Sistemas de A319_A320_A321 viasavirtual ESPAÑOL (muchas imagenes) PCASAS

PSS Airbus A319 / A320 / A321

Manual de Sistemas Octubre 2004 v1.0

Traducción al español: Pedro Montiel (ALZ237)

DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES AlAndalus Airlines

Phoenix Simulation Software

MCDU TABLA DE CONTENIDOS

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Introducción al panel Vistas del panel ................................................................................................................ 5 Componentes principales del panel................................................................................... 7 Notas generales Pantallas EFIS ............................................................................................. 8 Control de potencia...................................................................................... 8 Controles de vuelo ....................................................................................... 8 Pantalla Primaria de Vuelo Generalidades ............................................................................................. 9 Anuncios sobre el modo de vuelo................................................................... 9 Datos de actitud ........................................................................................ 10 Indicaciones en tierra................................................................................. 10 Guiado ..................................................................................................... 11 Velocidad.................................................................................................. 13 Altitud ...................................................................................................... 15 Rumbo ..................................................................................................... 16 Pantalla de Navegación Generalidades ........................................................................................... 17 Modos ND................................................................................................. 17 Información común en el ND....................................................................... 18 Modo ROSE ILS ......................................................................................... 20 Modo ROSE VOR........................................................................................ 21 Modo ROSE NAV ........................................................................................ 22 Modo ARC................................................................................................. 24 Modo PLAN ............................................................................................... 25 Pantalla de advertencias y comandos de motor Generalidades ........................................................................................... 26 Parámetros de motor (IAE) ......................................................................... 26 Parámetros de motor (CFM) ........................................................................ 27 Parámetro de control principal..................................................................... 27 Indicador de flaps y slats............................................................................ 28 Zona de advertencias y mensajes ................................................................ 28 Pantalla de Sistema Generalidades ........................................................................................... 30 Selección de la página ND........................................................................... 30 Página CRUISE .......................................................................................... 31 Datos permanentes en pantalla ................................................................... 31 Vuelo automático Introducción ............................................................................................. 32 Unidad de Control de Vuelo (FCU)................................................................ 32 Directores de vuelo.................................................................................... 32 Pilotos automáticos.................................................................................... 33 Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA ........... 33 Sistema de autopropulsión.......................................................................... 33 Modos del sistema de autopropulsión ........................................................... 34 Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA .................................... 35 Sistema Alpha Floor ................................................................................... 35 Comandos de velocidad .............................................................................. 36 Usando los selectores giratorios en Flight Simulator ....................................... 36

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Comandos laterales ................................................................................... 37 Comandos verticales.................................................................................. 38 Modos de aproximación y aterrizaje............................................................. 40 Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) ....................................................... 41 MCDU Introducción ............................................................................................. 42 Principios generales................................................................................... 43 Página MCDU MENU................................................................................... 45 Página INIT A ........................................................................................... 46 Página INIT B ........................................................................................... 47 Página FUEL PRED..................................................................................... 48 Página FLIGHT PLAN A ............................................................................... 49 Página FLIGHT PLAN B ............................................................................... 50 Páginas de revisión lateral.......................................................................... 51 Páginas DEPARTURE .................................................................................. 52 Páginas ARRIVAL....................................................................................... 52 Página DIRECT TO..................................................................................... 53 Páginas de revisión vertical ........................................................................ 54 Páginas PERF (rendimiento)........................................................................ 55 Página PERF TAKEOFF (despegue)............................................................... 56 Página PERF CLIMB (ascenso)..................................................................... 57 Página PERF CRUISE (crucero).................................................................... 57 Página PERF DESCENT (descenso)............................................................... 58 Página PERF APPROACH (aproximación)....................................................... 59 Página PERF GO AROUND (motor y al aire)................................................... 60 Páginas PROG ........................................................................................... 61 Página DATA INDEX................................................................................... 62 Página WAYPOINT ..................................................................................... 63 Página NAVAID ......................................................................................... 63 Página RUNWAY ........................................................................................ 64 Página STATUS ......................................................................................... 64 Página SAVE ROUTE .................................................................................. 65 Página LOAD ROUTE .................................................................................. 65 Página IMPORT FS ROUTE .......................................................................... 66 Página POSITION MONITOR........................................................................ 66 Página RADIO NAV .................................................................................... 67 Instrumentos de emergencia Instrumentos de reserva ............................................................................ 68 DDRMI..................................................................................................... 68 Tren de aterrizaje Panel del tren de aterrizaje......................................................................... 69 Página ECAM WHEEL ................................................................................. 69 Controles en el pedestal central Palancas de potencia ................................................................................. 70 Panel de motores ...................................................................................... 70 Frenos aerodinámicos ................................................................................ 70 Flaps ....................................................................................................... 70 Frenos de estacionamiento ......................................................................... 70 Paneles de control de radio......................................................................... 71


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Transpondedor ......................................................................................... 72 APU Introducción ............................................................................................. 73 Controles e indicaciones............................................................................. 73 Sistema eléctrico Introducción ............................................................................................. 74 Controles e indicaciones............................................................................. 74 Sistema de combustible Introducción ............................................................................................. 76 Controles e indicaciones............................................................................. 76 Motores Controles e indicaciones............................................................................. 78 Sistema hidráulico Introducción ............................................................................................. 79 Controles e indicaciones............................................................................. 79 Sistema neumático Introducción ............................................................................................. 81 Controles e indicaciones............................................................................. 81 Aire acondicionado Introducción ............................................................................................. 83 Controles e indicaciones............................................................................. 83 Presurización Introducción ............................................................................................. 85 Control automático de la presión................................................................. 85 Controles e indicaciones............................................................................. 85 GPWS Introducción ............................................................................................. 87 Controles e indicaciones............................................................................. 87 Otros controles Otros controles en el panel superior ............................................................ 88 Cronómetro................................................................................................. 89 Utilidad de configuración del panel Zona STARTUP (inicio) ............................................................................... 90 Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel).................... 90 Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado) ............................ 90 Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU)....................................................... 91 Finalizando la configuración........................................................................ 91 Créditos y Copyright (Español) ................................................................... 92 Credits and Copyright (English) .................................................................. 93


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MCDUN AL PANEL INTRODUCCIÓ

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Vistas del panel El panel de mandos del Airbus A3xx de PSS está formado por diversas ventanas pop-up y puede funcionar en diferentes vistas, según se muestra a continuación:

La vista completa del panel es la vista por defecto. Muestra todas las pantallas EFIS y todos los relojes en el panel principal. Para volver a la vista completa desde las vistas compacta o superior es necesario pulsar la tecla 8 del teclado numérico (o la tecla 5, según los casos).

Vista completa La vista compacta del panel proporciona mayor visión del exterior y también incluye las pantallas, controles e instrumentos de mayor importancia. Para acceder a la vista compacta hay que presionar y mantener la tecla 2 del teclado numérico. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar la tecla 2 del teclado numérico, después CTRL, y después soltar las dos teclas (o bien presionar SHIFT+2, según los casos).

Vista compacta (“VFR”) La ventana MCDU permite la operación de la Unidad Visual y de Control Multifunción (MultiFunction Control and Display Unit). Esta ventana se abre o se cierra haciendo clic en la imagen de la pantalla del MCDU en la vista completa o pulsando SHIFT+2 (o SHIFT+3, según los casos)

Ventana MCDU abierta



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MCDUN AL PANEL INTRODUCCIÓ

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Cada una de las pantallas EFIS presenta gran cantidad de información. Para poder leer mejor dichas pantallas, cada una de ellas puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Las ventanas expandidas son ventanas pop-up y pueden ser arrastradas y cambiadas de tamaño. Una ventana expandida puede ser cerrada haciendo clic en su esquina superior derecha. Los atajos del teclado para las pantallas son SHIFT+4 para PFD (o SHIFT+5, según los casos), SHIFT+5 para ND (o SHIFT+6, según los casos), SHIFT+6 para el ECAM superior (o SHIFT+7, según los casos) y SHIFT+7 para el ECAM inferior (o SHIFT+8, según los casos).

Pantallas EFIS expandidas El panel superior contiene los controles para los sistemas del avión, como el eléctrico, el de combustible o el de presurización, entre otros. La vista del panel superior se abre presionando y manteniendo la tecla 5 del teclado numérico. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar y mantener la tecla 5 del teclado numérico, después CTRL, y después soltar ambas teclas.

Vista del panel superior El pedestal central contiene los controles para las palancas de potencia, los flaps, los spoilers, el encendido de motores, etc. La ventana del pedestal central se abre y se cierra pulsando SHIFT+4.

Vista del pedestal central NOTA: En la explicación del proceso de apertura de las distintas vistas del panel se hace referencia a métodos de teclado auxiliares mediante la expresión “según los casos”. Esto hace referencia a distintos modos de abrir o cerrar dichas ventanas, dependiendo de si el parche para el panel de PSS ha sido instalado o no. Los primeros métodos se refieren a un panel sin parche, mientras que los segundos se refieren a un panel donde el parche ha sido instalado.



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MCDU COMPONENTES PRINCIPALES DEL PANEL

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Este Airbus cuenta con un moderno panel de mandos basado en pantallas de cristal. Los instrumentos mecánicos han sido reemplazados por un Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (Electronic Flight Instrument System o EFIS) que incluye seis pantallas CRT que representan toda la información de la forma más conveniente. Encontramos Pantallas Primarias de Vuelo (Primary Flight Displays o PFD) para el capitán y el oficial, Pantallas de Navegación (Navigation Displays o ND) para el capitán y el oficial, así como dos Pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring Displays o ECAM), que son la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de Sistema (System Display o SD). También existen algunos instrumentos mecánicos para casos de emergencia. El vuelo automático es controlado mediante la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU). Es posible un vuelo totalmente automatizado a través de una ruta programada, guiado a través del Sistema de Control de Vuelo (Flight Management System o FMS). El FMS se programa y maneja mediante la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-function Control and Display Unit o MCDU).

Botón del cronómetro

Pantalla Primaria de Vuelo (PFD)

Indicador GPWS

Panel de Control EFIS

Pantalla de Navegación (ND)

Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (E/WD)

Pantalla de Sistema (SD)

DDRMI Instrumentos de emergencia

Unidad de Control de Vuelo (FCU)

MCDU


Panel del tren de aterrizaje

Reloj Panel de control ECAM


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NOTASMCDU GENERALES

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Pantallas EFIS Las pantallas EFIS muestran una gran cantidad de información. Con resoluciones normales de pantalla pueden ser difíciles de leer. Para resolver este problema, cualquiera de las pantallas EFIS puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Esto abre una ventana pop-up estándar de Flight Simulator que puede ser cambiada de tamaño, desplazada a cualquier posición, etc. Es posible arrastrar una ventana haciendo clic en cualquier lugar de dicha ventana, excepto en su esquina superior derecha (esta zona se usa para cerrar la ventana). Una ventana puede ser desacoplada haciendo clic con el botón derecho del ratón y seleccionando “Desacoplar” en el menú. Esto permite mover la ventana fuera de la ventana principal de Flight Simulator y situarla en cualquier lugar del escritorio, o incluso en un segundo monitor. Lo mismo puede hacerse con la ventana del MCDU.

Control de potencia Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLXMCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje. El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD”a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje. Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la pantalla primaria de vuelo, en el nombre del límite de potencia en la pantalla de advertencias y comandos de motor (E/WD) o en la vista de pedestal del panel. Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, asegúrese de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado. Para más información, consultar el apartado del Sistema de Autopropulsión en la sección Vuelo Automático de este manual.

Controles de vuelo El panel para A3xx de PSS intenta simular el sistema de control electrónico “fly-by-wire” presente en el avión real. Los controles convencionales se han sustituido por joysticks laterales (sidesticks) en los aviones Airbus, cuyo funcionamiento es muy similar al del joystick de un ordenador. Los sidesticks envían señales electrónicas a los ordenadores de vuelo, que conducen los controles de superficie. El movimiento hacia izquierda y derecha del joystick controla el alabeo del avión, y los ordenadores no permitirán sobrepasar los límites de ±67°. El movimiento hacia delante y hacia atrás del joystick controla el cabeceo del avión y la carga gravitatoria. La posición neutral del joystick envía una carga de 1G, con el resultado de velocidad vertical constante y vuelo nivelado, independientemente de la velocidad, la altitud o el peso. Esto se simula en el panel de PSS mediante el control automático del timón de profundidad, aunque esto sólo puede hacerse cuando el joystick está centrado. Los movimientos del joystick quedan deshabilitados cuando el piloto automático se encuentra activado, con el objetivo de prevenir que este interfiera con los comandos del piloto automático.



MCDU DE VUELO PANTALLA PRIMARIA

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Generalidades La Pantalla Primaria de Vuelo (Primary Flight Display o PFD) es la pantalla situada más al exterior (respecto al centro) en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Proporciona información sobre: -

Comandos de actitud y guiado Velocidad Altitudes barométricas y de radar Velocidad vertical (V/S) Rumbo y dirección respecto a la tierra (track) Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) Desviaciones laterales y verticales

El PFD está dividido en diferentes secciones:

Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA)

Actitud y guiado

Velocidad

Altitud y velocidad vertical

Rumbo y dirección respecto a la tierra

Anuncios sobre el modo de vuelo El Anunciador de los Modos de Vuelo (Flight Mode Annunciator o FMA) está formado por indicaciones sobre los modos actuales en la operación del Sistema de Control de Vuelo (FMS). El FMA está dividido en 5 columnas, que indican: -

Modos de propulsión Modos activos y armados de alabeo Modos activos y armados de cabeceo Capacidades de aproximación Estado de activación de los directores de vuelo, el piloto automático y el sistema de autopropulsión

Los anuncios sobre el modo de vuelo se discuten con más detalle en la sección Vuelo Automático de este manual.



