Sistemas De Aire Acondicionado De Aeronaves.docx

SistemasDeAireAcondicionadoDeAeronaves Para poder lograr una correcta temperatura en un avión representa un enorme reto para los ingenieros en acondicionamiento de aire, ya que tener una cabina confortable para los pasajeros y tripulantes de un avión requiere el control de temperatura del aire, humedad, presión y control de calidad. Estos son los factores que intervienen en la operación del sistema de acondicionamiento de aire. La cabina de un avión representa un volumen enorme para la única fuente de aire disponible, nos referimos al aire caliente a presión que se saca de los motores. Por lo que es normal que existan limitaciones sobre la cantidad de aire que se puede extraer en las distintas fases de vuelo, debido a que entre los objetivos principales del aire que pasa por el motor no está el acondicionamiento del aire para los pasajeros sino la propulsión para que el avión vuele, y tan sólo una pequeña parte de él debe desviarse a esta función, además de atender la presurización y otros servicios requeridos en la cabina del avión. Para entender aún mejor la complicación del acondicionamiento de aire en las aeronaves hay que considerar, además las limitaciones de aire a bordo y las condiciones en las que debe de operar el sistema, enfrentando temperaturas exteriores de hasta -60º C, así como la falta de humedad. En el caso de los sistemas de aire de una aeronave se pueden identificar por el tipo de ciclo de aire en su construcción y el método de eliminación de la humedad. Los sistemas de refrigeración que se emplean en la aviación son el de

.

El ciclo de aire se usa en la mayoría de los aviones propulsados por turbina, utiliza el aire de purga del motor o el aire neumático de la APU durante el proceso de acondicionamiento. El ciclo de vapor a menudo se usan en aeronaves recíprocas. Este tipo de sistema es similar al que se encuentra en hogares y automóviles, aunque tenga en cuenta que algunos aviones con turbina también utilizan aire acondicionado de ciclo de vapor.

Se basa en el principio de eliminación de calor por transformación de la energía calorífica en trabajo mecánico, este es empleado en aviones comerciales, transportes militares y aviones de combate, funciona con el aire que se extrae del compresor del turborreactor, dicho aire caliente y a presión, se emplea para calefacción, refrigeración e incluso para la presurización de la cabina. El aire acondicionado de este ciclo prepara el aire de purga del motor para presurizar la cabina de la aeronave, porque la temperatura y la cantidad de aire deben controlarse para mantener un ambiente confortable en todas las altitudes y en el suelo. Este sistema a menudo se denomina paquete o paquete de aire acondicionado, que por lo general, se encuentra en la mitad inferior del fuselaje o en la sección de la cola de la aeronave de turbina.

Operacióndelsistema Incluso con las temperaturas frías que se experimentan en altitudes elevadas, el aire sangrado (se extrae aire comprimido de los motores y, una vez enfriado, se hace circular a la cabina), es demasiado caliente para ser utilizado en la cabina sin refrigeración. Se deja entrar en el sistema de ciclo de aire y se alinea a través de un intercambiador de calor donde el aire de impulsión enfría el aire de purga. Este aire de purga refrigerado se dirige a una máquina de ciclo de aire. Allí, se comprime antes de f luir a través de un intercambio de calor secundario que enfría el aire nuevamente con aire de ram 1. El aire de purga fluye de nuevo a la máquina de ciclo de aire, donde impulsa una turbina de expansión y se enfría aún más. Luego, se elimina el agua y el aire se mezcla con aire de purga anulado para el ajuste final de la temperatura. Se envía a la cabina a través del sistema de distribución de aire. Al examinar el funcionamiento de cada componente en el proceso del ciclo del aire, se puede desarrollar una mejor comprensión de cómo se acondiciona el aire de purga para el uso de la cabina.

1

El sistema de aire ram proporciona aire de enfriamiento de los intercambiadores de calor. El funcionamiento del sistema es controlado automáticamente por los paquetes a través de la circulación por las puertas de entrada de aire. Ram Air Turbine, que sirve para dar presión hidráulica y electricidad mínimas para mantener el control del av ión en caso de perder los motores y el APU (Unidad de potencia auxiliar.

