Sistemas electricos de a bordo.pdf

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Camiones • Red de a bordo, sistema de bus Redes de a bordo, interconexión de sistemas, dotación de instrumentos • Run Documentación para el participante NEBN-ME263 Estado 11.02.2011

Esta documentación está destinada destinada exclusivamente al uso en cursos de formación. Los ejercicios realizados no se pueden aplicar sin más en la práctica. Siempre se deben observar las leyes, directivas y prescripciones prescripciones específicas del país. La documentación de formación no está sometida al servicio de modificaciones vigente. Para los trabajos en el vehículo se deben utilizar siempre los recursos de taller actuales (p. ej., EPC net, WIS net, DAS, herramientas herramientas especiales) del fabricante correspondientes al vehículo en cuestión. Impreso en Alemania © 2011 Copyright Daimler AG Editor: Global Training Reservados los derechos sobre esta obra y todas sus partes. Cualquier empleo o utilización de este material requerirá la aprobación por escrito de Daimler AG. Especialmente se deberá aprobar cualquier reproducción, difusión, revisión, traducción, microfilmación y el almacenamiento almacenamiento y/o procesamiento en cualquier sistema electrónico, incluyendo bases de datos y servicios online. Indicación: El término "empleado" comprende siempre a empleadas y empleados.

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1.ª edición

11.2.2011

158

Índice

Índice 1 Orientación ........................................................... ......................................................................................... .....................................................1 .......................1 1.1

Bienvenida ...................................................................... ................................ ............................................................................ .................................................. ................ .... 1

2 Relación general de ejecuciones............................ ejecuciones.............................................................. ....................................................2 ..................2 2.1 2.2 2.3

Vista de conjunto............................................................. conjunto....................... ............................................................................ ................................................. ............... .... 2 Ejecución Atego2/Axor2 ...................................................................... ................................. ..................................................................... ................................ 2 Ejecución Actros............................................. Actros....... ............................................................................ .................................................................. ............................ .... 4

3 Distribuidor de energía...................................................... energía.................................................................................... ......................................... ...........55 3.1 3.2 3.3

Distribuidor de energía .......................................................................... .................................... .................................................................... .............................. . 5 Sensor de batería del Actros MP3 .................................................................... ................................ ........................................................ .................... 7 Lugares de montaje de unidades de control control................................. ....................................................................... ...................................... 10

4 Práctica 1 ......................................................... ....................................................................................... ........................................................13 ..........................13 4.1 4.2 4.3

Alimentación de tensión tensión del Atego2/Axor2................................... Atego2/Axor2....................................................................... ...................................... 13 Curso de la tensión en el Actros3..................................... Actros3. ....................................................................... .................................................. ............... 14 Comparación de los trabajos prácticos ...................................................................... .................................. ............................................ ........ 16

5 Interconexión.............................. Interconexión ............................................................ ............................................................ ...............................................17 .................17 5.1 5.2 5.3 5.4

Interconexión de Atego2/Axor2.................................... Atego2/Axor2 .......................................................................... ..................................................... ............... 17 Interconexión en el Actros.............................. Actros .................................................................. .................................................................... ................................ 19 Caja de enchufe para diagnósticos X13.............................. X13.................................................................. ................................................ ............ 22 Nociones básicas de CAN............................................. CAN......... ........................................................................ ...................................................... .................. 23

6 Práctica 2 ......................................................... ....................................................................................... ........................................................31 ..........................31 6.1 6.2

Interconexión...................................................... Interconexión.............. ................................................................................ ............................................................ ........................ .... 31 Comparación de los trabajos prácticos ...................................................................... .................................. ............................................ ........ 32

7 Práctica 3 ......................................................... ....................................................................................... ........................................................33 ..........................33 7.1 7.2 7.3

Concepto de funcionamiento de emergencia en el Actros3 Actros3 ............................................... .................................... ........... 33 Medición CAN en el modelo ..................................................................... ................................. .............................................................. .......................... 35 Comparación de los trabajos prácticos ...................................................................... .................................. ............................................ ........ 37

8 Cuadro de instrumentos instrumentos ............................................................ ..........................................................................................38 ..............................38 8.1 8.2 8.3 8.4

Cuadro de instrumentos ........................................................................... ..................................... ................................................................ .......................... 38 Cuadro de instrumentos 2004......................................... 2004..... ........................................................................ ................................................... ............... 38 Cuadro de instrumentos del Atego/Axor nuevo ................................................................. ............................... .................................. 41 Cuadro de instrumentos 2008......................................... 2008..... ........................................................................ ................................................... ............... 43

9 Práctica 4 ......................................................... ....................................................................................... ........................................................50 ..........................50 9.1

Sistema de información para el conductor FIS en el Actros3 ............................................. ................................... .......... 50 NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

I

Índice

9.2 9.3 9.4

Parametrización del INS en el Atego2/Axor2..................................................................... 52 Teclas del volante de la dirección en el modelo ................................................................. 53 Comparación de los trabajos prácticos .............................................................................. 54

10 Módulo básico..........................................................................................................55 10.1 10.2 10.3 10.4

Módulos básicos ................................................................................................................ 55 Módulo básico Atego2/Axor2............................................................................................ 55 Módulo básico en el Actros ................................................................................................ 58 Memoria de datos central/memoria espejo....................................................................... 60

11 Práctica 5.................................................................................................................62 11.1 Curso de la señal.............................................................................................................. .. 62 11.2 Comparación de los trabajos prácticos .............................................................................. 66

12 Caja de enchufe para remolque ...............................................................................67 12.1 Caja de enchufe para remolque.......................................................................................... 67 12.2 Interfaz CoTel ................................................................................................................. .... 69 12.3 Panel modular de interruptores (MSF)................................................................................ 70

13 Práctica 6.................................................................................................................77 13.1 Panel modular de interruptores.......................................................................................... 77

14 Iluminación exterior .................................................................................................79 14.1 Iluminación exterior en el Atego2/Axor2 ........................................................................... 79 14.2 Iluminación exterior en el Actros........................................................................................ 81

15 Control de fallo de una bombilla ..............................................................................85 15.1 Control de fallo de bombilla en el Atego2/Axor2............................................................... 85 15.2 Control de fallo de bombilla en el Actros............................................................................ 86

16 Práctica 7.................................................................................................................88 16.1 Posibilidades de detección de averías por parte de las unidades de control...................... 88

17 Módulo de puerta.....................................................................................................93 17.1 Panel de mando de puerta Atego2/Axor2.......................................................................... 93 17.2 Módulo de puerta en el Actros ........................................................................................... 94

18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace ............................................96 18.1 Sensor de lluvia y luminosidad (RLS).................................................................................. 96 18.2 Clavija de funciones ......................................................................................................... 101

19 Desconectador de batería......................................................................................105 19.1 Desconectador de batería en los vehículos GGVS............................................................ 105 19.2 Desconectador de batería Atego2/Axor2 ........................................................................ 105 II

NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

Índice

19.3 Funciones GGVS en el Actros ........................................................................................... 109

20 Antenas..................................................................................................................111 20.1 Antenas ............................................................................................................................ 111

21 Práctica 8...............................................................................................................114 21.1 21.2 21.3 21.4

Ejercicio con el esquema de circuitos GGVS en el Axor2 ................................................. 114 Localización de averías en el Axor2..................................................................................116 Parametrización en la clavija de funciones 17..................................................................117 Comparación de los trabajos prácticos ............................................................................ 118

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos .........................................119 22.1 Indicaciones sobre la responsabilidad por el producto.....................................................119 22.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos..........................................................................................................................120 22.3 Pasacables........................................................................................................................122 22.4 Equipamiento a posteriori de unidades de control............................................................123 22.5 Equipamiento a posteriori de testigos de control en el instrumento.................................124 22.6 Cable de adaptación y cable Y..........................................................................................125 22.7 Equipamiento a posteriori de interruptores ...................................................................... 126

23 Fuentes de tensión.................................................................................................127 23.1 23.2 23.3 23.4 23.5

Fuentes de tensión en el Atego2/Axor2...........................................................................127 Fuentes de tensión en el Actros2/3.................................................................................130 Alimentación de tensión en el remolque/semirremolque de más de 10 A ...................... 133 Convertidor de tensión de 12 V........................................................................................134 Práctica con el convertidor de tensión ............................................................................. 135

24 Toma de fuerza a través del módulo básico ...........................................................136 24.1 Toma de fuerza a través del módulo básico......................................................................136

25 Práctica 9...............................................................................................................140 25.1 25.2 25.3 25.4

Equipamientos a posteriori en el Actros3/Axor2..............................................................140 Equipamiento a posteriori del panel modular de interruptores......................................... 142 Toma de fuerza a través del módulo básico en el Actros3................................................144 Comparación de los trabajos prácticos ............................................................................ 146

26 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle.......................147 26.1 Descenso automático a través del módulo básico............................................................147 26.2 Regulación de la presión residual de fuelle a través del módulo básico............................148 26.3 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle a través del PSM ...... 149

27 Trampilla de carga..................................................................................................150 27.1 Preequipo para trampilla de carga....................................................................................150 NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

III

Índice

27.2 Trampilla de carga ............................................................................................................ 151

IV


1 Orientación 1.1 Bienvenida

1 Orientación 1.1 Bienvenida Sea cordialmente bienvenido al curso de formación Redes de a bordo, interconexión de sistemas y dotación de instrumentos en Atego2, Axor2, Actros2 y nuevo Actros (denominado Actros3 en la documentación). Para estar preparado para la interconexión de los componentes eléctricos y electrónicos cada vez más costosa, en este curso de formación trataremos del estado actual de la red eléctrica de a bordo en vehículos industriales Mercedes-Benz.

¡Mucho éxito!


1

2 Relación general de ejecuciones 2.1 Vista de conjunto

2 Relación general de ejecuciones 2.1 Vista de conjunto La anterior estructura de las redes de a bordo en los camiones Mercedes-Benz era casi idéntica. Sin embargo, esto cambió con la introducción del Actros2. En comparación con el Atego2 o Axor2, posee componentes adicionales del sistema. En el Actros2, el concepto del sistema eléctrico/electrónico se designa KontAct (Konzeption der Elektrik-/ Elektronikvernetzung im Actros = concepción de la interconexión eléctrica y electrónica en Actros). Este concepto se continúa aplicando en el reestilizado Actros3. Otras diferencia destacada reside en los motores: en el Actros se utilizan exclusivamente motores en V; en los demás modelos, únicamente motores en línea. En todos los vehículos, la red de a bordo se compone de una pieza convencional y de una interconectada.

Atego2 Axor2R

Actros2/Actros3

Axor2C

2.2 Ejecución Atego2/Axor2 Relación de ejecuciones de la producción de la planta de Wörth en Alemania La denominación comercial del anterior Atego hasta 15 t cambia a Atego2. La denominación de Atego a partir de 18 t y Axor se unen en el Axor2. Se conservaron las conocidas ejecuciones de vehículos. Para el reconocimiento de los nuevos vehículos sirve el modelo de cabina. Se cambió de 9.. 899 a 9.. 890. La serie 944 se produce paralelamente en la planta de Wörth / Alemania y en la planta de Aksaray / Turquía. Denominaciones comerciales Denominaciones internas 2

Atego2

Axor2

Atego2

Axor2R

Axor2C


2 Relación general de ejecuciones 2.2 Ejecución Atego2/Axor2

Código Ejecuciones de Wörth (WDB) Ejecuciones de Aksaray (WDF) Modelos Motores Modelo de cabina

XV1

XV2

XV3

970/972/974/976

950/952/953/954

940/944

375.1

375.3

375.4

712 – 2228

1823 - 2633

1835 - 2543

OM904 LA/OM906 LA

OM906 LA/OM926 LA

OM457 LA

972.890

940.890

944.890

Indicación

Si se produce un Axor en Turquía por encargo de la fábrica de Wörth, el FIN empieza por WDF seguido del número de ejecución 950-954 ó 940-944.


3

2 Relación general de ejecuciones 2.3 Ejecución Actros

2.3 Ejecución Actros En el Actros2 se han cambiado las claves de modelos en el número de identificación del vehículo de 950-954 a 930-934 para diferenciarlos mejor. Se conservaron las claves de ejecuciones. Con la introducción del Actros3 se han mantenido las claves de modelo del Actros2. Actros

Actros2/3

Motor

Ejecución de vehículo

950

930

OM501 LA, OM502 LA

Vehículos con caja de carga

952

932

OM501 LA, OM502 LA

Volquetes

953

933

OM501 LA, OM502 LA

Hormigoneras

954

934

OM501 LA, OM502 LA

Tractoras

Placa de modelo

N_58.00-002024-SW

Las cabinas del Actros2/3 Para satisfacer todos los requisitos de aplicación de los distintos ramos e industrias, el Actros2/3 está disponible con diferentes variantes de cabina (cabinas S, M, L y LH).

4


3 Distribuidor de energía 3.1 Distribuidor de energía

3 Distribuidor de energía 3.1 Distribuidor de energía En vehículos con parte trasera integral se duplica el recorrido del compartimento de las baterías al arrancador. Por esta razón los cables de las baterías están divididos en dos en estos vehículos y aumenta la sección transversal de los cables. En el bastidor se encuentra un punto de separación para facilitar el montaje de los cables. En vehículos con parte trasera integral, se puede arrancar con ayuda ajena (véanse las flechas) en caso de avería en el distribuidor de energía, ya que en un vehículo acoplado con placa de apoyo no es posible un arranque con ayuda ajena directamente en las baterías. La ejecución de parte trasera integral se utiliza también en el Axor2 con equipamiento "vehículo con la dirección a la derecha, semirremolque con eje adicional delante de eje propulsor".

Parte trasera integral

N_54_10_002049_SW

Lugar de montaje del distribuidor de energía con 54_10_x parte trasera integral

Distribuidor de energía sin parte trasera integral GT54_10_0009

3.1.1 Toma de corriente en el distribuidor de energía Para la toma de corriente en el bastidor hay previstas cajas de derivación adicionales, que simplemente se calan en el distribuidor de energía existente. A estos distribuidores se pueden conectar además el polo positivo y el potencial de masa. El cable positivo se asegura mediante un cortacircuito fusible. Según la necesidad, se pueden realizar hasta 3 tomas adicionales. Consumo de corriente máximo de todas las tomas adicionales: 200 A


5

3 Distribuidor de energía 3.1 Distribuidor de energía

Distribuidor de energía

6

TT_54_10_006581_FA


3 Distribuidor de energía 3.2 Sensor de batería del Actros MP3

3.2 Sensor de batería del Actros MP3 IBS = sensor de batería integrado (del alemán, Integrierter Batterie Sensor) Desde 10/2010 se monta de fábrica en el Actros MP3 el sensor de batería integrado. La introducción del sensor de batería integrado ha sido necesaria debido al aumento de la demanda de energía. Para asegurar la capacidad de arranque (evitando baterías descargadas), se implementa un sistema que informa al conductor sobre el estado de carga y la capacidad de arranque de las baterías. La información necesaria la proporciona el sensor de batería.

TT_54_10_011119_FA

El sensor integrado de la batería (IBS) está conectado al bus LIN. Consta de un chip que contiene la electrónica de medición y evaluación, de un shunt (resistor de precisión de 50 ohmios) para medir la corriente y de un sensor térmico. Junto con el borne de polos conforma una unidad de montaje que se conecta al polo de masa de la batería. Los valores de medición procesados por la electrónica del sensor de batería: Corriente Tensión Temperatura se transmiten al maestro del bus LIN situado en el módulo básico. El módulo básico transfiere los datos procesados por el IBS al cuadro de instrumentos a través del CAN del vehículo. Debido a que el sensor de batería se ha adoptado de los turismos (tensión de la red de a bordo 12 V), se ha tenido que adaptar la interconexión del sensor de batería para el uso en camiones, con una tensión de la red de a bordo de 24 V. La alimentación de 12 V se lleva a cabo a través de un regulador de tensión interno en el IBS. Los procedimientos de medición y evaluación (algoritmos) están integrados en el chip del sensor integrado de la batería (IBS). El sensor de batería se encarga de registrar la tensión, la corriente y la temperatura, y calcula el estado de la batería y la capacidad de arranque a partir de los datos de medición. El módulo básico transmite estos datos al cuadro de instrumentos a través del CAN del NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

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vehículo. Gracias al registro simultáneo de los valores de medición de 24 V y de 12 V se registran las dos baterías. A partir de la diferencia de los dos valores de medición se calcula el valor de tensión de la segunda batería. De la medición de temperatura se encarga una resistencia NTC. Registra la temperatura de los polos de la batería. Partiendo de los valores de medición, el IBS deduce la temperatura del electrolito de la batería.

TT_54_10_011120_FA

1

Recubrimiento de Macromelt (ofrece protección frente al agua, aceites, combustible…)

2

Cable de la batería de 95 mm 2

Indicación El tipo de batería se debe parametrizar en el módulo básico. Después de una carga, un arranque ajeno o un cambio de batería, el IBS necesita 20 ciclos de marcha (arranque del motor -> conducción -> parada del motor) para calibrar las baterías. Antes de que se hayan calibrado las baterías (20 ciclos de marcha), la indicación en el cuadro de instrumentos puede ser incorrecta o no aparecer. En caso de cambio de batería por una de capacidad diferente, se debe parametrizar el nuevo tipo de batería en el GM. En el IBS hay registrados varios diagramas característicos para los distintos tipos de batería. La evaluación de los datos de medición se lleva a cabo a través de los diagramas característicos. Indicación de la capacidad de arranque en el display del cuadro de instrumentos El estado de la batería se indica en forma de una barra blanca. El área crítica se muestra punteada. Crítico significa que la capacidad de arranque del vehículo está en peligro con este estado de la batería. La tendencia de la barra se muestra a la derecha de la barra, es decir, si la batería se está descargando (la flecha señala hacia la izquierda) o si se está cargando (la flecha señala hacia la derecha). Una descarga o carga intensa se representa con una flecha doble. Si el estado de la batería se aproxima a la zona rayada, se advierte de ello al conductor.

8



TT_54_10_011121_SW

Indicador

Explicación Una corriente de carga alta carga las baterías.

TT_54_10_011125_SW

Una corriente de carga baja carga las baterías. TT_54_10_011123_SW

Una corriente de descarga baja descarga las baterías. TT_54_10_011122_SW

Una corriente de descarga alta descarga las baterías. TT_54_10_011124_SW


9

3 Distribuidor de energía 3.3 Lugares de montaje de unidades de control

3.3 Lugares de montaje de unidades de control Atego2 / Axor2 Las electrónicas se distribuyen en dos lugares de montaje en la cabina:

Compartimento de componentes eléctricos

54_10

Pared posterior del lado del acompañante

A3

Regulación de marcha FR

A11

Sistema de frenos BS

A14

Regulación de nivel NR

A22

Módulo especial parametrizable PSM Sistema de mantenimiento WS Asistencia para cambios de marcha HPS

A30 A52

10

A72

Dirección auxiliar electrohidráulica EHZ

Z2

Punto de conexión

54_10

Posibles electrónicas en el compartimento de componentes eléctricos

Posibles electrónicas en la pared posterior

ABS

Sistema antibloqueo de frenos

EHZ

Dirección auxiliar electrohidráulica

AGN

Cambio automático Allison

FFB

Radiotelemando (cuando está ocupado el compartimento de componentes eléctricos)

AGS2

Gestión automática del cambio 2

KSA

Sistema de cierre de confort (cuando está ocupado el compartimento de componentes eléctricos)

BS

Sistema de frenos

NR

Regulación de nivel (cuando está ocupado el compartimento de componentes eléctricos)



Posibles electrónicas en el compartimento de componentes eléctricos

Posibles electrónicas en la pared posterior

FFB

Radiotelemando

RD

Sistema de vigilancia de la presión de inflado de los neumáticos

FLA

Sistema de precalentamiento del aire de admisión

ZV

(cuando está ocupado el compartimento de componentes eléctricos)

FR

Regulación de marcha

GS

Gestión del cambio

HPS

Mando hidráulico neumático del cambio Asistencia para cambios de marcha

KSA

Sistema de cierre de confort

NR

Regulación de nivel

PSM

Módulo especial parametrizable

RS

Control del retardador

SRS

Sistema de retención de seguridad

WS

Sistema de mantenimiento

ZHE

Calefacción adicional

ZV

Cierre centralizado

Componentes de KontAct KontAct (concepción de la interconexión eléctrica y electrónica en Actros) abarca todas las unidades de control de la interconexión del vehículo. El equipamiento mínimo de KontAct comprende las siguientes unidades de control:

Módulo frontal FM Se encuentra en la parte delantera del vehículo, en el lado del acompañante, por debajo de la cabina. En él se recogen y emiten todas las señales de entrada y de salida de la parte delantera del vehículo. Ello significa que todos los sensores y actuadores que se encuentran en la parte delantera están conectadas al módulo frontal (excepto el sistema de frenos y la gestión del cambio).