MCDU PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

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Datos de actitud

2 Escala de alabeo

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3 Índice de alabeo

5 Límites de actitud

4 Escala de cabeceo

1 Símbolo del avión

6 Altitud de radar 1. Símbolo del avión El símbolo estático del avión indica la posición de la aeronave respecto al horizonte. 2. Escala de alabeo La escala está graduada a 0, 10, 20, 30 y 45 grados de alabeo. 3. Índice de alabeo La parte superior indica el nivel actual de alabeo, mientras que la parte inferior se mueve indicando la cantidad de desplazamiento lateral (side slip). 4. Escala de cabeceo Graduada cada 2,5 grados, indica el nivel actual de cabeceo del avión. 5. Límites de actitud Símbolos “=” de color verde aparecen a ±67° en la escala de alabeo, así como a 15° abajo y 30° arriba en la escala de cabeceo. Representan los límites de alabeo y cabeceo del avión en condiciones normales (normal law). 6. Altitud de radar La altitud de radar aparece cuando el avión se encuentra por debajo de 2500 pies sobre el suelo (above ground level o AGL). A bajas altitudes, la línea blanca que separa la escala de cabeceo y la parte sólida de abajo se mueve hacia arriba a medida que el avión se acerca a tierra, cubriendo la escala de cabeceo, hasta encontrarse con la línea del horizonte en el momento de la toma. La altitud de radar se indica en color amarillo cuando el avión está por debajo de la altitud de decisión (decision height o DH), si esta fue especificada.

Indicaciones en tierra

2 Posición del sidestick 1 Barra de comando de dirección en tierra 3 Desviación límite del sidestick

1. Barra de comando de dirección en tierra Indica el comando de alabeo en el modo RWY, que mantiene el rumbo de pista durante la carrera de despegue. 2. Posición del sidestick Indica la posición del sidestick (joystick lateral). Aparece una vez que el segundo motor ha sido encendido y desaparece al aplicar potencia de despegue. 3. Desviación límite del sidestick Las cuatro esquinas definen la desviación máxima del sidestick.




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Guiado Los comandos de guiado de vuelo generados por el FMS se representan mediante los símbolos del director de vuelo (flight director o FD). El sistema director de vuelo permite pilotar manualmente el avión siguiendo los comandos de guiado. Los símbolos del director de vuelo sólo son visibles cuando el botón FD del panel de control EFIS está iluminado. Existen dos modos diferentes de director de vuelo, con simbologías también diferentes. Los distintos símbolos para el director de vuelo corresponden a la selección de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU.

Botón FD

Modo HDG-V/S (Heading – Vertical Speed) En este modo aparecen dos barras. La barra vertical indica el alabeo recomendado, mientras que la barra horizontal indica el cabeceo recomendado. Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que las dos barras se crucen en el centro del símbolo estático del avión.

Selector HDG-V/S y TRK-FPA

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y mantener el cabeceo actual.

Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle) En este modo, el símbolo del director de vuelo está formado por un vector de la senda de vuelo y un símbolo director de la senda de vuelo. El vector de la senda de vuelo (“pájaro”) representa el ángulo de la senda de vuelo (flight path angle o FPA), además del ángulo de alabeo. El símbolo director (“bigote”) muestra el ángulo de la senda de vuelo recomendado como la distancia vertical entre los símbolos; y el alabeo como la diferencia en la rotación de los símbolos. Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que los dos símbolos se alineen. En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y cabecear hacia abajo.

Ángulo de deriva Diferencia de alabeo

Ángulo de alabeo

Símbolo del vector de la senda de vuelo Ángulo de la senda de vuelo

Diferencia del ángulo de la senda de vuelo


Comandos del director de la senda de vuelo


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Guiado (continuación) Indicaciones ILS Cuando el receptor ILS ha sido automáticamente sintonizado por el FMS según los datos del aeropuerto de destino o la frecuencia ILS ha sido introducida de forma manual en la página RAD NAV del MCDU, las barras de desviación del localizador y la senda de planeo pueden ser visualizadas en el PFD. Para hacer esto hay que pulsar el botón ILS del panel de control EFIS. Una segunda pulsación elimina la información ILS del PFD.

2 Desviación de la senda de planeo

1 Desviación del localizador 3 Rumbo frontal del ILS

1. Desviación del localizador 2. Desviación de la senda de planeo Los indicadores de color magenta representan la desviación horizontal y vertical respecto al localizador y a la senda de planeo, respectivamente. En este ejemplo, el avión se encuentra a la izquierda y por encima de la senda ILS. Cuando un indicador alcanza el límite de la escala se convierte en una flecha de color magenta. 3. Rumbo frontal del ILS Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.




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Velocidad

1 Velocidad actual 2 Tendencia de velocidad 3 Objetivo de velocidad 4 Número Mach

1. Velocidad actual Indicada por una línea de color amarillo que hace referencia a la escala de velocidades del fondo, que se va moviendo detrás de dicha línea. Si la velocidad se encuentra por debajo de 30 nudos, la escala queda fija a 30 nudos. 2. Tendencia de velocidad Una flecha que se extiende desde la velocidad actual indica la aceleración del avión y muestra la velocidad prevista en 10 segundos si la aceleración actual permanece constante. 3. Objetivo de velocidad Indica el objetivo de velocidad según el FMS. Si el objetivo se encuentra fuera de la escala, el triángulo es reemplazado por un número que se sitúa por encima o por debajo de la escala. El triángulo o el número será de color magenta si el objetivo se encuentra en el modo automático de velocidad, controlado por el FMS. Será de color cyan si la velocidad ha sido seleccionada mediante el modo manual en el FCU. 4. Número Mach Aparece si la velocidad en Mach actual sobrepasa 0.50

1. VMAX Indica la velocidad más baja de entre estas tres: - Velocidad máxima de operación suponiendo que el avión se encuentre en configuración “limpia”. - Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido suponiendo que el tren de aterrizaje esté extendido. - Velocidad máxima de extensión de flaps para la configuración actual de flaps.

1 VMAX 2 VLS 3 Protección Alpha 4 Alpha Max

2. VLS Velocidad mínima que puede ser seleccionada. 3. Protección Alpha Velocidad correspondiente al ángulo de ataque en el que se activará la protección Alpha. 4. Alpha Max Velocidad correspondiente al ángulo de ataque máximo que puede alcanzarse en configuración normal (normal law).




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Velocidad (continuación)

Velocidad de decisión (V1) Velocidad de decisión seleccionada a través del MCDU. Se muestra en la parte superior de la escala si está fuera del rango de dicha escala. Sólo es visible en el suelo. Si las velocidades V no han sido definidas, aparecerá el indicador “SPD SEL” en color rojo por encima de la escala de velocidad. Velocidad F Velocidad mínima de retracción de flaps, visible cuando los flaps se encuentran en las configuraciones 3, 2 o 1+F.

Velocidad S Velocidad mínima de retracción de slats, visible cuando los flaps se encuentran en la configuración 1. Siguiente VFE Velocidad máxima de extensión de flaps para la siguiente (mayor) configuración de flaps. Punto verde Velocidad de maniobra en configuración “limpia”

Rango de velocidad en el modo automático de descenso Cuando el avión se encuentra en el modo automático de descenso (DES) y en el modo automático de velocidad, dicha velocidad puede variar para mantener la senda de descenso. En estos modos, el triángulo que marca el objetivo de velocidad es reemplazado por una marca “=”y dos corchetes que indican el rango permitido de velocidad. El rango se calcula a partir del objetivo de velocidad ±20 nudos, teniendo en cuenta los límites y restricciones del plan de vuelo, así como las velocidades máximas y mínimas de operación.




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Altitud 1. Velocidad vertical La escala de velocidad vertical está marcada en 500, 1000, 1500 y 2000 pies por minuto. La lectura digital de la velocidad vertical aparece y se mueve junto a la aguja cuando ésta es superior a 200 pies por minuto. La lectura cambia a color ámbar cuando la velocidad de ascenso o descenso es elevada. 1 Velocidad vertical 2 Objetivo de altitud 3 Altitud actual 4 Referencia barométrica

2. Objetivo de altitud Indica la altitud seleccionada en el FCU. Si el objetivo se encuentra fuera de la escala visible, la velocidad se muestra de forma numérica por encima o por debajo de la escala. Si está activado el modo automático de ascenso o el de descenso (CLB o DES) y el plan de vuelo contiene una restricción de altitud más cercana que la seleccionada en el FCU, el objetivo muestra esta restricción en magenta. 3. Altitud actual Muestra la altitud barométrica actual. Si la altitud es negativa, aparece el indicador “NEG” en color blanco. La ventana parpadeará en color amarillo cuando el avión se aproxime a la altitud de objetivo y lo hará en ámbar cuando se desvíe del objetivo. La lectura aparece en color ámbar si el avión desciende por debajo de la altitud mínima de descenso (minimun descent altitude o MDA). 4. Referencia barométrica Muestra las indicaciones de presión STD (estándar) o QNH en las unidades seleccionadas en el panel de control EFIS (pulgadas de mercurio/milibares o hectopascales). Si la referencia es STD y el avión se encuentra por debajo de la altitud de transición, o la referencia es QNH y el avión se encuentra por encima de dicha altitud, la indicación barométrica parpadeará rodeada de un rectángulo de color amarillo.

Seleccionar inHg/mb

Seleccionar hPa

Alternar entre QNH y STD Disminuir Aumentar

Indicación del terreno Nivel del suelo, según el radioaltímetro.

Indicador de la senda de descenso Este símbolo aparece de forma automática durante las fases de aproximación y descenso según el FMS. El indicador muestra la relación vertical entre la altitud actual y la senda de descenso, previamente calculada por el FMS. En este ejemplo, el avión está algo por encima de la senda de descenso. El rango de la representación comprende una desviación de 500 pies.




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Rumbo

1 Rumbo actual

3 Rumbo o track de objetivo

2 Dirección respecto a la tierra

4 Rumbo ILS

1. Rumbo actual Muestra el rumbo actual en la escala móvil de rumbos. Las marcas en dicha escala se repiten en la línea de horizonte del indicador de actitud. 2. Dirección respecto a la tierra Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado. 3. Rumbo o track de objetivo Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al objetivo. Si el avión se encuentra en modo automático lateral (NAV) siguiendo la ruta del plan de vuelo, éste indicador desaparece. 4. Rumbo ILS Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Si el indicador se encuentra fuera de la escala visible, éste es reemplazado por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al rumbo ILS.



PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

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Generalidades La Pantalla de Navegación (Navigation Display o ND) está situada junto a la Pantalla Primaria de Vuelo en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Esta pantalla proporciona la información necesaria para la navegación, incluyendo una visualización del plan de vuelo, mapa dinámico de radioayudas / fijos / aeropuertos según la base de datos, información del Sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS), etc. La Pantalla de Navegación cuenta con 5 modos diferentes de operación: ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN.

ROSE ILS

ROSE VOR

ROSE NAV

Selectores de rango y modo ND ARC

PLAN

Modos ND Los modos de la Pantalla de Navegación son seleccionados usando el selector izquierdo del panel de control EFIS. El selector de la derecha se usa para cambiar el rango de presentación entre 10 y 320 millas náuticas. Los modos ROSE ILS y ROSE VOR se usan principalmente durante las aproximaciones de tipo ILS y VOR; muestran una aguja que señala el rumbo, un indicador de desviación con respecto al rumbo seleccionado y un indicador de desviación con respecto a la senda de planeo, además de información común. Los otros tres modos ofrecen un mapa con la ruta del plan de vuelo. Los modos ROSE NAV y ARC muestran un mapa con la ruta (el mapa de ROSE NAV cubre los 360° alrededor del avión, mientras que ARC sólo cubre el sector frontal). El modo PLAN permite revisar la ruta introducida en el MCDU pudiendo centrar el mapa en cualquiera de los puntos de dicha ruta.




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Información común en el ND 1 Rumbo

2 Dirección respecto a la tierra

4 Velocidad en tierra y velocidad real

5 Viento

6 Punteros de localización

3 Rumbo seleccionado

8 Marcas de rango

7 Radioayudas seleccionadas 1. Rumbo Un indicador amarillo marca el rumbo actual del avión en la circunferencia rotatoria de rumbos. 2. Dirección respecto a la tierra Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado. 3. Rumbo seleccionado Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible al encontrarse el ND en el modo ARC, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado del arco de rumbos más cercano al objetivo. 4. Velocidad en tierra y velocidad real Indicación digital de la velocidad en tierra (ground speed o GS) y la velocidad real (true airspeed o TAS). 5. Viento Indicación digital de la dirección y la velocidad actuales del viento. En caso de presencia de viento, una flecha de color verde indica la dirección del viento con respecto al rumbo del avión. 6. Punteros de localización Estas agujas señalan hacia las radioayudas sintonizadas. Sólo aparecen cuando una radioayuda ha sido seleccionada para ser mostrada en el ND desde el panel de control EFIS. 7. Radioayudas seleccionadas Información sobre las radioayudas sintonizadas, y seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS. Incluye información sobre el tipo de receptor, su identificador y la distancia DME en caso de estar disponible este dato. La letra “M” se añade a continuación del nombre si la radioayuda ha sido sintonizada manualmente desde la página RAD NAV del MCDU. Se añade la letra “R”en el caso de que la frecuencia haya sido introducida de forma manual desde el panel de control de radio (Radio Management Panel o RMP), en el pedestal central. No aparece ninguna letra de identificación si la radioayuda ha sido sintonizada automáticamente por el FMS. El símbolo de la flecha indica cómo se representa dicha radioayuda en el ND mediante el puntero de localización correspondiente. 8. Marcas de rango Localizadas en los círculos de rango, definen el rango correspondiente tomando como centro el símbolo estático del avión. En el modo ARC, el círculo exterior corresponde al rango seleccionado en el panel de control EFIS; en los demás modos, dicho círculo exterior señala la mitad del rango seleccionado en el panel de control EFIS.



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Información común en el ND (continuación) Punteros de localización Estos punteros representan la localización de las radioayudas que son seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS.