Suministrodesistemaneumático El sistema de aire acondicionado se suministra con aire por el sistema neumático de la aeronave . A su vez, el sistema neumático es suministrado por tomas de aire de purga en cada sección del compresor del motor o del suministro neumático de la APU. También se puede conectar una fuente de suministro de aire neumática externa mientras la aeronave está estacionaria en el suelo. En operaciones de vuelo normales, un colector neumático es suministrado por el aire de purga del motor mediante el uso de válvulas, reguladores y conductos. Los paquetes de aire acondicionado son suministrados por este distribuidor al igual que otros sistemas críticos de fuselaje, como el sistema de presurización anti hielo e hidráulico. Válvuladepaquete La válvula de paquete es la válvula que regula el aire de purga del colector neumático en el sistema de aire acondicionado del ciclo de aire. Se controla con un interruptor desde el panel de aire acondicionado en la cabina. Muchas válvulas de paquete

están

controladas

eléctricamente y

operadas neumáticamente. También conocido como el suministro de la válvula de cierre, se abre la válvula de paquete, se cierra, y modula para permitir

que

el

sistema

de

aire

acondicionado de ciclo de aire para ser suministrado con un volumen diseñado de aire caliente, a presión.

Cuando un sobrecalentamiento u otra condición anormal requieren que el paquete de aire acondicionado se cierre, se envía una señal a la válvula del paquete para que se cierre. Purgadederivacióndeaire Un medio para derivar parte del aire neumático suminis trado al sistema de aire acondicionado alrededor del sistema está presente en todas las aeronaves. Este aire caliente anulado se debe mezclar con el aire frío producido por el sistema de ciclo de aire para que el aire entregado a la cabina sea de una temperatura confortable. Controla simultáneamente el flujo de aire y aire anulado a refrigerar para cumplir los requisitos del controlador de temperatura automático. Otros sistemas de ciclo de aire pueden referirse a la válvula que controla el aire anulado alrededor del sistema de enfriamiento del ciclo de aire como válvula de control de temperatura, válvula reguladora de presión de aire de ajuste, o algo similar. Intercambiadordecalorprimario Generalmente, el aire caliente dedicado a pasar a través del sistema de ciclo de aire pasa primero a través de un intercambiador de calor primario. Actúa de manera similar al radiador en un automóvil. Un flujo controlado de

aire

ram

se

canaliza

a

través

del

intercambiador, lo que reduce la temperatura del aire dentro del sistema. Un ventilador extrae aire a través del conducto de aire ram cuando el avión está en el suelo, de modo que el intercambio de calor es posible cuando el avión está parado. En vuelo, las puertas de aire de ram se modulan para aumentar o disminuir el flujo de aire de ram al intercambiador de acuerdo con la posición de las aletas. Durante el vuelo lento, cuando las solapas están extendidas, las puertas están abiertas. A velocidades más altas, con las aletas retraídas, las puertas se mueven hacia la posición cerrada reduciendo la cantidad de aire de ramificación en el intercambiador. Se realiza una operación similar con una válvula en un avión más pequeño.

Unidaddeturbinaderefrigeraciónomáquinadeciclo deaireeintercambiadordecalorsecundario El corazón del sistema de aire acondicionado de ciclo de aire es la unidad de turbina de refrigeración, también conocida como máquina de ciclo de aire (ACM). Está compuesto por un compresor que es impulsado por una turbina en un eje común. El sistema de aire fluye desde el intercambiador de calor primario hacia el lado del compresor del ACM. A medida que el aire se comprime, su

temperatura

intercambiador

aumenta. Luego de

calor

se envía

secundario,

a

similar

un al

intercambiador de calor primario ubicado en el conducto de aire ram. La temperatura elevada del aire comprimido ACM facilita un intercambio fácil de energía calorífica en el aire de ram. El aire del sistema refrigerado, aún bajo la presión del flujo continúo de aire del sistema y el compresor ACM, sale del intercambiador de calor secundario. Se dirige al lado de la turbina del ACM. El ángulo de paso inclinado de la pala de la turbina ACM extrae más energía del aire a medida que pasa y conduce la turbina. Una vez terminado, se permite que el aire se expanda en la salida de ACM, enfriando aún más. La pérdida de energía combinada del aire que primero impulsa la turbina y luego se expande en la salida de la turbina reduce la temperatura del aire del sistema a casi cero.