Módulo de la parte trasera HM Se encuentra en la zona del eje trasero derecho, en el bastidor del vehículo. El módulo de la parte trasera desempeña todas las tareas que se han de gestionar y controlar en la parte trasera del vehículo. Ello significa que todos los sensores y actuadores que se encuentran en la zona de la parte trasera están conectadas al módulo de la parte trasera (excepto el sistema de frenos y la gestión del cambio). Compartimento de componentes eléctricos con el módulo básico GM El compartimento de componentes eléctricos se encuentra en el lado del acompañante, detrás del revestimiento del espacio reposapiés. El módulo básico es la unidad central en KontAct y cuenta con varias interfaces CAN. En él se recogen y emiten todas las señales de entrada y de salida de la parte de la cabina.

Cuadro de instrumentos INS NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

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El cuadro de instrumentos se ha convertido en un simple sistema electrónico de visualización que sólo desempeña unas pocas tareas en la interconexión. i nterconexión.

Módulo de puerta del lado del conductor TMF Se encuentra en la puerta del conductor. La unidad de control del módulo de puerta del lado del conductor gestiona todas las funciones que se encuentran en la zona de la puerta del conductor.

Módulo de puerta del lado del acompañante TMB Se encuentra en la puerta del acompañante. La unidad de control del módulo de puerta del lado del acompañante gestiona todas las funciones que se encuentran en la zona de la puerta del acompañante.

Panel modular de interruptores MSF Es un sistema de bus de datos que se encuentra en la cabina. Todos los interruptores están interconectados entre sí y envían mensajes CAN al panel modular de interruptores. En la unidad de control del panel modular m odular de interruptores está integrado el interruptor de las luces intermitentes de advertencia. Los otros interruptores se encuentran distribuidos en diferentes paneles de interruptores de la cabina.

12


4 Práctica 1 4.1 Alimentación de tensión del Atego2/Axor2

4 Práctica 1 4.1 Alimentación de tensión del Atego2/Axor2 Ejercicio 1

Observe en el esquema de circuitos la red eléctrica de a bordo del vehículo. v ehículo. Trace en el gráfico el curso de la tensión del borne 30 y del borne 31 hasta los componentes correspondientes. Comience para ello en la batería y anote las correspondientes secciones transversales de cable.

TT_54.00-006319-SW


13

4 Práctica 1 4.2 Curso de la tensión en el Actros3

4.2 Curso de la tensión en el Actros3 Ejercicio 2

Observe en el esquema de circuitos la red eléctrica de a bordo del vehículo. Trace la alimentación de la tensión del borne 30 y del borne 31 hasta los componentes correspondientes. Comience para ello en la batería y anote las correspondientes secciones transversales de cable.

Vehículo con parte trasera integral

54_x

14

1

Alternador

2

Arrancador


4 Práctica 1 4.2 Curso de la tensión en el Actros3

Ejercicio 3

Observe los fusibles en el distribuidor de energía. Cite respectivamente la magnitud de la protección por fusible. FM:

GM:

HM:

Ejercicio 4

Observe en el esquema de circuitos la alimentación de tensión del módulo básico del Actros3. ¿Cuál es la corriente constante máxima admisible? (máxima densidad de corriente: 6 A/mm2, con un cable de cobre y una sección de 10 a 35 mm 2) Máxima corriente constante

Ejercicio 5

A

Observe la alimentación de tensión de los módulos dibujados en el vehículo. Trace la alimentación de tensión del borne 30 y del borne 31. Comience en el distribuidor de energía y anote las correspondientes secciones de cable.

Vehículo con parte trasera integral

TT_54.00-006322-SW

1

Alternador

2

Arrancador


15

4 Práctica 1 4.3 Comparación de los trabajos prácticos

4.3 Comparación de los trabajos prácticos

16



Debate de los ejercicios prácticos en el pleno



Aclaración de preguntas pendientes


5 Interconexión 5.1 Interconexión de Atego2/Axor2


Interconexión en el Atego2/Axor2


TT_54_00_006711_SH

17


18

ABS

Sistema antibloqueo de frenos

RS


AG

Selección automática de marchas

SCR

Selective Catalytic Reduction, BlueTec

AGS2

Gestión automática del cambio 2

SPA

Detector de carril

AGN

Cambio automático Allison

SRS


AM

Modulador de eje

TCO

Tacógrafo

ART2

Tempomat con regulador de distancia

WS


BS2

Sistema de frenos 2

ZHE


EAB

CAN del freno electrónico de remolque

ZV

Cierre centralizado

EHZ

Dirección auxiliar electrohidráulica

X13

Caja de enchufe para diagnósticos

FDR

Regulación de la dinámica de marcha

Z1

Punto neutro

FFB

Radiotelemando

Z2

Punto de conexión

FLA

Precalentamiento del aire de admisión

Z3

Punto neutro

FR


Z5

Punto de conexión

GS

Gestión del cambio

1

Bus CAN del vehículo 500 kBaudios

HPS

Mando hidráulico neumático del cambio

2

Bus CAN de la cabina 125 kBaudios

KB

Acoplamiento del embrague

3

Bus CAN del bastidor 250 kBaudios

KS

Mando del embrague

4

Bus CAN del motor 125 kBaudios

KSA

Sistema de cierre de confort

5

Bus CAN del cambio 250 kBaudios

LWS

Sensor del ángulo de viraje

6

Bus CAN de los frenos 500 kBaudios

MR

Regulación del motor

7

NOx

Sensor de NOx

8

Interfaz CAN de la electrónica del remolque 125 kBaudios Interfaz CAN de la electrónica de la carrocería 125 kBaudios

NR


9

Bus CAN de telemática 250 kBaudios

PSM


10

Bus CAN del tacómetro 125 kBaudios

RAD

Radio

11

Interfaz CAN del remolque 125 kBaudios

RD


12

CAN SRC, CAN de diagnóstico de a bordo 250 kBaudios


5 Interconexión 5.2 Interconexión en el Actros

5.2 Interconexión en el Actros La interconexión de IES (sistemas electrónicos integrados) constituye la base de KontAct y se ha ampliado con sistemas de bus CAN adicionales. Con la interconexión ampliada "KontAct" se utilizan 12 sistemas de bus CAN diferentes en el Atego2, Axor2 y Actros. Los sistemas de bus CAN son nombrados con arreglo a su campo de actividades respectivo, p. ej. CAN del bastidor o CAN de la cabina.

Actros2/Actros3


TT_54.00-001704-SW.jp

19


AM

Modulador de eje

RLS

Sensor de lluvia y luminosidad

AG

Selección automática de marchas

RS


ANH

Electrónica del remolque, interfaz CAN

SCR

Selective catalytic reduction

ART2

Tempomat con regulador de distancia 2

SPA

Detector de carril

AUF

Electrónica de la carrocería, interfaz CAN

SR

Regulación de la estabilidad

BS

Sistema de frenos

SRS


BTS

Desconectador de batería GGVS

TCO

Tacógrafo

EAB

Freno electrónico de remolque, interfaz CAN Unidad electrónica de tratamiento de aire comprimido

TMF

Módulo de la puerta del conductor

TMB

Módulo de puerta del acompañante

EDW

Sistema de alarma antirrobo

TP

Plataforma telemática

FFB

Radiotelemando

WR

Regulación del balanceo

FLA

Sistema de precalentamiento del aire de admisión

WS


FM

Módulo frontal

WSK

Embrague manual con convertidor hidrodinámico de par

FR


X13

Caja de enchufe para diagnósticos EOBD

GM

Módulo básico

ZDS

Memoria de datos central

GS

Gestión del cambio

ZHE


HM

Módulo trasero

ZL

Dirección auxiliar

HZR

Regulación de la calefacción

Z2

Punto de conexión 2

IBS

Sensor integrado de batería

Z3


INS

Cuadro de instrumentos

Z6


KB

Acoplamiento del embrague

1

CAN del vehículo 500 kBaudios

KDiag

Cable K para el diagnóstico

2

CAN de la cabina 125 kBaudios

KNot

Cable K para el mando de emergencia

3

CAN del bastidor 250 kBaudios

KOM

Interfaz de comunicación

4

CAN del motor 125 kBaudios

KR

Regulación del embrague

5

CAN del cambio 250 kBaudios

LWS

Sensor del ángulo de giro del volante

6

CAN de los frenos 500 kBaudios

MSF

Panel modular de interruptores

7

MR

Regulación del motor

8

NR


9

CAN de telemática 250 kBaudios

PSM


10

CAN del tacógrafo 125 kBaudios

RAD

Radio

11

Interfaz CAN del remolque 125 kBaudios

RD


12

CAN SRC, CAN de diagnóstico de a bordo 250 kBaudios

EAPU

20

Interfaz CAN de la electrónica del remolque 125 kBaudios Interfaz CAN de la electrónica de la carrocería 125 kBaudios



Unidades de control virtuales, funciones integradas en el Actros

Unidades de control virtuales En el marco de la interconexión ampliada en el Actros, se han agrupado unidades de control. Esto significa que ya no tienen caja propia. Sólo existen como software y son, de este, virtuales: 

WS (sistema de mantenimiento)



KOM (ordenador de comunicación)



EDW (sistema de alarma antirrobo)



ZDS (memoria de datos central) Indicación

Las unidades de control virtuales no existen como componente, pero se pueden seleccionar y procesar con el aparato de diagnóstico. Se comportan como unidades de control que existen como hardware.

Unidades de control integradas Algunas unidades de control se han integrado por completo en otras unidades de control. No son unidades de control virtuales, pues no aparecen en el menú del DAS y no se puede acceder a ellas desde allí. Sus activaciones, códigos de avería y valores reales aparecen bajo un número nuevo en otra unidad de control. Se integraron las siguientes unidades de control: 

AG (selección automática de marchas) está integrada en la FR (regulación de marcha)



KR (regulación del embrague) está integrada en la FR (regulación de marcha)



FFB (receptor del radiotelemando) está integrado en el GM (módulo básico)







NR (regulación de nivel) está integrada en el FM (módulo frontal) y en el HM (módulo de la parte trasera) WR (regulación del balanceo) está integrada en el FM (módulo frontal) y en el HM (módulo de la parte trasera) KB (acoplamiento del embrague) está integrado en la GS (gestión del cambio) Indicación

Las unidades de control integradas son funciones que se incluyeron en otras unidades de control. Los códigos de avería pueden consultarse en el DAS bajo la nueva unidad de control. Para una mejor localización se agregó en el sistema DAS el acceso a la función.


21

5 Interconexión 5.3 Caja de enchufe para diagnósticos X13

5.3 Caja de enchufe para diagnósticos X13 La ocupación de clavijas de la caja de enchufe EOBD de 16 polos está normalizada. (European On Board Diagnosis) En el Atego2/Axor2 se encuentra en el lado del conductor, junto a la columna de la dirección. En el Actros se encuentra en el lado del acompañante por encima del revestimiento del espacio reposapiés.

Caja de enchufe para diagnósticos X13 TT_54_22_005683_FA

Ocupación de clavijas X13:

22

Clavija 01 Clavija 02 Clavija 03 Clavija 04 Clavija 05

No ocupada

Clavija 09 Clavija 10 Clavija 11 Clavija 12 Clavija 13

MR

Clavija 06

EOBD-CAN high a Z3

Clavija 14

EOBD-CAN low a Z3

Clavija 07 Clavija 08

Cable K

Clavija 15 Clavija 16

Cambio Allison (sólo Atego2)

No ocupada No ocupada Borne 31 masa Borne 31 masa

Borne 15

AGS2 (sólo Atego2) No ocupada Habilitación de la radio (producción) Habilitación de la navegación (producción)

Borne 30


5 Interconexión 5.4 Nociones básicas de CAN

5.4 Nociones básicas de CAN Cable K: Se trata de un cable de datos con velocidad de datos limitada (9,6 kBaud) y se utiliza para conectar el sistema STAR DIAGNOSIS con el vehículo.

TT_54_18_005697_SW

Bus CAN de baja velocidad: En el bus CAN de baja velocidad (125 kBaud) los datos se transfieren a través de dos cables retorcidos. Para apantallar los cables de datos se utilizan 2 cables a masa. Estos últimos también se encuentran entrelazados con los cables de datos.

TT_54_18_005698_SW

Bus CAN de alta velocidad: A través de 2 cables retorcidos se transmiten los datos con velocidad elevada (hasta 500 KBaudios)

TT_54_18_005699_SW

Mensajes del bus CAN 

Los mensajes se componen de un número determinado de bits.



El contenido de la información que contienen está fijado.









Las direcciones y el formato de los mensajes se definen mediante una "Identificación" (por ejemplo, el número de revoluciones). Las velocidades de transferencia del bus CAN se indican en kilobaudios (kB). 1 kB es equivalente a la transferencia de 1000 bits por segundo. A una velocidad de transferencia de 500 kB, un mensaje se envía en aprox. 0,3 ms. A los mensajes se les asigna una prioridad (importancia) según lo necesarios y frecuentes que sean. Dicha prioridad también se determina con la "Identificación". Los mensajes son procesados uno tras otro, en función de su prioridad.

¿Cómo se realiza técnicamente la prioridad en el ejemplo de la regulación de marcha? El periodo cíclico, es decir, el tiempo que transcurre entre el envío repetido de un mensaje, depende de la importancia y la frecuencia de modificación del contenido de dicho mensaje. Los valores de medición importantes que cambian con frecuencia se deben enviar al bus a NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

23


intervalos de tiempo breves. La regulación de marcha debe leer y procesar el número de revoluciones con frecuencia. Por ello, el mensaje en el que se envía el número de revoluciones es de prioridad alta.

TT_54_18_005701_SW

Recesivo

al valor binario 1 se le asigna una prioridad inferior (recesiva).

3

Dominante al valor binario 0 se le asigna una prioridad superior (dominante).

1 suelto

1

mensaje de la unidad de control 1

3 suelto

2

mensaje de la unidad de control 2

mensaje de la unidad de control 3 El mensaje de la unidad de control 1 presenta el valor binario 1 y de este modo es de baja preferencia. El mensaje de la unidad de control 3 presenta el valor binario 1 y de este modo es de baja preferencia.

Resultado: el mensaje de la unidad de control 2 es superior y, por ello, se procesa en primer lugar. Procedimiento de transferencia El bus CAN está fabricado en cables de cobre y trabaja con señales diferenciales. Estas señales parten de un valor de tensión fijado (ilustración 1, aprox. 2,5 voltios). El bus cuenta en teoría con 3 cables: CAN HIGH, CAN LOW y CAN GND (masa), aunque el CAN GND también puede estar cubierto por la masa del vehículo. El CAN LOW contiene el nivel complementario (de imagen invertida) del CAN HIGH contra masa. De este modo, se pueden suprimir las interferencias en modo común y las tensiones parasitarias (ilustración 2) puesto que la diferencia de tensión (Δ) permanece uniforme. En la ilustración 2 se representa la tensión parasitaria +1 V que se suma a la tensión de señal. La señal diferencial Δ, sin embargo, sigue siendo de 2 voltios. La tensión de salida de las señales (ilustración 1, aprox. 2,5 voltios) garantiza el diagnóstico del sistema cuando hay un contacto de masa de uno o de los dos cables del CAN contra masa. El valor de tensión del cable conectado a masa desciende a cero. La unidad de control lo detecta y lo muestra como una avería. La referencia a masa se realiza internamente. Todas las unidades de control se concentran en un punto de potencial común. La transmisión de datos correcta sólo queda garantizada si los dos cables de datos funcionan correctamente. Para ello es necesario que el cableado sea correcto.

24



Valor de tensión (ilustración 1)

Interferencias en modo común y tensiones parasitarias (ilustración 2)

TT_54_18_005702_SW

TT_54_18_005703_SW

A

CAN-High

A

CAN-High

B

CAN-Low

B

CAN-Low

Capacidad unifilar El CAN de baja velocidad puede seguir funcionando aunque se estropee o averíe un cable. El llamado servicio unifilar hace posible que el bus siga funcionando a través de un cable cuando se dan las siguientes averías: 

Interrupción de uno de los dos cables CAN



Cortocircuito de un cable contra masa o positivo



Cortocircuito entre sí

Es requisito indispensable para la capacidad unifilar del CAN de baja velocidad que haya una conexión a masa separada entre las unidades de control. Si los dos cables han sufrido un cortocircuito a masa o tensión de la batería, el bus no puede seguir funcionando. Sistemas de bus CAN Puntos neutros y puntos de conexión en camiones Mercedes-Benz Las redes CAN se han diseñado como estructuras lineales con resistencias terminales (entre el CAN HIGH y el CAN LOW). Las resistencias terminales están montadas para evitar interferencias, por ejemplo, reflexiones. Se encuentran bien en los puntos neutros, bien en las unidades de control. Los puntos neutros que no poseen resistencias terminales ni conexión a masa se llaman puntos de conexión. Para diferenciarlos, los puntos neutros disponen de una carcasa negra y los puntos de conexión, de una carcasa blanca o amarilla. En ambos se integran además elementos de ferrita. Estos elementos se encargan de elimi nar los picos de tensión que puedan surgir.


25


Punto neutro

TT_54.10-006586-FA

Punto de conexión

TT_54.10-006587-FA

Puntos neutros y de conexión en el Actros3 En el Actros, los puntos neutros están integrados en el módulo básico: conforman el CAN de la cabina, el CAN del bastidor, el CAN del vehículo y el CAN de telemática. En el CAN del bastidor, el punto neutro está partido en dos por motivos de seguridad. Un punto neutro une el módulo básico con el módulo frontal. El segundo punto neutro une el módulo básico con el módulo de la parte trasera. En caso de que falle uno de los enlaces del bus CAN, la conexión se puede mantener a través del segundo punto neutro. Las ampliaciones de red se realizan mediante puntos de conexión externos. En el Actros se denominan Z2, Z3 y Z6.

TT_54_18_005704_FA

26



Concepto de funcionamiento de emergencia del CAN del bastidor Si en el CAN del bastidor está averiada la conexión entre el módulo básico y el módulo frontal o entre el módulo básico y el módulo de la parte trasera, el mensaje del módulo básico se transmite a través del cable CAN redundante entre el módulo frontal y el módulo de la parte trasera.

CAN del bastidor OK

TT_54_18_006190_FA

Interrupción del CAN del bastidor

TT_54_18_006191_FA

Si en el CAN del bastidor está averiada la conexión tanto entre el módulo básico y el módulo frontal como entre el módulo básico y el módulo de la parte trasera, se transmiten los mensajes en forma de señal PWM a través del cable de wake-up todavía existente. Por ello se garantizan las funciones de iluminación más importantes. Diagnóstico de los sistemas de bus CAN En los camiones de Mercedes-Benz se utilizan diferentes sistemas de bus CAN. Estos buses se diferencian entre sí por la velocidad desde el cable K, pasando por el CAN de baja velocidad, hasta el CAN de alta velocidad. Para diferenciarlos de forma inequívoca se han adaptado sus nombres a sus tareas.


27


Sistemas de bus CAN Cable K

CAN del bastidor, CAN del vehículo, CAN de telemática, CAN de frenos y CAN SRC

U alimentación U high U low U amplitud

interno 24 V ≈ 22,0 V ≈ 2 V 20,0 V

Este es el cable de datos con la velocidad de datos menor: 9,6 kBaudios. Sirve de unión entre el vehículo y la caja de enchufe para diagnósticos, es decir, se utiliza como cable de datos para el diagnóstico fuera del vehículo.


interno 5 V ≈ 3,5 V ≈ 1,5 V 2,0 V

Hay dos ejecuciones: el CAN del bastidor, el CAN de telemática y el CAN SRC con 250 kBaudios cada uno el CAN del vehículo y el CAN de frenos con 500 kBaudios cada uno 



CAN del tacógrafo, PSMCAN de carrocería


interno 5 V ≈ 3,5 V ≈ 1,5 V 2,0 V

CAN de la cabina


interno 5 V ≈ 4,8 V ≈ 0,3 V 4,5 V

CAN del motor y del cambio PSM-CAN de remolque BS-CAN de remolque PSM-CAN de carrocería ASIC


24 V U Bat ≈ 2/3 U Bat ≈ 1/3 U Bat 8,0 V


interno 12 V ≈ 11 V ≈ 0,1 V 11 V

28,8 kBaudios

Bus LIN


12 V ≥ 9,6 V ≤ 2,4 V 7,2 V

19,2 kBaudios





CAN TCO con 125 kBaudios CAN de la carrocería con 250 kBaudios

125 kBaudios





Se utilizan 125 kBaudios en el CAN del motor Se utilizan 250 kBaudios en el CAN del cambio

Bus LIN (red de interconexión local) El bus LIN es un sistema sub-bus con enlace al bus CAN. El bus LIN es un bus unifilar que funciona a 19,2 kbits/s, por lo que es el doble de rápido que el cable K. La alimentación de tensión interna es de 12 V. El bus LIN necesita un maestro y como mínimo un esclavo. En el Actros3, forma parte del módulo básico. Al módulo básico pueden conectarse hasta 15 esclavos (sensores).

