare de Maiştri şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene de la Mediaş, a Centrului secundar de Limba Engleză de la Ploieşti şi înfiinţarea Centrului Regional de Resurse Învăţare. Obiectivul fundamental al învăţământului specific armei îl reprezintă creşterea calităţii proiectării şi desfăşurării procesului de predare - învăţare şi evaluare, de formare şi dezvoltare profesională a ofiţerilor, maiştrilor militari şi subofiţerilor, prin realizarea nevoilor reale de instruire în concordanţă cu modelele absolvenţilor şi cu concepţia de transformare a învăţământului. Învăţământul este organizat având la bază proiectarea curriculară a obiectivelor, conţinuturilor, strategiilor de predare, strategiilor de evaluare. Plecând de la cerinţele actuale şi viitoare ale practicii instruirii trupelor, de la transformările conceptuale produse în întrebuinţarea structurilor GBAD, de la nevoia de a furniza unităţilor beneficiare un personal cât mai bine pregătit, instructorii din catedra de Art. A.A. şi R.S.A au contribuit la întocmirea modelului absolventului pentru toate cursurile de carieră, precizând ce trebuie SĂ ŞTIE, SĂ FIE, SĂ FACĂ absolventul fiecărui tip de curs, iar personalul Compartimentului dezvoltare şi reglementări în armă au întocmit standardele de performanţă ale cursanţilor, care au constituit baza de proiectare a obiectivelor operaţionale şi conţinuturilor disciplinelor de învăţământ. Planurile de învăţământ şi programele analitice reflectă cerinţele Modelului absolventului şi sunt actulizate cu noile conţinuturi necesare în instruirea structurilor GBAD. Astfel au fost introduse conţinuturi de cunoaştere a sistemelor de arme sol-aer care vor intra în înzestrarea structurile GBAD. În conţinutul programelor analitice au fost introduse conceptele noi referitoare la comanda controlul acţiunilor aeriene, controlul spaţiului aerian, procedurile de angajare GBAD. Pe lângă activitatea didactică instructorii au participat la întocmirea: Manualului pentru luptă al apărării aeriene cu baza la sol, Manualului de întrebuinţare în luptă a Bg. R.S.A., Manualului luptătorului şi specialistului de Art. A.A. şi R.S.A.

243

ÎNVĂŢĂMÂNT ŞI ISTORIE ÎN ARMA RADIOLOCAŢIE Autor: Lt. col. Ovidiu IRIMIA∗ „The Radars armed forces action reprezent an important part of the actions within field, more precisely that refers to conflict prevention in case of certain acts of aggresion or aerial hostile activities, as well as to the awareness and leadership of the vertical component of the military actions. For this reason, Radiolocation is a branch of the MILITARY AIR FOCE, its actions being of a great influence for all the participating categories of strength, irrespective to their level.” Anul 1939 reprezintă pentru arma radiolocaţie punctul de înfiinţare, prin constituirea în baza „Legii nr.938 pentru apărarea antiaeriană activă şi pasivă a teritoriului” din 3 martie 1939 a Serviciului General de Pândă şi Alarmă a Teritoriului, în timp de pace şi război. Serviciul General de Pândă şi Alarmă a Teritoriului a fost constituit ca organ specializat pentru supravegherea spaţiului aerian (eventual şi terestru) de pe teritoriul României şi în afara acestuia, în limita posibilităţilor de observare umană şi a aparaturii din dotare. Caracteristicile generale (parametrii) care au stat la baza constituirii serviciului de pândă şi alarmă prin care se asigura şi îmbunătăţirea activităţii de supraveghere a spaţiului aerian şi de alarmare a obiectivelor interesate, au fost: continuitatea, exactitatea şi oportunitatea în alarmare în alarmare a trupelor şi a populaţiei. Dispozitivul posturilor de pândă şi alarmă a fost consolidat, începând cu vara anului 1939, atât în cadrul pândei teritoriale ,cât şi operative. Pânda teritorială a fost organizată pe întreaga suprafaţă a ţării şi a cuprins posturile de pândă, centrele de pândă şi alarmă teritorială (centrele de informaţii regionale şi judeţene) şi centrul de pândă şi alarmă a teritoriului (centrul general de informaţii). Dispozitivul posturilor de pândă şi alarmă a fost organizat pe două linii: prima linie de posturi a fost instalată în spatele frontierei de stat a României sau a frontului, pentru a semnala de la început orice avion inamic pătruns pe teritoriul naţional; a doua linie de posturi, realizată în adâncime, la distanţă de 40-50 km faţă de prima (centură

∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

244

de alarmă apropiată), dădea posibilitatea observatorilor să descopere şi să preia mai uşor orice avion inamic. La 22 iunie 1941, Comandamentul Apărării Antiaeriene, comandat de generalul Gheorghe Popescu, avea în subordine: Serviciul General de Pândă Aeriană, unităţile independente de artilerie antiaeriană şi de pândă aeriană, comandamentul apărării antiaeriene de la regiunile şi zonele aeriene, cel de la capitală, grupările de apărare contra aeronavelor Nord, Sud, Centrală, Bucureşti, Constanţa, Ploieşti, Moldova şi Siret. Serviciul General de informaţii, bazat pe pândari (observatori), cu centrul iniţial la Postul de Comandă al Grupării (regiment, începând din 1942) de Artilerie Antiaeriană Bucureşti, avea în compunere şase baterii de pândari aerieni, şase centre de informaţii regionale şi 29 centre de informaţii judeţene cu 432 posturi de pândă aeriană. Aceste organisme au cooperat pe toată durata participării armatei române la război cu serviciul de pândă aeriană şi alarmare din compunerea armatelor de arme întrunite, atât în Campania din EST, cât şi în Campania din VEST. Cadrele şi ostaşii din pânda aeriană operativă au contribuit, prin informaţiile despre inamicul aerian pe care le-au furnizat aviaţiei, artleriei antiaeriene şi unităţilor militare de la celelalte genuri de armă, la eliberarea Basarabiei şi Bucovinei de Nord. Ei şi-au înscris numele în Jurnalele de Operaţii pentru eliberarea Cernăuţiului, capitala Bucovinei, în ziua de 5 iulie 1941, a Chişinăului, capitala Basarabiei, în ziua de 16 iulie 1941 şi a Tighinei, la 20 iulie 1941. Porind de la experienţele desprinse din campaniile anului 1941 şi de la necesităţile stringente pentru creşterea eficienţei informaţiilor asupra situaţiei aeriene, Statul Major al Aerului a făcut Marelui Stat Major propunerile cu nr.4766, din 21 aprilie 1942, prin care solicita aprobarea pentru funcţionarea Serviciului General de Pândă şi Alarmă, suprapus cu Centrul General de Informaţii al C.A.A.T. în Bucureşti (adăpostul antiaerian din Parcul Carol – Libertăţii), având ca atribuţii coordonarea activităţii întregului organism de pândă şi centralizarea tuturor datelor despre activitatea aeriană inamică asupra teritoriului României. Prin aceste propuneri, Statul Major al Aerului preciza că Centrul General de Pândă şi alarmă funcţiona, experimental, în Parcul Carol, încă din luna decembrie 1941. Centrul General de Informaţii al C.A.A.T. Bucureşti alarma, telefonic şi prin postul naţional de radio, trupele, obiectivele şi populaţia şi se înştiinţau centralizat şi nemijlocit marile unităţi şi unităţile specializate pentru lupta cu mijloacele aeriene aviaţia, artileria şi mitralierele antiaeriene, subunităţile specializate din compunerea trupelor de uscat şi alte formaţiuni. Instrucţia de specialitate a pândarilor şi observatorilor aerieni (aviaţie şi artilerie antiaeriană), precum şi a telegrafiştilor, care încadrau pânda aeriană, s-a 245

desfăşurat, în anul 1942, în Centrul de Instrucţie Pândă Radio (din februarie 1942 s-a numit Şcoala de Pândă şi Alarmă Radio T.F.F., având în organică şi o companie şcoală pentru pregătirea subofiţerilor necesari S.G.P.A.), Centrul de Instrucţie al Aeronauticii şi Centrul de Instrucţie al Artileriei Antiaeriene. În retragerea de pe frontul de la Stalingrad, Serviciul de Pândă şi Alarmă a fost preluat de germani, împreună cu Regimentul 5 Arilerie Antiaeriană, până în luna mai 1943, având punctul de comandă la Zaporoje. Anul 1943 a adus schimbări importante în structura apărării antiaeriene a teritoriului în scopul micşorării timpului de transmitere a informaţiilor (mesajelor) despre evoluţia aviaţiei inamice şi aviaţiei proprii la interceptare, precum şi a intervenţiei oportune a artileriei antiaeriene române. Conform Ordinului de zi nr.102, din 15 ianuarie 1943, Comandamentul Apărării Antiaeriene s-a reorganizat şi şi-a schimbat denumirea în Comandamentul General al Apărării Antiaeriene, condus de generalul de divizie Gheorghe I. Popescu. Complexitatea acţiunilor militare desfăşurate de unităţile şi marile unităţi din armata română, aflate pe front, precum şi cele de pe teritoriu, pentru apărarea antiaeriană, ca urmare a intensificării bombardării teritoriului ţării de către inamicul aerian de la acea dată – anglo-american şi sovietic, au impus îmbunătăţirea funcţionării reţelei de pândă şi alarmă radio – T.F.F., prin dotarea cu staţii radio de mare putere: 500 W şi 1 KW. Centrul General de Informaţii Bucureşti reprezenta organul de informaţie şi control al Comandamentului General al Apărării Antiaeriene pentru întreg teritoriul naţional, care centraliza mesajele, informa şi alarma, prin radio T.F.F., centrele de informaţii regionale Iaşi, Sibiu, Tigihna, Braşov, Focşani şi, prin telefon, centrele de informaţii regionale Bucurueşti, Iaşi, Sibiu, Tighina, Braşov, Focşani, Galaţi, Craiova, Constanţa. În continuare, aceste centre alarmau judeţele, oraşele şi întreprinderile industriale, după directivele Comandamentului General al Apărării Antiaeriene. Pentru verificarea informaţiilor aeriene (terestre) şi controlul Serviciului de Pândă şi Alarmă (centre de informaţii, posturi de pândă), Centrul General de Informaţii întrebuinţa întregul sistem de transmisiuni existent. Informaţiile asupra activităţii aeriene inamice transmise din ţările vecine erau receptate de Centrul General de Informaţii prin Centrul de Informaţii German de la Pipera sau prin Misiunea Militară Aeronautică Germană, cu care s-a cooperat strâns. Pe teritoriul României, în prima parte a celui de-al doilea război mondial (până la 23 august 1944), simultan cu pânda aeriană şi alarmă (prin văz şi auz) română, au existat şi au acţionat, cu acordul organelor conducerii statului, pânda aeriană şi alarmă radio, precum şi pânda aeriană prin detecţie electromagnetică (radiolocaţie) din organica Misiunii Militare Aero – Germane din România. 246

Astfel, s-a organizat o reţea de pândă aeriană şi alarmă radio cu posturi germane în Deltă, constituite dintr-o baterie de pândă aeriană şi alarmă radio, având centrul de informaţii (punctul de comandă) la Tulcea. În cursul anului 1943 şi în prima parte a anului1944 au fost instalate posturi de pândă şi alarmă ale Misiunii Militare Aero – Germane din România la cererea acesteia, pe aliniamentul: Dobrogea (pe litoralul Mării Negre), Curtea de Argeş, Piteşti, Roşiori de Vede, Zimnicea care au dublat pânda aeriană şi alarmă română instalată în Dobrogea şi pe Olt. Simultan cu pânda aeriană şi alarma radio din compunerea armatei germane, pe teritoriul României a acţionat şi pânda aeriană prin detecţie electromagnetică (radiolocaţie), aparţinând Comandamentului Aero – German. Începând cu 18 iunie 1943, s-au instalat, pe teritoriul României, unităţi germane din cadrul Serviciului de pândă electromagnetică, astfel: 6 aparate Freya, pe litoral; 9 aparate Freya pentru aviaţia de vânătoare; 6 aparate Würtzburg pe litoral; 6 aparate Würtzburg pentru aviaţia de vânătoare de noapte şi 6 aparate Würtzburg-39T(D) pentru artileria antiaeriană. Pânda aeriană prin detecţie electromagnetică (radiolocaţie) a fost organizată, pe teritoriul României, pe două centuri de posturi de pândă aeriană prin detecţie electromagnetică, având în compunere staţii de radiolocaţie de tipul Freya şi Würtzburg, care au servit pentru descoperirea de la distanţă a mijloacelor de atac aerian, la înştiinţarea trupelor şi a obiectivelor despre pericolul aerian şi la conducerea aviaţiei de vânătoare, pe timp de zi şi de noapte, ce a acţionat pentru apărarea teritoriului naţional. Sistemul radar realizat de armata germană pe teritoriul României în partea de est şi sud-est până la aliniamentul Carpaţii Meridionali şi Orientali, asigura continuitatea zonei de cercetare electromagnetică, începând cu înălţimea de 1500-2000 m, până la 16000-18000 m, şi o adâncime în afara graniţelor, de circa 160-180 km. Este de remarcat că una din misiunile prioritare a radiolocatoarelor respective, este de a preveni surprinderea, executând cercetarea permanentă, cu schimbul, a spaţiului aerian, în afara frontierelor ţării. Pe baza datelor de radiolocaţie furnizatede staţiile Freya, în anii 1943-1944, se transmiteau indicativele de pre-alarmă şi alarmă aeriană, atât pe plan local, cât şi pe plan naţional, prin radio. În scopul descoperirii la mare distanţă a inamicului aerian, erau amplasate staţii de radiolocaţie de descoperire îndepărtată (Freya) şi nemijlocită (de tragere – Würtzburg), cu raza de acţiune până la 75 km, precum şi o densă reţea de posturi de pândă şi alarmare radio, în întreaga Peninsulă Balcanică. În baza concluziilor desprinse din participarea Serviciului General de Pândă Aeriană la cercetarea, observarea şi combaterea inamicului aerian şi a nevoii de scurtare a timpului pentru informarea operativă a aviaţiei, a artileriei antiaeriene şi a 247

trupelor de pe front, Marele Stat Major, în cooperare cu Statul Major al Aerului şi Comandamentul Artileriei Antiaeriene au dispus înfiinţarea Serviciului de Informare Aeriană şi a Centrului General de Informaţii Aeriene, la data de 19 iunie 1944, în baza ordinului 1622 al Statului Major al Aerului. La data de 31 iulie 1944, Statul Major al Aerului raporta Marelui Stat Major despre organizarea formaţiunilor Serviciului de Informare Aeriană, astfel: I. Un Serviciu de Informare Aeriană, 4 birouri şi un pluton trupă, cu un efectiv de 15 ofiţeri, 7 subofiţeri, 56 soldaţi; II. Un Centru General de Informare Aeriană, organul centralizator al informaţiilor aeriene de pe teritoriu, subordonat direct Serviciului de Informare Aeriană, cu un efectiv de 22 ofiţeri, 11 subofiţeri, 4 maiştri, 113 soldaţi; III. 7 centre regionale de informare aeriană, organe de centralizare a informaţiilor regionale, subordonate direct Centrului General de Informare Aeriană. Fiecare centru avea un efectiv de 7 ofiţeri, 11 subofiţeri, 4 maiştri, 19 soldaţi; IV. 45 centre de informare aeriană, organe de centralizare a informaţiilor obţinute de la posturile de pândă ale judeţului respectiv şi subordonate în număr variabil centrelor regionale. Fiecare centru avea un efectiv de 3 ofiţeri, 1 subofiţer, 19 soldaţi; V. 614 posturi de pândă teritoriale (număr variabil în fiecare judeţ) – organe de centralizare directă a informaţiilor asupra incursiunilor aeriene inamice pe teritoriul ţării. Fiecare post avea un sergent şi trei oameni (miliţieni din comunele respective). Fiecare formaţie din Serviciul de Informare Aeriană avea obligaţia de a transmite informaţiile (mesajele) despre evoluţia inamicului aerian şi terestru la toate formaţiunile de aviaţie, artilerie antiaeriană, de apărare pasivă şi la unităţile militare terestre din zonă; de asemenea, informaţiile se transmiteau şi eşalonului superior. În perioada 23 august 1944 – 16 septembrie 1944, în cadrul Serviciului general de Informaţii s-a îmfiinţat Detaşamentul de Pândă Radio (similar cu un regiment), organizat pe trei batalione de pândă radio: Batalionul 1 Pândă Radio, cu punctul de comandă la Sibiu, suprapus cu P.C. al Corpului 1 Aerian, care avea în subordine: Compania 1, cu P.C. la Sighişoara, având misiuni de cercetare şi observare aeriană pe aliniamentul Braşov-Turda; Compania a 2-a, cu P.C. la Sibiu, cu misiunea de cercetare şi observare a spaţiului aerian pe aliniamentul Făgăraş-Alba Iulia. Batalionul al 2-lea Pândă Radio, cu punctul de comandă la Deva: Compania a 3-a, cu P.C. la Ineu, acţionând pe aliniamentul Vest Turda-Sud Timişoara; 248

Compania a 4-a, cu P.C. la Deva, executând misiuni de cercetare şi observare pe aliniamentul Vest Alba Iulia- Sud-Est Reşiţa. Batalionul al 3-lea Pândă Radio, cu punctul de comandă la Deva: Compania a 5-a, cu P.C. la Târgu-Jiu, acţionând pe aliniamentul Sud Timişoara-Calafat; Compania a 6-a, la dispoziţia Serviciului de Informaţii Aeriene. Batalioanele de pândă radio din cadrul Corpurilor aeriene 1 şi 2 aveau ca misiune principală informarea comandamentelor de aeronautică, operative, teritoriale din zona în care lucrau. Ele cooperau strâns cu batalioanele de pândă aeriană din organica Armatelor 1 şi a 4-a Române, aflate pe frontul de VEST. Centrele de Informare ale Batalioanelor aveau legături cu pânda teritorială prin Centrul General de Informare Bucureşti şi cu pândă operativă prin centrul Principal de Informare Radio al Detaşamentului de Pândă Radio Sibiu. La data de 1 noiembrie 1944, existau centre de informare dotate cu staţii radio la Bucureşti, Ploieşti, Braşov, Câmpulung-Muscel, Craiova, Râmnicu Vâlcea, Făgăraş, Sibiu, Turnu Severin, Reşiţa, Timişoara, Arad. Centrele de informaţi generale existente la Bucureşti, Iaşi, Focşani, Constanţa, Braşov, Craiova şi Timişoara, precum şi cele judeţene (la toate judeţele din ţară) transmiteau informaţiile obţinute despre evoluţia inamicului aerian la Centrul General de Informaţii Bucureşti. Batalionale şi companiile de pândă radio, în coperare cu divizioanele de pândă operativă 41, 42 şi 43 şi cu pânda teritorială au asigurat, cu promptitudine, în perioada 23 august – 25 octombrie 1944, informaţiile necesare aviaţiei de vânătoare, artileriei antiaeriene, apărării pasive şi unităţilor militare române, contribuind la eliberarea teritoriului României de sub ocupaţia hitleristă şi horthystă. Specificul acţiunilor de luptă desfăşurate pe teritoriile Ungariei şi Cehoslovaciei a determinat Marele Stat Major, în baza Ordinului nr. 3911 din 1 noiembrie 1944, să efectueze unele schimbări în cadrul pândei radio, care, de la 20 ianuarie 1945, se prezenta astfel: Batalionul 8 Pândă Radio, cu punctul de comandă la Sibiu: Compania 28 Pândă Radio, cu P.C. la Centrul de Informare/C.I. la Beiuş; Compania 29 Pândă Radio, cu P.C. la Centrul de Informare/C.I. la Sighişoara. Batalionul 9 Pândă Radio, cu punctul de comandă la Deva: Compania 32 Pândă Radio, cu P.C. la Centrul de Informare/C.I. la Arad; Compania 33 Pândă Radio, cu P.C. la Centrul de Informare/C.I. la Deva. Batalionul 10 Pândă Radio, cu punctul de comandă la Bucureşti: Compania 36 Pândă Radio, cu P.C. la Centrul de Informare/C.I. la Reşiţa; 249

Compania 37 Pândă Radio, cu P.C. la Centrul de Informare/C.I. la Bucureşti. Batalionul 12 Pândă Radio, cu punctul de comandă la Bucureşti: Compania 44 Pândă Teritorială, cu P.C. la Iaşi, care informa direct centrele regionale de informaţii Iaşi, Focşani, Constanţa, Craiova şi Centrul General de Informaţii Bucureşti. În luna iunie 1945, ca urmare a terminării războiului, pânda radio a fost redusă la nivelul companiilor 28, 32, 33, subordonate Batalionului 8 Pândă Radio. Pândarii aerieni din pânda teritorială şi pânda operativă au contribuit la îndeplinirea misiunilor de luptă ale aviaţiei, artileriei antiaeriene, infanteriei, vânătorilor de munte, artileriei, cavaleriei şi apărării pasive, înscriindu-şi numele în cartea de aur a tradiţiilor de luptă ale armatei române. Situaţia internaţională existentă după cel de-al doilea război mondial, începerea războiului rece şi evoluţia în ritm susţinut a mijloacelor de atac aerian au impus ca o necesitate obiectivă, organizarea, şi în ţara noastră, a unui sistem nou de supraveghere a spaţiului aerian. Se prefigura crearea trupelor de apărare antiaeriană a teritoriului ca o categorie de forţe ale armatei, cu comandament propriu, cu aparat special de conducere, cu organe de logistică proprii, cu dispozitive de luptă şi puncte de comandă care să acopere, pe cât posibil, întregul teritoriu. Ministerul Apărării Naţionale şi Marele Stat Major, cu Ordinul nr.45.453, din 15 aprilie 1949, au aprobat înfiinţarea Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului, subordonat direct Ministerului Apărării Naţionale. Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului a luat în subordine directă Serviciul de Pândă şi Informare Aeriană, conform Ordinului Marelui Stat Major nr.45.625, din 28 aprilie 1949, şi Regimentul Pândă Aeriană, de la data de 1 mai 1949. Având în vedere Raportul şefului de stat major al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului, din 19 mai 1949, comandantul A.A.T. a aprobat prin ordinul de zi nr.92, din 20 mai 1949, înfiinţarea, pe data de 21 mai 1949, a Batalionului de Instrucţie din Regimentul Pândă Aeriană, organizat pe trei companii, fiecare cu patru plutoane, comandat de maiorul Nicolae Scurtescu. Regimentul de Pândă Aeriană a suferit o serie de transformări organizatorice şi funcţionale astfel, la data de 5 iunie 1949, conform Ordinului nr.45.867, din 4 iunie 1949, al Marelui Stat Major, Regimentul de Pândă Aero s-a transformat în Regimentul Pândă Radio şi a mutat o serie de efective în cazarma Taberei de la Iasmin (Băneasa). Începând cu data de 4 iunie 1949 în baza Ordinului nr.45.868 în cadrul Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului, s-a înfiinţat funcţia de locţiitor pentru pândă aero şi cu aceeaşi dată s-a desfiinţat Biroul instrucţie Pândă. 250

Locţiitorul pentru pândă aeriană a prezentat la Marele Stat Major propuneri pentru înfiinţarea unei subunităţi de radiolocaţie, destinată pentru pregătirea personalului necesar exploatării staţiilor de radiolocaţie Wurtzburg, AN-TPS-3 şi SCR-527A. Propunerea a fost aprobată la data de 1 august 1949, când prin Ordinul Marelui Stat Major nr.46.642, din 26 iulie 1949, s-a înfiinţat Compania de Radiolocaţie dislocată la Bucureşti – Băneasa. În tomna anului 1949, existau în organica Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului şi a Serviciului Pândă Aeriană următoarele structuri: pânda teritorială reorganizată; pânda radio mobilă; detecţia electromagnetică reprezentată de Compania de Radiolocaţie. La data de 10 august 1949, au început, la Regimentul de Pândă Radio, cursurile comandanţilor de companii, ale centrelor de informaţii judeţene şi ale ofiţerilor de rezervă concentraţi, care proveneau din alte arme şi au fost repartizaţi la centrele de pândă şi de informaţii judeţene. Compania de instrucţie din Regimentul Pândă Radio a început, la data de 7 septembrie 1949, instruirea unui număr de 240 de militari în termen, pregătindu-i în specialităţile de radiotelegrafişti, telefonişti, electricieni, radiotehnici şi mecanici – grup, ce urmau să încadreze, după absolvire, subunităţile de pândă radio. În baza ordinelor primite de la conducerea Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului începând cu data de 1 decembrie 1949, la comandamentul Regimentului de Pândă Radio s-au desfăşurat cursurile de recalificare a comandanţilor de plutoane din dispozitivul de luptă, la care au participat 29 de elevi. După programa de învăţământ trimisă de la Regimentul de Pândă s-au pregătit la reşedinţele batalioanelor cursuri de recalificare şi perefecţionare a pregătirii radioltelegrafiştilor, a pândarilor şi a şefilor posturilor de observare, cu durata de 30 de zile. Conform Ordinului Marelui Stat Major nr.125.900 din decembrie 1949, în cadrul batalioanelor au început să funcţioneze şcolile divizionare care au pregătit specialişti pentru Serviciul de Pândă Aeriană, ulterior Serviciul Observare Informare Legături Aeriene. Către sfârşitul anului 1949 Regimentul de Pândă Radio avea în dispozitiv de luptă Batalionul 1 cu zonă de responsabilitate de la Jiu la Zerind (Arad), Batalionul 2 cu zonă de responsapilitate de la Brăila la Giurgiu, Batalionul 3 cu zonă de responsabilitate de la Arsache (Giurgiu), la Alba Iulia. Anul 1950 a fost anul regândirii, reorganizării şi transformării structurilor de pândă şi, important de semnalat este crearea primului Centru de Instrucţie Pândă Radio prin restructurarea comenzii Regimentului de Pândă Radio (conform Ordinului Marelui Stat Major nr.121.998 din 28 iunie 1950). 251

Începând cu toamna anului 1950 subofiţerii şi ofiţerii inferiori au fost pregătiţi în cadrul Companiei Radiolocaţie (Băneasa) şi în Centrul de Instrucţie Pândă Aeriană (Iasmin). Finele anului 1950 au creat condiţiile necesare pentru transformarea Serviciului de Pândă Aeriană în Serviciul de Observare, Informare, Legături Aeriene – O.I.L.A. (conform Ordinul Marelui Stat Major nr.123627, din 20 decembrie 1950). Înfiinţarea Serviciului O.I.L.A. a dus la creşterea viabilităţii, flexibilităţii şi operativităţii sistemului de cercetare şi înştiinţare despre situaţia aeriană şi a pericolului atacului din aer, a populaţiei şi trupelor. Ţinând cont de specificul activităţilor lor, Marele Stat Major emite ordinul nr.12367, din 1 ianuarie 1951 prin care a stabilit statutul celor trei batalioane radio O.I.L.A. ca unităţi independente radio O.I.L.A. Serviciul O.I.L.A. avea în organică: trei batalioane independente radio (cu zone de responsabilitate pe frontiera de sud, sud-est şi sud-vest) şi trei batalione independente O.I.L.A.. De asemenea, Serviciul O.I.L.A avea în subordine directă Secţia O.I.L.A (dislocată la Băneasa), Centrul de Instrucţie O.I.L.A. şi compania de radiolocaţie (dislocată la Băneasa). Atât batalioanele independente radio O.I.L.A., cât şi batalioanele independente O.I.L.A., au avut misiunea să observe spaţiul aerian în zona lor de responsabilitate şi să transmită informaţiile despre mijloacele aeriene la punctele de comandă ale eşalonului superior, la punctul de comandă al unităţii de aviaţie şi al unităţii de artilerie antiaeriană din zonă, precum şi la alte elemente cu care se coopera. Odată cu transformarea Secţiei de Pândă Aeriană în Serviciul O.I.L.A., centrele de pândă au devenit puncte de comandă (P.C.) ale B.(Cp.) O.I.L.A., iar Punctul Central de Pândă şi Alarmă, am devenit Postul Principal O.I.L.A. (P.P.O.I.L.A.). Conducerea acţiunilor şi a serviciului de luptă permanent se executa de către comandanţi, la toate eşaloanele şi, respectiv, de către şefii turelor de serviciu, în baza Instrucţiunilor de organizare şi funcţionare a Serviciului O.I.L.A. Informaţiile despre situaţia aeriană – ţinte, avioane programate – se transmiteau sub formă de mesaje care cuprindeau: numărul ţintei (avionului propriu), locul, direcţia de zbor, compunerea (număr de avioane), înălţimea de zbor, acţiunile aeronavei (aparatului de zbor), ora determinării datelor. Activitatea de analiză, reprezentare şi transmitere a informaţiilor despre situaţia aeriană la punctele de comandă se desfăşura greoi, necesita foarte mult timp, şi se făcea cu mari erori. Astfel la punctele de comandă ale companiilor radio O.I.L.A., mesajele se primeau de la posturile de observare vizuale (P.O.V.) de către radiotelegrafist, se scriau pe bileţele de hârtie, se analizau de către ofiţerul de serviciu, 252

care hotăra să se transpună, sau nu, de către planşetist pe harta caroiată şi pe planşeta situaţiei aeriene generale existente la punctul de comandă. La punctele de comandă ale companiilor din cadrul batalioanelor independente O.I.L.A., mesajele se primeau de la posturile de observare vizuale (P.O.V.) prin reţeaua permanentă telefonică a ţării. În acest scop P.O.V. aveau realizate legături telefonice directe cu cele mai apropiate centrale telefonice din serviciul teritorial de telecomunicaţii. La apariţia aeronavelor în zonă, posturile de observare, solicitau legătura cu punctul de comandă (P.C.) al companiei O.I.L.A., folosind parola de prioritate – „Văzduh”. Anul 1952 aduce un element de noutate şi anume acela de perfecţionare a fluxului infomaţional, pe direcţia sud, când în cadrul unităţilor O.I.L.A. au fost înfiinţate şi au intrat în operativitate primele companii şi posturi radiotehnice. Dezvoltarea şi perfecţionarea continuă a mijloacelor aeriene a atras după sine trecerea la o nouă formă de cercetare şi supraveghere a spaţiului aerian executată cu mijloacele moderne – radiolocatoarele. Compania radiotehnică existentă în cazarma „Trifoiul” – Băneasa a constituit embrionul pândei electromagnetice în armata României. În toamna anului 1950, s-au primit instalaţii şi au intrat în funcţiune două staţii de radiolocaţie: un radiollocator tip SCR-527A, canadian destinat pentru cercetarea spaţiului aerian prin emisie continuă, indicării ţintelor şi dirijării la interceptare a aviaţiei de vânătoare şi un radiolocator tip AN-TPS-3, englezesc pentru indicarea ţintelor la subunităţile de artilerie antiaeriană. Anul 1951 a constituit începutul procesului de pregătire a cadrelor din Serviciul O.I.L.A. şi din Comandamentul Aviaţie Militare pentru cunoaşterea tehnicii de radiolocaţie în vederea organizării primelor subunităţi radiotehnice. În ianuarie 1952, s-au constituit nucleele primelor şase subunităţi radiotehnice: trei companii şi trei posturi, care în lunile februarie – martie, s-au pregătit pentru cunoaşterea, exploatarea şi întrebuinţarea în luptă a staţiilor de radiolocaţie P-20 şi P-3A, pregătire realizată cu instructori străini. Dacă anul 1952 a marcat începutul organizării sistemului radiotehnic în România, perioada anilor 1952 – 1953 a reprezentat etapa de coexistenţă a celor două sisteme (sistemul O.I.L.A. şi sistemul radiotehnic în formare). Ca urmare a mutaţiilor produse în plan organizatoric şi a dotării cu tehnică de radiolocaţie, în vara anului 1955, sistemul O.I.L.A. a fost abandonat şi în baza Ordinului Ministerului Forţelor Armate, nr.74, din 25 iulie 1955, s-au înfiinţat Trupele Radiotehnice. Până în anul 1978 a continuat dotarea cu tehnică sovietică de tipul: P-12, P-30,P-15, P-35, P.R.V.- 11, P-37, când s-a introdus în serviciu pe scară largă şi aparatura de automatizare (V.P.-01, V.P.-02, V.P.-04, V.P.-11), iar ulterior până în 253

anul 1989 datorită necesităţii îmbunătăţirii parametrilor zonei de cercetare a spaţiului aerian numărul subunităţilor a crescut la 56 şi al mijloacelor la 234, prin intrarea în dotare a noilor tipuri de radare: P-18, P.R.V.-13, P-14, P.R.V.-17, START -1M, ST-68. Structurile de învăţământ şi instrucţie care au susţinut procesul continuu de transformare şi modernizare al radiolocaţiei, s-au conturat în anul 1952, prin înfiinţarea Şcolii Militare de Ofiţeri Activi de Radiolocaţie de la Sibiu, şcoală care a fost mutată ulterior la Braşov în anul 1960. Pregătirea prin cursuri s-a realizat începând cu anul 1941 în Centrul de Instrucţie Pândari Radio din Bucureşti, care în anul 1950 s-a redenumit Centrul de Instrucţie Pândă Aeriană. Ulterior s-a înfiinţat Centrul de Instrucţie al Trupelor Radiotehnice dislocat la Ploieşti. Acest centru şi-a schimbat denumirea la 9 august 1991 în Centrul de Perfecţionare a Pregătirii Cadrelor din Trupele Radiotehnice, urmînd ca apoi la 21 februarie 1997 să devină Şcoala de Aplicaţie pentru Radiolocaţie cu sediul la Ploieşti. În anul 1998 Brigada 46 Radiotehnică de la Ploieşti (înfiinţată în anul 1965) şi Brigada 41 Radiotehnică de la Timişoara (înfiinţată în anul 1966) au fost desfiinţate, în locul lor înfiinţându-se din 30 iunie 1995 Centrele de radiolocaţie (similar regimentelor), fapt care a condus la creşterea operativităţii, supleţei şi eficienţei actului de decizie, la optimizarea fluxului informaţional despre situaţia aeriană şi la crearea condiţiilor realizării sistemului integrat de gestionare a spaţiului aerian. În august 2003, Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” de la Boboc a integrat şi Şcoala de Aplicaţie pentru Radiolocaţie de la Ploieşti, prin constituirea subunităţii Şef al Radiolocaţiei , structură care a beneficiat încă de la începuturile învăţământului de radiolocaţie de un valoros corp de instructori. Introducerea în dotarea subunităţilor de radiolocaţie a sistemelor radar moderne 3D cu rază lungă de acţiune (FPS-7), cu rază mică de acţiune (Gap Filler) şi operaţionalizarea ASOC, au creat bazele modernizării, ale trecerii de la radiolocaţia analogică la cea digitală cu o bună protecţie la toate categoriile de bruiaj, precum şi la posibilitatea lucrului compatibil cu sistemele aviaţiei militare şi civile. Aderarea României la N.A.T.O. a impus ca procesul de inzestrare cu mijloace radar moderne şi informatizarea conducerii activităţilor specifice să determine adoptarea unor noi structuri coerente astfel încât să pună în valoare performanţele tehnicii în cadrul unui sistem de supraveghere a spaţiului aerian integrabil în NATINEADS.

254

AUREL VLAICU 100, HENRI COANDĂ 100. NOILE AERONAVE DE TRANSPORT C-27 J SPARTAN ALE FORŢELOR AERIENE ROMÂNE Autor: Cdor. drd. Nicuşor OPREA∗ The dynamic and turbulent development of Romanian aircraft, richly represented by figures and facts, keeps up with world aviation. In an era when flying was an act of great daring and courage, Romania was present in the airspace conquest. Continuing our illustrious traditions, flying is a fact of great national pride. Naming of some pioneers of world aviation aircraft newer Romanian Air Force shows that this assessment has to illustrious past. Numele folosite în cadrul onomasticii militare au o semantică specială. Singura figură de stil existentă este practic metafora (cu excepţii nerelevante), în cadrul unor sintagme dintre cele mai însolite, cum ar fi Airlift Rodeo „Rodeoul Aerian“ (exerciţiu aerian cu avioane de alimentare în zbor). Numeroase sintagme includ nume de animale. Astfel, prin intermediul metaforei animaliere, cele mai diverse activităţi militare sunt caracterizate prin trăsăturile animalelor. De exemplu, misiunile aeriene şi programele din domeniul aviatic sunt indicate prin nume de păsări, de exemplu Blind Bat „Liliacul Orb“. Sunt frecvente sintagmele care conţin indicii geografice (frecvent prin determinări adjectivale) referitoare la continente şi regiuni, cum ar fi African Eagle „Vulturul African“. Sintagmele cu referinţe mitologice configurează un caracter unic şi deopotrivă just, moral, al activităţilor militare, cum ar fi Atlas Response „Ajutorul lui Atlas“ (misiune de ajutor umanitar). Atribuirea de nume personale unor aeronave militare denotă strategia relaţiilor publice militare de a supranumi aeronave noi achiziţionate, într-o perioadă care coincide cu Centenarul Geniului Aeronautic Românesc (1910 – 2010). Având în vedere faptul că în anul 2010 se împlinesc 100 de ani de la primul zbor realizat în România cu un avion proiectat şi construit de Aurel Vlaicu exclusiv în ţara noastră şi 100 de ani de la prezentarea la Salonul Aeronautic de la Paris în decembrie 1910 a primului avion cu reacţie din lume, construit de românul Henri Coandă, cele două aeronave C-27 J Spartan numerele 2701, 2702, recent achiziţionate de către Forţele Aeriene Române, au primit denumirile simbolice Aurel Vlaicu – 100, respectiv Henri Coandă – 100.

∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

255

Acest lucru doreşte să aducă aminte de măreţele realizări pe care le-au realizat precursorii aviaţiei româneşti şi faptul că într-o perioadă de mari restrângeri financiare se doreşte o continuare a tradiţiilor aripilor româneşti, prin dotarea Forţelor Aeriene Române cu performante aeronave de transport. În acest an avem prilejul de a sărbători împreună două mari evenimente de referinţă în aviaţia românească şi universală. Astfel pe 17 iunie 1910 a avut loc pe dealul Cotrocenilor zborul primului avion conceput, realizat şi pilotat în România de inginerul Aurel Vlaicu. Şase luni mai târziu, pe data de 16 decembrie, lângă Paris, pe platoul de la Issy les Moulineaux, Henri Coandă testează primul avion cu reacţie din lume, pe care tot el l-a conceput, realizat şi pilotat. În 1906, la numai trei ani de la primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul, inginerul român Traian Vuia realiza primul zbor autopropulsat, lângă Paris. Peste doi ani, la Binţinţi, lângă Sibiu, Aurel Vlaicu începea să-şi construiască planoarele după propriile proiecte. Cercetarea aeronautică românească pornea la drum când marile Academii ale lumii considerau că „Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis“ (Academia de Ştiinţe de la Paris motiva astfel respingerea proiectului lui Vuia în 1903), şi o făcea cu succes. Urma, în 1910, realizarea primului avion cu reacţie, cel al lui Henri Coandă, unul dintre foarte puţinele nume româneşti care au intrat în nomenclatorul internaţional al ştiinţei (efectul Coandă este tendinţa unui jet de fluid de a fi atras de o suprafaţă solidă apropiată). Pionier al aviaţiei, Vlaicu a proiectat şi construit unul din primele planoare româneşti, intitulat „Aurel Vlaicu-1909”, urmat de alte două tipuri de avioane monoplane: „A. Vlaicu nr. I” (1910) şi „A. Vlaicu nr. II” (1911). Cu ultimul aparat de zbor a primit confirmarea internaţională în cadrul concursului aviatic de la AspernViena. Avionul Vlaicu I era format dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 m, baza care susţinea toate elementele aparatului. Trenul de aterizare era format în partea anterioară din 2 roţi independente, cu pneuri şi amortizoare din cauciuc. Aparatul de zbor era dotat cu un motor de 50 CP (1.200 ture/min) Gnôme-Omega cu şapte cilindri în stea. Acesta punea în mişcare două elice imaginate şi construite de Vlaicu. Părţile componente erau în aşa fel aşezate încât centrul de greutate să fie foarte jos, iar aparatul să aibă o stabilitate sporită. În 1910, cu avionul Vlaicu I, a participat la manevrele generale ale armatei române, utilizarea aviaţiei în scopuri militare fiind o premieră pentru ţara noastră, România fiind a doua ţară din lume care a folosit această armă în armată. Cu Vlaicu II a efectuat mai multe zboruri demonstrative în următoarele localităţi din ţară: Bucureşti (14 iunie 1910), Blaj (16 iulie şi 29 august 1911), Sibiu (24 septembrie 1911), Braşov (octombrie 1911), Iaşi (octombrie 1911), Ploieşti 256

(aprilie 1912), Arad (iulie 1912), Lugoj (iulie 1912), Orăştie (4 august 1912), Alba Iulia (august 1912), Târgu Mureş (septembrie 1912). Vlaicu II a fost o variantă a avionului Vlaicu I, dar cu o serie de modificări şi îmbunătăţiri. Tubul de aluminu care susţinea componenentele avionului a fost scurtat, cabina era îmbrăcată cu pânză, volanul avea un diametru redus, au fost ataşate mai multe aparate de bord, roata din spate avea ataşată o frână. Elicele erau din lemn, ca şi la Vlaicu I, dar de concepţie proprie nouă. Avionul era pus în mişcare de un motor rotativ Gnôme, cu o greutate de 30 kg, capabil să dezvolte 50 CP şi o viteză maximă de 110 km/h. Spre deosebire de avioanele vremii, Vlaicu II avea o greutate redusă, fapt ce îi conferea o mai bună manevrabilitate şi capacitatea de a lua viraje mai strânse. În condiţiile când avionul clasic încă nu se născuse bine, un vizionar de geniu, Henri Coandă, a şi pătruns, cu spiritul său inventiv, într-un domeniu pentru care ştiinţa şi tehnica nu erau încă pregătite. Rezultatele cercetărilor au fost prezentate de compatriotul nostru într-o comunicare susţinută la începutul anului 1910 la şcoala Superioară de Aeronautică din Paris şi apoi într-un studiu intitulat ,,Aripile considerate ca maşini de reacţie”, pe care l-a publicat în luna iunie 1910 în revista pariziană ,,La Tehnique Aeronautique”, comunicare ce s-a bucurat de un vădit interes în cercurile oamenilor de ştiinţă şi în deosebi a celor care studiau problemele aerodinamice. După ce a elaborat şi experimentat principiul aplicării la avioane a unui motor cu reacţie, în luna octombrie, în acelaşi an a expus, la salonul Internaţional de Aeronautică din Paris, avionul conceput şi proiectat de el, prevăzut cu un astfel de motor. De la început aparatul său a trezit un interes deosebit în rândul tehnicienilor şi oamenilor de ştiinţă care au vizitat salonul de aeronautică. Inventatorul a surprins pe specialişti prin faptul că a ieşit complet din făgaşul drumului bătut de constructorii din acea vreme în domeniul aeronautici şi al zborului aerian. El a conceput de fapt primul avion cu reacţie din lume. Aerul absorbit de compresor prin partea din faţă a motorului era aruncat cu mare viteză prin spatele lui. În felul acesta se produce un efect de reacţie, împingând avionul către înainte, deci deplasarea în spaţiu a aparatului. Printre alte inovaţii realizate de inventatorul român la acest prim avion cu reacţie, merită să amintim: rezervoarele cu combustibil au fost instalate în planul superior al avionului, în locul pânzei a fost folosit placajul vopsit şi lăcuit pentru a opune în aer o rezistenţă cât mai mică iar în vederea obţinerii unei portanţe cât mai mari a avionului aripa a fost făcută cu fantă (volet) la bordul de atac, roţile de la trenul de aterizare au fost montate pe resorturi plate de oţel, destul de elastice. Fiind unul dintre cele mai atractive exponate ale salonului presa de specialitate a publicat articole elogioase despre avionul lui Henri Coandă, iar constructorul turnului Eiffel a spus despre inventatorul român, care nu avea decât 24 de ani: ,,Băiatul acesta s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme”. Într-adevăr, ideile lui Henri Coandă erau mult prea avansate, ştiut fiind faptul că 257

primele avioane cu reacţie au început să apară abia în perioada celui de al doilea război mondial. Caracteristicile avionului construit de inginerul Henri Coandă erau, după cum bine aprecia omul de ştiinţă român, academicianul Elie Carafoli: ,,edificatoare în ceea ce priveşte ingeniozitatea şi puterea de intuire a constructorului său. Inginerul Henri Coandă a dăruit omenirii cu multe decenii în urmă, un preţios instrument pentru străbaterea spaţiului aerian: avionul cu reacţie, primul din lume. Prioritatea inginerului Henri Coandă, în ceea ce priveşte invenţia avionului cu reacţie, este în prezent recunoscută pretutindeni”. Într-adevăr, referindu-se la remarcabila invenţie a inginerului român, directorul bibliotecii de la Muzeul Aerului din Paris, Andre Bie, în articolul intitulat Primul avion turbopropulsat din lume, scria printre altele: ,,Aeroplanul Coandă, prezentat la Salonul de Aeronautică din 1910, unde a fost extrem de remarcat, este un veritabil exemplar de avangardă... Dacă aspectul exterior al aparatului lui Coandă, grosimea şi rigiditatea aripilor sale, feluritele îmbunătăţiri introduse constituiau un ansamblu de inovaţii îndrăzneţe pentru acea epocă, sistemul de propulsie era, el singur, o adevărată revoluţie, atât ca principiu, cât şi ca aplicare. În acest punct al aparatului său, constructorul a desfăşurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordată sub un unghi deosebit de interesant, iar soluţia, chiar dacă nu a dat imediat rezultate scontate, permitea pentru viitor, cele mai strălucite speranţe”. La rândul său revista American Aviation în articolul intitulat ,,Cine a fost părintele aviaţiei reactive?”, afirmă că prioritatea invenţiei avionului cu reacţie aparţine inginerului Henri Coandă, iar revista Flying, în articolul ,,El a zburat în 1910” descrie avionul cu reacţie construit de inginerul român şi expus în salonul internaţional de aeronautică. Într-un alt număr al aceleiaşi reviste, din martie 1967, este din nou confirmată prioritatea realizării lui Henri Coandă. Invenţia inginerului Henri Coandă a găsit un profund ecou şi în rândul altor periodice şi lucrări de specialitate, dintre care mă limitez să mai amintesc: ,,Le Figaro Litteraire”, unde într-un articol intitulat ,,En 1910, Henri Coandă inventant l'aviation a reaction”, sunt elogiate activitatea creatoare a savantului român şi realizările sale. Deşi a trecut aproape un secol de la epocala invenţie a inginerului român, astăzi este un adevăr istoric recunoscut de către toţi autorii lucrărilor de aviaţie, aşa cum menţiona academicianul Elie Carafoli: ,,avionul cu reacţie Coandă 1910 a luat fiinţă trei decenii înainte ca celebrii constructori White, Campini şi Sbeikk să fi construit avioanele lor cu reacţie care au desăvârşit această epocală descoperire”. La 16 decembrie 1910, după închiderea Salonului Internaţional de Aeronautică, Henri Coandă şi-a transportat avionul pe câmpul de la Issy Les Moulineaux, de lângă Paris, unde a încercat un rulaj la sol şi în aer. Avionul s-a desprins de pământ, plutind în aer. Surprins de situaţia creată, inventatorul a redus motorul şi avionul luând din nou contact cu trenul s-a deteriorat. Ziua de 16 decembrie 1910 a fost înscrisă în istoria aviaţiei româneşti şi universale ca 258

o dată de referinţă, aceea a primei desprinderi de pământ a unui avion dotat cu motor reactiv. Două aeronave de transport scurt-mediu curier de tipul C-27J SPARTAN au aterizat la Otopeni, în Baza 90 Transport Aerian. Avioanele sunt puse la dispoziţie de către Compania Alenia Aeronautica SpA, într-o configuraţie iniţială de echipare care permite ridicarea nivelului de instruire a piloţilor militari, prin demararea procesului de operaţionalizare în paralel cu transferul gradual de responsabilitate privind exploatarea aeronavelor. Cele două aeronave vor intra în înzestrarea Forţelor Aeriene Române după ce vor fi configurate final, conform cerinţelor din contractul de achiziţie. Achiziţionarea avioanelor SPARTAN, care vor înlocui aeronavele ANTONOV-26, face parte din măsurile prevăzute în Strategia înzestrării Armatei României în perioada 2005 – 2012 şi în perspectivă, până în anul 2025 şi are ca scop dezvoltarea şi modernizarea capabilităţilor operaţionale de transport ale Forţelor Aeriene Române. Bibliografie: 1. C. Gheorghiu, Invenţii şi priorităţi româneşti în aviaţie, Editura Albatros, Bucureşti; 2. C. Ucrain, D. Crăciun, Icarii din Carpaţi, Editura Scrisul Românesc, Craiova; 3. G. Rado, Priorităţi şi recorduri mondiale de Aviaţie, Editura Tehnoprod; 4. ,,Şcoala Aripilor Româneşti”, din Ziliştea-Boboc, Buzău, de la Vlaicu 1 la IAR-99 ŞOIM, Editgraph, Buzău, 2009; 5. ,,Aripi Tinere”, Revista Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu” 1969-2004; 6. ,,Cer Senin”, Revista Forţelor Aeriene Române şi ,,Observatorul militar”, Ziarul Ministerului Apărării Naţionale; 7. Avram Valeriu, Istoria Aeronauticii Militare Româneşti 1910-1916, Tiparg, Bucureşti; 8. XXX, Istoria Aviaţiei Române, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984; 9. Wikipedia-Aurel Vlaicu (http://ro.wikipedia.org/wiki/Aurel_Vlaicu); Internet.