Separadordeagua El aire frío de la máquina de ciclo de aire ya no puede contener la cantidad de agua que podría cuando estaba caliente. Se usa un separador de agua para eliminar el agua del aire saturado antes de que se envíe a la cabina de la aeronave. El separador funciona sin partes móviles. El aire brumoso del ACM entra y es forzado a través de un calcetín de fibra de vidrio que se condensa y combina la niebla en gotas de agua más grandes. La intrincada estructura interior del separador remueve el aire y el agua. El agua se acumula en los costados del separador y drena hacia abajo y hacia afuera de la unidad, mientras pasa el aire seco. Una válvula de derivación se incorpora en caso de un bloqueo. Válvuladederivaciónderefrigeración Como se mencionó, el aire que sale de la turbina ACM se expande y enfría. Se vuelve tan frío que podría congelar el agua en el separador de agua, inhibiendo o bloqueando el flujo de aire. Un sensor de temperatura en el separador

controla una válvula de derivación de refrigeración diseñada para mantener el flujo de aire a través del separador de agua por encima de la temperatura de congelación. La válvula también se identifica con otros nombres, como una válvula de control de temperatura, una válvula de 35°, una válvula antihielo y similares. Evita el aire caliente alrededor del ACM cuando se abre. El aire se introduce en los conductos de expansión, justo aguas arriba del separador de agua, donde calienta el aire lo suficiente como para evitar que se congele. Por lo tanto, la válvula de derivación de refrig eración regula la temperatura del aire de descarga del ACM para que no se congele al pasar por el separador de agua. Todos los sistemas del ciclo de aire utilizan al menos un intercambiador de calor de aire y una máquina de ciclo de aire con la expansión de la turbina para elimi nar la energía térmica del aire de purga, pero las variaciones existen. Un ejemplo de un sistema diferente al descrito anteriormente se encuentra en McDonnell Douglas DC-10. El compresor de la máquina de ciclo de aire comprime el aire de purga del colector neumático antes de que fluya a un único intercambiador de calor. El agua condensada del separador de agua se pulveriza en el introduzca aire en su entrada al intercambiador para extraer calor adicional del aire de purga comprimido a medida que el agua se evapora. Una válvula de aire de compensación para cada zona de la cabina mezcla el aire de purga derivado con el aire acondicionado en respuesta a los selectores de temperatura individuales para cada zona.

Es más limitado ya que proporciona únicamente la refrigeración del aire; este funciona mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una unidad muy similar a la que es utilizada ampliamente en la industria automotriz; dicho sistema se usa generalmente en vuelos realizados a baja altitud y corta distancia. Cabe resaltar que en los aviones turbohélices se pueden emplear ambos tipos. La ausencia de una fuente de aire de purga en las aeronaves de motor recíproco hace que el uso de un sistema de ciclo de aire sea poco práctico para acondicionar el aire de la cabina. El aire acondicionado de ciclo de vapor se utiliza en la mayoría de los aviones que no utilizan turbina y están equipados con aire acondicionado. Sin embargo, no es una fuente de aire a presión ya que el sistema de aire acondicionado está en un avión con turbina. El sistema de ciclo de vapor solo enfría la cabina. El aire acondicionado del ciclo de vapor es un sistema cerrado utilizado únicamente para la transferencia de calor desde el interior de la cabina al exterior de la cabina. Puede operar en el suelo y en vuelo. La energía no puede ser creada ni destruida; sin embargo, puede transformarse y moverse, es por eso que la energía térmica se mueve del aire de la cabina a un refrigerante líquido. Debido a la energía adicional, el líquido se transforma en vapor, este vapor se comprime y se vuelve muy caliente; luego se retira de la cabina donde el refrigerante de vapor muy caliente transfiere su energía térmica al aire exterior y al hacerlo, el refrigerante se enfría y se condensa de nuevo en un líquido, por lo que el refrigerante vuelve a la cabina para repetir el ciclo de transferencia de energía.