28



TT_54_00_005752_SW

1

Fragmento del módulo básico

2

Fragmento del sensor de lluvia y luminosidad

3

Fragmento del sensor de batería

Hay una unidad maestra (1) de la que siempre parte la "actividad". Hay unidades esclavas (2, 3) que responden a las respuestas de la unidad maestra. Todos los esclavos conectados al bus LIN pueden leer el mensaje del maestro y, a continuación, mediante el ID (identificador) deciden si esta información es relevante y, en ese caso, la procesan. El maestro inicia y controla el tráfico completo del bus LIN. Bus LIN: el bus tolerante Al enviar

Al recibir

TT_00_19_005753_FA


TT_00_19_005754_FA

29


Al bus LIN se le denomina también el "bus tolerante". Esto queda visible en los dos gráficos: Al enviar se acepta "lógico 1" si, como mínimo, se da el 80 % de U (12 V) en el LIN y "lógico 0" si se da un valor < 20 % de U (12 V). Al recibir se acepta "lógico 1" si, como mínimo, se da el 60 % de U (12 V) y "lógico 0" si se da un valor < 40 % de U (12 V).

30


6 Práctica 2 6.1 Interconexión

6 Práctica 2 6.1 Interconexión Ejercicio 6

Analice la interconexión del Actros3. Observe para ello el esquema de interconexión y realice los siguientes ejercicios. Amplíe la información que falta sobre los distintos sistemas de bus de datos. La velocidad media de transferencia (en baudios) en el CAN del bastidor es de… El detector de carril SPA se comunica con el CAN del vehículo a través del componente… El CAN del cambio conecta las unidades de control… La amplitud de la tensión de la señal CAN en el CAN de los frenos es de aprox. … Para una comunicación completa, el CAN del motor necesita… El CAN del bastidor se comunica con el CAN de la cabina a través del… El CAN 9 realiza las cuatro funciones siguientes: La programación flash de las unidades de control se lleva a cabo a través de… A través del CAN TCO se comunican los componentes… La velocidad media de transferencia (en baudios) en el bus LIN es de… El punto de conexión Z3 forma parte del bus de datos…

Ejercicio 7

¿Qué unidades de control participan en el bus CAN del bastidor?

Ejercicio 8

Cite todas las unidades de control que participan en el bus CAN de la cabina.


31


Ejercicio 9

Ejercicio 10

¿Qué unidades de control virtuales se encuentran en el módulo básico?

¿En qué unidad de control se encuentra la función maestra de la red del bus LIN?


32








7 Práctica 3 7.1 Concepto de funcionamiento de emergencia en el Actros3

7 Práctica 3 7.1 Concepto de funcionamiento de emergencia en el Actros3 Ejercicio 11

Interrumpa la conexión CAN del módulo básico al módulo frontal, en el conector X24 (GM). ¿Cuál de las funciones de la lista pueden ejecutarse desde el módulo frontal? Márquelas con una cruz en la tabla. Sí

No

Intermitente izquierdo y derecho Luz intermitente de advertencia Luz de posición y luces de posición laterales Luz de cruce Luz de carretera Faro antiniebla Faro de trabajo Bocina

Ejercicio 12

Describa la vía de comunicación alternativa cuando la conexión CAN está interrumpida.

Ejercicio 13

¿Cómo se comporta la iluminación si la alimentación de tensión del borne 30 en el módulo frontal está averiada? Desemborne la batería. Retire el fusible en el distribuidor de energía para el módulo frontal. Emborne de nuevo la batería. Anote sus observaciones sobre las siguientes situaciones: Luz de posición activada

Luz de cruce activada

Luz de cruce y luz intermitente de advertencia activadas

A través del cable de wake-up se alimenta de tensión el módulo frontal y el módulo de la parte trasera. El consumo de corriente está limitado por cada módulo a 8 A.


33

7 Práctica 3 7.1 Concepto de funcionamiento de emergencia en el Actros3

Ejercicio 14

¿Cómo se comporta la iluminación si la alimentación de tensión del borne 30 en el módulo de la parte trasera está averiada? Desemborne la batería. Retire el fusible en el distribuidor de energía para el módulo de la parte trasera. Emborne de nuevo la batería. Anote sus observaciones sobre las siguientes situaciones: Luz de posición activada

Activar adicionalmente la luz de freno y la luz intermitente de advertencia Luz antiniebla trasera activada

Faro de marcha atrás activado

A través del cable de wake-up se alimenta de tensión el módulo frontal y el módulo de la parte trasera. El consumo de corriente está limitado por cada módulo a 8 A.

34


7 Práctica 3 7.2 Medición CAN en el modelo

7.2 Medición CAN en el modelo Ejercicio 15

Con el osciloscopio se pueden representar las señales de los diversos cables de datos. Mida con el osciloscopio los diferentes sistemas de bus de datos en el vehículo..

CAN del bastidor Dibuje las señales en el gráfico y anote los ajustes del osciloscopio.

Osciloscopio

TT_54_00_006603_FA

Tensión medida en voltios: CAN-High

Nivel high Nivel low


35

7 Práctica 3 7.2 Medición CAN en el modelo

Ejercicio 16

CAN de la cabina Dibuje las señales en el gráfico y anote los ajustes del osciloscopio.

Osciloscopio

TT_54_00_006603_FA



36



Ejercicio 17

Bus LIN Dibuje las señales en el gráfico y anote los ajustes del osciloscopio.

Osciloscopio

TT_54_00_006603_FA



7.3 Comparación de los trabajos prácticos 






37

8 Cuadro de instrumentos 8.1 Cuadro de instrumentos

8 Cuadro de instrumentos 8.1 Cuadro de instrumentos El cuadro de instrumentos sirve como unidad de visualización para el conductor. Los siguientes cuadros de instrumentos se utilizan actualmente en los camiones Mercedes-Benz: INS 2004 (High-Line) en el Atego2 y Axor2

GT54_30_0241_C80 INS 2008 (High-Line) en el Actros3

TT_54.30-005763-FA N_54.30-008684-SW

Los cuadros de instrumentos tienen las siguientes tareas en el vehículo: En el Atego2/Axor2 

Indicación de informaciones de vehículo para el conductor



Gateway entre sistemas de bus de datos CAN, interfaz para diagnóstico



Administración de las unidades de control conectadas en la red CAN

En el Actros3 

Indicación de informaciones de vehículo para el conductor



Alojamiento de la memoria espejo

8.2 Cuadro de instrumentos 2004 Con la introducción del cockpit global se utiliza el cuadro de instrumentos 2004 en el Atego2/Axor2. La finalidad es ofrecer a todos los Atego2/Axor2 un cuadro de instrumentos unificado para satisfacer todas las exigencias futuras. Otras ventajas son: 



38

unificación del concepto de mando e indicación legibilidad mejorada de las indicaciones por la reducción de la incidencia de la luz y evitación de reflexiones de la luz


8 Cuadro de instrumentos 8.2 Cuadro de instrumentos 2004

Instrumento estándar

Instrumento High-Line

N_54.30-008684-S

N_68.10-002256-S

Hay 2 variantes distintas: 

instrumento estándar (display de símbolos)



instrumento High-Line (display con capacidad gráfica, 2 displays LCD)

El instrumento estándar se utiliza de serie en los vehículos Atego2 y Axor2R. Sin embargo, en uno de los siguientes equipos opcionales está montado el instrumento High-Line: 

EV0 – Interfaz de comunicación



EX3 – Preequipo para FleetBoard



EM6 - Integración de semirremolque en BS



EM8 – Módulo especial parametrizable



ET8 – Equipo de navegación



JN6 – Tacógrafo hasta 140 140 km/h

En el Axor2C se monta de serie el instrumento High-Line. Excepción: Vehículos de la producción de Turquía. Instrumento estándar Instrumento estándar El instrumento estándar dispone de un margen de velocidad de hasta 125 km/h. En una variante también se dispone de un indicador de velocidad con una división en mph.

N_68.10-002256-SW


39


Características especiales: 



Todos los testigos de control de serie y opcionales están dispuestos abajo en una regleta de testigos de control. Funcionalidad de indicación ampliada en el display multifuncional (MFD) de nuevo desarrollo.



Nuevo concepto de indicación para informaciones de funcionamiento y de servicio.



Todas las indicaciones de irregularidad se pueden confirmar en el instrumento.



Indicador del nivel de llenado para AdBlue.



Manejo mediante el interruptor basculante en cruz en el cockpit.



Ordenador de viaje integrado (sólo vehículos con sistema de mantenimiento WS).



Informaciones del sistema de mantenimiento representables (sólo con WS).



Despertador integrado.

Instrumento High-Line Instrumento High-Line 2004 El instrumento High-Line dispone de un margen de velocidad de hasta 125 km/h. En una variante se dispone de un indicador de velocidad con una división en mph.

N_54.30-008684-SW

Características especiales: 



40

Todos los testigos de control de serie y opcionales están dispuestos abajo en una regleta de testigos de control. Displays en los grandes instrumentos de aguja para temperatura exterior y contador de recorrido



Indicador del nivel de llenado para AdBlue.



Manejo mediante el interruptor basculante en cruz en el cockpit.



Ordenador de viaje integrado (sólo vehículos con sistema de mantenimiento WS).



Informaciones del sistema de mantenimiento representables (sólo con WS).



Despertador integrado.



Conexión de la radio al instrumento mediante el CAN de la cabina



Ecómetro


8 Cuadro de instrumentos 8.3 Cuadro de instrumentos del Atego/Axor nuevo

8.3 Cuadro de instrumentos del Atego/Axor nuevo En el nuevo Atego y en el nuevo Axor se utiliza un cuadro de instrumentos modificado a partir de 12/2010. Este equipo está basado en el cuadro de instrumentos 2004. El concepto de manejo se mantiene intacto.

TT_54_30_011149_FA

Características de diseño: Anillos cromados en estructura tridimensional Tacómetro de hasta 120 km/h y, opcionalmente, hasta 140 km/h Volúmenes de modificaciones: Nuevo Atego y nuevo Axor, las teclas del volante de la dirección están conectadas directamente en el cuadro de instrumentos Control de inicio de marcha del vehículo, tras conectar el encendido, durante 2 segundos se muestra en el display la indicación "Control de inicio de marcha del vehículo". El sistema comprueba sucesivamente los siguientes puntos:

TT_54_30_011148_FA


41

8 Cuadro de instrumentos 8.3 Cuadro de instrumentos del Atego/Axor nuevo

42



Nivel de aceite



Nivel de líquido refrigerante



Desgaste de forros de freno



Nivel agua lavaparabrisas



Estado del filtro de aire



Agua condensada en el sistema de aire comprimido



Iluminación



8.4 Cuadro de instrumentos 2008 En el Actros 3 se emplea el cuadro de instrumentos 2008. Este equipo está basado en el cuadro de instrumentos 2002. El concepto de manejo se mantiene intacto.

Cuadro de instrumentos 2008

TT_54_30_005763_FA

Características de diseño: 

Anillos cromados en estructura tridimensional



Tacómetro de hasta 120 km/h y, opcionalmente, hasta 140 km/h



Margen de revoluciones verde variable como franja estrecha



Margen de revoluciones verde/amarillo/rojo en la zona de las rayas de escala

Modificaciones

Sensor de lluvia y luminosidad Testigo de control verde para la luz de cruce en caso de sensor de lluvia y luminosidad.

Ordenador de viaje Se mantiene sin modificación el cálculo de la autonomía, pero se suprime la indicación del contenido del depósito de combustible.

Lista de unidades de control en el menú de diagnóstico La lista de unidades de control está realizada en forma de estructura anular.

Ampliación de la zona de memoria La gama de idiomas se ha ampliado. Se pueden memorizar hasta cuatro idiomas simultáneamente.

Indicación de la presión La indicación de la presión ha aumentado de 10 bares a 13 bares.

Indicación SR en caso de neumáticos simples Al accionar el interruptor SR-off (regulación de la estabilidad desactivada) aparece en el display una indicación emergente roja: "Regulación de estabilidad desconectada, velocidad máx. 60 km/h". Esto sólo es una indicación que se puede confirmar. El vehículo no realiza ninguna intervención en la gestión del motor.


43


Módulo de sonido en el instrumento El módulo de sonido integrado en el instrumento genera diferentes sonidos de advertencia y respuesta relativos al contenido. A través de estas secuencias de sonidos se le dan al conductor respuestas acústicas. La activación de una secuencia de sonidos se puede realizar internamente en el mismo instrumento, como también a través de otras unidades de control. La activación de la secuencia de sonidos por parte de otras unidades de control se realiza a través del bus CAN. Señales acústicas de advertencia 

Testigo acústico de advertencia



Testigo acústico de advertencia de luces



Señales acústicas de advertencia para ART y ABA

Sonidos de respuesta 

Ruidos de la palanca del cambio



Ruidos de las luces intermitentes



Accionamiento de teclas

La primera bobina del altavoz de doble bobina se utiliza por la radio. El instrumento activa para la reproducción acústica del sonido generado la segunda bobina del altavoz del centro.

TT_54_30_005764_SW

44

B28

Altavoz del centro en el techo

X2

X124.1

Unión por enchufe, espacio reposapiés del conductor

Unión por enchufe, instrumento



Teclas del volante de la dirección El volante multifuncional permite el conductor el manejo y la consulta de diversos sistema (en función del equipamiento). A todas las funciones del volante multifuncional se puede acceder a través de puntos de menú del FIS (sistema de información para el conductor): Menú

Función

Información de control

p. ej., para solicitar la temperatura del líquido refrigerante o el nivel del aceite del motor

Audio

para la regulación del volumen o para manejar el reproductor de CD o el de casetes

Mantenimiento

para solicitar los plazos de mantenimiento calculados

Teléfono

para el manejo de las funciones del teléfono

Navegación

para el manejo del sistema de navegación

Ordenador de viaje

para acceder a datos del viaje

Ajustes

p. ej. para el ajuste de la hora

Ajustes

para visualizar mensajes SMS (FleetBoard)

W_46_10_001009_FA

1

Teclas de función

Interconexión del volante multifuncional Las teclas de función están conectadas al módulo básico. El módulo básico controla a través del bus CAN: 

el FIS en el instrumento



la radio



el teléfono


45


Interconexión del volante multifuncional

TT_46_10_005765_SW

A7

Módulo básico

S144

Grupo de teclas izquierdo del volante multifuncional

A9

Radio

S144s1

Pulsador de avance y retroceso de página

CAN1

CAN del vehículo

S144s2

Pulsador de selección de sistema

CAN2

CAN de la cabina

S145

Grupo de teclas derecho del volante multifuncional

P2

Cuadro de instrumentos

S145s1

Pulsador + y - para funciones específicas

P2p1

Display sistema de información para el conductor (FIS)

S145s2

Pulsador de recepción y finalización de llamada telefónica

Sistema de información para el conductor (FIS) en el instrumento En el FIS se visualizan para el conductor informaciones sobre el estado operativo del vehículo y advertencias. Además tiene a su disposición funciones de diagnóstico y posibilidades de ajuste para la configuración de indicaciones. El display con capacidad gráfica se encuentra en el centro del INS y se maneja a través de las teclas del volante de la dirección.

Imagen básica El conductor puede elegir la imagen básica del FIS: 

un display negro



un tacógrafo digital



la fecha actual

Excepto la indicación de marchas se pueden visualizar y suprimir todas las indicaciones.

46



El display multifuncional está dividido en áreas fijas.

N_54_30_008073_SW

1

Guía del usuario

5

2

Imagen básica ajustada, p. ej., indicador de velocidad

6

3


7

4

Indicador de marchas con posición del grupo divisor e indicación de la marcha preseleccionada

Cuadro recordatorio para indicaciones de irregularidades; sólo las irregularidades graves del BS y del TCO se indican con el símbolo de sistema Ventanas de indicación para bloqueos, tomas de fuerza, primer eje trasero no propulsado, eje de arrastre y ayuda para el arranque Ventanas de indicación para funciones de Tempomat o ART

Diagnóstico de a bordo en el instrumento Los mensajes de evento se le visualizan al conductor en el FIS. Según la importancia del mensaje de evento, éste puede estar resaltado en color rojo o amarillo. Adicionalmente a una indicación con símbolo y abreviatura se pueden visualizar instrucciones de manejo (5). Se puede acusar recibo del mensaje de evento accionado las teclas "Avance y retroceso de página en el FIS". Mediante esta toma de conocimientos el mensaje de evento no se visualiza más en el FIS. Sin embargo, en el campo recordatorio derecho inferior del FIS (6) se visualiza un símbolo correspondiente. Mediante la exclusiva indicación de eventos relevantes para el conductor se logró una reducción del "estrés de indicación". Los eventos están ordenados según los siguientes criterios: 

indicación requerido legalmente



la indicación es relevante para la seguridad



la irregularidad pueden provocar daños derivados


47


5

Instrucciones de actuación

6

Campo recordatorio de indicaciones de irregularidad

Para el diagnóstico de a bordo se puede visualizar detalladamente un mensaje de evento a través del FIS. Esto se permite para el menú de diagnóstico: 1. Seleccionar "Ajustes" confirmar con "Avance-retroceso FIS" 2. Seleccionar "Configuración" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla "flecha". 3. Seleccionar "Habilitar menú de diagnóstico" con la tecla "flecha" confirmar con "Avance de página FIS" 4. Seleccionar "Diagnóstico" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla "flecha" 5. Seleccionar "Abreviatura unidades de control" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla "flecha" 6. Seleccionar "Eventos" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla "flecha" Tras la selección de "Eventos" se visualizan los eventos para la unidad de control correspondiente. Las unidades de control en el Actros utilizan el sistema hexadecimal para el tipo de avería y el circuito de la avería. De este modo se visualizan los eventos en el instrumento en formato hexadecimal. El FIS facilita en esta vista las siguientes informaciones:

48

1

Número de evento (p. ej. E01)

3

2

Actualidad "a" para actual, sin indicación para no actual

4

Valoración del evento de 0 a 2, donde el 2 posee la máxima valoración Código de evento en forma de escritura hexadecimal



Los códigos hexadecimales pueden reproducirse completamente en la simulación STAR DIAGNOSIS Valores de medición y binarios en el instrumento Adicionalmente, el diagnóstico de a bordo ofrece los valores de medición y valores binarios actuales. Estos valores representan los estados actuales (valores reales) de las unidades de control y de sus entradas y salidas. En el menú de diagnóstico están disponibles las siguientes informaciones para cada unidad de control: Número de referencia

Valores binarios

TT_54_30_005768_SW

Valores de medición

TT_54_30_005769_SW

TT_54_30_005770_SW

Para el desglose de los valores de medición y valores binarios se necesita una simulación de Star Diagnosis: 

Selección de unidad de control para la simulación



En el ejemplo del módulo frontal FM



Pulsar la tecla F6 en el menú del módulo frontal



En el menú de ayuda del módulo frontal, seleccionar "Numeración de valor real en el DAS y en el indicador del cuadro de instrumentos"


49

9 Práctica 4 9.1 Sistema de información para el conductor FIS en el Actros3

9 Práctica 4 9.1 Sistema de información para el conductor FIS en el Actros3 Ejercicio 18

Describa el modo de proceder para habilitar el menú de diagnóstico en el cuadro de instrumentos 2008.

Ejercicio 19

¿Qué información muestra el menú de diagnóstico sobre las distintas unidades de control?

Ejercicio 20

Lea el valor binario 01 de la unidad de control FR. ¿Qué cuatro informaciones contiene el valor binario? Utilice la simulación del DAS.

Ejercicio 21

Nivel de aceite del motor. Realice los siguientes 3 puntos. Tome notas. Lea el nivel de aceite. ¿Cuándo resulta conveniente leer el nivel de aceite? ¿Qué unidad de control proporciona el valor?

50


9 Práctica 4 9.1 Sistema de información para el conductor FIS en el Actros3

Ejercicio 22

¿Cómo se confirman los trabajos de servicio en el WS?

Ejercicio 23

¿Qué informaciones puede solicitar el conductor en el menú "Ordenador de viaje"?

Ejercicio 24

¿Qué significa el siguiente código de avería: 01329? Indique el valor de la avería, interprete el código de avería. Valor de la avería: Código de avería:

Ejercicio 25

En un vehículo de un cliente se ha de habilitar el servicio sustitutivo (mando de emergencia) GS. ¿Cómo puede activarse el menú Servicio sustitutivo GS en el FIS a través de las teclas del volante de la dirección? Acople con el volante multifuncional las marchas disponibles.

Ejercicio 26

¿Qué significa el concepto "Remolcar" en el menú del servicio sustitutivo GS?


51

9 Práctica 4 9.2 Parametrización del INS en el Atego2/Axor2

9.2 Parametrización del INS en el Atego2/Axor2 Ejercicio 27

Observe los siguientes parámetros del cuadro de instrumentos 2004 (hasta 12/2010). Discuta en grupo el significado de los parámetros dados y anótelos. Menú Tacómetro Factor K Factor L Factor O ¿Cuándo se utilizan estos parámetros?