259

PROTECŢIA PERSONALULUI ŞI TEHNICII STRUCTURII DE TRANSPORT AERIAN ÎMPOTRIVA ACŢIUNILOR LETALE/ NONLETALE ALE ADVERSARULUI Autor: Cdor. drd. Nicuşor OPREA Actions assurance and forces protection consist of actions planning, preparation and execution in obtaining necessary information, as well as organizing all security conditions for the personnel, in order to maintain fight capacities and achievement of the received mission. Protecţia împotriva acţiunilor letale este abilitatea forţelor de a se apăra şi proteja în urma atacurilor din aer şi de la sol executate de adversar, cu mijloace convenţionale, neconvenţionale sau NBC şi cuprinde apărarea activă, apărarea pasivă şi refacerea în urma atacului. Protecţia împotriva acţiunilor letale asupra structurii de transport aerian cuprinde totalitatea măsurilor şi a acţiunilor ce se întreprind pentru: - apărarea şi protecţia structurii de transport aerian împotriva pericolelor pe care le reprezintă incidentele şi tulburările din timp de pace, dezordinea, actele de sabotaj şi terorism, până la conflicte şi război; - controlul pagubelor pentru a permite refacerea facilităţilor în urma incidentelor şi atacurilor, în vederea continuării acţiunilor; - protecţia personalului şi a echipamentelor esenţiale pentru misiune, împotriva pericolelor cauzate de mediu şi NBC, inclusiv cele produse altfel decât prin atac şi susţinerea operaţiilor în altfel de condiţii. Protecţia împotriva acţiunilor active asupra structurii de transport aerian se realizează cu mijloace specializate sau nespecializate, prin acţiuni individuale şi/sau colective. Apărarea activă reprezintă ansamblul de măsuri şi acţiuni necesare pentru respingerea atacului fizic asupra elementelor de dispozitiv ale structurii de transport aerian. Apărarea activă cuprinde apărarea aeriană cu baza la sol şi apărarea terestră. Apărarea aeriană cu baza la sol se organizează şi execută în scopul respingerii acţiunilor de cercetare şi lovire din aer a elementelor de dispozitiv şi a mijloacelor dislocate . Comandantul structurii de transport aerian, va întocmi lista cu obiective prioritare pentru apărarea aeriană cu baza la sol. La întocmirea listei va avea în vedere: - interesul pentru inamic; - importanţa în cadrul dispozitivului; - vulnerabilitatea obiectivului; - posibilitatea de refacere a facilităţii/utilităţii. 260

În cazul în care forţele şi mijloacele specializate din subordine nu permit realizarea acoperirii pentru toate obiectivele din listă, raportează comandantului structurii de transport aerian despre necesitatea revederii listei de priorităţi. Acesta poate solicita eşalonului superior suplimentarea structurii de apărare aeriană cu baza la sol şi/sau să renunţarea la unele obiective din lista de priorităţi. Dacă situaţia aeriană sau lista de priorităţi se modifică, planul apărării antiaeriene poate fi modificat astfel încât să se asigure o protecţie cât mai bună pentru elementele cele mai importante de dispozitiv. Apărarea terestră se execută în scopul apărării elementelor de dispozitiv ale structurii de transport aerian împotriva atacurilor prin surprindere ale adversarului terestru/maritim, al grupurilor de cercetare-diversiune, desantului aerian/maritim şi se realizează cu subunităţi de pază, posturi de paza independente, subunităţi de apărare şi/sau intervenţie. Apărarea terestră se organizează de către statul major al structurii de transport aerian împreună cu comandantul subunităţii de protecţie terestră. La organizarea apărării terestre statul major stabileşte: - caracterul probabil al acţiunilor inamicului terestru sau maritim; - lista de priorităţi privind apărarea terestră; - misiunile de siguranţă; - compunerea forţelor şi mijloacelor destinate şi modul de folosire a lor; - itinerarele de deplasare; - locul de instalare a barajelor; - semnale şi indicative de recunoaştere; - semnale de conducere. La stabilirea şi realizarea măsurilor de apărare terestră se vor avea în vedere: - paza perimetrului structurii de transport aerian; - controlul accesului la diverse obiective - elemente de dispozitiv - din perimetrul structurii de transport aerian; - modul de realizare a cercetării terestre şi a patrulelor de recunoaştere; - modul de acţiune al subunităţii/subunităţilor de intervenţie; - realizarea cooperării cu celelalte subunităţi pentru respingerea agresiunilor terestre. Schema siguranţei nemijlocite se realizează de statul major al structurii de transport aerian. Responsabilitatea punerii în practică a măsurilor revine comandantului subunităţii de pază, în strânsă colaborare cu ceilalţi comandanţi de subunităţi şi şefii de compartimente. Pentru subunităţile/elementele de dispozitiv al structurii de transport aerian, dispuse la distanţe mari se realizează planuri separate. Apărarea pasivă reprezintă totalitatea măsurilor luate pentru reducerea efectelor atacurilor aeriene şi/sau terestre, incluzând apărarea fizică şi protecţia 261

personalului şi a echipamentelor esenţiale pentru misiune, precum şi aspecte legate de camuflaj, dezinformare şi de apărare nucleară, bacteriologică şi chimică/NBC. Apărarea pasivă cuprinde: - camuflajul, ascunderea şi inducerea în eroare; - protecţia nucleară, bacteriologică şi chimică/NBC; - dispersarea; - protecţia fizică. Camuflajul, ascunderea şi inducerea în eroare se organizează şi se execută în scopul ascunderii faţă de adversar şi inducerii acestuia în eroare asupra intenţiilor reale, caracterului şi concepţiei acţiunilor. Camuflajul, ascunderea şi inducerea în eroare se execută după o concepţie şi un plan unice, cu luarea în considerare a situaţiei, posibilităţilor tuturor tipurilor de cercetare ale adversarului, indicii de demascare ai subunităţilor şi obiectivelor şi existenţa mijloacelor de mascare. Camuflajul se obţine prin executarea măsurilor organizatorice şi tehnicogenistice a diferitelor procedee tehnice a mascării poziţiei ca obiective agricole sau industriale, folosirea fumurilor şi aerosolilor de mascare şi respectarea cerinţelor conducerii în secret a forţelor, a regimurilor şi regulilor de folosire a mijloacelor radio. Ascunderea constă în dispunerea elementelor de dispozitiv şi a mijloacelor tehnice folosind judicios facilităţile naturale ale terenului, pentru diminuarea la maxim a posibilităţilor de descoperire a acestora de către adversar. Inducerea în eroare constă în realizarea deformării realităţii asupra dispunerii elementelor de dispozitiv, a mijloacelor tehnice sau a acţiunilor forţei, folosind machete, reflectoare sau alte mijloace tehnice de înşelare a adversarului. Inducerea în eroare se realizează prin crearea de poziţii şi puncte de comandă false, cu instalarea pe acestea a machetelor la scară reală, a sistemelor de dezinformare radio-electronică, a sistemelor pirotehnice şi a altor mijloace tehnice care pot realiza dezinformarea prin efecte optice sau electronice sau prin acţiuni demonstrative ce constau în executarea pe acestea de activităţi specifice. Protecţia nucleară, bacteriologică şi chimică se organizează şi execută în scopul reducerii la minim a acţiunii armelor nucleare, biologice şi chimice asupra subunităţilor, a menţinerii capacităţii de luptă şi asigurarea îndeplinirii de către acestea a misiunii de luptă încredinţate. Prevenirea subunităţilor asupra pericolului folosirii de către adversar a acestor arme se execută prin semnale dinainte stabilite, pentru transmiterea cărora se folosesc toate mijloacele de transmisiuni, mijloace de semnalizare acustică şi luminoasă. Transmiterea mesajelor de avertizare şi alarmare NBC au prioritate maximă. Protecţia nemijlocită a personalului şi tehnicii se asigură prin: - măsuri generale de dispersare şi mascare; 262

- folosirea judicioasă a proprietăţilor de protecţie a terenului şi tehnicii militare, construcţiilor şi altor elemente existente în structura de transport aeriană; - utilizarea mijloacelor individuale de protecţie NBC; - utilizarea mijloacelor colective specializate de protecţie NBC. Decontaminarea personalului se execută, în urgenţa întâi, cu mijloacele individuale antichimice. La înapoierea din misiune, dacă există informaţii că aeronavele au traversat zone contaminate, se execută obligatoriu decontaminarea acestora. Dispersarea se organizează şi execută în scopul reducerii numărului de elemente de dispozitiv sau echipamente ce pot fi lovite de către aeronavele adverse la o singură trecere pe deasupra structurii de transport aerian. Protecţia fizică se organizează şi se execută în scopul creării celor mai bune condiţii pentru desfăşurarea acţiunilor de luptă şi menţinerea stării de pregătire pentru luptă, dispunerea lor în ascuns, executarea cu succes a manevrei, creşterea gradului de protecţie împotriva mijloacelor de nimicire, explozive sau NBC. Protecţia fizică cuprinde: - amplasamente sau alte obstacole fizice de protecţie a personalului şi/sau tehnicii de luptă împotriva acţiunii loviturilor directe sau efectul schijelor; - construcţia obstacolelor, barajelor şi/sau şanţurilor, pe căile terestre de acces către elemente de dispozitiv. Refacerea reprezintă totalitatea măsurilor realizate pentru înlăturarea urmărilor atacurilor şi refacerea capacităţilor acţionale. Refacerea cuprinde repararea avariilor, stingerea incendiilor, intervenţii medicale de urgenţă, asistenţa medicală şi odihna personalului. Stabilirea urmărilor atacului adversarului se execută de către statul major pe baza rapoartelor comandanţilor subunităţilor şi a echipelor de cercetare după atac. Repararea avariilor cuprinde cercetarea după atac, identificarea şi distrugerea muniţiilor neexplodate, repararea avariilor la pista de decolare-aterizare, repararea avariilor la celelalte elemente de infrastructură ale elementelor de dispozitiv. Stingerea incendiilor se organizează şi execută în scopul salvării vieţilor personalului şi minimizarea avariilor produse de foc la aeronave, instalaţii, echipamente şi sistemele de armament. Stingerea incendiilor se planifică şi coordonează de statul major. Activitatea de stingere a incendiilor trebuie strâns corelată cu activitatea de prevenire a incendiilor. În funcţie de mijloacele tehnice avute la dispoziţie se realizează de către serviciul medical sau de subunitatea de stingere a incendiilor. Comandantul structurii de transport aerian are obligaţia să numească structura responsabilă.

263

Asistenţa medicală se execută în scopul menţinerii capacităţii de luptă, prin întărirea sănătăţii personalului, prevenirii şi combaterii apariţiei şi răspândirii bolilor, inclusiv a celor provocate de arme NBC. Protecţia împotriva acţiunilor nonletale asupra structurii de transport aerian cuprinde totalitatea măsurilor ce se iau şi a acţiunilor ce se întreprind pentru protecţia electronică, protecţia informaţiilor, protecţia psihologică, asistenţa religioasă şi protecţia mediului. Protecţia electronică se organizează şi execută în scopul asigurării stabilităţii lucrului mijloacelor radioelectronice ale forţelor proprii în condiţiile întrebuinţării de către inamic a bruiajului electronic şi a compatibilităţii electromagnetice. Principalele procedee de protecţie electronică sunt: - limitările în funcţionarea mijloacelor electronice, în domeniul frecvenţelor, timpului, duratei, puterii, sectorului/direcţiei de emisie în spaţiu; - asigurarea compatibilităţii electromagnetice şi crearea unei situaţii de radiolocaţie false îmbinată cu neutralizarea surselor de bruiaj. Protecţia informaţiilor presupune un ansamblu de acţiuni şi măsuri organizatorice, informaţionale şi tehnice pentru prevenirea şi protejarea lor. Protecţia informaţiilor se asigură prin: - respectarea regulilor de lucru în elaborarea şi exploatarea documentelor şi tehnicii de conducere în secret şi păstrarea secretului; - protecţia fizică şi criptografică a informaţiilor; - disimularea informaţională a adversarului; - controlul informaţiilor destinate publicului; - accesul ierarhizat la date şi informaţii. Asigurarea psihologică este parte componentă a pregătirii pentru şi constă într-un ansamblu de activităţi desfăşurate permanent pentru dezvoltarea rezistenţei psihice a obiectivelor, contracararea presiunilor psihologice ale adversarului şi înlăturarea efectelor stresului. Asigurarea psihologică se desfăşoară permanent, dar mai ales în timpul pregătirii acţiunilor de luptă şi între atacurile executate de adversar. Organizarea şi planificarea acţiunilor psihologice se execută pe baza dispoziţiilor eşalonului superior. Activitatea de informare şi relaţii publice se organizează şi execută de statul major şi compartimentul de relaţii publice, în conformitate cu prevederile instrucţiunilor în vigoare. Asistenţa religioasă reprezintă ansamblul de acţiuni specifice desfăşurate în scopul cultivării valorilor religios-morale, patriotice, etice şi civice, în vederea realizării şi menţinerii unui moral corespunzător militarilor. Asistenţa religioasă se organizează şi se realizează de către clerul militar, conform dispoziţiunilor eşalonului superior şi deciziei comandantului. 264

Protecţia mediului se organizează şi se execută în scopul pregătirii şi desfăşurării acţiunilor militare astfel încât, pe cât posibil, să nu afecteze calităţile mediului înconjurător, să nu provoace stricăciuni inutile mediului. Măsurile destinate protejării factorilor de mediu se iau concomitent cu acţiunile de pregătire şi desfăşurare ale acţiunilor militare şi se constituie ca parte componentă a acţiunilor.

265

COOPERAREA CIVIL-MILITARĂ ÎN DOMENIUL MANAGEMENTULUI TRAFICULUI AERIAN ŞI IMPLICAŢIILE ASUPRA ÎNVĂŢĂMÂNTULUI AERONAUTIC MILITAR Autor: Cpt. cdor. Ion CHIREA∗ ,,Statele Membre vor trebui, în mod particular, să intensifice colaborarea civil-militară şi să faciliteze cooperarea între forţele lor armate în toate aspectele privind managementul traficului aerian”218. The top priorities of the military are defense and security. The security provided by military aviation makes it possible for civil aviation flourish. The military is therefore an equal partner in aviation matters. Efficient cooperation between Civil and Military organizations is a critical element in the improvement of European ATM. 1. Introducere În spectrul sarcinilor Armatei Române, importanţa Forţelor Aeriene va continua să crească, aspect ce va influenţa, în mod hotărâtor, activitatea tuturor structurilor componente. Participarea personalului din Forţele Aeriene la misiuni în cadrul NATO în teatrele de operaţii a demonstrat că pregătirea de specialitate joacă un rol deosebit de important în obţinerea succesului, ceea ce face ca din această perspectivă să se impună o viziune inedită, modernă în proiecţia, organizarea, planificarea şi desfăşurarea instruirii. Pregătirea trebuie să fie racordată la cerinţele actuale, iar dacă facem referire la piloţi, controlori de trafic aerian, meteorologi şi la personalul tehnic, aceaştia trebuie să parcurgă o etapă de compatibilizare cu standardele şi practicile internaţionale recomandate, prin care se solicită o pregătire temeinică şi durabilă, prin utilizarea unor mijloace moderne de instruire, prin desfăşurarea pregătirii pe fundamente ştiinţifice, într-un flux continuu şi intensiv aplicativ. 2. Nevoia de coordonare civil-militară în domeniul managementului traficului aerian (ATM - Air Traffic Management) Lumea nu este încă dominată de dorinţa de pace, de siguranţă aşa cum ne-o dorim. Războiul din Golf, criza Balcanică, atacurile teroriste, Afganistan, Iraq sunt doar câteva exemple din istoria recentă. În ciuda bunelor noastre intenţii, trăim timpuri ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Regulamentul EC Nr.549/2004.

218

266

de criză şi tensiuni iar măsurile de siguranţă şi contingenţă trebuie să reprezinte obiective permanente ale fiecărui stat. Ca parte integrantă a forţelor armate, aviaţia militară este un important element al planurilor de contingenţă. Aceasta rămâne în continuare un important şi esenţial utilizator al spaţiului aerian European şi un consecvent participant ce trebuie luat în considerare în ATM. Pentru cele afirmate mai sus, doresc să prezint faptul că sistemul de management al traficului aerian din Europa, s-a obişnuit să facă faţă anual unei flote aeriene militare care cuprinde: - peste 1.100 de avioane mari (transport, cargo, alimentare în aer); - peste 3.300 aeronave de luptă; - peste 4.500 elicoptere; - peste 2.300 aeronave uşoare (antrenament, recunoaştere, utilitare). În plus, faţă de acestea, câteva sute de aeronave aparţinând SUA sunt staţionate sau detaşate şi cărora, trebuie să li se asigure întreaga infrastructură din cadrul ATM. De asemenea, un alt fapt important, îl reprezintă operaţiunile de zbor militare care sunt desfăşurate de pe aproximativ 150 aerodromuri militare. În scopul antrenării şi operării în condiţii optime, aviaţia militară are nevoie de: - acces uşor în spaţiul aerian şi libertatea de acţiune în orice moment; - zone rezervate de spaţiu aerian pentru manevre şi exerciţii speciale; - o atenţie deosebită din partea organelor de control pentru acordarea de prioritate (exemplu: apărare aeriană, interceptare), pentru aeronavele militare care nu sunt echipate conform cerinţelor pentru aeronavele civile; - să fie în măsură să opereze fără control de la sol în anumite circumstanţe. 3. Cerinţe tot mai mari de spaţiu aerian Putem constata cu uşurinţă că atât utilizatorii militari, cât şi cei civili, în ultimul timp, au crescut cerinţele cu privire la utilizarea spaţiului aerian. Spaţiul aerian, de deasupra bătrânului continent, reprezintă o resursă finită pentru ambii utilizatori, civili şi militari. Astfel, din această perspectivă, de resursă finită, aceştia trebuie să ia câteva măsuri pe bază de înţelegere reciprocă, privitoare la utilizarea acestuia, astfel încât să se realizeze optimizarea utilizării acestuia şi anume un raport corect între eficienţă şi economie. Această nevoie a devenit şi mai pregnantă odată cu creşterea traficului aerian civil în ultima decadă.

267

Chiar dacă activitatea militară s-a redus substanţial în întreaga Europă, în ultimii ani, cerinţa de spaţiu aerian rămâne justificată, chiar dacă această cerinţă va fi substanţial schimbată. Astăzi există o nevoie crescândă pentru zone rezervate temporar cât mai mari pentru acomodarea noilor generaţii de aeronave, a sistemelor de arme cu rază lungă, pentru noile tactici şi proceduri şi, nu în ultimul rând, pentru nevoia de a efectua exerciţiile multinaţionale. Mai mult de atât, volatilitatea operaţiilor militare şi traficul asociat au crescut din cauza nevoii de desfăşurare a unor forţe mari în timp scurt, cum ar fi în perioadele de criză şi tensiune, care adesea nu pot fi nici planificate şi nici prevăzute. 4. Utilizarea spaţiului aerian trebuie să fie optimizată şi acesta trebuie împărţit echitabil tuturor utilizatorilor Cu siguranţă este necesar să existe în primul rând, un înalt grad de securitate pe timpul desfăşurării operaţiilor militare şi civile într-un spaţiu comun. Dar cum am putea satisface această cerinţă când spaţiul aerian şi sistemul ATM, trebuie să fie în măsură să satisfacă cererile tot mai mari, atât din partea comunităţii aeronautice comerciale cât şi din partea militarilor? Există un singur răspuns şi anume îmbunătăţirea cooperării şi coordonării în toate domeniile de activitate ale ATM, atât la nivel instituţional, cât şi operaţional. 5. Instituţii cu atribuţii în coordonarea şi cooperarea în domeniul ATM EUROCONTROL este o organizaţie civil-militară interguvernamentală care are drept scop siguranţa şi eficientizarea managementului spaţiului aerian atât pentru civili cât şi pentru militari. Cooperarea eficientă între organismele civile şi militare este, aşadar, un element critic pentru îmbunătăţirea ATM-ului european. Coordonarea eficientă civil-militară este cea mai importantă activitate a EUROCONTROL, iar satisfacerea acestei cerinţe a fost stabilită prin cerinţele impuse de legislaţia referitoare la SES/Single European Sky. La cel mai înalt nivel instituţional, ADUNAREA GENERALĂ este responsabilă pentru stabilirea şi aprobarea politicii generale a organizaţiei. Aceasta este compusă din miniştrii transporturilor şi ai apărării din statele membre. Consiliul pune în practică deciziile Adunării Generale şi supervizează activităţile organizaţiei. Este compus din reprezentanţi la nivel de directori generali ai aviaţiei civile din statele membre. Statele pot desemna mai mulţi reprezentanţi pentru susţinerea intereselor, civile şi militare, dar nu au dreptul decât la un singur vot. Pentru îmbunătăţirea colaborării civil-militare, în cadrul EUROCONTROL a fost creat Comitetul permanent de coordonare civil-militară (Civil/Military Interface Standing Committee - CMIC) ca organ consultativ al Consiliului. CMIC este compus

268

din reprezentanţii militari la nivel de senior executiv, cu funcţii de decizie la nivel înalt. Misiunile CMIC: examinarea oricărei probleme privitor la interfaţa civili-militari; asigurarea expertizei, la toate nivelurile; examinarea implicaţiilor militare în programele şi activităţile EUROCONTROL; explicarea cerinţelor specifice aviaţiei militare în legătură cu sarcinile CNS/ATM; orientarea planificatorilor ATM pentru a asigura că dezvoltările de programe viitoare satisfac cerinţele naţionale de apărare. În 2007, EUROCONTROL, a înfiinţat Consiliul Militar ATM (Military ATM Board-MAB) pentru a răspunde necesităţii implicării efective a militarilor ca beneficiari în procesul de luare a deciziilor. Acesta este un organ în care comunitatea militară coordonează propriile puncte de vedere pentru ajungerea la consens, facilitând astfel procesul de luare a deciziilor la nivel European. Este compus din ofiţeri cu rang înalt care sunt şefi ai ATM militari, din statele respective sau similare acestora. Rolul principal al acestui organism este să consilieze directorul general şi preşedintele consiliului EUROCONTROL pentru ca aceştia să ţine cont de planurile şi strategiile militare în activităţile viitoare ale organizaţiei. Alte misiuni semnificative sunt: elaborează strategii şi stabilesc nivelurile de performanţă de atins; elaborează programe pan-europene, specificaţii tehnice şi operaţionale; reuneşte activităţile pe probleme de securitate între organizaţii, state şi NATO; asistă derularea programelor de cooperare civil-militară la nivel naţional şi regional; ia măsuri pentru facilitarea cooperării între forţele militare (militarimilitari) ale statelor membre. Grupul Militar de Armonizare (Military Harmonisation Group - MilHaG) a fost creat la început de către CMIC ca un grup militar de sprijin înainte de înfiinţarea MAB. Acesta era compus din reprezentanţi militari din statele membre. Rolul acestui organism este de a defini, dezvolta şi promova o poziţie militară europeană comună în problemele CNS/ATM la nivel politic şi strategic în scopul creşterii coordonării militari-militari în beneficiul întregii comunităţi ATM. În prezent MilHaG se subordonează MAB. Directoratul civil-militar pentru coordonarea ATM (EUROCONTROL Directorate of Civil-Military ATM Co-ordination - DCMAC) a fost înfiinţat în 269

interiorul organizaţiei pentru a asigura cunoştinţe şi expertiză militară pentru toate activităţile agenţiei EUROCONTROL, pentru a acţiona ca un susţinător al misiunilor şi intereselor militarilor în cadrul organizaţiei şi pentru a fi interfaţa între aceasta şi comunitatea militară pe probleme de comunicaţii, navigaţie şi supraveghere aeriană (CNS/ATM). DCMAC are ca responsabilitate coordonarea şi cooperarea civil-militară şi militară-militară în domeniul european ATM şi sprijinul statelor în implementarea SES şi programelor de cerecetare şi dezvoltare în domeniul ATM (SES ATM Research - SESAR). 6. Integrarea sistemului militar în Cerul Unic European (Single European Sky-SES) În concordanţă cu statutul SES, statele trebuie să se asigure că interesele utilizatorilor de spaţiu aerian militar vor fi reprezentate pe parcursul întregului proces de dezvoltare, în luarea deciziilor şi implementarea SES. Chiar dacă acum, comunitatea militară participă la nivel înalt în Single Sky Committee (SSC), există încă nevoia de a îmbunătăţi ori creşte cooperarea între autorităţile militare naţionale în toate problemele referitoare la strategiile de ATM, şi în special în perspectivele paneuropene, privitoare la operaţiile aeriene militare în afara graniţelor naţionale care solicită strategii coordonate, conceptualizări şi proceduri operaţionale. Ca misiuni de bază pentru partea militară în cadrul SES putem enumera următoarele: stabilirea specificaţiilor/standardelor necesare pentru civili-militari; proceduri şi performanţe asemănătoare sau chiar identice; procesul de certificare echivalent pentru ambele categorii (civili-militari); activităţi aeronautice în acelaşi spaţiu aerian (e.g. UHF pentru controlul traficului aerian-ATC). Dar dacă până în present, Autorităţile Naţionale de Supervizare (ANSp) civile sunt pregătite să desfăşoare activităţi identice în întreg spectrul activităţilor de ATM (informare aeronautică-Unitatea Centrală de Management a Fluxurilor de traffic Aerian/CFMU, servicii de trafic aerian-ATS, managementul spaţiului aerian), comunitatea militară este focalizată doar la nivelul spaţiului naţional. Primul pas în implementarea unui nou sistem de ATM este realizarea unui spaţiu aerian continuu, viitorul design al ATM fiind orientat către conceptul gate-togate. Aceste procese obligă comunitatea militară să participe la activităţile de nivel strategic aducând propriile argumente la procesul de design al spaţiului aerian, managementul traficului aerian şi managementul fluxurilor de trafic aerian.

270

Din partea militarilor, de exemplu, scopul Comitetului NATO de ATM (Air Traffic Management Committee - NATMC) este de a asigura că toate cerinţele civililor şi militarilor de spaţiu aerian din spaţiul NATO sunt în întregime coordonate. Aceasta include conducerea exerciţiilor aeriene de mare amploare, armonizarea procedurilor şi sistemelor de control al traficlui aerian, precum şi repartizarea frecvenţelor pentru sistemul de comunicaţii. În contextul noilor misiuni ale Alianţei, Autorităţile Militare responsabile pentru coordonarea la scară largă a mişcărilor de aeronave şi managementul spaţiului aerian la nivel naţional şi internaţional au nevoie de o mai mare cooperare şi coordonare cu Autorităţile Civile în reţeaua ATM europeană European ATM Network (EATMN)219. 7. Implicaţii asupra sistemului de învăţământ aeronautic militar Pentru a răspunde acestei problematici ar trebui să pornim de la următoarele două formule: E = m x c² adică Eficienţă = Militari x Civili ² (European Air Traffic Management) OAT = GAT + PROCEDURI MILITARE Trafic aerian operaţional (militar) = Trafic aerian general (civil) + proceduri militare Urmărind cea de-a doua formulă, se poate observa cu uşurinţă că pregătirea personalului aeronautic militar trebuie să conţină pregătirea civilă, căreia i se adaugă şi pregătirea operaţională-militară (nu discutăm de ponderea fiecăreia). Formarea şi perfecţionarea pregătirii personalului aeronautic militar, piloţi, controlori de trafic, meteorologi şi personal tehnic în instituţiile militare de învăţământ ale Forţelor Aeriene, în primul rând pentru nevoile armatei, şi de ce nu, ale altor institutii (ministere deţinătoare de aeronave, companii de transport aerian private, agenţii de furnizare a serviciilor de trafic aerian, etc.) este determinată de următoarele: pregătirea piloţilor militari potrivit noilor cerinţe, la nivel european, de transformare şi dezvoltare a traficului aerian civil şi militar; participarea personalului aeronautic militar la operaţiile multinaţionale, unde de bază sunt reglementările şi standardele ICAO şi EUROCONTROL; schimbările majore în ATM european: Blocurile de Spaţiu Aerian Funcţional/FABs, zonele de graniţă/CBAs, etc; alinierea sistemului de pregătire a controlorilor de trafic în conformitate cu cerinţele europene de pregătire a controlorilor de trafic militari (ESSAR 5); utilizarea în condiţii de eficienţă a capacităţilor de pregătire ale instituţiilor militare de învăţămînt aparţinând Forţelor Aeriene; 219

http://europa.eu/eur-lex/pri/en/oj/dat/2004/l_096/l_09620040331en00090009.pdf.

271

creşterea interoperabilităţii între toţi participanţii la traficul aerian; atingerea obiectivului general de îmbunătăţire a coodonării civil-militare în SES. Dar pentru atingerea obiectivelor propuse este bine de ştiut că pentru a asigura pregătirea în conformitate cu cerinţele ICAO şi EUROCONTROL, orice instituţie de învăţământ trebuie să fie autorizată şi certificată ca Organizaţie de pregătire (Flight Training Organisation-FTO), de către o Autoritate Naţională de Supervizare (NSANational Supervisory Authorities) . Înfiinţarea/transformarea unei FTO, are în vedere remodelarea învăţământului militar de aviaţie şi a structurilor sale specifice în perioada imediat următoare, în vederea armonizării pregătirii personalului aeronautic militar în conformitate cu standardele şi practicile recomandate în documentele Organizaţiei Aeronautice Civilă Internaţională/ICAO şi Organizaţiei Europene pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene/EUROCONTROL. Misiunea principală a FTO este, în acest context, de a armoniza şi integra procesul de învăţământ desfăşurat în SAFA în activitatea serviciilor de navigaţie, de a realiza uniformizarea sistemului de management al traficului aerian civil şi militar în scopul asigurării siguranţei, disciplinei şi randamentului economic maxim. Proiectul de înfiinţare a unei organizaţii de instruire (Flight Training Organization - FTO), răspunde prin conţinutul său curricumului integrat de compatibilizare cu modelele educaţionale ale învăţământului naţional şi european privind centrele de pregătire aprobate sau recunoscute pentru instruirea personalului care îşi desfăşoară activitatea în domeniul aeronautic, şi anume serviciile de navigaţie aeriană, de meteorologie aeronautică şi activităţilor conexe acestora.

272

ÎN PLEN, ÎN CLUBUL UNITĂŢII CU PERSONALUL ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE Moderatori: Prof. univ. dr. gl. bg. (r) Nicolae CIOBANU Cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU FORŢELE AERIENE ROMÂNE UN TRECUT RESPECTABIL – UN PREZENT CREDIBIL – UN VIITOR MAI SIGUR Autor: Gl. mr. dr. Ion–Aurel STANCIU∗ Cpt. cdor. Vasile TOADER∗∗ “Puţine naţii din lume se pot mândri că au contribuit la progresul aviaţiei, cât a reuşit naţia română…” Henri Coandă Romanian pilots have successfully approached the sky conquest, achieving the best results of their time. Aurel Vlaicu, so called “Romania’s Bleriot”, was, doubtlessly, the most popular Romanian inventor admired, beloved and warmly sustained by the national writers. Foreseeing the aviation potential, the Romanian political-military level has granted a special attention to its development. For few decades, Romania was in the international front line of the efforts to develop the military aeronautics. The fundamental and most difficult role of the Air Force is to generate, apply and sustain the air power in operations carried out not only inside the country, for national defence, but also outside, together with allies or coalition partners. In the current security context, the Air Force will continue to play an important role in crisis response at every level of conflict. To remain a real instrument of power, the Air Force has to efficiently contribute to national security. A clear, convincing and decisive vision offers a perspective to the Air Force transformation process for the next years and establishes its direction of change ∗

Gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU

Cpt. cdor. Vasile TOADER

Şeful Statului Major al Forţelor Aeriene. Statul Major al Forţelor Aeriene.

∗∗

273

Transformation is a very complex process, whose main objective has to remain the achievement of a modern structured Air Force, completely professional, with high mobility, efficient, flexible, sustainable, combat ready, mission tailored, deployable to high distances, able to quickly respond to internal and external crisis situations and participate in joint and/or combined operations. I. Introducere – sau o privire asupra valorii trecutului Istoria aeronauticii româneşti grupează orientări şi contribuţii ce ridică mult valoarea gândirii ştiinţifice şi tehnice a poporului român într-un domeniu major al civilizaţiei umane şi la date când acest domeniu era abia la început. Geniul creator al românilor s-a afirmat prin realizări esenţiale în domeniul ştiinţei şi artei zborului, al construcţiilor aeronautice, aşa cum au fost proiectarea şi construirea unor tipuri de rachete - inclusiv cu mai multe trepte, realizarea zborului reactiv sau vertical, rezolvarea tragerii prin câmpul elicei, a proiectării unor avioane cu aripă „delta” sau a unor aparate de zbor neconvenţionale. Printre eroii epopeei aviaţiei se numără o serie de inventatori români, în primul rând Vuia, Vlaicu şi Coandă. Între 1900 şi 1910, înfăptuirile aeronautice ale lui Vuia şi Coandă au fost realizări de vârf, priorităţi de necontestat în tehnica mondială. Primul zbor al unui aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii de bord, şi primul avion propulsat de un motor cu reacţie sunt, datorită lor, creaţii româneşti. Se poate afirma, pe drept cuvânt, că „aviaţia românească s-a născut o dată cu cea mondială”. Reuşita zborului lui Vuia a dat aripi celor puţini care credeau în succesul avioanelor mai grele decât aerul şi a convins pe cei care se mai îndoiau. Formula avionului său monoplan, cu tren de aterizare, capabil să decoleze singur şi să poarte în aer încărcătură de bord, cu planurile, stabilizatoarele şi comenzile în partea din spate, au devenit soluţia standard adoptată şi păstrată până în ziua de azi. Vlaicu este prototipul inventatorului care şi-a arătat încă din copilărie iscusinţa, vestit în satul său, apoi prin şcolile secundare pe care le-a frecventat, pentru „născocirile” sale de tot felul şi pentru meşteşugurile pe care le stăpânea cu o ingeniozitate uimitoare. Dintre toate pasiunile sale tehnice, aceea care îi stătea cel mai mult la inimă a fost realizarea de aparate de zbor. În ziua de 17 iunie 1910 a avut loc zborul în cadrul căruia avionul s-a ridicat la o înălţime de 4 metri parcurgând o distanţă de 50 metri. Activitatea aeriană desfaşurată de Aurel Vlaicu în tot cursul anului 1910, a dus la realizarea unor performanţe tot mai bune de către acesta. Evoluţia lui Aurel Vlaicu la primul miting aerian oficial românesc de pe hiprodromul Băneasa, din ziua de 17 octombrie 1910, a depăşit după părerea unanimă a cunoscătorilor, atât calitativ cât şi cantitativ pe cele ale avionului Bleriot. Participând la manevrele militare din toamna anului 1910, Vlaicu a dovedit conducătorilor armatei utilitatea aparatelor de zbor în misiuni de observare, recunoaştere şi legătură urgentă. 274

Vlaicu a fost, fără îndoială, inventatorul român cel mai popular, admirat şi îndrăgit de românii de o parte şi de alta a Carpaţilor, susţinut cu căldură de cărturarii neamului. „România are acum Bleriot-ul ei” scriau, pe bună dreptate, gazetele acelor timpuri, în zilele ce au urmat unei competiţii aviatice în care au luat parte personalităţi ale domeniului. În lupta îndrăzneaţă cu văzduhul, geniul său a fost în cele din urmă înfrânt. Aurel Vlaicu, personalitatea excepţională, „vulturul” venit de dincolo de munţi, a trecut primul linia escadrilei din ceruri. „A răsărit deodată din marea anonimă, şi-a rotit aripile deasupra noastră, ne-a silit să-l căutăm tot mai sus, în înaltul cerului, şi a căzut într-o clipită, cu trupul zdrobit de propriul făt [ … ]. Aşa cum s-a desfăşurat însă, tragedia lui are o înaltă semnificaţie simbolică. E un val de lumină, care a izbucnit din regiunile vaste ale geniului nostru popular, a uimit o clipă lumea, şi s-a întors iar acasă ca o solie ce şi-a îndeplinit datoria” scria Octavian Goga, în 1913. Aurel Vlaicu reprezintă un exemplu viu de viaţă plină de strădanie, de hotărâre şi curaj, de luptă dârză pentru noi realizări şi pentru progres. Iar zborurile lui simbolizează triumful geniului poporului român, care ştie să străbată obstacole, să învingă greutăţile şi nedreptăţile. Oamenii de ştiinţă, ingineri, inventatori au contribuit la continua perfecţionare a tehnicii zborului. „Poporul român se numără printre primele popoare care au participat la această minunată manifestare a geniului omenesc ce avea să ducă, în numai o jumătate de secol, la o dezvoltare uluitoare a navigaţiei aeriene”, arăta academicianul Elie Carafoli220. Bineînţeles, acesta se referea la prima jumătate a secolui trecut, în care nume ca Vuia, Vlaicu şi Coandă au scris prima pagină din istoria aviaţiei româneşti cu uluitoarele lor contribuţii. În particular, se poate spune despre Vuia şi Coandă că au dat naştere aviaţiei româneşti odată cu ceea mondială prin realizările lor de vârf care au fost: primul zbor al unui aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii de bord respectiv primul avion propulsat de un motor cu reacţie. Totodată nume ca Hermann Oberth, Elie Carafoli, George Constantinescu, Ion Grosu, Radu Manicatide, Iosif Silimon precum şi alţi oameni de ştiinţă ai şcolii româneşti şi nu numai, au adus şi ei contribuţii deosebite la dezvoltarea industriei aeronautice româneşti prin invenţiile, cercetările şi realizările lor în acest domeniu. „Aportul acestor oameni, în principal ingineri cât şi oameni de ştiinţă, la istoria aviaţiei române şi universale este de o importanţă covârşitoare. Este important să ştim că suntem urmaşii unor vizionari care şi-au riscat viaţa, şi unii chiar s-au sacrificat pentru demonstrarea concepţiilor lor cât şi pentru progresul ştiinţei”.221 Inventatorii români au înscris o pagină glorioasă în istoria aeronauticii româneşti şi mondiale, aducând o contribuţie de prim ordin la dezvoltarea şi 220

Elie Carafoli, savant român, specialist în mecanica fluidelor şi construcţii aerospaţiale. Atomei Adrian – Ingineria aeronautică românească şi principalele contribuţii ale acesteia la progresul aviaţiei. 221

275

perfecţionarea acesteia. Aeronautica noastră are o vechime care-i face cinste, iar zburătorii români au abordat cu succes problema cuceririi văzduhului, rezolvând-o la nivelul cel mai înalt din vremea lor. Realizările lor ar fi fost desigur şi mai mari, dacă limitările materiale şi nepăsarea oficialităţilor vremii, venită din insuficienta cunoaştere şi viziune, n-ar fi ridicat piedici în calea creaţiilor tehnice. Meritul celor mai valoroşi dintre inventatorii noştri este acela de a fi ştiut să învingă, adesea cu imense sacrificii, dificultăţile cu care au avut de luptat, dovedind astfel, prin opera lor, marele lor talent tehnic. De-a lungul secolelor ştiinţa românească a contribuit mult la progresul tehnico-ştiinţific, fenomenul militar, situaţia geostrategică a României şi schimbările produse în societatea românească în planul socio-economic şi în cel politic generând de-a lungul timpului transformări semnificative în toate domeniile şi în special în domeniul militar. Unul din cele mai importante evenimente ale începutului de secol XX, l-a reprezentat apariţia aviaţiei ca gen de armă de sine stătătoare, în vara anului 1910, când Aurel Vlaicu a efectuat în cadrul manevrelor din zona Slatina – Piatra Olt, zboruri de recunoaştere, observaţie şi legătură. În acest fel, România devenea a doua ţară din lume după Franţa, care întrebuinţa avionul în timpul unor manevre. Ulterior, la 1 aprilie 1913, s-a adoptat Legea de organizare a aeronauticii române. În vara aceluiaşi an s-a consemnat participarea aviaţiei române la primul conflict armat, cel de-al doilea război balcanic, această campanie fiind prima verificare a capacităţii de luptă a Armatei Române după mai bine de trei decenii. Astfel, aeronavele îşi dovedesc utilitatea şi încep să ocupe un loc foarte important în rândul mijloacelor de luptă, iar războiul aerian devine o realitate. Aviaţia militară îşi începe istoria sa pusă în slujba tuturor conflictelor militare. Prevăzând potenţialul aviaţiei, ale cărei abilităţi au fost recunoscute, mediul politico-militar românesc a acordat o atenţie deosebită dezvoltării acesteia, prin măsuri de ordin legislativ, economic şi administrativ, România aflându-se pentru câteva decenii în avangarda mondială a eforturilor de dezvoltare a aeronauticii militare. Experienţa luptătorilor aerieni a fost probată de misiunile executate, de victoriile obţinute în decursul celor două conflagraţii mondiale, precum şi a conflictelor izolate, locale în care au fost implicaţi. Atât din victoriile, cât şi din înfrângerile aeriene s-au desprins numeroase învăţăminte şi concluzii privind concepţiile şi structura operaţiilor aeriene, modalităţile de cooperare între armele componente ale forţelor aeriene sau între acestea şi celelalte categorii de forţe armate, precum şi despre organizarea, procedeele şi metodele de acţiune în luptă ale aeronauticii române în războaiele moderne. Astăzi, România a reuşit ca prin eforturi susţinute şi coerente, să-şi realizeze două deziderate fundamentale – accederea în NATO şi în UE. Din această postură, Forţele Aeriene Române trebuie să se dezvolte în concordanţă atât cu riscurile şi 276

ameninţările la adresa securităţii naţionale, cât şi cu obiectivele asumate şi cerinţele de integrare deplină în structurile de securitate euroatlantică şi respectiv europeană. II. Locul, rolul şi importanţa Forţelor Aeriene în contextul mediului de securitate actual Rolul îndeplinit de Forţele Aeriene privind securitatea, apărarea suveranităţii, protecţia teritoriului, a populaţiei şi a resurselor, precum şi a intereselor externe, se înscriu într-un spectru larg de acţiuni, plecând de la participarea la misiunile de apărare colectivă prin operaţii de luptă dintre cele mai complexe şi încheind cu participarea la managementul crizelor prin operaţii altele decât războiul. Rolul fundamental şi cel mai solicitant pentru Forţelor Aeriene este de a genera, aplica şi susţine puterea aeriană în operaţii, desfăşurate atât în interior, pentru apărarea ţării, cât şi în exterior, alături de aliaţi sau partenerii de coaliţie. Forţele Aeriene acţionează într-u mediu în continuă schimbare, dominat de terorism şi ameninţări asimetrice, ca urmare a încetării Războiului Rece şi apariţiei conflictelor regionale. De asemenea, România este parte a Alianţei Nord-Atlantice şi Uniunii Europene, iar Forţele Aeriene trebuie să facă faţă atât ameninţărilor globale ce derivă din acest statut, cât şi angajamentelor asumate. Principalele riscuri şi ameninţări, subliniate în strategia de securitate naţională şi care au impact asupra Forţelor Aeriene sunt terorismul internaţional, conflictele regionale, ameninţările asimetrice de natură informaţională şi informatică, agresiunea militară convenţională. Anumite fenomene grave de natură geo-fizică, meteo-climatică ori asociată pot pune în pericol infrastructura şi mijloacele Forţelor Aeriene. De asemenea, unele vulnerabilităţi şi disfuncţionalităţi, cum ar fi dependenţa ori insuficienţa resurselor sau o infrastructură slab dezvoltată şi protejată, reprezintă un factor de risc major. Fiecare din riscurile, fenomenele şi vulnerabilităţile menţionate pot aduce atingere suveranităţii aeriene a României şi, în consecinţă, Forţele Aeriene sunt obligate să stabilească măsurile adecvate de contracarare a acestora. III. Semnificaţia actuală a Puterii Aeriene şi evoluţia ei viitoare În actualul context geopolitic şi geostrategic se constată o preocupare permanentă a analiştilor şi a oamenilor politici pentru a descifra direcţia de evoluţie a fenomenului militar şi, în funcţie de aceasta şi de alţi factori, de a „construi” sisteme de securitate şi de apărare naţională şi colectivă dintre cele mai viabile şi eficiente. Spaţiul de luptă modern va impune schimbări profunde asupra fizionomiei luptei moderne. În ansamblul lor, acţiunile vor depinde într-o foarte mare măsură de domeniul tactic, lupta va sta la baza tuturor confruntărilor de mare amploare care, deşi din punct de vedere conceptual vor fi operative sau strategice, acţional se vor consuma la nivel tactic. 277

Spaţiul de luptă al mileniului trei va avea un aspect tot mai integrator, fiind caracterizat de noi dimensiuni şi trăsături ce se regăsesc în fronturi discontinue, focare de intervenţie diferite cu extindere pe verticală, rapiditate în planificarea şi executarea manevrelor, lovirea concomitentă a trupelor şi obiectivelor în special cu muniţie inteligentă, executată cu tehnică ce se va regăsi în toate mediile, atât la contact, cât şi în adâncime. Dominanta fundamentală a viitoarelor războaie, în urma puternicei tehnologizări şi cibernetizări, o va constitui încercarea de renunţare la armatele de masă şi neutralizarea mijloacelor vitale din dispozitivele adverse, prin lovirea lor cu sisteme complexe, foarte precise. Demasificarea armatelor se va realiza prin obţinerea unor efecte strategice cu forţe de valoare tactică, în mod excepţional operativă. De altfel, în acest moment, este inadecvat să mai clasificăm acţiunile militare după valoarea forţelor întrebuinţate, având în vedere capacitatea operaţională deosebită a unor structuri militare apreciate după sistemele de referinţă actuale ca fiind de nivel tactic, dar care, o dată angajate în acţiune, produc efecte strategice. Tehnologiile, exprimate în sisteme de arme, în reţele informaţionale şi în decalaje uriaşe, au contribuit la crearea strategiilor disimetrice (nesimetrice sau cu simetrii variabile) care, la rândul lor, au generat conceptele de război disproporţionat, de războaie de joasă intensitate, de intensitate medie şi de mare intensitate, în acelaşi timp, tehnologiile proliferează un mediu competiţional şi o bătălie fără precedent îndeosebi în ciberspaţiu. Caracterul neliniar al războiului se accentuează, elemente şi operaţii aparent insignifiante plasate în timpul şi locul potrivit determină efecte majore şi, prin urmare, manevra, mobilitatea capătă locul central în orice operaţie militară. Viitoarele conflicte vor fi caracterizate cât mai probabil de selectarea spaţiilor de confruntare şi a obiectivelor, de demasificarea acţiunilor de luptă, de o mare intensitate şi o scurtă durată de desfăşurare a acestora, de sporirea mobilităţii forţelor şi diversificarea procedeelor de întrebuinţare în luptă, de folosirea masivă a noilor generaţii de “arme inteligente”, sistemelor electronice de supraveghere, cercetare şi lovire, a sistemelor C4I, precum şi a întregii game de acţiuni specifice. De asemenea, evoluţia istorică a conflictelor impune reanalizarea sarcinilor forţelor armate în contextul schimbării substanţiale a scopului folosirii instrumentului militar. Interesul de a ocupa un teritoriu a fost înlocuit cu acela de a influenţa evenimentele. Necesitatea de a fi prezenţi a cedat locul exigenţei de a controla pentru a influenţa şi, eventual, a interveni oriunde, pe cât posibil, fără o înfruntare fizică între combatanţi, trecându-se de la dorinţa producerii de pierderi substanţiale inamicului, la aceea de a evita pierderi mari atât în rândul forţelor proprii, cât şi în rândul adversarului, în special a populaţiei civile (operaţii bazate pe efecte, război în reţea, războiul informaţional, războiul psihologic). 278

În acest context, Forţele Aeriene vor continua să joace un rol important în rezolvarea crizelor la orice nivel al conflictului prin obţinerea controlului asupra unei părţi a spaţiului aerian de interes strategic, producerea de pierderi deosebite elementelor cheie ale potenţialului militar şi dispozitivului de luptă ale inamicului şi crearea condiţiilor pentru executarea diferitelor misiuni de către celelalte categorii de forţe ale Armatei. Totodată, operaţiile Forţelor Terestre şi Forţelor Navale, înainte de a fi concomitente cu cele ale Forţelor Aeriene, vor fi precedate, de regulă, de acestea. Posibilităţile diverse de întrebuinţare a mijloacelor aeriene permit conducerii militare, naţionale sau multinaţionale, să descurajeze şi să prevină o agresiune, să adapteze dimensiunea şi intensitatea operaţiilor aeriene, desfăşurate pentru soluţionarea unor situaţii de criză sau conflicte, în conformitate cu cerinţele politice. Superioritatea aeriană, angajarea cu precizie, superioritatea informaţională, operaţiile bazate pe efecte, mobilitatea reprezintă elementele esenţiale ale perspectivei strategice de întrebuinţare a Forţelor Aeriene în orice tip de conflict armat, simetric sau asimetric/iregular. În plus, Forţele Aeriene furnizează expertiză specializată şi sprijin adecvat structurilor de operaţii speciale. Caracteristicile tehnico-tactice şi posibilităţile de întrebuinţare ale mijloacelor aeriene fac aproape imposibilă sustragerea oricăror ţinte atacului acestora. Potenţialul de risc care ia naştere din acest fapt, poate fi contracarat numai cu acelaşi fel de mijloace. De aceea, puterea aeriană poate fi contrabalansată numai prin putere aeriană. Alianţele sau statele solitare pot fi intimidate dacă nu dispun de o putere aeriană credibilă. În concluzie, importanţa Puterii Aeriene, atât în prevenirea cât şi în deznodământul conflictelor şi crizelor, este dată de capacitatea acesteia de a îndeplini o gamă largă de misiuni, de a lovi cu precizie ţinte dispuse în întreg teatrul de operaţii, de a reacţiona în scurt timp şi, implicit de a descuraja orice ameninţări. Prin capacitatea ei de reacţiona rapid şi de a descuraja, se poate aprecia că importanţa Puterii Aeriene va creşte sau cel puţin se va menţine la un nivel superior şi în viitor. IV. Imaginea de perspectivă a Forţelor Aeriene Viitorul nu aşteaptă, el doar vine şi apoi devine simplu azi (prezent). Conceptele de securitate naţională, putere naţională, s-au schimbat şi se schimbă permanent. În consecinţă, pentru a rămâne un instrument real al puterii, Forţele Aeriene trebuie să contribuie eficient la securitatea naţională. O viziune clară, convingătoare şi hotărâtă oferă perspectivă procesului de transformare a Forţelor Aeriene pentru următorii ani şi stabileşte direcţiile schimbării categoriei noastre de forţe. Obiectivul principal trebuie să rămână realizarea unor Forţe Aeriene cu o structură modernă, complet profesionalizată, cu grad sporit de mobilitate, o forţă eficientă, flexibilă, sustenabilă, aptă de luptă, adaptată misiunii, dislocabilă la distanţe 279

mari, care să poată răspunde rapid situaţiilor de criză internă şi externă, şi să participe în operaţii întrunite şi/sau multinaţionale. Intenţia/viziunea actuală este de a transforma Forţele Aeriene dintr-o organizaţie în principal statică, concentrată pe platforme, într-o forţă diversificată şi puternică, cu potenţial expediţionar, cu viteză mare de reacţie, capabilă să opereze în reţea, bazată pe capabilităţi şi concentrată/orientată pe rezultate, o forţă integrată în totalitate structurii întrunite a forţelor în spaţiul de luptă (întrunit), care va răspunde provocărilor secolului al XXI-lea, va contribui la realizarea securităţii naţionale şi va putea, în egală măsură, să participe la misiuni în cadrul Alianţei în conformitate cu angajamentele luate. Trebuie construită o forţă cu un grad sporit de interoperabilitate, având capabilităţi aeriene transformate din temelie/radical, în măsură să realizeze un pachet complet de forţe combatante şi multi-funcţionale, atât de necesare într-un mediu de securitate nesigur, forţe care să răspundă unei game largi de obiective, în funcţie de activitate şi conflict. Forţele Aeriene trebuie să rămână o forţă de calitate, cu o conducere favorabilă transformării, care pune la baza tuturor acţiunilor sale lucrul în echipă, competenţa şi profesionalismul unui personal cu abilităţi multiple, bine educat şi bine instruit, angajat activ, cu o preocupare mai mare privind resursele disponibile şi în măsură să contribuie efectiv la securitatea României. Activităţile de istruire se vor concentra pe antrenarea personalului navigant pentru reducerea semnificativă a pierderilor colaterale şi îndeplinirea misiunilor de zbor cu eficacitate şi acurateţe maximă prin distrugerea selectivă aplicând loviturile chirurgicale. Forţele Aeriene vor urmări dimensionarea şi transformarea structurilor proprii în conformitate cu viitoarele sarcini ce le revin, obiectivele care vor fi stabilite şi perspectiva înzestrării cu noi categorii de tehnică de luptă. Proiectarea viitoarelor structuri are la bază studierea condiţionărilor în domeniu, specifice sistemului militar. În acest sens, Statul Major al Forţelor Aeriene elaborează proiectele tuturor tipurilor de structuri pornind de la misiunile generale ale Forţelor Aeriene şi misiunile specifice ale entităţilor componente, compatibilitatea cu structurile similare din NATO, realizarea şi menţinerea unui nivel de pregătire ridicat, asigurarea suficienţei resurselor umane necesare îndeplinirii misiunilor, realizarea unui raport optim pe categorii de personal, iar în cadrul acestora pe funcţii şi grade precum şi realizarea mobilităţii, capacităţii de manevră şi dislocare. În perspectivă, în organica Forţelor Aeriene sunt prevăzute structuri de conducere, de comandă şi control, de luptă, de sprijin de luptă şi logistice, de pregătire şi instruire.