El calor es una expresión de energía, generalmente medida por la temperatura; cuanta más alta es la temperatura de una sustancia, más energía contiene. Sabemos que el calor siempre fluye de caliente a frío. Agregar calor a una sustancia no siempre aumenta su temperatura, ya que cuando una sustancia cambia de estado, como cuando un líquido se transforma en vapor, la energía térmica se absorbe, y a esto se le llama calor latente. Cuando un vapor se condensa en un líquido, esta energía térmica se desprende. La temperatura de una sustancia permanece constante durante su cambio de estado y toda la energía absorbida o emitida, se usa para el proceso de cambio; una vez que se completa el cambio de estado, el calor agregado a una sustancia aumenta la temperatura de la sustancia y después de que una sustancia cambia de estado a vapor, el aumento en la temperatura del vapor causado por la adición de aún más calor se llama sobrecalentamiento. La temperatura a la cual una sustancia cambia de un líquido a vapor cuando se agrega calor se conoce como su punto de ebullición y es la misma temperatura a la que un vapor se condensa en un líquido cuando se elimina el calor. El punto de ebullición de cualquier sustancia varía directamente con la presión y cuando se aumenta la presión sobre un líquido, su punto de ebullición aumenta, y cuando se reduce la presión sobre un líquido, su punto de ebullición también disminuye. La presión de vapor es la presión del vapor que existe sobre un líquido que está en un contenedor cerrado a cualquier temperatura dada. Una sustancia que se dice que es volátil, desarrolla alta presión de vapor a la temperatura estándar del día (59 °F). Esto se debe a que el punto de ebullición de la sustancia es mucho menor, por ejemplo el punto de ebullición del tetrafluoroetano (R134a), el refrigerante utilizado en la mayoría de los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor de los aviones, es de aproximadamente -15 °F. Su presión de vapor a 59

°F es de aproximadamente 71 psi. La presión de vapor de cualquier sustancia varía directamente con la temperatura. ElCicloBásicodeVapor El aire acondicionado del ciclo de vapor es un sistema cerrado en el que circula un refrigerante a través de un tubo y una variedad de componentes, el propósito es eliminar el calor de la cabina de la aeronave, por lo que mientras circula el refrigerante, cambia de estado y al manipular el calor latente requerido para hacerlo, el aire caliente se reemplaza por aire frío en la cabina de la aeronave. Para comenzar el R-134a se filtra y se almacena bajo presión en un depósito conocido como secador de receptor, aquí el refrigerante está en forma líquida y fluye desde el secador del receptor a través de un tubo hasta una válvula de expansión. Ya dentro de la válvula, una restricción en forma de un pequeño orificio bloquea la mayor parte del refrigerante y como está a baja presión, parte del refrigerante se fuerza a través del orificio y emerge como una pulverización de pequeñas gotas en el tubo corriente abajo de la válvula. La tubería se enrolla en un conjunto de tipo radiador conocido como evaporador, y un ventilador está posicionado para soplar aire de la cabina sobre la superficie del evaporador, y al hacerlo, el refrigerante absorbe el calor en el aire de la cabina, que lo usa para cambiar el estado de líquido a vapor. Se absorbe tanto calor que el aire de la cabina que sopla el ventilador a través del evaporador se enfría significativamente y el refrigerante gaseoso que sale se introduce en un compresor, es allí donde la presión y la temperatura del refrigerante aumentan. Al tener el refrigerante gaseoso a alta temperatura y a alta presión fluye a través de un tubo a un condensador; el condensador es como un radiador compuesto por una gran longitud de tubería con aletas unidas para promover la transferencia de calor. La temperatura del refrigerante en el interior es más alta que la temperatura del aire ambiente, por lo que el calor se transfiere desde el refrigerante al aire exterior. La cantidad de calor emitida es suficiente para enfriar el refrigerante y condensarlo nuevamente a un líquido de alta presión; este f luye a través de la tubería y vuelve al secador del receptor, completando el ciclo de vapor. En los sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor se puede observar de dos tipos, uno acepta calor y se lo conoce como el lado bajo, y el otro cede calor y se conoce como el lado alto. Lo bajo y lo alto se refiere a la temperatura y presión del refrigerante, y es por eso que el compresor y la válvula de expansión son los dos componentes que separan el lado bajo del lado alto del ciclo. El refrigerante en el lado bajo se caracteriza por tener baja presión y temperatura y el refrig erante en el lado alto tiene alta presión y temperatura.

ComponentesDelSistemaDeAireAcondicionadoDeCicloDeVapor Al examinar cada componente en el sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor, se puede obtener una mayor comprensión de su función. 

Refrigerante

Durante muchos años, el diclorodifluorometano (R-12) fue el refrigerante estándar utilizado en los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor de las aeronaves. Pero este R-12 tiene un efecto negativo en el medio ambiente ya que degrada la capa de ozono protectora de la ti erra. Fue reemplazado por tetrafluoroetano (R134a), que es más seguro para el medio ambiente. R-134a es un compuesto de halógeno (CF3CFH2), no es venenoso inhalar en pequeñas cantidades, pero sí desplaza el oxígeno, la sofocación, es posible que si cause daño si se respira en cantidad masiva. 