Selectores de radioayudas

Cronómetro La Pantalla de Navegación puede mostrar un cronómetro independiente del que se encuentra en el reloj del avión. El cronómetro se controla mediante un botón situado encima del ND. Pulsar dicho botón realiza las siguientes acciones: - Primera pulsación: Pone el cronómetro en marcha y hace que éste se muestre en el ND. - Segunda pulsación: Detiene el cronómetro. - Tercera pulsación: Pone a cero el cronómetro y éste desaparece del ND.

Cronómetro





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Modo ROSE ILS El modo ROSE ILS proporciona información sobre la desviación del avión respecto a la senda ILS, similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator o HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones ILS.

3 Información ILS 1 Rumbo ILS

4 Desviación respecto a la senda de planeo

2 Desviación respecto al localizador

1. Rumbo ILS Este indicador magenta muestra el rumbo ILS seleccionado automáticamente por el FMS a la hora del aterrizaje, que también puede ser introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. 2. Desviación respecto al localizador Una barra de color magenta que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto a la senda del localizador. 3. Desviación respecto a la senda de planeo Un diamante de color magenta muestra la desviación vertical respecto a la senda de planeo del ILS. Cuando la desviación sobrepasa el límite de la escala, el diamante es sustituido por una flecha. 4. Información ILS Información adicional sobre el ILS, incluyendo: - Receptor ILS (siempre ILS1) - Frecuencia ILS - Rumbo ILS - Identificador ILS



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Modo ROSE VOR El modo ROSE VOR proporciona información sobre la desviación del avión respecto a un localizador, similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones VOR o la navegación VOR.

4 Información VOR

3 Indicador HACIA-DESDE

2 Desviación de rumbo

1 Radial VOR

1. Radial VOR Un indicador de color azul muestra el radial VOR seleccionado. La selección del radial puede realizarse a través de la página RAD NAV del MCDU. 2. Desviación de rumbo Una barra de color azul que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto al radial VOR seleccionado. 3. Indicador HACIA-DESDE Una flecha azul en la barra de desviación de rumbo actúa como un indicador HACIA-DESDE. La flecha siempre señala hacia la estación. Por tanto, si dicha flecha señala en la misma dirección que el indicador de rumbo VOR, el avión se dirige HACIA la estación; si señala en la dirección contraria, el avión está volando DESDE la estación. 4. Información VOR Información adicional sobre el VOR, incluyendo: - Receptor VOR (siempre VOR1, ya que es el ND del Capitán) - Frecuencia VOR - Radial VOR seleccionado - Identificador VOR



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Modo ROSE NAV El modo ROSE NAV, además del similar modo ARC, es el modo primario usado durante el vuelo. Muestra la posición del avión tomando como referencia la ruta del plan de vuelo activo sobre un mapa dinámico que muestra radioayudas, fijos y aeropuertos, así como la información común a los demás modos. Es preferible utilizar el modo ROSE NAV al modo ARC cuando se desea monitorizar la zona de detrás del avión mientras se están recibiendo vectores de aproximación al aeropuerto de destino, por ejemplo. También se suele utilizar este modo durante la utilización de VORs, con el objetivo de mantener visibles los dos extremos del indicador.

2 Información sobre el siguiente punto de la ruta

3 Mapa de la base de datos 1 Plan de vuelo

4 Contactos TCAS

1. Plan de vuelo Muestra la ruta del plan de vuelo introducido en el FMS. Los diferentes tipos de plan de vuelo pueden ser reconocidos al estar representados por colores distintos a la hora de dibujar los segmentos. El código de colores es el mismo que el usado en el MCDU: Plan de vuelo activo: Los segmentos activos de la ruta están dibujados en verde. Cuando el avión se encuentra en el modo automático lateral y el avión sigue el plan de vuelo introducido, los segmentos de ruta se encuentran dibujados mediante línea verde y continua. Cuando el avión se encuentra en el modo manual de rumbo (HDG o TRK), la ruta aparece dibujada con línea verde y discontinua. Plan de vuelo temporal: La mayoría de las modificaciones de ruta realizadas a través del MCDU producen un plan de vuelo temporal que puede ser insertado en lugar del plan de vuelo original, o bien ser cancelado. Los segmentos del plan de vuelo temporal se encuentran dibujados mediante línea amarilla y discontinua. Plan de vuelo alternativo: El plan de vuelo alternativo, en caso de haber sido introducido, se muestra mediante línea azul y discontinua. Los segmentos del plan de vuelo no se dibujan en los casos en los que no exista una trayectoria definida (como “interceptar el radial XXX hacia YYY”en rutas SID y STAR) ni cuando exista una discontinuidad de vuelo entre dos puntos de la ruta. Puntos del plan de vuelo Los puntos que forman la ruta del plan de vuelo (waypoints en inglés) se dibujan como diamantes. El siguiente punto al que se dirige el avión se muestra en color blanco, mientras que los demás aparecen en verde. Si un punto tiene asociada alguna restricción de altitud o velocidad, un círculo aparece rodeando al diamante. Este círculo es de color magenta cuando el avión sigue el plan de vuelo y cumple con la restricción, mientras que aparece en blanco en el caso de que el avión no esté siguiendo el plan de vuelo (volando según un rumbo seleccionado manualmente, por ejemplo). Las restricciones de los puntos del plan de vuelo pueden visualizarse en el ND pulsando el botón CSTR del panel de control EFIS.




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Modo ROSE NAV (continuación) Pseudo-puntos Durante el cálculo del perfil vertical del vuelo, el FMS inserta de forma automática algunos pseudo-puntos dentro del plan de vuelo. Estos puntos representan lugares del plan de vuelo donde el avión comenzará a ascender o descender, o se nivelará. Existen diversos tipos, que son los siguientes: Nivelación: Un punto donde el avión se nivelará, bien por una restricción de altitud (dibujado en color magenta) o por la llegada a la altitud de crucero (Top of climb o TOC), éstos últimos en color azul. Límite de descenso: Estos puntos Top of descent o TOD simbolizan el punto donde debería comenzar el descenso desde la altitud de crucero. El símbolo aparece en color blanco antes de que se arme el modo de descenso, y cambia a azul una vez que éste ha sido armado. Cambio de velocidad: Un punto donde el avión acelerará o decelerará de forma automática para cumplir con las restricciones o límites de velocidad. Deceleración: El punto de deceleración se inserta automáticamente antes de comenzar la fase de aproximación. Al sobrevolar este punto se activará la fase de aproximación y el avión decelerará de forma automática hasta alcanzar la velocidad de aproximación. Aeropuertos y pistas Los aeropuertos de origen y de destino, así como sus correspondientes pistas (también de origen y de destino) aparecen dibujadas en el ND en color blanco. Si no se ha seleccionado ninguna pista para el despegue o el aterrizaje, sólo se mostrará un asterisco de color blanco junto al código OACI del aeropuerto. En caso de que se haya elegido una pista, ésta se dibuja a escala y orientada, acompañada del código del aeropuerto y el nombre de la pista. 2. Información sobre el siguiente punto de la ruta En la esquina superior derecha se muestra información sobre el siguiente punto del plan de vuelo, incluyendo: - Nombre del punto - Localización del punto, en grados - Distancia al punto - Hora estimada de llegada (estimated time of arrival o ETA) al punto 3. Mapa de la base de datos El ND puede mostrar un mapa dinámico de las radioayudas, fijos y aeropuertos contenidos en la base de datos mediante la utilización de los botones del panel de control EFIS. El botón seleccionado se indica mediante una luz. No puede seleccionarse más de un tipo a la vez. Una segunda pulsación en el mismo botón elimina los elementos correspondientes de la pantalla. Los símbolos mostrados aparecen en magenta.

Mostrar las restricciones del plan de vuelo

Mostrar VORs

Mostrar aeropuertos

Fijo

VOR

NDB

Mostrar fijos

Mostrar NDBs


Aeropuerto


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MCDU PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

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Modo ROSE NAV (continuación) 4. Contactos TCAS El sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS) utiliza las señales del transpondedor procedentes de otros aviones. Determina el rango, la localización y la altitud relativa de los demás aviones y muestra un mapa de los contactos en el ND. Un avión es representado por un diamante de color blanco. Si el contacto se encuentra a una altitud diferente a la de nuestro avión, se muestra la diferencia de altitud (en cientos de pies) por encima o por debajo del símbolo. Si el avión del contacto está ascendiendo o descendiendo, aparece dibujada una flecha indicando su situación. En el ejemplo, el avión de la izquierda está a 2000 pies por encima de nuestro avión y vuela niveladamente, mientras que el avión de la derecha se encuentra a 500 pies por debajo de nosotros y está ascendiendo. Se muestra todo el tráfico situado en un rango de 40 millas náuticas de distancia horizontal y 2700 pies de altitud respecto al avión. Las alertas de tráfico no han sido implementadas en la simulación.

Modo ARC El modo ARC es similar al modo ROSE NAV y es el modo más usado durante el vuelo. Muestra la misma información que el modo ROSE NAV, pero el símbolo estático del avión queda desplazado a la parte inferior de la pantalla, por lo que sólo se muestra el sector frontal del espacio aéreo. Esto proporciona una mayor área de visualización para controlar el espacio frontal durante la ruta.



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MCDU PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

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Modo PLAN El modo plan permite al piloto obtener una vista previa de futuras porciones del plan de vuelo que aún no aparecen en los modos ROSE NAV o ARC. En el modo PLAN, la pantalla aparece orientada hacia el norte y muestra una escala circular completa con el norte en la parte superior. El modo PLAN muestra el plan de vuelo de forma similar a los modos ROSE NAV o ARC, pero centra el mapa en el punto visible en la línea 2 de la página F-PLAN del MCDU (o en la siguiente línea, en caso de que la línea 2 contenga un pseudopunto o una discontinuidad de vuelo). El piloto puede desplazarse a través del plan de vuelo usando los botones con flechas del MCDU y el ND hará lo propio con el mapa, manteniendo centrado el punto que aparezca en la segunda línea del MCDU. En el caso de que el avión se encuentre dentro del rango de visualización, el símbolo amarillo del avión indica la posición actual y el rumbo relativo a la ruta del plan de vuelo. En el modo PLAN no se representan la información TCAS, indicadores de radioayudas ni información sobre éstas.



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MCDUY COMANDOS DE MOTOR PANTALLA DE ADVERTENCIAS

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Generalidades La Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine and Warning Display o E/WD) es la superior de las dos pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring o ECAM). Se organiza en dos áreas: la zona de motores y la zona de advertencias y mensajes. Los aviones equipados con motores IAE y CFM cuentan con distintas indicaciones en la pantalla E/WD. Los motores CFM toman N1 como el principal parámetro de control, mientras que los IAE usan el parámetro EPR. Los parámetros secundarios del motor se muestran en el ECAM inferior (SD).

E/WD para motores IAE

E/WD para motores CFM

Parámetros de motor (IAE)

1 EPR 5 Límite de potencia 2 EGT 6 FF 3 N1 7 FOB 4 N2

1. EPR (engine pressure ratio) Índice de presión del motor. 2. EGT (exhaust gas temperature) Temperatura de los gases de escape, en °C. 3. N1 Velocidad del rotor de baja presión, en %. 4. N2 Velocidad del rotor de alta presión, en %.

5. Límite de potencia Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo. 6. FF (fuel flow) Flujo de combustible por motor, en libras por hora o kilogramos por hora. 7. FOB (fuel on board) Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.




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Parámetros de motor (CFM)

1 N1 5 Límite de potencia 2 EGT 6 FOB 3 N2 4 FF

1. N1 Velocidad del rotor de baja presión, en %. 2. EGT (exhaust gas temperature) Temperatura de los gases de escape, en °C. 3. N2 Velocidad del rotor de alta presión, en %. 4. FF (fuel flow) Flujo de combustible por motor, en libras por hora o kilogramos por hora.

5. Límite de potencia Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo. 6. FOB (fuel on board) Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.

Parámetro de control principal El indicador superior (EPR en los motores IAE o N1 en los motores CFM) tiene algunos elementos adicionales:

2 Arco de comando

3 Límite de potencia

4 Indicador de reversa

1 Valor actual

1. Valor actual El valor actual del parámetro EPR o N1 se muestra mediante una aguja y una lectura numérica. 2. Arco de comando Un arco de color azul se extiende desde el valor actual EPR/N1 hasta el valor ordenado por el sistema de autopropulsión. Sólo es visible cuando el sistema A/THR se encuentra activado. 3. Límite de potencia Muestra el valor EPR/N1 máximo correspondiente al modo actual de potencia. 4. Indicador de reversa Aparece en color verde cuando las reversas están abiertas y en ámbar cuando se encuentran en tránsito.



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Indicador de flaps y slats

1 Indicador de flaps

4 Posición de flaps

2 Posiciones 3 Posición de la palanca

5 Posición seleccionada

1. Indicador de flaps La indicación “FLAPS”aparece cuando los flaps o slats no están retractados completamente. Se muestra en blanco cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito hacia la posición seleccionada. 2. Posiciones Puntos blancos marcan las posibles posiciones a seleccionar. No se muestran en configuración “limpia”. 3. Posición de la palanca La posición de la palanca de flaps (0, 1, 1+F, 2, 3 o FULL). Se muestra en verde cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito. 4. Posición de flaps Posición actual de los flaps, indicada mediante flechas de color verde. 5. Posición seleccionada Marcas azules indican la posición seleccionada. Dichas marcas desaparecen una vez que los flaps han alcanzado la posición seleccionada.