280

Structurile destinate acţiunilor de luptă şi de sprijin vor putea acţiona independent sau în organica marilor unităţi/unităţilor din care fac parte având sprijinul logistic dimensionat la nivelul misiunilor pe care le execută. Aceste structuri pot fi dislocate şi pot funcţiona/acţiona independent sau integrat în structuri ierarhic superioare. Structurile de planificare, conducere, execuţie şi evaluare vor fi constituite ţinând seama de complexitatea atribuţiilor şi nivelul cerut de eşalonul la care funcţionează. Structurile proiectate pentru viitor trebuie să fie în concordanţă cu misiunile şi bugetele care sunt prevăzute a fi alocate. Caracterul dislocabil al unora din aceste structuri va fi asigurat prin dimensionarea în funcţie de misiune (durată, loc, condiţii locale, etc.). Exerciţiile întrunite constituie partea cea mai importantă a instruirii Forţelor Aeriene în principal pentru certificarea şi afirmarea forţelor dislocabile puse la dispoziţia NATO. Pe timpul acestor exerciţii putem realiza limitele capabilităţilor noastre, în special în ceea ce priveşte echipamentul aflat în serviciu. În consecinţă, programele de achiziţionare sau modernizare a echipamentului existent trebuie adaptate în scopul eliminării acestor limitări. Pregătirea forţelor dislocabile rămâne în continuare o provocare pentru Forţele Aeriene. Conectarea la fluxul informaţional din teatrul de operaţii, logistica şi protecţia forţei pe baze aeriene pe care sprijinul naţiunii gazdă (HNS) este minim, rămân probleme deschise. Pentru a găsi soluţiile adecvate de rezolvare este necesară continuarea participării la exerciţii şi antrenamente comune, analizarea cu atenţie a rezultatelor acestora şi schimbul permanent de informaţii cu aliaţii şi partenerii de coaliţie. V. Contextul transformării Forţelor Aeriene “Transformarea ... reprezintă un proces continuu, nu o destinaţie” Amiral E.P. Giambastiani222 Alianţa Nord-Atlantică, în întregul ei, parcurge un profund proces de schimbare, reaşezare şi adaptare la noile provocări, realităţi, cerinţe şi, nu în ultimul rând, de eficientizare a structurilor de comandă, a forţelor şi capabilităţilor. Transformarea NATO presupune schimbarea doctrinelor, structurilor, capabilităţilor militare, instrucţiei, învăţământului militar şi logisticii. Nu trebuie înţeleasă ca o simplă îmbunătăţire a conceptelor ori a sistemelor de armamente. Este un proces continuu de adaptare şi de rezolvare rapidă a provocărilor (situaţiilor) neaşteptate într-un mediu dinamic, întrunit şi multinaţional.

222

Amiral E.P. Giambastiani, fost comandant al Comandamentului Suprem Aliat pentru Transformare.

281

Schimbările vor fi semnificative în plan intelectual, conceptual, acţional, funcţional şi al informaţiei (al modernizării şi înzestrării), iar rezultatele se vor concretiza într-o Alianţă mai puternică, înzestrată corespunzător, în măsură să răspundă provocărilor secolului XXI. Cea mai puternică provocare se adresează mentalităţilor. Din punct de vedere intelectual, aceasta înseamnă o atitudine de inovaţie şi de experimentare concretizată în realizarea şi trimiterea noilor capabilităţi în prima linie, cât mai repede posibil. În acelaşi timp, se impune asumarea riscurilor, realizarea interoperabilităţii şi integrarea (joint) încă de la începutul planificării operaţiilor. Transformarea Armatei României este concepută ca parte a procesului de transformare a Alianţei. În condiţiile transformării forţelor, conceptelor şi capabilităţilor, Strategia de transformare a Armatei României reprezintă viziunea pe termen mediu şi lung referitoare la dimensionarea, pregătirea şi înzestrarea Armatei României pentru a participa la operaţiile viitoare. Aceasta pune la dispoziţia factorilor de decizie o viziune militară consolidată asupra viitoarei configuraţii a structurii de forţe şi a capabilităţilor necesare îndeplinirii viitoarelor misiuni de către Armata României. Conceptele şi capabilităţile adoptate şi proiectate, vor fi transpuse în cerinţe şi planuri prin intermediul procesului de planificare a apărării în consens cu standardele NATO. Obiectivul fundamental al transformării constă în asigurarea capacităţii necesare Armatei României de a promova şi proteja interesele naţionale în faţa riscurilor şi ameninţărilor curente, aflate în dezvoltare şi a celor viitoare, îndeplinirea angajamentelor în planul securităţii şi apărării, asumate de ţara noastră în cadrul NATO şi UE, precum şi faţă de alte organisme internaţionale. Scopul transformării Armatei României îl reprezintă realizarea unei structuri de forţe modernă, redusă, profesionalizată, echipată adecvat, dislocabilă, interoperabilă, cu capacitate de autosusţinere şi de protecţie multidimensională, cu o conducere flexibilă, care, pe baza informaţiilor şi datelor optime, să ia decizii în timp scurt. VI. Modalităţi de transformare Forţele Aeriene au creionate, în linii mari, achiziţiile viitoare. Resursele limitate avute la dispoziţie determină fixarea priorităţilor în derularea acestora. Vizând în principal realizarea Obiectivelor Forţei, priorităţile în derularea programelor majore de achiziţii sunt: avion multirol, avion de transport scurt/mediu curier, sistem de comandă-control aerian naţional - SCCAN, sisteme de apărare aeriană cu bătaie mică şi foarte mică - SHORAD, rachete cu bătaie medie - HAWK XXI, rachete cu bătaie mare - HSAM. Achiziţia de sisteme moderne reprezintă primul pas pentru îndeplinirea dezideratului de a deţine forţe aeriene puternice şi moderne. Un alt obiectiv important, 282

chiar în viitorul apropiat, este realizarea unor forţe dislocabile care să poată fi susţinute în teatru, prin asigurarea unui suport logistic integrat, care va însoţi fiecare unitate dislocată în afara teritoriului naţional. În plus, va fi dezvoltată o nouă concepţie de sprijin, asigurând forţelor nivelul de sprijin necesar operării pe baze neamenajate, cu un sprijin minim sau fără sprijinul naţiunii gazdă. Efortul făcut pentru integrarea în NATO constituie un pas decisiv. În acest sens, Forţele Aeriene dispun deja de o structura flexibilă, dar va fi analizată şi pusă în practică o alta, adaptată cerinţelor viitoare, care să asigure capacitatea de a opera cu echipamente moderne şi dislocabile. Având în vedere că informaţia este un element cheie în derularea operaţiilor viitoare, trebuie să asigurăm mijloacelor noastre moderne informaţiile necesare îndeplinirii misiunilor, la calitatea solicitată şi la momentul oportun. Informaţia trebuie adusă la utilizatori prin exploatarea unor sisteme eficiente. Este necesară îmbunătăţirea comenzii şi controlului şi dezvoltarea sistemelor de comunicaţii pe baza principiilor „informaţia la om” şi nu „omul la informaţie”, şi respectiv, al „nevoii de a cunoaşte”. De asemenea, este necesară continuarea procesului de dezvoltare a bazelor de date şi transmitere a informaţiilor în sprijinul procesului de luare a deciziilor şi de execuţie. În acest fel va fi micşorat timpul de reacţie a Forţelor Aeriene, pentru a dovedi capacitatea de a acţiona în timp real, element specific unei forţe aeriene moderne, necesar viitoarelor misiuni. Sistemul de pregătire trebuie adaptat la nivelul înalt tehnic şi tehnologic al mijloacelor ce vor intra în înzestrarea Forţelor Aeriene. Personalul se va instrui, conştient de misiunile pe care le are de îndeplinit, pe baza principiului „pregăteşte-te ca şi cum ai lupta”. O forţă aeriană modernă nu se compune numai din mijloace tehnice, oamenii sunt elementul cheie. Personalul trebuie selecţionat, pregătit, menţinut şi motivat prin toate mijloacele aflate la dispoziţie. Trebuie avută în vedere o repartiţie echilibrată a personalului pe grade, specialităţi şi arme, în conformitate cu misiunile Forţelor Aeriene. Sistemul de formare şi perfecţionare a personalului trebuie modernizat, astfel încât să fim capabili să ne îndeplinim misiunile asumate. Programele ambiţioase de modernizare se derulează pe fondul competiţiei deschise pentru asigurarea fondurilor. Finanţarea completă a programelor prioritare trebuie să devină un deziderat, concomitent cu îmbunătăţirea metodelor de planificare bugetară şi folosirea eficientă a fondurilor alocate. Cum o capabilitate este definită ca produsul mijloacelor, al dorinţei de a le folosi şi posibilităţilor de utilizare, simpla achiziţie a echipamentului modern şi deţinerea „celor mai buni dintre cei buni” nu reprezintă condiţia suficientă şi de sine stătătoare pentru a deţine forţe aeriene capabile. De aceea, pe termen mediu, ca parte a sarcinilor de integrare, trebuie, de asemenea, îmbunătăţite tacticile, tehnicile şi procedurile necesare a opera într-un mediu întrunit şi multinaţional, conform doctrinei naţionale şi viziunii politico-militare. 283

Este esenţial să se înţeleagă faptul că fără capacitatea de a controla spaţiul aerian nu există libertate de acţiune pentru Forţele Terestre sau pentru Forţele Navale, că fără capacităţile de transport aerian sau de atac la sol, mobilitatea forţelor, inclusiv a Forţelor Speciale şi posibilităţile de concentrare a eforturilor scad sub nivelul la care pot constitui o forţă de descurajare a adversarului. Pentru viitor avem în vedere tot ceea ce ţine de calitate. Orientarea actuală pentru înzestrarea cu avionul multirol ţine cont de aceasta. Cerinţele operaţionale au fost formulate cu un accent deosebit pe calitate şi au permis opţiunea pentru un număr mai mic de avioane de luptă decât cel pe care îl avem în prezent în dotare. De asemenea, am luat în considerare crearea de capabilităţi în domeniul transportului aerian tactic cu avioane şi elicoptere, domeniu în care, la nivelul NATO, au fost identificate deficite importante. * * * În concluzie, în cele aproape zece decenii de activitate, Forţele Aeriene Române au parcurs etape de schimbări esenţiale şi obligatorii, schimbări care au creat condiţiile necesare transformării forţelor existente în forţe flexibile, interoperabile şi agile, cu capacitate de reacţie sporită, complet profesionalizate, cu un nivel de operaţionalizare ridicat, în măsură să răspundă cerinţelor mediului de securitate provocator. Transformarea este un proces deosebit de complex ce se va confrunta cu multiple provocări, începând de la necesitatea transformării modului de gândire al factorilor de decizie şi al celor de execuţie, al stilului de abordare al acestui proces, până la resursele financiare, umane şi materiale necesare pentru susţinerea programelor de achiziţii, de pregătire şi instruire, de operare şi mentenanţă. Este o certitudine faptul că misiunile Forţelor Aeriene vor fi, în viitorul apropiat, din ce în ce mai complexe, mai provocatoare, mai dificile, mai apropiate de realitatea dură a conflictului aerian modern. Astfel, exigenţele vor spori, însă şi motivaţia şi satisfacţiile profesionale vor fi, de asemenea, pe măsură. Bibliografie: 1. Gheorghiu, Constantin C.-Aurel Vlaicu, un precursor al aviaţiei româneşti; 2. Benea, Bogdan - Pionierii aviaţiei româneşti; 3. Atomei, Adrian - Ingineria aeronautică românească şi principalele contribuţii ale acesteia la progresul aviaţiei; 4. Strategia de transformare a Armatei României; 5. Viziunea „Forţele Aeriene 2025”.

284

AUREL VLAICU – ANII DE STUDENŢIE Autor: Gl. bg. (r) prof. univ. dr. Nicolae CIOBANU∗

Born in Ardeal, under Habsburg oppression, on 6th (19 ) November 1882, in Binţinţi, situated in the beautiful Mureş Valley, the future symbol of the Roamnian and world aviation proved to be a real genius, since childhood. He attended the elementary school in his native village, nowadays named Aurel Vlaicu village, then the College in Orăştie, where he had to put up with all the persecutions and unjustice on behalf of the Hungarian oppressors. He was forced to learn Hungarian, due to the fact that this was the only language used for teaching. Being unable to pay for his staying at the boarding school, he lived with many other Romanian colleagues, and their parents brought everything they needed, once in a few days. He was an average student, good at geometry and mathematics. th

Născut pe meleaguri ardelene aflate încă sub asuprire habsburgică, la 6 (19) noiembrie 1882, în satul Binţinţi, situat în frumoasa vale a Mureşului, viitorul corifeu al aviaţiei naţionale şi mondiale s-a dovedit de mic copil un adevărat geniu. A urmat cursurile şcolii primare în satul natal, actuala localitate Aurel Vlaicu, apoi liceul la Colegiul reformat calvin din Orăştie, unde a suportat toate persecuţiile şi nedreptăţile făcute unui român de către asupritorii unguri. A învăţat, de nevoie, limba maghiară, cursurile liceului ţinându-se exclusiv în această limbă. Neputând plăti taxele de internat, a stat în gazdă alături de mai mulţi colegi români, părinţii aducându-le cele necesare traiului, odată la câteva zile. S-a dovedit un elev obişnuit, cu predilecţie pentru geometrie şi matematică. De mic copil a dovedit un spirit inventiv deosebit, confecţionând jucării din cele mai năstruşnice materiale. Apoi, în anii liceului a dovedit o pricepere deosebită în a repara „ceasornice de orice fel”, activitate din care mai scotea un bănuţ. Cu puţinii bani ce-i primea de acasă şi cu ce agonisea din repararea ceasurilor, îşi procura materialele necesare construcţiei diferitelor „maşinării” care provocau uimirea şi admiraţia nu doar a colegilor ci şi a profesorilor, cu precădere a celor de fizică, trigonometrie şi geometrie în spaţiu. Nereuşitele, aşa cum a fost cazul „maşinăriei cu mişcare veşnică” (bazată pe principiul „perpetuum mobile”, fără consum de energie şi fără impul iniţial) l-au ∗

Membru corespondent al Academiei Române.

285

ambiţionat şi mai mult pentru a căuta „taina mişcării fără oprire”, pe care atâţia alţii au visat-o. Cu diploma de bacalaureat în buzunar, făcând mari sacrificii, Aurel Vlaicu se înscrie, în anul 1902, la cursurile Politehnicii din Budapesta, contrar voinţei părinţilor săi, care doreau să-l facă preot. Urmând cursurile Facultăţii Mecanice din Budapesta s-a întâlnit cu mai mulţi români aflaţi la studii în metropola imperială. Vlaicu a fost unul dintre precursorii aviaţiei, la care spiritul inventiv se împletea cu o serioasă pregătire tehnică, într-o epocă în care problema maşinilor de zburat era considerată de mulţi o utopie periculoasă, iar de cei care o puteau susţine material, o afacere nerentabilă. Sosit în Budapesta, Aurel Vlaicu deja experimentase un model încercat în zbor, pus în mişcare de o elice acţionată de benzi elastice de cauciuc. El avea convingerea că problema zborului o rezolvase pe deplin şi că singura greutate care mai trebuia înlăturată era crearea unui motor corespunzător, deoarece motorul cu benzină, în stadiul de atunci, i se părea prea greu pentru puterea dezvoltată. Preocupat de găsirea unui motor mai uşor, el a şi conceput un motor pus în mişcare cu praf de puşcă, pe care intenţiona să-l introducă dozat, în proporţii reduse. Găsise şi soluţia răcirii motorului, astfel încât să înlăture posibilitatea aprinderii pulberii înainte de vreme. Studiile din cadrul Politehnicii dar şi cercetările sale în cadrul bibliotecilor din Budapesta nu-l mai ajutau cu nimic, aşa că a decis să plece în Germania, unde preocupările privind zborul erau mai avansate. Aici a găsit studiile lui Otto Lilienthal, care reuşise să efectueze mai multe zboruri planate, cu un fel de aripi şi o coadă făcute de el şi pe care şi le ataşa de corp. Astfel, în toamna anului 1903 (după ce terminase două semestre la politehnica din Budapesta), s-a înscris la Politehnica din München. Aici, în paralel cu studiile, au continuat preocupările sale privind construirea unui aparat de zbor. În urma numeroaselor sale experienţe, Vlaicu şi-a întărit convingerea că viitorul nu aparţine aparatelor cu aripi batante ci a celor cu aripi fixe. Astfel ajunge să realizeze, cu multă muncă şi după diferite experienţe, modele de aeroplan din ce în ce mai perfecţionate, cu care a făcut unele demonstraţii reuşite de zbor. În anul 1907, Vlaicu a plecat la Polao pentru a-şi face stagiul militar la marină. Ceruse special să fie încadrat la această armă, deoarece considera că va putea cunoaşte şi motoarele folosite în marina militară. După terminarea stagiului militar, unde a continuat seria sa de mici invenţii, la insistenţele lui Oskar Ursinus (nepotul marelui proprietar al Uzinelor „Oppel”) s-a 286

angajat, în anul 1908, la marea uzină, în speranţa că va putea să-şi realizeze visul său: maşina de zburat. Aici, experienţele şi studiile sale au continuat. În acest timp, în statul american Carolina de Nord, fraţii Orville şi Wilbur Wright au executat, în ziua de 17 decembrie 1903, primul zbor cu un aparat dotat cu un motor de 16 cai putere, timp de 12 secunde. Acest zbor este considerat ca „primul zbor cu un aeroplan dotat cu un motor cu explozie, dar aeroplanul nu se desprindea de la sol prin mijloace proprii de bord, ci era catapultat”. Perfecţionându-şi aparatul de zbor, ei au reuşit, la 5 octombrie 1905, să zboare pe o distanţă de 38 de kilometri în 39 de minute, utilizând acelaşi sistem de decolare, prin catapultare. La Uzinele „Oppel”, Vlaicu cere sprijin material proprietarului, pentru a construi un aeroplan. Condiţiile puse de acesta precizau: inventatorul să nu aibă nici o pretenţie în afara asigurării materialelor pentru construirea aeroplanului, iar aeroplanul să rămână proprietatea uzinelor, condiţii considerate ca inacceptabile de către inginerul român. Între timp, în arealul cercetătorilor zborului prin mijloace mecanice, au apărut noi nume, între care şi cel al românului Traian Vuia (născut la 17 august 1872, în comuna Surducul Mic din Banat). El şi-a desfăşurat activitatea de cercetător şi inventator în Franţa, unde, la 18 martie 1906, a realizat „primul zbor din lume cu un aparat care s-a desprins singur de pământ fără niciun dispozitiv ajutător”. Acum, în domeniul zborului cu aparate mai grele decât aerul apar nume noi ca: Santos Dumont, care folosind sistemul de tren de aterizare şi roţi de cauciuc inventate de Traian Vuia, a reuşit un zbor de 50 de metri. Au urmat apoi Voisin, Blériot şi Farman. De remarcat zborul lui Blériot peste Canalul Mânecii, între Calais şi Dover, din 25 iunie 1909. Refuzând propunerea proprietarului Uzinelor „Oppel” de a-i ceda patentul invenţiei, Aurel Vlaicu”, de acum absolvent al Politehnicii de la München, s-a reîntors în satul natal, sperând să-şi realizeze visul său de a zbura cu un aparat contruit de el. Întoarcerea lui Vlaicu la Binţinţi nu l-a bucurat prea mult pe bătrânul său tată, care spera să-l vadă ca om cu o situaţie materială asigurată. Aici a continuat să studieze şi să creeze diferite aparate de zbor fără motor. După mai multe încercări, în 1909, „înainte de traversarea Canalului Mânecii”, Vlaicu a executat primul său zbor cu un aparat care, tras de trei cai, s-a înălţat în aer, a planat un timp, apoi a aterizat, acţiune în timpul căreia una din roţile de lemn ale aparatului s-a rupt. Un pas important în aplicarea cunoştinţelor sale privind construcţia de aeroplane l-a constituit angajarea sa la Arsenalul Armatei, la 1 (14) noiembrie 1909, în calitate de inginer, cu un salariu de 300 de lei pe lună, spunându-i-se că „i se vor pune la dispoziţie materialele necesare, maşinile şi lucrătorii”. Ministerul Apărării i-a pus 287

la dispoziţie suma de 2.000 de lei, precizându-se că dacă va fi nevoie va mai primi şi alte sume. A urmat apoi un adevărat calvar pentru Aurel Vlaicu, din cauza colonelului Miclescu, directorul Arsenalului Armatei, care-l şicana în fel şi chip pe constructor. În cele din urmă pregătirea sa inginerească, geniul şi intuiţia l-au făcut fericit pe pilotul Vlaicu care, în ziua de 4 (17 iunie) 1910, după mai multe încercări, a reuşit să decoleze. Primul său zbor, la înălţimea de 3-4 metri, pe o distanţă de circa 50 de metri era deja istorie. Visul temerarului inventator devenise realitate. „Gândacul” lui Vlaicu a zburat avându-l ca pilot pe cel care-l inventase. Au urmat alţi ani de studii şi experienţe care au dus în final la realizarea visului său de a zbura, dar mai ales de a trece peste falnicii Carpaţi care niciodată nu au separat fraţii de fraţi. Studiile sale privind zborul au fost materializate în numeroase scheme ale unor prototipuri de avioane. Au fost realizate mai multe variante de avion „Vlaicu”, aparate care nu erau mai prejos faţă de cele ale contemporanilor pentru care zborul era viaţa lor. Perioada studiilor, atât la Budapesta cât şi la München, a fost una de acumulări continue, de studii şi experienţe, renunţând la multe plăceri ce-i erau oferite de viaţa cotidiană a celor două metropole. Învingând greutăţi după greutăţi, învingând neîncrederea unora în posibilităţile unui fiu de ţărani de a realiza o maşină de zbor, geniul său alături de o muncă perseverentă a triumfat. El şi-a văzut visul îndeplinit. Exemplul său a rămas întipărit în mintea tuturor românilor ca unul demn de urmat, ca dovadă a geniului său, dar şi o pildă de perseverenţă şi muncă fără preget pentru a învinge greutăţile ce i se puneau în cale. Acum, la aproape 131 de ani de la trecerea sa în lumea celor drepţi, găsesc deosebit de utilă activitatea pentru cinstirea memoriei sale.

288

PARTICIPAREA AVIAŢIEI MILITARE LA CEL DE-AL DOILEA RĂZBOI BALCANIC Autor: Cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU∗ Between 1912 and 1913, Romania went through a complex foreign situation, worsened, especially, by the wars taking place in the south part of the Danube and by their broader repercusions, at European level. Bulgaria’s agressive plan to attack its old allies from WW I and its tendency to rebuilt the multi-ethnical empire of their tzar, Simon the Great, determined the Romanian Government, which was already feeling threatened, to begin the general mobilization of the armed forces, on 20th June/3rd July 1913. În anii 1912 – 1913 România a fost confruntată cu o situaţie externă complexă, agravată, în principal, de războaiele desfăşurate la sud de Dunăre şi de repercursiunile lor în plan mai larg european. Politica agresivă a Bulgariei care atacase vechii aliaţi din primul război balcanic şi tendinţa acesteia de refacere a imperiului multietnic al ţarului Simion cel Mare a determinat Guvernul României, care se simţea direct ameninţat, să dispună mobilizarea generală a forţelor armate, la 20 iunie/3 iulie 1913. Potrivit planului de operaţii militare elaborat de Marele Stat Major Român în prima jumătate a anului 1913, sub denumirea cifrată de „Ipoteza nr. 1 bis”223, aviaţia a pus la dispoziţia Marelui Cartier General Român toate forţele sale. Existenţa aviaţiei în armata română constituia pentru analiştii bulgari un element determinant pentru victoria acesteia în război. În articolul „O nevoie imperioasă pentru armata noastră” oficiosul din Sofia „Vecerna Posta” prezenta în data de 2 martie 1912 faptul că, în cazul unui viitor conflict bulgaro-otoman care ar fi putut provoca intervenţia României, armata acesteia dispunea de o mai mult mai bună înzestrare tehnică: „Staţiile telegrafice şi aeroplanele pe care românii le au, iar noi nu, ar putea hotărâ victoria acestora. După războiul din Tripoli, turcii au văzut ce pot face aeroplanele italiene şi, cu pumnii plini de aur, caută pretutindeni aeroplane şi piloţi de cumpărat. În aceeaşi situaţie ne vom găsi şi noi dacă vom fi nevoiţi să ne războim cu românii. Este ştiut faptul că, românii posedă câteva aeroplane şi câţiva ofiţeri foarte bine instruiţi, piloţi, care la manevrele din anul acesta au operat foarte reuşit. Afară de aceasta, românii mai au şi o şcoală specială pentru pregătirea piloţilor”224. ∗

Consultant al Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”. Arh. St. Buc., fond Casa Regală, dosar nr. 2/1913, f. 2-12 (Memoriu privitor la îndrumarea operaţiunilor armatei române în cazul în care ar interveni în conflictul sîrbo-bulgar, de general Al. Avereascu). 224 „ Monitorul Oastei”, nr. 20 din 18 aprilie 1913, p. 291. 223

289

Aviaţia a fost organizată potrivit planurilor de război în două secţii. Secţia I Aviaţie a fost constituită din forţele şi mijloacele Şcolii Militare de Pilotaj de la Cotroceni şi pusă sub comanda căpitanului Ştefan Paraschivescu, Secţia a II-a Aviaţie fiind constituită prin mobilizarea şi trecerea în subordinea armatei române a forţelor şi mijloacelor Şcolii de Pilotaj de la Băneasa aparţinând Ligii Aeriene Naţionale, care a fost pusă sub comanda căpitanului în rezervă Gheorghe Valentin Bibescu. Secţia I Aviaţie, la data mobilizării dispunea de o dotare tehnică şi în efective necorespunzătoare, deoarece nu se reuşise recepţionarea materialului militar din import, iar personalul navigant, în majoritatea lui era în străinătate, în Franţa şi Anglia, unde efectua trecerea pe noile tipuri de avioane comandate. Urmau să sosească din Franţa locotenentul Ştefan Protopopescu cu două avioane Farman de 80 CP, iar din Anglia avioanele Bristol de 80 CP, pilotate de căpitanul Andrei Popovici, locotenenţii Constantin Benoniade şi Alexandru Puşcanu, în total deci cinci avioane, la care se adăuga şi avionul „Aurel Vlaicu nr. II”. În prima parte a mobilizării, Secţia I Aviaţie a fost dislocată pe aerodromul Corabia, apoi a trecut Dunărea fiind pusă la dispoziţia Corpului 2 Armată şi a executat misiuni de recunoaştere şi legătură care au totalizat 10 ore şi 25 min. de zbor225. Secţia a II-a Aviaţie, dispunând de o dotare mai bună în personal şi aparate de zbor*, avioanele fiind într-o stare tehnică foarte bună, a fost împărţită în două subunităţi de luptă, respectiv Escadrila 1, care a fost pusă la dispoziţia Corpului 1 Armată, cu dislocarea pe aerodromul Segarcea în Dolj şi Escadrila a 2-a cu dislocarea pe aerodromul Bechet226. Mobilizarea structurilor de aviaţie, ca de altfel a întregii armate române s-a desfăşurat cu mare rapiditate, astfel încât, la data de 24 iunie/6 iulie primul echipaj românesc format din căpitanul pilot Constantin Fotescu şi căpitanul (rez.) observator Ioan H. Arion au executat primul zbor de recunoaştere aeriană pe traiectul VidinFerdinandovo-Belogradgic-retur, prilej cu care asupra echipajului s-au tras două lovituri de tun227. 225

„Aeronautica”, I, nr. 5-6/1926. Secţia a II-a Aviaţie la data mobilizării avea în dotare 13 aparate de zbor, respectiv 8 monoplane Bleriot cu două locuri şi motoare de 80 CP, 2 monoplane Bleriot, monoloc cu motoare de 50 CP, 1 monoplan Bleriot cu două locuri în tandem şi motor de 70 CP, 2 biplane Farman biloc cu motoare de 70 CP. Personalul navigant era format din piloţii, căpitan Eugen Adamovici, căpitan Constantin Fotescu, căpitan elev Ion Capşa, căpitan Alexandru Sturdza, sublocotenent Gheorghe Mavrodi, sublocotenent elev Gheorghe Mihăilescu, sublocotenent Emil Bak Vary, soldat elev Poly Vacas, soldat elev Petre Macavei. Ca observatori aerieni funcţionau căpitanul (rez.) Ioan Arion, căpitanul (rez.) Ioan Viieşeanu, locotenent Ioan Stoicescu, locotenentul M. Gheorghe, sublocotenentul Alexandru Racovitză, sublocotenent elev Nicolae Protopopescu şi plutonierul elev Mihai Savu. De asemenea, această secţie mai dispunea de două hangare demontabile tip Bessoneaux, care puteau adăposti fiecare 10-12 avioane, patru corturi pentru avioane, patru remorci tip Bleriot şi o mare cantitate de piese de schimb (Valeriu Avram, Istoria..., p. 99100). 226 A.M.R., fond Direcţia 4 Geniu, dosar 404, f. 74, 107 şi 200, dosar 371 nepaginat. 227 A.M.R., fond Direcţia 4 Geniu, dosar 426, f. 545, 371. *

290

Până la data de 1/14 august 1913, când aviaţia a primit ordinul să se înapoieze pe aerodromurile de bază, echipajele celor două secţii de aviaţie, în special ale secţiei a II-a au executat numeroase misiuni de recunoaştere şi legătură pe toată adâncimea tactică şi operativă a raioanelor de luptă**, informaţiile valorase dublate de fotografii aeriene care au arătat realitatea operativă a frontului româno-bulgar au făcut ca trecerea Dunării şi marşul energic către Sofia să fie o reuşită, Armata Română a ajuns rapid la Sofia şi a urgentat încheierea celui de-Al Doilea Război Balcanic. Pentru modul exemplar în care au fost executate misiunile aeriene, Secţia a IIa Aviaţie a fost citată prin ordinul de zi nr. 4 din 30 iulie/13 august 1913 al Corpului 1 Armată în care se preciza: „Terminându-se activitatea Escadrilei a II-a aviaţiune, ataşată pe lângă acest comandament, îndeplinesc o datorie de conştiinţă, aducându-vă viile mele mulţumiri pentru zelul neobosit şi foloasele reale aduse pe timpul acţiunilor militare a acestui corp de armată peste Balcani. Prin curajul, îndemânarea, iscusinţa, munca devotată şi camaraderească depusă de escadrilă, Corpul de Armată a putut fără greutate să ia măsurile dictate de împrejurări şi să înainteze cu siguranţă şi hotărâre pe teritoriul inamic. Foloasele trase în împrejurările arătate, ne-au condus la convingerea că, aeroplanele, întrebuinţate cu dibăcie, sunt de un folos remarcabil în război, ele trebuie să precedeze cele mai înaintate elemente ale armatei, spre a o lumina la vreme”228. Din această experienţă de război, comandamentele terestre au început să se convingă de utilitatea aviaţiei, concluzia evidentă fiind aceea că avionul poate fi utilizat cu mult folos în misiunile de recunoaştere şi în cele de legătură, pentru comunicări de ordine şi de rapoarte. Totodată, faptul că Şcoala de Aviaţie de la Cotroceni nu a putut fi utilizată în conformitate cu necesităţile războiului, datorită deficienţelor prezentate, au făcut ca responsabili ai armatei să semnaleze cu promptitudine această situaţie, formulându-se totodată propuneri pertinente pentru îmbunătăţirea activităţii acestei structuri militare. Astfel, locotenent colonelul Atanasiu, şeful Biroului VI din Marele Stat Major a prezentat următorul raport Ministerului de Război: „În timpul campaniei, s-a dovedit, că şi la noi, acolo unde au fost aparate ceva mai bune, dar mai ales piloţi de fond, serviciul s-a putut îndeplini corespunzător. Propunem: 1) Să se organizeze din timp de pace şi în mod complet o escadrilă de război, fără prea multe aparate, dar aceste aparate să fie cele mai bune pentru zboruri la distanţă, înălţime şi durată. Aparatele pentru război să formeze un stoc separat de cel ** Cele mai complexe misiuni desfăşurate de aviaţia română în acest război au avut loc în zilele de 27 iulie/8 august, 28 iulie 1913 când, echipajele formate din sublocotenentul pilot Nicolae Capşa, observator căpitanul (rez.) Ioan H. Arion, respectiv sublocotenentul pilot Nicolae Capşa, observator căpitanul (rez.) Ion Viişeanu au executat două misiuni de recunoaştere aeriană în direcţia Sofia, prilej cu care au fost lansate manifeste deasupra capitalei Bulgariei cu mesajul de pace al armatei române şi au fost luate mai multe vederi cu aparatul de fotografiat (Valeriu Avram, Istoria..., p. 102). 228 Mihai Macuc, Valeriu Avram, Armata în istoria românilor. Pe cerul balcanilor, în „Document”, an II, nr. 2/1999,p.9.

291

al aparatelor de şcoală, astfel că, acestea din urmă să nu se mai folosească inutil în caz de război. Înlocuirea aparatelor stocului de război pentru a le trece la stocul de şcoală, să se facă pe cât posibil cu aparate mai bune, mai perfecţionate; 2) Să se formeze un corp de piloţi-grade inferioare, într-o şcoală de pilotaj, dintre voluntari sau oameni de trupă pasionaţi pentru acest serviciu şi cu aptitudini înăscute şi probaţi în şcoală. Ofiţerii-piloţi se vor forma în general, mai mult pentru corpul profesoral al Şcolii de pilotaj, decât pentru a fi piloţi de război; 3) Să se formeze un corp de ofiţeri şi subofiţeri informatori, curajoşi şi destoinici a îndeplini un bun serviciu de recunoaştere din aeroplan, de la mici ca şi de la mari înălţimi. Ca ofiţeri informatori, vor fi preferaţi cei cu Şcoala de război; 4) Gradele inferioare din aviaţie să aibă un tratament special asigurat prin legi, atât ei cât şi familiile lor, bucurându-se de o soldă suficientă şi de drepturi de pensie în caz de accident, fără un anume termen de serviciu; 5) Să se dea escadrilei aeriene o organizare strict militară şi să se conteze la război numai pe ea pentru orice serviciu privitor aviaţiei militare; 6) Formaţiunile aeriene provenite din iniţiativă privată, să poată fi primite a coopera la război, dar numai în caz de nevoie. Rolul şi locul acestor formaţiuni în ordinea de bătaie a armatei, să se hotărască prin instrucţiuni şi ordine speciale, dar cum s-a zis mai sus dacă se va găsi necesar concursul acestor formaţiuni”229. Existenţa Şcolii Militare de Pilotaj, dar şi a Şcolii de Pilotaj a Ligii Naţionale Aeriene a constituit un element important pentru dezvoltarea tinerei arme, aviaţia militară şi totodată la afirmarea acesteia în rândul armelor de bază ale Armatei Române. Într-o perioadă scurtă de timp, aceste structuri de învăţământ ale aviaţiei au pregătit un număr apreciabil de piloţi destinaţi armatei şi totodată, au participat cu succes la manevrele militare din anul 1912 şi au demonstrat capacitatea necesară de reacţie prin participarea, cu rezultate unanim apreciate la prima conflagraţie militară de anvergură europeană a începutului de secol XX, cel de-al Doilea Război Balcanic. Deşi au existat unele tendinţe de asumare a unui statut de întâietate ale unor personalităţi ale timpului, în promovarea aviaţiei la nivel naţional, manifestări care nu trebuiesc trecute cu vederea, se poate concluziona, în ansamblu, că, această perioadă din istoria aviaţiei şi a şcolii sale a fost benefică şi a reprezentat un moment foarte important pentru progresul acestei noi realităţi istorice. Nu trebuie însă să nu recunoaştem unele erori care au avut loc, în special în promovarea unei politici care să ducă la încurajarea unor iniţiative şi facilităţi naţionale pentru producerea tehnicii de aviaţie, atitudinea faţă de inginerul aviator Aurel Vlaicu şi avocatul Mihail Cerchez fiind edificatoare, politică care a făcut ca dotarea cu aparate de zbor să fie direcţionată numai către parteneri externi, această realitate surprinzând nepregătite structurile aviaţiei militare la declanşarea conflictului balcanic, impunându-se astfel cu necesitate ca nici unul dintre factorii care contribuiseră la crearea aviaţiei româneaşti, aflată la începutul activităţii sale, să nu fie neglijat ci, dimpotrivă, stimulat şi încurajat. 229

„Revista automobilă”, VIII, nr. 94, octombrie 1913.

292

LUCRAREA „AEROPLANUL VLAICU” A INGINERULUI AUREL VLAICU, PREMIATĂ DE ACADEMIA ROMÂNĂ Autor: Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU In the autumn of 1909, Aurel Vlaicu and his friend Octavian Goga crossed the Carpathians and arrived in Bucharest. Octavian Goga was the one who spoke with the prime-minister Ion (Ionel) I. C. Brătianu and, then, with Spiru Haret, the minister of Education and Culture, and with Vasile Morun, the minister of Public Works, about Aurel Vlaicu and the invention of the latter’s airplane, asking for financial support. Because of the failure of Lt. Rodrigue Goliescu’s plane, which had costed the Romanian government approximately 20,000 lei, a huge amount of money at the time, the prim-minister Ionel I.C. Brătianu was skeptical. Still, due to the persuassion efforts of O. Goga, of Parliament members D. Pătrăşcanu, N. Lupu, PhD, Ioan Ruşu Abrudeanu and of others, the goverment consented to appoint a committee to assist experiments (in Filaret Exhibition Park) and to decide upon Vlaicu’s invention230. 1. În toamna anului 1909 Aurel Vlaicu, însoţit de prietenul Octavian Goga, a trecut Carpaţii, sosind la Bucureşti. Octavian Goga a fost acela care a vorbit cu primministrul Ion (Ionel) I.C. Brătianu şi apoi cu Spiru Haret, ministrul Instrucţiunii şi Cultelor, şi cu Vasile Morţun, ministrul Lucrărilor Publice, despre Aurel Vlaicu şi invenţia aeroplanului său, cerând sprijinul financiar. Din cauza nereuşitei avionului locotenentului Rodrigue Goliescu, care costase statul român circa 20.000 lei, sumă imensă la vremea aceea, prim-ministrul Ionel I.C. Brătianu s-a arătat, pe drept cuvânt sceptic. Totuşi, în urma stăruinţelor depuse de Octavian Goga, de parlamentarii D. Pătrăşcanu, Dr. N. Lupu, Ioan Ruşu Abrudeanu şi alţii, guvernul a consimţit să numească o comisie care să asiste la experienţe (în parcul expoziţiei de la Filaret) şi să se pronunţe favorabil sau nu pentru invenţia lui Vlaicu231. Se ştie, ambele experienţe (vineri 16 oct. 1909, dimineaţa, şi marţi 20 oct. 1909, după amiaza) au reuşit admirabil, convingând pe toţi cei prezenţi că „se găsesc în faţa unei invenţiuni serioase şi originale, bazată pe studii şi calcule tehnice ce nu

230

Ioan Rusu Abrudeanu, Istoricul înfăptuirii aeroplanului „Libertatea”, Orăştie, 1920, pp. 123-124. Lucrarea lui Ioan ianuarie 1914. 231 Ioan Rusu Abrudeanu, Istoricul înfăptuirii aeroplanului „Libertatea”, Orăştie, 1920, pp. 123-124. Lucrarea lui Ioan ianuarie 1914.

Vlaicu nr.1, în Albumul Vlaicu, Tipografia Rusu Abrudeanu este datată: Bucureşti, 14 Vlaicu nr.1, în Albumul Vlaicu, Tipografia Rusu Abrudeanu este datată: Bucureşti, 14

293

suferă discuţiune”232. Drept urmare, pe baza referatului favorabil, prezentat guvernului Ion I.C. Brătianu şi ministrului de Război, generalul Grigore Crăiniceanu (ministru: 1 nov. 1909 – 28 dec. 1910), la 6 noiembrie 1909 Aurel Vlaicu a fost angajat inginer la Arsenalul Armatei, unde i s-au asigurat mijloacele necesare pentru construcţia aeroplanului său, pe cheltuiala statului român233. Aceasta a fost cea dintâi mare izbândă. Reamintirea ei s-a impus, fiind vorba de angajarea lui Aurel Vlaicu într-o structură de bază a Armatei Române, ceea ce conta ca garanţie sigură. Dar greutăţile de tot felul (inclusiv suprimarea indemnizaţiei de 300 lei lunar din fondurile Ministerului Lucrărilor Publice) n-au încetat, permanent să apară. În pofida lor, în primăvara anului 1910, aeroplanul Vlaicu I era gata de zbor, aşteptând motorul comandat la Paris, care a sosit la mijlocul lunii iunie. Aşa s-a ajuns la cea de a doua izbândă: primul zbor al aeroplanului Vlaicu I din data de 17 iunie 1910, pe câmpul Cotroceni. Chiar Aurel Vlaicu a mărturisit în scris: „Bucuria cea mai mare însă, am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi ca înălţimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra maşina. Zburasem şi asta era principalul”. Adaugă imediat: „Mă menţinusem singur în aer, făcusem evoluţiuni neşovăielnice. Publicul care era de faţă m-a aplaudat cu entuziasm. Iar eu, după ce m-am coborât, eram ca şi beat de bucuria fără margini a izbândei. Începusem să mă dau peste cap pe câmp de fericire. Cei din jurul meu ziceau c-am înebunit. Şi eram, în adevăr, nebun de entuziasm şi mulţumire”234. Aurel Vlaicu avea atunci neîmpliniţi 28 de ani. Au urmat apoi şirul zborurilor tot mai înalte şi de durată, inclusiv la manevrele regale din toamna anului 1910 (27 septembrie) pe ruta Slatina-Piatra Olt, timp de 35 minute, la 500 metri înălţime, fiind acest zbor cel dintâi în scopuri militare din istoria aviaţiei române, iar în anul 1911, zborurile de la Blaj (27 august), Sibiu (24 septembrie), Braşov (1 octombrie). Pentru ca în anul 1912 să zboare la Cernăuţi, Viena-Aspern, Arad, Lugoj, Haţeg, Vârşeţ, Orăştie, Alba Iulia ş.a.m.d., cu faimosul aeroplan Vlaicu II. Se poate spune că în anul 1912 Aurel Vlaicu era în plină glorie. Demonstrase viabilitatea invenţiei sale. Mai mult, scrisese despre aparatul său, în 1911, iar Academia Română l-a premiat pentru realizările sale cu premiul Lazăr de 5000 lei pe anul 1912. La 6/19 noiembrie 1912 împlinea 30 de ani. Era un idol al tinerilor, fiecare visa să zboare ca el.

232 233 234

Idem, p. 124. 10 Ibidem, p. 126. Aurel Vlaicu, Impresii din văzduh, în Albumul Vlaicu..., p. 185.

294

2. Fără îndoială puţini cunosc că Aurel Vlaicu a fost premiat de Academia Română în anul 1912, iar din 28 octombrie 1948 este şi membru post-mortem al acestui înalt forum ştiinţific şi cultural al României. În cursul anului 1911, la Atelierele grafice SOCEC&Comp., Societate anonimă, Bucureşti, a apărut lucrarea Aeroplanul Vlaicu, semnată inginer Aurel Vlaicu, o broşură (format: 15×22 cm) de 32 pagini, cu 5 ilustraţii în text, inclusiv cea de pe coperta exterioară. Broşura cuprindea trei capitole şi zece paragrafe, astfel: Cap. I. Problema sborului artificial. Condiţiuni de posibilitate (3 paragrafe; pp. 3-11); Cap. II. Descrierea aeroplanului Vlaicu (6 paragrafe; pp. 13-26); Cap. III. Superioritatea aeroplanului Vlaicu (1 paragraf; pp. 27-30)235. Precizăm că primul paragraf din capitolul întâi poartă motto-ul deosebit de semnificativ: „Sic itur ad astra” (Aşa se ajunge la stele), iar primele două alineate (de o concizie şi frumuseţe stilistică impresionante) exprimă un crez – l-am putea numi testamentar – a lui Aurel Vlaicu: „A imita vulturul care se pierde în albastrul cerului, a fost, din cele mai vechi timpuri o vie dorinţă a omului, legat prin legea gravitaţiunii universale de pământul pe care s-a născut.// Problema sborului artificial cu aparate mai grele decât aerul, abia rezolvată, merge cu paşi uriaşi pe calea progresului. Iar noi, umili soldaţi ai acestei idei, nu dorim altă răsplată decât conştiinţa de a fi ajutat la desăvârşirea ei (subl.n.)”236. Broşura Aeroplanul Vlaicu de inginer Aurel Vlaicu a fost depusă la Academia Română pentru premiere. În şedinţa din 13 ianuarie 1912, prezidată de Iacob C. Negruzzi, preşedintele Academiei Române, în şedinţă intimă (cu doar membrii Academiei), după şedinţa publică, a dat citire listei publicaţiilor intrate la concursul celor patru premii pe anul 1912: Năsturel (4000 lei); Adamachi (5000 lei, divizibil); Hagi-Vasile (5000 lei); Lazăr (5000 lei). La premiul Lazăr (prin Secţiunea Ştiinţifică) au fost depuse trei lucrări, astfel: Locotenent Rodrigue Goliescu, Actul sborului sau Problema aviaţiunei, Bucureşti, f.a.; Traian Lalescu, Introducere la teoria ecuaţiunilor integrale, Bucureşti, 1911; Inginer Aurel Vlaicu, Aeroplanul Vlaicu, Bucureşti, 1911. Pentru toate trei lucrările depuse au fost redactate referate de specialitate, ce s-au citit, dezbătut şi votat, conform uzuanţelor oficiale, în şedinţa Secţiunii Ştiinţifice237. Au rămas în competiţie doar ultimele două lucrări. Referatul pentru lucrarea lui Traian Lalescu a fost întocmit de Gheorghe Ţiţeica, membru corespondent, iar referatul pentru lucrarea lui Aurel Vlaicu a fost întocmit de Spiru Haret, membru 235

Aurel Vlaicu, Aeroplanul Vlaicu, Atelierele grafice SOCEC&Comp., Societate anonimă, Bucureşti, 1911, 32 p. (Cota B.A.R.: II 26.000). 236 Idem, p. 3. 237 Analele Academiei Române, Seria II, tomul XXXIV, 1911-1912, Partea administrativă şi dezbaterile, Bucureşti, 1912, p. 33; 35.

295

titular al Academiei şi preşedintele Secţiei Ştiinţifice. Din documente aflăm că în cadrul Secţiunii ambele referate au fost citite de Spiru Haret, că s-au purtat discuţii „la care au luat parte mai toţi membrii prezenţi”, dar în urma votului s-a ajuns la următorul rezultat: „Lucrarea d-lui Lalescu a întrunit 5 voturi pentru premiere şi 4 contra; lucrarea d-lui Vlaicu 8 voturi pentru şi 1 contra”. S-a consemnat şi faptul că: „Secţiunea recunoaşte meritele ambelor lucrări, una ca lucrare de înaltă ştiinţă pură, iar cealaltă ca o aplicaţiune fericită a ştiinţei în realizarea unui aparat, care şi-a făcut probele prin chiar expunerea vieţii autorului (subl.n.)”238. Referatul lui Spiru Haret privitor la lucrarea lui Aurel Vlaicu este amplu, cu judecăţi de valoare pertinente, temeinic argumentate, reuşind în cele 11 puncte ale sale (Anexa nr.2) să arate clar valoarea deosebită a invenţiei, superioritatea aeroplanului Vlaicu faţă de alte aparate de zbor existente la acea dată pe plan european239. Cu adresa nr. 838/ 17 mai 1912 (Anexa nr.1), Aurel Vlaicu a fost înştiinţat de Academia Română (la hotelul Bristol – Bucureşti, unde locuia) de premierea lucrării Aeroplanul Vlaicu, Bucureşti, 1911, cu premiul Lazăr de 5000 lei pe anul 1912 şi, evident (fără a se menţiona asta), de ridicarea sumei respective de la sediul Academiei Române din Calea Victoriei, Bucureşti. 3. Doar câteva sublinieri, în continuare, pe marginea referatului lui Spiru Haret asupra lucrării Aeroplanul Vlaicu, Bucureşti, 1911, de inginer Aurel Vlaicu. Prima subliniere, chiar concluzia din finalul referatului, astfel: „Într-o ştiinţă cu totul nouă, care încă nu a ieşit din faza încercărilor, şi în care fiecare încercare implică pericol pentru viaţa experimentatorului, şi mai ales cu lipsa de mijloace contra căreia a avut să lupte d-l Vlaicu, este un merit mare ca să fi ajuns d-sa a realiza un aparat, care şi-a făcut probele în mod aşa de strălucit faţă de alte modele, în ocazii hotărâtoare, cum a fost în timpul manevrelor noastre de anii trecuţi”. Adaugă imediat: „De aceea, dacă până acum d-l Vlaicu nu a avut norocul să ocupe în ţara sa un loc cel puţin egal cu acela ce se acordă inventatorilor străini, este, cred, o datorie pentru Academie ca să îndrepteze ea, măcar în parte, această nedreptate, acordând lucrărilor d-lui Vlaicu premiul Lazăr pentru 1912”240. În cuprinsul referatului academicianul Spiru Haret licitează amplu originalitatea construcţiei aeroplanului Vlaicu, în raport cu alte aparate de zbor existente la acea dată, între care: alcătuirea corpului (fuselajului) dintr-un singur tub de aluminiu, rezistent la contracţii, pe care s-au plasat toate elementele aeroplanului; situarea centrului de greutate jos, sub aripi, ceea ce permite o bună stabilitate a aparatului; utilizarea a două elici contrarotative coaxiale; tren de aterizare cu roţi independente; viteză de zbor reglabilă; greutatea aparatului redusă; vizibilitate mărită 238

Idem, p. 244. Ibidem, pp. 254-257. 240 Ibidem, p. 257. 296 239

prin plasarea scaunului pilotului sub aripi ş.a. Drept urmare, conchide că: Aurel Vlaicu „are meritul de a fi realizat un aparat care întruneşte într-un grad înalt avantajele obţinute de alţi aviatori, pe lângă unele cari sunt speciale numai aparatului d-sale”241. Nu avem ştiinţă dacă Aurel Vlaicu a cunoscut sau nu conţinutul acestui referat, dar putem spune că lectura lucrării Aeroplanul Vlaicu oferă şi astăzi satisfacţii intelectuale deosebite, atât pentru specialist, cât şi pentru cititorul obişnuit, surprinde prin prospeţime şi este relevantă prin acurateţea redactării ei. După ştiinţa noastră, Aurel Vlaicu este între cei dintâi care oferă, spre exemplu, o definiţie ştiinţifică aparatului de zbor. Afirmă: „Aeroplanul redus la cea mai simplă expresiune, e un plan care progresează în aer cu un unghi de incidenţă şi o viteză suficientă spre a fura rezistenţei acestui fluid forţa necesară susţinerii”242. Fără să avem sentimentul exagerării, noi o considerăm piatra de temelie la amplu edificiu al lucrărilor ştiinţifice din România, consacrate aeronauticii, fiind şi printre primele lucrări realizate pe plan mondial în acest domeniu. Premierea acestei lucrări de către Academia Română a fost un act de mare însemnătate în epocă, dar şi acum.