Menú Sistema de vigilancia del remolque ¿Cuándo se utilizan estos parámetros? ¿Qué magnitudes se pueden mostrar?

Menú Cargar equipamiento estándar ¿Qué repercusión tiene este parámetro?

Ejercicio 28

¿En qué punto de menú del sistema DAS se pueden realizar las siguientes parametrizaciones? Activar el testigo de control del volquete Registrar la unidad de control PSM en caso de montaje posterior

Ejercicio 29

¿A través de qué valores reales en el instrumento se pueden verificar las funciones realizadas? Anote los valores reales. Interruptor basculante en cruz Tensión de batería Presión del sistema del circuito de freno 2

52


9 Práctica 4 9.3 Teclas del volante de la dirección en el modelo

9.3 Teclas del volante de la dirección en el modelo Ejercicio 30

Las tecla del volante de la dirección están conectadas en el módulo básico con 4 cables. Anote en la tabla la ocupación de clavijas del módulo básico de acuerdo con las tareas. Ocupación de clavijas

Tarea Alimentación de masa del volante de la dirección para la iluminación de fondo Iluminación de fondo para teclas del volante de la dirección como señal PWM Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, izquierda (alimentación de tensión del grupo de teclas, derecha) Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, derecha (alimentación de tensión del grupo de teclas, izquierda)

Ejercicio 31

Aquí ve usted el esquema de conexiones interno de las teclas del volante de la dirección. Asigne ahora las conexiones 1-4 en el gráfico a las tareas indicadas en la tabla.

TT_82.90-006325-SW

Empalmes

Tareas Alimentación de masa del volante de la dirección para la iluminación de fondo Iluminación de fondo para teclas del volante de la dirección como señal PWM Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, izquierda, y alimentación de tensión del grupo de teclas, derecha Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, derecha, y alimentación de tensión del grupo de teclas, izquierda


53


Ejercicio 32

Mida con el multímetro las tensiones y las frecuencias en el cable de señales para el grupo de teclas a izquierda y derecha del módulo básico. Accione sucesivamente las teclas y anote los valores. GM X14 15/1 Grupo de pulsadores izquierdo no accionado

GM X14 15/4 Grupo de pulsadores derecho no accionado

TT_46.10-006327-SW

TT_46.10-006332-SW

TT_46.10-006329-SW

TT_46.10-006333-SW

TT_46.10-006330-SW

TT_46.10-006334-SW

TT_46.10-006331-SW

TT_46.10-006335-SW

Frecuencia Hz:

Frecuencia Hz:


54








10 Módulo básico 10.1 Módulos básicos

10 Módulo básico 10.1 Módulos básicos En el Atego2/Axor2 y Actros2/3 se utilizan diferentes módulos básicos: Módulo básico Atego2/Axor2

Módulo básico Actros

TT_54_21_006589_FA

TT_54_21_006588_FA

Tarea: Alojamiento de relés y fusibles Distribución de potenciales Funciones: Alojamiento del módulo intermitente, de lavado y limpieza de cristales Control de fallo de una bombilla 







Tarea: Alojamiento de relés y fusibles Distribución de potenciales Funciones: Unidad de control central en la interconexión Procesamiento de datos Activación de la carga asegurada electrónicamente 









10.2 Módulo básico Atego2/Axor2 En el Atego2 y en el Axor2 se monta el mismo módulo básico que en el Axor1 y en el Econic.

Módulo básico Atego/Axor

Las tareas del módulo básico en el Atego2/Axor2 comprenden: 

el alojamiento de relés y fusibles



la distribución de tensión


55

10 Módulo básico 10.2 Módulo básico Atego2/Axor2

Funciones del módulo básico Las funciones del módulo básico en el Atego2/Axor2 se diferencian en funciones externas e internas: Funciones

externas

internas

Limpia-lavacristales, control del limpiaparabrisas

Transmisor de luces intermitentes, de lavado y limpieza de cristales (3+1; 3+2; 4+1; 4+2)

Control de intervalos del limpiaparabrisas

Transmisor de luces intermitentes, de lavado y limpieza de cristales

Transmisor de intermitencias


Transmisor de las luces intermitentes de advertencia


Transmisor de las luces intermitentes de advertencia

Vigilancia de la iluminación en el vehículo tractor

Estructura del módulo básico del Atego2/Axor2 Vista anterior

Vista posterior

W_54.21-001008-SW

A1

Relé de luces intermitentes, de lavado y limpieza de cristales Relé luz de marcha diurna

A2

Relé del limpiafaros

K3

Relé faro adicional

K4

Calefacción del secador de aire

K5

Relé D+

K6

Relé luz de freno

K7

Relé de la luz de marcha atrás

K1

56

TT_54.21-006590-SW


10 Módulo básico 10.2 Módulo básico Atego2/Axor2

Disposición de relés, diodos y fusibles En el Atego2/Axor2, puede haber montados fusibles, relés y diodos adicionales mediante regletas adicionales junto al módulo básico.

Regletas de fusibles y relés

TT_54.15-006591-FA

A1, A2

Fusibles adicionales

A32

Relé adicional (grande)

A31

Relé adicional (micro)

D1-13

Diodos

Indicación

Para proteger la red de a bordo, las unidades de control y los consumidores frente a tensiones de inducción, únicamente se pueden montar relés adicionales con un diodo de rueda libre.


57

10 Módulo básico 10.3 Módulo básico en el Actros

10.3 Módulo básico en el Actros El módulo básico GM del Actros se encuentra en la cabina, en el compartimento de componentes eléctricos, y es accesible desde fuera y desde dentro. Está atornillado con el marco de la unión por enchufe cabina-chasis FF. En él se recogen y emiten todas las señales de entrada y de salida de la parte de la cabina. Módulo básico delante

Módulo básico detrás con unión por enchufe FF

W_54.21-001269-S

W_54.00-001153-SW

Principales tareas del módulo básico

58

EDW

Sistema de alarma antirrobo

KOM

Preparar los datos telemáticos

WS


FFB

Radiotelemando

ZDS

Memoria de datos central

Iluminación exterior

Activación y vigilancia

Iluminación interior


Limpieza de parabrisas y faros


Tomas de fuerza


Bloqueo de la cabina

Vigilancia

Alimentación del remolque

Alimentación de tensión

Interfaz para el carrocero

Conector X7

Clavija de funciones

Funciones parametrizables guardadas

Intermitentes e intermitentes de advertencia


Bus LIN



10 Módulo básico 10.3 Módulo básico en el Actros

Variantes de módulo básico en el Actros De fábrica se montan 3 variantes de módulo básico. Según los requerimientos para los distintos vehículos se diferencia el hardware. Las cajas son idénticas, únicamente el equipamiento de las platinas en el interior es diferente. Según la variante están integradas las unidades de control representadas.

Variante GM máxima

TT_54_20_006592_SW

Indicación

En el sector de repuestos de Mercedes-Benz sólo se puede obtener como repuesto la variante máxima de módulo básico. Modificaciones en el módulo básico del Actros 







Con el SDflash Release CD, los módulos básicos se pueden reprogramar del Release 1 a la versión Release 2 (estado de software 5.12) Desde 10/ 2005 se aplica en la serie un perfeccionamiento con estado de software 5.34. Se designa con el nombre de Release 2c Desde 12/ 2006 introducción del estado de software 5.53/ 5.54. Se designa con el nombre de Release 2d. Desde 10/ 2007 introducción del estado de software 6.4. Se designa con el nombre de Release 3.

Aplicaciones adicionales para GM Release 3: Modificaciones de software: 











Interfaz de bus LIN de funcionalidad del sensor de lluvia y luminosidad y del sensor de batería Función de luces alternantes (Desconexión de la luz de marcha diurna en caso de estar acoplada la toma de fuerza) Activación y vigilancia de las luces intermitentes LED en el remolque Optimización de la ZDS Potencia de controlador aumentada para techo corredizo elevable y activación de relés del techo elevable

Modificaciones de hardware: 





Enlace del sensor del espacio interior al sistema EDW en el módulo básico Interfaz bus LIN para sensor de lluvia y luminosidad (RLS) (Interfaz de bus LIN para el sensor de batería (IBS))

Aplicaciones adicionales para GM Release 3b: Modificaciones de software: 

Vigilancia de la red de a bordo (indicación sobre el estado de la batería en el INS para el conductor)

Modificaciones de hardware: Ninguna modificación.


59

10 Módulo básico 10.4 Memoria de datos central/memoria espejo

10.4 Memoria de datos central/memoria espejo El módulo básico posee una memoria de datos central, en la que están memorizados todos los parámetros de las unidades de control montadas en el vehículo. La memoria de datos central mantiene preparados permanentemente datos para las unidades de control. En caso necesario, p. ej., de un cambio de unidad de control, se transfieren los parámetros de la memoria de datos central a la nueva unidad de control. Los siguientes datos se memorizan para cada unidad de control en la ZDS: 

Número de referencia MB



Versión de hardware y de software



Versión de diagnóstico



Datos de diagnóstico



Fecha del último bloqueo de unidades de control



Datos de parámetros



Datos del historial para WS

Al conectar el borne 15 se comprueba la fecha de la última modificación de parámetros en las unidades de control y se compara con la ZDS. En caso de modificaciones de parámetros o versiones de unidad de control, la ZDS se ha de actualizar con el aparato de diagnóstico. Por motivos de seguridad, parte de los datos de la ZDS se guardan en la memoria espejo del instrumento. De este modo se puede sustituir el módulo básico y restablecer datos importantes del GM (de la ZDS al GM). Indicación

Los datos de las unidades de control MR y TCO no están guardados en la ZDS por motivos de seguridad. Si se cambia la unidad de control a modo de prueba con diferentes versiones de diagnóstico, se debe prestar atención a no actualizar la ZDS hasta haber realizado el cambio de unidad de control definitivo.

Memoria espejo Para guardar los datos del módulo básico, parte de los datos de la ZDS, los parámetros del GM y los datos de mantenimiento del vehículo se guardan en la memoria espejo. En caso necesario, por ejemplo si se cambia el módulo básico, se pueden transferir los parámetros de la memoria espejo a la nueva unidad de control. La memoria espejo se encuentra en el INS. Los siguientes datos se guardan en la memoria espejo:

60



Lista de unidades de control



Datos del historial para WS



Datos de parámetros del GM



Versión de hardware y de software del GM NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

10 Módulo básico 10.4 Memoria de datos central/memoria espejo 

Versión de diagnóstico del GM



Datos de diagnóstico



Fecha del último bloqueo de unidades de control

Al conectar el borne 15, se comparan los contenidos de la ZDS y los datos del GM con la memoria espejo. En caso de efectuar modificaciones de parámetros o de la lista de unidades de control debe actualizarse la ZDS o la memoria espejo con el aparato de diagnóstico.


61

11 Práctica 5 11.1 Curso de la señal

11 Práctica 5 11.1 Curso de la señal Ejercicio 33

Los sensores, interruptores y consumidores están conectados a las unidades de control. Marque en la tabla la unidad de control a la que están conectados los componentes listados. Utilice el esquema de circuitos eléctricos. Componente

FM

GM

HM

Sensor de carrera del eje delantero para regulación de nivel Sensor de carrera del eje trasero para regulación de nivel Sensor de agua condensada Sensores de desgaste de los forros de freno Interruptor del freno de estacionamiento Transmisor de la temperatura exterior Temperatura del eje trasero Motor limpiaparabrisas para parabrisas Faro de carretera Luces traseras Luces laterales de posición Bocina Válvula electromagnética bocina neumática, techo Válvula electromagnética del bloqueo de diferencial, eje delantero Interruptor de control del bloqueo de diferencial, eje delantero Válvula electromagnética del bloqueo de diferencial, eje trasero Interruptor de control del bloqueo de diferencial, eje trasero Secador de aire, calefacción Bloqueo de la cabina Interruptor de control para nivel del aceite de la dirección Transmisor de nivel del depósito de combustible

62



Ejercicio 34

Responda a las preguntas sobre la iluminación en el Actros3. Utilice para ello la documentación de taller y el esquema de circuitos eléctricos. Anote las designaciones de las unidades de control a las que están conectadas las luces mencionadas.

TT_82.10-006341-SW

Luz

Designación

Luz de cruce Luz antiniebla trasera Lámparas de posición en el techo Faro antiniebla Iluminación para el remolque


63


Ejercicio 35

Observe otras activaciones de la iluminación en el Actros3. ¿Cómo es el curso de la señal para la activación de la luz de freno en BS2?

TT_82.10-006338-SW

Ejercicio 36

Observe otras activaciones de la iluminación en el Actros3. ¿Cómo es el curso de la señal para la activación de la luz de marcha atrás en GS?

TT_82.10-006340-SW

64



Ejercicio 37

Discuta el curso de la señal para la activación de la luz de freno en el Axor2. Dibuje el curso en la gráfico siguiente.

TT_82_10_006342_SW


65


Ejercicio 38

Discuta el curso de la señal para la activación de la luz de marcha atrás en el Atego2 con AGS2. Dibuje el curso en la gráfico siguiente.

TT_82_10_006343_SW


66








12 Caja de enchufe para remolque 12.1 Caja de enchufe para remolque

12 Caja de enchufe para remolque 12.1 Caja de enchufe para remolque La caja de enchufe para remolque es alimentada por el módulo básico.

Identificación de remolque La identificación de remolque se realiza a través de la salida de luz de marcha atrás, intermitente izquierdo e intermitente derecho. La identificación de remolque se efectúa a través del consumo de corriente en régimen de reposo con el borne 15 conectado. Si el módulo básico registra en una de estas salidas un circuito eléctrico cerrador, el remolque rige como reconocido.

Protección por fusible electrónica de las salidas Para realizar una protección por fusible de las salidas, se mide la corriente de carga en la clavija de conexión. Si esta corriente de carga sobrepasa el valor especificado constructivamente durante 20 mseg., la conexión se desconecta (fusible electrónico). Mediante la desconexión/conexión del borne 15 o del consumidor se efectúa una nueva lectura de la corriente de carga. La luz de freno del remolque se protege mediante un cortacircuito fusible en el módulo básico y no tiene protección por fusible electrónico.

Detección de fallo de bombilla del intermitente Al parpadear por primera vez a izquierda y derecha tras la identificación del remolque ("Existe remolque") se realiza respectivamente una medición de la corriente. El consumo de corriente de ambos lados se compara entre sí. A partir del proceso de parpadeo siguiente, se evalúa una diferencia como fallo de una bombilla y se indica como irregularidad. La frecuencia del intermitente se eleva al doble.

Diodos luminiscentes en el remolque A partir del módulo básico, Release 3, las luces intermitentes LED en el remolque pueden ser reconocidas por el módulo básico, respecto a funcionamiento y fallo. Al acoplar el remolque se activa el componente detector de fallo de bombilla y se determina, a través de la corriente de comprobación y un circuito de medición, si hay montados diodos luminiscentes en las luces intermitentes del remolque.


67

12 Caja de enchufe para remolque 12.1 Caja de enchufe para remolque

Carga de corriente de la caja de enchufe para remolque de 15 polos Denominación

Clavija

Release 1

Release 2/SW5.12

Release 3/SW6.4

Intermitente izquierdo, relé externo

1

Intermitente derecho, relé externo

2

Disposición de lámparas doble

Disposición de lámparas triple

Disposición de lámparas cuádruple

Luz antiniebla trasera, relé externo

3

Borne 31

4

Caja de enchufe para remolque, luz de posición izquierda borne 58 L Unidad de luces traseras izquierda Luz de gálibo izquierda Luz de matrícula, izquierda Luces de posición laterales, izquierda Relé externo

5

Caja de enchufe para remolque, luz de posición derecha borne 58 R Unidad de luces traseras derecha Luz de gálibo derecha Luz de la matrícula, derecha Luces de posición laterales, derecha Relé externo

6

Borne 54 luz de freno

7

Faro de marcha atrás, relé externo

8

Borne 30

9

Máx. 10 A

Reserva 1,5 mm²

10

FF5.1 18/5

Reserva 1,5 mm²

11

FF5.1 18/6

Reserva 1,5 mm²

12

FF5.1 18/7

Borne 31

13

Máx. 10 A

Bus CAN del remolque CAN-high

14

al PSM

Bus CAN del remolque CAN-low

15

al PSM

Indicación

En caso de un consumo de corriente excesivo se desconecta la salida.

68


12 Caja de enchufe para remolque 12.2 Interfaz CoTel

12.2 Interfaz CoTel De fábrica se ofrecen varias variantes de preequipo y de equipamiento para los sistemas de telemática:

Código EH7 La interfaz telemática COTEL es una interfaz estandarizada para sistemas de gestión de flotas de diferentes fabricantes. A través de dicha interfaz los datos CAN internos del vehículo se convierten al formato normalizado SAE J1939 y se transfieren al sistema de gestión de flotas correspondiente. Los contenidos de datos de la interfaz han sido unificados por los fabricantes Daimler, DAF, IVECO, MAN, Scania y Volvo. De este modo, los diferentes sistemas de gestión de flotas pueden utilizar sin problemas e independientemente de la marca los datos generados del vehículo de los fabricantes indicados. La emisión de los datos se lleva a cabo a través del módulo básico GM o del módulo especial parametrizable PSM. Según la ejecución de vehículo se puede acceder como máximo a los siguientes datos:

Datos CoTel 

Interruptor de la luz de freno



Velocidad del vehículo (velocidad de rueda)



Estado del Tempomat



Estado del embrague



Estado de la toma de fuerza



Posición pedal acelerador



Consumo total de combustible



Nivel de llenado del depósito de combustible



Número de revoluciones del motor



Carga sobre los distintos ejes



Peso total del vehículo



Horas de servicio totales del motor



Número de identificación de vehículo



Número de identificación del software



Kilometraje total del vehículo



Próximo servicio de mantenimiento regular



Información del tacógrafo



Velocidad del vehículo (tacógrafo)



Temperatura del líquido refrigerante del motor


69

12 Caja de enchufe para remolque 12.3 Panel modular de interruptores (MSF)

12.3 Panel modular de interruptores (MSF) Mediante el diseño del panel de interruptores se ha mejorado la ergonomía para el conductor. Los interruptores con funciones importantes, que han de ejecutarse durante la marcha, están reunidos en los módulos de fácil acceso. Se encuentran otros paneles de interruptores en el revestimiento interior del techo por encima del puesto del conductor y en la pared lateral. Ventajas del MSF: 

cantidad reducida de cables y uniones por enchufe



se redujeron los juegos de cables y el peso



se optimizaron el espacio necesario para el montaje y los radios de tendido



adaptación individual mejorada



montaje posterior simplificado

Panel modular de interruptores

70

TT_54_25_005660_FA



Interconexión del panel modular de interruptores

W_54_25_001022_SW

1

Bus ASIC

A77

Módulo de interruptores del antepecho

10

Zona antepecho, conductor

A78


11

Zona antepecho, centro

A79


12

Zona del antepecho, izquierda

A80


13

Zona del techo

A81


14

Zona de la pared posterior

A82

Módulo de interruptores, interruptor de bloqueo

A7

Módulo básico

A83

Módulo de interruptores del techo

A68

Módulo de interruptores, módulo maestro

A84

Módulo de interruptores, pared posterior

A69


CAN 2

CAN de la cabina

A70

Módulo de interruptores, pared posterior

S24

Interruptor de luces

A71


S25

Brazo de mando

A76


S26

Regulación del alcance de las luces

Sub-bus ASIC El panel modular de interruptores consta de un módulo maestro (A68) que está conectado al bus CAN de la cabina. En el módulo maestro está integrado firmemente el interruptor de las luces intermitentes de advertencia. En el módulo maestro se pueden enchufar dos interruptores de señal a izquierda y derecha del interruptor de las luces intermitentes de advertencia. Adicionalmente están conectados al módulo maestro varios m ódulos esclavos (módulos de interruptores 1-12). En éste a su vez se pueden alojar otros interruptores.