Zona de advertencias y mensajes Esta área se usa para mostrar mensajes y listas de comprobación (checklists) de despegue y aterrizaje, así como para visualizar mensajes de advertencia o peligro. Mensajes Estos mensajes se usan para recordar al piloto que un cierto sistema se encuentra en uso. Normalmente se muestran en color verde, y pueden ser los siguientes: SEAT BELTS NO SMOKING OUTER TK FUEL XFRD N.WHEEL STRG DISC STROBE LT OFF SPEED BRK GND SPLRS ARM CTR TK FEEDG FUEL X FEED HYD PTU RAT OUT PARK BRK APU AVAIL APU BLEED RAM AIR ON MAN LDG ELEV ENG A.ICE WING A.ICE LDG LT GPWS FLAP 3 GPWS FLAP OFF

Los signos para abrocharse los cinturones están activos en cabina. Los signos para no fumar están activos en cabina. Se está transfiriendo combustible desde los tanques exteriores de ala a los interiores. Se ha desconectado el sistema de dirección del tren de aterrizaje durante el pushback. Las luces estroboscópicas se encuentran apagadas y el avión está en el aire. Aerofrenos (spoilers) extendidos. Aerofrenos de tierra (ground spoilers) armados. Alguna bomba de combustible del tanque central está en funcionamiento. El traspaso de combustible entre tanques (crossfeed) se encuentra activado. La unidad de transferencia de energía hidráulica está en uso. La turbina de aire para emergencia (ram air turbine) está extendida. Frenos de estacionamiento aplicados. La unidad auxiliar de energía (auxiliary power unit o APU) está funcionando. La alimentación APU está activada. El botón RAM AIR está en el modo ON. El selector de altitud para el aterrizaje no está en la posición AUTO. El conmutador de deshielo del motor está activado. El conmutador de deshielo de las alas está activado. Las luces de aterrizaje (landing lights) están encendidas. La configuración LDG FLAP 3 ha sido seleccionada en el panel GPWS. Las alertas GPWS referentes a flaps han sido desactivadas.

T.O INHIBIT LDG INHIBIT

Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de despegue. Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de aterrizaje.



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Zona de advertencias y mensajes (continuación) Lista de comprobación para el despegue Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática en la parte izquierda de la zona de mensajes a los dos minutos de encender el segundo motor. Esta lista también se muestra al pulsar el botón T.O. CONFIG en el panel de control ECAM. Esta lista de comprobación contiene una serie de acciones requeridas para el despegue. Las acciones no completadas aparecen en azul, mientras que las completadas se muestran en verde. El último elemento de la lista, “T.O CONFIG... TEST” requiere pulsar el botón T.O. CONFIG del panel de control ECAM. Esta acción simula la aplicación de potencia de despegue y generará las advertencias pertinentes si algún sistema no ha sido configurado adecuadamente. La lista de comprobación desaparece al aplicar potencia de despegue. Durante dicha fase se mostrará el mensaje “T.O INHIBIT”en color magenta. Lista de comprobación para el aterrizaje Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática antes de aterrizar. Aparece por debajo de 1500 pies con el tren de aterrizaje extendido, o por debajo de 800 pies con el tren de aterrizaje subido. Esta lista desaparece en el momento de tomar tierra. El elemento FLAPS...FULL o FLAPS...CONF 3 depende de la selección del botón GPWS LDG FLAP 3 y requiere una configuración apropiada para los flaps. Durante la fase de aterrizaje se mostrará el mensaje “LDG INHIBIT”en color magenta.



MCDU PANTALLA DE SISTEMA

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Generalidades La Pantalla de Sistema (System Display o SD) es la inferior de las dos pantallas ECAM y está formada por múltiples páginas dedicadas a los diferentes sistemas del avión. Dichas páginas son: -

BLEED (sistema de alimentación de aire) PRESS (presurización) ELEC (sistema eléctrico) HYD (sistema hidráulico) ENGINE (motores) FUEL (combustible) APU (unidad auxiliar de energía) COND (aire acondicionado) DOOR/OXY (puertas y compartimentos de oxígeno) WHEEL (tren de aterrizaje) F/CTL (controles de vuelo) CRUISE (datos comunes)

Cada página se describe por separado en los capítulos dedicados a sus correspondientes sistemas.

Selección de la página SD La Pantalla de Sistema mostrará de forma automática la página correspondiente a la fase actual del vuelo o la relacionada con ciertos sistemas en uso. También se puede realizar una selección manual mediante el panel de control ECAM. La selección manual tiene preferencia respecto a la secuencia automática. Fase del vuelo La Pantalla de Sistema mostrará automáticamente páginas específicas en el momento del cambio en la fase de vuelo: -

Suministro eléctrico – DOOR/OXY Encendido del primer motor – WHEEL Potencia de despegue – ENGINE 1500 pies – CRUISE Tren de aterrizaje extendido – WHEEL Apagado de motores – DOOR/OXY

Monitorización de sistemas La Pantalla de Sistema mostrará la página apropiada para monitorizar el estado de un sistema determinado: - Cuando se activa el botón APU Master, el SD mostrará la página APU. Ésta desaparecerá minuto y medio después de comenzar el funcionamiento de la APU. - Durante el encendido de motores se mostrará la página ENGINE. - En tierra, antes del despegue, en caso de que el sidestick o los pedales del timón de cola se muevan, el SD mostrará la página F/CTL para permitir el chequeo de las superficies de control. Ésta desaparecerá 20 segundos después de que los controles hayan vuelto a su posición neutral. - Durante la retracción o extensión del tren de aterrizaje, el SD mostrará la pantalla WHEEL. Selección manual de página Cualquier página excepto CRUISE puede ser mostrada de forma manual mediante el correspondiente botón en el panel de control ECAM. El botón seleccionado se ilumina y se sobrepone a la secuencia automática de visualización de páginas. Para volver a dicha secuencia automática bastará con deseleccionar la página pulsando de nuevo el botón iluminado.

Panel de control ECAM Página BLEED



MCDU PANTALLA DE SISTEMA

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Página CRUISE La página CRUISE se muestra de forma automática durante el vuelo, por encima de 1500 pies y con el tren de aterrizaje subido. Recoge la mayoría de información importante procedente de las demás páginas y no puede ser manualmente seleccionada mediante el panel de control ECAM.

Vibración del motor N1

Combustible usado por cada motor

Vibración del motor N2

Cantidad de aceite

Altitud en el aterrizaje

Diferencia de presión entre la cabina y el exterior

Sensación de velocidad de ascenso en la cabina

Temperaturas de la cabina según zonas

Sensación de altitud en la cabina

Datos permanentes en pantalla La parte inferior de la Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas.

Temperatura total del aire Peso total del avión

Temperatura estática del aire

Hora UTC

El peso total del avión es la suma del peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) y la cantidad total de combustible. Hasta que el peso del avión sin combustible no se introduce a través del MCDU, este dato no está disponible y en lugar de la cantidad se muestra el indicador “XX”en color ámbar.



MCDU VUELO AUTOMÁTICO

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Introducción El sistema de vuelo automático (Autoflight) forma parte del sistema de control de vuelo (Flight Management System o FMS). Este sistema controla los pilotos automáticos (autopilots), los directores de vuelo (flight directors) y el sistema de autopropulsión (autothrust system) durante el vuelo. Es posible un vuelo completamente automatizado siguiendo una ruta programada desde el despegue hasta el aterrizaje. El avión puede volar automáticamente usando los pilotos automáticos y el sistema de autopropulsión. El piloto también puede pilotar el avión manualmente siguiendo las instrucciones del director de vuelo, que indican lo que el piloto automático haría si estuviese controlando el avión. El sistema de autopropulsión es independiente del piloto automático y puede ser usado durante el pilotaje manual del avión. Los diferentes modos de operación del sistema de vuelo automático pueden ser seleccionados usando la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU), situada en el glareshield (la zona saliente situada entre las distintas pantallas de vuelo y las ventanas del avión). Toda la información referente al plan de vuelo y a los planes de rendimiento se realiza a través del MCDU, en el pedestal central. Los modos de autopropulsión son controlados automáticamente mediante el movimiento de las palancas de potencia a través de sus diferentes niveles. La introducción del plan de vuelo y el funcionamiento del MCDU se explican detalladamente en un capítulo separado de este manual. Los modos de operación y el estado del sistema de control de vuelo se muestran en el FMA de la Pantalla Primaria de Vuelo.

Unidad de Control de Vuelo (FCU) La Unidad de Control de Vuelo está situada en el glareshield. Proporciona el control de los pilotos automáticos, directores de vuelo, velocidad, modos horizontales, modos de ascenso/descenso, velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo.

Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el control de la velocidad, así como de los modos horizontales y verticales. Las acciones que se pueden realizar sobre cada uno de los botones son tres: girar, empujar y tirar. Al empujar o tirar de un botón, éste vuelve automáticamente a su posición neutral. Si se tira de un botón, el piloto toma el control directo de esta función. A esto se le conoce como modo manual (selected guidance). Si se empuja un botón, el FMS toma el control y guía el avión de acuerdo con la ruta introducida y los valores óptimos según la fase actual del vuelo. A esto se le conoce como modo automático (managed guidance). Al girar un botón, se selecciona un valor en la correspondiente ventana del FCU. Este valor se convierte en un objetivo para los modos activos si nos encontramos en el modo manual. Si una función está en el modo automático, un punto blanco aparece en la ventana correspondiente, y no aparece un valor determinado, sino que dicha ventana se muestra rayada. Como excepciones, la ventana de altitud nunca está rayada, y el botón correspondiente a la velocidad vertical no tiene una función de modo automático.

Directores de vuelo Los directores de vuelo se controlan mediante el botón FD del panel de control EFIS. Existen dos tipos diferentes de director de vuelo, dependiendo de la selección de los modos HDG-VS o TRK-FPA (ver el capítulo referente al PFD). Cuando se enciende el director de vuelo con el piloto automático desactivado, los modos automáticos estándar se activan. Durante el vuelo, los modos estándar son HDG y V/S (o TRK y FPA, dependiendo de la selección). En tierra, se arman los modos CLB y NAV.



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Pilotos automáticos El Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Los pilotos automáticos se conectan y se desconectan mediante los botones AP1 y AP2 del FCU. Normalmente, sólo un piloto automático puede ser activado. Al seleccionar el segundo piloto automático, el primero se desconecta automáticamente. Sin embargo, en la fase de aproximación, con los modos LOC y G/S armados o activos, ambos pilotos automáticos pueden ser activados a la vez para realizar una aproximación ILS y el aterrizaje automático. El piloto automático puede ser activado inmediatamente después del despegue. Si se activó previamente el director de vuelo, el piloto automático se conectará con los modos activos actuales. Si el director de vuelo estaba desactivado, se activarán los modos manuales estándar (que son HDG y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático.

Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA La última columna del FMA, en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra el estado de los pilotos automáticos y los directores de vuelo. La primera línea corresponde al estado del piloto automático, que puede ser AP1, AP2, AP 1+2 (ambos pilotos automáticos activados) o en blanco (ningún piloto automático activado). La segunda línea muestra el estado del director de vuelo, que puede ser 1FD2 (directores de vuelo activados) o en blanco (desactivados).

Sistema de autopropulsión El sistema de autopropulsión controla de forma automática la potencia de los motores de acuerdo con los modos verticales de guiado y el objetivo de velocidad. Existen dos tipos básicos de autopropulsión: - Potencia fija: los motores mantienen un valor de potencia constante que ha sido calculado por el FMS. - Potencia variable: el sistema ajusta el valor de la potencia para mantener el objetivo de velocidad. El sistema de autopropulsión puede estar en uno de los siguientes estados: - Desactivado: La potencia no está siendo controlada. - Armado: La potencia es fija y su valor corresponde a la posición de las palancas de potencia. El sistema de autopropulsión se activa cuando las palancas de potencia son desplazadas al rango activo del sistema de autopropulsión (ver más abajo). - Activo: El sistema de autopropulsión está controlando la potencia de forma automática. Los modos de propulsión cambian automáticamente de acuerdo con los modos verticales activos. Palancas de potencia Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje. El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje. Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la Pantalla Primaria de Vuelo, en el nombre del límite de potencia en la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor o en la vista de pedestal del panel. Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, es necesario asegurarse de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado.




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Estado del sistema de autopropulsión Inicialmente, con las palancas de potencia en el nivel IDLE (0), el sistema A/THR está desconectado. Durante el despegue, cuando las palancas de potencia se mueven hasta TO-GA o FLX, el sistema A/THR se arma, y los motores proporcionan potencia de despegue. Al llegar a la altitud de reducción de potencia, las palancas deben ser desplazadas al nivel CL. El área comprendida entre los niveles IDLE y CL es el rango activo del sistema de autopropulsión. Esto significa que, como el sistema A/THR fue armado, cambiará al modo activo automáticamente. El sistema de autopropulsión controlará de forma automática la potencia proporcionada por los motores de acuerdo a las demandas de propulsión. Por tanto, las palancas de potencia se mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo. Mover las palancas de potencia al nivel IDLE (0) desactiva automáticamente el sistema de autopropulsión. Cuando el sistema de autopropulsión está armado o activo, una luz en el botón A/THR del FCU se ilumina. Pulsando este botón es posible desarmar o desactivar el sistema A/THR. Al pulsar dicho botón con el sistema A/THR desactivado, se activará el sistema si las palancas de potencia están en el nivel CL, o armará el sistema si las palancas de potencia están en un nivel superior a CL (es decir, FLX/MCT o TO-GA).

Modos del sistema de autopropulsión TOGA El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija máxima para un despegue o un motor y al aire. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel TO-GA. FLX Potencia flexible, usada en despegues con potencia reducida. La potencia flexible fija se calcula basándose en la temperatura asumida introducida en la página PERF TAKEOFF del MCDU. La potencia reducida es igual a la potencia de despegue que supuestamente estaría disponible a la temperatura asumida. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel FLX/MCT. CLB Modo de potencia fija, equivalente a la potencia de ascenso disponible con las condiciones ambientales actuales. Este modo sólo está disponible cuando el sistema de autopropulsión está activo, y se usa de forma automática durante los ascensos, controlando la velocidad del avión mediante el cabeceo de éste. IDLE El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija nula. Este modo está disponible sólo cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente durante los descensos. SPEED El sistema de autopropulsión controla la potencia del motor para mantener el objetivo de velocidad (ya sea manual o automático). Este modo sólo está disponible cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente en vuelos nivelados, vuelos con velocidades verticales o sendas de vuelo introducidas de forma manual, o cuando el avión está siguiendo una senda vertical específica. MACH Este modo es idéntico al modo SPEED, pero se usa cuando el objetivo de velocidad está expresado como número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.