Anexa nr.1 Academia Română Bucureşti Nr. 838

17 mai 1912 Domnule Inginer,

Avem onoarea a vă aduce la cunoştinţă că Academia Română, în şedinţa de la 16 mai curent v-a acordat prin Secţiunea ştiinţifică premiul Lazăr de 5.000 lei pentru Aeroplanul Vlaicu, Bucureşti 1911. Comunicându-vă cu bucurie această deciziune, vă rugăm să primiţi, Domnule Inginer, încredinţarea distinsei noastre consideraţiuni. Preşedinte, ss./ Iacob Negruzzi Secretar General, ss./ Dimitrie Sturza Domniei Sale Domnului Inginer Aurel Vlaicu Loco Hotel Bristol Sursa: Dan Antoniu ş.a., Vlaicu, Editura Anima, Bucureşti, 2009, p. 245 (Text transcris după facsimilul documentului). 241

Ibidem.

242

Aurel Vlaicu, Aeroplanul Vlaicu..., 1911, p. 4.

297

Anexa nr. 2 Raport către Academia Română. Aurel Vlaicu, Aeroplanul Vlaicu, 1 broşură de 30 pagine, Bucureşti, 1911. Raportor: Spiru C. Haret La început, în câteva pagine, autorul expune pe scurt principiile matematice ale zborului artificial. Dar obiectul principal al broşurii sale este descrierea cunoscutului său aeroplan, cu care d-l Vlaicu a reuşit să facă zboruri aşa de reuşite şi în ţară şi în Transilvania. Aparatul acesta realizează, faţă de cele similare, însemnate avantaje pe cari d-l Vlaicu le expune în broşura sa. 1. Cel dintâi este că permite oarecare variaţie de iuţeală. Aeroplanele obişnuite nu pot zbura decât cu o anumită iuţeală, care poate fi mai mare sau mai mică după forma şi dimensiunile (în text: dimensiile) aparatului, după forţa şi iuţeala motorului, dar care odată realizată se menţine aceeaşi în tot timpul zborului şi chiar în momentul plecării şi al coborării; şi, de vreme ce în general este necesar ca iuţeala (viteza – am păstrat peste tot cuvântul iuţeală, n.n.) zborului să fie destul de mare, pentru ca aparatul să se poată susţine (în text: susţinea) în aer, se întâmplă deseori accidente nenorocite, în momentul când aviatorul se repede să pornească sau atinge pământul la întoarcere. Aparatul d-lui Vlaicu prin o dispoziţie care-i este specială, deşi poate zbura în aer cu o iuţeală de 100 kilometri pe oră şi mai mult, poate, în momentul plecării şi al coborârii (în text: scoborârii), să facă să scadă această iuţeală numai la 60 kilometri. Acestei împrejurări se datoreşte poate faptul că în nici una din numeroasele sale încercări d-l Vlaicu nu a suferit nici unul din accidentele obişnuite în acele momente. 2. D-l Vlaicu este până acum singurul aviator, după cum afirmă d-sa, care are cârma de înălţare pusă în faţa aparatului. Această dispoziţie (dispunere/ dispozitiv, n.n.), pe lângă că este avantajoasă din punctul de vedere al realizării unor iuţeli mai mari, dă aparatului încă un punct de sprijin în faţă, care-l împiedică să capoteze, adică să vină peste cap la cea mai mică mişcare greşită, care ar face ca unghiul de înclinare pe orizont să iasă din limitele permise, sau la o suflare de vânt mai violentă. Acestei capotări se datorează unele din cele mai teribile accidente ale aviaţiunii. 3. În sensul (corect: zborul, n.n.) orizontal, aparatul d-lui Vlaicu permite a se descrie curbe cu o rază foarte mică, cari constituie (în text: constituiesc) un foarte mare avantaj şi cari au fost mult admirate în zborurile pe cari le-a făcut d-sa. Efectul acesta d-sa îl obţinuse prin acţiunea combinată a cârmei obişnuite de direcţie laterală cu aceea a unui sistem de două plane perpenticulare între ele, puse la coada aparatului, cu scop de a menţine (în text: mănţinea) direcţia rectilinie a mişcării. 4. Aripile sunt construite după un sistem propriu al d-lui Vlaicu, care, pe lângă cea mai mare uşurinţă, le dă şi o perfectă rigiditate. Ele constau dintr-un cadru de lemn de brad, curbat la etuvă, pe care este întinsă pânză impermeabilă. Ele sunt plane, fixe, şi nu au putinţa de a fi strâmbate (gauchies), cum se face în unele sisteme de aeroplane. Prin aceasta, mecanismul aparatului este mult simplificat, fără ca 298

stabilitatea echilibrului transversal să piardă întru ceva; căci această stabilitate, pe care alţi constructori caută să o realizeze prin strâmbarea (le gauchissement) aripilor, d-l Vlaicu o are asigurată printr-un mijloc cu totul deosebit şi foarte simplu, anume prin aceea că aşează centrul de gravitate al aparatului său cât mai jos posibil. 5. O calitate prin care încă se recomandă aparatul lui d-lui Vlaicu este uşurinţa (greutatea, n.n.). Pe când celelalte aeroplane cunoscute au o greutate cuprinsă între 350 şi 500 kilograme, acela al d-lui Vlaicu atinge abia 200 kilograme. Rezultatul acesta d-sa îl obţine prin simplicitatea ce mare a aparatului său, prin suprimarea tuturor mecanismelor inutile şi reducerea corpului aparatului la un simplu tub din aluminiu, lung de 10 metri, care singur poartă toate părţile aparatului, împreună cu motorul, cu luntrişoara şi cu aviatorul. Aluminiul este cel mai uşor dintre metale, dar are defectul că nu rezistă destul la tracţiune; din contră, prezintă o mare rezistenţă la compresiune. De aceea d-l Vlaicu a dispus lucrurile în aşa fel, ca tubul său de aluminiu să nu sufere decât acţiuni cari să tindă a-l scurta. Soliditatea aparatului este astfel pe deplin asigurată. 6. Elicea care pune în mişcare un aeroplan, prin mişcarea sa de rotaţie, determină un cuplu de torsiune, care tinde să răstoarne aparatul în sensul în care se învârteşte ea. Tendinţa aceasta este în general anulată în timpul zborului prin rezistenţa aripelor şi prin abilitatea aviatorului. Nu este însă mai puţin adevărat că ea constituie un pericol permanent. D-l Vlaicu îl înlătură, aplicând aparatului său nu o singură elice, ci două, dar cari au mişcări în sens contrar. Cu modul acesta, cuplele de torsiune determinate de fiecare din cele două elice se anulează reciproc. D-l Vlaicu afirmă că d-sa este singurul care a realizat această dispoziţie (dispozitiv, n.n.), afirmaţie pe care eu nu sunt în măsură de a o verifica. Un alt avantaj care rezultă din întrebuinţarea a două elice este că ea permite a se evita mişcarea lor prea repede de rotaţie, care poate da loc, şi a şi dat în adevăr, la ruperea lor din cauza forţei centrifuge. 7. Unul din cele mai însemnate avantaje ale aparatului d-lui Vlaicu este că el asigură în mod absolut şi curat automatic stabilitatea echilibrului aparatului. Orice înclinare ar lua el, la dreapta sau la stânga, în timpul zborului, el tinde totdeauna să revină la poziţia sa de echilibru. Mi s-a întâmplat să văd, într-o experienţă preliminară făcută de d-sa, un model redus al aparatului pe care d-sa la repezit în aer, după ce mai întâi îl răsturnase cu totul; imediat însă aparatul s-a îndreptat el singur şi şi-a luat poziţia cea mai adevărată. La rezultatul acesta ajunge d-l Vlaicu în mod foarte simplu, coborând (în text: scoborând) cât mai jos posibil centrul de gravitate (de greutate, n.n.) al aparatului. Alţi aviatori, dominaţi de oarecari prejudecăţi nejustificate, se feresc a adopta dispoziţia aceasta; aşa se vede la ei de multe ori aviatorului şezând mai sus decât aripile, ceea ce dă aparatului lor o aparenţă de nestabilitate aşa de evidentă, încât te face să tremuri pentru viaţa îndrăzneţului care se aventurează într-însele. 8. Pentru a contribui la această deosebire a centrului de gravitate, d-l Vlaicu aşează mai jos de planul aripilor şi scaunul aviatorului şi motorul, care este pus în faţa lui, la oarecare dintanţă. Cu modul acesta, în caz de accident, aviatorul nu este expus 299

să fie strivit de motor, cum s-a întâmplat de atâtea ori cu alte aparate în cari motorul era aşezat mai sus decât aviatorul. 9. Tot din această dispoziţie (dispunere, n.n.) mai rezultă că aviatorul, fiind aşezat dedesubtul aripelor are vederea liberă în toate părţile şi dedesuptul său, aşa că poate să observe locurile peste cari zboară. Condiţia aceasta este indispensabilă la aeroplanele militare, spre exemplu, dar lipseşte în multe din celelalte aparate întrebuinţate, în al lui Blériot între altele. 10. Mecanismul prin care se imprimă aparatului schimbarea de direcţie şi în sensul orizontal, şi în cel vertical, este foarte simplu, şi se reduce la o singură roată, căreia i se imprimă o rotaţie pentru schimbarea de direcţie verticală şi o înclinare la dreapta sau la stânga pentru direcţia orizontală. Această simplicitate, pe lângă că permite aviatorului să aibă sub mână un punct de sprijin permanent, îl mai scuteşte de tensiunea de spirit ce ar fi impus un dispozitiv mai complicat, şi care ar fi fost aşa de obositoare şi de periculoasă în timpul zborului, când aviatorul are trebuinţă să aibă, din contră, toată libertatea sa de spirit. 11. În fine, aeroplanul d-lui Vlaicu posedă un sistem de roţi, de resorturi şi de bandaje de cauciuc, dispuse în aşa fel, încât în momentul coborârii asigură o atingere cu pământul cât se poate de lipsită de comoţiuni violente. Din toate acestea se vede că d-l Vlaicu are meritul de a fi realizat un aparat care întruneşte într-un grad înalt avantajele obţinute de alţi aviatori, pe lângă unele cari sunt speciale numai aparatului d-sale. Într-o ştiinţă cu totul nouă, care încă nu a ieşit din faza încercărilor, şi în care fiecare încercare implică pericol pentru viaţa experimentatorului, şi mai ales cu lipsa de mijloace contra căreia a avut să lupte d-l Vlaicu, este un merit mare ca să fi ajuns dsa a realiza un aparat, care şi-a făcut probele în mod aşa de strălucit faţă de alte modele, în ocazii hotărâtoare, cum a fost în timpul manevrelor noastre de anii trecuţi1. De aceea, dacă până acum d-l Vlaicu nu a avut norocul să ocupe în ţara sa un loc cel puţin egal cu acela ce se acordă inventatorilor străini, este, cred, o datorie pentru Academie ca să îndrepteze ea, măcar în parte, această nedreptate, acordând lucrărilor d-lui Vlaicu premiul Lazăr pentru 1912. Sursa: Analele Academiei Române, seria II, tomul XXXIV, 1911-1912. Partea Administrativă şi Dezbaterile, Bucureşti, Librăriile Socec & Comp., C. Sfetea şi Librăria Naţională, 1912, pp. 254-257 (secţiunea Ştiinţifică). Note: Textul a fost reprodus (fără primul paragraf) în vol. Album Vlaicu, Tipografia „Libertatea”, Orăştie, 1920, pp. 206-211 (sub coord. lui Al. Ciura). 1. Este vorba de manevrele regale din toamna anului 1910, la care Vlaicu fusese oficial invitat. A zburat în ziua de luni, 27 septembrie 1910, pe ruta Slatina-Piatra Olt, pe un vânt puternic, pe durata a 35 minute, la 500 m înălţime. La Piatra Olt a fost aşteptat de principele Ferdinand, principele Carol, generalul Crăniceanu, ministrul de Război, ofiţeri, trupă. Aterizarea s-a produs impecabil la 10 m de locul unde era aşteptat.

300

AUREL VLAICU ŞI JUBILEUL „ASTREI” (BLAJ 15-17 AUGUST 1911) Autor: Conf. univ. dr. Constantin I. STAN∗ The General Staff of “Astra”, decided in 1910, in Dej, that the next “Committee” meeting would take place in 1911, in Blaj. The moment was significant, because it represented the celebration of half of a century from the creation of this important Romanian cultural institution. The anniversary was to take place in Blaj, a town famous for its scholastic and cultural Romanian traditions. It represented a critical contribution to the renaissance of the Romanian national movement243. Adunarea generală a „Astrei” de la Dej din 1910 a hotărât ca viitoarea întrunire a „Asociaţiunii” să aibă loc în 1911 la Blaj. Momentul era solemn şi plin de semnificaţii, căci se aniversa o jumătate de veac de la constituirea acestei importante instituţii culturale a românilor transilvăneni. Jubileul nu putea avea loc decât pe meleagurile Blajului, oraş cu vechi tradiţii în domeniul şcolii şi culturii româneşti. El a avut o contribuţie însemnată la renaşterea mişcării naţionale româneşti.244 Gazdele au acordat o mare atenţie festivităţilor. Încă din septembrie 1910 s-a creat un comitet de organizare în frunte cu Iuliu Maniu care fusese desemnat după demisia lui I. F. Negruţiu, preşedinte al despărţământului blăjean al „Astrei”.245 Pentru buna desfăşurare al programului s-au constituit mai multe comisii: artistică, expoziţională, etnografică. S-a montat un cort în curtea liceului românesc, unde în caz de ploaie urmau să se desfăşoare spectacolele, banchetul şi balul. Întregul program care se întindea pe parcursul a trei zile a fost aprobat în prealabil de primul ministru al Ungariei Khien Hedervar.246 Serbările au început chiar în ziua Sfintei Marii pe 15/28 august 1911. La Blaj au sosit 10.000 de persoane. Afluxul de participanţi era foarte mare. Unul dintre participanţi, cunoscutul finanţist Ion L. Lapedatu consemna în memoriile sale următoarele: „Pe zilele cât a fost adunarea fixată, întregul Ardeal a pornit spre Blaj. Mii şi mii de persoane furnicau pe uliţele Blajului, căutând să afle cum au fost ∗

Universitatea „Dunărea de Jos”, Galaţi.

243

Mihai Sofronie, Iuliu Maniu şi serbările Astrei de la Blaj (1911), în „Acta Musei Porolissensis”, XVI/1993, p. 307. 244 Mihai Sofronie, Iuliu Maniu şi serbările Astrei de la Blaj (1911), în „Acta Musei Porolissensis”, XVI/1993, p. 307. 245 „Unirea”, Blaj, XX, nr. 32, din 6 august 1910. 246 Serbările de la Blaj 1911 (o pagină din istoria noastră culturală publicată de Despărţământul XI Blaj al Asociaţiunii), (în continuare se va cita Serbările de la Blaj 1911), Blaj, 1911, pp. 8-10.

301

încartiruiţi (…). Astfel, duminică dimineaţa, când avea să înceapă adunarea, piaţa cea mare a Blajului, în care încap zeci de mii de oameni, era literalmente ocupată de cei veniţi”.247 La Blaj au fost prezenţi istorici, poeţi, scriitori, dramaturgi, între care amintim pe: George Coşbuc, Ion Luca Caragiale (venit toamna de la Balin), Victor Eftimiu, Ion Agârbiceanu, Octavian Goga, Ştefan O. Iosif, Octavian C. Tăslăuanu, Ioan Lupaş, Nicolae Iorga. Nu a lipsit marele inventator român, inginerul Aurel Vlaicu. Au venit de asemenea mitropolitul unit Mihali de Apşa care a oficiat liturghia, dar şi cel ortodox Ioan Meţianu. După Te Deum oficiat în catedrală au avut loc şedinţa adunării generale a Asociaţiunii, care a fost deschisă de vicepreşedintele Andrei Bârseanu.248 Un impresionant discurs a rostit mitropolitul Mihali. După amiază, cei prezenţi, între care se afla şi Aurel Vlaicu au vizitat expoziţia istorico-culturală a despărţământului Blaj al „Asociaţiunii”, care a impresionat mult asistenţa. Seara a avut loc banchetul. Înainte de servirea mesei, potrivit unui ziar al vremii, „tineretul s-a ridicat în picioare şi a intonat Deşteaptă-te române, ca la comandă, toţi au făcut asemenea. S-au ridicat şi episcopii şi reprezentanţii guvernului, cântând împreună cu mulţimea”.249 La banchet au rostit toasturi: A. Bârseanu, mitropolitul ortodox I. Meţianu, Gheorghe Pop de Băseşti şi Octavian Goga. Tot în seara zilei de 15/28 august 1911 a avut loc un concert extraordinar unde s-a cântat uvertura festivă „Ştefan cel Mare” şi balada populară „Erculeanu” scrisă de Vasile Alecsandri. Muzica celor două creaţii a fost compusă de maestrul Iacob Mureşianu.250 Punctul culminant al primei zile l-a constituit zborul lui Aurel Vlaicu pe Câmpia Libertăţii. Marele inventator român a fost primit cu nespusă bucurie de locuitorii Blajului. Încă din 10 august 1911, ziarul local „Unirea” îi adresa câteva cuvinte de bun venit: „Pe istoricul câmp al Libertăţii, cu prilejul sărbătorilor jubiliare, vom avea fericirea să vedem triumful celei mai desăvârşite invenţii româneşti. Acolo unde miile de oameni juraseră că nu vor mai răbda jugul sclaviei, Vlaicu se va ridica în slavă ca un vultur biruitor. E cea mai frumoasă încununare ce ne putem închipui pentru serbările culturale din ajun. Fii binevenit în mijlocul nostru, iubitul nostru prieten. Miile de oameni ce vor urmări zborul îndrăzneţ şi triumful geniului tău se vor îndrepta spre sătuleţele 247

Ion I. Lapedatu, Memorii şi amintiri, ediţie de Ioan Opriş, Iaşi, 1998, p. 136. „Telegraful Român”, Sibiu, LIX, nr. 86-87, din 18/31 august 1911; „Transilvania”, Sibiu, nr. 4, jubiliar 1861-1911, iulie-august 1911, p. 324. 249 „Tribuna”, Arad, XV, nr. 181, din 19 august/1 septembrie 1911. 250 „Transilvani”, Sibiu, nr. 4, jubiliar 1861-1911, iulie-august 1911, p. 324; Serbările de la Blaj 1911…., p. 297. 248

302

îndepărtate ca o amintire ce o vor transmite ca pe un scump demoniu generaţiilor viitoare. Şi cel din urmă privitor al tău se va simţi ridicat cu o palmă de la pământ, spre culmile pe care numai oamenii de geniu pot să le atingă.251 Avionul conceput de Aurel Vlaicu a sosit cu un vagon de tren. Inventatorul a fost ajutat să monteze aparatul de fratele său Ion, de inginerul Negruţiu, respectiv Ion Ciulcu. Cu toate că zborul lui Vlaicu fusese anunţat pentru ora cinci după amiază, încă de la ora zece a dimineţii câmpul Libertăţii, cât şi terenurile dimprejur şi de dincolo de Târnava până la Mănărade, ca şi dealurile din apropiere erau pline de lume. În acelaşi timp pe strada ce ducea spre câmp se scurgea un şuvoi viu de oameni, către hangarul improvizat în care Vlaicu îşi adăpostise aeroplanul.252 Numeroşi martori oculari au surprins acest moment emoţionant. Alexandru Ciura, gazda din Blaj a lui Aurel Vlaicu scria peste aproape un deceniu, încă marcat de zborul celebrului inventator de pe Câmpia Blajului: „Biruitorul pluteşte în slavă. Roteşte de două trei ori deasupra noastră, trece înspre oraş, înconjoară într-o rotire omagială turnurile catedralei, apoi o ia spre apus, îndreptându-se din ce în ce mai mult, până abia-l mai desluşim ca o rândunică ce se răsfaţă în baia de purpură a asfinţitului (…). Într-un târziu vedem cum pasărea de oţel se distinge tot mai mult din învălmăşeala norilor însângeraţi, coborând asupra noastră (…). Desluşim iarăşi vuietul elicelor şi răpăitul motorului. Vlaicu salută cu mâna şi lumea izbucneşte iarăşi în chiote prelungi. Aeroplanul trece în ondulări sigure în susul Târnavei Mari, ridicânduse la înălţimi tot mai mari, până îl pierdem din vedere (..). Dar iată că Vlaicu apare iarăşi, coborând din slavă, în serpentine sigure, aterizând aproape de ţărmul Târnavei. Aparatul saltă uşor de două trei ori (…) publicul rupe cordonul jandarmilor năpustindu-se asupra biruitorului să-l ridice pe umeri. Ion şi bimţintenii se postează în faţa aeroplanului spre a-l apăra de năvala mulţimii. Vlaicu e ridicat în triumf întro învălmăşeală nebună în care ne rostogolim unul peste altul, împiedicându-ne când de resturile barierelor, când de mulţimea ce se îmbulzea întruna fericită de a atinge măcar hainele zburătorului”.253 La rândul său, Ion I. Lapedatu înfăţişa în memoriile sale publicate postum atmosfera emoţionantă, dar şi plină de entuziasm, de mândrie şi de recunoştinţă faţă de acest genial fiu al poporului român: „Vlaicu se suie în avion şi apucă volanul, după câteva încercări, avionul începe să se ridice de la pământ şi în momentul următor îl vedem câteva sute de metri deasupra 251

„Unirea”, XXI, nr. 69, din 10/23 august 1911. Vezi Constantin C. Gheorghiu, Aurel Vlaicu viaţa şi opera, Bucureşti, 1973, p. 186. 253 Alexandru Ciura, Pheton, în Albumul Vlaicu, Orăştie, 1920, pp. 79-80; Ion Bodu Bălan, Ei l-au cunoscut pe Aurel Vlaicu, Bucureşti, 1986, pp. 41-42. 252

303

noastră. Muli plângeau de bucurie. Face câteva viraje deasupra Blajului până îi pierim urma (…). Iată-l că vine pe Târnava în jos, mai face câteva virajuri deasupra Câmpiei Blajului şi începe coborârea pentru aterizare”.254 Un alt contemporan al evenimentelor, scriitorul şi publicistul Octavian C. Tăslăuanu consemnează, după un sfert de veac, plin de satisfacţie următoarele: „Iar când s-a înălţat Vlaicu deasupra Câmpului Libertăţii şi deasupra catedralei mitropolitane din Blaj, rotindu-se în virajuri îndrăzneţe, aclamat de glasurile miilor de privitori, Caragiale a început să plângă. În lacrimile marelui patriot se reoglindea întreaga istorie a acestor ţărani ardeleni care s-au dus la Roma ca să înveţe dogmele catolice şi s-au întors acasă ca apostoli ai redeşteptării noastre naţionale (…). Acum, aceeaşi ţărani ardeleni înălţau spre cer pe unul din ai lor ca un simbol al biruinţei lor de mâine, biruinţă care nu a întârziat nici zece ani. Caragiale n-a ajuns să o vadă şi nici Aurel Vlaicu, dar creaţiunile amândurora au fost prinosuri pe altarul ei”.255 Cu această fericită ocazie, renumitul dramaturg a oferit o fotografie lui Vlaicu cu dedicaţia : „Trăiască Vlaicu! Şi sus! Tot mai sus!”256 După ce a aterizat la sol, învălmăşeala a devenit de nedescris. În drumul său până la improvizatul hangar, după ce a coborât din aparat, mulţimea l-a îmbrăţişat pe craiul văzduhului şi l-a sărutat printre lacrimi. Între cei care i-au adresat felicitări s-a aflat şi Iuliu Maniu.257 Presa vremii a înfăţişat pe larg momentul emoţionant al zborului lui Vlaicu. „Gazeta Transilvaniei” care apărea la Braşov arăta că „lumea entuziastă privea nemişcată această minune, plină de emoţie, pentru ca apoi, electrizaţi de satisfacţie, să izbucnească în aclamaţii entuziaste care acopereau vâjâitul elicelor şi zgomotul motorului. Pălăriile şi batistele fluturau în aer, unii plângeau de emoţie şi poate de teamă pentru Vlaicu”.258 La rândul său, ziarul „Românul” care apărea la Arad sintetiza însemnătatea acestui eveniment deosebit: „Şi zborul spre cer al unui fiu din naţiunea noastră simbolizează îndreptăţitul nostru gând spre mărirea viitoare, căci neamul care produce astfel de genii are în firea sa îndreptăţirea să-şi afle locul între naţiunile fruntaşe ale omenirii”.259 Revista „Luceafărul” consemna şi ea starea de spirit existentă la jubileul „Asociaţiunii” prin zborul istoric al lui Aurel Vlaicu astfel: „Acest zbor a fost apoteoza clipelor de sărbătoare. În Blaj, de unde a plecat zborul culturii

254

Ion I. Lapedatu, op. cit., p. 139. Octavian C. Tăslăuanu, Amintiri de la „Luceafărul”, Bucureşti, 1936, p. 208. 256 Cf. Constantin C. Gheorghiu, op. cit., p. 191. 257 Serbările de la Blaj 1911…, p. 298; Aurelia Baciu, Petru Baciu, Pe urmele lui Aurel Vlaicu, Bucureşti, 1991, p. 94. 258 Ibidem. 259 „Românul”, Arad, I, nr. 178, din 27 august 1911. 255

304

româneşti, înainte cu un veac s-a înălţat în văzduh primul aeroplan românesc, dovedind tuturor triumful geniului naţional”.260 A doua zi s-a desfăşurat o frumoasă şi reuşită sărbătoare folclorică la care au participat reprezentanţii a circa 30 de comune din jurul Blajului. Parada portului popular a dezvăluit celor prezenţi frumuseţea, varietatea, originalitatea şi autenticitatea costumelor. Totodată, au fost interpretate cu măiestrie cântece şi dansuri specifice zonei. A fost interpretată cu acest prilej creaţia profesorului Iacob Mureşianu intitulată <>”.261 În ultima zi a adunării a fost ales noul preşedinte al „Astrei”, profesorul Andrei Bârseanu. La şedinţă au asistat profesorul Nicolae Iorga şi inginerul Aurel Vlaicu, prezenţa lor stârnind un mare şi legitim interes. Serbările prilejuite de serbarea celor 50 de ani de la înfiinţarea „Asociaţiunii” au reprezentat un mare succes. Ele s-au desfăşurat în perfectă ordine şi linişte. Aceste manifestaţii au reafirmat dorinţa de unitate a românilor, fiind o dovadă elocventă a deplinei solidarităţi între fraţii de pe ambele versante ale Carpaţilor. Ele au fost practic un veritabil congres al tuturor românilor. Entuziasmul unanim a creat o solidaritate în gândiri şi aspiraţii, între conducătorii politici, culturali şi ecleziastici.262 Un rol însemnat în derularea acestor festivităţi l-a avut Aurel Vlaicu, care prin zborul său a dat culoare şi grandoare manifestaţiilor jubiliare. Caracterul grandios al festivităţilor din 15/28 – 17/30 august 1911 a fost recunoscut chiar de adversari. Ziaristul maghiar Kos Karoly spre exemplu, prezenta acţiunile patriotice de la Blaj ca fiind „o adunare naţională impozantă”. El a comparat mulţimile de zeci de mii de oameni participante cu o veritabilă „armat naţională care nu va mai servi interesele Vienei”. Potrivit opiniei sale, această armată, care este de fapt naţiunea, lucrează conştient, căci ea reprezintă „societatea românească consolidată, atât pe tărâm economic şi social, cât şi pe cel cultural”, care-şi cunoaşte pe deplin puterile şi scopurile, „o societate disciplinată, fanatică şi idealistă care e naţiunea”.263 Serbările de la Blaj au avut de asemenea un rol important în strângerea legăturilor culturale, spirituale între români. Relevând acest lucru, cunoscutul gazetar şi om politic bănăţean Valeriu Branişte sublinia în paginile ziarului „Drapelul” pe care îl conducea că aceste festivităţi sunt prilejuri nimerite de a demonstra că românii sunt autohtoni, că au o individualitate etnică distinctă, că au o viaţă culturală proprie, că au încetat demult să fie material brut din care să se hrănească vieţi naţionale străine”. 260

„Luceafărul”, Sibiu, nr. 18, 1911, p. 394. „Unirea”, Blaj, XXI, nr. 80, din 2 septembrie 1911. 262 Vezi Ştefan Pascu, Făurirea statului naţional unitar român, vol. I, Bucureşti, 1983, p. 320. 263 Serbările de la Blaj 1911…, pp. 438-439. 261

305

Energiile româneşti se concentrau tot mai intens pentru edificarea tipului cultural naţional român din Ungaria. „De aici – scria Valeriu Branişte - fără exagerare, putem zice că astăzi dreptul la existenţă proprie naţională a popoarelor se afirmă neîndoios numai prin valoarea culturală a poporului (…). De aici rezultă că toate luptele naţionale sunt în ultimă instanţă lupte pentru afirmarea culturii proprii naţionale”.264 Serbările de la Blaj au avut în acelaşi timp un larg ecou şi în vechiul Regat. Martor al acestor grandioase festivităţi, profesorul Nicolae Iorga aprecia extraordinara concentrare a forţelor româneşti de pe ambele versante ale Carpaţilor, dar mai ales reafirmarea puternică a dorinţei legitime de unitate a tuturor românilor: „Toate au fost afirmaţii răspicate ale credinţei în noi înşine, în unitatea, în solidaritatea românească şi în valoarea culturii noastre luptătoare”. În fond, după opinia celebrului istoric, această grandioasă manifestaţie populară, măreţul ideal „de unitate, de trei ori sfântă unitate, elementară, esenţială, veşnică a neamului”.265 Demn de subliniat ni se pare faptul că în paralel cu serbările care se desfăşurau în Blajul încărcat de istorie, la „Arenele Romane” din Bucureşti se derulau manifestaţii asemănătoare, organizate sub patronajul „Ligii Culturale”. La aceste acţiuni patriotice au participat, după unele surse, peste 100.000 de oameni, între care s-au aflat numeroşi refugiaţi transilvăneni, bănăţeni şi bucovineni. Programul a cuprins coruri, piese de teatru, concursuri de poezie şi cântece patriotice. Ziarul „Neamul Românesc pentru popor” condus de Nicolae Iorga consemna în paginile sale măreţia acţiunii: „Boierime puţină de tot. Temeiul au fost sătenii, în cele mai minunate porturi. Şi nu numai sătenii de aici, ci şi cei mai mulţi ardeleni, bănăţeni, dar mai ales o mie de bucovineni cu diverse steaguri, care au fost primiţi cu o nespusă bucurie”.266 Filonul de aur care a străbătut cele două manifestaţii de la Bucureşti şi Blaj a fost realizarea unirii tuturor românilor. Unii au reuşit să trăiască acest moment unic realizat în anul 1918, alţii, printre care şi Aurel Vlaicu, nu şi-au putut vedea acest vis, trecând prea repede în eternitate.

264

Valeriu Branişte, De la Blaj la Alba Iulia, ed. a II a, Timişoara, 1978, p. 258; vezi şi Radu Păiuşan, Mişcarea naţională din Banat şi Marea Unire (1895-1919), Timişoara, 1993, p. 77. 265 Nicolae Iorga, Serbările de la Blaj, însemnătatea lor politică, culturală şi literară, Vălenii de Munte, 1911, pp. 8; 14. 266 Cf. Constantin C. Gheorghiu, Epopeea Marii Uniri, Galaţi, 1993, p. 190.

306

REORGANIZAREA AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE ÎN ANUL 1917 Autor: Col. (r) prof. univ. dr. Ion Giurcă∗ The reorganization of the Romanian military aviation in the first half of 1917 fitted the general principles of rebuilding the Romanian military system according to the requirements and needs of the operations that were being planned. The activities around receiving the aviation materials, training the personnel, preparing the flying equipment and the relocation of these, took place concurrently with accomplishing the military missions. At the end of this reorganization, in June 1917, the Romanian military aviation had the capabilities to accomplish complex missions and this was demonstrated during the July-September military operations. Desfăşurarea nefavorabilă a operaţiilor şi luptelor pe frontul român în toamna anului 1917, a avut ca efect retragerea armatei române în Moldova, concomitent cu evacuarea în spaţiul dintre Siret şi Prut a resurselor umane şi materiale aflate în strânsă legătură cu nevoile apărării ţării. Amplul proces de evacuare a Olteniei, Munteniei şi Dobrogei, pe baza hotărârilor guvernului şi ordinelor Marelui Cartier General, a inclus şi structurile operaţionale şi logistice ale Corpului de Aviaţie. Concomitent cu gruparea unităţilor şi marilor unităţi din trupele de uscat în spaţiul dintre Siret şi Prut, Marele Cartier General român a elaborat concepţia reorganizării armatei, materializată în „Instrucţiuni secrete privitoare la reorganizarea armatei”. 267 Documentul elaborat şi aprobat, prevedea aspectele generale şi specifice care trebuiau să stea la baza reorganizării trupelor de uscat, nu facea nici o menţiune referitoare la aviaţia şi marina militară, precizându-se că pentru funcţionarea fiecărui serviciu, care avea în subordine şi trupe, urmau să fie date instrucţiuni ulterioare. Reorganizarea armatei trebuia să se execute în baza unor principii realiste, valabile şi pentru aviaţia militară: reducerea efectivelor armatei de operaţii la cifra pe care resursele ţării să o poată întreţine pe timpul unei campanii de lungă durată; constituirea unor unităţi şi mari unităţi autonome, capabile a trăi şi lupta izolat, în scopul „de a uşura jocul indispensabil al înlocuirilor de pe front şi al combinaţiilor de manevră” 268. Se remarcă faptul că instrucţiunile au prevăzut ca fiecare din cele două ∗

Consultant al Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, Bucureşti A.M.R., fond Microfilme, rola PII, 1.2449, C. 777-782. 273 Ibidem, C. 777. 267

307

armate române care urmau a fi reorganizate să cuprindă şi un serviciu de aviaţie, care să cuprindă structuri de conducere şi execuţie. Reorganizarea aviaţiei militare române în prima jumătate a anului 1917 a fost un proces complex, dificil, cu perioade de continuitate şi discontinuitate în activităţile planificate, având în vedere: dificultăţile în legătură cu dislocarea escadrilelor, personalului navigant şi nenavigant; timpul mare necesar pentru montarea atelierelor de montaj şi reparaţii pentru avioane la întreprinderea Nicolina din Iaşi; inconstanţa sosirii din Franţa, pe cale maritimă şi terestră a componentelor pentru avioane, pieselor de schimb şi accesoriilor; insuficienţa forţei de muncă în măsură să răspundă cerinţelor mari în privinţa activităţilor de montare, reparare şi întreţinere a avioanelor; condiţiile meteorologice deosebit de grele din iarna anului 1917. Cronologic, reorganizarea aviaţiei militare a început la 17 decembrie 1917 când, prin Ordinul nr. 4122 al Marelui Cartier General, a fost înfiinţată Direcţia aeronautică, la comanda căreia a fost numit Locotenentul-colonel De Vergnette de la Motte, din Misiunea militară franceză, având în compunere: Serviciul aviaţiei, comandat iniţial de către maiorul francez Rousse, ulterior de către maiorul Constantin Fotescu; Serviciul aerostaţie, condus de către căpitanul francez Laudet, apoi de către maiorul Ion Iarca. Organizarea Direcţiei aeronauticii (Anexa nr. 1), era complexă269, în acord cu nevoile care ţineau de partea logistică şi operaţională a structurii cât şi de proiecţia forţei, realizată pe baza angajamentelor aliaţilor în privinţa livrării de avioane, motoare, piese de schimb, accesorii şi punerii la dispoziţie a personalului tehnic, navigant şi nenavigant. Direcţia aeronautică, aflată în subordinea nemijlocită a şefului Marelui Cartier General, ar fi trebuit ca, în condiţii normale, să aibă responsabilităţi doar în domeniul operaţional. Având în vedere că, pe de o parte Marele Stat Major, partea sedentară fusese trecut în subordinea Marelui Cartier General, această structură primind şi sarcini de generare a forţei, Direcţia a avut de rezolvat sarcini complexe, avantajul constituindu-l conducerea unică a tuturor activităţilor, evitându-se în mare măsură, dependenţa de alte structuri şi birocraţia. La 15 Iunie 1917, când a fost stabilită Ordinea de bătaie a comandamentelor şi serviciilor armatei, în cadrul Marelui Cartier General s-a prevăzut existenţa Comandamentului aeronauticii, subordonată celui de-al doilea subşef de Stat Major General - colonelul Nicolae Alevra, care cuprindea: comandantul neîncadrat la acea dată, Serviciul aviaţiei cu fotografia aeriană, condus de către maiorul Constantin Fotescu, din care mai făceau parte: căpitan în rezervă Gheorghe Grant, locotenent Nicolae Patriciu, sublocotenent Claudiu Mititelu; Serviciul aerostaţiei cu 269

Apud, Col. dr. Ion Giurcă, 1917. Reorganizarea armatei române, Editura Academiei de Înalte Studii Militare, Bucureşti, 1999, p. 321.

308

meteorologia, condus de către maiorul Ioan Iarca, ajutat de către locotenent în rezervă C. Dumitrescu. Interesant de observat şi reţinut că în ordinea de bătaie a Marelui Cartier General, Comandamentul Aeronauticii se afla în cadrul Eşalonului I, deci în categoria forţelor luptătoare, în timp ce Comandamentul Marinei se afla în cadrul Eşalonului II. Pe de altă parte, în cadrul Eşalonului II, se afla un Serviciu al marinei, în timp ce aviaţia nu dispunea de o asemenea structură. Acelaşi aspect este valabil pentru structura Serviciilor şi comandamentelor teritoriale, unde se regăseau: Direcţia 5 marină, Comandamentul marinei militare partea sedentară, Depozitele generale ale marinei, Arsenalul marinei, Serviciul comunicaţiilor şi transporturilor pe apă, în timp ce pentru aviaţie nu era prevăzută sau menţionată nicio organizaţie. Într-un alt punct al ordinii de bătaie a Marelui Cartier General, Marina militară este prevăzută cu toate structurile luptătoare, în timp ce aviaţia nu se regăseşte în document. Poate fi vorba de o neglijenţă sau de o scăpare a structurii care a elaborat documentul !?. Răspunsul este greu şi riscant a fi dat. Cert este că o structură importantă a armatei române din vara anului 1917 nu se regăseşte decât secvenţial în ordinea de bătaie a acesteia, ceea ce pentru un cercetător neavizat poate duce la o prezentare sau analiză eronată a structurii organismului militar românesc. Reorganizarea aviaţiei în anul 1917 a început în condiţiile în care se înregistra un mare deficit de personal calificat, pregătit sau apt pentru această categorie de forţe armate, cât şi a unui număr redus de avioane - 53 din care 23 de observare (Farman), 18 de vânătoare (Nieuport), 12 de bombardament (Breguet-Michelin), cu caracteristici tehnico-tactice care satisfăceau în mică măsură cerinţele câmpului de luptă la acea dată: 270 Tipul avionului

Putere (C.P.)

Destinaţie

Viteză maximă (km/h)

Plafon (m)

Autonomie de zbor

Armament şi bombe

Farman-40

130

observare şi recunoaştere

135

4500

2 h 45'

o mitralieră

Caudron G-4

180

140

4000

3h

Nieuport-3

80

155

4000

1 h 45'

BreguetMichelin

220

124

3000

2 h 30'

270

recunoaştere îndepărtată vânătoare bombardam ent uşor

două mitraliere o mitralieră tun 20 mm sau două mitraliere, 200 kg bombe

Istoria aviaţiei române, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984, p. 104.

309

Trebuie precizat că avioanele din dotarea armatei române la sfârşitul anului 1916 şi în 1917 făceau parte din primul stadiu al evoluţiei construcţiei aeronavelor militare, fiind considerate „demodate încă din anul 1916, din cauza încetinelii lor şi aptitudinii lor reduse în luptă”. 271 Calitativ, avioanele din dotarea armatei noastre erau, din păcate, inferioare celor ale aliaţilor occidentali şi adversarului, astfel că piloţii şi observatorii aerieni români au fost angajaţi, în permanenţă într-o luptă inegală. Încă din ianuarie 1917 aviaţia română a fost constituită în 3 grupuri aeronautice repartizate la cele 3 armate în contact cu inamicul pe frontul din Moldova: Grup aeronautic

Dislocare

La dispoziţia

Grupul 1 Aeronautic

Bacău

Armatei 2 române

Grupul 2 Aeronautic

Tecuci

Armatei 4 ruse

Grupul 3 Aeronautic

Galaţi

Armatei 6 ruse

Compunere Escadrila Farman 2 de Observaţie Escadrila Farman 6 de Observaţie Escadrila Nieuport 1 de Luptă Escadrila Farman 4 de Observaţie Escadrila Farman 7 de Observaţie Escadrila Nieuport 3 de Luptă Escadrila Farman 5 de Observaţie Escadrila B.M.8 de Bombardament Escadrila Nieuport 10 Recunoaştere şi Luptă

Comandant

Maior A. Sturdza

Maior A.Popovici

Maior N.Capşa

În rezerva Marelui Cartier General au fost organizate şi păstrate escadrilele Farman 7 Observaţie şi Breguet - Michelin 8. Specificul activităţii aviaţiei în perioada decembrie 1916-iunie 1917 a constat în: reorganizarea grupurilor şi escadrilelor, concomitent cu îndeplinirea misiunilor de luptă încredinţate. Principalele activităţi desfăşurate pentru reorganizarea aviaţiei au avut în vedere: achiziţionarea de noi mijloace de zbor şi luptă, cu performanţe tehnice la nivelul sau apropiate celor ale adversarului; asamblarea, verificarea şi rodajul avioanelor în atelierele „Nicolina” şi aerodromul de la Iaşi; repartiţia tehnicii nou primite la grupurile aeronautice şi escadrilele din compunerea acestora; pregătirea personalului navigant, tehnic şi a observatorilor aerieni; încadrarea structurilor cu ofiţeri subofiţeri şi trupă pe măsura pregătirii, perfecţionării sau specializării pentru noi funcţii; repartiţia tehnicii de zbor şi observare la grupuri şi escadrile; continuarea 271

Note asupra întrebuinţării aeronauticii de către comandament, vol. 1, Tipografia şcolilor militare ale Aeronauticii Regele Carol II, 1931, p. 14.

310

pregătirii personalului şi tehnicii în cadrul structurilor constituite şi pe aerodromurile de dislocare a acestora. Achiziţionarea avioanelor, materialelor şi pieselor de schimb pentru aeronautică s-a făcut din Franţa şi Anglia. Transportul acestora s-a realizat pe cale maritimă până la Murmansk, apoi pe calea ferată până la Odessa, acolo unde s-a constituit cel mai mare depozit al aviaţiei militare române. De la Odessa, în funcţie de nevoi şi capacitatea de depozitare, cât şi de condiţiile meteorologice din iarna anului 1917, materialele erau transportate la Iaşi, acolo unde se afla o structură specializată, Rezerva generală a aviaţiei, condusă de către inginerul Constantin Silişteanu, ajutat de către sublocotenentul Petre Macovei, unul dintre cei mai buni piloţi, pregătit în Franţa, care răspundea de recepţia avioanelor şi materialelor, montarea şi verificarea acestora, executarea probelor de zbor şi rodajelor, predarea avioanelor comandanţilor de escadrile, coordonarea sau conducerea unor reparaţii complexe la atelierele grupurilor aeronautice. Pregătirea personalului navigant, nenavigant şi observatorilor aerieni s-a executat la Şcoala militară de aviaţie (pilotaj) de la Botoşani, condusă iniţial de către căpitanul Sever Pleniceanu, apoi de căpitanul Constantin Beroniade, cel care între anii 1927-1929 a fost comandantul Şcolii de pilotaj de la Buzău. Şcoala de pilotaj de la Botoşani, care în decembrie 1917 a fost mutată la 272 Odessa , a fost adevărata pepinieră de piloţi specializaţi pe anumite tipuri de avioane, prin pregătire iniţială sau trecere, care au luptat în operaţiile din anii 1917-1919, desfăşurate de armata română în Moldova, în Basarabia, Bucovina, Transilvania şi Ungaria. Observatorii aerieni au fost pregătiţi iniţial la Şcoala de la Bârlad, mutată ulterior la Botoşani. Piloţii şi observatorii brevetaţi în prima jumătate a anului 1917 proveneau din rândurile ofiţerilor şi subofiţerilor de artilerie, geniu, marină şi cavalerie, care au optat pentru o nouă specializare militară, aflată în plină ascensiune în armata română. Structurile aeronauticii din anul 1917, au impus o fluctuaţie de personal (ofiţeri, subofiţeri, trupă), care au fost trimişi la şcolile militare, centrele de instrucţie, detaşaţi în funcţie de nevoile curente de la o unitate la alta. În acele condiţii se înregistra o încadrare diferită a grupurilor şi escadrilelor, atelierelor, unităţilor de deservire, cu personalul necesar. Abia la începutul lunii iunie 1917 se putea constata o încadrare şi un grad de completare cu personal şi tehnică a structurilor conform celor prevăzute în tabelele de organizare la război. Comparativ cu anul 1916, pentru anul 1917 s-a prevăzut constituirea de escadrile formate din avioane de acelaşi tip şi destinaţie. 272

Pe larg în, Vasile Tudor, Sechestrarea Şcolii militare române de pilotaj la Odessa, în 1918. Un vis împlinit, Editura Universităţii Petrol şi Gaze Ploieşti, 2008, p. 242-246.

311

Constituirea de escadrile unitare, din punct de vedere al înzestrării şi posibilităţilor de îndeplinire a unor misiuni, a fost benefică atât în perioada reorganizării, cât şi pe timpul desfăşurării acţiunilor militare din vara anului 1917. În perioada reorganizării din anul 1917 s-a acordat o atenţie sporită aerostaţiei militare, care avea în compunere: un stat major, 5 companii aerostaţie dotate cu baloane tip Caquot, o uzină de hidrogen şi o companie depozit. Dotarea companiei aerostaţie permite ridicarea doar a unui singur balon, procedură care dura mult, operaţiunea putându-se executa în condiţii meteo favorabile, ninsoarea şi ploaia puternică fiind un factor de risc pentru securitatea personalului de deservire. Aspectul de noutate pentru anul 1917 l-a constituit dotarea companiilor aerostaţie cu câte 4 mitraliere: una pentru observatorul aerian şi 3 pentru apărarea antiaeriană a balonului deservite de către servanţii acestuia. De asemenea, observatorul dispunea de o paraşută de salvare, iar unele baloane aveau paraşută specială pentru nacelă. Prin măsurile întreprinse în perioada reorganizării, s-a reuşit ca întreaga aviaţie şi aerostaţie să încheie acest proces, să fie gata să participe la acţiunile planificate pe frontul român pentru vara anului 1917. La începutul lunii iunie 1917 grupurile de aviaţie repartizate armatelor şi din rezerva Marelui Cartier General erau organizate şi dislocate astfel: Eşalonul căruia i se subordonează

Unitatea de aviaţie

Armata 2 Română

Grupul 1 Aviaţie

Armata 4 Rusă

Grupul 2 Aviaţie

Armata 6 Rusă

Grupul 3 Aviaţie

Marele Cartier General Român

Escadrile Farman 2 (Observare) Farman 6 (Observare) Nieuport 1 (Vânătoare) Farman 5 (Observare) Nieuport 3 (Vânătoare) Farman 5 (Observare) Nieuport 10 (Vânătoare) Farman 7 (Observare) Breguet-Michelin 8 (Bombardament)

Dislocare Răcăciuni Tecuci Galaţi Galaţi

Dislocarea aviaţiei (Anexa nr. 2) a fost realizată în acord cu concepţia acţiunilor viitoare, care prevedea ofensiva armatelor 1 română şi 6 rusă, în zona Nămoloasa. Caracteristicile tehnico-tactice ale avioanelor din dotarea armatei au impus ca escadrilele să fie dislocate aproape de linia de contact, fapt ce le făcea vulnerabile chiar faţă de acţiunea artileriei terestre inamice. Aerodromurile pe care erau dislocate escadrilele de aviaţie nu au dispus de apărare antiaeriană corespunzătoare, concepţia întrebuinţării mijloacelor din compunerea Corpului apărării antiaeriene fiind deficitară. 312

Dislocarea posturilor antiaeriene (Anexa nr. 3), evidenţiază accentul pus pe apărarea antiaeriană din zona interioară, în detrimentul zonei operaţiunilor, aerodromurile beneficiau doar de apărarea antiaeriană a armatelor care era total insuficientă şi ineficientă. Mai mult, posturile de apărare antiaeriană, în general slab pregătite, în condiţiile capacităţii reduse de recunoaştere a avioanelor proprii, constituiau un pericol, acestea deschizând focul la vederea oricărui mijloc aerian. Concomitent cu desfăşurarea procesului de reorganizare, aviaţia a continuat să îndeplinească misiuni de luptă, fără a fi afectate activităţile curente273. Datorită condiţiilor meteorologice nefavorabile din iarna anului 1917, numărul misiunilor executate a fost redus, accentul fiind pus pe pregătirea personalului. Odată cu venirea primăverii, acţiunile aviaţiei române au devenit din ce în ce mai frecvente şi au constat în: cercetarea inamicului şi terenului ocupat de către acesta; identificarea modificărilor în constituirea dispozitivelor de luptă şi dispunerea bateriilor de artilerie; efectuarea reglajelor focului artileriei pe timpul executării tragerilor asupra unor obiective inamice; executarea recunoaşterilor în adâncimea dispozitivului adversarului; lovirea forţelor şi mijloacelor descoperite la inamic; contracararea acţiunilor aviaţiei adverse, deosebit de activă. În executarea misiunilor, piloţii români au dovedit curaj, iniţiativă şi spirit de sacrificiu, acţiunile desfăşurate având un grad ridicat de risc. Reorganizarea aeronauticii române în anul 1917 a fost sprijinită de către Misiunea aeronautică franceză, care sosise la Iaşi în octombrie 1916, fiind formată iniţial din 42 ofiţeri, 45 subofiţeri, 36 caporali, 162 soldaţi şi civili274. În anul 1917, din Misiunea aeronautică franceză se remarcă existenţa a 87 piloţi, 10 observatori aerieni, 7 aerostaţieri, repartizaţi la unităţile luptătoare, şcoli militare şi centre de instrucţie, la Rezerva generală a aviaţiei şi alte structuri. Reorganizarea aviaţiei militare române în anul 1917 poate fi considerată un real succes, fapt ce ne determină să apreciem că acest moment a marcat un nou început în organizarea acestei structuri, în cristalizarea concepţiei întrebuinţării forţelor, în acord cu mutaţiile survenite succesiv în anii primei conflagraţii mondiale. Piloţii şi tehnicienii formaţi în această perioadă, au constituit nucleul de bază al aviaţiei române în perioada interbelică, aceştia ocupând funcţii de conducere în structurile aeronauticii şi în industria care a fost creată.