71


Los interruptores individuales enchufables pueden ser interruptores de señal puros. La información sobre la posición del interruptor se transmite al maestro a través del bus de datos ASIC (ASIC = Application System Integrated Circuit) como telegrama de datos. El bus de datos ASIC trabaja con aprox. 30 kBaudios. El módulo maestro transmite a través del bus CAN de la cabina las informaciones a todos los demás componentes en el vehículo. En el telegrama de datos se transmiten: 

Identificación del interruptor



Posición del interruptor (sólo interruptor de señal)



Activación de la iluminación de interruptores



Activación del testigo de control en el interruptor

Además hay interruptores bajo carga que pueden conectar directamente los consumidores. Estos interruptores bajo carga están conectador también al bus de datos ASIC. El maestro reconoce la existencia de estos interruptores y activa la iluminación de fondo del interruptor. Un módulo esclavo tiene respectivamente cuatro lugares de enchufe, en los que se pueden enchufar opcionalmente interruptores de señales o interruptores bajo carga. En los interruptores bajo carga puede conectarse la carga a conectar en el lado posterior del panel de mando esclavo a través de las aberturas previstas para ello en el interruptor. Componentes

Módulo maestro Función: 

Leer las señales de conexión de todos los componentes conectados



Leer los mensajes de todos los interruptores de señales



Alojamiento de 2 interruptores de señal



Interruptor de las luces intermitentes de advertencia integrado



Transmisión de las señales de los interruptores al módulo básico



Activar la iluminación de interruptores



Vigilancia del interruptor

Módulo maestro

72

TT_54_25_005771_FA



Módulos esclavos Función: 

Alojamiento de máx. 4 interruptores de señal o interruptores bajo carga



Interfaz entre Interruptores de señal/interruptores bajo carga y el módulo maestro

Módulo esclavo

TT_54_25_005772_FA

Interruptores de señal Los interruptores de señal emiten en caso de accionamiento o a petición un telegrama de datos a través del bus de datos ASIC al panel modular de interruptores. De este modo transmite digitalmente el deseo de conmutación respectivo al panel de interruptores maestro. Cada interruptor emite un telegrama de datos propio y tiene una función asignada fija. De este modo tiene una identidad propia y también un número de pieza propio. Función: 

Transmitir su propia identificación de interruptor a través del bus de datos ASIC



Transmitir informaciones del interruptor en el bus de datos ASIC



Recibir información a través del bus de datos ASIC






Activar el testigo de control en el interruptor

Interruptor de señal TT_54_25_005663_FA


73


Particularidad: Algunas funciones como, p. ej. la luz del espacio interior, se pueden conectar tanto desde el lado del conductor como desde la litera. ¡Para evitar problemas no deben haber montados varios interruptores con el mismo número de pieza en el MSF!

Interruptores bajo carga Las interruptores bajo carga tienen adicionalmente a sus clavijas de conexión en el bus de datos ASIC otras clavijas de carga para activar las funciones respectivas directamente a través del interruptor. Función: 

Transmitir su propia ID de interruptor a través del bus de datos ASIC



Conectar los consumidores directamente a través de clavijas de carga convencionales



Recibir información a través del bus de datos ASIC






Activar el testigo de control en el interruptor

Interruptor bajo carga

TT_54_25_005664_FA

Clavijas de carga: 

conectan directamente la función respectiva, máx. capacidad de carga 5 A

Brazo de mando El brazo de mando está conectado al módulo maestro. Las señales de conexión del brazo de mando son leídas por el módulo maestro y vigiladas y emitidas a través del bus CAN al módulo básico. Funciones:

74



Intermitente izquierdo/derecho



Luz de cruce/luz de carretera



Avisador óptico


12 Caja de enchufe para remolque 12.3 Panel modular de interruptores (MSF) 

Limpiaparabrisas de 3 velocidades: barrido a intervalos, barrido y lavado de cristales, barrido simple por impulso



Bocina



La posición del interruptor se comunica al MSF

Brazo de mando

N_82_30_002039_SW

Conmutador giratorio de luces A través del microinterruptor se lee la posición del conmutador giratorio de luces en el módulo maestro y se detecta así la respectiva posición de conmutación. El conmutador es vigilado, interpretado por el panel modular de interruptores y se transmite la posición del interruptor al módulo básico. Funciones: 

Automático (función del sensor de luminosidad)



Luz de posición



Luz de cruce



Faro antiniebla



Luz antiniebla trasera

Conmutador giratorio de luces

TT_54_25_005665_FA

Indicación

El conmutador giratorio de luces y el brazo de mando no deben cargarse con otros consumidores.


75


Regulación del alcance de las luces (LWR) en vehículos con suspensión de acero El ajuste deseado por el conductor en el interruptor de regulación del alcance de las luces se evalúa en el módulo maestro. El valor de resistencia se interpreta en el módulo maestro y se transmite como señal CAN a través del módulo básico al módulo frontal. El módulo frontal activa de modo correspondiente los motores de la regulación del alcance de las luces en los faros.

Regulación del alcance de los faros

N_54_25_002438_SW

Interruptor de bloqueo de diferencial En función del equipamiento del vehículo se utilizan diferentes interruptores giratorios. Funciones del interruptor derecho: 

Bloqueo longitudinal



Bloqueo longitudinal/bloqueo de diferencial del eje trasero



Bloqueo longitudinal/bloqueo de diferencial del eje trasero y eje delantero

Funciones del interruptor izquierdo: 

marcha para carretera y todo terreno

La posición del interruptor es detectada a través de diversos valores de resistencia en el interruptor giratorio. El módulo maestro evalúa esta información y emite una señal CAN a través del módulo básico al módulo frontal.

Interruptor de bloqueo de diferencial

76

TT_54_25_005666_FA


13 Práctica 6 13.1 Panel modular de interruptores

13 Práctica 6 13.1 Panel modular de interruptores Ejercicio 39

Indique la forma de señal con la que se transmite la posición del conmutador de luces al módulo maestro. Marque con una cruz la respuesta correcta. Respuesta Cableado discreto Bus de datos ASIC Codificado por resistencia

Ejercicio 40

¿Qué información se transmite desde el maestro del panel modular de interruptores a los interruptores?

Ejercicio 41

¿Qué buses de datos están conectados al maestro del panel modular de interruptores?

Ejercicio 42

Indique la forma de señal con la que se transmite la posición del interruptor de bloqueo al módulo maestro. Marque con una cruz la respuesta correcta. Respuesta Cableado discreto Bus de datos ASIC Codificado por resistencia

Ejercicio 43

¿Cuál es la velocidad media de transferencia (en baudios) del bus de datos ASIC?


77

13 Práctica 6 13.1 Panel modular de interruptores

Ejercicio 44

Todos los módulos esclavos están conectados entre sí a través del sistema de subbus ASIC con el módulo maestro a través de 3 cables. Averigüe mediante qué clavijas se lleva a cabo la alimentación de tensión y qué clavija se utiliza de cable de datos. Anote también el color de los cables. X1 3/1 X1 3/2 X1 3/3

Ejercicio 45

Si existe una anomalía en el panel modular de interruptores, llega a ser eficaz un concepto de seguridad integrado. ¿Cómo se comporta la iluminación del vehículo cuando hay una anomalía en el sistema MSF? Anote el resultado.

a)

Separe para ello del módulo maestro el conector X3 para el conmutador de luces. Conecte el encendido.

b)

Separe para ello del módulo maestro el conector X3 para el conmutador de luces y conecte el encendido. Accione el intermitente izquierdo y el derecho.

Ejercicio 46

¿Cómo se comporta la iluminación del vehículo cuando hay una anomalía en el sistema MSF? Anote el resultado.

78

a)

Separe para ello del módulo maestro el conector X1 para el módulo básico. Conecte el encendido.

b)

Separe para ello del módulo maestro el conector X1 para el módulo básico. Conecte el encendido. Accione el intermitente izquierdo y derecho.


14 Iluminación exterior 14.1 Iluminación exterior en el Atego2/Axor2

14 Iluminación exterior 14.1 Iluminación exterior en el Atego2/Axor2 En los faros de cristal transparente, la luz de carretera H1 y la luz de cruce H7 se generan por separado. Esto permite activar al mismo tiempo la luz de carretera y la luz de cruce, de manera que hay disponible bastante más luz en el límite claro-oscuro. Atego2 La luz intermitente se encuentra por encima del parachoques. En el Atego2 están integradas en el faro la luz de carretera H1, la luz de cruce H7 y la luz antiniebla H1.

N_82_10_002449_FA

Información

Debido al elevado rendimiento luminoso de la luz de carretera, según la legislación de la Unión Europea, en los vehículos Atego2 y Axor2 no se deben llevar faros adicionales. De fábrica no se pueden obtener faros adicionales. Axor2C En el Axor2R y en el Axor2C, la luz intermitente, la luz de cruce H7 y la luz de carretera H1 están integradas en la caja del faro. Si hay montado un faro antiniebla, éste se encuentra situado por debajo del faro principal en el parachoques.

N_82_10_002453_FA

Consejo de reparación

En el Atego2 y en el Axor2 se pueden sustituir los cristales coberteros transparentes de los faros. Para retirar el embellecedor del faro en el Axor2R y el Axor2C se ha de desenroscar el tornillo de fijación 1. Después se pueden desenroscar los dos tornillos de fijación 6 del faro. Sacar girando el faro unos 10 cm, retirar el juego de cables de la luz intermitente y retirar la luz intermitente. Ahora se puede desplegar completamente el faro.


79

14 Iluminación exterior 14.1 Iluminación exterior en el Atego2/Axor2

Axor2

N_82_10_002399_FA

N_82_10_002400_FA

1

Tornillo de fijación

2

Embellecedor

5

Tornillos de ajuste

3

Luz intermitente

6

Tornillos de fijación del faro

4

Faros

El Axor2C también está disponible con faros de xenón (código LG1).

80


14 Iluminación exterior 14.2 Iluminación exterior en el Actros

14.2 Iluminación exterior en el Actros En el Actros pueden estar montados dos tipos de faros: 

Faro halógeno, código L12



Faro de bixenón, código LG0

A diferencia del Actros 2, no hay orificios visibles para la alineación en el parachoques. Para ello se debe desatornillar el paramento cromado.

Actros3

TT_82_10_005775_FA

Indicación

Debido al elevado rendimiento luminoso de la luz de carretera, según la legislación de la Unión Europea, en los vehículos Actros no está permitido el uso de faros adicionales. De fábrica no se pueden obtener faros adicionales.

Faros de bixenón

Estructura

Faro de bixenón

TT_82_10_005776_FA

1

Luz intermitente

3

Luz de posición

2

Avisador óptico/luz de carretera

4

Luz de cruce/luz de carretera (unidad de luces bixenón)


81


Lente

TT_82_10_005777_FA

5

Posición del diafragma con luz de carretera

6

Posición del diafragma con luz de cruce

Un faro bixenón cumple dos funciones con una sola lámpara: la luz de cruce y la de carretera. Con el uso de un diafragma móvil en el faro se conmuta electromagnéticamente entre la luz de cruce y la luz de carretera. Al conmutar a luz de carretera se aplica corriente a la bobina y ésta atrae un núcleo de hierro. El núcleo de hierro está unido mecánicamente al diafragma. A través de un mecanismo de inversión, el diafragma se mueve hacia arriba o hacia abajo. Indicación de seguridad

Peligro de muerte debido a alta tensión en los faros de xenón Normas de seguridad para el manejo de los faros de xenón: WIS: AS82.10-Z-0001-01A Peligro de muerte Los faros de xenón funcionan en una gama de potencia peligrosa. ¡Debido a las elevadas tensiones, un contacto de piezas conductoras de tensión puede ser un peligro mortal! Las descargas eléctricas puede provocar fibrilación ventricular o parada cardíaca. La consecuencias de una descarga eléctrica pueden aparecer también al cabo de unos minutos, por lo que habrá que acudir a un médico en cualquier casos.

Reglas de comportamiento/medidas de protección 







82

Las personas portadoras de implantes electrónicos (p. ej., marcapasos) no deben realizar trabajo alguno en los faros de xenón. Al trabajar en faros de xenón (p. ej., sustitución de piezas, conexión de comprobadores, etc.) se ha de desconectar previamente la iluminación. En faros de xenón conectados, no tocar las piezas conductoras de alta tensión bajo ningún concepto. Llevar zapatos de seguridad (con suela de goma). NEBN-ME263 <> Documentación para el participante


Funcionamiento de los faros de xenón Al conectar la luz de cruce activa la unidad de control a través de la tensión de mando el elemento cebador en el intervalo de pocas milésimas de segundo. Mediante una sacudida de alta tensión del dispositivo de encendido, aprox. 20 kV, se forma un arco voltaico entre los electrodos y la lámpara de xenón se enciende. Si un arco de corriente se reconoce con suficiente estabilidad, la electrónica de control cambia al funcionamiento con límite de potencia. La potencia eléctrica se regula a 35 W. Un convertidor de tensión genera la tensión necesaria de aprox. 85 V para el funcionamiento seguro de la lámpara de xenón.

Dispositivo cebador y elemento cebador con la lámpara de xenón TT_82_10_005778_FA

Sistema limpiafaros Por las partículas de suciedad depositadas en la superficie del cristal de dispersión del faro, se desvían los rayos de luz y deslumbran al tráfico en sentido contrario. En los faros de xenón este efecto deslumbrante es muy elevado, condicionado por la gran intensidad luminosa de los faros. Por ello, para sistemas de faros con lámparas de descarga gaseosa, están legalmente prescritos los sistemas limpiafaros. Los eyectores están montados en un brazo telescópico por encima de la unidad de luces. El sistema limpiafaros se activa a través de un interruptor separado.

TT_82_10_006622_FA


83


Lámpara de descarga gaseosa La cámara de combustión de la lámpara de xenón está llena de xenón y una mezcla de sales de halogenuros metálicos. Este mezcla se inflama mediante alta tensión. El color de la luz tiene carácter similar a la luz diurna. Las lámparas de xenón tienen un comportamiento de puesta en marcha temporal condicionado por la técnica. Tras la conexión se alcanza el 50 % de la luminosidad en el transcurso de 1 y 2 segundos y la plena luminosidad al cabo de aprox. 30 segundos.

Lámpara de descarga de xenón

TT_82_10_005780_FA

El rendimiento luminoso en comparación

TT_82_00_005781_FA

Figura izquierda Figura derecha

84

Luz de cruce halógena (H7) Luz de xenón


15 Control de fallo de una bombilla 15.1 Control de fallo de bombilla en el Atego2/Axor2

15 Control de fallo de una bombilla 15.1 Control de fallo de bombilla en el Atego2/Axor2 ¿Cómo funciona el control de fallo de bombilla (GLK)? A través de la resistencia R fluye una intensidad de corriente predeterminada por las bombillas cuando el circuito eléctrico está cerrado. Esto provoca una caída de tensión UR en la resistencia R, que es medida por el amplificador OP. Si se modifica la corriente (p. ej., por el fallo de una bombilla), cambian también la caída de tensión en la resistencia R. El microcontrolador (μC) registra esta circunstancia y envía un mensaje de avería al INS a través del cable de "Control de bombilla".

¿Cómo funciona la vigilancia de un fusible por el GLK? Los fusibles son vigilados por el controlador μ mediante un circuito lógico. Éste compara los estados de tensión de dos cables: 

Cable de referencia de la entrada del fusible al controlador μ.



Salida del amplificador OP al controlador μ.

Ej. luz de posición:

Si hay tensión en la entrada del fusible, también debe fluir a través de la respectiva resistencia R la corriente correspondiente. Ej. luz de freno:

Si en el relé de luz de freno, borne 86, hay una señal de la FR, en la salida des borne 87 debe fluir corriente también. Mediante este circuito, se vigilan tanto los fusibles como también las bombillas. Las siguientes luces del Atego2/Axor2 son vigiladas a través del control de fallo de bombilla en el módulo básico: Componente Luz trasera dcha./izda.

Vigilada

Luz de posición dcha./izda.

Vigilada

Luces intermitentes

No vigiladas

Luz de matrícula

Vigilada

Luz de carretera dcha./izda.

No vigilada

Faro de marcha atrás

No vigilado

Luz de cruce dcha./izda.

Vigilada

Luz de freno

Vigilada


Vigilada


85

15 Control de fallo de una bombilla 15.2 Control de fallo de bombilla en el Actros

15.2 Control de fallo de bombilla en el Actros En el Actros se vigilan la bombillas de la iluminación exterior. La vigilancia se lleva a cabo por parte de la unidad de control responsable en cada caso. Dichas unidades de control son el módulo básico para el sistema de vigilancia del remolque, el módulo frontal para los dispositivos de iluminación delanteros y el módulo de la parte trasera para los dispositivo de iluminación traseros. En función de la versión de software, las luces se vigilan cuando la iluminación está desconectada (control estático) o cuando está conectada (control dinámico). En el módulo de la parte trasera anterior al release 3, el control de fallo de bombilla se realiza con la iluminación desconectada (control estático). A través de un divisor de tensión en la unidad de control fluye una corriente de comprobación a través de los filamentos incandescentes de las bombillas. La caída de tensión así generada es evaluada por la electrónica. Funcionamiento antes del Release 3: En caso de interrupción en el circuito amperimétrico se mide un tensión mayor en el divisor de tensión. El microcontrolador (µC) la registra, evalúa y envía a través del bus CAN como mensaje de avería al INS.

Módulo de la parte trasera anterior al release 3 TT_54_20_005782_SW

En el módulo de la parte trasera a partir del release 3 (a partir de 12.2006), se lleva a cabo el control de fallo de bombilla ampliado de forma adicional mediante la comparación del consumo de corriente (control dinámico). La ventaja es que las bombillas también se supervisan con la iluminación conectada (luz de marcha diurna). La función ampliada a partir del Release 3: El módulo de la parte trasera compara el consumo de corriente del consumidor izquierdo y derecho. La medición se realiza mediante la pérdida de tensión que registra el amplificador de operación (OP). Este valor se comunica al microcontrolador.

86


15 Control de fallo de una bombilla 15.2 Control de fallo de bombilla en el Actros

Módulo de la parte trasera a partir del release 3

TT_54_20_005783_SW

La siguiente tabla muestra el control de fallo de bombilla del Actros con módulo básico release 3 y el módulo de la parte trasera release3: Módulo frontal

Estático

Dinámico

Faro antiniebla izquierdo

X

Faro antiniebla derecha

X

Luz intermitente izquierda

X

X

Luz intermitente derecha

X

X

Luz de posición izquierda

X

Luz de posición derecha

X

Luz de cruce izquierda

X

Luz de cruce derecha

X

Luz de carretera izquierda

X

Luz de carretera derecha

X

Luz de posición lateral izquierda Luz de posición lateral derecha Luz de gálibo izquierda Luz de gálibo derecha

Módulo de la parte trasera

Estático

Dinámico

Luz de posición lateral izquierda

X

X

Luz de posición lateral derecha

X

X

Luz trasera izquierda

X

X

Luz trasera derecha

X

X

Luz de freno izquierda

X

X

Luz de freno derecha

X

X

Luz de marcha atrás izquierda

X

X

Luz de marcha atrás derecha

X

X

Luz intermitente izquierda

X

X

Luz intermitente derecha

X

X


X

Luz de matrícula

X

Módulo básico

Estático

Luz de gálibo izquierda

X

Luz de gálibo derecha

X


Dinámico

87

16 Práctica 7 16.1 Posibilidades de detección de averías por parte de las unidades de control

16 Práctica 7 16.1 Posibilidades de detección de averías por parte de las unidades de control Ejercicio 47

¿Qué averías puede detectar realmente una unidad de control? En la imagen se muestran las posibilidades de Star Diagnosis. Observe además las distintas variantes de cableado en la práctica. Reflexione sobre las variantes representadas y sobre cuáles de las averías indicadas puede detectar una unidad de control.

TT_54.00-006346-SW

1

Interrupción

3

Cortocircuito contra el polo positivo

2

Cortocircuito contra el polo negativo

4

Cortocircuito

Marque con una cruz qué averías detecta Star Diagnosis. 1

TT_54.00-006348-S

TT_54.00-006347-SW

88



a)

Ejercicio 48

Justifique su afirmación según el principio del divisor de tensión.

Marque con una cruz qué averías detecta Star Diagnosis.

2

TT_54_00_006349_S TT_54_00_006347_SW

a)



89


Ejercicio 49


3

GT54_00_0271_C81 en M04

TT_54_00_006350_S

TT_54_00_006347_SW

a)

90




Ejercicio 50


4

TT_54_00_006351_S

TT_54_00_006347_SW

a)

Ejercicio 51



5

TT_54_00_006352_S TT_54_00_006347_SW


91


a)

Ejercicio 52



6

TT_54_00_006353_S TT_54_00_006347_SW

a)

92



17 Módulo de puerta 17.1 Panel de mando de puerta Atego2/Axor2

17 Módulo de puerta 17.1 Panel de mando de puerta Atego2/Axor2 Tareas del panel de mando de puerta En función del equipamiento (cierre centralizado, sistema de cierre de confort) se utilizan distintos paneles de mando para el conductor/acompañante. La activación de l os componentes de la puerta se efectúa a través del panel de mando de puerta.

Panel de mando de puerta

TT_72_40_006656_FA

Los componentes en la placa de circuitos impresos de los paneles de mando de puerta tienen las siguientes tareas: 



Iluminación de interruptores LED Transistores para la descarga de los contactos de conmutación para las funciones del elevalunas, de la regulación de los retrovisores, de la calefacción de los retrovisores y de los elementos de ajuste del cierre centralizado Indicación

Al trabajar en las paneles de mando de las puertas se ha de prestar atención a que no se sobrepase el consumo máximo de corriente de los elevalunas (25A), de la calefacción de los retrovisores (7A) y de la regulación de los retrovisores (1A). Además se debe atender a la correcta polaridad de las conexiones (no hay protección contra inversión de la polaridad).