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Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA El FMA, situado en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra los modos de vuelo actuales y el estado del sistema de autopropulsión. Los modos del sistema A/THR están indicados en la primera columna, mientras que la última columna indica el estado actual del sistema A/THR.

Modos de propulsión Los modos fijos TO-GA y FLX se muestran en color blanco y en el interior de un rectángulo del mismo color. El indicativo MAN se añade por encima del nombre del modo. Para el modo FLX se muestra también la temperatura asumida. Los demás modos activos de autopropulsión se muestran en color verde, y el indicativo THR se añade por delante del nombre del modo. Cuando un modo cambia a otro de forma automática, el nuevo modo aparece en el interior de un rectángulo blanco durante algunos segundos. Estado del sistema de autopropulsión Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra armado, el indicador A/THR aparece en el FMA en color azul. Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra activo, el indicador A/THR aparece en el FMA en color blanco. No aparecen indicadores cuando el sistema de autopropulsión se encuentra desactivado. Aviso para la reducción de potencia Después de despegar y una vez que se ha alcanzado la altitud de reducción de potencia (que por defecto es 1500 pies AGL) el sistema recuerda al piloto que debe mover las palancas de potencia hasta el nivel CL para que el sistema de autopropulsión pueda activarse. El indicador “LVR CLB”, en color blanco, parpadea en la primera columna del FMA hasta que las palancas de potencia son desplazadas al nivel CL.

Sistema Alpha Floor Como ayuda para la recuperación en condiciones de baja velocidad o alto ángulo de ataque, existe un sistema de autopropulsión especial denominado Alpha Floor. El sistema Alpha Floor se activa de forma automática por debajo de una velocidad determinada si el avión se encuentra por encima de 100 pies AGL, y proporciona potencia TOGA. El sistema Alpha Floor se activa independientemente del estado del sistema A/THR y está disponible incluso con este sistema desactivado y las palancas de potencia en posición IDLE. Cuando se activa el sistema Alpha Floor, la indicación A.FLOOR (en color verde) y un rectángulo que la rodea (en ámbar), parpadean en la primera columna del FMA. Durante condiciones en las que se requiere el sistema Alpha Floor, este modo del sistema de autopropulsión es el único disponible. Cuando dichas condiciones dejan de existir, el modo de propulsión continúa siendo TOGA y queda bloqueado. A esta situación se le denomina TOGA LOCK. Para desbloquear este modo de propulsión es necesario que el sistema A/THR sea desactivado y se vuelva a activar a continuación.




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Comandos de velocidad Modo manual El piloto usa el modo manual de velocidad para seleccionar manualmente la velocidad deseada. El objetivo de velocidad se muestra en la ventana SPD/MACH del FCU y se controla mediante el selector giratorio SPD. Independientemente de la velocidad seleccionada, el sistema de autopropulsión no excederá los límites (máximos o mínimos) de velocidad del avión para la configuración actual. El modo manual de velocidad se activa tirando del botón giratorio SPD. Esta acción “abre” la ventana SPD/MACH y muestra la velocidad seleccionada actual. El selector puede ser girado para seleccionar el objetivo de velocidad deseado. El botón SPD/MACH se usa para alternar entre los modos de velocidad en nudos y velocidad en Mach. En modo MACH, la ventana del FCU muestra el número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa. Modo automático El modo automático de velocidad controla de forma automática las velocidades del avión siguiendo el perfil de rendimiento del plan de vuelo, las restricciones de velocidad, los límites de velocidad, o las velocidades estándar según la fase del vuelo actual, suponiendo que no se esté siguiendo un plan de vuelo. El modo automático de velocidad se activa empujando el selector giratorio SPD. La ventana de velocidad del FCU aparece rayada entonces, así como un punto de color blanco a un lado de dicha ventana indicando que la función de velocidad está en modo automático.

Usando los selectores giratorios en Flight Simulator

Girar a la izquierda

Girar a la derecha

Empujar o tirar del botón Los botones o selectores giratorios se controlan con el ratón. Para empujar un botón, hacer clic en el centro con el botón IZQUIERDO del ratón. Para tirar de un botón, hacer clic en el centro con el botón DERECHO del ratón. Para girar un botón, hacer clic en las partes izquierda o derecha de dicho botón. Al hacer clic con el botón derecho, el valor aumentará a mayor ritmo que al hacer clic con el botón izquierdo. También es posible girar un botón mediante la rueda o scroll del ratón, en caso de estar disponible.



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Comandos laterales Modos manuales Existen dos modos manuales de carácter lateral: HDG y TRACK. Estos modos mantienen el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados. El modo manual lateral se activa tirando del selector giratorio HDG/TRK. La ventana HDG/TRK se abre con el rumbo o dirección actuales. Con el modo manual lateral activo, girar el selector HDG seleccionará un nuevo rumbo o dirección. El avión virará hacia el nuevo objetivo de rumbo en la dirección de giro del selector. El viraje continuará en dicha dirección incluso si para ello se requiere un giro mayor de 180°. Esto es diferente a lo que ocurre en los aviones Boeing, que invierten el sentido de giro para que el avión alcance el objetivo de rumbo girando el menor número de grados posible. El modo manual lateral puede alternarse entre HDG y TRACK pulsando el botón HDG-VS/TRK-FPA en el FCU. Cuando esto ocurre, el valor en la ventana HDG cambia de rumbo real a la dirección con respecto a la tierra (track), y viceversa. Modo automático NAV El modo NAV proporciona guiado lateral siguiendo el plan de vuelo introducido en el MCDU. Se activa de forma manual empujando el selector giratorio HDG/TRK. El modo NAV se arma también de forma automática en tierra, una vez que el plan de vuelo ha sido introducido. En el modo automático, la ventana HDG/TRK del FCU aparece rayada y con un punto blanco que indica que la función lateral está en modo automático. El modo NAV se desconecta automáticamente dejando paso al modo manual HDG cuando el avión entra en una discontinuidad del plan de vuelo. El modo NAV se activa automáticamente en los segundos posteriores al despegue. Modo LOC El modo LOC se usa durante las aproximaciones, para interceptar las señales de rumbo procedentes del localizador. Se arma pulsando el botón LOC en el FCU. Pulsando el botón APPR se arman los modos LOC (localizer) y G/S (glide slope) para una aproximación ILS. El modo LOC sólo puede ser armado si la frecuencia del ILS ha sido previamente sintonizada. El modo LOC tampoco puede utilizarse para interceptar radiales VOR. Los modos armados aparecen en color azul por debajo de los modos activos en el FMA. Para desarmar el modo LOC es necesario pulsar de nuevo el botón LOC, ya iluminado. El modo LOC, ya armado, se activa una vez que el localizador ha sido interceptado. Modo LOC* El modo LOC* es una variante del modo LOC y se activa durante la interceptación del localizador. Es una indicación de que la interceptación del localizador está en progreso pero aún no se ha completado. Modo RWY El modo RWY (runway) se activa automáticamente al iniciar la carrera de despegue, en caso de que el modo NAV no esté armado. Mantiene una dirección con respecto a la tierra igual al rumbo de la pista de despegue.




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Comandos verticales Modo Open Climb (OP CLB) El modo Open Climb (ascenso abierto) es un modo manual. Se usa para ascender directamente a una altitud previamente seleccionada sin respetar las restricciones existentes en el plan de vuelo. El modo Open Climb usa el modo de autopropulsión THR CLB para conservar la potencia de ascenso, y mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión. El modo Open Climb se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea superior a la altitud actual del avión. Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activarán los modos ALT y SPEED (o MACH). El modo Open Climb se activa automáticamente a la altitud de aceleración si no lo hace antes el modo automático CLB (es decir, si el avión no está siguiendo un plan de vuelo). Modo Open Descent (OP DES) El modo Open Descent (descenso abierto) se usa para descender directamente a una altitud previamente seleccionada. Controla el cabeceo del avión para mantener el objetivo de velocidad, usando el modo de autopropulsión IDLE. El modo Open Descent se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea inferior a la altitud actual del avión. Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activará el modo ALT. Modos Expedite Los modos Expedite Climb (ascenso acelerado o EXP CLB) y Expedite Descent (descenso acelerado o EXP DES) usan el cabeceo para controlar el avión de forma similar a los modos OP CLB y OP DES. Sin embargo, estos modos activan el modo automático de velocidad. El modo EXP CLB usa la velocidad mínima de maniobra (o la velocidad “limpia”sin flaps extendidos, según las condiciones), mientras que el modo EXP DES usa una velocidad de 340 nudos (o Mach 0.80). Los modos acelerados se activan pulsando el botón EXPED en el FCU. Si la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU está por encima de la altitud actual, se activará el modo EXP CLB. Si dicha altitud es menor a la altitud actual, se activará el modo EXP DES. Modo de velocidad vertical (V/S) El modo de velocidad vertical controla la velocidad vertical seleccionada en la ventana V/S del FCU. El sistema de autopropulsión mantiene un objetivo de velocidad usando los modos SPEED o MACH. La ventana V/S está rayada excepto cuando los modos V/S o FPA están activos. El modo V/S puede ser activado de dos formas diferentes. Al tirar del selector giratorio V/S se activará el modo V/S y la ventana V/S del FCU se abrirá con el valor de velocidad vertical existente. Al empujar dicho selector giratorio se activará el modo V/S y se abrirá la ventana V/S del FCU con un valor de cero pies por minuto, lo que dará lugar a que el avión se nivele de inmediato. La velocidad vertical seleccionada puede ser modificada girando el selector V/S. Modo de ángulo de senda de vuelo (FPA) El modo de ángulo de senda de vuelo (flight path angle o FPA) puede usarse en lugar del modo V/S si el modo TRK-FPA ha sido seleccionado mediante el botón HDG-VS/TRK-FPA del FCU. Su uso y operación son los mismos, excepto que este modo mantendrá el ángulo de la senda de vuelo seleccionado en la ventana V/S del FCU, que vendrá indicado en grados.




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Comandos verticales (continuación) Modos automáticos Los modos automáticos verticales (CLB, DES y ALT CST) proporcionan un control vertical del avión siguiendo un perfil vertical asociado al plan de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo (FMS) mediante el MCDU. Los modos de autopropulsión son seleccionados automáticamente para cumplir con el perfil de velocidades del plan de vuelo. Todas las restricciones de altitud y velocidad indicadas en el plan de vuelo son respetadas. El control de la velocidad puede establecerse en alguno de los modos manuales; en este caso no se seguirá el perfil de velocidades. El modo automático vertical se activa empujando el selector giratorio ALT. La activación de este modo se indica mediante un punto blanco que aparece junto a la ventana ALT del FCU. La ventana de altitud del FCU no aparece rayada cuando se mantiene un modo automático. La altitud seleccionada en la ventana ALT siempre tiene prioridad sobre el perfil vertical del plan de vuelo. Por ejemplo, si el modo automático está realizando un ascenso hasta FL340 y la ventana de altitud ha sido configurada para 18.000 pies, el avión comenzará a nivelarse al llegar a 18.000 pies y el modo manual ALT se activará. Para continuar con el ascenso es necesario seleccionar una altitud mayor y pulsar el selector giratorio de altitud del FCU. El modo CLB se usa durante los ascensos. Mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión, con la potencia fijada en el modo CLB. El modo DES sigue una senda de descenso previamente calculada. Esta senda de descenso es calculada de forma automática por el sistema de control de vuelo y usa una potencia cercana al modo IDLE. Si el modo automático lateral NAV está activo, el modo automático CLB se activará de forma automática una vez que el avión sobrepase la altitud de aceleración, que por defecto es 1.500 pies AGL. Cuando el plan de vuelo contiene restricciones de altitud, el avión se nivelará para cumplir con dichas restricciones y se activará el modo ALT CST (altitude constraint o restricción de altitud). Tan pronto como un waypoint con una restricción asociada sea sobrepasado, el ascenso o el descenso continuará automáticamente. Una vez alcanzada la altitud de crucero, el avión se nivela y se activa el modo ALT CRZ (altitude cruise o altitud de crucero). El descenso no comienza automáticamente. Para iniciar el descenso cuando el avión está próximo al punto de descenso (top of descent o TOD) indicado en el ND, es necesario cambiar la ventana de altitud del FCU a una altitud más baja y empujar el selector giratorio ALT, lo que activará el modo automático de descenso DES. Si el modo DES no se ha activado y el punto TOD ya ha sido sobrevolado, la indicación “DECELERATE”aparecerá en el PFD, justo debajo de las columnas del FMA. En ocasiones, el perfil de descenso que ha sido calculado puede contener un segmento en el que el avión no pueda mantener el objetivo de velocidad, ni siquiera usando la potencia IDLE. En este caso, el mensaje “MORE DRAG”aparece para indicar al piloto que debe añadir más fuerza de resistencia extendiendo parcialmente los aerofrenos (speedbrakes). Si se está volando a la altitud de crucero y se desea cambiar el nivel de crucero, es preciso seleccionar una nueva altitud en el FCU y pulsar el selector giratorio ALT. Esta acción actualizará el nivel de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo mediante el MCDU y hará que el avión comience a cambiar de nivel de vuelo. Modos de adquisición de altitud Los modos de adquisición de altitud (ALT*, ALT CRZ* y ALT CST*) proporcionan la transición entre los modos verticales previos y los modos de mantenimiento de altitud (ALT, ALT CRZ y ALT CST). Cuando estos modos se activan, el modo de velocidad cambia a SPEED o MACH y la velocidad vertical comienza a decrecer gradualmente mientras el avión se aproxima a la altitud de nivelación. Cambios automáticos entre modos verticales Ciertas condiciones o acciones por parte del piloto causarán un cambio automático entre el modo vertical activo y otro diferente. Esto ocurre en las siguientes situaciones: - Si se está descendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite máximo de velocidad (Vmax), se activa el modo OP DES. - Si se está ascendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite mínimo de velocidad (Vls), se activa el modo OP CLB. - Si se está ascendiendo en los modos OP CLB o EXP CLB y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por debajo de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual. - Si se está descendiendo en los modos OP DES o EXP DES y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por encima de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual.