273

Pe larg în, Valeriu Avram, Zburătorii României Mari, Editura Alha MDN, 2007; Escadrila Nieuport 3, Jurnal de front1916-1917, Editura Militară, Bucureşti, 1986 274 A.M.R. fond 485, dosar nr. 24, f. 31.

313

314

315

316

RECUNOAŞTEREA INTERNAŢIONALĂ A OPEREI ŞTIINŢIFICE ŞI TEHNICE A INGINERULUI AVIATOR AUREL VLAICU Autor: Prof. univ. dr. Valeriu AVRAM∗ M-aş socoti răsplătit cu prisosinţă pentru cei paisprezece ani de muncă, de teamă şi de speranţe chinuitoare, dacă aş şti, că am făcut ceva, cât de puţin, pentru progresul ştiinţei şi pentru fericirea oamenilor. Aurel Vlaicu When evoking the glorious times of worl-wide pioneering of aeronautics, one cannot forget the prestigious activity of Romanian inventors, in this brillant gallery, Engineer Aurel Vlaicu occupies a special place. In his Romanian invention brevet of 1909/1910 the designer himself presents the fundamental ideas of his creation, the „Vlaicu nr.1-Model 1910” plane, titled ,,Flying machine with an arrow-like fuselage”. In the foreword of the project forwarded for homologation, Eng. Aurel Vlaicu showed that his plane was different from the planes built until then by its aqrrow shape which allowed all parts of the plane to group themselves very close; thus enabling the whole thing to be very easy stored or transported and to take all compression stresses, so that all traction rods could be done of very thin wiresthe whole system being extremely light and cheap. Romania inventor Aurel Vlaicu, pionner o Romanian and worldwide aviation, together with Traian Vuia and Henri Coandă marks in the heroic era of aviation development in Romania, in which the conception, the manufacture and the art of flying were put together and made real by the same person, due to his oustanding learning of the phenomenon of flight, so little know at the beginning of the century. The fact that the genius of the Romanian people, dis manifest itself so vigorously in the techniques and science of aviation development which opened new ways in the world’s civilization, was provided by numerous projects, about 40, of aeroplanes between 1903 and 1911. Among these aeronautical constructors was Aurel Vlaicu. Cultura unui popor este apreciată şi după modul în care sunt sărbătorite marile personalităţi şi după felul cum le înveşniceşte aminirea. Cultul înaintaşilor mari, al eroilor, înseamnă o conştiinţă superioară şi continuitate în realizări de prestigiu. ∗

Cercetător în domeniul aeronautic.

317

Înginerul aviator Aurel Vlaicu a fost un simbol al avânturilor noastre intelectuale şi rămâne în continuare, o perenitate, o ţâşnire a genialităţii românilor în drumul lor spre culme. Prin opera sa aeronautică lăsată urmaşilor, a ridicat zbuciumările şi aspiraţiile noastre pentru atingerea culmilor de lumină, situându-ne din acest punct de vedere înaintea unor naţiuni mari din Occident. Istoria aeronauticii româneşti grupează orientări şi contribuţii ce ridică cu mult valoarea gândirii ştiinţifice şi tehnice a poporului nostru într-un domeniu major al civilizaţiei umane şi la date când acest domeniu se afla la ora începuturilor. Geniul creator al românilor, s-a afirmat prin realizări esenţiale în domeniul ştiinţei şi artei zborului, al construcţiilor aeronautice originale. Inventatori de renume aşa cum au fost Traian Vuia, Henri Coandă, Tache Brumărescu, Cornel Marinescu, Grigore Brişcu, Vasile Dimitrescu, Henri August, Ion Paulat şi mulţi alţii, au reuşit datorită spiritului lor inventiv să obţină performanţe remarcabile în domeniul aeronauticii. Despre viaţa şi activitatea desfăşurată de primii „patriarhi” ai aviaţiei naţionale şi mondiale s-a scris destul de mult, mai ales în zilele noastre. În marea lor majoritate lucrările care tratează opera acestor mari inventatori - în special privind realizările ştiinţifice şi tehnice ale inginerului aviator Aurel Vlaicu -, au prezentat numai în parte contribuţia acestora la dezvoltarea aeronauticii în România. Din nefericire, s-au afirmat şi unele evenimente şi aspecte discutabile, care s-au datorat lipsei de experienţă în abordarea unui subiect atât de pretenţios. În acelaşi timp, am constatat din partea multor autori lipsuri serioase în privinţa documentării în arhivele militare, civile, în colecţii particulare. Am considerat că este datoria noastră ca inginerului aviator Aurel Vlaicu, unul dintre cei mai mari inventatori români în domeniul aeronauticii, un veritabil pionier al aviaţiei mondiale, să-i dedicăm o carte şi un studiu special privind recunoaşterea internaţională a operei sale ştiinţifice şi tehnice. Un alt motiv care ne-a determinat să tratăm acest subiect are în vedere faptul că, în ziua de 17 iunie 2010, se împlineşte un secol de când, marele nostru inventator Vlaicu şi-a luat zborul cu avionul său „Vlaicu nr.1 model 1910” de pe câmpia Cotrocenilor, marcând intrarea în dotarea Armatei române a primului avion militar de concepţie şi construcţie românescă. Practic, prin colaborarea directă a Ministerului de Război român cu ing. Aurel Vlaicu şi avocatul Mihail Cerchez, cel care a înfiinţat Complexul aeronautic de la Chitila şi care a pregătit şi brevetat primii piloţi militari, s-a creat aviaţia militară română, eveniment recunoscut pe plan mondial. Astfel, distinsul istoric de aviaţie italian Bernardo Sclerandi în lucrarea sa: ,,Aviazione 1900-1918”, Curcio Periodice, Roma, f.a., la p.44 prezintă un tabel privind înfiinţarea aviaţiei militare în lume. Pe poziţia a treia-după Franţa şi Italia-se află scris numele României. Inginerul aviator Aurel Vlaicu a fost singurul dintre ctitorii aviaţiei române, care a rezolvat complet problema zborului în graniţele ţării noastre. Este adevărat, că a evoluat în aer cu avionul său ,,Vlaicu nr.1- model 1910” în vara anului 1910, când în 318

vestul continentului alţii deja zburaseră. Dacă Aurel Vlaicu nu ar fi fost copilul unei familii de ţărani săraci din ţinutul ardelenesc oprimat de o stăpânire străină, dacă ar fi avut banii necesari îşi construia „gândacul” încă din anul 1908, adică odată cu zborurile altor inventatori din apus. Originalitatea de netăgăduit şi evidentă a aparatului său de zbor adăugată la strălucitele rezultate obţinute începând cu 17 iunie 1910, îl clasează între marii inventatori de la începutul sec. al XX-lea, pentru că nu există nici o asemănare între avionul său „Vlaicu nr.1 model 1910” şi avioanele Wright, biplanul Farman, monoplanele lui Santos Dumont sau a lui Bleriot, sau oricare alt avion străin de la începutul veacului trecut. Să amintim câteva din aprecierile unor specialişti care l-au cunoscut la Munchen, Viena sau Paris, precum şi a celor care nu l-au cunoscut personal, dar i-au apreciat opera ştiinţifică şi tehnică (1). Evenimentul privind evoluţiile de succes a machetei zburătoare construită de Aurel Vlaicu, şi prezentată în parcul Filaret unor înalte oficialităţi guvernamentale şi militare de la Bucureşti, a avut un ecou internaţional. Astfel revista germană ,,Internationale Revue fur Autowessen und Aviatik”, în nr. 4/1909 la pagina 62, prezenta pe scurt modelul zburător al tânărului inginer ardelean şi reuşita demonstraţiilor făcute în zilele de 16 şi 20 octombrie 1909. În ceea ce priveşte modul de construcţie şi calităţile avionului militar „ Vlaicu nr.1 model 1910”, inginerul german Oskar Ursinus scria în revista „Flugsport Illustriette technische Zeitschrift und Anzeiger fur das gesamte Flugwessen”, III, nr. 3/ Februar 1911, următoarele: „Asupra avionului monoplan construit de inginerul Vlaicu la Bucureşti (în perioada noiembrie 1909/iunie 1910, n.a.) şi asupra rezultatelor obţinute de el cu acest aparat de zbor militar s-a vorbit încă relativ puţin în cercurile aerotehnice. Vlaicu a fost primul care a zburat în România pe o maşină construită în această ţară. El a efectuat cu acest aparat zboruri cu durate de peste o jumătate de oră. Maşina de zburat al lui Vlaicu diferă considerabil de construcţiile de până acum. Pentru acţionare serveşte un motor Gnome de 50 CP, care învârte două elice contrarotative printr-un lanţ şi roată de lanţ, precum şi prin intermediul unui arbore care acţionează transmisiile intermediare cu roţi dinţate. Cele două elice metalice construite de Vlaicu au însă pe stand o tracţiune de 160 kg la 500 rotaţii. Comanda este una foarte simplă, nu este prevăzută o comandă specială pentru poziţia transversală. Poziţia orizontală la zborul în curbă este rezolvată în modul cunoscut. Cele două cârme de direcţie sunt legate între ele printr-o bară de conexiune iar prin mişcarea la stânga şi la dreapta a pârghiei de comandă se va produce o poziţionare a cârmelor de direcţie. Vlaicu a zburat cu acest aparat 40 km în 35 minute. Este frapant cu câtă uniformitate zboară aparatul. Îndată ce cârma de înălţime este poziţionată, conducătorul poate să-şi ia mâna de pe cârma de înălţime. Aparatul este automat stabil ca urmare a principiului cunoscut al diferenţei de unghiuri de înclinare dintre cârma de înălţime şi 319

planul portant. Este de aşteptat cu siguranţă ca în viitor tehnicienii zborului să acorde mai multă atenţie acestui subiect pentru a scoate noi construcţii.”(2). Pentru o mai bună protejare a drepturilor sale de proprietate intelectuală, odată cu intrarea informaţiilor privind aparatele de tip „Vlaicu” în circuitul internaţional, inventatorul, bun cunoscător al acestor probleme încă de pe timpul studiilor sale în Germania, şi-a brevetat avionul „Vlaicu nr. 1 model 1910”. În acest sens a depus prin agentul de brevete ing. Theo Hillmer, în ziua de 15/28 octombrie 1910, la Ministerul Industriei şi Comerţului, proiectul de invenţie cu titlul „Maşină de zburat cu un corp în formă de săgeată”, pe numele său. Proiectul de invenţie a fost înregistrat cu nr. 1615, dosar nr. 2258/1910. Obţine în ţară, Brevettul regal nr.1969 din 3 noiembrie 1910 (3). În ceea ce priveşte protejarea soluţiilor sale constructive şi în străinătate, cunoaştem dintr-o scrisoare a procuratorului său ing. Theo Hillmer că acesta a făcut solicitările necesare pentru obţinerea brevetării în mai multe ţări europene ca AustroUngaria, Belgia, Suedia, Norvegia, Germania, Marea Britanie, Danemarca, Statele Unite; invenţia lui Vlaicu a fost brevetată şi în Franţa, fiind emis Brevetul nr. 422. 554 din 15 noiembrie 1910 şi intitulat „Aeroplane a corp immitant une fleche”. Obţine aceste brevete pentru care a plătit taxe în valoare de 2705 lei. Participarea ing. Aurel Vlaicu la marea competiţie aeronautică internaţională numită ,,Săptămâna aeronautică vieneză”organizată în perioada 23-30 iunie 1912 în localitatea Aspern, de lângă Viena, i-a adus consacrarea internaţională ca urmare a premiilor câştigate, numele lui Vlaicu a ajuns să fie cunoscut şi în S.U.A. Prezent la Aspern, publicistul Fritz Edelstein publica în revista „Aeronautics” din octombrie 1912, pp.109-110 următoarele: „Încă de la prima apariţie, aparatul Vlaicu a dovedit calităţi ce i-au permis să fie prezent la Expoziţia Aeronautică Internaţională de la Viena, lăsând o impresie de acurateţe atât în conceptul său, cât şi în construcţia sa profesională. Aparatul aviatorului -constructorul român Aurel Vlaicu (A. Vlaicu nr.II), şi-a caracterizat prezenţa în industria aviatică prin proiectul său foarte original. Maşina a zburat cu mult succes la marele miting internaţional care s-a ţinut între 24-30 iunie, la Aspern. Această maşină este construită într-un mod neobişnuit, monoplanul Vlaicu este unul dintre cele mai ieftine şi cele mai natural-stabile monoplane. Preţul său cu motorul de 50 CP este de aproximativ 2.000 U.S.D., iar viteza sa este de 65-70 km/oră. Desigur, aceasta e mică, ca urmare a rezistenţei ridicate a bordurilor de fugă. Dl. Aurel Vlaicu, un tânăr inginer român, a efectuat multe zboruri de succes cu monoplanul său în furtuni şi vreme turbulentă, fără nici un accident. La marele miting internaţional de la Viena, care a avut loc între 23-30 iunie (1912), el a luat premiul I pentru cercul cel mic, cu o rază doar de 6 m; un premiu în ,,concursul de necesitate” şi un premiu „CibleMichelin” pentru aruncarea bombei dintr-un aeroplan. „Primul monoplan Vlaicu monoloc a fost cumpărat de Armata română pentru utilizări militare.”(4). 320

Publicaţia vieneză „Die Zeit”, nota: ,,Inginerul Aurel Vlaicu a făcut senzaţie cu avionul său, care este un monoplan cu două elice cu motor de 7 cilindri, o construcţie plină de gingăşie. Este cel mai uşor dintre aparatele participante la concurs, având o greutate de 200 kg (corect-300 kg, cu pilot la bord, n.a.). Pilotul, care este în acelaşi timp şi inventatorul şi constructorul avionului, a efectuat cu avionul său două zboruri minunate. Vlaicu se va prezenta mai ales la proba pentru zboruri în viraj strâns şi are, după părerea specialiştilor cele mai mari şanse de a învinge”(5). Atât prin soluţia sa constructivă, originală şi specifică, cât şi prin atributul ,,Automatisch Stabil” înscris ca subtitlu pe firma standului expoziţie unde a fost prezentat, avionul ,,A. Vlaicu nr. II” - conceput şi construit de inventatorul român la Şcoala de Arte şi Meserii din Bucureşti -, avea să devină unul din punctele de mare interes ale expoziţiei de la Viena, remarcat ca atare de presa vremii. Astfel, revista „Wiener Luftdchiffer-Zeitung”, nr.11/1912, prezenta la pagina 198 originalitatea acestui avion, sublinind că aparatul. În lucrarea ,,Az elso Helikopter”, autorul, un reputat constructor maghiar de elice şi mai târziu de elicoptere, care a văzut aeroplanul şi zborurile lui Vlaicu la Aspern, nota: ,,La început, specialiştii nu au ştiut dacă să râdă sau să se mire de această arătare. Cu atât mai mult au rămas surprinşi, când maşina de zbor s-a ridicat, şi când atât de sigur, de liniştit, plutea în aer, ca nici o altă maşină. Aurel Vlaicu a câştigat mai multe premii” (6). În ziua de 16/29 iunie 1912 a avut loc în cadrul concursului aeronautic internaţional, proba de aterizare la punct fix în prezenţa a peste 50.000 de spectatori. Pe câmpul de zbor se marcase cu panouri albe, un triunghi. Concurentul trebuia să aterizeze în centrul triunghiului pentru a obţine un premiu. Roland Garros, celebru aviator francez cunoscut în lume pentru performanţele sale aeronautice, a aterizat aproape de centrul panoului. Vlaicu a venit la aterizare cu motorul oprit şi a rulat elegant până când a ajuns cu roţile chiar în centrul triunghiului, exact în acelaşi loc ca şi Roland Garros. Juriul a fost pus în mare dificultate, după măsurătorile făcute, unii l-au considerat pe Vlaicu câştigător, alţii pe aviatorul francez. Până la urmă juriul i-a acordat lui Garros premiul I şi premiul II lui Vlaicu, care a primit la acestă probă 2000 de coroane. În legătură cu această probă, ziarul vienez ,,Neue Freie Presse”, scria: ,,Primele încercări ale câtorva aviatori nu reuşiră. În sfârşit, au reuşit această performanţă în aplauzele publicului francezul Molla, românul Vlaicu care a rezolvat tema admirabil, şi celebrul Garros, care s-a oprit cel mai aproape de centru, luând premiul întâi. Tânărul şi extraordinar talentatul român Vlaicu, care nu e un simplu pilot, ci un constructor genial, ce zboară cu avionul creat de el, a aterizat câţiva (de fapt au fost numai 2 cm - 14,39 m faţă de Garros - 14,37 m, n.a.) centimentri mai departe decât Garros”(7). Referitor la premiul II acordat lui Aurel Vlaicu la proba a treia, în lucrarea ,,Memoire de Roland Garros”, carte premiată de Asociaţia piloţilor francezi cu 321

premiul „Georges Guynemer”, cităm declaraţia lui Roland Garros, scrisă cu o obiectivitate ce-i face cinste: „Juriul mi-a recunoscut o prioritate de câţiva centimetri. Dar nu a avut dreptate. Cu avionul pe care îl avea Vlaicu, trebuia să fiu considerat pe departe învins. Dar justiţia nu aparţine acestei lumi, iar cei modeşti sunt întotdeauna sacrificaţi”(8). Acelaşi mare aviator al lumii, deţinător al mai multor recorduri despre care Jaques Mortane, istoric de aviaţie, spunea: „Nu era doar un aviator, era aviaţia însăşi”, privind zborul şi virajele unice cu care Vlaicu delecta publicul, a exclamat admirativ: „C’est une mouche folle!” („Este o muscă nebună!”). În total, Vlaicu a participat la patru probe ocupând locul 9 în clasamentul individual neoficial, după suma premiilor câştigate - 5750 de coroane -, iar în cadrul clasamentului ţărilor participante va ocupa locul 4 după Franţa, Austria şi Rusia, deci înaintea Germaniei care ocupă locul 5. Acest clasament a avut la bază valoarea sumei premiilor câştigate de concurenţii din ţara respectivă (9). Succesul inginerului aviator Aurel Vlaicu a fost cu atât mai important cu cât „într-o vreme când nici germani, nici austriecii, nici ungurii, nici ruşii nu aveau încă un aeroplan naţional, Vlaicu născoceşte o maşină proprie întemeiată pe principii ingenioase; îşi stăpâneşte maşina în zboruri îndrăzneţe; câştigă admiraţia întregii lumi şi premii însemnate la concursul aviatic de la Aspern; răscoleşte sufletul ardelenilor prin triumfalnicele lui zboruri de dincolo”, nota revista ,,Flacăra”(10). În cartea scrisă de John W.R. Taylor and Kenneth Munson „History of Aviation”, New English Library, London,1972, la p.88, autorii afirmă: „Atât de mare a fost succesul atins până în anul 1912, încât Vlaicu a obţinut primul loc la un mare concurs internaţional de zbor, deşi concura cu Roland Garros, unul dintre cei mai mari piloţi ai tuturor timpurilor. Aşa că, putem afirma fără exagerare, că nu ştii ce să admiri mai mult la Vlaicu: ingeniozitatea invenţiei, dibăcia execuţiei sau arta de a zbura.” Românii din Austria l-au omagiat, o primă sărbătorire a avut loc chiar la Viena, după concurs, printr-un banchet de onoare organizat în saloanele Hotelului „Riedhof” de comunitatea românească, manifestare prezidată de dr. Ciurcu şi relatată pe larg în „Gazeta de Transilvania” nr.139 din 7 iulie 1912. Printre vorbitorii care l-au omagiat pe Vlaicu s-a aflat şi savantul chimist Nicolae Teclu, membru al Academiei Române, care a ţinut să adauge cuvintelor sale de cinstire faptul că, în urmă cu 40 de ani, a încercat şi el să construiască un aparat de zburat, dar greutăţile materiale l-au determinat să abandoneze acest proiect. În cuvântul final,George Moroianu, diplomat, a amintit asistenţei de contribuţia românilor la cucerirea Oceanului aerian, amintindu-l pe Traian Vuia. La propunerea sa, a fost trimisă o telegramă celebrului savant aflat la Paris. Emoţionat de căldura cu care a fost apreciat pentru rezultatele bune obţinute la concurs, Aurel Vlaicu a mulţumit participanţilor ,la banchet, promiţând că nu va avea odihnă până nu va perfecţiona aparatul său de zbor dedicat neamului românesc. 322

Participând la Concursul aeronautic de la Aspern, Vlaicu a demonstrat tuturor, superioritatea aparatului său de zbor, devenind cunoscut în ţările din Occident, ca unul din cei mai importanţi constructori de avioane şi piloţi ai timpului. Ziarul „Românul” sublinia marea personalitate a tânărului inginer ardelean, care făcuse cunoscută în lume capacitatea de creaţie tehhnică a românilor. Într-un articol apărut în ziua de 26/8 iulie 1912, ziarul mai sus amintit arăta: „Aurel Vlaicu este bărbatul fericit care, în zilele memorabile de la Aspern, şi-a impus numele prin succesele sale răsunătoare, de la pomposul Palat regal până la ultima colibă de cioban. De regulă, numai după o muncă de o viaţă întreagă ajung oamenii a vedea fructul faptelor sale, recunoscute celor mai mulţi chiar abia după moarte, li se precizează meritele. Aurel Vlaicu, însă, s-a născut sub o stea norocoasă şi îi dorim ca splendoarea razelor acestei stele să crească neîncetat spre binele şi gloria neamului său. Noi, care am văzut la Viena pe Vlaicu zburând şi am avut fericirea de a privi mai deaproape în inima lui, suntem convinşi că el nu se va lăsa ameţit de gloria câştigată, cât şi admiraţia sinceră de care a avut parte, ci cu îndemn nou, se va pune la lucru, ca să-şi vadă cât de curând întrupat aeroplanul ,,A. Vlaicu nr. III”(11). Avionul inginerului român Vlaicu a atras atenţia reprezentanţilor firmei engleze ,,Marconi Wireless Telegraph. Co. Ltd.”; inginerul Wells, în urma discuţiilor cu Vlaicu, îi propunea acestuia să meargă la Cheslmsford să-şi fabrice aeroplanele. Deşi la început a refuzat, la sfârşitul anului 1912, ing. Aurel Vlaicu a încheiat un contract cu această întreprindere pentru construirea avionului „Vlaicu III”, în Anglia, punând condiţia ca piesele fabricate după desenele sale, în Anglia, să se monteze la Bucureşti. Judecând profund, şi-a dat seama că oferta făcută de englezi era unică pentru a-şi realiza proiectul avionului biloc, urmând ca reprezentanţii firmei să se deplaseze la Bucureşti pentru detalii. Întors acasă, după succesul de la Aspern, Vlaicu a început un turneu prin oraşele din Transilvania în vederea obţinerii banilor pentru construirea noului său aparat de zbor. La Arad, primul oraş unde îşi propusese să zboare, a fost întâmpinat de prof. Vasile Goldiş, personalitate marcantă a luptei românilor transilvăneni pentru drepturi şi libertăţi. Zborul a avut loc în ziua de 1/14 iulie 1912 pe un timp frumos, după amiază, în prezenţa unei mulţimi numeroase. În articolul ,,Vlaicu zboară la Arad”, jurnalistul maghiar Aradi Kazlony, nota printre altele: ,, Zbura într-un singur fel, şi poate, într-o singură limbă, şi totuşi este incontestabil că zborul de Duminică a primit un caracter vădit naţionalist. Trebuie să constatăm totuşi că, zborul lui Vlaicu a fost anunţarea, arma şi demonstrarea acelui separatism care ridică puternice bariere de despărţire în această ţară şi care, oricât de liber ar fi fost de astă dată de politică, încheagă cu toate acestea rândurile poporului românesc spre aceleaşi scopuri politice. Trebuie să recunoaştem, însă, felul cum au ştiut românii să aprecieze ştiinţa şi arta aviatorului lor, a fost deosebit de frumos şi impunător”(12). 323

Inginerul aviator Aurel Vlaicu a fost printre cei mai străluciţi pionieri ai aviaţiei române, dar şi printre cel mai nedreptăţit inventator în acest domeniu de avangardă al ştiinţei şi tehnicii. Mulţi politicieni şi mai ales unii demnitari cu funcţii mari în Ministerul de Război n-au înţeles sau n-au vrut să înţeleagă opera tehnică a acestui strălucit inventator. De aici şi obstracolele de tot felul care i-au fost puse în activitatea sa creatoare. Aceasta nu înseamnă că toţi comandanţii au procedat aşa. Fără ajutorul direct al generalilor Mihail Boteanu şi George Georgescu, al coloneilor Toma Ghenea şi C. Mihail, personalităţi marcante ale Oştirii române, Vlaicu nu şi-ar fi putut realiza avionul ,,Vlaicu nr.1 model 1910” la Arsenalul de Construcţii al Armatei. În construcţia avioanelor sale întâlnim numeroase soluţii deosebit de interesante şi valoroase care şi astăzi sunt utilizate în mod curent. Dintre acestea reamintim introducerea unui reductor între motor şi elice, utilizarea a două elici contrarotative, inel de răcire în jurul motorului, direcţie dublă, tren de aterizare triciclu pe roţi independente, frână la roţi. Toate aparatele sale de zbor, în timpul încercărilor, n-au suferit modificări importante, ceea ce atestă excepţionalele calităţi de inventator ale ing. Vlaicu. Trebuie, de asemenea, remarcată ideea şi preocuparea pentru găsirea unei soluţii constructive de aripă cu profil variabil cu incidenţă şi cu viteză. Această idee, iniţiată sistematic în anul 1910 şi aplicată în tehnica aeronautică abia între anii 1925-1930, prin sistemele de hipersustentaţie, este şi astăzi utilizată sub diferite forme la toate tipurile de avioane. În această direcţie, ing. Aurel Vlaicu poate fi considerat un precursor. Prin tot ceea ce a inventat şi realizat, el a contribuit în mod deosebit la dezvoltarea aviaţiei, opera tehnică lăsată situându-l printre cei mai de seamă pionieri ai aviaţiei moderne. De aceea, cunoscând bine viaţa şi opera sa, îl putem situa pe locul pe care-l merită, în rândul marilor inventatori din toate timpurile. Numele lui Aurel Vlaicu simbolizează şi reprezintă pentru toţi românii zborul şi începuturile aviaţiei militare româneşti, fiind Luceafărul care-i protejează pe toţi zburătorii noştri atunci când aceaştia brăzdează căile albastre ale cerului lumii. Vlaicu a rămas acolo, unde a fost respins de atâtea ori, şi a plecat de acolo unde a uimit pe străini. Ştia că-i de datoria lui să rămână între oamenii între care s-a născut, tocmai pentru că aveau nevoie de el. Dar, cel ce-a apucat să plutească deasupra semenilor săi nu mai putea rămâne între ei; cel ce a gustat din nemărginire nu mai putea decât să fie mistuit de setea de a cuceri cerul. Sus, în înălţimi, îl aştepta, chemându-l la sine, mireasa sa… Se logodise cu ea din clipa în care roţile aeroplanului s-au ridicat, întâia oară, la 17 iunie 1910, de pe pământul, de care era legat prin legile firii, spre a se înălţa în văzduhul visurilor sale… Într-o zi de toamnă, 13 septembrie 1913, s-a suit în aeroplan şi a zburat în înaltul cerului pe drumul nemuririi.

324

Numele lui Vlaicu a intrat în istoria aviaţiei mondiale, aducându-i neamului românesc un strălucit renume. El şi-a pus în chip deliberat geniul în slujba marilor interese naţionale. Vremea trece şi generaţii după generaţii vor şti să-i cinstească numele, memoria, să-i fredoneze cântecele şi să-i perpetueze amintirea prin cuvânt şi prin dalta sculptorului. Şi aşa, vom fi mereu în apropierea lui, pe urmele lui, cinstindu-l ca pe un înaintaş demn, ilustru şi genial. Vor trece anii şi numele Icar-ului din Binţinţi va pătrunde tot mai adânc în conştiinţa posterităţii. Marele nostru savant, istoricul Nicolae Iorga, nota în revista „România aeriană”, nr. 58/1932, următoarele: ,,Se uită bărbaţi politici, se uită scriitori de renume, pe el însă, nu-l vom uita. Oricând îndrăzneala omenească va smulge aiurea succese strălucite naturii învinse, nu vom privi cu invidie pe acel învingător, ci vom zice cu mândrie: Şi noi am avut pe Vlaicu!” Bibliografie: 1. Professor Valeriu Avram ,,Icaru’s cray. Engineer Aurel Vlaicu, pioneer of worldwide aviation”, în „AERO (U.S.A). The Jurnal of the early aeroplane”, nr. 159/February, 1998; 2. Prof. dr. Valeriu Avram, General de flotilă aeriană Ion Ştefan, Politica aeriană a României în primele decenii ale sec. XX, Editura Mirton, Timişoara, 2006, pp. 23-24; 3. Biblioteca Academiei Române, Manuscrise-Carte rară, Fond Aurel Vlaicu; 4. Dan Antoniu, George Cicoş, Ion Buiu, Alexandru Bartoc, Vlaicu, Editura Anima, Bucureşti, 2009, p. 343; 5. Ibidem, p. 344; 6. Asboth Oszkar, Az elso Helikopter, Editura Nepszawa, Budapest, 1950, pp. 81-82; 7. Valeriu Avram, Ana Maria Guşă, Paul Sandachi, Contribuţii româneşti în aeronautică la începutul sec. XX, Editura Europa Nova, Bucureşti, 2000, p. 126; 8. Jaques Quellenec, Memoire de Roland Garros, Edition Hachette, Paris, 1966, p. 199; 9. Dan Antoniu, George Cicoş, Ion Buiu, Alexandru Bartoc, Op.cit., pp.249250; 10. „Românul”, an I, nr. 146/1912; 11. Ing.Constantin Gheorghiu, Aurel Vlaicu. Viaţa şi opera, Editura Militară, Bucureşti, 1973, p. 212; 12. Valeriu Avram, Ana Maria Guşă, Paul Sandachi, Op.cit. p. 127.

325

AMINTIRI LEGATE DE AVIATORUL AUREL VLAICU Autor: Gl. lt. (r) Aurel NICULESCU∗ Mulţumesc comandantului Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” pentru invitaţia făcută să particip la comemorarea a 100 de ani de la legendarul zbor executat la Binţinţi în anul 1910 de către Aurel Vlaicu”. This day is the historical moment when the Romanian aviation was born. Since then, until today, our aviation has successfully changed and evolved towards astronautics, illustrating the Romanian spirit and our people’s wish to permanently explore – in this case – the airspace. Momentele istorice din aviaţia română la care mă voi referi nu sunt vitale pentru istorie, totuşi, fiecare dintre noi avem un orgoliu considerând că şi noi ne aducem o modestă contribuţie la cunoaşterea rădăcinilor aviaţiei noastre. Am să mă refer şi eu la două din aceste momente la care am participat activ. Un prim moment este în anul 1960 când s-a aniversat împlinirea a 50 de ani de la zborul de la Binţinţi al lui Aurel Vlaicu”. Cu acest prilej s-au organizat multe activităţi printre care un miting de aviaţie la Strejnic lângă Ploieşti. La acest miting comemorativ s-a luat hotărârea să participe şi Ion Vlaicu, fratele lui Aurel Vlaicu, colaborator şi părtaş la zborul din anul 1910 de la Binţinţi. Am fost însărcinat să-l aduc pe Ion Vlaicu la Strejnic – pe 17 iunie – zi în care se serba Ziua Aviaţiei – şi care locuia la Binţinţi – acolo unde în memoria lui Aurel Vlaicu – este organizat un muzeu cu realizările lui. În luna mai 1960 cu un avion IAK 18 ne-am deplasat la Binţinţi unde am aterizat pe câmpul pe care în 1910 a zburat Vlaicu (am fost al doilea care a zburat pe acel izlaz). Trebuie să subliniez emoţia şi sentimentul de mândrie ce le-am simţit în acel moment, mai ales că erau prezenţi sătenii şi primarul comunei care aplaudau frenetic. Era al doilea zbor pe acest câmp după zborul lui Aurel Vlaicu din 1910. Am luat legătura cu Ion Vlaicu (era prezent pe „aerodrom”) şi am stabilit în ziua de 17 iunie să vin să-l duc la Strejnic, la miting, fapt primit cu multă bucurie. Am decolat pentru a mă întoarce la Bucureşti (în admiraţia localnicilor cum mi s-a spus ulterior) pe traiecul pe valea Prahovei, nu pe Valea Oltului, cum îl urmasem la ducere. În ziua de 17 iunie 1960, cu un avion L.R.-2, avion bimotor de opt locuri, având copilot pe lt. cdor. Soltuz, m-am întors la Binţinţi. De aici am luat pasagerii: Ion Vlaicu, Aurelia, nepoată a lui Aurel Vlaicu şi Popescu, rudă cu Vlaicu, custodele ∗

Comandant al Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” în perioada 1961-1970.

326

muzeului. Pentru un zbor de circa două ore am urmat traseul pe Valea Prahovei, trecând pe la Băneşti, locul unde a căzut Aurel Vlaicu în 1913. Aici am făcut 2-3 viraje deasupra monumentului ridicat în amintirea lui Vlaicu. Moment impresionant: Ion Vlaicu a început să plângă văzând pentru prima dată monumentul ridicat spre amintirea fratelui său. În amintirea acestui zbor, Ion Vlaicu mi-a oferit un baston pe care era sculptat numele său pe care-l voi oferi Muzeului aviaţiei sau Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene, pentru muzeu. Un al moment la care mă voi referi este legat de vizita făcută la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Boboc în 1962 – 1963 de generalul aviator Gheorghe Negrescu, contemporan cu Aurel Vlaicu. De subliniat că acesta a zburat ulterior cu Aurel Vlaicu pentru desăvârşirea şi cunoaşterea mai profundă a tainelor zborului. În cadrul vizitei făcute la şcoală (unde eram comandant) am organizat un zbor cu un avion IAR-818 biloc de şcoală, împreună cu generalul Negrescu. A fost entuziasmat că a mai zburat la o vârstă înaintată şi a fost impresionat de tabloul de bord cu numeroasele aparate de zbor (3-4 aparate la acest tip de avion) comparativ cu cele pe care el zburase care nu aveau decât un fir de lână care indica viteza. A apreciat calitatea superioară ce trebuia să o aibă pilotul la acea vreme (1960) pentru a citi cele 2-3 aparate de bord ale IAR-818. (Dacă ar fi văzut aparatele unui reactor!?). Dar evenimentul important a constat în întâlnirea lui Negrescu cu elevii şcolii. În cuvântul său Negrescu a explicat cum se zbura în anii de început ai aviaţiei, elevii putând face comparaţie cu zborul pe care ei îl executau, ca tehnică, organizare de aerodrom, proces de învăţământ, etc.) În concluzie, din activitatea mea de 40 de ani de zburător, aceste două momente la care ne-am referit şi care sunt legate de legendarul Aurel Vlaicu, m-au marcat şi m-au sprijinit să-mi termin cariera, cu brio zic eu, începută la 01.06.1942 la Roşiori de Vede şi încheiată la 15 decembrie 1982 la Negaje în Angola.

327

CE VIITOR MERITĂ URMAŞII LUI VLAICU Autor: Gl. lt. (r) prof. univ. dr. Mihail ORZEAŢĂ∗ The objective of human resource development is the change in mentality and attitude, from one which is mainly reactive, characteristic to most of our military personnel, into a proactive one, a winner’s mentality. The military profession is honorable, but, at the same time, it is demanding, involving high risks and dedication, sacrifice. The less we are the better we need to become! NATO means professionalism, responsibility, law obedience and team spirit. The military leader has to be an example worth to be followed by subordinate personnel and to know how to properly manage the unit (organization, team), so as to achieve the objectives and missions. A well-trained military doesn’t need to be told twice what to do. Mentalitatea are un rol decisiv în performanţele oamenilor Sunt destui oameni (politicieni, analişti politici şi militari, experţi în relaţii internaţionale, viitorologi, economişti, informaticieni, sociologi etc.) care au scris şi, cu siguranţă, vor mai scrie – ei şi alţii – tomuri întregi despre era informaţională, globalizare, lumea în schimbare şi transformare. Cu toate acestea, este posibil să mai existe semeni de-ai noştri care să se întrebe: „Oare de ce mai trebuie să abordăm aceste subiecte atât de cunoscute?” Răspunsul pertinent este că explozia informaţională şi globalizarea ne obligă “să ne redefinim viaţa”275, dar nu o singură dată, ci permanent, pentru că, “dacă stăm şi nu facem nimic, şocul va fi atât de rapid şi de o asemenea magnitudine, încât nu vom fi în măsură să îi facem faţă.”276 Cu alte cuvinte, trebuie să ne reamintim permanent că “singura constantă în lumea de astăzi este schimbarea.”277 Acest adevăr ar trebui să fie mereu în atenţia noastră, pentru a reuşi să ne învingem reticenţele, comodităţile şi teama atunci când trebuie să facem schimbările cerute de evoluţia mediului de securitate sau când trebuie să suportăm consecinţele schimbării. Adică, ar trebui să facem mereu pasul de la acumularea de cunoştinţe la deprinderea de a le aplica, pentru că aici este partea cea mai vulnerabilă a majorităţii oamenilor. Cauza persistenţei acestui mod de abordare a vieţii, în ansamblul său, este mentalitatea, care trebuie schimbată. Aceasta este ∗

Consultant al Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”. John L. Peterson, The Road to 2025, White Group Press, Corte Madera, California, 1994, p. 340. 276 Ibidem. 277 John Huey, The New Post-Heroic Leadership, în Leadership in the 21st Century, Air University Press, Maxwell Air Force Base, Alabama, SUA, 1997, p. 3. 275

328

posibilă numai dacă dăm Cezarului ce este al Cezarului, adică dacă acordăm importanţa cuvenită omului. Deşi omul are un loc important în procesul de transformare, ca personaj colectiv, prin acţiunile şi măsurile întreprinse până în prezent nu pare să fie întotdeauna nucleul procesului. Investiţia în oameni este o condiţie a succesului Oamenii au constituit, timp de milenii, resursa cea mai importantă de care a dispus o colectivitate (gintă, trib, stat, organizaţie etc.). Acest adevăr este valabil astăzi şi va fi atât timp cât specia umană va dăinui pe planeta Pământ, fiindcă oamenii generează idei şi tot ei elaborează planuri şi programe de utilizare a potenţialului existent în societate (colectivitate, instituţie etc.) pentru transformarea ideilor (viziunilor, obiectivelor, scopurilor etc.) în fapte. Se cunoaşte foarte bine că resursa umană este acea componentă a procesului de transformare care conduce, controlează, dinamizează procesul, dar şi pune în aplicare planurile şi programele şi, ulterior, prin procesarea rezultatelor, stabileşte măsurile de adaptare a planurilor, programelor şi chiar a obiectivelor şi direcţiilor de acţiune la noile condiţii din mediul de securitate. Există încă unele disfuncţii care se manifestă cu predilecţie în etapele de informare şi responsabilizare a oamenilor. Că acesta este adevărul nu încape îndoială, fiindcă, altfel, nu ar exista oameni, încadraţi în M.Ap.N., care se plâng că ei nu ştiu ce îi aşteaptă, că nu ştiu ce le rezervă viitorul (!). Situaţia este greu de acceptat, fiindcă există Strategia de transformare a Armatei României, pe baza căreia au fost întocmite planuri de implementare la toate entităţile structurale ale organismului militar. Şi totuşi, există asemenea situaţii şi asemenea oameni, deci există o disfuncţie sau poate chiar un lanţ de disfuncţii care trebuie eliminat. Soluţia de conştientizare şi responsabilizare a tuturor celor care sunt parte a organismului militar este relativ simplu de formulat, dar este mai greu de implementat: investiţia consecventă şi permanentă în oameni. Cu certitudine, investiţia în oameni a existat şi există, iar rezultatele acesteia sunt cunoscute. Cu toate succesele obţinute, se putea face şi mai mult şi ar trebui să fie avută în vedere experienţa ultimilor ani pentru a identifica soluţii mai performante de îndeplinire a obiectivelor stabilite. Afirmaţia se bazează pe un adevăr care ar trebui să fie cunoscut de noi toţi: nimic nu este perfect, ci totul este perfectibil! Analizând mai atent acest adevăr, vom descoperi că el reflectă esenţa procesului de transformare – caracterul continuu, tendinţa de adaptare permanentă la mediu. Cu toţii ştim că omul se deosebeşte de celelalte fiinţe prin facultatea de a gândi, adică prin mintea sa. În consecinţă, cheia oricăror acţiuni umane se află în minţile noastre şi, prin urmare, orice pas în procesul de transformare trebuie să înceapă cu oamenii: educarea, instruirea, formarea, dezvoltarea şi motivarea acestora. Collin Powell spunea că “ideile pot ridica sau prăbuşi imperii”278, iar noi ştim că ideea este doar începutul procesului. Într-un spirit similar, Napoleon Hill, un cunoscut 278

Oren Harari, Secretele lui Colin Powell, Editura Tritonic, Bucureşti, 2006, p. 40.

329

autor care abordează filozofia succesului, crede că “nici un om nu este învins până când nu abandonează – în mintea sa ... [căci – n.a.] mintea umană clădeşte sau ruinează ... [fiindcă – n.a.] singurele bariere pe care le are mintea sunt cele pe care le ridicăm noi înşine.”279 Avem nevoie de oameni potriviţi la locuri potrivite, performanţi şi cu spirit de iniţiativă De multe ori oamenii ştiu CE trebuie făcut, dar nu ştiu CUM trebuie făcut sau se tem să aplice ceea ce ştiu. Deşi s-a demonstrat de atâtea ori că teama este cel mai prost sfetnic, pentru că paralizează iniţiativa, totuşi prea mulţi oameni simt nevoia unui sprijin (a tutelării), a unei aprobări în plus pentru a face ceea ce au obligaţia să facă, în conformitate cu fişa postului. O asemenea atitudine nu poate să ducă decât la eşec sau, în cel mai bun caz, la disfuncţii (necorelări, întârzieri, rezultate mai modeste faţă de cele prognozate etc.) care impun consumuri de resurse mai mari decât cele planificate pentru corectare şi, implicit, o eficienţă mai redusă a programelor, fapt ce poate conduce chiar la afectarea întregului proces. Viaţa a fost şi va fi o luptă permanentă. Dacă, la începutul existenţei sale, omul trebuia să lupte pentru supravieţuire cu natura şi cu semeni de-ai săi, în prezent, cea mai importantă luptă dusă de om este cea care urmăreşte progresul prin atingerea unor noi culmi de cunoaştere şi transformarea acestor cunoştinţe în “produse finite” (unelte, tehnologii, aparatură, lucrări de artă, substanţe, algoritmi, proceduri, aplicaţii şi programe informatice etc.), care să conducă la o viaţă mai lungă şi mai bună. Această luptă începe cu noi înşine şi trebuie să o ducem împotriva slăbiciunilor, a comodităţilor şi a tentaţiilor, căci performanţa cere sacrificii. Dumnezeu l-a creat pe om după chipul şi asemănarea Sa şi i-a dat sarcina „să stăpânească peste peştii mării, peste păsările cerului, peste vite, peste tot pământul şi peste toate târâtoarele care se mişcă pe pământ.”280 Dar, fiind înzestrat cu inteligenţă şi pentru că a mâncat din fructul cunoaşterii, omul a fost mereu animat de dorinţa de a şti cât mai multe şi de a progresa. Astfel, omul modern este rezultatul integrării permanente a darului iniţial al Creatorului în acumulările ulterioare ale tuturor generaţiilor care au trăit pe planeta Pământ. Cu alte cuvinte, noi, oamenii, suntem nu doar un produs al creaţiei divine, ci şi al propriei voinţe. Dar, în particular, fiecare dintre noi suntem ceea ce vrem numai dacă avem o voinţă puternică, fiindcă „voinţa individuală determină progresul omenirii”281. Dar, chiar şi o voinţă puternică nu este suficientă pentru a ne îndeplini toate obiectivele, mai ales dacă acestea nu sunt realiste, adică nu sunt concordante cu posibilităţile noastre. De aceea, condiţiile necesare pentru succes sunt: să vrem, dar şi să putem. 279

Napoleon Hill, De la idee la bani, Editura Curtea Veche, Bucureşti, 2008, pp. 39, 118, 137, 270. , Biblia sau Sfânta Scriptură, Geneza 26, Editura Gute Botschaft Verlag 1989, 1990, Dillenburg, West Germany, p. 2. 281 Marcus Mabry, Condoleeza Rice şi drumul ei către putere, Editura Curtea Veche, Bucureşti, 2008, p. 133. 280 ***

330

Din acest motiv, investiţia în oameni ar trebui completată cu selecţia permanentă a resursei umane în scopul motivării (încurajării, promovării) acelora care vor şi pot. Respectiv, oamenii care, după o perioadă de „dezvoltare asistată” (a se înţelege: educaţie şi instruire), sunt capabili „să zboare” singuri pe aripile imaginaţiei creatoare, susţinuţi de motoarele competenţei profesionale şi ale experienţei pentru a îndeplini obiectivele care le-au fost stabilite şi pentru a crea sau a participa activ la elaborarea unor proiecte noi de strategii, doctrine, concepţii, programe, planuri etc., care să contribuie la modelarea unui organism militar mai performant. Selecţia permanentă a resursei umane ar trebui să îi ajute pe oameni să îşi descopere calităţile şi să îşi găsească locul care li se potriveşte cel mai bine în cadrul organismului militar. Obiectivul investiţiei în oameni trebuie să fie: omul potrivit la locul potrivit. Omul este cheia succesului Pentru ca procesul de transformare a organismului militar să îşi atingă obiectivele etapei actuale şi ale celor care urmează, este necesar ca oamenii, în dubla lor ipostază, de conducători şi executanţi, să ştie ce au de făcut, să ştie cum să îşi îndeplinească îndatoririle şi să îşi asume responsabilităţile care le revin. Dacă aceste condiţii – pe care le considerăm obligatorii – nu sunt îndeplinite, atunci pot să apară disfuncţii, din cauza necunoaşterii, a lipsei de responsabilitate sau chiar a rezistenţei la schimbare, manifestată sub diferite forme – mascate sau nu. Succesul transformării în Armata României este, în cea mai mare parte, datorat componentei umane a procesului care a fost, rând pe rând: - iniţiatorul – adică cel care a generat viziunea şi a decis începerea procesului; - „creierul” – adică cel care a analizat posibilităţile proprii, a evaluat riscurile şi ameninţările, a fundamentat concepţia şi direcţiile de acţiune, iar ulterior, le-a transpus în planuri şi programe pe care le coordonează şi în prezent; - „motorul” care propulsează întregul sistem, din etapă în etapă, pentru a îndeplini subobiectivele şi obiectivele la termenele şi în conformitate cu cerinţele impuse; - „combustibilul” pentru “motorul transformării”, deoarece este atât subiect, cât şi obiect al procesului. NATO se află într-un nou şi amplu proces de transformare care vizează creşterea mobilităţii, a capacităţii de dislocare şi susţinere în teatrele de operaţii a forţelor, concomitent cu mărirea capacităţii de reacţie a structurilor militare, iar tot acest proces se desfăşoară sub imperativul principiului „schimbării permanente.” În consecinţă, trebuie să fim bine informaţi şi ancoraţi în cadrul procesului desfăşurat în Alianţa Nord-Atlantică.

331

Ce trebuie făcut Obiectivul transformării în domeniul resursei umane este înţelegerea şi acceptarea principiului schimbării permanente, iar ulterior, transformarea sa întrun mod (stil) de viaţă. Explozia informaţională nu mai este demult o sintagmă la modă, ci o realitate a zilelor noastre care domină existenţa cotidiană, inclusiv prin denumirea perioadei pe care o trăim ca „eră informaţională.” Datorită facilităţilor de comunicare între diferite colţuri ale lumii, planeta Pământ pare să fi devenit mai mică, fapt pentru care a şi fost denumită „sat global.” Deşi se pare că majoritatea personalului Armatei conştientizează nevoia schimbării permanente, pentru a putea face faţă exigenţelor cotidiene şi, mai ales, pentru a realiza adaptarea permanentă la tendinţele evoluţiei fenomenului politicomilitar contemporan, mai sunt multe de făcut. Practic, toate aceste măsuri şi acţiuni au ca obiectiv „redefinirea coordonatelor existenţei noastre,”282 astfel încât să devină un stil de viaţă. „Stilul de viaţă” cerut de schimbarea permanentă presupune transformarea mentalităţii şi atitudinii predominant „reactivă” într-o atitudine „proactivă”, completată de mentalitatea de învingător. Cu alte cuvinte, nu trebuie să aşteptăm ca un eveniment să se întâmple şi, apoi, să acţionăm. Acţiunile post-factum sunt, de regulă, reparatorii sau menite să limiteze efectele, de aceea ele nu sunt recomandabile căci „dacă aşteptăm şi nu facem nimic până se produce un anume eveniment, şocul producerii acestuia ar putea fi atât de rapid şi de o asemenea magnitudine că s-ar putea să nu-i facem faţă.”283 Realizarea unei securităţi durabile, atât în plan individual cât şi în planul comunităţii (statului, naţiunii) impune evaluarea permanentă a situaţiei şi estimarea momentelor producerii anumitor evenimente în domeniul securităţii naţionale şi internaţionale. Pe baza acestor estimări se pot declanşa acţiuni preventive, pentru interzicerea evoluţiei spre conflict a unor situaţii sau pentru descurajarea unor iniţiative care pot produce conflicte (declanşarea unilaterală a cursei înarmărilor, creşterea artificială a tensiunilor internaţionale etc.). Realitatea a demonstrat că viteza cu care se produc schimbările la nivelul Alianţei şi la cel global, pot să surprindă şi să determine rezistenţa, opoziţia sau chiar sentimentul neadaptării, la nivel individual şi de grup (entitate militară, comunitate). Evitarea unor asemenea situaţii nedorite este posibilă prin instruire şi participare, astfel încât fiecare militar să se racordeze mental la acest obiectiv parcurgând etapele: înţelegerii schimbării permanente, acceptării necesităţii schimbării permanente şi încorporării principiului schimbării permanente în stilul de viaţă. Înţelegerea principiului schimbării permanente

282 283

John L. Peterson, The Road to 2025, White Group Press, Carte Madera, California, 1994, p. 340. Ibidem.