Receptor Secador

El secador del receptor actúa como el depósito del sistema de ciclo de vapor; este se ubica aguas abajo del condensador y aguas arriba de la válvula de expansión. Cuando hace mucho calor, el sistema utiliza más refrigerante que cuando las temperaturas son moderadas. El refrigerante líquido del condensador fluye hacia el secador del receptor. En el interior, pasa a través de filtros y un material desecante, los filtros eliminan cualquier partícula extraña que pueda estar en el sistema y el desecante captura cualquier agua en el refrigerante. El agua en el refrigerante causa dos problemas principales que son: el refrigerante y el agua se combinan para formar un ácido, si se deja en contacto con el interior de los componentes y el tubo, el ácido deteriora los materiales con los que se fabrican; y el otro es que con el agua es que podría formar hielo y bloquear el flujo de refrigerante alrededor del sistema, dejándolo inoperativo, el hielo es particularmente un problema si se forma en el orificio de la válvula de expansión, que es el punto más frío del ciclo. 

Válvula de expansión

El refrigerante sale del secador del receptor y fluye hacia la válvula de expansión, esta válvula de expansión termostática tiene un orificio ajustable a través del cual se dosifica la cantidad correcta de refrigerante para obtener un enfriamiento óptimo y esto se logra al monitorear la temperatura del refrigerante gaseoso en la salida del siguiente componente en el ciclo, el evaporador. Idealmente, la válvula de expansión solo debe permitir que la cantidad de refrigerante se pulverice en el evaporador que se puede convertir completamente en vapor. La temperatura del aire de la cabina a refrigerar determina la cantidad de refrigerante que la válvula de expansión debe rociar en el evaporador. Cambiar el estado del refrigerante del líquido al vapor absorbe mucho más calor que la adición de calor al vapor ya convertido (sobrecalentamiento). El ai re de la cabina que sopla sobre el evaporador no se enfriará lo suficiente si el vapor sobrecalentado fluye a través del evaporador, por lo que si la válvula de expansión libera demasiado refrigerante en el evaporador, parte

de él permanece líquido cuando sale del evaporador, dado que el pró ximo flujo al compresor, esto podría ser peligroso. El compresor está diseñado para comprimir solo vapor y si se aspira líquido y se intenta comprimirlo, el compresor podría romperse, ya que los líquidos son esencialmente incompresibles. Cuando la válvula de expansión libera demasiado líquido refrigerante, el refrigerante líquido de baja temperatura llega a la salida del evaporador y el resultado es una baja presión dentro de la bombilla de temperatura y encima del diafragma de la válvula de expansión. El resorte de sobrecalentamiento en la válvula mueve la válvula de aguja hacia la posición cerrada, reduciendo el flujo de refrigerante en el evaporador a medida que el resorte supera la presión más baja sobre el diafragma.

Los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor que tienen evaporadores grandes experimentan caídas de presión significativas mientras el refrigerante fluye a través de ellos. Las válvulas de expansión ecualizadas externamente usan un golpe de presión desde la salida del evaporador para ayudar al muell e de sobrecalentamiento a equilibrar el diafragma. Este tipo de válvula de expansión es fácilmente reconocible por la línea adicional de pequeño diámetro que viene del evaporador dentro de la válvula (2 en total). Se logra un mejor control de la cantidad adecuada de refrigerante permitido a través de la válvula al considerar tanto la temperatura como la presión del refrigerante del evaporador.



Evaporador

La mayoría de los evaporadores están construidos con tubos de cobre o aluminio enrollados en una unidad compacta. Las aletas están unidas para aumentar el área de superficie, lo que facilita la transferencia rápida de calor entre el aire de la cabina soplado sobre el exterior del evaporador con un ventilador y el refrigerante dentro, la válvula de expansión ubicada en la entrada del evaporador libera refrigerante líquido a alta presión y alta temperatura en el evaporador y a medida que el refrigerante absorbe calor del aire de la cabina, se transforma en vapor de baja presión. Esto se descarga desde la salida del evaporador al siguiente componente en el sistema de ciclo de vapor, el compresor. El evaporador está situado de tal manera que el aire de la cabina es arrastrado por un ventilador, este expulsa el aire sobre el evaporador y descarga el aire refrigerado en la cabina. Esta descarga puede ser directa cuando el evaporador está ubicado en la pared de una cabina. Un evaporador ubicado remotamente puede requerir conductos desde la cabina al evaporador y desde el evaporador a la cabina. A veces, el aire frío producido puede introducirse en un sistema de distribución de aire donde puede soplar directamente sobre los ocupantes a través de conductos de ventilación individuales. De esta manera, todo el sistema de acondicionamiento de aire de ciclo de vapor puede ubicarse delante o detrás de la cabina.