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Comandos verticales (continuación) Sistema de referencia de velocidad El modo de sistema de referencia de velocidad (speed reference system o SRS) se activa automáticamente en el despegue o en un motor y al aire, asegurando un rendimiento de ascenso óptimo. Este modo controla el cabeceo del avión para mantener una velocidad de referencia. Durante el despegue, esta velocidad es V2+10. Durante un motor y al aire, esta velocidad de referencia se corresponde con la velocidad de aproximación (Vapp) o con la velocidad existente al inicio del motor y al aire, suponiendo que esta sea mayor que la anterior. El modo SRS se desactiva automáticamente y es reemplazado por el modo CLB al sobrepasar la altitud de aceleración. Esto no ocurre, sin embargo, si la altitud en la ventana ALT del FCU está configurada con un valor menor al de la altitud de aceleración.

Modos de aproximación y aterrizaje Modos LOC y G/S Estos dos modos se usan para las aproximaciones ILS. Ambos modos se arman pulsando el botón APPR del FCU. Los modos LOC y G/S sólo pueden ser armados cuando hay una frecuencia ILS sintonizada (ya sea de forma automática o manual). Durante la interceptación del localizador o de la senda de planeo se activan los modos LOC* o G/S*, que cambian a LOC y G/S una vez realizada la captura. Una vez armados, ambos modos pueden desarmarse pulsando el botón APPR una segunda vez, si el procedimiento de aterrizaje automático (autoland) aún no está activo. Cuando los modos LOC o G/S están armados o activos, el segundo piloto automático puede conectarse para una redundancia mejorada. Aterrizaje automático El aterrizaje automático (autoland) se inicia con los modos LOC y G/S activos, a 400 pies por encima de la pista de aterrizaje. Este modo controla y bloquea el FCU hasta que el avión toma tierra, se desconecta el piloto automático o se inicia un procedimiento de motor y al aire. El modo LAND se activa de forma lateral y vertical. El modo LAND mantiene el localizador y la senda de planeo del ILS. Alrededor de 40 o 50 pies sobre la pista, el modo LAND es reemplazado por el modo FLARE, que reduce la velocidad vertical antes del aterrizaje. A 10 pies se escucha el aviso sonoro “RETARD” para que el piloto mueva las palancas de potencia hasta el nivel IDLE. Por último, al tomar tierra, se activa el modo ROLLOUT.




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Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) La sección FMA (Flight Mode Annunciator) muestra información actual sobre los modos armados y activos, el estado del vuelo automático y las capacidades de aproximación. Verticales activos

Laterales activos

Estado del vuelo

Modos de autopropulsión

Verticales armados

Laterales armados

Capacidades de aproximación

Los modos activos, tanto laterales como verticales, suelen mostrarse en color verde. Por otro lado, los modos armados aparecen en azul. Cuando un modo es reemplazado por otro, el nuevo modo queda encuadrado durante algunos segundos. Cuando los modos comunes del aterrizaje automático (LAND, FLARE o ROLLOUT) se activan, el nombre del modo ocupa las columnas de los modos verticales y laterales. Las capacidades de aproximación sólo se muestran cuando los modos LOC y G/S están armados o activos. Esta columna también muestra la altura de decisión (decision height o DH) o la altitud mínima de descenso (minimum descent altitude o MDA) si estos datos fueron introducidos en el MCDU. La columna de estado sobre el vuelo automático muestra información sobre los pilotos automáticos conectados, los directores de vuelo activados y el estado del sistema de autopropulsión. La indicación A/THR aparece en color azul cuando el sistema de autopropulsión está armado, y en blanco si está activo. No aparece indicación alguna cuando el sistema se encuentra desactivado.



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Introducción La Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-Function Control and Display Unit, o simplemente, MCDU) es la interfaz primaria entre el piloto y el sistema de control de vuelo. Se usa para introducir, comprobar y revisar el plan de vuelo, así como para insertar datos sobre pesos, combustible, temperaturas, etc. El MCDU contiene una pantalla de visualización, teclas laterales de selección de línea (line select keys o LSKs) y un teclado. La pantalla en color del MCDU consta de 14 líneas. La línea superior muestra el título de la página. La mayoría de las páginas contienen campos de datos con rótulos o nombres sobre ellos. Lo que se teclea en el MCDU aparece en la línea inferior, llamada scratchpad (algo así como “bloc para apuntes”). Las teclas de selección de línea, tanto izquierdas como derechas, están situadas al lado de las líneas de la pantalla del MCDU. Estas teclas se usan para insertar información desde el scratchpad hasta el campo correspondiente, para seleccionar indicadores, etc. Algunas páginas contienen subpáginas adicionales disponibles. En este caso, una flecha dibujada en la esquina superior derecha (en la línea de título) nos lo indica. Se puede acceder a la siguiente subpágina dentro de un conjunto de páginas pulsando el botón NEXT PAGE en el teclado del MCDU. Algunas páginas, como F-PLN (ver imagen) contienen muchas líneas y algunas de ellas no caben en la pantalla. Esto se indica mediante flechas de color blanco situadas en la esquina inferior derecha de la pantalla. Para ver más líneas, podemos desplazarnos por la pantalla mediante las dos teclas con flechas del MCDU. Los datos son introducidos en cualquier campo mediante su escritura con el teclado del MCDU (lo que escribamos aparecerá en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea adyacente al campo de datos en el cual queramos introducir la información. Algunos campos contienen indicadores. Aquellos campos marcados con los símbolos < o > nos llevarán a diferentes páginas del MCDU cuando sean seleccionados mediante las teclas de selección de línea. Los campos que contengan una flecha realizarán ciertas acciones al ser seleccionados. Uso de colores Se usan diferentes colores para simplificar la interpretación de la pantalla del MCDU, siguiendo unas reglas generales: BLANCO: Se usa para mostrar títulos, etiquetas de campos de datos, indicadores de selección de página y mensajes. Los datos referentes al siguiente punto de paso en el plan de vuelo y al destino también se muestran en blanco. AZUL: Indica datos que pueden ser modificados por el piloto. El plan de vuelo alternativo también se muestra en azul. NARANJA: Indica campos de cumplimentación obligatoria e indicadores que deben ser confirmados por el piloto. VERDE: Se usa para mostrar datos que no pueden ser modificados por el piloto. Los puntos de la ruta activa excepto el siguiente punto en el plan de vuelo también se muestran en verde. AMARILLO: Se usa para mostrar el plan de vuelo temporal. Teclado El teclado contiene teclas alfanuméricas para la introducción de datos, teclas de selección de página y algunas otras teclas especiales. Las teclas de selección de página de la parte superior se usan para mostrar dichas páginas en la pantalla del MCDU. La tecla CLR (clear) borra el texto introducido en el scratchpad, a un carácter por pulsación. Si el scratchpad está vacío, al pulsar la tecla CLR aparecerá en éste la indicación “CLR”; esto se usa para borrar o volver a los datos por defecto en aquellos campos de datos que permitan el borrado. La tecla OVFY se usa para marcar un punto del plan de vuelo como un punto a sobrevolar (overfly waypoint). La tecla barra (/) se usa para separar las partes de aquellas entradas de campos que permiten dos datos a la vez (por ejemplo, velocidad y altitud para las restricciones en los puntos del plan de vuelo). Para facilitar la entrada de datos en el MCDU, podemos usar nuestro propio teclado. El método de entrada se define mediante la Utilidad de configuración de panel de PSS (Panel configuration utility). La configuración por defecto consiste en mantener pulsadas las teclas CONTROL y WINDOWS mientras que introducimos los datos.



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Principios generales Planes de vuelo Los planes de vuelo representan la ruta entre los aeropuertos de origen y destino, y consisten en una serie de puntos de paso (que con el objetivo de evitar ambigüedades, llamaremos a partir de ahora waypoints, utilizando el término anglosajón). Un plan de vuelo puede ser manualmente introducido en las páginas F-PLN. Los planes de vuelo pueden ser guardados en archivos y más tarde pueden ser recuperados. Introduciendo una denominación de ruta de la compañía en la página INIT del MCDU también es posible, de forma automática, cargar un plan de vuelo si existe algún archivo con dicho nombre. Un plan de vuelo “lateral”puede incluir los siguientes elementos: -

Pista de despegue. Salida normalizada (Standard Instrument Departure o SID). Waypoints y aerovías en ruta. Llegada normalizada (Standard Terminal Arrival Route o STAR). Pista de aterrizaje y procedimiento de aproximación. Plan de vuelo alternativo.

Existe la posibilidad de especificar un aeropuerto y un plan de vuelo alternativos. Si se decide realizar la desviación, el aeropuerto alternativo de destino puede ser activado en cualquier momento, y el plan de vuelo alternativo será insertado dentro del plan de vuelo activo a partir del waypoint que seleccionemos. Plan de vuelo “vertical” El Sistema de Control de Vuelo crea automáticamente un plan de vuelo “vertical” basado en el nivel de crucero seleccionado, los datos introducidos sobre rendimiento y todas las restricciones de altura y velocidad asociadas a los distintos waypoints. El plan de vuelo “vertical”está calculado para proporcionar el mejor rendimiento en cuanto a altitud y perfil de velocidades durante el vuelo. Cuando el plan de vuelo “vertical”es calculado, el FMS es capaz de proporcionar predicciones sobre altitud, velocidad, tiempo y combustible para cada waypoint y para el aeropuerto de destino. Cada waypoint puede contener restricciones de altitud y velocidad asociadas a él. Dichas restricciones requieren que el waypoint sea sobrevolado a, por encima, o por debajo de una altitud específica, y a una velocidad dada. Los límites de velocidad determinan la velocidad máxima permitida por debajo de una altitud específica. Los límites de velocidad pueden existir para aeropuertos de origen y destino. El perfil vertical calculado proporcionará un ascenso óptimo, cuando sea posible, hasta la altitud de crucero, así como el vuelo más largo posible en el actual nivel de vuelo, y una senda de descenso con el objetivo de reducir al máximo los gastos de potencia y combustible. Una vez que el plan de vuelo “vertical” ha sido calculado, el FMS inserta automáticamente pseudo-puntos en el plan de vuelo, que representan los puntos de la ruta donde la velocidad cambia, el avión se nivela o donde empieza a descender. Estos pseudo-puntos pueden moverse por el plan de vuelo o desaparecer si el plan de vuelo “vertical” es recalculado, debido a la utilización del modo automático (guidance mode) o a cambios en el rendimiento. Datos sobre rendimiento El MCDU acepta entradas de datos como el índice de coste (cost index), nivel de crucero, peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW), combustible a bordo, temperaturas asumidas, etc. Basado en estas entradas, el FMS calculará automáticamente los límites de propulsión del motor, velocidades económicas para todas las fases del vuelo, límites operacionales del vuelo, así como otros parámetros requeridos para el vuelo automático.



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Principios generales (continuación) Fases del vuelo El plan de vuelo “vertical” está dividido en varias fases de vuelo. Para cada fase, el FMS calcula un perfil de velocidades óptimo.

FASE DEL VUELO PREFLIGHT (pre-vuelo) TAKEOFF (despegue)

VELOCIDAD ÓPTIMA V2 + 10

CONDICIÓN PARA PASAR A LA SIGUIENTE FASE Modo de despegue SRS activado, potencia de despegue establecida A la altitud de aceleración

CLIMB (ascenso)

ECON CLB

Al alcanzar el nivel de crucero

CRUISE (crucero)

ECON CRZ

Inicio del descenso en un rango de 200 millas hasta el destino

DESCENT (descenso)

ECON DES

Al sobrevolar el pseudo-punto DECEL, o activar manualmente la fase de aproximación

APPROACH (aproximación)

GO AROUND (motor y al aire)

DONE

VAPP

La mayor de las VAPP

-

Modo DONE: poco después de aterrizar Modo GO AROUND: palancas de potencia fijadas en el modo TO-GA Modo CLB: insertando nuevo nivel de crucero Modo APPROACH: activación manual del modo de aproximación Modo CLIMB: por encima de la altitud de aceleración Modo PREFLIGHT: En algunos segundos

El modo automático de velocidad (Managed speed guidance) en la fase de descenso permite variaciones en la velocidad dentro de un cierto margen. Esto se hace para mantener la senda de descenso a la vez que se minimiza el consumo de combustible. La velocidad puede variar unos 20 nudos por arriba o por debajo de la velocidad seleccionada como objetivo, si existen límites de velocidad y las restricciones lo permiten. Cuando se activa la fase de aproximación, el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión hasta la velocidad de maniobra (maneuering speed) según la configuración actual. Según se vayan extendiendo los flaps, la velocidad objetivo irá decreciendo y la velocidad de aproximación (VAPP) será ordenada por el FMS cuando se alcance la configuración de aterrizaje en cuanto a flaps (modo 3 o FULL).



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Página MCDU MENU Pulsando la tecla MCDU MENU aparecerá en la pantalla del MCDU la página MCDU MENU. En el avión real, el MCDU proporciona acceso a varios sistemas, como DATA LINK (transferencia de datos) o AIDS (ayudas). Estos sistemas no han sido incorporados en la simulación. Debido a esto, el único sistema disponible es FMGC. Seleccionando los indicadores FMGC o RETURN se accede a la página INIT.



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Página INIT A Se accede a la página INIT A pulsando la tecla INIT. Los pilotos usan esta página para inicializar el plan de vuelo. Una subpágina, INIT B, está disponible pulsando la tecla NEXT PAGE.

1L CO RTE: Denominación de ruta de la compañía. Si se rellena este campo y un archivo guardado existe con ese nombre, una página de selección de ruta aparece, permitiéndonos cargar dicha ruta. No es necesario rellenar este campo si el plan de vuelo va a ser introducido manualmente.

2L ALTN RTE: Nombre de la ruta alternativa.

No implementado en la simulación

3L FLT NBR: Número de vuelo. Cualquier número de vuelo puede ser introducido aquí y será mostrado en las páginas F-PLN y PROG.