332

Înţelegerea schimbării permanente este obligatorie pentru a elimina (depăşi) barierele psihologice ale rezistenţei la nou. Trebuie să ştim: CE este?; ÎN CE fel ne modifică viaţa? CUM trebuie să acţionăm (să ne adaptăm), astfel încât să nu suferim sau să nu ne simţim excluşi din cadrul procesului de transformare. Schimbarea permanentă este, în fapt, o aplicare a adevărului descoperit, încă din antichitate, de vechii filozofi greci: „panta rei” (totul curge). Cu alte cuvinte, pe măsură ce limitele cunoaşterii se extind, este posibil ca unele adevăruri, valabile astăzi, să nu mai fie valabile mâine sau să aibă o valabilitate limitată. Să ne amintim că unii oameni au fost arşi pe rug pentru că au susţinut adevăruri care, în acei ani, erau considerate erezii.284 Iniţiatorii procesului de transformare a Alianţei Nord-Atlantice au apreciat că acesta trebuie să fie permanent deoarece viteza cu care apar elementele de noutate în viaţa cotidiană - în principal în domeniile de vârf ale tehnologiei şi ştiinţei - este atât de mare, încât acestea pot fi considerate un şir continuu de evenimente noi care obligă la studiu, la evaluarea impactului acestora asupra mediului (politico-militar, social, tehnologic etc.) şi la luarea măsurilor de adaptare la noile realităţi. Schimbarea permanentă presupune racordarea la realitatea globală 24 de ore pe zi şi 365 de zile dintr-un an, pentru a face faţă riscurilor şi ameninţărilor care acoperă un spectru din ce în ce mai larg, de la conflictul purtat cu mijloacele convenţionale până la atacurile teroriste. Cunoaşterea „în timp real” a situaţiei permite estimarea (prognozarea) evoluţiei acesteia şi luarea unor măsuri eficiente de prevenire. Înţelegerea schimbării permanente presupune, de asemenea, şi conştientizarea adevărului că aceasta NU ECHIVALEAZĂ cu lipsa de fermitate şi stabilitate. Fermitatea trebuie manifestată în urmărirea obiectivului, nu în menţinerea „căilor bătătorite” care se pot schimba în funcţie de resurse, mijloace, timpul avut la dispoziţie şi alţi factori. Schimbarea permanentă mai înseamnă flexibilitate decizională şi acţională pentru a permite sistemului să se adapteze la orice situaţie. Astfel, orice modificare a factorilor de mediu (riscuri, ameninţări, capabilităţi proprii, redefinire a priorităţilor etc.) trebuie atent analizată pentru a evalua modul în care influenţează procesul (acţiunea) în desfăşurare şi luate măsuri de adaptare care trebuie transmise tuturor elementelor din sistem ce vor fi afectate. Adaptarea la tendinţele de evoluţie a fenomenului politico-militar înseamnă că majoritatea datelor pe care se vor construi concepţii, planuri şi programe sunt variabile (valori medii probabilistice care descriu evoluţia prognozată a evenimentelor şi a factorilor de mediu studiaţi) şi deci există oricând posibilitatea de modificare a acestora şi, implicit, necesitatea de reluare parţială sau integrală a procesului de analiză şi planificare. 284

Giordano Bruno a fost ars pe rug de iezuiţi pentru că a susţinut că Pământul se învârte în jurul Soarelui şi nu invers, cum se susţinea (cunoştea) la acea dată.

333

Acceptarea principiului schimbării permanente Etapa următoare în transformarea mentalităţii preponderent reactive în atitudine proactivă constă în conştientizarea necesităţii schimbării permanente ca singura soluţie cu adevărat revoluţionară şi viabilă. Acceptarea principiului schimbării permanente nu poate fi doar un DA fără acoperire, ci un angajament care este susţinut de identificarea căilor de transformare pentru a atinge obiectivul propus. Astfel, fiecare dintre noi trebuie să se pregătească psihologic să renunţe la „balastul” constituit din date, cunoştinţe, deprinderi şi lucruri nefolositoare sau care nu mai sunt suficient de performante pentru îndeplinirea obiectivelor (misiunilor). Într-o lume în care războiul se câştigă, în primul rând, datorită superiorităţii în plan mental285 (atitudine, capacitatea de prognoză, capacitatea de analiză, sinteză şi luarea deciziilor), a utilizării corespunzătoare a potenţialului la dispoziţie, precum şi a factorului timp (culegerea, transmiterea şi procesarea informaţiei în timp real, viteza de reacţie, luarea deciziei într-un interval de timp mai mic decât adversarul, devansarea permanentă a adversarului în plan acţional), nu este loc pentru oameni rutinaţi, greu adaptabili şi pentru neprofesionişti. Lumea pentru care ne pregătim este accesibilă celor care nu se tem de nou, celor care luptă pentru a fi performanţi în tot ceea ce fac, celor care nu renunţă la luptă în cazul apariţiei primului obstacol mai serios în drumul lor spre îndeplinirea obiectivului (misiunii), căci „cea mai bună cale de a prezice viitorul este lui.”286 În lumea schimbării permanente, unele certitudini de azi pot deveni repere ale istoriei, iar incertitudinile287 vor avea o pondere din ce în ce mai mare. O asemenea perspectivă ar putea să sperie pe un om mai puţin informat, dar şi pe un om care nu este obişnuit să ia astăzi decizii care vor avea efecte notabile peste luni şi chiar ani de zile sau care nu este obişnuit să lupte permanent cu timpul, cu sine şi cu un mediu în permanentă schimbare (transformare, evoluţie). Încorporarea schimbării permanente în stilul de viaţă Orice schimbare majoră trebuie pregătită cu mare grijă şi cu minuţiozitate. Transformarea mentalităţii nu este uşoară, iar pentru unii dintre noi ar putea fi imposibilă. Din această cauză, primul pas în această nouă etapă a transformării trebuie să fie cunoaşterea de sine. Autocunoaşterea trebuie să fie permanent însoţită de autoverificare şi dorinţa de autodepăşire. Fiecare om trebuie să îşi cunoască limitele psihologice şi fizice şi să fie animat de impulsul de a le împinge mai departe. În acest 285

G. T . Hammand, The Essential Boyd, Air University Press, Maxwell Air Force Base, Alabama, USA, 1997, p. 6. 286 T. Nelan, L. Goldstein, J. W. Pfeiffer, Plan or Die, Pfeiffer&Company, San Diego, California, 1993, p. 76. 287 Incertitudine în sens probabilistic, adică nu avem date constante (fixe), ci valori medii probabilistice pentru unele persoane şi programe. De asemenea, incertitudinea în acest caz trebuie înţeleasă ca un punct de reper al unui proces în evoluţie, care este valabil o anumită perioadă, apoi trebuie actualizat (reevaluat, redimensionat etc.).

334

fel, oamenii acţionează conştient asupra lor înşişi, transformându-se permanent şi adaptându-se la cerinţele mereu mai solicitante ale profesiei de militar. Încorporarea schimbării permanente în stilul de viaţă se va face în două planuri: individual şi colectiv. Deşi sunt prezentate separat, în realitate, cele două planuri se vor desfăşura concomitent. În plan individual, procesul va consta, în principal, în autocunoaştere şi autoevaluare prin raportare la criteriile ce definesc profesionistul, expertul, specialistul, omul performant care încadrează unităţile militare ale unui stat membru al NATO. Rezultatul autoevaluării trebuie să fie un răspuns la întrebarea: Poţi şi vrei să încorporezi schimbarea permanentă în activitatea ta cotidiană? Răspunsul afirmativ înseamnă că fizic (aptitudinal) şi psihic (atitudinal) omul este pregătit pentru o luptă permanentă cu sine, al cărei învingător şi beneficiar va fi atât respectivul ins cât, mai ales, naţiunea (statul, comunitatea) din care face parte. Răspunsul negativ este, de fapt, o opţiune care trebuie urmată de schimbarea profesiei de militar cu o alta, pentru care fiecare cel care a dat acest răspuns are aptitudini şi dorinţa de a o urma. În planul colectiv, se vor încorpora individualităţile într-o structură militară care trebuie să realizeze unitatea de concepţie şi acţiune. Acest obiectiv este valabil la toate nivelurile ierarhice şi domeniile artei militare şi poate fi atins numai dacă liniile directoare ale procesului sunt subordonate formării spiritului de echipă pe baza cunoaşterii şi a încrederii reciproce. Atingerea nivelului de profesionist, expert sau specialist pentru oricare militar este o condiţie esenţială pentru punerea în aplicare a conceptului de modularitate structurală, interoperabilitate, adaptare rapidă la situaţie şi expediţionarism, care vor permite îndeplinirea oricărui tip de misiune asumată de către NATO atât în spaţiul Alianţei, cât şi în zona sa de interes, care este globală. Eliminarea temerii de viitor (schimbarea permanentă) este posibilă prin motivarea fiecăruia288 să participe, în funcţie de potenţialul pe care îl deţine şi de dorinţa şi posibilităţile demonstrate, de a îndeplini anumite sarcini. Eficienţa fiecărei structuri militare depinde de participarea tuturor categoriilor de personal încadrat, iar slăbiciunea echipei (unităţii, entităţii structurale, comunităţii) este dată de „veriga cea mai slabă” a acesteia, adică de omul (oamenii) care nu este (sunt) competent (competenţi) pe postul (posturile) pe care îl (le) ocupă. Aviatorii vor avea viitorul pe care şi-l construiesc! Se ştie că Dumnezeu ne ajută dar nu ne pune nimic în traistă. Sau, dacă ne amintim de antici, zeii îi ajută pe cei puternici. Cred că este clar pentru cei mai mulţi oameni că puterea vine din interiorul nostru, din voinţa de a ne depăşi limitele, de a nu accepta lucrul de mântuială, de a lupta până la epuizarea tuturor posibilităţilor pentru a ne dovedi justeţea opiniilor, a soluţiilor. Dar fiindcă noi trăim într-o lume în care puterea formală are un impact mai rapid decât cea informală aviatorii trebuie să înţeleagă că succesul în luptă se realizează prin integrarea tuturor capabilităţilor unei 288

Wess Roberts, Ph. D, Victory Secrets of Attila the Hun, Doubleday Press, New York, 1993, p. 18.

335

naţiuni în efortul cerut de mediul de confruntare. Lupta prezentului, dar mai ales cea a viitorului se desfăşoară pe multiple planuri – politic, diplomatic, economic, financiar, psihologic, cultural şi militar – şi de cele mai multe ori simultan. Această realitate obligă la o pregătire multilaterală şi continuă. Puterea aeriană şi supremaţia aeriană au avut roluri decisive în confruntările militare de tip clasic dar în cele asimetrice nu au reuşit să facă diferenţa. Aşadar, viitorul este al luptei integrate iar aviatorii trebuie să fie foarte buni în orice dimensiune a confruntării pentru a putea să reziste şi să învingă atât în confruntarea care se desfăşoară pe câmpul de luptă, cât şi în competiţia pentru resurse şi pentru influenţă, existentă în timp de pace şi purtată fără menajamente între categoriile de forţe armate, respectiv între aliaţii din NATO şi UE. Suntem în competiţie permanentă şi unii nu vor ezita să se folosească de orice mijloc pentru a câştiga. În acest sens, un autor american - Stanley Bing - în cartea „Sun Tzu era un biet mototol,” afirmă că trăim într-o „lume în care cei care nu lovesc cu picioarele, nu trag pe sfoară, nu apucă cu lăcomie – şi nu fac acest lucru cu un oarecare stil şi cu o anumită graţie, aş adăuga – rămân la masă să achite nota de plată, în vreme ce învingătorii se duc la următorul club la modă.”289 Mesajul acestei cărţi este unul cât se poate de explicit: dacă nu ne ajutăm singuri nimeni nu o va face! Dacă nu luptăm şi alegem calea lamentării suntem învinşi înainte de a lupta şi ne merităm soarta. Vă mai amintiţi de sloganul „mămăliga nu explodează,” care circula în Occident în primăvara şi vara anului 1989? Nu era întâmplător. Mulţi ne vor la pământ, dezmembraţi şi anihilaţi din punct de vedere spiritual. Au şi ajutoare printre compatrioţii noştri. Îmi amintesc de un personaj cu putere de decizie care, după 1990, spunea că ar trebui să desfiinţăm Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie şi să ne pregătim piloţii în Canada că este mai ieftin, iar atunci când avem nevoie de piloţi mai mulţi să importăm de la alţii. Sunt multe adevăruri care ar trebui spuse dar nu trebuie să ne întoarcem la trecut pentru a descoperi vinovaţi pentru situaţia de acum. Mai important este că trebuie să mergem înainte, să luăm din trecut doar ce ne foloseşte şi să construim viitorul investind în oameni. Se poate face instruire şi educaţie şi cu bani mai puţini. Un pilot american care a îndeplinit misiuni de luptă în primul război din Golf spunea că nu a lansat niciodată o rachetă reală înainte de război. Când a îndeplinit prima misiune de luptă reală şi a lansat o rachetă pe obiectivul repartizat lui a fost bucuros şi plăcut surprins să constate că simulatorul a fost de mare ajutor în pregătirea sa. A existat şi situaţia când un alt pilot american a doborât un elicopter Apache, în cadrul zonei de interdicţie din nordul Irakului, după primul război din Golf, confundându-l cu un MI-24. Cele două întâmplări adevărate au avut finalul pe care l-aţi auzit pentru că nivelul de pregătire al celor doi protagonişti principali era diferit. Ştim cu toţii că în orice confruntare oamenii, prin nivelul lor de pregătire profesională şi psihologică, pot să transforme o luptă care pare pierdută în victorie şi una considerată câştigată în 289

Stanley Bing, Sun Tzu era un biet mototol, Editura Curtea Veche, Bucureşti, 2004, p. 14.

336

înfrângere. Pilotul vinovat de fratricid s-a temut să se apropie mai mult de elicopter deşi acela nu ar fi avut cum să îl atace şi doboare. Dorinţa de a obţine o victorie facilă a condus la o catastrofă. Vă puteţi imagina cât de mult se poate conta pe un asemenea camarad! Viitorul aviaţiei depinde şi de aviatori dar factorii de decizie politică şi militară sunt cei care vor avea ultimul cuvânt în formularea strategiilor, a planurilor şi a programelor de înzestrare. Dacă aviatorii nu sunt prezenţi în structurile de decizie integrată atunci vor avea puţine şanse să câştige competiţia pentru resurse cu celelalte categorii de forţe. Cu alte cuvinte viitorul se construieşte cu răbdare, tenacitate şi cu obiective motivante, care se pot atinge în timp, iar acest timp se poate măsura în ani dar şi în generaţii, dacă aviatorii nu vor înţelege că lupta care urmează este mai importantă şi, de multe ori, această luptă se câştigă…la masa verde. Aviatorii sunt din ce în ce mai puţini şi de aceea trebuie să fie din ce în ce mai buni, dar nu doar la manşă, în faţa consolei de dirijare, a bancului de verificare a aeronavelor, a armamentului şi a aparaturii, ori în elaborarea planurilor, a programelor şi a documentelor specifice. Aviatorii trebuie să fie cei mai buni sau printre cei mai buni şi în structuri integrate şi în structuri internaţionale. Numai aşa vor avea mai multe posibilităţi să îşi expună şi susţină punctul de vedere în situaţii şi în structuri care au putere de decizie la nivelul organismului militar şi chiar la nivel naţional. Un asemenea obiectiv nu este uşor de atins şi, de aceea, liderii actuali din aviaţie, situaţi pe diferite trepte ierarhice trebuie să stabilească standardele ce trebuie atinse şi să fie primii care le respectă, contribuind – prin exemplul personal – la îmbunătăţirea moralului personalului din subordine şi la motivarea acestuia. Experienţa pe care o acumulează un lider într-o carieră normală este foarte utilă pentru eliminarea ezitărilor sau chiar a erorilor pe care le poate face cineva care „a sărit” peste unele etape din carieră din cauza situaţiilor cu care se poate confrunta la niveluri înalte de decizie şi care reclamă o experienţă pe care nu o posedă. Autoritatea morală şi cea profesională a liderilor militari au un rol important în câştigarea credibilităţii în ochii subordonaţilor, pentru că experienţa nu se poate învăţa din cărţi. Cea mai bună cale de realizare a unui asemenea obiectiv cred că ar trebui să fie: instruirea pentru misiunile cunoscute şi pregătirea mentală pentru a evita surprizele. Autoritatea morală şi profesională se câştigă greu şi se poate pierde incredibil de uşor. Pentru a evita deprofesionalizarea este nevoie de muncă multă, intensă şi multă încredere în forţele proprii şi în camarazii care fac parte din aceeaşi subunitate, unitate, categorie de forţe şi din organismul militar. Moralul este elementul de putere care nu poate fi cuantificat, încă, deşi mulţi încearcă. De prea multe ori calculele hârtiei, adică estimările făcute înaintea unei confruntări au fost infirmate de rezultatul acesteia. Oamenii pot să meargă la luptă cu teamă dar şi cu încredere în propriile forţe. Ei pot să îşi supra sau subevalueze adversarii şi atunci apar problemele. Oamenii, spunea un papă, sunt ca vinul, pe 337

măsură ce îmbătrânesc pot să se transforme în şampanie sau în oţet. Aşadar trebuie să alegem între cele două extreme. Cum? Prin selecţie permanentă, pe toate nivelurile ierarhiei şi în toate activităţile. Cunoaşterea cere timp şi răbdare. Timpul se spune că le rezolvă pe toate. Probabil că este adevărat, dar rezolvările nu vor veni întotdeauna la momentul oportun şi nu vor veni din neant ci din iniţiativele unor oameni şi din implicarea cât mai multora pentru a urni roţile înţepenite ale birocratismului şi a sparge barierele psihologice ridicate de semeni de-ai noştri care nu văd mai departe de lungul nasului. Nu trebuie să ne grăbim, dar nici să aşteptăm minuni. Nu sunt fonduri suficiente pentru multe din proiectele de înzestrare dar putem să ne folosim minţile pentru a nu rămâne în acest punct mort. Nu mi se pare normal să stăm cu mâinile în sân aşteptând să treacă noua mare depresiune economică şi să continuăm să ne văicărim că suntem generaţie de sacrificiu. Viaţa este o luptă şi trebuie să luptăm până la capăt. Una dintre responsabilităţile cele mai mari pentru liderii militari este aceea de a-şi motiva subordonaţii şi de a facilita evoluţia în carieră a celor merituoşi. Acest obiectiv impune liderilor militari de pe diferite trepte ierarhice să-şi cunoască foarte bine subordonaţii pentru a putea să le folosească potenţialul la maxim, obţinând eficienţa scontată prin numirea pe funcţiile unde dau randamentul cel mai bun. Militarii, liderii în special, au mai multe responsabilităţi decât cei civili, deoarece deciziile lor au implicaţii deosebite asupra structurilor pe care le conduc, asupra vieţii subordonaţilor şi a multor persoane necombatante, în situaţii de criză şi de confruntare armată. De aceea pregătirea militarilor trebuie să fie multilaterală şi să fie de foarte bun nivel, fiindcă multe din acţiunile lor pot produce distrugeri şi pierderi de vieţi omeneşti. Aviatorii trebuie să cunoască şi să înţeleagă trecutul pentru a putea estima (a identifica) tendinţele de evoluţie ale viitorului. Prin trecut (istorie) ei pot să cunoască evenimentele importante, să desprindă lecţiile utile şi să le folosească atunci şi acolo unde este necesar, căci un om deştept învaţă din experienţa altora. Ulterior, lecţiile istoriei trebuie integrate în prezent şi prognozat viitorul pentru a elimina surprizele sau, cel puţin, a reduce impactul negativ al acestora - atunci când se produc. Aviatorii au fost şi continuă să constituie elita oricărei armate şi a oricărei societăţi. După cum bine ştim cu toţii, „elitele joacă un rol decisiv în istorie”290, dar viitorul oricărui aviator depinde de înţelegerea şi formarea deprinderilor de a alege între: a deveni şi a fi; a contribui şi a primi; a transforma şi a menţine status-quo-ul, căci, cu sau fără voia noastră, ... totul curge.

290

Ezra Suleiman, Henri Mendras – Recrutarea elitelor în Europa, Timişoara, Editura Amarcord, 2001, p. 291.

338

LANSAREA ALBUMULUI ISTORIC „ŞCOALA ARIPILOR ROMÂNEŞTI DIN ZILIŞTEA - BOBOC, BUZĂU, DE LA VLAICU I LA IAR-99 ŞOIM” ŞI PREZENTĂRI DE CARTE În data de 16.06.2010, s-a desfăşurat la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, lansarea abumului istoric „Şcoala Aripilor Româneşti, din Ziliştea - Boboc, Buzău, de la Vlaicu I la IAR-99 ŞOIM”, autori cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ şi cpt. Daniel STAN, cu prilejul organizării pe platforma de învăţământ de la Boboc a „Centenarului Geniului Aeronautic Românesc, 17 iunie 1910 - 17 iunie 2010, o sută de ani de zbor în Armata României”. Activitatea s-a desfăşurat în Clubul şcolii şi a debutat cu prezentarea invitaţilor, a activităţii şi alocuţiunea comandantului SAFA. Recenzia ştiinţifică a volumului a fost făcută de domnul cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU, iar prezentarea autorilor de către domnul cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU. Ambii au apreciat lucrarea ca fiind o capedoperă a genului, binevenită şi de calitate. Albumul istoric, realizat după aproape trei ani de documentare, cuprinde file din istoria aviaţiei şi a învăţământului militar aeronautic, susţinute de o bogată ilustraţie, de la înfiinţare la 1 aprilie 1912 şi până astăzi când, pe aerodromul de la Ziliştea - Boboc, s-au reunit într-o singură şcoală de aplicaţie, învăţământul şi instrucţia preoperaţională a celor trei arme de bază din Forţele Aeriene Române, aviaţia, rachetele şi artileria antiaeriană şi radiolocaţia. Lucrarea a fost tipărită la editura S.C. EDITGRAPH S.R.L., Buzău, Fdt. Filantropiei, nr. 37, administrator Florin COMĂNIŢĂ, la preţul de editare 55 RON şi a fost lansată cu un CD ce conţinea filmul de prezentare a albumului. În prezenţa personalului Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” şi a Şcolii Militare de Maiştri şi Subofiţeri a Forţelelor Aeriene „Traian Vuia”, la ora 12.40 cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ a prezentat lucrarea în faţa auditoriului prezent în sala de festivităţi a unităţii.

339

PREZENTARE ALBUM AUTOR: Cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU Onorată asistenţă, Este o mare plăcere pentru mine să vin în mijlocul dumneavoastră pentru a participa la ciclul de manifestări ştiinţifice, culturale şi profesionale prilejuite de aniversarea reuşitei lui Aurel Vlaicu din 17 iunie 1910. Astăzi împărtăşesc cu dumneavoastră bucuria recenziei ştiinţifice a albumului istoric „Şcoala Aripilor Româneşti de la Vlaicu I la IAR-99 ,,ŞOIM’’ realizat de domnii căpitan comandor Marius-Adrian NICOARĂ, doctor în ştiinţe militare şi căpitan Daniel STAN. Această lucrare este o monografie a instituţiei dumneavoastră, care vorbeşte despre structuri de învăţământ aeronautic, activitatea de instruire preoperaţională şi operaţională, comandanţi, profesori şi absolvenţi celebri. Remarc în primul rând privirea holistică, atotcuprinzătoare a domnului căpitanul comandor doctor Marius-Adrian NICOARĂ, şi meticulozitatea artistică a căpitanului Daniel STAN, ce împreună au aşezat conţinutul pe informaţii obţinute din surse inedite ale Arhivei Militare Române, Arhivele Naţionale ale judeţului Buzău, lucrări de specialitate, acte normative specifice, fotografii şi documente relevante. Toate acestea au dus la un aparat critic organizat ştiinţific şi relevent. Pot însă evidenţia şi forma acestui album, ce îndeplineşte cu siguranţă cele mai ridicate standarde internaţionale ale acestui tip de lucrare. În sfârşit, despre cei doi autori vorbeşte chiar şi această lucrare. Comandant al Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene, căpitanul comandor Marius-Adrian NICOARĂ, doctor în ştiinţe militare, este deja o personalitate recunoscută în cercetarea ştiinţifică militară, care şi de această dată a pus cunoştinţele şi sufletul în a vă dărui o asemenea operă. În ceea ce îl priveşte pe căpitanul Daniel STAN, aflat la debutul editorial, vreau să îl felicit în mod special pentru această lucrare şi să-l îndemn la continuarea acestor frumoase preocupări. Pentru toate acestea vă recomand citirea acestei lucrări pe care o puteţi aşeza la fundamentul culturii organizaţionale a istoricului aerodromului de la Ziliştea Boboc, Buzău, leagănul aviaţiei noastre. Felicit autorii lucrării şi felicit pe organizatorii acestui ciclu de manifestări.

340

EXPUNERE LANSARE AUTOR: Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU Stimat auditoriu, Bine v-am găsit la centenarul primului zbor realizat de Aurel Vlaicu pe câmpul de la Cotroceni. Referitor la albumul istoric ce este lansat astăzi, doresc în mod deosebit să-i felicit pe cei doi autori pentru realizarea acestei opere autentice. Spun aceasta pentru că lucrarea, ce prezintă cu text ajutat de fotografii expresive, având ca fir director aeronavele de şcoală şi antrenament ale acestei instituţii de învăţământ aproape seculară, cuprinde file din evoluţia generală a învăţământului aeronautic. Lucrarea este excelent structurată şi se prezintă cu un simţ artistic rememorabil. Să remarcăm însă acoperirea extensivă şi cuprinderea intensă, de la spiritul acestei instituţii, dezvoltat în vederea deprinderii zborului, la cântecele şi rugăciunile aviatorilor. Aş vrea însă să adaug aici şi cealaltă extraordinară realizare a domnilor Nicoară şi Stan, pe care ne-au oferit-o cu prilejul acestui ciclu de manifestare. Este vorba de tipărirea în această instituţie în ediţie amestecată a lucrării ,,Aeroplanul Vlaicu” scrisă chiar de inginerul Aurel Vlaicu, premiată de Academia Română, în anul 1912, cu premiul „Lazăr”, în valoare de 5000 de lei. Lucrarea apare şi astăzi ca o iniţiere în domeniul aeronautic. Am iniţiat împreună cu Dan Antoniu această retipărire tocmai pentru a evidenţia munca strălucită a acestui inventator ce a pus România pe firmamentul primelor realizări aeronautice consistente. Închei spunând că aştept cu nerăbdare o nouă apariţie editorială aparţinând celor doi valoroşi camarazi aviatori şi felicitându-i pentru aceste frumoase realizări, care vin cu siguranţă din dragostea ce o poartă Şcolii Aripilor Româneşti.

341

EXPUNERE AUTORI ALBUM ISTORIC AUTOR: Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ Domnilor generali, ofiţeri, maiştri militari, subofiţeri, soldaţi voluntari, elevi şi cursanţi, stimaţi invitaţi, Este azi pentru mine şi domnul cpt. Daniel Stan o zi frumoasă şi importantă. După trei ani de muncă de documentare şi creaţie vă prezentăm un album istoric cu privire la instituţia noastră. Am scris cu atenţie despre comandanţi şi profesori-instructori, oameni care au modelat caractere pentru Forţele Aeriene, despre colegi şi prieteni alături de care suntem în elementul nostru: piloţi, controlori de trafic, meteorologi, stat majorişti, ingineri şi tehnicieni, dar şi despre mai noii veniţi în echipă: radiolocatorişti, artilerişti şi rachetişti, ca şi despre colegii de la Şcoala de Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Aeriene, despre elevii şi cursanţii noştri. Sunt de asemenea referiri şi fotografii cu privire la situaţii mai puţin cunoscute, participări ale şcolii la operaţii militare precum cele din cel de-al doilea război balcanic, programe de pregătire, absolvenţi de marcă precum: regele Mihai, mareşalul Ion Antonescu, ministrul de externe Grigore Gafencu, academicianul Horia Hulubei, laureatul premiului Nobel pentru biologie George-Emil Palade, cunoscuţi precum Nicu Ceauşescu care a sprijinit consistent Forţele Aeriene Române, toţi generalii comandanţi ai Statului Major al Forţelor Aeriene etc. Am avut ca fir director aeronavele de şcoală. Din cele 77 identificate de noi aproape 50 sunt prezente cu caracteristici şi fotografii în zbor şi nu al unor machete. Credem că din punct de vedere grafic este o reuşită pe care avem curaj să o comparăm cu cele de nivel internaţional, cu orice altă apariţie de gen şi profil editorial. Doresc să mulţumesc atât domnului comandor prof. univ. dr. Jipa ROTARU pentru prezentare şi doamnei Elena ROTARU pentru prezenţă, cât şi domnului cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU pe care încerc să-i urmez ca stil de cercetare ştiinţifică, pentru cuvintele frumoase rostite în acest cadru. Menţionez aportul consistent a lui Daniel Stan şi conclucrarea pe care am avut-o cu el, o persoană meticuloasă şi cu un pronunţat simţ artistic. Domnului general de flotilă aeriană Liviu BURHALĂ pentru frumoasa introducere şi domnului comandant, comandor drd. Nicolae JIANU pentru prefaţă, domnului comandor dr. Emil CIMPOCA şi echipei de comandă pentru organizarea acestui eveniment - şi în numele meu şi al domnului căpitan Daniel STAN, familiilor noastre pentru înţelegere, prietenilor pentru susţinere, iar dumneavoastră, tuturor colegilor, elevilor şi cursanţilor pentru interes. Vă mulţumim ! 342

A urmat vizionarea între orele 12.40 - 12.55, a filmului de prezentare a albumului, care a fost extrem de apreciat. Imediat între orele 12.55 - 13.10, a avut loc festivitate de înmânare a unor albume oferite invitaţilor de către cdor. drd. Nicolae JIANU, cpt. cdor. dr. MariusAdrian NICOARĂ şi cpt. Daniel STAN. Au primit albume istorice: gl. lt. (r) Constantin CROITORU, gl. bg. (r)

Nicolae CIOBANU membru corespondent al Academiei Române, cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU, cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU, gl. lt. (r) Mihail ORZEAŢĂ, gl. mr. (r) Constantin MEREU, gl. mr. (r) Aurel NICULESCU, gl. mr. (r) Iosif RUS, col. (r) prof. univ. dr. Ion GIURCĂ, col. dr. Mircea TĂNASE, cercet. prof. univ. dr. Valeriu AVRAM, conf. univ. dr. Eugen AVRAM, cdor. (r) Eminescu COŞEREA, cdor. (r) Eugen-Mihail CASAPU, ing. Dan ANTONIU, prof. Tudor VASILE, inf. mst. Voicu TONENCHI, cdor. drd. Jănel TĂNASE, col. Nicuşor ŢACU, conf. univ. dr. Constantin STAN, prof. drd. Viorel GHEORGHE, col. (r) Emil SURLARU,

sociolog Gheorghe PETCU, cercetător ştiinţific ing. CONSTANTIN, Benoni DÂNCĂ şi cpt. cdor. (r.) Ion BOTEZ.

Stancu

Între orele 13.10 - 13.25 au fost prezentate volumele „Istoria Aviaţiei Militare Române 1910-2010”, şi „Destinul unui cuceritor al cerului, inginerul aviator Aurel Vlaicu” de către autor, domnul profesor universitar doctor Valeriu AVRAM.

Între orele 13.25 - 13.40 au fost prezentate volumele „Romanian Aeronautical Constructions”, şi ,,Aurel Vlaicu” de către unul din autori domnul Dan ANTONIU.

343

Între orele 13.55 - 14.15 a avut loc întâlnirea autorilor cu cititorii din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu” în holul central al pavilionului învăţământ. Sesiunea de comunicări ştiinţifice s-a finalizat cu dejunul participanţilor la sesiunea de comunicări cu autorii şi invitaţii la lansarea şi prezentările de carte, la popota unităţii, vizita la Mânăstirea Ciolanu şi tabăra de sculptură Măgura şi apoi cina la Verneşti.

344

EXPOZIŢIA DE MEDALISTICĂ Pe timpul celor trei zile de manifestări omagiale în holul central al Pavilionului Învăţământ al Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, a fost organizată o consistentă expoziţie de medalistică, filatelie, fotografie, materiale bibliografice, având ca subiect „aeronautica”. Întreaga expoziţie aparţine cpt. cdor. (r) Botez, pasionat colecţionar ce a aşezat pe aproximativ 40 m2, materiale de nepreţuit, unele dintre fiind singurele exemplare care mai pot fi găsite. Expoziţia a fost vizitată de peste 3000 de vizitatori, fiind excelent apreciată de aceştia dar şi de personalităţile ce au fost prezente la aceste manifestări şi care au consemnat aceste aprecieri într-un registru personal al colecţionarului.

345

POSTERE Autor: Cpt. Daniel STAN∗ Once with the opportunity of the process “First centenarian flight accomplished in Romania by Aurel Vlaicu (17 June 1910), with a designed and build airplane from our country”, inside “Aurel Vlaicu” Training Air Force School were made 40 posters which were posted in the education pavilion. Cu ocazia desfăşurării „Centenarului primului zbor efectuat în România de către Aurel Vlaicu (17 iunie 1910), cu un avion proiectat şi construit în ţara noastră”, în cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” au fost realizate un număr de 40 de postere, care au fost afişate în pavilionul învăţământ al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Pavilionul învăţământ de pe platforma de la Boboc a fost proiectat încă de la început pentru desfăşurarea activităţilor didactice, fiind unul din cele mai frumoase clădiri din ţară cu această destinaţie, atât din punct de vedere arhitectual cât şi al orgănizării interioare a încăperilor. Holul central din pavilionul învăţământ, este un loc încărcat de istorie, în care se află înscrişi pe panourile de onoare de marmură, şefii promoţiilor de aviatori, alături de două tablouri originale ale pictorului Ion Ţarălungă, din care distingem o extraordinară reflexie coloristică a istoriei aviaţiei militare române. Cu această ocazie, pe lângă cele 40 de postere au fost afişate şi reproduceri ale tablourilor pictorului Ion Ţarălungă, imaginile comandanţilor şcolilor militare de aviaţie şi ai centrelor de instruire aeronautică precum şi alte tablouri ce cuprind aspecte din activităţile desfăşurate în forţele aeriene române. Astfel, trecând prin pavilionul învăţământ, într-o ordine cronologică, pe holurile celor 2 nivele, vom observa o trecere în timp, prin prezentarea unor repere din istoria zborului, aviaţiei, rachetelor şi artileriei antiaeriene şi radiolocaţiei, astfel:

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) ∗

Mituri şi legende ale zborului; Zborul de la mit la realitate; Zborul de la mit la realitate – constructori români; Aerostaţia; Pionieri ai aviaţiei române şi mondiale; Teoreticieni ai artei militare aeronautice; Începuturile învăţământului de aviaţie în România;

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

346

8) 9) 10) 11) 12) 13)

Primele misiuni de luptă ale aviaţiei militare române; Locaţii ale şcolii aripilor româneşti; Istoria radiolocaţiei; Istoria artileriei şi rachetelor antiaeriene 1900-1918; Aviaţia militară română în timpul primului război mondial; Perioada interbelică – etapă fundamentală în dezvoltarea învăţământului aeronautic (1); 14) Perioada interbelică – etapă fundamentală în dezvoltarea învăţământului aeronautic (2); 15) Istoria artileriei şi rachetelor antiaeriene 1918-1945; 16) Istoria artileriei şi rachetelor antiaeriene 1945-2010; 17) Bătălia aeriană pentru România (22 iunie1941-23 august 1944); 18) Profile de avioane româneşti din al doilea război mondial; 19) Promovarea aviaţiei; 20) Bătălia aeriană pentru România (24 august 1944-12 mai 1945); 21) Aeronave din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”; 22) Instructori piloţi din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”; 23) Insigne semnificative pentru şcoala aripilor româneşti; 24) Centrul de Instruire pentru Forţe Aeriene – 2010; 25) Vis de Vară 2008 – Aripi Deschise 2009; 26) Aspecte din procesul de învăţământ în arma radiolocaţie; 27) Reproduceri după lucrările pictorului Ion Ţarălungă; 28) Comandanţi ai Statului Major al Forţelor Aeriene; 29) Personalităţi reprezentative şi comandanţi din eşaloanele superioare – 2010; 30) Centenarul Geniului Aeronautic Românesc 17 iunie 1910 - 17 iunie 2010; 31) Genuri de nori; 32) Norul Cumulonimbus – structură şi fenomene generate; 33) Fotometeori; 34) Circulaţia generală a aerului şi curenţii oceanici; 35) Primele aeroplane şi avioane din dotarea aviaţiei militare române; 36) Avioane româneşti din timpul celui de-al doilea război mondial; 37) Avioane din dotarea aviaţiei militare române după al doilea război mondial; 38) Aeronave din dotarea forţelor aeriene române; 39) Tehnică de radiolocaţie; 40) Tehnică de rachete şi artilerie antiaeriană. 347

Colectivul de elaborare care a realizat proiectele posterelor, pe parcursul a 6 luni, a fost format din: - căpitan comandor dr. Marius-Adrian NICOARĂ şi căpitan Daniel STAN 33 postere pentru aviaţie/zbor; - căpitan Cristian DRAGOMIR - 4 postere pentru rachete şi artilerie antiaeriană; - locotenent colonel Ovidiu IRIMIA - 3 postere pentru radiolocaţie; Forma şi conţinutul final al posterelor, aprobate de comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, domnul comandor doctorand Nicolae JIANU, au fost printate la S.C. AlexCompany, Buzău, pe un material polyplan, cu ramele din lemn de culoare deschisă, realizate în cadrul instituţiei de la Boboc cu sprijinul compartimentului cazarmare sub coordonarea domnului căpitan comandor Viorel POPA. Posterele sunt color şi sepia pentru a reflecta patina timpului, cu dimensiuni de aproximativ 2000 mm × 1000 mm. Cu ocazia desfăşurării manifestărilor dedicate Centenarului Geniului Aeronautic Românesc, 17 iunie 1910 – 17 iunie 2010, o sută de ani de zbor în Armata României, în perioada 15-17 iunie 2010 la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, personalităţile invitate a participa la aceste activităţi au admirat şi au fost plăcut impresionaţi să descopere în cadrul şcolii aripilor româneşti o istorie în imagini a învăţământului militar aeronautic din România, posterele aşezate cronologic într-un traseu de vizitare, fiind evaluate la superlativ de domnii gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU, gl. bg. (r) Nicolae CIOBANU, gl. mr. (r) Aurel NICULESCU, cdor. drd. Jănel TĂNASE, cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU, col. (r) prof. univ. dr. Ion GIURCĂ, cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU, cdor. (r) Eminescu COŞEREA, col. Nicuşor ŢACU, prof. univ. dr. Valeriu AVRAM, prof. Vasile TUDOR..

348

17.06.2010 Partea a doua

SĂRBĂTOARE DE NEUITAT DECORAREA DRAPELULUI DE LUPTĂ AL ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” CU ORDINUL „VIRTUTEA AERONAUTICĂ” ÎN GRAD DE „OFIŢER” CU ÎNSEMNE PENTRU MILITARI, DE PACE Pentru decorarea drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” au fost desfăşurate următoarele activităţi: - domnul general maior doctor Ion-Aurel STANCIU şeful Statului Major al Forţelor Aeriene a aprobat raportul comandantului şcolii domnul comandor Nicolae JIANU prin care se solicita decorarea drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene “Aurel Vlaicu”; - a fost întocmit un documentar istoric al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene “Aurel Vlaicu” de către comandantul Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ; - a fost obţinut avizul Serviciului Istoric al Armatei. Urmare a acestor măsuri, prin Decretul nr. 528 din 14.06.2010 semnat de domnul Traian BĂSESCU preşedintele României şi de domnul Gabriel OPREA ministrul apărării naţionale, pe data de 17.06.2010 orele 12.45 - 13.15, Drapelul de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, a fost decorat, cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” în grad de „Ofiţer” cu însemne pentru militari, de pace.

349

SCURT ISTORIC al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene “Aurel Vlaicu” Autor: Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ∗ The world of aeronautics is based on Romanian wings. Romania offered the world aviation pioneers like: Traian Vuia, Aurel Vlaicu and Henri Coanda, being one of the first countries known for conquering the airspace, for building aircraft, lighter or heavier than air, for endowing the armed forces with planes and for founding the military aviation education.

Aeronautica mondială s-a ridicat şi pe aripi româneşti. România a dat aviaţiei mondiale pionieri ca: Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă, numărânduse printre primele ţări din lume în cucerirea spaţiului aerian, în construcţia de aparate de zbor, mai uşoare sau mai grele decât aerul, în înzestrarea forţelor armate cu aerostate sau avioane şi în înfiinţarea învăţământului militar de aviaţie. În fapt, România a înfiinţat această ramură de învăţământ militar la 1 aprilie 1912, prin Înaltul Decret Regal 1953 din 27 martie 1912. Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” este moştenitoarea şi continuatoarea învăţământului aeronautic iniţiat atunci, încă de la început punându-se problema unui aerodrom şi a unei locaţii special destinate specificului aerian, împlinirea venind odată cu apariţia aerodromului Ziliştea-Boboc. Aici au prins aripi eroii văzduhului din cel de-al doilea război balcanic, din războiul de întregire a neamului, aşii recordurilor de înălţime, viteză, distanţă şi durată şi ai marilor raiduri aeriene interbelice, temerarii acrobaţiilor la joasă înălţime, neînfricaţii care au combătut cu mult profesionalism şi patriotism, în a doua conflagraţie mondială principalele aviaţii din lume, precum şi aviatorii civili şi militari ce fac astăzi onoare statului român în misiunile internaţionale, alături de partenerii din alianţa nord-atlantică. Aurel Vlaicu (1882-1913) ocupă un loc central în galeria marilor personalităţi ale României, prin reuşita sa din 17 iunie 1910, când a prezentat în zbor în faţa unei comisii militare, aeroplanul ”Vlaicu I” proiectat şi construit de el la Arsenalul Armatei Române. După un an de la înfiinţare, şcoala militară de aviaţie a fost solicitată să participe cu instuctorii şi elevii piloţi la manevrele armatei, pentru a îndeplini misiuni de legătură şi de observaţie. Mai mult, aviaţia militară română a participat pentru ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

350

prima dată la misiuni de război în campania anului 1913 în Bulgaria, cu cele două secţii: secţia I Şcoala Militară de Pilotaj şi secţia II Liga Naţională Aeriană. Unul din piloţii chemaţi să lupte în acest război împreună cu aparatul său de zbor, în cadrul secţiei I, a fost Aurel Vlaicu. Această participare a fost unul din primele teste pe plan mondial în care aviaţia şi-a demonstrat practic şi convingător utilitatea în acţiuni de război, prin misiuni de recunoaştere (inclusiv fotografii aeriene), dar şi ca mijloc de difuzare a unor materiale de propagandă adresate populaţiei civile adverse. După numai trei ani, în campania anului 1916 a Marelui Război, aviaţia militară română a avut aceeaşi structură a Şcolii Militare de Pilotaj, de altfel, caracteristica principală a şcolii militare de aviaţie a fost desfăşurarea activităţilor de instruire pe un aerodrom de şcoală, dar şi pentru luptă şi operaţionalizarea unor structuri din şcoală ori de câte ori a fost nevoie. În acest context primul pilot care a trecut Munţii Carpaţi în zbor pentru desfăşurarea acţiunilor militare, îndeplinind visul de aur al lui Aurel Vlaicu, a fost căpitanul Ioan Peneş, comandant de escadrilă în şcoală. Pe ansamblu însă, copleşită de forţele inamicului, armata română s-a văzut silită să se retragă de pe frontul dobrogean şi de pe arcul carpatic. Inamicul în ofensivă urma să ocupe capitala. La 27 septembrie 1916, Marele Cartier General a hotărât evacuarea Şcolii de Pilotaj la Bârlad. La 15 decembrie 1916, şcoala a primit ordinul de plecare şi de instalare la Botoşani. În iunie 1917, şcoala s-a mutat la Odessa şi după patru zile s-a primit ordinul de instalare a şcolii în acest oraş. Activitatea de zbor va cunoaşte însă o nouă întrerupere. În Rusia a izbucnit revoluţia bolşevică, iar şcoala românească de aviaţie funcţiona într-o zonă revoluţionară cu deosebit avânt. Sovietul rus constituit a hotărât confiscarea avioanelor şi a altor materiale din înzestrarea şcolii. Ca urmare, în primăvara anului 1918, doar personalul şcolii se reîntoarce în ţară, la Tecuci. Până la declanşarea primului război mondial au fost brevetaţi un număr de 97 de piloţi militari. Jertfa din primul război mondial a aviatorilor absolvenţi ai şcolii militare de aviaţie s-a ridicat la 28 de piloţi şi observatori aerieni. O altă perspectivă căpăta învăţământul militar de aviaţie în 1927, când se deschid cursurile Şcolii de Perfecţionare de la Buzău. Aici îşi desăvârşea pregătirea fiecare aviator, la categoria de aviaţie la care era recomandat. Abia după aceste cursuri se putea dobândi brevetul de pilot de război. Buzăul a fost din anul 1915 preferatul lecţiilor de zbor pentru tinerii piloţi militari, un permanent, perseverent şi consecvent „producător de aviatori”, o constantă reşedinţă a acestora, atât în timp de pace, cât şi în timp de război. Nu există aviatori români care să nu fi trecut, într-o formă sau alta, prin şcolile de aviaţie de la Ziliştea-Boboc. În cererea sa de înfiinţare a unui aerodrom militar de şcoală şi antrenament în apropierea oraşului Buzău, Constantin Beromiade arăta că: „locul este ideal pentru zbor, datorită condiţiilor meteo rezultate din protecţia Dealurilor Buzăului asupra terenului întins şi drept numai bun pentru învăţăcei”, dar şi perfect din punct de vedere militar, fiind în apropierea Bucureştiului, a Văii Prahovei, 351

la Curbura Carpaţilor şi în apropierea veşnicului aliniament Focşani – Nămoloasa – Galaţi. La începutul anilor 1930 se punea problema construirii unui aerodrom modern pentru instruirea tinerilor aviatori, iar în jurul anilor 1935-1937 se conturează ideea ca aceasta să fie tot în apropierea oraşului Buzău, în zona Ziliştea-Boboc. În anul 1938 când războiul se apropia, a început construcţia cazărmii 329 Ziliştea-Boboc, iar la 15 mai 1939, cu utilităţile de zbor minime necesare, s-a dat în folosinţă terenul de zbor pe pământurile ce aparţinuseră lui Alexandru Marghiloman şi cu care au fost împroprietăriţi aviatorii decoraţi cu ordinul „Virtutea Aeronautică” în primul război mondial, cedate acum în folosul aeronauticii, pentru a se aşeza aici definitiv „cuibul aviatorilor”. Intrarea României în războiul de reîntregire naţională la 22 iunie 1941 aduce aviatorilor de pe aerodromul Ziliştea-Boboc onoarea de a intra primii în luptă prin pregătirea de la ora 03.00 a misiunii la „sală”, decolare la 03.30 într-o misiune de bombardament asupra nordului şi sudului Chişinăului, prezenţi la obiectiv la ora 04,00. Să amintim câţiva dintre aviatorii eroi de la Ziliştea-Boboc, din cei 392 de eroi aviatori căzuţi la datorie pentru patrie în cel de-al doilea război mondial, este o datorie de onoare: căpitanul Grigore Stoenescu-Bill, sublocotenentul Rene Gănescu, căpitanul Alexandru Şerbănescu. În dimineaţa zilei de 24 august 1944, subunităţile Centrului de Instrucţie Aeronautic au dezarmat trupele germane de pe aerodromul Popeşti-Leordeni şi de la Depozitul 206 şi Centrul german de radiolocaţie de la Herăstrău. Deosebit de eficiente au fost acţiunile de la Pipera ale Detaşamentului condus de comandorul Anton Marin. Detaşamentul avea în compunere şi două companii de elevi ai Centrului de Instrucţie Aeronautic. Luptele au fost deosebit de înverşunate timp de trei zile, cu un puternic foc cu armamentul de infanterie, cu tunurile antiaeriene, cu tunurile şi mitralierele de pe avioanele aflate la sol, precum şi cu cele montate pe afete improvizate concomitent cu acţiuni violente de atac aerian cu avioane Stukas. Aeronautica Regală Română a desfăşurat apoi complexe acţiuni militare în operaţia de acoperire a frontierelor şi a concentrării trupelor româno-sovietice în Transilvania, cu forţele improvizate ale Regiunii 1 Aeriene şi Corpului 1 Aerian Român. Pentru a face faţă acestor situaţii critice, s-a deplasat pe terenul Turnişor Escadrila 44 Vânătoare I.A.R. 80 de la Şcoala de Vânătoare Buzău, pentru a face faţă atacurilor aeriene din zona Sibiu şi a pus la dispoziţia Armatelor 1 şi 4 Române, câte o escadrilă de observaţie şi o secţie de legătură formată din avioane şi personal de la Centrul Militar de Pilotaj Boboc şi Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie dislocată pe acelaşi aerodrom. În judeţul Buzău, trupele sovietice şi-au făcut simţită prezenţa încă din 24 august 1944. În atmosfera generală a luptelor, militarii sovietici au ocupat şi aerodromurile de la Focşani, Ziliştea-Boboc, Buzău precum şi câmpurile de aviaţie de 352

la Sihlea, Spătaru, Pogoanele şi Mizil. Pe aerodromul Ziliştea-Boboc s-au amenajat magazii cu material de aviaţie ridicat de sovietici, în contul Convenţiei de Armistiţiu. Se lucra la pregătirea, repararea şi trierea acestora cu cetăţeni rechiziţionaţi în contul acestei înţelegeri. În apropiere de Cochirleanca, Biroul Capturi Buzău, avea în gestiune două barăci metalice germane cu inventar complet de aviaţie. După cel de-al doilea război mondial, între anii 1950-1952, se construiesc pe aerodrom şi se dau în folosinţă 15 pavilioane cu diferite destinaţii: construcţii pentru modernizarea aerodromului şi instalaţii necesare efectivelor: bretele betonate, căile de acces către pistă, platforme betonate, alte două reţele electrice, o reţea de alimentare cu apă, reţeaua de canalizare, drumuri şi alei. În anul 1956, cele două şcoli de aviaţie (nr.1 şi nr. 2) s-au unificat sub denumirea de Şcoala Militară de Aviaţie „Aurel Vlaicu” cu sediul oficial la ZilişteaBoboc-Buzău, şi s-au mai construit 37 de obiective reprezentând o suprafaţă totală de 9762 m.p. şi valoare de bilanţ de 29,7 milioane lei. În 1971 a luat fiinţă la Ziliştea-Boboc-Buzău, Şcoala Superioară de Aeronautică Civilă care a funcţionat doi ani şi a fuzionat cu Şcoala Militară de Ofiţeri Aviaţie din care se desprinsese. În perioada 1979-1988 s-au executat noi construcţii, executate în regie proprie, pe o suprafaţă construită de 2558 m.p., cu o valoare de bilanţ de 1,6 milioane lei. Pe fondul rezultatelor excepţionale obţinute în procesul de învaţământ şi instrucţie specific aviaţiei, în anul 1972 drapelul unităţii a fost decorat cu ordinul „Steaua României” clasa a II-a. Din anul şcolar 1979-1980, încep pregătirea în şcoală şi elevi străini, 5 elevi din Zimbabwe la specialitatea naviganţi rezervă şi 2 elevi la specialitatea nenaviganţi. Din septembrie 1980 până în august 1984, şcoala a pregătit 40 piloţi şi 57 nenaviganţi (în două serii consecutive pentru fiecare specialitate în parte) pentru statele africane Zimbabwe, Somalia, Madagascar. O misiune deosebită pentru şcoală a început la 30 ianuarie 1980, când s-a constituit Grupul de Aviaţie Român „Sirius”, având ca obiectiv înfiinţarea Şcolii Naţionale de Aviaţie Militară din Angola (ENAM), la comanda căreia a fost numit generalul maior Aurel Niculescu. Grupul a fost organizat astfel încât să acopere toate funcţiile din organizarea şcolii militare române. La încheierea perioadei de doi ani, ENAM şi-a continuat activitatea în mod independent după plecarea personalului român, având tot personalul necesar pregătit (cadre didactice, piloţi instructori, ofiţeri de stat major, navigatori, tehnici, ofiţeri meteo, etc.). A fost prima misiune militară externă a României de după cel de-al doilea război mondial. Şcoala aripilor româneşti de la Ziliştea-Boboc a pregătit zeci de generaţii de aviatori, ţinând pasul cu noile modificări ale instruirii, rezultate din apariţia aviaţiei cu reacţie şi a armamentului sofisticat având absolvenţi străluciţi. 353

Pe fondul rezultatelor excepţionale obţinute în procesul de învăţământ şi instrucţie specific aviaţiei, în anul 1972 drapelul unităţii a fost decorat cu ordinul „Apărarea Patriei” clasa I. De asemenea, un număr important de militari ce au muncit în şcoala aripilor româneşti au primit de-a lungul anilor ordine şi medalii. După evenimentele din decembrie 1989, şcoala a devenit în 1991 Institutul Militar „Aurel Vlaicu” Boboc-Buzău, Conform Hotărârii de Guvern 190 din 1991, având ca principală atribuţiune formarea de cadre militare de aviaţie bine instruite şi cu o specializare tehnico-inginerească, piloţi pentru aviaţia militară şi civilă, ofiţeri navigatori, de stat major şi meteorologi. În 1995, şcoala aripilor româneşti de la Boboc s-a transformat în Şcoala de Aplicaţie pentru Aviaţie „Aurel Vlaicu”, ce desfăşura secvenţial învăţământ postliceal şi parţial postuniversitar, de formare, specializare şi perfecţionare în armă. La 1 noiembrie 2003 o nouă restructurare duce la înfiinţarea Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ”Aurel Vlaicu” ce formează, specializează şi perfecţionează militari din cele trei arme de bază ale Forţelor Aeriene Române: aviaţie, rachete şi artilerie antiaeriană şi radiolocaţie. La 31 octombrie 2007 s-a finalizat modernizarea infrastructurii pistei de decolare-aterizare şi a fost pus în funcţiune simulatorul de zbor al avionului IAR-99 ŞOIM, iar în luna februarie 2010, simulatorul pentru controlori de trafic aerian. Dincolo de tradiţia extraordinară, de mândria şi profesionalismul aviatorilor din această instituţie reprezentativă de învăţământ militar a Armatei României, cel mai preţuit bun al şcolii este resursa umană, oamenii sinceri şi prietenoşi, deschişi, gata să facă imposibilul pentru a îndeplini visul de aur al tinerilor învăţăcei – ZBORUL. Actele de vitejie cu care s-au încununat veterani ai şcolii în cel de-al doilea război balcanic şi în cele două războaie mondiale, actul de eroism zilnic al învăţării desprinderii omului faţă de sol întărit de jertfa a 35 de instructori şi elevi aviatori, îndeplinirea cu succes a misiunile externe sau internaţionale alături de partenerii din N.A.T.O. şi U.E., rezultatele meritorii obţinute de efectivele şcolii, participarea anuală la paradele militare de Ziua Naţională, precum şi activitatea consecventă de pregătire şi instruire desfăşurată sistematic cu rezultate foarte bune, ne determină să solicităm preluarea tradiţiilor istorice ale Şcolii Militare de Pilotaj înfiinţate la 1 aprilie 1912 şi să propunem decorarea Drapelului de Luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” cu „Ordinul Virtutea Militară cu însemne de pace, în grad de Ofiţer”, în data de 17 iunie 2010, cînd se împlinesc o sută de ani de la primul zbor executat în România, în faţa unei comisii militare, cu o aeronavă, proiectată şi construită la Arsenalul Armatei, de către patronul spiritual al instituţiei noastre, inginerul Aurel Vlaicu. AVIZUL SERVICIULUI ISTORIC AL ARMATEI A avut la bază nota documentară întocmită şi avizată favorabil de şeful biroului memorialistică doamna Luminiţa GIURGIU 354

DESFĂŞURAREA CEREMONIALULUI MILITAR DE DECORARE A DRAPELULUI DE LUPTĂ AL ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” Ceremonialului militar de decorare a Drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” s-a desfăşurat pe data de 17.06.2010, între orele 12.45-13.15 pe aleea din faţa pavilionului Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene. Au participat invitaţi din partea: eşaloanelor superioare aparţinînd M.Ap.N. şi M.A.I., a autorităţilor publice locale; a personalul din S.A.F.A etc. Atmosfera de sărbătoare a fost marcată şi de ţinuta militarilor: pantalon fresco; cămaşă albastră (peste pantalon) cu mânecă lungă; bonetă.