93

17 Módulo de puerta 17.2 Módulo de puerta en el Actros

17.2 Módulo de puerta en el Actros La puerta consta de un módulo exterior y un módulo interior separables entre sí. El accionamiento de puerta desde fuera no ha cambiado respecto con el Actros2. La alimentación de aire frío y caliente hacia los cristales laterales se lleva a cabo mediante un distribuidor de aire encastrado. La unidad de control de las puertas integrada que está montada debajo del revestimiento forma una interfaz con el CAN de la cabina. Mediante la unidad de control de las puertas se regulan las siguientes funciones y funciones parciales: 

Teclas del panel de mando de puerta



Activación de la luz interior



Luz de umbral



Equipo opcional sistema de alarma antirrobo (EDW)



Equipo opcional sistema de cierre de confort (KSA)



Calefacción de los retrovisores/regulación de los retrovisores

Módulo de puerta

W_72_29_001011_SW

1

Parte interior del revestimiento de puerta

A66

Unidad de control módulo de puerta del conductor (TMF)

En el Actros se emplean las siguientes unidades de control de las puertas: 



Módulo de puerta del lado del conductor TMF (A66) La unidad de control del módulo de puerta del lado del conductor controla las funciones que se encuentran en la zona de la puerta del conductor. Módulo de puerta del lado del acompañante TMB (A67, sin imagen) La unidad de control del módulo de puerta del lado del acompañante controla las funciones que se encuentran en la zona de la puerta del acompañante.

Con el fin de reducir el cableado y las uniones por enchufe en las puertas, todas las funciones se controlan y vigilan desde la unidad de control de las puertas. La información entre las unidades de control de la puerta del conductor y del acompañante se intercambia a través del bus CAN de la cabina. Hay dos variantes respectivamente que se diferencian en sus funciones:

94


17 Módulo de puerta 17.2 Módulo de puerta en el Actros

Base-Line 

Regulación de los retrovisores y calefacción de los retrovisores del lado del conductor y del acompañante



Activación de la luz de acceso y luz del espacio interior



Cierre centralizado (ZV)



Elevalunas

High-Line 

Regulación de los retrovisores y calefacción de los retrovisores del lado del conductor y del acompañante



Activación de la luz de acceso y luz del espacio interior



Función de cierre de confort (KSA)



Elevalunas con protección antiaprisionamiento (sólo con KSA)

Panel de mando de puerta Los paneles de mando están integrados en el revestimiento de puerta y son de fácil acceso para el conductor. A través del panel de mando de puerta se comunica el deseo del usuario a la unidad de control. Desde el lado del conductor se pueden activar también funciones que se encuentran en el lado del acompañante.

Panel de mando de puerta TT_72_29_005784_FA


95

18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace 18.1 Sensor de lluvia y luminosidad (RLS)

18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace 18.1 Sensor de lluvia y luminosidad (RLS) Como función ampliada del limpiacristales y de la iluminación, en el Actros3 se ha montado un sensor de lluvia y luminosidad combinado (RLS) como equipamiento opcional. El sensor registra: 

un posible humedecimiento del cristal por gotas de agua



distintas condiciones de iluminación sobre la calzada

En función de las condiciones de manejo, se puede activar con ello el limpiacristales o la iluminación exterior.

Estructura de la función parcial del sensor de lluvia El sensor de lluvia funciona según el principio optoelectrónico. Para ello se han alojado en la electrónica del RLS tres LED IR (diodos luminiscentes infrarrojos) como fuente de luz y tres fotodiodos para recibir la luz infrarroja emitida.

Funcionamiento Ilustración A: Si el cristal está seco, la refracción en la superficie límite entre cristal y aire hace que la luz de los LED se refleje y se dirija hacia el fotodiodo a través de la óptica. Esto se produce prácticamente sin pérdidas. Por ese motivo, la intensidad de la luz reflejada es muy elevada. El fotodiodo mide este elevado nivel de luz.

Ilustración B: Si el cristal está mojado, una parte de la luz se dispersa hacia fuera debido a las gotas de agua. Por ese motivo, sólo una parte de la luz emitida llega a los fotodiodos. De este modo la intensidad de la luz medida por los fotodiodos es inferior. Cuanto menor es la intensidad de la luz medida, "más mojado" está el cristal.

96



Funcionamiento del RLS

P_82_30_000209_SW

1

RLS (sensor de lluvia y luminosidad)

3

Fotodiodo

2

LED IR (diodo luminiscente)

4

Parabrisas

Estructura de la función parcial del sensor de luminosidad El sensor de luminosidad consta de dos fotodiodos alojados en la electrónica del RLS. Un fotodiodo (2) está orientado hacia delante hacia la calzada. Mide la luz de la zona anterior del vehículo formando un cono estrecho. El segundo fotodiodo (3) está orientado hacia arriba y mide la luminosidad absoluta de la luz de la zona circundante. Si, p. ej., el fotodiodo orientado hacia delante y el orientado hacia arriba miden una reducción de la intensidad de la luz, la electrónica detecta que se está atravesando un túnel. En la posición "Auto" del conmutador de luces, se activa la luz de marcha. Si los dos diodos miden una intensidad baja constante, la electrónica detecta la "oscuridad" o el "crepúsculo". En la posición "Auto" del conmutador de luces, se activa la luz de marcha. Si se mide una intensidad baja en el diodo superior y una intensidad algo mayor en el fotodiodo orientado hacia delante, la electrónica detecta que se está atravesando un puente y la luz de marcha permanece apagada.


97


TT_54_00_005774_FA

1

Parabrisas

2

Fotodiodo hacia la calzada

3

Fotodiodo hacia arriba

Indicación

El sensor no detecta la niebla ni la nieve, por eso el conductor debe continuar activando él mismo la iluminación.

Comunicación RLS en el Actros La comunicación entre RLS y el módulo básico se lleva a cabo mediante un bus LIN.

Establecimiento de la comunicación en el bus LIN Al conectar el encendido, el sensor de lluvia y luminosidad recibe una tensión de 12 V del módulo básico. El maestro LIN en el GM abre la comunicación en el bus LIN. Para ello se consulta la información necesaria sobre las funciones del bus LIN a los esclavos LIN. Las consultas sobre información en el bus CAN son contestadas por el esclavo LIN en el GM. Al mismo tiempo también se facilita información importante sobre sus funciones a los demás módulos esclavos LIN. Si se cumplen todas las condiciones internas y externas para una función de barrido o de iluminación, el RLS responde positivamente al GM a la solicitud de funcionamiento.

Condición previa para la comunicación del bus LIN El módulo básico abre la comunicación en el bus LIN sólo cuando, p. ej., el RLS está parametrizado en el módulo básico como "existente".

Condición previa para el funcionamiento de la función de barrido automático

98



Externa (bus CAN)

Interna (RLS)

Estado del borne 15

Valores de medición de los diodos receptores de IR en el RLS

Posición de la palanca del limpiacristales Velocidad del vehículo Temperatura del exterior Nivel de sensibilidad

Así, p. ej., con una temperatura < 4 °C, el borne 15 conectado y el vehículo detenido, no se realiza ninguna función de barrido automática.

Condición previa para el funcionamiento de la función de iluminación automática Externa (bus CAN)

Interna (RLS)

Estado del borne 15

Valores de medición de los fotodiodos

Posición del conmutador de luces Motor, en marcha

Manejo del RLS

Brazo de mando El brazo de mando está conectado al módulo maestro. Las señales de conexión del brazo de mando son leídas por el módulo maestro y vigiladas y emitidas a través del bus CAN al módulo básico. Funciones: 

Intermitente izquierdo/derecho



Luz de cruce/luz de carretera



Avisador óptico





Limpiaparabrisas de 3 velocidades: barrido a intervalos (sensor de lluvia y luminosidad), barrido y lavado de cristales, barrido simple por impulso Bocina

Conmutador giratorio de luces A través del microinterruptor se lee la posición del conmutador giratorio de luces en el módulo maestro y se detecta así la respectiva posición de conexión. El conmutador es vigilado, interpretado por el panel modular de interruptores y se transmite la posición del interruptor al módulo básico. Funciones: 

Automático (función del sensor de luminosidad)



Luz de posición



Luz de cruce



Faro antiniebla





99


Indicación para el caso de reparación

El sensor de lluvia y luminosidad debe sustituirse después de cada desmontaje, ya que cuando se desprende el sensor se daña la superficie de adherencia (véase también el documento WIS AR82.00-W-1000A).

100


18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace 18.2 Clavija de funciones

18.2 Clavija de funciones Para realizar funciones específicas de los clientes, se pueden utilizar funciones parametrizables libremente. Éstas se basan en dos lógicas diferentes: el operador Y y el operador O.

Operador Y En un operador Y se han de cumplir simultáneamente todas las condiciones iniciales para activar la función inicial.

Operador Y

TT_54_00_006661_SH

&

Y

E2

Condición inicial 2

E1


A1

Función inicial

Operador O En un operador O es suficiente cuando al menos se cumple una condición inicial para activar la función inicial.

Operador O

TT_54_00_006663_SH

>= 1

O

E2


E1


A1

Función inicial

Clavijas de funciones en el módulo básico En el gráfico se representa la relación funcional de las clavijas de funciones 15, 18, y 21 en el conector X12 del módulo básico. Con ayuda de la representación son evidentes los posibles enlaces de una clavija de funciones.


101


Relación de las clavijas de funciones 15, 18 y 21

TT_54_00_005758_SW

Indicación 











Las salidas de las clavijas de funciones pueden someterse a una carga máxima de 0,5 A. Las inductancias conectadas (válvulas electromagnéticas, relés…) deben estar equipadas con un diodo de rueda libre. Los parámetros de las clavijas de funciones se pueden parametrizar con el DAS. La parametrización se puede realizar en el punto de menú "Parámetros para el carrocero". Antes de la parametrización de las clavijas de funciones se debe comprobar si la salida correspondiente en el módulo básico se utiliza ya con otros fines. En el documento WIS SI 54.21-W-0013A se describen ejemplos de uso correcto de clavijas de potencial y funciones. La programación previa de fábrica se puede modificar con el DAS.

Programaciones previas de las clavijas de funciones Las clavijas de funciones están programadas previamente de fábrica de la manera siguiente: Clavija de funciones 1: X12 21/15 E1: interruptor de montaje posterior 1 accionado E2: luz de carretera accionada Tipo de enlace: Y

Clavija de funciones 2: X12 21/18 E1: interruptor de montaje posterior 1 accionado E2: luz de posición accionada Tipo de enlace: Y

Clavija de funciones 1: X12 21/21 E1: interruptor de montaje posterior 2 accionado E2: no ocupada Tipo de enlace: O

102



Clavija de funciones 1: X12 21/17 E1: E2: E3: E4:

no ocupada no ocupada no ocupada no ocupada

Valor umbral e histéresis

¿Qué significa valor umbral? Un valor umbral describe el valor mínimo de una señal.

¿Qué significa histéresis? Las histéresis describe en qué magnitud se puede quedar por debajo del valor umbral de forma que la relación se considere todavía válida.

Ejemplo: Un cliente utiliza una toma de fuerza grande y quiere activar un ventilador adicional eléctrico en el radiador. Para ello solicita que el ventilador se conecte a partir de 90 °C y que se mantenga conectado hasta que el líquido refrigerante se haya enfriado por debajo de 80 °C. Por tanto, el valor umbral es de 90 °C y la histéresis, de 10 °C.

TT_54_00_005759_SW

Clavija de funciones 17 La clavija de funciones 17 en el conector X12 del GM se implementa mediante una relación funcional ampliada. Se pueden enlazar hasta 4 eventos CAN o señales de interruptor del panel modular de interruptores. Esta 4.ª clavija de funciones está disponible a partir de la versión de módulo básico "Release 2". En vehículos con 2.ª unidad de mando NR, esta clavija de funciones se utiliza como parte del mando.


103


Relación de la clavija de funciones 17

104

TT_54_00_006665_SW


19 Desconectador de batería 19.1 Desconectador de batería en los vehículos GGVS

19 Desconectador de batería 19.1 Desconectador de batería en los vehículos GGVS GGVS significa: Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera Incluye las directivas sobre el transporte nacional e internacional de mercancías peligrosas por carretera. Las mercancías peligrosas son sustancias u objetos que, por sus propiedades, durante el transporte pueden poner en peligro la seguridad pública, la vida y la salud de personas y animales o el medio ambiente. Los vehículos sujetos al ámbito de validez del Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (GGVS) presentan algunas particularidades técnicas. Éstas están en relación con las prescripciones constructivas del Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera. Las particularidades técnicas en el Atego2, Axor2 y Actros afectan a la red de a bordo en las siguientes áreas: 

cables



desconectador de batería



interruptor de marcha



circuitos de corriente permanente

19.2 Desconectador de batería Atego2/Axor2 Una red de a bordo conforme con GGVS debe estar dotada de un desconectador de batería que desconecte la batería del vehículo de la red de a bordo en situaciones de emergencia. Este desconectador debe poder accionarse desde el vehículo mediante 2 interruptores de desconexión de emergencia. En el Atego2/Axor2, la desconexión de las baterías de la red de a bordo se lleva a cabo con ayuda de un relé disyuntor de la batería (K2) de accionamiento eléctrico situado en la caja de la batería. La activación del relé disyuntor de la batería se lleva a cabo desde la unidad de control GGVS (A5). Al accionar un interruptor de desconexión de emergencia o al girar la llave de encendido a la posición de reposo, la unidad de control GGVS desconecta el relé disyuntor de la batería. Para la interrupción de la red de a bordo se distingue entre dos situaciones: 

Desconexión de emergencia: si se activa un interruptor de desconexión de emergencia, la

unidad de control detecta una situación de emergencia. En ese caso, se interrumpe de inmediato la activación del relé disyuntor de la batería y la red de a bordo queda sin tensión. A excepción del tacógrafo, ya no es posible la alimentación eléctrica de los consumidores. También se para el motor. 

Giro de la llave de encendido a la posición de reposo: en este caso no se trata de una

situación de peligro en términos de GGVS. La interrupción de la red de a bordo con la batería no tiene por qué ser inmediata. Para evitar que el desconectador de la batería desconecte de inmediato los consumidores de la red de a bordo, la unidad de control GGVS recibe información a través de los diodos sobre las condiciones de parada. El relé disyuntor NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

105

19 Desconectador de batería 19.2 Desconectador de batería Atego2/Axor2

de la batería recibe corriente hasta que todas las condiciones de parada dejan de estar activas. Aproximadamente 10 segundos después de que desaparezca la última de las condiciones de parada, la batería se desconecta de la red de a bordo. Las condiciones de parada son, por ejemplo: luz de posición, interruptor de las luces intermitentes de advertencia, funcionamiento posterior de la calefacción independiente, funcionamiento posterior del INS, ZV/KSA…

106

Condiciones

La batería se separa de la red de a bordo...

El encendido desconectado

...aprox. 10 s tras "Encendido DESCON."

Se acciona un interruptor de parada de emergencia

...inmediatamente

El encendido está desconectado pero sigue estando activa una condición de parada

...aprox. 10 s después de que la condición de parada deje de estar activa.



Componentes del desconectador de batería

N_54_25_002639_FA TT_54_25_006666_FA

2

Interruptor S109 del bastidor

Interruptor S5 del antepecho

1

N_54_31_002020_FA

A1/1

Fusibles/diodos

A2/2

Fusibles/diodos

A31/3 Relé, borne 15

N_54_15_002139_SH

3

Desconectador de batería Caja de distribución de conexiones a masa Fusible

4

Caja de fusibles polo positivo

5

Unidad de control GGVS

1 2


107


Funciones

Atego2 / Axor2

Accionamiento

La unidad de control GGVS separada en la caja de la batería activa el BTS al conectar el borne 15 y la red de a bordo se alimenta de tensión. Si se acciona un interruptor de desconexión de emergencia, cae el desconectador.

Relés

Relé monoestable Al cabo de un tiempo determinado, separa la batería automáticamente de la red de a bordo. Sólo mediante la activación permanente cerrados los contactos de trabajo del relé.

Función de retención Mediante la activación de la unidad de control a través de diodos, se impide, en caso necesario, la caída de la BTS.

108

Borne 15

A través de un interruptor de marcha la electrónica de control recibe la información de que se debe activar el borne 15 y excita el relé. De este modo, se alimenta de tensión el vehículo.

Funciones de parada del motor

A través de un relé se prepara la alimentación de tensión para la FR y la MR al conectar el borne 15R. El relé es conectado por la unidad de control GGVS.

Diagnóstico

Sin diagnóstico


19 Desconectador de batería 19.3 Funciones GGVS en el Actros

19.3 Funciones GGVS en el Actros Un Actros conforme a GGVS se comporta durante el funcionamiento normal como un Actros sin equipamiento GGVS. Tanto el radiotelemando como el sistema de cierre de confort tiene la misma funcionalidad. El tacógrafo se abastece de tensión a través de un fusible por el desconectador de batería K2 (BTS). Sólo cuando se acciona al menos uno de los dos interruptores de desconexión de emergencia se separa la red de a bordo de la batería. Al presentarse un caso GGVS, la unidad de control informa mediante una señal PWM al módulo básico (GM), que desconecta el borne 15 para todos los consumidores y para así el motor. La transmisión de la información "Parada de emergencia accionada" se efectúa a través de un cable separado entre la BTS y el módulo básico. Señal PWM al módulo básico Desconexión de emergencia no accionada

40 ms a 40 ms = 50 %

Desconexión de emergencia accionada

20 ms a 60 ms = 25 %

El desconectador de batería (K2) está unido al GM a través del bus CAN del bastidor y, de este modo, es apto para diagnósticos.

Desconectador de batería con parte trasera integral

K2

W_54_10_001038_SW

Desconectador de batería

Funciones

Actros

Accionamiento

En caso de interruptores no accionados, la electrónica integrada en el BTS conecta el BTS. Si se acciona un interruptor de desconexión de emergencia, cae el desconectador.

Relés

Relé biestable El relé permanece en un estado estable por medio de dos imanes permanentes. Recibe un impulso y permanece entonces en esta posición hasta que se crea otro impulso.


109

19 Desconectador de batería 19.3 Funciones GGVS en el Actros

Funciones

Actros

Función de retención Ya no es necesario, ya que el BTS sólo activa el relé tras accionar un interruptor de desconexión de emergencia. Borne 15

El borne 15 se necesita como señal de wake-up para la electrónica.

Funciones de parada del motor

El BTS envía a través de una señal PWM la información "desconexión de emergencia" al módulo básico cuando se activa un interruptor de desconexión de emergencia. El GM desconecta el borne 15 para la unidad de control FR/MR.

Diagnóstico

El BTS está unido al módulo básico a través del bus CAN del bastidor. Vigilancia del interruptor de desconexión de emergencia Vigilancia del estado del desconectador de la batería Indicación de los eventos en el instrumento 





110


20 Antenas 20.1 Antenas

20 Antenas 20.1 Antenas En las series Atego2, Axor2 y Actros3 se montan muchos tipos diferentes de antena.

Antenas de techo en el Actros

TT_82_62_005710_FA

En el trabajo cotidiano del taller se distinguen mayoritariamente por su finalidad de uso:

Antenas FleetBoard® y Toll Collect Están ejecutadas como antenas combinadas para la recepción de señales GSM y GPS y para la emisión de señales GSM.

Antena GSM o antena combinada La antena GSM está ejecutada como antena combinada. Está realizada en combinación con la antena de la radio, o bien en combinación con la antena GPS. Técnicamente, la antena GSM para GSM 900, GSM 1800 y UMTS está ejecutada como antena tribanda.

Antena Toll Collect Tiene la misma función técnica que las antenas mencionadas anteriormente, pero incluso en los casos en los que su construcción es idéntica, los sectores de repuestos y garantías las diferencian. Esta diferenciación tiene como finalidad identificar la antena Toll Collect, ya que es propiedad del consorcio Toll Collect. Esto se debe tener en cuenta en las reclamaciones y en los casos de garantía. Esta propiedad también se aplica al juego de cables y a otros componentes de Toll Collect.

Antena de radio La antena de radio está disponible en 2 versiones. Como antena sólo de radio para radio analógica (OUC (FM) hasta OC (AM)) o como antena combinada en combinación con GSM. La antena de radio está ejecutada como antena integrada en el cristal, como antena de varilla o, en combinación con una antena GSM, como antena combinada. Las antenas de radio aún no son aptas para la recepción de DAB (Digital Audio Broadcast). Si se ha de utilizar una radio DAB, se debe montar posteriormente la correspondiente antena.


111


Antena de radiocomunicación CB Existen 2 variantes de antena de radiocomunicación CB que se distinguen tan solo mecánicamente por el pie de antena. Están ejecutadas como antena de varilla y tienen como finalidad la recepción y la emisión de señales radioeléctricas CB. Se pueden ajustar con el fin de poder regular la relación de ondas estacionarias con ayuda del aparato de medición de ondas estacionarias.