Cuando el aire de la cabina se enfría al fluir sobre el evaporador, ya no puede retener el agua que p odría a una temperatura más alta. Como resultado, se condensa en el exterior del evaporador y debe recogerse y drenarse por la borda. El avión presurizado puede contener una válvula en la lí nea de drenaje del evaporador que se abre solo periódicamente para descargar el agua, para mantener la presurización. El movimiento continuo del aire caliente de la cabina alrededor de las aletas evita que el agua condensada se congele. El hielo en el evaporador reduce la eficiencia del intercambio de calor al refrigerante.



Compresor

El compresor es el corazón del sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor. Es el punto divisorio entre el lado bajo y el lado alto del sistema de ciclo de vapor. Los compresores modernos son accionados por motor o impulsados por un motor eléctrico. Un compresor típico impulsado por motor, similar al que se encuentra en un automóvil, está ubicado en la góndola del motor y es operado por una correa de transmisión fuera del cigüeñal del motor. Un embrague electromagnético se activa cuando se requiere refrigeración, lo que hace que el compresor funcione. Cuando el enfriamiento es suficiente, se corta la potencia del embrague, y la polea de accionamiento gira, pero el compresor no.

Los compresores dedicados motorizados eléctricos también se utilizan en los aviones. El uso de un motor eléctrico permite que el compresor se ubique casi en cualquier parte de la aeronave, ya que los cables se pueden pasar desde el bus apropiado al panel de control y al compresor. Los compresores accionados hidráulicamente también pueden ubicarse remotamente. Las líneas hidráulicas del colector hidráulico pasan por un solenoide conmutado al compresor. El solenoide permite que el fluido llegue al compresor o lo puentea y esto controla el funcionamiento del compresor accionado hidráulicamente.



Condensador

El condensador es el componente final en el ciclo de vapor. Es un intercambiador de calor similar a un radiador situado de modo que el aire exterior fluye sobre él y absorbe calor del refrigerante de alta presión y alta temperatura recibida del compresor. Por lo general, se incluye un ventilador para extraer el aire a través del compresor durante el funcionamiento en el suelo . En algunos aviones, el aire exterior se canaliza hacia el compresor y en otros, el condens ador se baja en la corriente de aire desde el fuse laje a través de un panel con bisagras.



Válvulas de servicio

Todos los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor son sistemas cerrados; sin embargo, se requiere acceso para el servicio y esto se logra mediante el uso de dos válvulas de servicio. Una válvula está ubicada en el lado alto del sistema y la otra en el lado bajo. Un tipo común de válvula utilizada en los sistemas de ciclo de vapor es la válvula Schrader. Es similar a la válvula utilizada para inflar neumáticos. Los sistemas R-134a usan válvulas que son muy similares a la válvula Schrader en función, operación y ubicación. En algunos aviones se usa otro tipo de válvula llamada válvula de aislamiento del compresor. Sirve para dos propósitos, al igual que la válvula Schrader, permite reparar el sistema con refrigerante y también puede aislar el compresor para que el nivel de aceite pueda ser revisado y reabastecido sin abrir todo el sistema y perder la carga de refrigerante. Estas válvulas generalmente están montadas con fuerza en la entrada y salida del compresor.

EquipoDeServicioDeAireAcondicionadoDeCicloDeVapor  El equipo de servicio especial se usa para dar servicio a los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha declarado que es ilegal l iberar refrigerante R-12 a la atmósfera. El equipo ha sido diseñado para capturar el refrigerante durante el proceso de servicio. Aunque R-134a no tiene esta restricción, en algunas ubicaciones es ilegal liberarla a la atmósfera, y puede volverse universal en un futuro cercano. Es una buena práctica capturar todos los refrigerantes para uso futuro, en lugar de desperdiciarlos o dañar el medio ambiente al liberarlos en la atmósfera. La captura del refrigerante es un proceso simple diseñado en el equipo de servicio adecuado. El técnico siempre debe estar atento para usar el refrigerante aprobado para el sistema que se está revisando y debe seguir todas las instrucciones del fabricante.