4L LAT: Se muestra la latitud del aeropuerto de origen para la alineación del sistema de referencia inercial (Inertial

Reference System o IRS). El valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4 izquierda (4L) y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU.

5L COST INDEX: El índice de coste se usa para el cálculo de una velocidad económica. El rango efectivo de entrada es

de 0 a 100. Los valores bajos resultarán en velocidades bajas y menor consumo; los valores altos ofrecerán mayores velocidades y los costes de combustible se incrementarán.

6L CRZ FL/TEMP: Nivel de crucero y temperatura en el nivel de crucero. El rango de entrada del nivel de crucero es de 001 a 390. Ambos valores pueden ser introducidos de una vez, separados por una barra. Si no se introduce la temperatura, será calculada usando el modelo atmosférico estándar.

1R FROM/TO: Los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino se introducen en este campo, separados por una barra. Cualquier entrada borra el plan de vuelo existente y crea uno nuevo consistente en los dos aeropuertos. Este campo se debe rellenar obligatoriamente.

2R ALTN: El código ICAO (OACI) del aeropuerto alternativo se introduce en este campo. La entrada crea un plan de vuelo alternativo básico que se añade al final del plan de vuelo activo.

3R ALIGN IRS: Cuando se rellena el campo FROM/TO, la latitud y la longitud del aeropuerto de origen aparecen en 4L y 4R. Las coordenadas pueden ajustarse según las necesidades. Después de esto, el Sistema de referencia inercial (IRS) debe ser alineado, y esto se indica mediante el indicador ALIGN IRS, en color naranja. Para alinear el IRS hay que pulsar la tecla de selección de línea 3R.

4R LONG: Se muestra la longitud del aeropuerto de origen para alineación del Sistema de referencia inercial (IRS). El

valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4R y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU.

5R WIND: Viento en el aeropuerto de origen.


6R TROPO: La altitud por defecto de la tropopausa (transición entre la troposfera y la estratosfera) es de 36.090 pies.

Puede ser modificada introduciendo un nuevo valor en este campo. Borrando dicho campo (pulsando la tecla CLR y la tecla de selección de línea 6R) se volverá a mostrar la altitud por defecto.



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Página INIT B Se accede a la página INIT B desde la página INIT A, pulsando la tecla NEXT PAGE del MCDU. Los pilotos usan esta página para inicializar los pesos del avión. Todos los pesos se muestran y son introducidos en un único tipo de unidad (libras o kilogramos), dependiendo de la configuración internacional de Flight Simulator.

1L TAXI: Combustible usado para el rodaje. El valor por defecto es 400 lbs. Cualquier otra cantidad puede ser introducida en este campo.

2L TRIP/TIME: Se muestran el combustible y el tiempo de viaje cuando las predicciones están disponibles. 3L RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta, como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje. 4L ALTN/TIME: Combustible y tiempo de viaje alternativo.


5L FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo.

No implementado

en la simulación

6L EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL). 1R ZFWCG/ZFW: Centro de gravedad del avión sin combustible, y peso sin combustible. El cálculo del centro de

gravedad no está implementado en la simulación. El peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) es un dato que se debe introducir obligatoriamente, permitiendo al sistema el cálculo de las velocidades y las predicciones. Se introduce en miles de libras (o kilogramos).

2R BLOCK: Este campo aparece una vez que se ha introducido el peso sin combustible (ZFW). Aquí se introduce la cantidad total de combustible a bordo.

4R TOW: Peso del avión al despegue (Aircraft Takeoff Weight). Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK).

5R LW: Peso del avión en el aterrizaje (Landing Weight). Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK), cuando las predicciones están disponibles.



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Página FUEL PRED La página FUEL PRED se usa durante el vuelo para visualizar las predicciones sobre combustible y tiempo en el aeropuerto de destino. Se accede a ella pulsando la tecla FUEL PRED del MCDU.

1L AT – TIME – EFOB: Se muestran el aeropuerto de destino, la hora (UTC) y el combustible (estimated fuel on board

o EFOB) estimados en dicho destino. Antes del despegue, se muestra el tiempo de vuelo; una vez que el avión ha despegado, se muestra la hora estimada de llegada (UTC).

2L ALTERNATE: Predicciones sobre tiempo y combustible hasta el aeropuerto de destino.


3L GW/CG: El peso total del avión y centro de gravedad se muestran una vez que los pesos han sido introducidos en la página INIT B.

4L RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta, como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje. 5L FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo.

No implementado

en la simulación

6L EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL). 3R FOB: Cantidad de combustible a bordo, calculado a partir del flujo de combustible (Fuel Flow o FF) y el sensor de cantidad de combustible (Fuel Quantity Sensor o FQ).

4R CRZ TEMP/TROPO: Se muestran la temperatura del nivel de vuelo y la altitud de la tropopausa. 5R CRZ WIND: Vientos durante la fase de crucero.


6R ALTN WIND: Vientos en el aeropuerto de destino.




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Página FLIGHT PLAN A Las páginas FLIGHT PLAN nos muestran todos los waypoints de los planes de vuelo activo y alternativo, así como sus predicciones asociadas. El piloto puede hacer todas las revisiones a los planes de vuelo “laterales” y “verticales” a través de estas páginas. Las teclas de selección de línea izquierdas realizan revisiones laterales, mientras que las derechas se usan para las revisiones verticales. Es posible desplazarse por la página usando las teclas con flechas del MCDU. Si la Pantalla de Navegación (ND) está en el modo PLAN, el mapa se centrará en el waypoint mostrado en la línea 2 de esta página (o la siguiente línea si la número 2 contiene una discontinuidad o un pseudo-punto). Se puede acceder a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE.

Título de página Esta línea muestra el número de vuelo, si éste fue introducido. Si la página no ha sido desplazada mediante las teclas con flechas del MCDU, la palabra “FROM” (desde) aparece también en esta línea y se muestra el waypoint origen en la línea 1. Waypoints Cada línea perteneciente a un waypoint muestra: -

Nombre del waypoint. Nombre de la aerovía, del SID o STAR asociado (incluso de alguna operación especial) en blanco, encima del nombre. Tiempo estimado de llegada u hora (UTC) estimada de llegada a dicho waypoint. Distancia entre waypoints. Predicciones sobre velocidad y altitud. Un asterisco magenta indica que existe una restricción en dicho waypoint.

El waypoint más inmediato al que el avión se dirige (waypoint “TO”) siempre aparece en color blanco, mientras que el resto de los waypoints se muestran en color verde (o azul, si pertenecen a la ruta alternativa). Para dicho waypoint “TO”, también se muestra el rumbo hasta el siguiente waypoint en el plan de vuelo. Destino (línea 6) La línea 6 muestra el código ICAO (OACI) del aeropuerto de destino (DEST), predicciones sobre el tiempo o la hora de llegada (TIME), distancia hasta el destino (DIST) y predicciones sobre combustible final (EFOB). Antes del despegue, se muestra el tiempo de vuelo. Una vez que el avión ha despegado, se muestra la hora estimada de llegada (UTC). Modificación de la ruta Pulsando las teclas de selección de línea izquierdas se accede a las páginas de revisión lateral basadas en el waypoint seleccionado, mientras que con las teclas de selección de línea derechas accedemos a las páginas de revisión vertical. Estas páginas permiten realizar cualquier modificación en la ruta. Sin embargo, algunas revisiones pueden ser hechas directamente en las páginas F-PLN, como se describe en la página siguiente.



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Página FLIGHT PLAN A (continuación) Insertar un waypoint Para insertar un waypoint directamente en la página F-PLN, hay que escribir su nombre en el scratchpad y pulsar la tecla de selección de línea izquierda adyacente a otro waypoint del plan de vuelo. El waypoint que haya sido seleccionado será desplazado hacia abajo, y el nuevo waypoint introducido en el scratchpad será insertado en la posición anterior, seguido de una discontinuidad (flight plan discontinuity). Las discontinuidades indican “roturas” o “interrupciones”en la ruta. Pueden ser borradas mediante la tecla CLR, como si se trataran de waypoints. Si existe más de un waypoint con el mismo nombre que hemos introducido, aparecerá una página llamada DUPLICATE NAMES (nombres duplicados), con un listado de todos los waypoints con dicho nombre encontrados en la base de datos. Para cada coincidencia se muestra la distancia desde la posición actual, las coordenadas y el tipo de waypoint. Sólo hay que seleccionar el waypoint deseado de la lista usando las teclas de selección de línea. También se pueden insertar waypoints personalizados, que pueden ser de los siguientes tipos: - Latitud/Longitud: De la forma N5122.9/W00243.2 o 5122.9N/243.2W. Dichos waypoints son nombrados como LL01, LL02, LL03, etc. dentro del plan de vuelo. - Lugar/Rumbo/Distancia: De la forma MLG/065/15. Dichos waypoints son nombrados como PBD01, PBD02, PBD03, etc. dentro del plan de vuelo. - Lugar-Rumbo/Lugar-Rumbo: De la forma CPT-165/BDN-092. Dichos waypoints son nombrados como PBX01, PBX02, PBX03, etc. dentro del plan de vuelo. Si el piloto inserta un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo, el segmento entre el waypoint seleccionado (incluyéndolo) y el waypoint ya existente será eliminado. Esto se usa para eliminar varios waypoints de una sola vez. Borrar un waypoint Un waypoint puede ser eliminado pulsando la tecla CLR (el texto “CLR”aparece en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea izquierda situada al lado del waypoint que queremos eliminar. Si se borra el pseudo-punto SPD LIM, se eliminan los límites de velocidad de ascenso y descenso. El borrado de otros pseudo-puntos no tiene efecto alguno. Establecer restricciones en los waypoints Existe la posibilidad de imponer restricciones de velocidad y altitud asociadas a un waypoint directamente en la página F-PLN, utilizando los siguientes formatos: - Velocidad - Velocidad/Altitud - /Altitud Las entradas de velocidad por encima de 100 son tratadas como velocidad en nudos, mientras que las entradas entre 0.15 y 0.82 son números Mach. La altitud puede ser introducida como altitud barométrica (5 dígitos) o como nivel de vuelo (3 dígitos). Ambos tipos de restricciones pueden ser eliminados de un waypoint pulsando la tecla CLR y seleccionando el waypoint correspondiente con la tecla de selección de línea derecha.

Página FLIGHT PLAN B Se accede a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE desde la página FLIGHT PLAN A. Esta página muestra predicciones de combustible asociadas a todos los waypoints del plan de vuelo. También se muestran las predicciones sobre el viento, aunque éstas no están implementadas en la simulación. La página FLIGHT PLAN B proporciona las mismas funciones de revisión del plan de vuelo que la página FLIGHT PLAN A.



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Páginas de revisión lateral Estas páginas ofrecen al piloto una lista de revisiones laterales que pueden ser usadas para realizar cambios en el plan de vuelo. El piloto accede a estas páginas desde la página F-PLN, pulsando la tecla de selección de línea izquierda adyacente al waypoint deseado. Existen diferentes revisiones laterales para diferentes tipos de waypoints.

Revisión lateral en el origen

Revisión lateral en un waypoint

La mayoría de las funciones de las páginas de revisión resultan en la creación de un plan de vuelo temporal. Dicho plan de vuelo temporal se muestra en el MCDU y en la Pantalla de Navegación (ND) en color amarillo, y puede ser comprobado antes de ser aceptado. El indicador INSERT en la página de revisión temporal acepta la revisión y la inserta en el plan de vuelo activo. Si se selecciona el indicador ERASE, la revisión es cancelada y se vuelve a la página F-PLN.

Revisión lateral en el destino

1L DEPARTURE: Proporciona acceso a las páginas DEPARTURE (salida), donde el piloto puede seleccionar la pista de despegue, las salidas normalizadas (SIDs) y las transiciones.

3L HOLD: Las páginas HOLD (circuitos de espera) no están implementadas en la simulación. 4L ENABLE ALTN: Permite activar el plan de vuelo alternativo con el aeropuerto alternativo como nuevo destino, a partir del waypoint en el que se haya realizado la revisión. El plan de vuelo alternativo se convierte en el activo y reemplaza el segmento comprendido entre el waypoint de la revisión y el aeropuerto de destino.

5L ALTN: Las páginas de selección de planes de vuelo alternativos no están implementadas en la simulación 6L RETURN: Al seleccionar este indicador se retrocede a la página F-PLN sin guardar los cambios realizados. 1R ARRIVAL: Proporciona acceso a las páginas ARRIVAL (llegada), donde el piloto puede seleccionar la pista de aterrizaje, las llegadas normalizadas (STARs) y las transiciones.

2R VIA/GO TO: Inserta un segmento de aerovía a continuación del waypoint en el que se esté realizando la revisión. El formato de entrada es Nombre de aerovía/Waypoint de destino.

3R NEXT WPT: Introduciendo el nombre de un waypoint en este campo se insertará dicho waypoint a continuación del waypoint en el que se esté realizando la revisión. Pueden introducirse waypoints personalizados.

4R NEW DEST: Fija un nuevo aeropuerto de destino y se eliminan todos los waypoints a partir del waypoint en el que se esté realizando la revisión, insertando el nuevo aeropuerto de destino precedido de una discontinuidad.