Equipamiento a posteriori Al montar antenas posteriormente se debe observar que no se sobrepase la altura admisible del vehículo (4 m) (peligro de daños provocados por alta tensión en caso de cargo en tren). En el sector de accesorios se pueden obtener, por lo tanto, diferentes variantes de pie para la antena de radio. Lugares de montaje de las antenas El número y la forma de las posibles antenas se diferencian según el equipamiento, la serie y la forma del techo (techo elevado o techo bajo).

Techo normal Actros3

Equipamiento completo

112

TT_82_62_005711_FA

1

Antena de radio/servicio radiotelefónico móvil

4

Antena de navegación

2

Antena FleetBoard®

5

Antena radiocomunicación CB

3

Antena Toll Collect



Actros3 con techo elevado


TT_82_62_005712_FA

1

Antena de radio/servicio radiotelefónico móvil

4

Antena de navegación

2

Antena FleetBoard®

5


3

Antena Toll Collect

Vehículos con techo bajo


TT_82_62_005713_FA

1

Antena radio

4

Antena de navegación y teléfono

2

Antena FleetBoard®

5


3

Antena Toll Collect


113

21 Práctica 8 21.1 Ejercicio con el esquema de circuitos GGVS en el Axor2

21 Práctica 8 21.1 Ejercicio con el esquema de circuitos GGVS en el Axor2 Ejercicio 53

Complete con ayuda del esquema de circuitos la información que falta sobre los componentes de la función GGVS.

TT_54_00_006714_SH

Componente

Información

K5/A37 Flecha en el relé K2 K2 S1 S109 S5 V1 V2 V3 V4 V5

114


21 Práctica 8 21.1 Ejercicio con el esquema de circuitos GGVS en el Axor2

Ejercicio 54

¿Qué enunciados sobre los diodos V1-V5 son correctos? Marque las respuestas correctas con una cruz. Con el encendido desconectado, el relé K2 permanece accionado mientras hay una tensión de retención en la unidad de control A5. Cuando se aplica una tensión en la salida de los diodos, se excita el relé K2. Si están accionados el sistema de luces intermitentes de advertencia y el interruptor de desconexión de emergencia, el relé K2 permanece excitado y suministra tensión al sistema de luces intermitentes de advertencia. Si está accionado el interruptor de desconexión de emergencia, ya no se tiene en cuenta la información de los diodos y la alimentación de tensión hacia la red de a bordo se interrumpe de inmediato. El diodo V3 permite el funcionamiento posterior de la calefacción adicional después de la desconexión del borne 15.

Ejercicio 55

¿Qué tareas realiza el relé K5/A37 en la función GGVS?

Ejercicio 56

¿Cuáles son las diferencias en las conexiones del borne 15 para FR/MR en los vehículos…

a)

…sin GGVS?

b)

…con GGVS?


115

21 Práctica 8 21.2 Localización de averías en el Axor2

21.2 Localización de averías en el Axor2 Ejercicio 57

Registre la tarea especificada por el instructor.

Importante: anotar por separado mediante palabras clave cualquier paso intelectual y manual.

Ejercicio 58

Nivel

Pregunta

Respuesta

Nivel 1

¿Qué informaciones básicas tengo sobre esta irregularidad?

Nivel 2

¿Qué sistemas/subsistemas podrían tener que ver con la reclamación?

Nivel 3

¿Qué comprobaciones y cómo las realiza?

Nivel 4

¿Qué podría haber causado la avería (realmente)?

Nivel 5

¿Cómo realizo la reparación y cómo compruebo si la reparación se ha eliminado por ello?

Registre la tarea especificada por el instructor.

Importante: anotar por separado mediante palabras clave cualquier paso intelectual y manual.

116

Nivel

Pregunta

Respuesta

Nivel 1

¿Qué informaciones básicas tengo sobre esta irregularidad?

Nivel 2

¿Qué sistemas/subsistemas podrían tener que ver con la reclamación?

Nivel 3

¿Qué comprobaciones y cómo las realiza?

Nivel 4

¿Qué podría haber causado la avería (realmente)?

Nivel 5

¿Cómo realizo la reparación y cómo compruebo si la reparación se ha eliminado por ello?


21 Práctica 8 21.3 Parametrización en la clavija de funciones 17

21.3 Parametrización en la clavija de funciones 17 Ejercicio 59

Un cliente quiere accionar un consumidor bajo las siguientes condiciones: La salida de la clavija de funciones debe activarse cuando: 







se activan la marcha atrás y el sistema de luces intermitentes de advertencia al mismo tiempo, o bien se ha accionado el interruptor de montaje posterior 2 y se ha acoplado la 3.ª marcha. si, a continuación, se acopla una marcha inferior a la 2.ª marcha, se debe considerar que la condición no se ha dado. la salida se debe desconectar con un retardo de 1,5 segundos.

Discuta en el grupo los parámetros necesarios para la función. Anote los parámetros en el gráfico. A continuación, transfiera los parámetros a la lista de parámetros necesarios en el módulo básico. Recursos: DAS/documentación de taller.

Ejercicio 60

Utilice el modelo "Válvula electromagnética de la toma de fuerza". Conecte el modelo al vehículo y compruebe el funcionamiento. Indique los pasos de comprobación/requisitos de comprobación necesarios.


117


Ejercicio 61

TT_54_00_006665_SW


118








22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.1 Indicaciones sobre la responsabilidad por el producto

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.1 Indicaciones sobre la responsabilidad por el producto Con vistas a la responsabilidad por el producto, se hace mención de los siguientes puntos: Todo fabricante responde del producto fabricado por él siempre que no cumpla la seguridad de uso necesaria para el funcionamiento. Por consiguiente, como fabricante de los vehículos Mercedes-Benz, Daimler AG responde únicamente del volumen de sus propios trabajos de diseño y producción. Así pues, Daimler AG declina cualquier responsabilidad por los daños resultantes de los productos parciales de otros fabricantes agregados o instalados en la carrocería con posterioridad. El carrocero/transformador del vehículo asume por tanto la responsabilidad, por ejemplo, frente a: 

la seguridad de funcionamiento y vial de la superestructura



la seguridad de funcionamiento y vial de las piezas y los elementos de transformación











la comprobación y la conservación de la seguridad de funcionamiento y de marcha del vehículo completo tras los trabajos en la superestructura (el comportamiento de marcha, frenado y dirección no pueden verse afectados negativamente por la superestructura) la influencia de las piezas o los elementos de transformación sobre el chasis los daños derivados que puedan producirse al realizar los trabajos de montaje o transformación los daños derivados que puedan producirse por el montaje posterior de sistemas eléctricos o electrónicos la conservación de la seguridad funcional y del libre movimiento de todas las piezas móviles del chasis tras los trabajos en la superestructura (p. ej., ejes, muelles, árboles de transmisión, dirección, varillaje de mando, etc.), también en caso de retorcimiento diagonal respecto a las superestructuras.


119

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos

22.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos Principios 





Desconectar todos los consumidores y retirar el borne negativo de las baterías. No volver a embornar las baterías hasta que vuelvan a estar conectados todos los cables sueltos. No desenchufar o enchufar las uniones por enchufe en las l as unidades de control con el encendido conectado.

Protección por fusible de los consumidores 





Los elementos de montaje en el sistema eléctrico deben ser resistentes a cortocircuito. Los consumidores montados posteriormente deben estar protegidos por fusibles adicionales de capacidad suficiente. En los fusibles ocupados no se debe conectar ningún consumidor adicional.

Tendido de cables 







No fijar los cables a las tuberías de aire y cables de la batería. Se deben proteger los cables de la acción del calor mediante el correspondiente aislamiento. Se deben tender los cables de tal forma form a que no se produzcan puntos de roce; en caso necesario, se deben usar canales de cables o tubos guía. Los pasacables hacia la cabina se deben proteger suficientemente frente a la entrada de humedad.



La sección de los cables para los consumidores se debe dimensionar suficientemente.



No se debe usar el bastidor del vehículo como cable de masa.

Conexión por cable 

En los extremos de los cables, utilizar únicamente conectores comprobados y homologados.



No se debe dañar la estanqueización de los cables en los conectores situados en el exterior.



Únicamente se deben usar herramientas de engarce a presión homologadas.



No usar conectores de dos hilos en los conectores y acoplamientos.

Alimentación de tensión 









120

Los consumidores eléctricos potentes >10 A no deben alimentarse alim entarse o conectarse con el módulo básico. Conectar los cables de alimentación de los consumidores eléctricos potentes al distribuidor de energía a través de una caja de adaptador adicional. Los pernos de corriente en el módulo básico no se deben usar para la toma de corriente. No conectar cables adicionales (p. ej., con empalmadores de corte) a los cables ya existentes. No se permite la toma de señales en las unidades de control. NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos

Consumidores de 12 voltios 



La toma de corriente para los dispositivos de 12 voltios debe realizarse exclusivamente mediante un convertidor de tensión. No se permite la toma de corriente a una sola batería.

Piezas de montaje en vehículos tractores y remolques 





Utilizar en la medida de lo posible piezas idénticas correspondientes al código SA disponible. En caso de montaje posterior de inductancias adicionales (p. ej., válvula electromagnética), se debe anular la tensión de inducción durante la desconexión mediante un diodo de rueda libre. Sólo se pueden usar válvulas electromagnéticas y relés con diodo de rueda libre integrado.

Testigos de control 



Se pueden montar indicadores luminosos adicionales en el tablero de instrumentos. Si se conectan los indicadores en la clavija prevista del instrumento, se podrá atenuar la indicación.

Mediciones 



No realizar mediciones en el punto de contacto de las uniones por enchufe con medios inadecuados (puntas de prueba, extremos de alambre, etc.). Utilizar los cables de comprobación adecuados.

Indicaciones sobre reparación de cables en el WIS

Núm. WIS

Reparación de juegos de cables

AR54.18-W-0105A

Engarzado de contactos eléctricos

AR54.18-W-0010B

Indicaciones sobre los trabajos de engarce

AH00.19-N-1000-09FS

Comprobación de engarces a presión

AR54.18-W-0110-01A

Reparación de juegos de cables

AH54.18-N-0001-01A

Prolongación de juegos de cables

AH54.18-N-0001-01B

Información

Las intervenciones inadecuadas en los componentes electrónicos y su software pueden provocar irregularidades de funcionamiento de la electrónica y poner en peligro de una forma considerable la seguridad de marcha del vehículo. Debido a la interconexión de la electrónica, también podrían verse afectados sistemas que no se han modificado. La información actual sobre las directrices para el montaje de carrocerías pueden consultarse en internet en el siguiente enlace: 



Empresas MBVD en el portal de vendedores: http://intra.dcvdnet.de/mb/lkw/index.jsp en la pestaña: Vehículos nuevos /abhinfoportal Otras empresas: http://abh-infoportal.mercedes-benz.com


121

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.3 Pasacables

22.3 Pasacables Si se utilizan pasacables adicionales en la unión por enchufe cabina-chasis (punto de separación FF), se debe prestar atención a que el paso esté estanqueizado. Puede hacerse con distintos accesorios como reductores, tapones de cierre o tubos flexibles ondulados. Si el estanqueizado no es suficiente, es posible que penetre humedad en la cabina por efecto capilar a lo largo de los cables. En el extremo del cable, por norma general en la unión por enchufe de la unidad de control conectada, se pueden formar gotas de agua que pueden destruir la unidad de control. Un correcto estanqueizado tiene el siguiente aspecto:

Pasacables

TT_54_18_005785_FA

Reductor

TT_54_18_005787_FA

Indicación

Estas premisas no deben seguirse sólo en el punto de separación FF, sino en todos los elementos de paso de cables estanqueizados.

122


22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.4 Equipamiento a posteriori de unidades de control

22.4 Equipamiento a posteriori de unidades de control Para añadir funciones adicionales, en ocasiones resulta imprescindible equipar a posteriori una unidad de control en un vehículo. Un ejemplo de ello es el módulo especial parametrizable, abreviado PSM. En ese caso, se deben observar los siguientes puntos en el Actros: 









Realización de las conexiones eléctricas para la alimentación de tensión y el bus CAN según el esquema de circuitos Parametrización de la lista de unidades de control en el módulo básico con posterior actualización de la ZDS en el GM En la ZDS: equipamiento a posteriori de una unidad de control con posterior actualización de la ZDS Parametrización de la lista de unidades de control en el INS con actualización de la ZDS Reprogramación del entorno CAN en la unidad de control de regulación de marcha (FR) o en la unidad de control del Common Powertrain Controller (CPC)

Unidad de control PSM

TT_07_08_005788_FA

Se deben realizar las actualizaciones de la ZDS. De este modo se garantiza que exista en el vehículo una copia de seguridad actual de todas las unidades de control en las que se han modificado parámetros. La actualización de la memoria espejo en el instrumento se lleva a cabo automáticamente al actualizar la ZDS. De este modo también se guarda una copia de seguridad de la nueva estructura de la ZDS.


123

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.5 Equipamiento a posteriori de testigos de control en el instrumento

22.5 Equipamiento a posteriori de testigos de control en el instrumento Cuadro de instrumentos 2002/2008 En el instrumento del Actros se pueden montar hasta 8 testigos de control adicionales con posterioridad. Estos testigos de control se han de cablear por separado. Son posibles dos variantes de cableado en función de la aplicación y de las prescripciones de conexión de los testigos de control: 1. En el conector X2 18/4 del instrumento se puede tomar una alimentación de tensión atenuada para testigos de control adicionales. La salida de los testigos de control se conecta contra masa mediante un interruptor de control adicional. 2.

Los testigos de control se cablean de forma independiente del instrumento.

Para los testigos de control hay disponibles símbolos adecuados que se pueden pegar en las tarjetas insertables.

Esfera izquierda

TT_54_30_005789_SW

Esfera derecha

TT_54_30_005790_SW

Indicación

Bajo el siguiente número de pieza se puede pedir a través del sector de repuestos de Mercedes-Benz una hoja de los símbolos más habituales: A 000 584 44 38

124


22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.6 Cable de adaptación y cable Y

22.6 Cable de adaptación y cable Y Para conectar consumidores adicionales (p. ej., unidades de luces adicionales) a un cableado existente, es imprescindible confeccionar y utilizar un llamado cable Y para la zona exterior del vehículo. Este cable se conecta al juego de cables del vehículo con un conector que corresponde a la hembrilla del consumidor original. Las señales se toman en el cable del cable Y mediante conectores J y se ponen a disposición para los consumidores finales a través de dos conectores. Al confeccionar el cable Y se debe observar lo siguiente: 

los cables en el conector J se deben soldar,



el conector J debe estar impermeabilizado con un tubo flexible termocontráctil adecuado,



se debe garantizar el funcionamiento de la junta para hilos individuales en los conectores.

Cable Y

TT_54_25_006678_FA

TT_54_25_006679_SH

Leyenda de la imagen: Arriba derecha: hembrilla idéntica al consumidor original Abajo derecha: conector idéntico al juego de cables original Centro, izquierda: conector correspondiente al consumidor montado posteriormente Importante

Al equipar posteriormente consumidores adicionales, no se debe sobrepasar el consumo máximo de corriente de las salidas de unidad de control.


125

22 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos 22.7 Equipamiento a posteriori de interruptores

22.7 Equipamiento a posteriori de interruptores En el Actros existe la posibilidad de equipar con posterioridad interruptores para consumidores adicionales en el panel modular de interruptores (MSF). El MSF consta de una unidad de control, el maestro y de varios paneles de interruptores, los esclavos. Los interruptores que se quieran montar posteriormente se pueden insertar en cualquiera de las ranuras de inserción del MSF. Hay disponibles dos tipos distintos de interruptores: los interruptores ASIC (también llamados interruptores de señal) y los interruptores bajo carga. Interruptores ASIC 

están conectados en el bus ASIC que va al maestro,



envían su posición al maestro a través del bus ASIC,



reciben el estado de la iluminación de fondo a través del bus ASIC,





reciben la información para el testigo de control del estado de conexión a través del bus ASIC, se pueden posicionar libremente dentro del sistema MSF.

Interruptores bajo carga 

están conectados en el bus ASIC que va al maestro,



reciben el estado de la iluminación de fondo a través del bus ASIC,



conmutan los circuitos eléctricos de forma convencional como contactos de reposo/contactos de trabajo,



corriente de conmutación, máx. 5 A,



corriente permanente, máx. 20 A,



el testigo de control del estado de conexión se alimenta a través del circuito de corriente de carga del propio interruptor

Interruptor bajo carga

TT_54_25_005791_SW

Al montar los interruptores se debe observar lo siguiente: Todos los interruptores funcionan de la forma correcta inmediatamente después del montaje. Para garantizar una vigilancia de averías correcta, se deben registrar los interruptores en la unidad de control MSF. Los interruptores bajo carga además se deben conectar con el circuito eléctrico que deben abrir/cerrar.

126


23 Fuentes de tensión 23.1 Fuentes de tensión en el Atego2/Axor2

23 Fuentes de tensión 23.1 Fuentes de tensión en el Atego2/Axor2 Si se equipan consumidores adicionales posteriormente en el Atego2/Axor2, primero se debe observar a fondo el consumidor. Los consumidores de 12 V deben conectarse a través de un convertidor de tensión incorporado. Si se conecta el consumidor a una de las dos baterías del vehículo, el alternador no podrá cargarlas correctamente. Los consumidores de 24 V de menos de 10 A de consumo de corriente se pueden conectar al conector X7.1 de la interfaz cabina-chasis en el compartimento de componentes eléctricos.

W_54_00_001007_SH

Ocupación de clavijas del conector X7.1/18 Clavija 1

Borne 30

Máx. 10 A

Clavija 2

Borne 31

Máx. 10 A

Clavija 3

Borne 15 (F39, 10 A)

Máx. 2 A

Clavija 4

Borne 58 (F2, 10 A)

Máx. 2 A

Clavija 5

Borne D+ (F7, 15 A)

Máx. 2 A

Clavija 6

Luz de marcha atrás (F34, 10 A)

Máx. 2 A

Clavija 7

Borne W

Máx. 10 mA

Clavija 8

Señal V

Máx. 10 mA

Clavija 9

Registrador adicional TCO

Clavija 10

Registrador adicional TCO

Clavija 11

No ocupada

Clavija 12

No ocupada

Clavija 13

Luz del compartimento de carga, polo negativo (SA)

Clavija 14

Luz del compartimento de carga, polo positivo (SA)

Clavija 15

PSM Telemando del embrague (SA)

Clavija 16

PSM Telemando del embrague (SA)

Clavija 17

No ocupada

Clavija 18

No ocupada


127


Indicación

El consumo de corriente total en el conector X7.1 está limitado a 10 A.

Equipamiento a posteriori de consumidores adicionales > 10 A Los consumidores eléctricos de más de 10 A se conectan, para su alimentación de tensión, a la caja de la batería mediante cajas de fusibles adicionales. La sección del cable de alimentación ha de estar dimensionado para la intensidad de corriente de los consumidores adicionales. Se aplican las siguientes reglas básicas: La densidad de corriente máxima de un cable depende de su sección. De 1 a 10 mm², es de 8 A/mm². De 10 a 35 mm², es de 6 A/mm². A su vez, la pérdida de tensión de la batería hasta el consumidor no puede ser superior a 0,5 V. Si la pérdida es superior a los 0,5 V debido a la longitud del cable, se debe seleccionar una sección superior.

N_54_15_002139_SH

1

Desconectador de batería

4

Caja de fusibles polo positivo

2

Caja de distribución de conexiones a masa

5

Unidad de control GGVS

3

Fusible

Ejemplo Se pretende conectar un consumidor con una intensidad de corriente de 40 A. Con una densidad de tensión máxima de 6 A/mm², se obtiene una sección de cable de 6,6 mm². Debido a que esta sección de cable no está disponible, se debe elegir la siguiente sección de cable disponible de 10 mm². Toma de tensión > 10 A en el polo de batería Como alternativa a la toma de tensión en el distribuidor de energía montado posteriormente, en caso necesario se pueden realizar tomas de tensión en los polos de la batería. Condición: Los extremos de los cables de la batería están dotados de un borne de polos con racor cónico y contorno. Los vehículos fabricados a partir de febrero de 2008 cuentan con bornes de batería 128



con racor cónico. En los cables de la batería montados de fábrica, se ha dispuesto un perno roscado en los polos de la batería. Aquí se pueden atornillar los cables montados posteriormente directamente a los pernos roscados. Indicación

El racor cónico en el polo de la batería no se debe usar para tomas de tensión. El consumo máximo de corriente en las tomas es de 160 A. Para vehículos anteriores es posible montar posteriormente polos de batería en los cables de la batería.