Ceremonialul a început la ora 12.15 cu adunarea efectivelor pe locul de desfăşurare a festivităţii şi constituirea dispozitivului, urmată de verificarea prezenţei. La ora 12.25 s-a introdus Drapelului de luptă în formaţie şi s-a intonat imnul de stat al României. 355

La ora 12.45 s-a prezentat onorul şi s-a dat raportul de către comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, domnului secretar de stat în Ministerul Apărării Naţionale Mihail Vasile OZUNU, persoana oficială care a decorat drapelul de luptă. Domnul Mihail Vasile OZUNU a salutat drapelul, a trecut în revistă formaţia, a salutat unitatea, iar militarii au răspuns la salut. Drapelul de luptă, împreună cu garda sa, au ieşit în faţă, la mijlocul formaţiei, iar garda drapelului s-a oprit în faţa domnului Mihail Vasile OZUNU care a înmânat decoraţia la ora 12.50. După aceea s-a citit Decretul nr 528 din 14.06.2010 semnat de domnul Traian BĂSESCU, preşedintele României şi ministrul apărării naţionale, domnul Gabriel OPREA, pentru decorarea Drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” în grad de „Ofiţer” cu însemne pentru militari, de pace. S-a fixat decoraţia pe cravata special destinată, la marginea de sus a drapelului, moment în care toţi militarii au strigat ,,URA” prelung, de trei ori. La ora 13.00 s-a intonat imnul naţional al României, urmat de prezentarea alocuţiunii domnul Mihail Vasile OZUNU. La formula de felicitare, militarii din formaţie au răspunsul ,,URA” prelung, repetat de trei ori, intonându-se din nou imnul naţional. A urmat alocuţiunea domnului comandor Nicolae JIANU, comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. În final a comandat onorul la drapel şi a trecut prin faţa formaţiei urmat de garda drapelului, cu drapelul de luptă în poziţia „pentru defilare”, de la flancul drept la flancul stâng şi înapoi la locul iniţial în dispozitiv). La ora 13.15 s-a desfăşurat defilarea efectivelor Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”.

356

PRELUAREA TRADIŢIILOR MILITARE A ŞCOLII MILITARE DE PILOTAJ DE CĂTRE ŞCOALA DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” Prin raport al şefului Statului Major al Forţelor Aeriene, domnul general maior dr. Ion-Aurel STANCIU, înaintat şefului Statului Major General, domnul amiral dr. Gheorghe MARIN, cu nr. C 5614 din 13.04.2010, în baza ,,Instrucţiunilor privind Organizarea şi Desfăşurarea Activităţilor de Tradiţii Militare şi Educaţie Civică în Armata României”-M 124/2005, secţiunea a 8-a, acesta din urmă a aprobat preluarea tradiţiilor primei şcoli de aviaţie infiinţată la 1 aprilie 1912 prin Înaltul Decret Regal cu nr. 1953 din 27 martie 1912, de către Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu“ de la Boboc. Se asigură astfel continuitatea istorică între trecutul şi prezentul învăţământului de aviaţie; aşezat pe bogatele tradiţii ale învăţământului militar aeronautic, ce are o mare rezonanţă istorică. În anexe erau prezentate: • anexe nr. 1 - Fotocopie ,,Scurt istoric” al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu”, un exemplar, 2 file; • anexe nr. 2 - Fotocopie notă documentară privind înfiinţarea Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aerine ,,Aurel Vlaicu”, un exemplar, 1filă; • anexe nr. 3 - Fotocopie ,,Decret numărul 1953 din data de 27 martie 1912”, un exemplar, 1 filă.

NOTĂ DOCUMENTARĂ Din studiul documentelor de arhivă se confirmă înfiinţarea Şcolii de Aplicaţie pentru Aviaţie ,,Aurel Vlaicu” în baza Ordinului ministrului apărării naţionale nr. M. 12 din 21.02.1997, începând cu 01.06.1997, în subordinea Statului Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene, prin desfiinţarea Institutului Militar de Aviaţie ,,Aurel Vlaicu” Boboc.291 Institutul Militar de Aviaţie ,,Aurel Vlaicu” a fost înfiinţat în baza ordinului Marelui stat major nr. S/B 3/949 din 09.04.1991 prin reorganizarea Şcolii Militare de Aviaţie ,,Aurel Vlaicu”.292 Şcoala Militară de Aviaţie ,,Aurel Vlaicu” a fost înfiinţată prin Ordinul Marelui Stat Major nr C.L. 00892 din 10.02.1956, de la 01.02.1956, prin contopirea Şcolii Militare de Aviaţie ,,Aurel Vlaicu” şi Şcoala Militară de aviaţie Buzău. 291

Serviciul istoric al armatei Fond documentar A 363/2000. Fond microfilme, rola F II 7.575,cd. 837-838.

292 2

357

Serviciul istoric al armatei avizează favorabil preluarea tradiţiilor primei Şcoli de Aviaţie înfiinţată prin Înaltul Decret Regal nr. 1953 din 27.03.1912, când se înfiinţa „Pe ziua de 1 Aprilie 1912... una şcoală şi un parc de aviaţiune...” 293 Nota documentară pentru preluarea tradiţiilor primei Şcoli de Aviaţie înfiinţată prin Înaltul Decret Regal nr. 1953 din 27.03.1912, din 01.04.1912 de către Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene ,,Aurel Vlaicu” a fost întocmită şi avizată favorabil de şeful biroului memorialistică doamna Luminiţa GIURGIU.

Decretul nr. 1953 din 27 Martie 1912

293 3

358

Fond microfilme, rola F II 2.31, cd. 68.

VERNISAJUL EXPOZIŢIEI DE SCULPTURĂ A ARTISTULUI CONSTANTIN C. SINESCU Autor: Cpt. Robert BOCAN*

În cadrul manifestărilor dedicate aniversării a 100 de ani de la primul zbor al lui Aurel Vlaicu cu o aeronavă construită în ţara noastră, a avut loc vernisajul expoziţiei de sculptură a cunoscutului artist Constantin C. Sinescu. Cu aceeaşi ocazie, artistul a inaugurat lucrarea: „Aspiraţie”, donată Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Constantin Sinescu s-a născut la 10 ianuarie 1953 la Iaşi, este Absolvent al Şcolii de Arte Plastice. Din anul 2000 devine membru al Asociaţiei Artiştilor Plastici din România, iar din anul 2009 devine Membru de Onoare al Asociaţiei Române de Artă. Este un cunoscut artist plastic, evidenţiindu-se prin participarea la numeroase tabere de creaţie naţionale şi internaţionale. Lucrările sale pot fi întâlnite în colecţii de artă din Franţa, Italia, Olanda, Canada, Germania, Elveţia, SUA, Japonia, Brazilia, etc. În decursul timpului a avut mai multe apariţii în mass-media: - Albumul de Artă “ORIZONTURI CONTEMPORANE” editat de Năstase Fortu - Bârlad, 2007 (Shakespeare şi Eminescu); - Ziare şi reviste: Flacăra, Cultura, Viaţa Medicală, Naţiunea, Tricolorul, Dimineaţa, etc.; - Apariţii televizate la emisiuni culturale: TVR Cultural, OTV, Cosmos TV. Lucrările prezentate în cadrul expoziţiei de la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” au fost: GENERAŢII – travertine TREPTE SPRE CER – lemn pe marmură ÎNCEPUT DE VIAŢĂ – bronz pe granit PASĂRE CU OU – lemn cu bronz DE TREI ORI FEMEIE – bronz pe granit VLĂSTARE – marmură CARTEA VIEŢII – marmură pe lemn MIRABILA SĂMÂNŢĂ –marmură ASPIRAŢIE – lemn; OSPITALITATE – bronz pe marmură URME ÎN TIMP – lemn ZBOR – marmură La Boboc sculptorul Constantin C. SINESCU a dezvelit monumentele ,,Asipraţie’’ şi ,,Tehnicienii’’ donate instituţiei noastre. *

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” 359

VERNISAJUL EXPOZIŢIEI DE PICTURĂ A ARTISTULUI ION HULTOANĂ Autor: Cpt. Robert BOCAN

În cadrul manifestărilor dedicate aniversării a 100 de ani de la primul zbor al lui Aurel Vlaicu cu o aeronavă construită în ţara noastră, la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, pictorul Ion Hultoană a dezvelit lucrarea cu numele „Arc în timp”, lucrare donată instituţiei şi dedicată generaţiilor trecute şi viitoare de iubitori ai aviaţiei din Templul Aripilor Româneşti de la Ziliştea-Boboc. Născut pe meleaguri moldovene, lângă Tecuci, la 27.02.1939, Ion Hultoană primeşte primele învăţături în comuna natală Ţepu. Apoi pleacă spre alte zări pentru a-şi face cursurile învăţământului mediu şi superior. În final ajunge la o profesie pragmatică şi aşa se face că începe o carieră militară care durează 30 de ani. Pasiunea pentru artă o dobândeşte încă de mic, dar punctul forte îl constituie pregătirea, paralel cu activitatea militară, ce o face la şcoala de artă, clasa prof. N. Iorga, şi cei aproape peste 30 de ani de activitate artistică exprimată prin cele peste 70 de expoziţii personale, saloane şi expoziţii colective. Multe din lucrările sale se află în colecţii particulare din ţară şi din străinătate: Italia, Germania, Franţa, Spania, Belgia, Olanda, Suedia, Liban, SUA, Canada, Turcia, Australia, Singapore, Austria. Pentru că frumuseţea peisajelor sale, a naturilor statice cu flori, a portretelor, toate la un loc, sunt zugrăvite sub amprenta cuţitului de paletă sau a tuşei impresioniste, în care sălăşluieşte neîntrerupt miracolul frumuseţii vieţii. Artistul Ion Hultoană, smulge pasaje din realitatea noastră imediată, făcându-ne atenţi spre frumuseţea indiscutabilă a frumuseţii creatoare, generând în iubitorul de artă inerenţa stării de contemplaţie, atât de necesară în procesul celui ce aspiră la desluşirea misterului a tot ceea ce ne înconjoară. Pictura lui Ion Hultoană nu este greoaie. Ea ademeneşte printr-un soi de încântare, printr-o seducţie generată de toate elementele naturale, adunate cu grijă în toate pasajele sale picturale, ce ne invită armonios spre starea de regăsire de sine, în zona sublimă a necuvintelor, aşa cum spunea Nichita Stănescu. Drumul de ţară, presărat cu un soi de pace cosmică, în care sălbăticiunea peisajului ne conferă puritatea zonei rurale, şi dincolo de care transpare glasul naturii îngemănată parcă cu muzica cerurilor, în care doarme cu nepăsare sau freamătă, frumuseţea naturaleţii însăşi, sunt tot atâtea pretexte artistice, pe firul cărora se ţes imagini splendide. Pictura lui Ion Hultoană oferă doar încântare, dincolo de care se află, indiscutabil, seducţia spre contemplaţie. 360

MESAJUL MINISTRULUI APĂRĂRII NAŢIONALE, DOMNUL GABRIEL OPREA, LA CENTENARUL GENIULUI AERONAUTICII ROMÂNEŞTI BOBOC, 17 IUNIE 1910 - 17 IUNIE 2010 În numele domnului ministru al apărării naţionale Gabriel OPREA, la activitate a participat pe 17.06.2010 la Boboc, domnul Mihail Vasile OZUNU, secretar de stat pentru relaţia cu parlamentul, informare publică şi creşterea calităţii vieţii personalului. Pe 17 iunie 2010 sărbătorim un secol de existenţă a aviaţiei româneşti, de la primul zbor al celui care a fost inventator, constructor şi pilot, inginerul Aurel Vlaicu, Mihail Vasile OZUNU temerarul aviator român, care şi-a materializat visul de a survola pământul scump al Patriei sale. Acest memorabil eveniment, cu deosebită rezonanţă în istoria aviaţiei naţionale şi universale, petrecut pe aerodromul Cotroceni din Bucureşti, la 17 iunie 1910, reprezintă actul de naştere a aviaţiei româneşti, fiind onorant pentru noi, ca armată şi ca popor, să atribuim numele lui “Aurel Vlaicu” platformei de învăţământ de la Ziliştea-Bobocu. Spunem cu mândrie că Aeronautica mondială s-a ridicat şi pe aripi româneşti, ţara noastră fiind printre primele din lume în cucerirea spaţiului aerian. Primul zbor efectuat cu un avion proiectat şi construit în România, la Arsenalul Armatei, de către Aurel Vlaicu, a deschis calea afirmării a încă doi titani ai aviaţiei româneşti şi mondiale - Traian Vuia şi Henri Coandă. Este, de asemenea, un motiv de mândrie pentru Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene de la Bobocu să poarte numele celebrului aviator Aurel Vlaicu, şi, totodată, să moştenească şi să continue tradiţiile învăţământului aeronautic fondat atunci, la început de veac XX. Aici, în şcoala de la Bobocu, au prins aripi eroii văzduhului din Războiul de Întregire a Neamului, aşii recordurilor aviatice şi ai raidurilor aeriene interbelice, temerarii acrobaţiilor aeriene. Tot de aici şi-au luat zborul neînfricaţii aviatori care au luptat cu îndârjire şi patriotism, în cea de-a doua conflagraţie mondială, pentru apărarea ţării. Şi, ca un arc peste timp, tot aici primesc brevetele de pilot aviatorii civili şi militari ce fac astăzi onoare statului român prin rezultatele remarcabile obţinute în competiţiile, exerciţiile şi misiunile internaţionale, alături de partenerii şi aliaţii noştri. Şcoala aripilor româneşti de la Bobocu a pregătit, de-a lungul anilor, multe generaţii de aviatori şi, un lucru demn pentru faima acestei şcoli de elită, este faptul că nu există aviatori români care să nu fi trecut, într-o formă sau alta de instruire, prin şcolile de aviaţie de la Buzău. 361

Astăzi, când porţile acestei şcoli de la Bobocu sunt deschise tuturor iubitorilor de aviaţie pentru a sărbători împreună CENTENARUL GENIULUI AERONAUTICII ROMÂNEŞTI, se cuvine să exprimăm întreaga noastră recunoştinţă iluştrilor noştri înaintaşi ce s-au înnobilat de glorie de-a lungul istoriei veghind până la sacrificiul suprem fruntariile albastre ale României. Decorarea Drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, dezvelirea monumentului „ASPIRAŢIE”, mitingul aviatic, precum şi gama întreagă de manifestări organizate sub coordonarea Muzeului Aviaţiei şi a Statului Major al Forţelor Aeriene, la care sunt prezente oficialităţi militare şi civile, reprezentanţi ai autorităţilor publice locale, ai unor asociaţii şi fundaţii apropiate aviatorilor militari, cadre militare în rezervă şi retragere, veterani de război, sunt o expresie a preţuirii de care se bucură luptătorii aerului, aceşti oameni care poartă cu onoare şi mândrie uniforma de culoarea cerului senin. Poate, în niciun alt domeniu, destinul uman nu se împleteşte atât de profund cu profesia de aviator. Piloţii au privilegiul de a se desprinde de sol şi de a trăi sentimentul libertăţii absolute. Departe de pământ şi mai aproape de Dumnezeu, aceşti oameni străbat cerul, pentru a străjui dimensiunea verticală a teritoriului nostru naţional. Rezultatele obţinute de piloţii militari în teatrele de operaţii, în transportul trupelor, în misiunile de poliţie pentru asigurarea spaţiului aerian al unor ţări NATO, precum şi în misiunile umanitare pentru salvarea unor vieţi aflate în dificultate sunt mărturii că aviatorii îşi fac pe deplin datoria. Avem nevoie de piloţi foarte bine pregătiţi, în paralel cu derularea programelor strategice de modernizare a forţelor aeriene. Avioanele multirol, precum şi cele de transport, prevăzute a intra în viitorul apropiat în dotare, îi vor solicita din plin pe instructorii Şcolii de Aplicaţie de la Bobocu, pentru pregătirea piloţilor care vor fi la manşa aeronavelor militare în anii care vor veni. Sunt convins că, în spiritul celor care au fost născuţi să iubească cu pasiune şi credinţă nemărginirea cerului albastru, aviatorii îşi vor face în continuare datoria cu profesionalism şi dăruire, pentru că dincolo de tradiţia extraordinară, de mândria şi măiestria lor, cel mai preţuit bun al naţiei noastre este resursa umană, oamenii căliţi, gata să lupte şi să învingă pentru a împlini visul de aur al omenirii - Zborul. Cu prilejul sărbătoririi Centenarului Aeronautic Românesc 1910 – 2010 şi decorării Drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, adresez mulţumiri personalului unităţii şi tuturor aviatorilor pentru activitatea desfăşurată în serviciul Patriei, alături de cele mai sincere felicitări şi urări de noi succese. Cer Senin şi La Mulţi Ani! GABRIEL OPREA MINISTRUL APĂRĂRII NAŢIONALE

362

MESAJUL ŞEFULUI STATULUI MAJOR AL FORŢELOR AERIENE LA ANIVERSAREA A 100 DE ANI DE LA PRIMUL ZBOR REALIZAT DE AUREL VLAICU CU UN AVION PROIECTAT ŞI CONSTRUIT ÎN ROMÂNIA Distinsă şi onorată asistenţă, Evenimentul pe care îl sărbătorim azi ne readuce în inimi şi conştiinţe, tuturor celor care aparţinem Forţelor Aeriene Române, tuturor românilor, strălucita personalitate a legendarului nostru înaintaş – AUREL VLAICU. El este şi va rămâne fala şi gloria noastră eternă, piscul inventivităţii şi geniului creator al poporului român. Prin zborul de acum exact 100 de ani în urmă, realizat pe câmpul Cotrocenilor, cu primul avion proiectat, construit şi pilotat în România, Aurel Vlaicu a aşezat ţara noastră pe harta unui grup elitist al ţărilor care au dat dovadă de viziune într-un domeniu – zborul – ce părea, în acea perioadă, hărăzit doar păsărilor şi nu oamenilor. “Se uită bărbaţi politici – scria Nicolae Iorga, se uită scriitori de renume. Pe el, însă, nu-l vom uita. A uita de Aurel Vlaicu înseamnă a uita de menirea noastră”. În fiecare aviator militar va trăi de-a pururi amintirea celui care a brăzdat prima dată cerul românesc cu o aeronavă militară, întrucât acel avion, “Vlaicu nr. 1 – model 1910”, a fost un aparat de zbor militar, construit de Vlaicu la Arsenalul Armatei, cheltuielile impuse de îndrăzneaţa întreprindere fiind suportate de Ministerul de Război. Iar cel aflat la comenzi, cucerind văzduhul, a fost de-al nostru, de-al oştirii, primul pilot al Armatei Române. După cum se ştie, în temeiul contractului încheiat între inventator şi Ministerul de Război, avionul “Vlaicu nr.1” era proprietatea armatei şi urma să execute zboruri pentru aceasta, ca şi pentru propagandă în favoarea aviaţiei. În aceste condiţii, participând la manevrele militare de toamnă, din zona Slatina – Piatra Olt, Aurel Vlaicu a executat, la 27 septembrie 1910, prima misiune în folosul armatei. România devenea, astfel, una din primele trei ţări din lume (după Franţa şi Italia) – unii istorici susţin chiar a doua, după Franţa -, care folosea aviaţia în scopuri militare. Zborul inginerului Aurel Vlaicu a demonstrat rolul pe care aviaţia urma să-l aibă în cazul unor conflicte armate, a însemnat, putem spune, piatra de temelie a aeronauticii militare. Vlaicu a continuat să zboare cu acelaşi zel în folosul oştirii române. Când poporul şi armata sa au fost chemaţi “la arme”, în războaiele balcanice, Vlaicu, împreună cu alţi piloţi, a întreprins numeroase zboruri dincolo de Dunăre, aducând mari servicii comandanţilor şi trupelor de pe front. Când vedeau un aparat de zbor deasupra tranşeelor, soldaţii exaltau de bucurie, strigând: “Uite-l pe Vlaicu!”. Deşi, poate, nu era el în acel aeroplan. Şi plecau la luptă mai motivaţi, mai curajoşi. Prin temerarele sale zboruri, Vlaicu le insufla încredere în ei, în victorie. Devenise deja un simbol, un EROU NAŢIONAL! 363

Un simbol, un erou, un nume de referinţă pentru toate generaţiile de piloţi care i-au urmat în secolul scurs de la epocala sa invenţie în folosul neamului românesc. Pentru noi, cei care iubim cerul senin al patriei, care facem parte din marea familie a aviatorilor, „AUREL VLAICU reprezintă un simbol fiind primul sol al unui vis milenar, întâiul soldat căzut pe câmpul de bătălie, cel dintâi sânge vărsat pentru trecerea Carpaţilor... Pasărea lui nu şi-a oprit numai o clipă aripile, ea va pluti totdeauna deasupra sufletelor noastre, o uriaşe pasăre albastră a credinţei româneşti”, aşa cum avea să spună prietenul şi neobositul susţinător al său, Octavian Goga. Viaţa şi pilda sa – geniale şi eroice deopotrivă – au devenit repere în drumul spre afirmare al fiecărui aviator militar şi civil, Steaua Polară după care ne orientăm traiectoriile devenirii noastre. Viaţa şi opera lui Aurel Vlaicu vor rămâne pentru noi şi generaţiile viitoare un imbold, un ideal de atins în slujba patriei, binelui şi progresului naţiunii române, ale omenirii. Odihneşte-te în pace, brav erou al neamului meu, fii liniştit, sacrificiul suprem nu ţi-a fost în zadar, urmaşii nu te vor uita şi-ţi vor duce mai departe opera. ŞEFUL STATULUI MAJOR AL FORŢELOR AERIENE General-maior dr. Ion-Aurel STANCIU

364

MEDALIA JUBILIARĂ AUREL VLAICU 17 IUNIE 1910 – 17 IUNIE 2010 O SUTĂ DE ANI DE ZBOR ÎN ARMATA ROMÂNIEI Cu ocazia desfăşurării „Centenarului primului zbor efectuat în România de către Aurel Vlaicu (17 iunie 1910), cu un avion proiectat şi construit în ţara noastră”, în cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” a fost elaborată medalia jubiliare Aurel VLAICU. 17 iunie 1910 – 17 iunie 2010. O sută de ani de zbor în Armata României. Colectivul de elaborare care a realizat fişa tehnică obiect, proiectul formei şi conţinutului medaliei jubiliare, finalizate la 23 martie 2010, a fost format din: cdor. (r) prof. dr. Aurel PENTELESCU; cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ; cpt. Daniel STAN. Medalia jubiliară nu conţine însemne heraldice. Forma şi conţinutul final al medaliei, aprobate de şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, domnul gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU, realizate într-un număr de 160 de bucăţi, la Romberfil S.A. Ploieşti sunt următoarele: - avers

- revers

Datele tehnice ale medaliei sunt: - dimensiuni medalie: diametru 45 mm; - dimensiuni cutie: lăţime 65 mm/lungime 80 mm; - materialul din care a fost executată medalia: tombac - culoare auriu; - materialul din care a fost executată cutia: imitaţie piele – culoare vişiniu, cu interior de pluş – culoare vişiniu/alb, cu panglică tricolor. Medaliile au fost înmânate de domnul gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU, în cadrul festiv al decorării drapelului de luptă al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, în ziua de 17 iunie 2010, pe platforma de învăţământ de la Boboc Buzău, unde s-au desfăşurat o serie de manifestări dedicate Centenarului Geniului Aeronautic Românesc, 17 iunie 1910 – 17 iunie 2010, o sută de ani de zbor în Armata României.

365

PERSONALITAŢI CĂRORA LE-A FOST OFERITĂ MEDALIA JUBILIARĂ AUREL VLAICU 17 IUNIE 1910 – 17 IUNIE 2010. O SUTĂ DE ANI DE ZBOR ÎN ARMATA ROMÂNIEI Domnului Preşedinte Traian BĂSESCU Domnului Consilier prezidenţial Iulian FOTA Domnului Prim ministru Emil BOC Domnului Ministru al Apărării Naţionale Gabriel OPREA Domnului Secretar de stat Mihail Vasile OZUNU Domnului Şef S.M.G. Amiral dr. Gheorghe MARIN Domnului Locţiitor Gl. mr. dr. Ştefan OPREA Domnului Director adjunct Gl. mr. Valeriu NICUŢ Personalităţilor din Judeţul Buzău Prefectura Jud. Buzău, prefect ing. Paul BEGANU Subprefect Ovidiu ANGHEL Subprefect Cristian Costel NICU Preşedinte Consiliul Judeţean Buzău ec. Victor MOCANU Primăria Municipiului Buzău, primar ing. Constantin BOŞCODEALĂ Episcopia Buzău Înaltpreasfiinţitului părinte Epifanie Arhieiscopul Buzăului şi Vrancei Personalităţilor ARPIA Bucureşti Domnului Gl. (r) Iosif RUS Domnului Gl. lt. (r) Aurel NICULESCU Domnului Gl. (r) Constantin MEREU Personalităţilor ARPIA Buzău Domnului Cdor. (r) Aurel STAN Domnului Cdor. (r) Eminescu COŞEREA Domnului Cdor. (r) Marcel SMOLEANU Personalităţilor din unităţile garnizoanei Buzău Cdt. U.M. 01454 lt. col. Valentin BORDEI Cdt. U.M. 01640 col. ing. Vasile MURGULEŢ Cdt. U.M. 01708 lt. col. Mihai GHISDEANU Cdt. U.M. 01654 lt. col. Adrian ILOIU Cdt. U.M. 01951 lt. col. Doru ENACHE Cdt. U.M. 01847 col Corneluş MARDARE Cdt. U.M. 02000 col. Lucian FOCA Cdt. U.M. 02001 cpt. cdor. Virgil CARAIVAN Cdt. U.M. 01710 mr. ing. Mihai BORIS 366

Cdt. U.M. 02519 lt. col. Sorin CROITORU Cdt. U.M. 02237 col. PRICOPE Cdt. U.M. 02605 lt.col. Florin COCIORVĂ Cdt. Jandarmi Buzău col. Liviu COMAN Şefului inspectoratului judeţean de poliţie comisar şef Ion MARIN Şefului poliţiei Municipiului Buzău comisar şef Ilie GHEORGHE Inspectoratul pentu Situaţii de Urgenţă „Neron Lupaşcu” al jud. Buzău lt. col. Dănuţ NICOLAE Inspectoratul pentu Situaţii de Urgenţă Bacău „Maior Constantin Ene” gl. bg. dr. Mihai SIMIONESCU Personalităţilor invitate la sesiunea de comunicări ştiinţifice: Gl. lt. (r) Constantin CROITORU Gl. bg. (r) Nicolae CIOBANU membru corespondent al Academiei Române Cdor. (r) prof. univ. dr. Jipa ROTARU Cdor. (r) prof. univ. dr. Aurel PENTELESCU Gl. lt. (r) Mihail ORZEAŢĂ Col. (r) prof.univ.dr. Ion GIURCĂ Col. dr. Mircea TĂNASE Cercet. prof. univ.dr. Valeriu AVRAM Conf. univ. dr. Eugen AVRAM Cdor. (r) Eminescu COŞEREA Cdor. (r) Eugen-Mihail CASAPU Dan ANTONIU Prof. Tudor VASILE Inf. mst. Voicu TONENCHI Cdor. drd. Jănel TĂNASE Col. Nicuşor ŢACU Conf. univ. dr. Constantin STAN Prof. drd. Viorel GHEORGHE Col. (r) Emil SURLARU Sociolog Gheorghe PETCU Cercetător ştiinţific ing. Constantin STANCU Benoni DÂNCĂ şi Cpt. cdor. (r) Ion BOTEZ Personalităţilor din Statul Major al Forţelor Aeriene şi din unităţile suburdonate acestuia Gl. mr. dr. Ion-Aurel STANCIU Gl. mr. Virgil RISTEA Gl. fl. aer. Alexandru GĂLUŞCĂ Gl. fl. aer. Victor STRÎMBEANU 367

Gl. fl. aer. Ştefan DANILĂ Gl. fl. aer. Constantin DOBRE Cdor. Laurian ANASTASOF Cdor. Cătălin BĂHNEANU. Personalităţilor din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” Cdor. drd. Nicolae JIANU Cdor. dr. Emil CIMPOCA Cdor. Viorel CALENCIUC Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ Cpt. cdor. Viorel POPA Lt. col. Sabin STANCIU Cpt. cdor. Ion CHIREA Lt. col. Constantin STANCIU Lt. col. Ovidiu IRIMIA Cpt. cdor. Nicolae IUGA Lt. col. Marian MĂRĂCINE Lt. col. Nelu DUMITRU Mr. Marian CĂLIN Cpt. Vică ILEA Cpt. Daniel STAN Lt. Bogdan NOHAI Pr. Constantin NEAGU P.c.c. Doina JIANU. ÎNSEMNUL ŞI OBIECTELE HERALDICE ALE ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” Cu aceeaşi ocazie au fost elaborate, prezentate şi aprobate de Comisia de Heraldică a Ministerului Apărării Naţionale însemnul şi obiectele heraldice ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, prezentate mai jos.

368

I. FIŞA TEHNICĂ PENTRU ÎNSEMNUL HERALDIC AL ŞCOLII DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” 1. MACHETA 1.1. Prin conturare (alb-negru) AVIZE IERARHICE

1.2. color

De acord Şeful Instrucţiei şi Doctrinei General de flotilă aeriană dr. Alexandru GĂLUŞCĂ 369

2. DATE TEHNICE 2.1. Tipul de scut: 2.2. Elementele componente:

2.3. Culorile componente:

Regiment Acvila cruciată cu aripile deschise şi cu capul spre dreapta, ţinând în cioc o cruce ortodoxă, iar în gheare „fulgerele lui Zeus”, cartea ca simbol al instituţiei de învăţământ, şoimul cu aripile deschise şi eşarfă ondulată pe care este înscrisă denumirea unităţii. Galben, alb, albastru, bleu-pastel, roşu, ocru, maro, negru

2.4. Deviza (dacă este cazul): 3. BLAZONAREA (DESCRIEREA) ÎNSEMNULUI HERALDIC Însemnul heraldic al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” redă însemnul heraldic al Armatei României, ca simbol de bază, având ca figură centrală acvila de aur cu capul spre dreapta şi aripile deschise, cu ciocul şi ghearele roşii, ţinând în cioc o cruce ortodoxă din aur, iar în gheare „fulgerele lui Zeus”, albastre, care simbolizează siguranţa socială generată de putere şi curaj. Pe pieptul acvilei cruciate este inserat un scut de nivel regiment, având fondul bleupastel, încărcat cu elementele reprezentative ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, cartea ca simbol a instituţiei de învăţământ şi şoimul cu aripile deschise ca semn al zborului. Între aripile acvilei este o eşarfă ondulată, cu inscripţia „Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. 4. AUTORI - grad, nume, prenume:

- profesia:

- instituţia:

370

Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ, Cpt. Daniel STAN, Cpt. Vică ILEA Cadre militare Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”

Data elaborării:

05.03.2010

Data aprobării:

06.07.2010

II. FIŞA TEHNICĂ DE OBIECT

Beneficiar: Tipul obiectului:

. Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” Steag de identificare

1. DESEN 1.1. color AVIZE IERARHICE

1.2. prin conturare (alb-negru)

De acord Şeful Instrucţiei şi Doctrinei General de flotilă aeriană dr. Alexandru GĂLUŞCĂ 371

2. DATE TEHNICE 900

2.1. Dimensiuni (mm): lungime 2.2. Materialul din care se execută:

lăţime

600

Mătase

2.3. Culorile componente: Galben, alb, albastru, bleu-pastel, roşu, ocru, maro, negru

3. ARGUMENTAREA elementelor heraldice componente: Steagul de identificare al Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” are în compunere următoarele elemente heraldice: însemnul heraldic al Armatei României, ca simbol de bază, având ca figură centrală acvila de aur cu capul spre dreapta şi aripile deschise, cu ciocul şi ghearele roşii, ţinând în cioc o cruce ortodoxă din aur, iar în gheare „fulgerele lui Zeus”, albastre, care simbolizează siguranţa socială generată de putere şi curaj, un scut de nivel regiment, având fondul bleu-pastel, încărcat cu elementele reprezentative ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, cartea ca simbol a instituţiei de învăţământ şi şoimul cu aripile deschise ca semn al zborului, pe o parte, iar pe cealaltă, portretul Sfântului Mare Prooroc Ilie, patronul spiritual al Forţelor Aeriene. Steagul de identificare are formă dreptunghiulară în care toate elementele sunt pe un fond albastru. 4. AUTORI - grad, nume, prenume:

- profesia:

- instituţia:

372

Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ, Cpt. Daniel STAN, Cpt. Vică ILEA Cadre militare Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”

Data elaborării:

05.03.2010

Data aprobării:

06.07.2010

III. FIŞA TEHNICĂ DE OBIECT

Beneficiar: Tipul obiectului:

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” Fanion

1. DESEN 1.1. tehnic AVIZE IERARHICE

1.2. color

De acord Şeful Instrucţiei şi Doctrinei General de flotilă aeriană dr. Alexandru GĂLUŞCĂ 373

2. DATE TEHNICE 2.1. Dimensiuni (mm): lungime

215

2.2. Materialul din care se execută:

lăţime

145

grosime

2

Material textil

2.3. Culorile componente: Galben, alb, albastru, bleu-pastel, roşu, ocru, 2.4. Unde se montează:

Material de reprezentare şi protocol

3. ARGUMENTAREA elementelor heraldice componente: Fanionul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” are în compunere următoarele elemente heraldice: Tricolorul României în partea de sus, un scut de nivel regiment, având fondul bleu-pastel, încărcat cu elementele reprezentative ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, cartea ca simbol a instituţiei de învăţământ şi şoimul cu aripile deschise ca semn al zborului. În partea de sus, sub tricolor, este scrisă deviza: „FORTITUDO PER ASPERA”, iar la baza scutului este înscrisă denumirea Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. 4. AUTORI - grad, nume, prenume:

- profesia:

- instituţia:

374

Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ, Cpt. Daniel STAN, Cpt. Vică ILEA Cadre militare

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”

Data elaborării:

05.03.2010

Data aprobării:

06.07.2010

IV. FIŞA TEHNICĂ DE OBIECT

Beneficiar: Tipul obiectului:

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” Insignă

1. DESEN 1.1. tehnic AVIZE IERARHICE

1.2. color

De acord Şeful Instrucţiei şi Doctrinei General de flotilă aeriană dr. Alexandru GĂLUŞCĂ 375

2. DATE TEHNICE 30

2.1. Dimensiuni (mm): diametru 2.2. Materialul din care se execută:

grosime

2

Metal

2.3. Culorile ile componente: Alb, albastru, galben, ocru, negru 2.4. Unde se montează:

Material de reprezentare şi protocol

3. ARGUMENTAREA elementelor heraldice componente: Insigna Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” are în compunere următoarele elemente heraldice: cartea ca simbol a instituţiei de învăţământ şi şoimul cu aripile deschise ca semn al zborului. Insigna are formă rotundă în care toate elementele sunt pe un fond albastru, iar în jurul acestora este înscrisă denumirea Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. 4. AUTORI - grad, nume, prenume:

- profesia:

- instituţia:

376

Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ, Cpt. Daniel STAN, Cpt. Vică ILEA Cadre militare Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”

Data elaborării:

05.03.2010

Data aprobării:

06.07.2010

V. FIŞA TEHNICĂ DE OBIECT

Beneficiar: Tipul obiectului:

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” Ecuson

1. DESEN 1.1. tehnic AVIZE IERARHICE

1.2. color

De acord Şeful Instrucţiei şi Doctrinei General de flotilă aeriană dr. Alexandru GĂLUŞCĂ 377

2. DATE TEHNICE 80

2.1. Dimensiuni (mm): lungime 2.2. Materialul din care se execută:

lăţime

63

grosime

2

Material textil

2.3. Culorile componente: Alb, bleu-pastel, ocru, galben, negru 2.4. Unde se montează:

Uniformă

3. ARGUMENTAREA elementelor heraldice componente: Ecusonul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” are în compunere următoarele elemente heraldice: un scut de nivel regiment, având fondul bleu-pastel, încărcat cu elementele reprezentative ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, cartea ca simbol a instituţiei de învăţământ şi şoimul cu aripile deschise ca semn al zborului. La baza scutului este înscrisă denumirea Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. 4. AUTORI - grad, nume, prenume:

- profesia:

- instituţia:

378

Cpt. cdor. dr. Marius-Adrian NICOARĂ, Cpt. Daniel STAN, Cpt. Vică ILEA Cadre militare Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”

Data elaborării:

05.03.2010

Data aprobării:

06.07.2010

INAUGURAREA SIMULATORULUI PENTRU CONTROLORII DE TRAFIC AERIAN Autor: Cpt. cdor. Ion CHIREA Ceremonia de inaugurare a simulatorului pentru pregătirea controlorilor de trafic aerian, din data de 17.06.2010, a fost onorată, în numele domnului ministru al apărării naţionale Gabriel OPREA, de către domnul Mihail Vasile OZUNU, secretar de stat pentru relaţia cu parlamentul, informare publică şi creşterea calităţii vieţii personalului, alături de alţi invitaţi, generali şi ofiţeri din conducerea Ministerului Apărării Naţionale. Inaugurarea simulatorului s-a constituit în corolarul manifestărilor derulate timp de câteva zile sub genericul „Sărbătoarea Aripilor Româneşti. O sută de ani de zbor în Armata României (17 iunie 1910 – 17 iunie 2010)” eveniment ce a reunit personalităţi ale vieţii ştiinţifice, militare şi civile, ce au făcut o notă aparte în cadrul acestor activităţi. Inaugurarea simulatorului de pregătire a controlorilor de trafic aerian reprezintă un moment de referinţă pentru învăţământul militar de aviaţie, care marchează materializarea unui proiect mai vechi, menit să sprijine procesul educaţional în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, realizat în totalitate din venituri proprii, demonstrând încă o dată pasiunea şi dorinţa instructorilor de a fi în pas cu tendinţele actuale în domeniul pregătirii personalului aeronautic. Controlul traficului aerian reprezintă în esenţă, o activitate complexă, iar personalul de control al traficului implicat în această activitate trebuie să aibă un nivel ridicat de pregătire. În condiţiile creşterii sarcinilor în cadrul unităţilor de trafic aerian, a participării personalului aeronautic la misiuni în cadrul alianţei nord-atlantice, dar şi a reducerii drastice a activităţilor de zbor, a fost necesară instalarea acestui simulator pentru a menţine şi ridica nivelul de pregătire al C.T.A. Simulatorul de trafic aerian este o soluţie pentru îndeplinirea acestui deziderat, cu alte cuvinte oferă posibilitatea verificării practice a cunoştinţelor noi acumulate (proceduri, etc.), simularea situaţiilor conflictuale, asigurând astfel un antrenament în condiţii impuse de trafic aerian în timp real.

379

MATERIALE PUBLICITARE PENTRU PROMOVAREA CENTENARULUI AERONAUTIC, 17 IUNIE 1910 - 17 IUNIE 2010 Autor: Cpt. Daniel STAN Cu ocazia sărbătoririi Centenarului Aeronautic, 17 Iunie 1910 - 17 Iunie 2010, în cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” au fost realizate mai multe materiale publicitare pentru a promova desfăşurarea acestui eveniment: afişul, mapa de prezentare, pliante, invitaţii, steguleţe. Câteva dintre aceste materiale sunt prezentate mai jos, colectivul de elaborare folosind pentru proiectarea acestora unele din simbolurile de referinţă ale şcolii buzoiene de aviaţie şi ale personalităţii patronului spiritual al şcolii Aurel Vlaicu .

380

ACTIVITATEA LOGISTICĂ PENTRU SUSŢINEREA SUITEI DE EVENIMENTE OMAGIALE LA CENTENARUL LUI AUREL VLAICU ÎN ŞCOALA DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE

Autor: Cdor. Viorel POPA Asigurarea suportului logistic necesar susţinerii manifestărilor prilejuite de „Centenarul primului zbor executat în România de către ing. Aviator Aurel Vlaicu” în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, a fost un proces complex planificat şi organizat minuţios. În baza aprobărilor şefului Statului Major al Forţelor Aeriene pe raportul privind activităţile ce s-au organizat cu ocazia acestui centenar, a regulamentelor militare, instrucţiunilor şi documentaţiilor pentru mentenanţa tehnicii de aviaţie, în perioada 16.06 - 17.06.2010 pe aerodromul Boboc au participat forţe şi mijloace ale Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene de la Boboc, Bazelor aeriene Feteşti şi Otopeni, din Statul Major al Forţelor Terestre, (militari şi maşini de luptă HUMWEE) din aviaţia civilă şi din Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă. Principalul personal tehnic participant de la escadrilele de instrucţie, a fost compus din: lt.cdor Bădărău Dan, m.m. Grigore Cosmin, m.m. Putinică Nicolae, plt.maj Colniceanu Ionel, plt. Baboiu Cristinel, m.m. Răducu Paul, m.m. Constantinescu Bogdan, m.m Frăţilă Gheorghe, m.m. Mihai Mircea, m.m. Făgădaru Dan, m.m. Avram George, m.m. Rîngheţ Răsvan, m.m. Bostan Geanin, m.m. Mirică Laurenţiu, m.m Cojocaru Viorel, m.m. Manole Valeriu, m.m Marin Sorin, m.m. Cociş Marius, m.m. Ionică Traian, m.m. Muha Mihai, m.m. Mihai Florian, plt. Poteraş Dragoş, m.m. Bătrânu Dan, m.m. Antonesei Cristina, m.m. Iosif George, plt.maj. Neda Tudorel, plt. Niţă Ion, m.m. Răileanu Viorel, plt. Scarlat Gheorghe, m.m. Cociş Marius, m.m. Stan Constantin, m.m. Nedelcu Coman, m.m Ionaşcu Robert, m.m. Rîpeanu Florin, m.m. Antochi Eduard, m.m. Puţaru Valeriu, m.m. Sava Adrian, m.m. Labău Paul, m.m. Pătraşcu Marian, m.m. Nechita Aurel, m.m. Topoliceanu Cătălin, m.m. Nelu Ionuţ, m.m. Pătraşcu Remus, m.m. Cândeţ Constantin, m.m. Roşu Teofil, m.m. Ruşinoiu Petrache, m.m. Vizireanu Sorin, m.m. Dragu Adrian, m.m. Caraivan Adrian, m.m. Tudor Aurel, m.m. Ciocârlan Doruleţ, m.m. Petrică Cosmin, m.m. Peptănaru Camil, m.m. Iordache Daniel, m.m. Stroe Cornel, m.m Baciu Cătălin, m.m. Lungu Gheorghe, m.m Oancea Florin, sg.maj Ştefan Cristian, m.m. Palanga Valentin, m.m. Comănescu Dan, m.m. Scarlat Eduard, m.m. Ciurea Adrian, m.m. Oprea Daniel, m.m Ardeleanu Marian, plt.maj Ciubanciuc Marius, m.m. Grigore Ionuţ, m.m. Daranga Adrian, m.m Iordache Aurelian, m.m. Pantilimon Florin, m.m. Dragu Adrian, m.m. Dumitrescu Gabriel, m.m. Dumitrescu Mihail şi m.m Moraru Daniel. Coordonatorii sprijinului logistic au fost lt. cdor. ing. Sandu Daniel şi lt. cdor. ing Mihalcea Nicolae. 381

Alte forţe şi mijloace participante sprijinite logistic au fost: 6 instructori cu paraşutajul; 50 paraşutişti din garnizoana Buzău; Aeroclubul României (formaţia de înaltă acrobaţie şi lotul de paraşutism de înaltă acrobaţie); Blue Air (formaţia de înaltă acrobaţie). În expoziţie statică la platforma de avioane grele au fost prezentate: 1 avion IAR-99 Şoim; 1 avion IAR-99; 1 avion IAK-52; 1 elicopter IAR-316 B; 1 avion An-2; 1 avion MIG-21 LANCER; 1 elicopter IAR 330 SOCAT; mijloace de intervenţie ale Inspectoratului pentru Situaţii de Urgenţă. Responsabil cu organizarea expoziţiei statice a fost lt. cdor. ing. Pavel Lili. Asigurarea tehnică a activităţilor de zbor şi a celorlalte activităţi specifice s-a executat cu mijloace tehnice, auto şi autospeciale, aparţinând Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene Boboc. Transporturile s-au executat conform planurilor grafice întocmite şi aprobate de comandantul unităţii. Hrănirea şi cazarea efectivelor, precum şi asigurarea asistenţei tehnice s-a efectuat în cadrul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţelor Aeriene, în spaţii de cazare din Căminul de garnizoană Boboc, în hangare, săli pentru pregătirea misiunilor (briefing, dibriefing), spaţii pentru servirea mesei, locuri pentru parcarea şi refacerea capacităţii de zbor a aeronavelor. Asigurarea zborului şi a intervenţiei contra incendiilor pe aerodromul Boboc s-a efectua cu două autospeciale de stins incendiu asigurate de către Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, conform programului de zbor. Structura de geniu a asigurat cosirea ierbii în zonele de desfăşurare a activităţii (căi de acces, pista naturală, zonele înierbate aferente pistei betonate). Structura logistică a Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene a asigurat şi materialele de igienă şi curăţenie a spaţiilor puse la dispoziţie. Pe aerodromul Boboc, asigurarea şi intervenţiile medicale uşoare s-au realizat de către personalul medical specializat din punctul medical ce funcţionează în Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene. Responsabilul cu protecţia muncii şi mediului din Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene a executat instructajul de protecţia muncii şi mediului cu personalul angrenat în susţinerea manifestărilor din perioada 15-17.06.2010 în data de 14.06.2010. Personalul logistic şi tehnica au execut în condiţii optime activităţile de sprijin a tuturor activităţilor planificate, asigurând astfel un succes evident acestor manifestări.

382

MITINGUL AERIAN Autor: Cpt. cdor. Jean MUSTAŢĂ∗ Seria manifestărilor dedicate aniversării primului zbor al lui Aurel Vlaicu, cu un avion de producţie românească, s-a încheiat în data de 17 iunie 2010 cu un miting aviatic, ce a cuprins prezentarea în zbor a unor aeronave din dotarea Forţelor Aeriene Române, precum şi evoluţia formaţiilor de înaltă acrobaţie ale „Hawks of Romania” şi „Iacării Acrobaţi”. Programul a fost deschis cu paraşutarea dintr-un avion An-2 aparţinând Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene a drapelului naţional, purtat de multiplul campion naţional şi balcanic, plt.adj. Florin Ioniţă din U.M. 01951 Buzău, instructor paraşutist, clasa 1 cu peste 6.800 de salturi la activ. În continuare a putut fi admirată măiestria urmaşilor lui Icar, paraşutiştii Aeroclubului României, componenţi ai lotului naţional de lucru relativ pe cupolă care, paraşutaţi dintr-o formaţie de trei avioane An-2, folosind aripi de pânză, au brăzdat cerul acoperit de nori de la Boboc, într-o evoluţie precis coordonată şi captivantă, în ciuda vântului puternic, chiar şi pentru paraşutele lor tip aripă. A urmat evoluţia „Hawks of Romania”, care au prezentat un program dinamic şi apreciat, punând în valoare capabilităţile şi manevrabilitatea deosebită a avionului Extra 300. La manşă s-au aflat piloţii George Rotaru de la Aeroclubul Clinceni şi Laszlo Ferencz, de la Aeroclubul Oradea, împreună însumând peste 8.500 ore de zbor. Următorul moment a fost cel în care cpt. cdor. Constantin Grigore, instructor de zbor, ziua şi noaptea în toate condiţiile meteorologice, clasa 1, 3.400 ore de zbor şi cpt. Marius Mitric, cu aceleaşi calificări şi cu 1000 ore de zbor, din Baza 90 Tp. Aerian Otopeni, au evoluat pe elicopterul de luptă IAR 330 SOCAT, demonstrând într-un mod entuziasmant manevrabilitatea acestui tip de aeronavă. În continuare, piloţii civili Dan Ştefănescu de la compania Tarom având 9.000 de ore de zbor, Ioan Postolache de la Aeroclubul Tuzla cu 6.000 de ore şi Dan Conderman de la compania Blue Air cu o experienţă de zbor de 7.000 de ore, au prezentat un program acrobatic de înaltă ţinută, cu o formaţie de trei aeronave IAK 52 TW, în configuraţia cu bechie şi înveliş de tablă, din dotarea „Iacărilor Acrobaţi”, aparţinând Aeroclubului Tuzla. A urmat apoi secvenţa dedicată aeronavelor din dotarea Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. Aceasta a început cu evoluţia „bătrânului” avion An-2, strunit de cpt. Puşcă Bogdan şi cpt. Pădurariu Dinu, amândoi având calificarea de pilot instructor ziua şi noaptea în toate condiţiile meteorologice, clasa 1, foşti zburători de MiG-21 LanceR la Câmpia Turzii, reprezentând noua generaţie de ∗

Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” 383

piloţi instructori pe aeronava An-2. Cu o experienţă de zbor de 540 ore Bogdan Puşcă şi 530 ore Dinu Pădurariu, aceştia au evoluat în premieră în echipaj la un show aerian reuşind să scoată în evidenţă, prin evoluţia lor spectaculoasă la joasă înălţime, forţa şi, totodată, graţia sexagenarului Antonov-2. Momentul următor a constituit, iarăşi, o premieră: trecerea la verticala aerodromului Boboc a unei formaţii mixte, alcătuită din 5 aeronave IAK-52 şi o aeronavă IAR-99 ŞOIM, formaţie dispusă în formă de diamant, cu ŞOIMUL în „coadă”. După trecerea şi ruperea spectaculoasă a formaţiei, au rămas să evolueze la verticală două aeronave IAK-52, pilotate de cdor. Viorel Calenciuc, instructor de zbor, clasa 1, 1.800 ore de zbor şi lt. cdor. Valentin Ilea, de asemenea instructor de zbor, clasa 1, cu o experienţă de zbor de 1.100 ore. Rămânând la capitolul premiere, cei doi piloţi au executat, pentru prima dată la un miting aerian, figuri de înaltă acrobaţie cu formaţia de IAK-52. Următoarea aeronavă prezentată publicului a fost elicopterul IAR 316 B, atât prin trecerea la verticală a unei formaţii de 4 aeronave, cât şi prin evoluţia single a lt. cdor. Mitică Docuz, instructor de zbor ziua şi noaptea, clasa 2, cu o experienţă de zbor de 1.600 ore şi cpt. Gabriel Spoială, instructor ziua şi cu 340 de ore experienţă de zbor. Aceştia, prin manevrele şi figurile executate „la firul ierbii”, au scos în evidenţă supleţea şi fineţea aeronavei, iar la final au încântat asistenţa printr-o graţioasă reverenţă executată în faţa acesteia. Secvenţa s-a încheiat cu trecerea a două formaţii, în dispozitiv de paradă, de trei aeronave IAR 99 STANDARD şi patru aeronave IAR 99 ŞOIM, urmată de evoluţia în cadrul unui program acrobatic de mare impact asupra publicului, executat tot timpul la vederea acestuia, de către cpt. cdor. Florin Ionescu, instructor ziua şi noaptea în toate condiţiile meteorologice, clasa 1, având peste 1.200 ore de zbor şi lt. cdor. Adrian Crişan, cu aceleaşi calificări şi 1.000 de ore de zbor. Din programul mitingului nu putea lipsi vârful de lance al Forţelor Aeriene – aeronava MiG-21 LanceR. Astfel, o aeronavă aparţinând Bazei 86 Aeriană Feteşti, la manşa căreia s-a aflat cpt. cdor. Gheorghe Stancu, unul dintre cei mai buni piloţi de supersonic, participant constant la misiuni internaţionale, a demonstrat că, în ciuda istoriei destul de lungi în serviciul aripilor româneşti, rămâne redutabilă şi impresionantă şi la acest moment. Evoluţia LanceR-ului a ţinut cu răsuflarea tăiată publicul care, la final, a aplaudat ultima trecere la verticală, într-o frumoasă şi de efect glisadă, executată la orizontală. Programul mitingului s-a încheiat cu un exerciţiu tactic combinat, constând în căutarea, salvarea şi evacuarea cu ajutorul elicopterului IAR-316 B unui pilot catapultat în teritoriul inamic, realizat în cooperare cu forţele pentru operaţii speciale. La finalul activităţii, comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”, cdor. Nicole Jianu, aprecia că se poate considera o zi finalizată cu succes, „un regal aviatic moderat”, care a încununat munca întregului personal al instituţiei. 384

385

Partea a treia SOCIETATEA CERCETĂTORILOR AERONAUTICI „ZILIŞTEA - BOBOC”. STATUTUL Vasile TUDOR despre O VIITOARE SOCIETATE A CERCETĂTORILOR DE AVIAŢIE Pentru declanşarea acţiunii s-ar cuveni, în primul rând, alcătuirea unui comitet restrâns de iniţiativă şi consultarea unor jurişti. Comitetul de iniţiativă ar trebui să cuprindă pe câţiva dintre cei aflaţi în sala ,,Al. Şerbănescu” a Centrului de Instruire pentru Forţele Aeriene de la Boboc, cu ocazia simpozionului dedicat celor 100 de ani de zbor în România. Comitetul de iniţiativă va întocmi primul proiect de statut care va fi pus în discuţia istoricilor cu ocazia primei şedinţe de constituire-înfiinţare a Societăţii istoricilor de aviaţie din România. Societatea va fi deschisă tuturor celor amatori şi avizaţi în problemele unei asemenea societăţi cu un riguros caracter ştiinţific. Condiţia admiterii ar urma să se facă în urma unei hotărâri a iniţiatorilor pe baza activităţii istorice, adică să fi editat cel puţin o lucrare despre istoria aviaţiei române, ca autor. Nu este indicat să fie coautor sau redactor la vreo publicaţie neaviatică. Primirea ar trebui făcută în urma unei cereri la care se va ataşa una sau două lucrări ce vor rămâne la biblioteca societăţii, precum şi o fişă cu întreaga activitate ştiinţifică, prezentată în plenul adunării de un numit al comitetului de iniţiativă. Societatea va avea un comitet ştiinţific care să coordoneze activitatea acesteia. Membrii vor fi informaţi de comitet cu problemele ce le va considera acesta, adică noi membri, lucrări ce se vor publica, contacte cu alte societăţi şi alte acţiuni înşirate într-un Buletin Informativ foarte scurt. De asemenea, la începutul fiecărui an, cei care doresc să se documenteze sau să publice lucrări este recomandabil să informeze societatea care să amintească în ,,BI” pomenit tocmai pentru a se elimina lucrul şi publicaţiile în paralel. Să se facă propuneri de lucrări vechi în vederea reeditării şi chiar de lucrări noi, propunându-se colective de cercetători. O dare de seamă anuală şi instituirea unor premii. Nu ar fi rău dacă se va putea obţine statutul altor asemenea societăţi pentru a ne inspira. O cotizaţie mică pentru cheltuieli curente, ca poştă, cerneală, hârtie etc, hotărâtă în adunarea anuală a societăţii. De apreciat oportunitatea membrilor onorifici ca doctori în ştiinţe, profesori universitari şi alte categorii de intelectuali. Sărbătorirea unor evenimente şi succese. Să propună şi să avizeze atribuirea de nume de aviatori pentru şcolile care doresc aceasta, de asemenea numele unor străzi şi localităţi. Să aprecieze organizarea unei sesiuni ştiinţifice anuale şi a Balului anual al societăţii. 386

SOCIETATEA CERCETĂTORILOR DE AERONAUTICĂ „ZILIŞTEA BOBOC” ŞCOALA DE APLICAŢIE PENTRU FORŢELE AERIENE „AUREL VLAICU” SUB ÎNALTA PREŞEDINŢIE DE ONOARE A ŞEFULUI STATULUI MAJOR AL FORŢELOR AERIENE STATUT (proiect) CAPITOLUL I DISPOZIŢII GENERALE Denumirea, scopul, sediul şi durata Art. 1. - Se constituie o asociaţie sub denumirea de „Societatea Cercetătorilor de Aeronautică „Ziliştea-Boboc”. Art. 2. - Scopul asociaţiei este: - concentrarea eforturilor de cercetare aeronautică din România prin încurajarea cercetării în domeniul aviaţiei, artileriei şi rachetelor sol-aer şi radiolocaţiei; - desfăşurarea de activităţi menite să contribuie la cultivarea şi dezvoltarea sentimentului de camaraderie profesională şi de armă, - readucerea în conştiinţa cetăţenilor a sentimentelor de adâncă recunoştinţă faţă de eroii şi martirii neamului, - stimularea motivaţiei profesionale, promovarea spiritului de solidaritate şi întrajutorare umană. Art. 3. - Obiectivele pe care şi le propune asociaţia constau în: a) promovarea cercetătorilor şi cercetărilor valoroase din toate domeniile aeronauticei; b) desfăşurarea de activităţi ştiinţifice, caritabile şi umanitare, c) organizarea de acţiuni de colectare de fonduri din ţară şi străinătate, din partea unor persoane fizice şi juridice, în vederea realizării scopului şi obiectivelor asociaţiei; d) desfăşurarea de servicii (reconversie profesională compatibile scopului asociaţiei, sprijin pentru încadrarea pe piaţa muncii); e) promovarea şi susţinerea iniţiativelor privind cultivarea şi dezvoltarea sentimentului de camaraderie profesională şi de armă, readucerea în conştiinţa cetăţenilor a sentimentelor de adâncă recunoştinţă faţă de eroii şi martirii neamului, stimularea motivaţiei profesionale, lărgirea orizontului tehnico-ştiinţific şi cultural al personalului, organizarea şi desfăşurarea de activităţi sportiv-recreative;

387

f) promovarea şi întreţinerea colaborării în plan ştiinţific şi practic cu asociaţii, fundaţii şi alte instituţii din ţară şi străinătate pentru realizarea scopului şi obiectivelor asociaţiei; g) instituirea premiului Asociaţiei „Societatea Cercetătorilor de Aeronautică „Ziliştea-Boboc”- premiu ce se va acorda anual pentru cel mult trei persoane care s-au distins prin valoarea cercetărilor, profesionalism şi comportament civic exemplar, precum şi prin activiatea depusă pentru realizarea scopului şi obiectivelor asociaţiei. (2) Activităţile pentru care, prin natura scopului sau obiectivelor propuse de către asociaţie, sunt necesare autorizaţii administrative prealabile, nu vor putea fi iniţiate, sub sancţiunea dizolvării pe cale judecătorească, decât după obţinerea autorizaţiilor respective. Art. 4. - (1) Sediul asociaţiei este în Boboc Buzău. (2) Sediul asociaţiei poate fi schimbat în baza hotărârii consiliului director. Art. 5. - Durata asociaţiei este nelimitată. Art. 6. - Asociaţia „Societatea Cercetătorilor de Aeronautică „ZilişteaBoboc” este fondată potrivit actului constitutiv de către: 1. _________________________________ 2. _________________________________ 3. _________________________________ 4. _________________________________ 5. _________________________________ 6. _________________________________ 7. _________________________________ care, exercitându-şi dreptul la libera asociere, au constituit sus-numita în conformitate cu art. 40 din Constituţia României şi art. 1 din Ordonanţa Guvernului nr. 26/2000 cu privire la asociaţii şi fundaţii, cu modificările şi completările ulterioare. Art 7. - Asociaţia se constituie pe o durată de timp nelimitată. Art 8. - (1) Patrimoniul asociaţiei este format dintr-un activ patrimonial iniţial de __________ lei, depus în numerar de către fondatori, reprezentând fondurile donate de personalul din Forţele Aeriene care a susţinut înfiinţarea acestei asociaţii. (2) Întregul patrimoniu va fi evidenţiat şi păstrat în conformitate cu legislaţia română în materie, pe numele asociaţiei şi va fi folosit exclusiv pentru realizarea obiectivelor ei. Art 9. - (1) Asociaţia îşi poate constitui filiale, ca structuri teritoriale, pe baza hotărârii autentificate a consiliului director, prin care li se alocă un patrimoniu. (2) Filiala este condusă de un consiliu director propriu, alcătuit din cel puţin trei membri. (3) Filiala, entitate cu personalitate juridică, poate încheia, în nume propriu, acte juridice de administrare şi de conservare în condiţiile stabilite de consiliul director 388

prin actul ei constitutiv şi poate încheia acte juridice de dispoziţie, în numele şi pe seama asociaţiei, numai pe baza hotărârii prealabile a consiliului director al asociaţiei. CAPITOLUL II RESURSELE PATRIMONIALE ALE ASOCIAŢIEI Art. 10. - (1) Patrimoniul iniţial al asociaţiei, în sumă de ____________lei strâns din cotizaţie benevolă a fondatorilor, se completează cu dobânzile şi dividendele rezultate din plasarea sumelor disponibile, în condiţii legale, donaţii, sau sponsorizări, veniturile realizate din activităţi economice directe, resurse obţinute de la bugetul de stat şi/sau de la bugetele locale, precum şi alte venituri prevăzute de lege. (2) Fondurile asociaţiei se vor alimenta din taxe de inscriere, cotizaţii, legate, sume rezultate din serbări, mitinguri, contribuţiuni în cazul folosinţei obiectelor asociaţiei, ca şi din ori şi ce alte mijloace compatibile cu scopul şi obiectul asociaţiei. (3) Toţi membrii vor plăti la intrarea în asociaţie o taxă de inscriere, conform regulamentului. Deosebit de aceasta membrii vor plăti cotizaţiile anuale fixate de regulament pentru fiecare din categoriile respective. CAPITOLUL III CONDUCEREA ŞI CONTROLUL ASOCIAŢIEI SECŢIUNEA 1 Adunarea generală Art. 11. - (1) Adunarea generală este organul de conducere, alcătuit din totalitatea asociaţilor. (2) Competenţa adunării generale cuprinde: a) stabilirea strategiei şi a obiectivelor generale ale asociaţiei; b) aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli şi a bilanţului contabil; c) alegerea şi revocarea membrilor consiliului director; d) alegerea şi revocarea cenzorului sau, după caz, a membrilor comisiei de cenzori; e) înfiinţarea de filiale; f) modificarea actului constitutiv şi a statului; g) dizolvarea şi lichidarea asociaţiei, precum şi stabilirea destinaţiei bunurilor rămase după lichidare; h) orice alte atribuţii prevăzute în lege sau în statut. Art. 12. - Adunările generale ordinare şi extraordinare sunt alcătuite numai din membrii care au drept de vot, şi anume: membrii de onoare, membrii fondatori şi membrii pe viaţă. Art. 13. - (1) Adunarea generală ordinară are loc odată pe an în timpul sesiunii de comunicări ştiinţifice organizată la instituţia de învăţământ de la Ziliştea-Boboc. (2) Adunarea generală extraordinară se întruneşte ori de câte ori este convocată de comitet. 389

Atr. 14. - Convocările pentru adunările generale fie ordinare, fie extraordinare, se vor face cu cel puţin 10 (zece) zile înainte de adunare, prin scrisori, circulare, sau publicaţii în gazete şi organul asociaţiei, menţionându-se că adunarea se va ţine şi va hotărî cu oricare număr de membrii prezenţi. Art. 15. - Adunarea generală este convocată de către comitet, ori de câte ori va socoti nevoia sau ori de câte ori un număr de 1/5 din membrii asociaţiei cu drept de vot o vor cere. Art. 16. - Adunarea generală este legal constituită, ori care ar fi numărul membrilor prezenţi. Art. 17. - Adunarea generală se prezidează de preşedinte sau unul din vicepreşedinţi şi în lipsa lor de către un membru desemnat de comitet care va propune un secretar. Art. 18. - Procesul-verbal în care se va trece modul cum au decurs deliberările şi hotărârile luate de adunarea generală, va fi trecut în registrul de procese-verbale ale adunării generale şi va fi semnat de membrii biroului. Art. 19. - Adunarea generală discută, aprobă şi modifică bilanţul după ce va fi ascultat darea de seamă asupra activităţii asociaţiei, a comitetului şi raportul cenzorilor. Se pronunţă asupra oricărei propuneri pusă la ordinea de zi. Art. 20. - Deciziile adunării generale se iau cu majoritate absolută de voturi ale membrilor prezenţi şi se consemnează prin procese-verbale. Art. 21. - Dizolvarea asociaţiei, fuziunea cu alte asociaţii, schimbarea statutelor sau a actului constitutiv nu pot fi hotărâte decât cu votul afirmativ a 2/3 din voturile exprimate, fiind prezenţi la adunare 2/3 din membrii cu dreptul de vot. Art. 22. - Este nulă orice rezoluţie asupra unei chestiuni necuprinsă în ordinea de zi. SECŢIUNEA a 2-a Consiliul director Art. 23. - Consiliul director asigură punerea în executare a hotărârilor adunării generale. Art. 24. - În exercitarea competenţei sale, consiliul director: a) prezintă adunării generale: - raportul de activitate pe perioada anterioară; - executarea bugetului de venituri şi cheltuieli; - bilanţul contabil; - proiectul bugetului de venituri şi cheltuieli; - proiectul programelor asociaţiei; b) încheie acte juridice în numele asociaţiei; c) aprobă organigrama şi politica de personal ale asociaţiei; d) îndeplineşte orice alte atribuţii prevăzute în statut sau stabilite de adunarea generală. 390

Art. 25. - (1) Consiliul director se compune din cel puţin trei membri desemnaţi de Adunarea generală la momentul constituirii asociaţiei sau la expirarea perioadei de timp pentru care au fost investiţi. (2) Până la desemnarea unui consiliu director de către adunarea generală, precum şi în cazul expirării mandatului membrilor consiliului director, asociaţia va fi reprezentată legal şi condusă de membri fondatori, care exercită toate atribuţiile consiliului director. (3) Consiliul director al asociaţiei prezintă următoarea componenţă: preşedinte, vicepreşedinte, secretar, membri. (4) În caz de descompletare, funcţiile rămase libere se completează prin hotărârea adunării generale, cu întrunirea votului a două treimi din numărul membrilor. (5) Completarea funcţiilor rămase libere se face în cel mult 30 de zile de la descompletare. (6) Consiliul director funcţionează, în baza hotărârii adunării generale pe o durată de maxim 4 ani, perioadă în care asigură nemijlocit conducerea şi administrarea asociaţiei. (7) Membrii consiliului director pot fi revocaţi din funcţie de către adunarea generală în urma deciziei luată cu două treimi din numărul membrilor, la propunerea preşedintelui consiliului director sau din proprie iniţiativă. (8) Adunarea generală poate decide dizolvarea consiliului director. (9) Membrii consiliului director pot fi realeşi. Art. 26. - Nu pot fi membri ai consiliului director, iar dacă sunt, pierd această calitate cei care: a) ocupă o funcţie de conducere în cadrul unei instituţii publice, dacă asociaţia sprijină activitatea acelei instituţii publice; b) persoanele care deţin funcţiile de contabil, casier, operator calculator etc. Cu aceste persoane, dacă sunt salarizate, se va perfecta relaţia dintre angajat şi angajator conform actelor normative specifice. Art. 27. - (1) Membrul consiliului director care, într-o anumită problemă, supusă hotărârii sale, este interesat personal sau prin soţul/soţia, ascendenţii sau descendenţii săi, rudele în linie colaterală sau afinii lor până la gradul al patrulea inclusiv, nu va putea lua parte la deliberare şi nici la vot. (2) Membrul consiliului director care încalcă dispoziţiile alin. (1) este răspunzător de daunele cauzate asociaţiei dacă fără votul său nu s-ar fi putut obţine majoritatea cerută. Art. 28. - Hotărârile consiliului director contrare legii, actului constitutiv sau statutului asociaţiei pot fi atacate în justiţie de către oricare dintre membrii consiliului director care au lipsit sau au votat împotrivă şi a cerut să se insereze aceasta în procesul-verbal de şedinţă, în termen de 15 zile de la data redactării acestuia. 391

Art. 29. - Consiliul director poate împuternici una sau mai multe persoane cu funcţii executive, inclusiv persoane care nu au calitatea de asociat ori sunt străine de asociaţie pentru a încheia acte juridice în numele şi pe seama asociaţiei sau orice alte atribuţii prevăzute în lege sau în statut. Art. 30. - (1) Consiliul director se va convoca lunar sau ori de câte ori nevoile asociaţiei o impun. (2) Convocarea consiliului director se face de preşedinte, iar în lipsa acestuia de vicepreşedinte sau alt înlocuitor legal, cu împuternicire, în lipsa celor doi, cu cel puţin 5 zile înainte de data fixată. (3) Consiliul director deliberează, în mod valabil, în prezenţa a cel puţin 50% plus unu din numărul membrilor săi. (4) Hotărârile consiliului director sunt adoptate cu majoritate simplă de voturi. (5) La egalitate de voturi, hotărâtor este votul preşedintelui sau al înlocuitorului legal al acestuia. (6) Fiecare membru al consiliului director are dreptul la un singur vot. În cazuri de excepţie, când un membru nu poate participa la o şedinţă, acesta are dreptul să acorde împuternicire scrisă de reprezentare, unui alt membru al consiliului director. (7) Un membru al consiliului director poate reprezenta un singur membru din consiliu, prin împuternicire scrisă. (8) Deliberările şi hotărârile consiliului director se consemnează în procese verbale încheiate cu ocazia fiecărei şedinţe, de către secretarul consiliului director sau, în lipsa acestuia, de alta persoană desemnată de preşedintele consiliului director sau înlocuitorul legal al acestuia. Art. 31. - Preşedintele consiliului director este ales de membrii consiliului director prin vot direct, pe o perioadă de maxim 4 ani, cu posibilitatea realegerii, şi îndeplineşte următoarele atribuţii: a) reprezintă asociaţia în relaţiile cu terţii, în ţară şi străinătate; b) asigură conducerea şi coordonarea directă a asociaţiei; c) decide în problemele activităţii curente, pe baza propunerilor consiliului director; d) convoacă şi conduce şedinţele consiliului director. Art. 32. - Vicepreşedintele consiliului director este ales de membrii consiliului direct prin vot direct, pe o perioadă de 4 ani, cu posibilitatea realegerii, şi exercită atribuţiile preşedintelui, în lipsa acestuia. SECŢIUNEA a 3-a Membri Art. 33. - Asociaţia este alcătuită din următoarele categorii de membri: a) Preşedintele de onoare; b) Vice-Preşedinte de onoare; c) Membri de onoare; 392

d) Membri fondatori; e) Membri pe viaţă; f) Membri donatori; g) Membri efectivi. Art.34. - Categoriile de mai sus se definesc în felul următor: a) Membrii de onoare sunt acele persoane notabile cărora li s-a atribuit de către comitetul de conducere al asociaţiei această calitate drept recunoştinţă pentru interesul cel poartă asociaţiei. Membrii de onoare pot fi numiţi şi ca preşedinţi sau vice-preşedinţi. Membrii de onoare sunt numiţi pe viaţă. vor fi aleşi de consiliul director, dintre persoanele cu merite deosebite care îşi exprimă dorinţa de a adera la scopul şi acţiunile asociaţiei şi care, prin activitatea lor, contribuie la ridicarea prestigiului şi la realizarea obiectivelor asociaţiei. b) Membrii fondatori sunt persoanele care au participat la formarea asociaţiei, sau cărora comitetul de conducere le-a atribuit această calitate până la data de 31 decembrie. Membrii fondatori sunt numiţi pe viaţă. c) Membrii donatori sunt persoanele cărora comitetul de conducere le-a atribuit această calitate drept recunoştinţă pentru o importantă donaţie sau orice sacrificiu material mai important făcut în interesul asociaţiei. d) Membrii pe viaţă sunt acele persoane care plătesc într-o singură dată cel puţin suma de 5000 lei, după ce vor fi fost admişi de către comitetul de conducere. e) Membrii efectivi sunt persoanele admise de către comitetul de conducere care plătesc suma de 1000 anual. f) Membrii din categoriile de la lit. a, b, c, d şi e nu vor putea fi admişi şi numiţi decât cu votul a 2/3 din numărul membrilor comitetului de conducere prezenţi, şi care trebuie să întrunească majoritatea, absolută a numărului membrilor de conducere în funcţie. Numirea acestor membrii urmează să fie ratificată de prima adunare generală a membrilor fondatori. g) Celelalte categorii de membrii se admit cu majoritatea absolută a membrilor comitetului de conducere prezenţi. Art.35. - Admiterea membrilor se face de către comitetul de conducere al asociaţiei în urma sesizărei lui fie prin cererea solicitantului, fie în urma propunerei făcute de doi membrii fondatori. Art. 36. - (1) Membrii asociaţiei de ori şi ce categorie sunt presupuşi a fi acceptat în întregime condiţiunile prezentelor statute şi ale regulamentului asociaţiei şi se obligă a se supune lor. (2) Calitatea de membru al asociaţiei se dobândeşte, la cerere, pe baza unei adeziuni scrise privind acceptarea prevederilor statutului. (3) Decizia privind admiterea sau respingerea cererii, înaintată în vederea obţinerii calităţii de membru al asociaţiei, se ia de către consiliul director în termen de 15 zile de la data înregistrării cererii. 393

(4) Calitatea de membru se dobândeşte după primirea comunicării de admitere, cu începere de la data achitării taxei de înscriere, donaţiei iniţiale şi a preţului de cost al legitimaţiei de membru. Taxa de înscriere şi preţul de cost al legitimaţiei de membru vor fi aduse la cunoştinţă în comunicarea de admitere, iar donaţia iniţială a membrilor asociaţiei va fi în funcţie de obţiunea acestora. (5) Membrii de onoare sunt exceptaţi de la plata taxei de înscriere şi a preţului de cost al legitimaţiei de membru. (6) Calitatea de membru al asociaţiei nu se poate transmite sau moşteni. Art. 37. - Nu poate întruni calitatea de membru al asociaţiei persoana care nu probează calităţi morale şi profesionale deosebite, promovează atitudini rasiste, extremiste, anarhiste, contrare drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale omului şi desfăşoară activităţi de propagandă politică în favoarea sau defavoarea vreunui partid sau formaţiune politică. Art. 38. - (1) Persoana care nu respectă actul constitutiv şi statul asociaţiei, hotărârile consiliului director, care denotă lipsă de interes faţă de acţiunile asociaţiei (nu susţine scopul şi obiectivele asociaţiei şi nu contribuie cu cotizaţii mai mult de un trimestru) şi care nu îndeplineşte cumulativ şi condiţiile specifice calităţi de membru, fără posibilitatea e revocare sunt excluşi din asociaţie. (2) Calitatea de membru încetează şi prin: a) excludere, prin decizia consiliului director, la propunerea comisiei de etică; b) retragere (cerere scrisă); c) deces. Art 39. - (1) Calitatea de membru al asociaţiei este atestată prin carnetul de membru, eliberat de secretariat şi vizat anual. (2) În oricare din situaţiile care conduc la pierderea calităţii de membru, persoana în cauză este obligată să predea legitimaţia. În cazul când, din diverse motive, legitimaţia nu a fost predată la secretariatul consiliului director, aceasta se declară nulă prin neprezentare. (3) În toate situaţiile prevăzute, care au ca efect pierderea calităţii de membru, persoana în cauză nu beneficiază de rambursarea sumelor achitate drept taxă de înscriere, preţul de cost al legitimaţiei şi cotizaţii. SECŢIUNEA a 4-a Drepturile Membrilor Art. 40. - Membrii asociaţiei beneficiază de următoarele drepturi: a) să fie aleşi în consiliul director, în urma propunerii membrilor fondatori; b) să participe la activităţile organizate de asociaţie; c) să propună măsuri de îmbunătăţire a activităţii asociaţiei; d) să fie informaţi periodic sau la cerere despre activitatea desfăşurată de asociaţie; 394

e) să solicite şi să beneficieze cu prioritate de ajutoare materiale pentru studii şi cercetări tematice deosebite; f) dreptul la vot în adunările generale aparţine numai membrilor de onoare, fondatorilor şi celor pe viaţă; g) în toate cazurile când asociaţia va pune la dispoziţia publicului orice folosiri sau avantaje, membrii asociaţiei din toate categoriile vor fi preferaţi persoanelor nemembri. Art. 41. - Toţi membrii de ori şi ce categorie au acces în localurile asociaţiei potrivit regulamentului asociaţiei. SECŢIUNEA a 5-a Obligaţiile membrilor Art. 42. Obligaţiile membrilor asociaţiei: a) să respecte prevederile actului constitutiv, statutului şi hotărârile luate de consiliul director; b) să contribuie în mod activ la realizarea scopurilor şi obiectivelor asociaţiei; c) să evite orice manifestare care ar putea prejudicia direct sau indirect imaginea asociaţiei, scopul şi obiectivele urmărite de aceasta; d) să nu facă declaraţii publice în numele asociaţiei. SECŢIUNEA a 6-a Excluderi Art. 43. - Excluderile se pot pronunţa în caz de abateri de la regulamente, de la legile onoarei şi ale bunei morale, în caz de condamnare penală, în caz de neplata cotizaţiilor şi pentru motivul de a fi lucrat în contra intereselor asociaţiei. Art. 44. - Excluderile se pronunţă de comitet, sub rezerva ratificării adunării generale, care va hotărâ excluderea cu 2/3 din voturile membrilor prezenţi. SECŢIUNEA a 7-a Administraţia Art.45. - (1) Conducerea asociaţiei este încredinţată unui comitet de conducere, compus din 3 până la 12 membrii. El este ales de către adunarea generală a membrilor fondatori pe termen de trei ani. (2) Primul comitet de conducere este numit prin actul constitutiv. Art. 46. - Comitetul va alege din sânul său un preşedinte, un vice-preşedinte şi un secretar. Art. 47. - (1) Comitetul va putea să se completeze în locurile devenite vacante prin cooptarea altor persoane, care vor fi ratificaţi de prima adunare generală. (2) Membrul cooptat va funcţiona pentru aceeaşi durată ca şi restul comitetului de conducere. Art. 48. - (1) Comitetul de conducere are puteri complete asupra administrării asociaţiei. 395

(2) Comitetul deliberează şi ia decizii pentru toate chestiunile care nu sunt în mod expres rezervate aprobării adunării generale. El ia toate măsurile cerute pentru menţinerea şi respectarea statutelor şi a regulamentelor, admite membrii, se pronunţă asupra excluderilor, proclamă membrii de onoare, numeşte comisii, formează secţiuni, alege delegaţi oficiali, numeşte şi exclude pe funcţionari, fixează retribuirea lor, studiază şi hotărăşte chestiunile ce vor fi supuse adunării generale. (3) Comitetul de conducere are completa libertate de a lua orice iniţiative utile asociaţiei îngrijindu-se de realizarea lor, are dreptul de a face chelruielile necesare, de a contracta împrumuturi, hotărăşte întrebuinţarea fondurilor şi plasarea rezervelor. (4) Comitetul este dator să prezinte cenzorilor, bilanţul anului în exerciţiu, împreună cu actele justificative cu cel puţin 30 (treizeci) de zile înaintea adunării generale. Art. 49. - Comitetul se întruneşte cel puţin odată pe lună prin convocare în scris semnată de preşedinte sau vice-preşedinte, iar în cazurile urgente de secretarul general. Consiliul poate fi convocat ori de câte ori va fi nevoie în cazuri urgente. Art. 50. - Comitetul nu va putea ţine şedinţe cu mai puţin de jumătate din membrii săi în funcţiune, iar deciziile se iau cu majoritatea absolută de voturi. În caz de paritate votul preşedintelui este preponderent. Fiecare membru din comitet nu va putea avea decât un vot. În caz când unul dintre membrii va cere, se va proceda la vot secret. Art. 51. - Membrii comisiilor speciale vor putea lua parte la şedinţele comitetului, când vor fi convocaţi sau invitaţi special, în acest caz ei având numai un vot consultativ. Art. 52. - Asociaţia este legal angajată prin semnătura colectivă a trei membrii ai comitetului de conducere sau în ori şi ce alt mod decis de comitetul de conducere. Art. 53. - Deciziile comitetului se vor trece într-un registru de procese-verbale, care va fi sigilat, numerotat şi semnat de preşedintele asociaţiei. Art. 54. - Regulamentul asociaţiei va fi hotărât de către comitetul de conducere urmând să fie ratificat de prima adunare generală. Art. 55. - (1) Controlul financiar al asociaţiei se realizează de către o comisie de cenzori. (2) Comisia de cenzori este alcătuită dintr-un număr impar de membri. (3) Membrii consiliului director nu pot fi cenzori. (4) Cel puţin unul dintre cenzori trebuie să fie contabil autorizat sau expert contabil, în condiţiile legii. (5) Consiliul director aprobă regulile generale de organizare şi funcţionare a comisiei de cenzori. (6) Comisia de cenzori îşi poate elabora un regulament intern de funcţionare. Art. 56. - În realizarea competenţei sale comisia de cenzori: a) verifică modul în care este administrat patrimoniul asociaţiei; 396

b) întocmeşte rapoartele şi le prezintă consiliului director; c) poate participa, prin membrii săi, cu aprobarea preşedintelui consiliului director, la şedinţele consiliului, fără drept de vot; d) îndeplineşte orice alte atribuţii prevăzute în statut sau stabilite de consiliul director. Art. 57. - Cenzorii au următoarele îndatoriri: a) verifica situaţia casei şi registrele cel puţin o dată pe 3 (trei) luni, încheind proces verbal de constatările făcute; b) verifica bilanţul, bugetul şi contul de venituri şi cheltuieli, făcând raport asupra lor adunării generale; c) supraveghează administraţia asociaţiei. CAPITOLUL IV VENITURILE ŞI CHELTUIELILE ASOCIAŢIEI Art. 58. - Veniturile asociaţiei provin din: a) dobânzile şi dividentele rezultate din plasarea sumelor disponibile în condiţii legale; b) dividentele societăţilor comerciale înfiinţate de asociaţie; c) veniturile rezultate din activităţi economice directe; d) donaţii, sponsorizări sau legate; e) taxele de înscriere a membrilor asociaţiei; f) resurse obţinute de la bugetul de stat şi/sau de la bugetele locale; g) cotizaţii, h) alte venituri prevăzute de lege. Art. 59. - Donaţiile, sponsorizările, legatele şi alte contribuţii pot fi valorice, bunuri, etc. şi vor fi înscrise intr-un registru special. Art. 60. - Donaţiile, sponsorizările, legatele şi alte contribuţii primite în favoarea asociaţiei trebuie să fie în concordanţă cu scopul şi obiectivele asociaţiei şi sunt supuse acceptării de către consiliul director. Art. 61. - (1) Asociaţia poate înfiinţa societăţi comerciale ale căror dividente, dacă nu se reinvestesc în aceste societăţi, se vor folosi pentru realizarea scopului ei. (2) Asociaţia poate desfăşura orice alte activităţi economice directe, dacă acestea au caracter accesoriu şi au legătură strânsă cu scopul ei principal. Art. 62. - (1) Principalele cheltuieli ale asociaţiei sunt: a) salarii; b) indemnizaţii, prime şi premii; c) procurări de rechizite şi imprimate de birou; d) chirii, dobânzi, taxe, comisioane bancare; e) cazare, masă, transport; f) apă, canal, salubritate; 397

g) energie electrică, termică şi gaze naturale; h) alte cheltuieli. (2) Cheltuielile se efectuează potivit prevederilor bugetului de venituri şi cheltuieli şi se aprobă de persoanele însărcinate de consiliul director. (3) Salariile, indemnizaţiile şi alte drepturi băneşti ale personalului se stabilesc în limitele statului de funcţiuni şi ale bugetului de venituri şi cheltuieli. (4) Consiliul director poate dispune plata de premii, gratificaţii şi altele asemenea din disponibilităţile existente. Art. 63. - (1) Asociaţia desfăşoară activităţi economico-financiare pe bază de buget de venituri şi cheltuieli întocmit anual, care se aprobă de consiliul director, după consultarea adunării generale. (2) Exerciţiul economico-financiar începe la data de 1 ianuarie şi se încheie la data de 31 decembrie ale fiecărui an. Bilanţul Art. 64. - Se va ţine o contabilitate în registrele legale, în care se vor trece toate operaţiunile în ordidea cronologică. Art. 65. - La finele fiecărui an social se va întocmi un buget pe anul viitor, bazat pe veniturile reale ale asociaţiei ce se va prezenta adunării generale ordinare, odată cu bilanţul, contul de venituri şi cheltuieli şi cu darea de seamă asupra gestiunii comitetului pe anul expirat. Art. 66. - La data de 31 decembrie a fiecărui an se vor încheia conturile, registrele şi se va face inventarul de averea societăţii. Pe baza acestor lucrări se va întocmi bilanţul şi contul de venituri şi cheltuieli. CAPITOLUL V MODIFICAREA STATUTULUI, DIOLVAREA ŞI LICHIDAREA SECŢIUNEA 1 Modificarea statutului Art. 67. - În funţie de necesităţile ulterioare ale asociaţiei, se pot aduce modificări la prezentul statut, precum şi la actul constitutiv, în condiţiile legii. Art. 68. - (1) Modificarea actului constitutiv şi/sau a statutului asociaţiei se face prin înscrierea modificării în Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor aflat la grefa judecătoriei în a cărei circumscripţie teritorială îşi are sediul asociaţia cu aplicarea corespunzătoare a prevederilor legale. (2) Cererea de înscriere a modificării va fi însoţită de procesul-verbal al şedinţei consiliului director, în forma autentificată. (3) Demersurile pentru autentificarea procesului-verbal şi înscrierea modificării se întreprind de consiliul director. Pentru efectuarea formalităţilor la 398

notarul public nu este necesară prezenţa altor persoane decât aceea a membrilor consiliului director sau a unora dintre ei, desemnaţi de consiliul director. (4) Menţiunea privitoare la schimbarea sediului se va opera, dacă este cazul, atât în Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor de la grefa judecătoriei în a cărei circumscripţie se afla sediul. În acest scop, o copie de pe încheierea prin care s-a dispus schimbarea sediului va fi comunicată, din oficiu, judecătoriei în circumscripţia căreia asociaţia urmează să-şi aibă noul sediu. SECŢIUNEA a 2-a Dizolvarea Art. 69. - (1) Asociaţia „Societatea Cercetătorilor de Aeronautică „ZilişteaBoboc” se va dizolva de drept, prin: a) realizarea sau, după caz, imposibilitatea realizării scopului pentru care a fost constituită, dacă în termen de 3 luni de la constatarea unui astfel de fapt nu se produce schimbarea acestui scop. b) în situaţia imposibilităţii constituirii consiliului director în conformitate cu statutul asociaţiei, dacă această situaţie durează mai mult de un an de la data la care, potrivit statutului consiliului director trebuia constituit. c ) a devenit insolvabilă; Art. 70. - (1) În cazul dizolvării asociaţiei, bunurile rămase în urma lichidării nu se pot transmite către persoane fizice. (2) Bunurile rămase în urma lichidării pot fi transmise către persoane juridice de drept privat sau de drept public cu scop identic sau asemănător, potrivit hotărârii consiliului director. (3) Dacă în termen de 6 luni de la terminarea lichidării, lichidatorii nu au reuşit să transmită bunurile în condiţiile alineatului (2), ele vor fi atribuite de instanţa competentă unei persoane juridice cu scop identic sau asemănător (4) Data transmiterii bunurilor este cea a întocmirii procesului-verbal de predare-preluare, dacă prin acesta nu s-a stabilit o dată ulterioară. Art. 71. -. În caz când comitetul va constata că asociaţia se va găsi în imposibilitate absolută de a realiza obiectul şi scopul propus, va consulta adunarea generală asupra oportunităţii dizolvării. SECŢIUNEA a 3-a Lichidarea Art. 72. -. (1) Dacă se hotărăşte dizolvarea, adunarea numeşte o comisie de lichidatori de instanţa judecătorească. În acest caz funcţiile comitetului încetează. (2) Odată cu numirea lichidatorilor, mandatul consiliului director încetează. (3) Lichidatorii vor putea fi persoane fizice sau persoane juridice, autorizate în condiţiile legii. Art. 73. - Adunarea generală va continua a avea dreptul de control asupra mersului lichidărei. 399

Art. 74. - (1) Imediat după intrarea lor în funcţie, lichidatorii efectuează inventarul şi încheie un bilanţ care să constate situaţia exactă a activului şi pasivului. (2) Lichidatorii sunt obligaţi să primească şi să păstreze registrele şi orice alte acte ale asociaţiei şi să ţină un registru cu toate operaţiunile lichidării, în ordinea datei acestora. (3) Lichidatorii îşi îndeplinesc mandatul sub controlul comisiei de cenzori. Art. 75. - (1) Lichidatorii au obligaţia de a continua operaţiunile juridice în curs, de a încasa creanţele, de a plăti creditorii, iar dacă numerarul nu este suficient, de a transforma şi restul activului în bani, procedând la vânzarea prin licitaţie publică a bunurilor mobile şi imobile. (2) Lichidatorii pot realiza numai acele operaţiuni noi care sunt necesare finalizării celor aflate în curs de derulare. Art. 76. - Lichidatorii încheie operaţiunile şi remit celor în drept contul gestiunii numai după expirarea unui termen de 6 luni de la publicarea dizolvării asociaţiei. Art. 77. - Lichidatorii răspund solidar pentru daunele datorate creditorilor din culpa lor. Art. 78. - Lichidatorii sunt supuşi regulilor mandatului atât faţă de asociaţie cât şi faţă de fondatori. Art. 79. - (1) După terminarea lichidării, lichidatorii sunt obligaţi ca în termen de două luni să depună bilanţul, registrul jurnal şi un memorandum, să declare operaţiunile de lichidare la Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor al judecătoriei în a cărei circumscripţie teritorială îşi are sediul asociaţia. (2) Lichidatorii sunt obligaţi să îndeplinească toate procedurile pentru publicarea lichidării şi radierea asociaţiei din Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor. (3) Publicarea lichidării se face prin afişarea la uşa instanţei în a cărei circumscripţie teritorială îşi are sediul persoana juridică, în termen de două luni de la terminarea lichidării. Art. 80. - Dacă în termen de 30 de zile de la depunerea bilanţului nu se înregistrează nici o contestaţie, bilanţul se consideră definitiv aprobat, iar lichidatorii, cu autorizarea judecătoriei, vor remite celor în drept bunurile şi sumele rămase de la lichidare, împreună cu toate registrele şi actele asociaţiei şi ale lichidării. Numai după aceasta lichidatorii vor fi consideraţi descărcaţi şi li se va elibera, în acest scop, un act constatator. Art. 81. - (1) Contestaţiile la bilanţul lichidatorilor se pot formula de orice persoană interesată la judecătoria în a cărei circumscripţie teritorială îşi are sediul asociaţia. (2) Toate contestaţiile se soluţionază printr-o singură hotărâre. Sentinţa pronunţată de judecătorie este executorie şi este supusă numai recursului. 400

(3) După terminarea lichidării, lichidatorii trebuie să ceară radierea asociaţiei din Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor. Art. 82. - (1) Asociaţia încetează a avea fiinţă la data radierii din Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor. (2) Radierea se face în baza actului constatator eliberat lichidatorilor, prin care se atestă descărcarea acestora de obligaţiile asumate. CAPITOLUL VI DISPOZIŢII FINALE Art. 83. - Prevederile prezentului statut se completează cu dispoziţiile legilaţiei române în materie. Art. 84. - Afilierea Asociaţiei„Societatea Cercetătorilor de Aeronautică „Ziliştea-Boboc” la o anumită federaţie, fuzionarea, divizarea sau cooperarea cu organizaţii din ţară şi din străinătate care au scopuri şi obiective similare, se poate realiza în baza hotărârii consiliului director, în urma aprobării adunării generale, cu respectarea legislaţiei în vigoare. Art. 85. - (1) Calitatea de fondator al Asociaţiei „„Societatea Cercetătorilor de Aeronautică „Ziliştea-Boboc”” este netransmisibilă. (2) Membrii fondatori ai asociaţiei pot să se retragă, cu condiţia să comunice în scris hotărârea lor consiliului director, cu cel puţin 3 luni înainte. (3) Membrii fondatori care se retrag nu au nici un drept asupra patrimoniului. Art. 86. - Prezentul statut a fost adoptat de membrii fondatori ai asociaţiei în şedinţa din data de _________, ţinută la sediul Şcolii de aplicaţie pentru Forţele Aeriene Aurel Vlaicu”, Boboc, comuna Cochirleanca, judeţul Buzău, cud, tel, fax redactat şi editat în ____ (_________) exemplare şi semnat de membrii fondatori şi reprezentantul numit prin Actul Constitutiv al asociaţiei, în persoana domnului ________________________, în vederea autentificării. Art. 87. - Actul Constitutiv al asociaţiei semnat de membrii fondatori face parte din prezentul statut şi va fi autentificat împreună cu acesta.

401

Partea a patra IN MEMORIAM S-a născut la 06.10.1961, în com. Cilieni, jud. Olt. Căsătorit, doi copii. A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie „Aurel Vlaicu” în anul 1987. A absolvit Academia Militară în anul 1994. A îndeplinit funcţii importante la Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare, comandamentul Forţelor Aeriene şi Baza 95 Aeriană. Din 2007, până în 2010, a fost comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene Aurel Vlaicu”. A zburat peste 940 de ore, pe diferite tipuri de aeronave şi a fost pilot clasa I, instructor de zbor, ziua şi noaptea, în toate condiţiile meteo. Căzut la datorie, pe data de 05.07.2010, la Tuzla. General de flotilă aeriană (post-mortem) drd. Nicolae JIANU S-a născut la 25.12.1976 la Focşani. Căsătorit, un copil. A absolvit Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” în anul 1999. A evoluat în cariera militară de la pilot simplu la comandant de patrulă în cadrul escadrilei de An-2 de la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”. A zburat peste 680 de ore şi a fost pilot clasa I, instructor de zbor, ziua şi noaptea, în toate condiţiile meteo. Căzut la datorie, pe data de 05.07.2010, la Tuzla. Căpitan comandor (post-mortem) Cătălin Vicenţiu ANTOCHE 402

S-a născut la 08.02.1984 în localitatea Târnăveni; A absolvit Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” în anul 2007; A îndeplinit funcţii de pilot şi pilot şef în cadrul escadrilei de An-2 de la Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu”; A zburat peste 230 de ore şi a fost pilot clasa a III-a; A căzut la datorie, pe data de 05.07.2010, la Tuzla.

Căpitan (post-mortem) Lavinia GUITĂ

S-a născut la 30.06.1967 la Hunedoara; Căsătorit, doi copii; A absolvit Şcoala Militară de Maiştri de Aviaţie în anul 1991; A îndeplinit funcţii de la specialist 1 la mecanic de bord; A zburat peste 1260 de ore şi a fost instructor de bord, ziua şi noaptea, în toate condiţiile meteo; A căzut la datorie, pe data de 05.07.2010, la Tuzla.

Sublocotenent (post-mortem) Răsvan RÎNGHEŢ 403

ROMÂNIA MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE STATUL MAJOR AL FORŢELOR AERIENE

Comandantului Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene

Pentru modul exemplar în care aţi pregătit şi desfăşurat activităţile dedicate sărbătoririi Centenarului Aurel Vlaicu, pentru profesionalismul ireproşabil dovedit de subordonaţii dumneavoastră, vă adresez cele mai calde şi sincere felicitări şi vă îndemn să continuaţi îndeplinirea misiunilor încredinţate cu aceeaşi dăruire, abnegaţie şi credinţă pentru creşterea prestigiului Forţelor Aeriene.

ŞEFUL STATULUI MAJOR AL FORŢELOR AERIENE General-maior dr. Ion-Aurel STANCIU

404