129

23 Fuentes de tensión 23.2 Fuentes de tensión en el Actros2/3

23.2 Fuentes de tensión en el Actros2/3 Si se equipan consumidores adicionales posteriormente en el Actros2/3, primero se debe observar a fondo el consumidor. Los consumidores de 12 V deben conectarse a través de un convertidor de tensión incorporado. Si se conecta el consumidor a una de las dos baterías del vehículo, el alternador no podrá cargarlas correctamente. Los consumidores de 24 V de menos de 10 A de consumo de corriente se pueden conectar al conector X7 en el módulo básico.

W_54_21_001269_SW

Ocupación de clavijas del conector X7/9 en el módulo básico: Clavija 1

Borne 58

Máx. 2 A

Clavija 2

Borne 30

Máx. 10 A

Clavija 3

Borne 54

Máx. 2 A

Clavija 4

Luz de marcha atrás

Máx. 2 A

Clavija 5

Borne W

Máx. 50 mA

Clavija 6

Borne D+

Máx. 2 A

Clavija 7

Borne 31

Máx. 10 A

Clavija 8

Señal V

Máx. 50 mA, 8 impulsos/m

Clavija 9

Borne 15

Máx. 2 A

Indicación

El consumo de corriente total en el conector X7 del módulo básico está limitado a 10 A. Algunas salidas del conector X7 del módulo básico están unidas a otros consumidores a través de cortacircuitos fusibles. Los detalles al respecto se pueden consultar en el esquema de circuitos PE54.21-W-2400K.

Equipamiento a posteriori de consumidores adicionales > 10 A La alimentación de tensión de los consumidores eléctricos de más de 10 A montados posteriormente se debe llevar a cabo mediante tomas de corriente adicionales en el 130



distribuidor de energía. Allí se dispondrá la toma del potencial positivo y negativo. El cable positivo se puede asegurar en la toma mediante un cortacircuito fusible de 100 A, 150 A o 200 A. Para garantizar una junta para hilos individuales fiable, estas tomas están disponibles para 2 versiones de sección de cable (16 mm² o 50 mm²).

TT_54_10_006581_FA

La sección del cable de alimentación ha de estar dimensionado para la intensidad de corriente de los consumidores adicionales. Se aplican las siguientes reglas básicas: La densidad de corriente máxima de un cable depende de su sección. De 1 a 10 mm², es de 8 A/mm². De 10 a 35 mm², es de 6 A/mm². A su vez, la pérdida de tensión de la batería hasta el consumidor no puede ser superior a 0,5 V. Si la pérdida de tensión es superior a los 0,5 V debido a la longitud del cable, se debe seleccionar una sección de cable superior. En el distribuidor de energía se pueden realizar en total hasta 3 tomas de corriente. Sin embargo, el consumo total de corriente no puede ser superior a 200 A. Si se necesitan tomas de tensión para consumidores adicionales cuyo consumo de corriente individual o total sea superior a 10 A, es recomendable montar el SA código KEVR. En ese caso, con ayuda de las tomas de corriente en el distribuidor de energía y de un cable de 16 mm², se une un perno roscado en la interfaz cabina-chasis con el potencial positivo. La unión a masa se realiza con un cable de 16 mm² adicional en el perno del módulo básico. Mediante el cable de 16 mm² y la elección del fusible correspondiente se pueden realizar tomas de corriente de hasta 100 A. Indicación

Para más información, consulte el documento WIS: AN54.18-W-2000MP

Toma de tensión > 10 A en el polo de batería Como alternativa a la toma de tensión en el distribuidor de energía montado posteriormente, en caso necesario se pueden realizar tomas de tensión en los polos de la batería. Condición: Los extremos de los cables de la batería están dotados de un borne de polos con racor cónico y contorno. Los vehículos fabricados a partir de febrero de 2008 cuentan con bornes de batería con racor cónico. En los cables de la batería montados de serie (sin parte trasera integral), los NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

131


polos de la batería están dotados de un contorno. En este contorno se puede taladrar y tallar posteriormente una rosca M6. Indicación

El racor cónico en el polo de la batería no se debe usar para tomas de tensión. El consumo máximo de corriente en las tomas es de 160 A. Para vehículos anteriores es posible equipar posteriormente polos de batería en los cables de la batería. En el Actros con parte trasera integral no se pueden utilizar bornes de batería modificados debido a la mayor sección de cable (95 mm 2). Con ello, desaparece la posibilidad de tomar la corriente en los polos de la batería.

132


23 Fuentes de tensión 23.3 Alimentación de tensión en el remolque/semirremolque de más de 10 A

23.3 Alimentación de tensión en el remolque/semirremolque de más de 10 A En el área de vehículos industriales, en función de la finalidad de uso del vehículo, se requiere una alimentación de tensión en el remolque/semirremolque superior a 10 A. Puede ser necesaria, por ejemplo, para un segundo juego de baterías, una carretilla elevadora o similar. Al equipar posteriormente una alimentación de tensión de este tipo, se recomienda el uso de una "caja de enchufe de fuerza" debido al elevadísimo consumo de corriente máximo. A continuación se representa esquemáticamente el cableado:

Caja de enchufe de fuerza

1 2

TT_54_10_006688_SH

Alimentación de tensión borne 30 en función de las características del vehículo Unión a masa en función de las características del vehículo

3

Caja de enchufe de fuerza

Como relé se propone el relé del desconectador de batería en los Atego2/Axor2 en versión GGVS, ya que está dimensionado para corrientes de conmutación y permanentes muy elevadas. Para garantizar que la alimentación de tensión se lleva a cabo sólo si el alternador funciona correctamente, el relé debe activarse a través del borne D+. Indicación

Para evitar daños provocados por oscilaciones de tensión, la caja de enchufe de fuerza no debe conectarse o desconectarse con el motor en funcionamiento.


133

23 Fuentes de tensión 23.4 Convertidor de tensión de 12 V

23.4 Convertidor de tensión de 12 V 23.4.1 Convertidor de tensión de 12 V En función del equipo opcional solicitado y de la variante de cabina, se montan de fábrica dos convertidores de tensión diferentes. Atego2 / Axor2 Convertidor de tensión de 8 A 









Aparato de navegación APS 30 Preequipo para radiocomunicación Preequipo para teléfono Instalación manos libres Preequipo para radio, 12 V

Convertidor de tensión de 15 A 







Preequipo para radiocomunicación + teléfono + APS 30 Preequipo para radiocomunicación + teléfono + radio, 12 V Preequipo FleetBoard Caja de enchufe adicional de 12 V en el antepecho

Actros2/3 Convertidor de tensión de 8 A Preequipo para radiocomunicación Preequipo para teléfono (ambos de serie en Alemania) 

Convertidor de tensión de 15 A 







Preequipo para radiocomunicación + teléfono + APS 30 Preequipo para radiocomunicación + teléfono + radio, 12 V Caja de enchufe adicional de 12 V en el antepecho

En algunas series de vehículos, el lugar de montaje de los convertidores de tensión se encuentra en el antepecho, cerca de la caja de la calefacción.

134


23 Fuentes de tensión 23.5 Práctica con el convertidor de tensión

23.5 Práctica con el convertidor de tensión Ejercicio 62

¿Con qué fusible se protege el convertidor de tensión T2 en el Actros3?

Ejercicio 63

¿De qué forma se lleva a cabo la alimentación de tensión del borne 15 (12 V) en la unión por enchufe X63?

Ejercicio 64

¿Qué unidades de control se pueden conectar en la clavija 1 del conector X63?


135

24 Toma de fuerza a través del módulo básico 24.1 Toma de fuerza a través del módulo básico

24 Toma de fuerza a través del módulo básico 24.1 Toma de fuerza a través del módulo básico Desconexión de la luz de marcha diurna con la toma de fuerza insertada (código L04) A partir de la versión de GM Release 3 es posible desconectar la luz de marcha diurna con el vehículo parado y la toma de fuerza insertada. La desconexión se activa por la respuesta de la toma de fuerza de NA1 – NA3 (parametrizable con el DAS). Con la luz de marcha diurna desconectable se implementa una opción de ahorro de combustible y bombillas. Indicaciones relativas a la seguridad

Este capítulo no basta para aprender el completo tema "Parametrización de relaciones de tomas de fuerza". Debe facilitar únicamente un examen somero de las posibilidades y limitaciones en el manejo de tomas de fuerza. ¡Al parametrizar tomas de fuerza se han de observar las disposiciones legales del país respectivo! La responsabilidad de tomas de fuerza incorrectamente parametrizadas recae en el técnico.

Toma de fuerza en el módulo básico La relación de toma de fuerza representada en las páginas siguientes está integrada en el módulo básico. Esto permite parametrizar tomas de fuerza sencillas, sin montar para ello un PSM (módulo especial parametrizable). La función de la toma de fuerza en el módulo básico sólo está activa cuando no hay montado ningún PSM en el vehículo.

136



TT_54_00_006689_SH

Apuntes sobre la relación Requerimiento de toma de fuerza

Sólo es posible con interruptor de señal en el MSF

Evento CAN 1 y 2

Se pueden aplicar 2 eventos CAN adicionales

Respuesta en la toma de fuerza 1

Si se establece "SÍ" para la "respuesta", se debe establecer "No" para el parámetro "Número de revoluciones mín.".


137


TT_54_00_006690_SH

Apuntes sobre la relación

138

Limitación del número de revoluciones en la toma de fuerza

Atención: al parametrizar el número de revoluciones del motor, se deben observar las relaciones de desmultiplicación del cambio/toma de fuerza.

Autorización y liberación ADR

El requerimiento y la autorización de ADR están juntas. La autorización sólo se lleva a cabo con el freno de estacionamiento y el punto muerto. NEBN-ME263 <> Documentación para el participante


Relación funcional de toma de fuerza a través del módulo básico


TT_54_00_006694_SH

139

25 Práctica 9 25.1 Equipamientos a posteriori en el Actros3/Axor2

25 Práctica 9 25.1 Equipamientos a posteriori en el Actros3/Axor2 Ejercicio 65

Por deseo del cliente, se debe realizar un equipamiento a posteriori en el vehículo. Las conexiones necesarias en el vehículo se deben representar en el modelo de simulación con ayuda de interruptores bajo carga.

Deseo del cliente: El consumidor 1 (consumidor rojo, 300 W) se debe activar cuando se acciona la posición 1 del interruptor en el Actros3. El consumidor 2 (consumidor verde, 50 W) se debe activar cuando se acciona la posición 2 del interruptor en el Atego2. Además, el testigo de control correspondiente en el interruptor debe señalizar al conductor el consumidor conectado.

TT_82_20_006696_SH

Ejercicio 66

Calcule el consumo de corriente de los consumidores e indique la sección de cable necesaria hacia cada consumidor. Consumidor 1 Actros3 Consumidor 2 Atego2

140

Consumo de corriente

Sección del cable

A

mm2

A

mm2


25 Práctica 9 25.1 Equipamientos a posteriori en el Actros3/Axor2

Ejercicio 67

¿Qué fusible se debe seleccionar? Consumidor Consumidor 1 Actros3 Consumidor 2 Atego2

Ejercicio 68

A A

Describa en el ejemplo del Actros3 el curso de la señal necesario del consumidor cuando el consumo de energía es de 300 vatios.

a)

Corriente de trabajo del relé:

b)

Corriente de mando del relé:

Ejercicio 69

Fusible

¿Dónde se puede tomar la señal para la iluminación de interruptores en el Atego2?


141

25 Práctica 9 25.2 Equipamiento a posteriori del panel modular de interruptores

25.2 Equipamiento a posteriori del panel modular de interruptores Ejercicio 70

En un vehículo de un cliente debe montarse posteriormente un faro de trabajo (con interruptor original). Con la extensa interconexión en el Actros3, el modo de proceder es sencillo. En el documento WIS GF82.10-W-3018MP está descrito el funcionamiento del faro de trabajo. Complete el esquema de conexiones por bloques y cite los módulos participantes.

TT_54_00_006697_SH

Ejercicio 71 a)

142

Reequipe el interruptor y el faro de trabajo y responda a las preguntas. ¿Qué tareas son necesarias para instalar el interruptor del "Faro de trabajo" en el MSF?


25 Práctica 9 25.2 Equipamiento a posteriori del panel modular de interruptores

b)

¿Que trabajos son necesarios para activar el faro de trabajo en el FM?

c)

Coloque otro pulsador S30 en cualquier módulo esclavo. Accione este pulsador. ¿Qué reacción o limitación constata usted?

Ejercicio 72

Debe montarse posteriormente un faro de trabajo en un Axor2. Condición previa: El faro de trabajo sólo debe hacerse funcionar con el encendido conectado La alimentación de tensión debe efectuarse a través de la unión por enchufe X7.1 de la unión por enchufe FF. Complete el esquema de circuitos de principio.

TT_54_00_006698_SH


143

25 Práctica 9 25.3 Toma de fuerza a través del módulo básico en el Actros3

25.3 Toma de fuerza a través del módulo básico en el Actros3 Ejercicio 73

a)

¿A qué conector conector y clavija se conectan los componentes componentes en en el módulo básico?

b)

¿Que trabajos son necesarios para activar la toma de fuerza?

Ejercicio 74

144

En un vehículo de cliente debe montarse posteriormente una toma de fuerza a través del módulo básico. Monte posteriormente la válvula electromagnética y el interruptor de respuesta para la toma de fuerza en el vehículo.

Considere los parámetros que deben modificarse en la relación funcional de la toma de fuerza en el módulo básico para realizar el siguiente deseo del cliente en el vehículo. Utilice también la representación gráfica de la relación funcional.

a)

Marque los parámetros.

b)

Ponga en práctica en el vehículo los requisitos indicados.


25 Práctica 9 25.3 Toma de fuerza a través del módulo básico en el Actros3

c)

Verifique si se cumplen todas las condiciones. Para su vehículo volquete con suspensión mecánica y toma de fuerza procedente del cambio, el cliente espera la puesta en práctica de los siguientes requerimientos: Condiciones:

Funcionamiento:

Toma de fuerza acoplable a través de interruptor

Activar la válvula electromagnética electromagnética

Acoplar la toma de fuerza sólo cuando el número de revoluciones del motor no supera las 650 rpm

Número de revoluciones del motor máx. 1000 rpm

Acoplar la toma de fuerza en combinación con el freno de estacionamiento y el punto muerto

Modo ADR (RQV) Circular con la toma de fuerza acoplada hasta 6 km/h Activar los testigos de control en el instrumento/interruptor Par máx. 1000 Nm Número de revoluciones regulable de forma variable a través del pedal acelerador

TT_54_00_006694_S


145


Ejercicio 75

Anote los pasos de comprobación necesarios para verificar la seguridad del vehículo con la toma de fuerza acoplada.

Ejercicio 76

Compruebe el comportamiento del tipo de regulador MR al soltar el freno de estacionamiento. Tipo de regulador con el freno de estacionamiento aplicado: Tipo de regulador con el freno de estacionamiento suelto: Número de revoluciones fijo a través del interruptor del TEMPOMAT:

Ejercicio 77

Modifique los parámetros para la "Respuesta" y la "Última condición de acoplamiento" a "No". Compruebe a continuación el comportamiento modificado de la relación r elación de toma de fuerza con la NA acoplada.

a)

Soltar el freno de estacionamiento:

b)

Volver a accionar el freno de estacionamiento:

c)

Conclusión:


146






Aclaración de preguntas pendientes NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

26 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle 26.1 Descenso automático a través del módulo básico

26 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle 26.1 Descenso automático a través del módulo básico Al accionar una toma de fuerza, se deben cumplir algunas normas de seguridad especiales. Por ejemplo, en los vehículos con suspensión neumática y contenedor basculante, al acoplar la toma de fuerza se debe dar un descenso automático del bastidor del vehículo. Modo de proceder para el equipamiento a posteriori del descenso automático con función NA a través del módulo básico (GM A7).

TT_54_00_006700_SH







Adaptar los parámetros en la relación de toma de fuerza en el GM. Seleccionar el sistema GM. Adaptación de unidades de control Parámetro para el carrocero Toma de fuerza Activar el parámetro 630 (activación de la salida X12 21/15). Montar a posteriori los circuitos de relés en el GM de X12 21/15. Activar la función "Descenso automático" en el HM. Seleccionar el sistema HM en el DAS. Parametrización Grupo de parámetros de regulación de nivel Activar el parámetro 121. Indicación

Por motivos de seguridad, al desconectar la toma de fuerza no se puede elevar automáticamente el vehículo. El conductor debe finalizar el descenso automático con la tecla "STOP". A continuación, puede poner el vehículo al nivel que desee (p. ej., nivel de marcha) desde la unidad de mando. Mientras el descenso automático está activo, la regulación de nivel sólo reacciona a la tecla "STOP" de la unidad de mando.


147

26 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle 26.2 Regulación de la presión residual de fuelle a través del módulo básico

26.2 Regulación de la presión residual de fuelle a través del módulo básico Para proteger los fuelles neumáticos, el descenso automático se activa en combinación con una regulación de la presión residual de fuelle. Condición: 

El descenso automático está activado y montado.



El vehículo está equipado con sensores de presión.



El módulo de la parte trasera admite la función de regulación de la presión residual de fuelle.

TT_54_00_006703_FA

Para garantizar que el motor esté en marcha durante el servicio de la NA, además se debe llevar a cabo una parametrización en el lado de entrada de la relación de toma de fuerza: Ajustar los parámetros en el "Evento CAN" de la relación de toma de fuerza a los siguientes valores: Relación de toma de fuerza 10.180

"Evento FCAN"

"SÍ"

10.190

"Bloque de eventos E1.1"

Número de revoluciones del motor (205020080034)

10.200

"Valor umbral"

0

Ajustar el parámetro "Regulación de la presión residual de fuelle" en el HM a "SÍ". Información

Si el vehículo no está equipado con sensores de presión, se deben montar posteriormente. Además se deben calibrar los sensores de presión.

148


26 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle 26.3 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle a través del PSM

26.3 Descenso automático y regulación de la presión residual de fuelle a través del PSM Al accionar una toma de fuerza, se deben cumplir algunas normas de seguridad especiales. Por ejemplo, en los vehículos con suspensión neumática y contenedor basculante, al acoplar la toma de fuerza se debe dar un descenso automático del bastidor del vehículo.

Regulación de la presión residual de fuelle para la función NA a través del PSM (código EM7/EM8/EM9)

TT_54_00_006704_SH

Modo de proceder para el equipamiento a posteriori de la regulación de la presión residual de fuelle a través del PSM: 



Equipar el circuito de relés en el PSM (A22) y GM (A7) posteriormente. Habilitar la salida X4 18/13 en el PSM con NA. Realizar la parametrización adicional en la relación de toma de fuerza del PSM con el fin de garantizar que el motor esté en marcha durante el servicio de la NA:

Parámetros del PSM Parámetro 150

"Evento FCAN"

"SÍ"

Parámetro 160

"Designación"

"Número de revoluciones del motor"

Parámetro 180

"Valor umbral"

"0"



Activar la función de regulación de la presión residual de fuelle en el HM. Seleccionar el sistema HM en el DAS. Parametrización Grupo de parámetros de la regulación de nivel Activar el parámetro 122. Información

Si el vehículo no está equipado con sensores de presión, se deben montar posteriormente. Además se deben calibrar los sensores de presión.


149

27 Trampilla de carga 27.1 Preequipo para trampilla de carga

27 Trampilla de carga 27.1 Preequipo para trampilla de carga El preequipo para trampilla de carga (código E33) contiene el equipamiento de seguridad legal de bloqueo de arranque. Cuando el interruptor está accionado, el bloqueo de arranque se activa por una interrupción del borne 50 y se habilita la alimentación de tensión hacia la trampilla de carga. Si el interruptor no está accionado, la trampilla de carga está protegida frente a un uso no autorizado mediante la interrupción de la alimentación de tensión. El conector hembra de 7 polos para la conexión de la trampilla de carga se encuentra en el extremo del bastidor del vehículo. En el Atego2/Axor2, las conexiones del preequipo corresponden al esquema de circuitos PE5.40-W-2000G y, en el Actros, al esquema de circuitos PE55.40-W-2000E.

Interruptor de la trampilla de carga TT_60_00_006705_FA

Preequipo en el bastidor

150

TT_60_00_006706_FA


27 Trampilla de carga 27.2 Trampilla de carga

27.2 Trampilla de carga Ejercicio 78

Extracto del esquema de circuitos de la trampilla de carga PE 55.40-W-2000E

TT_88_00_006709_SH

A1

Regleta de fusibles adicional

H14

Testigo de control de la trampilla de carga

A3

Regulación de marcha FR

S103

Interruptor trampilla de carga

A6

Regulación del motor MR

P2

Instrumento INS

A7

Módulo básico

S1

Interruptor de arranque

A26

Portadiodos

X55

SV – Trampilla de carga

A31

Soporte del relé adicional

Observe el curso de la señal en el esquema de conexiones de la trampilla de carga y discuta la solución de las preguntas en su grupo. ¿Qué señales se conectan al accionar el interruptor para la trampilla de carga?

Ejercicio 79

¿En qué condiciones se activan los testigos de control de la trampilla de carga en el INS?


151

Sistemas electricos de a bordo.pdf

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