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Páginas DEPARTURE Las páginas DEPARTURE (salida) permiten establecer procedimientos de salida (pista, SID, transición) e introducirlos en el plan de vuelo activo. Se accede a estas páginas seleccionando el indicador DEPARTURE en la página de revisión lateral para el origen. La primera página contiene una lista de las pistas disponibles. La segunda página muestra los SIDs y las transiciones disponibles. La tecla NEXT PAGE puede ser utilizada para cambiar de página. Para desplazarse dentro de la página y ver todas las opciones posibles se utilizan las teclas con flechas del MCDU. Al seleccionar una determinada pista mediante las teclas de selección de línea aparecerá un plan de vuelo temporal en amarillo en la línea superior, y se mostrará automáticamente la página SID. Sólo aparecerán los SIDs compatibles con la pista elegida, aunque también es posible seleccionar un SID sin haber seleccionado antes una pista. Una vez que se ha realizado la selección, ésta se remarca en color amarillo y se muestra en la línea superior. Si un SID contiene diferentes transiciones de ruta, también se listarán en la columna derecha para poder ser seleccionadas. Tan pronto como se realice alguna selección, la línea inferior mostrará los indicadores ERASE (borrar) e INSERT (insertar). El indicador INSERT aceptará la selección e insertará los procedimientos en el plan de vuelo activo. El indicador ERASE cancelará cualquier selección hecha y se retornará al plan de vuelo original. Es posible seleccionar todas las porciones, incluyendo pista, SID y transición antes de insertarlas. Las selecciones de SID y transición pueden ser eliminadas mediante la selección de las opciones “NO SID”o “NO TRANS”, situadas siempre al final de las listas. Si una pista o SID ya fue seleccionada antes de realizar la revisión, ésta se muestra en color verde tanto en la lista de opciones como en la línea superior. Las selecciones temporales aparecen en amarillo, y las otras opciones disponibles, en azul. Al seleccionar una pista, el waypoint correspondiente al aeropuerto de origen es sustituido por un waypoint de pista (runway waypoint). Sólo en el caso de que se haya seleccionado una pista pero no un SID, un waypoint “condicional” es automáticamente insertado a continuación del waypoint de pista, indicando ascenso siguiendo rumbo de pista hasta alcanzar los 1.500 pies sobre el suelo (above ground level o AGL).

Páginas ARRIVAL (llegada) Las páginas de llegada permiten establecer procedimientos de llegada (aproximaciones, VIAs, STARs, transiciones) e introducirlos en el plan de vuelo activo. Se accede a estas páginas seleccionando el indicador ARRIVAL en la página de revisión lateral para el destino. Su organización y funcionalidad son las mismas que en el caso de las páginas DEPARTURE.



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Página DIRECT TO Pulsando la tecla DIR en el teclado del MCDU se accede a la página DIRECT TO (directo a). Esta página permite crear un camino directo desde la posición actual del avión hasta cualquier waypoint. Esta acción activa automáticamente el modo lateral NAV y el avión procede directo al waypoint que haya sido seleccionado.

La introducción de un waypoint en el campo 1L activa la función Direct To, añadiendo un waypoint de posición actual (turn point o T-P) seguido del waypoint introducido al principio del plan de vuelo. Si el piloto introduce un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo activo, todos los waypoints anteriores a este son eliminados y se crea un camino directo hacia el waypoint seleccionado. También existe la posibilidad de seleccionar cualquier waypoint de entre las líneas 2 a 6, lo que situará el waypoint seleccionado en el campo DIR TO y producirá el mismo resultado que la entrada manual del nombre del waypoint. La estructura del listado de waypoints es idéntica a la de la página F-PLN A y es posible desplazarse por la página mediante las teclas con flechas del MCDU. Si el waypoint introducido no está presente en el plan de vuelo activo, se añade al principio del plan de vuelo seguido de una discontinuidad.



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Páginas de revisión vertical Estas páginas contienen un menú de revisiones verticales del plan de vuelo disponibles que pueden ser aplicadas a un waypoint determinado. Se accede a estas páginas mediante las teclas de selección de línea derechas en las páginas FPLN.

2L CLB o DES SPD LIM: Límite de velocidad para el ascenso o el descenso, dependiendo a qué fase del vuelo pertenezca el waypoint en el que se está realizando la revisión. Se pueden introducir nuevos valores de velocidad y altitud. Los límites de velocidad se pueden eliminar usando la tecla CLR.

3L SPD CSTR: Restricción de velocidad para el waypoint. La velocidad en nudos se introduce en el rango 100-350, mientras que la velocidad en Mach se introduce en el rango 0.15-0.82. Esta entrada puede ser eliminada.

3R ALT CSTR: Restricción de altitud. Esta entrada puede ser eliminada.



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Páginas PERF (rendimiento) El plan de vuelo está dividido en varias fases: pre-vuelo (preflight), despegue (takeoff), ascenso (climb), crucero (cruise), descenso (descent), aproximación (approach), motor y al aire (go-around) y completado (done). Cada fase excepto las fases de pre-vuelo y completado tienen una página de rendimiento (performance o PERF) asociada. Las páginas PERF muestran datos sobre el rendimiento, las velocidades y las predicciones. Pulsando la tecla PERF del MCDU se accede a la página PERF para la fase actual del vuelo. Es posible acceder a las páginas de las siguientes fases mediante el indicador NEXT PAGE. Las páginas de las fases que ya han sido completadas no están disponibles. El título de la página PERF correspondiente a la fase de vuelo actual se muestra en color verde, mientras que los títulos de las páginas para las fases siguientes aparecen en blanco.

6L PREV PHASE: Seleccionar este indicador para acceder a la página PERF para la fase anterior del vuelo. No disponible para fases que ya han sido completadas.

6L ACTIVATE APPR PHASE: Se muestra en la página correspondiente a la fase del vuelo activa. Seleccionando y confirmando este indicador, se activará la fase de aproximación.

6R NEXT PHASE: Seleccionar este indicador para acceder a la página PERF para la fase siguiente del vuelo. Cuando se activa la fase de aproximación, el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión hasta la velocidad de maniobra según la configuración actual. Si la fase de aproximación ha sido activada por error usando las páginas PERF, la fase de ascenso puede ser activada mediante la reinserción del nivel de crucero en las páginas PROG o INIT.



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Página PERF TAKEOFF (despegue) Esta página se muestra al pulsar la tecla PERF durante la fase del pre-vuelo.

1L V1, Vr, V2: Velocidades de referencia de despegue. Estas velocidades no son calculadas automáticamente y dichos 2L campos deben ser rellenados obligatoriamente. Los pilotos reales de Airbus usan tablas de rendimiento para 3L determinar estas velocidades. Es posible, sin embargo, que el FMS calcule las velocidades de referencia pulsando las teclas de selección de línea 1L, 2L y 3L con el botón derecho del ratón.

4L TRANS ALT: Altitud de transición del aeropuerto de origen. La referencia barométrica debe fijarse en modo STD una vez que el avión asciende por encima de esta altitud. La altitud de transición se obtiene de la base de datos una vez que se ha introducido el aeropuerto de origen en la página INIT.

5L THR RED/ACC: Altitudes de reducción de potencia y de aceleración. A la altitud de reducción de potencia, el piloto retrocede las palancas de potencia desde TO-GA o FLEX hasta CLB. A la altitud de aceleración, el modo de cabeceo SRS es sustituido por el modo CLB, y el objetivo de velocidad cambia desde V2+10 hasta la velocidad de ascenso. Ambas altitudes vienen establecidas por defecto en 1.500 pies AGL.

6L UPLINK TO DATA: La transferencia de datos no está implementada en la simulación. 1R RWY: Se muestra la pista de despegue seleccionada. La selección de la pista de despegue no puede hacerse por medio de este campo de datos.

2R TO SHIFT: Distancia entre la posición de despegue y el umbral de la pista. Este dato se usa para actualizar los cálculos de navegación del FMS. No es necesaria la introducción de este dato.

3R FLAPS/THS: La configuración de flaps para el despegue y el ángulo del estabilizador horizontal. Este campo permite introducción de datos y sirve únicamente como recordatorio.

4R FLEX TO TEMP: En este campo se introduce la temperatura asumida para el cálculo de potencia en el modo de despegue FLEX. La introducción de una temperatura asumida alta reducirá la potencia de despegue.

5R ENG OUT ACC: Altitud de aceleración con un solo motor.



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Página PERF CLIMB (ascenso)

1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON, velocidad SPD o MACH introducida manualmente, modo EXPEDITE). El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos.

2L CI: Índice de coste, tal y como se introdujo en la página INIT. El campo acepta la introducción de un nuevo índice de coste.

3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste, la altitud y el peso total del avión. En caso de existir restricciones de velocidad y altitud, éstas pueden impedir al avión volar a la velocidad ECON.

4L SPD/MACH: Si la fase de ascenso aún no está activa, el piloto puede preseleccionar una velocidad de ascenso

mediante su introducción en este campo. Cuando se activa la fase de ascenso, si alguna velocidad fue preseleccionada, el modo automático de velocidad cambia al modo manual, y el piloto automático muestra la velocidad preseleccionada anteriormente. Durante el ascenso no se pueden introducir datos en este campo. Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se elimina este campo de datos.

Página PERF CRUISE (crucero)

1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON, velocidad SPD o MACH introducida manualmente). El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos.

2L CI: Índice de coste, tal y como se introdujo en la página INIT. El campo acepta la introducción de un nuevo índice. 3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste, la altitud y el peso total

del avión. Las restricciones de velocidad y altitud, en caso de existir, pueden impedir al avión volar a la velocidad ECON.

4L SPD/MACH: Si la fase de crucero aún no está activa, el piloto puede preseleccionar una velocidad de crucero

mediante su introducción en este campo. Cuando se activa la fase de crucero, si alguna velocidad fue preseleccionada, el modo automático de velocidad cambia al modo manual, y el piloto automático muestra la velocidad preseleccionada anteriormente. Durante el crucero no se pueden introducir datos en este campo. Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se elimina este campo de datos.



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Página PERF DESCENT (descenso)

1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON, velocidad SPD o MACH introducida manualmente, modo EXPEDITE). El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos.

2L CI: Índice de coste, tal y como se introdujo en la página INIT. El campo acepta la introducción de un nuevo índice de coste.

3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste, la altitud y el peso total

del avión. Las restricciones de velocidad y altitud, en caso de existir, pueden impedir al avión volar a la velocidad ECON.

4L SPD/MACH: Si la fase de descenso (DESCENT) aún no está activa, el piloto puede preseleccionar una velocidad de

descenso mediante su introducción en este campo. Cuando se activa la fase de descenso, si alguna velocidad fue preseleccionada, el modo automático de velocidad cambia al modo manual, y el piloto automático muestra la velocidad preseleccionada anteriormente. Durante el descenso no se pueden introducir datos en este campo. Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se elimina este campo de datos.



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Página PERF APPROACH (aproximación)

1L QNH: Campo de datos para la presión atmosférica a nivel del mar del aeropuerto de destino. La entrada de datos puede realizarse indistintamente en hectopascales (hPa: por ejemplo, 1003) o en medida de mercurio (Hg: por ejemplo, 29.92)

2L TEMP: Campo de datos para la temperatura en el destino. 3L MAG WIND: Campo de datos para la dirección y la intensidad del viento en el destino. El formato de entrada es Dirección/Intensidad.

4L TRANS ALT: Altitud de transición del aeropuerto de destino. La referencia barométrica debe ser cambiada del modo

STD al modo QNH una vez que el avión desciende por debajo de esta altitud. La altitud de transición se obtiene de la base de datos una vez que se ha introducido el aeropuerto de destino en la página INIT.

5L VAPP: El FMS calcula esta velocidad de aproximación usando una fórmula matemática. El piloto puede modificar este valor. Al borrar el campo con la tecla CLR éste volverá a quedar relleno con la velocidad calculada automáticamente por el FMS.

1R FINAL: Se muestra la pista de aterrizaje seleccionada. La selección de la pista de aterrizaje no puede hacerse por medio de este campo de datos.

2R MDA: La altitud mínima de descenso (Minimum Descent Altitude) se introduce en este campo de datos. Si se ha introducido una altitud de decisión (DH) en 3R, este campo aparece en blanco.

3R DH: La altitud de decisión (Decision Height) se introduce en este campo de datos. Si se ha introducido una altitud mínima de descenso (MDA) en 2R, este campo aparece en blanco.

4R LDG CONF: Dos campos de datos en 4R y 5R listan posibles configuraciones de aterrizaje para los flaps, CONF 3 y 5R FULL. La configuración seleccionada se muestra con un tipo de letra de mayor tamaño, mientras que la segunda configuración aparece con un tipo de letra menor. Es posible alternar entre las diferentes configuraciones mediante las correspondientes teclas de selección de línea.



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Página PERF GO AROUND (motor y al aire)

5L THR RED/ACC: Altitudes de reducción de potencia y de aceleración. A la altitud de reducción de potencia, el piloto

retrocede las palancas de potencia desde TO-GA o FLEX hasta CLB. A la altitud de aceleración, el modo de cabeceo SRS es sustituido por el modo CLB, y el objetivo de velocidad cambia desde V2+10 hasta la velocidad de ascenso. Ambas altitudes vienen establecidas por defecto en 1.500 pies AGL.

5R ENG OUT ACC: Altitud de aceleración con un solo motor. La columna central muestra las velocidades (calculadas automáticamente) de retracción total de flaps, retracción total de slats y velocidad de operación en configuración “limpia”(green dot speed o clean speed).



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Páginas PROG Las páginas de progreso (PROG) permiten seleccionar un nuevo nivel de crucero, visualizar los niveles de crucero máximo y óptimo, comprobar la exactitud de la navegación y monitorear el descenso.

El título de la página muestra el modo actual de velocidad (ECON, SPD/MACH, EXPEDITE) y la fase del vuelo.

1

CRZ: Nivel de crucero, que puede ser modificado mediante la introducción de un nuevo valor en este campo de datos. Además, cuando se está volando a nivel de crucero, el piloto puede seleccionar una altitud mayor en la ventana de altitud del FCU y pulsar el selector de altitud; esta acción insertará automáticamente el nuevo nivel de vuelo seleccionado en el sistema de control de vuelo (FMS). OPT: Este campo muestra el nivel de vuelo óptimo, basado en el peso del avión, el índice de coste y la temperatura. REC MAX: Altitud máxima recomendada.

2

VDEV: Este campo se muestra sólo durante el descenso y la aproximación. Indica la desviación vertical (en pies) del avión respecto al perfil vertical de la senda de descenso calculada por el FMS.

4

BRG/DIST TO: El piloto puede introducir cualquier waypoint en el campo de datos “TO”. Una vez hecho esto, el campo “BRG/DIST”muestra continuamente el rumbo y la distancia desde la posición actual hasta dicho waypoint.

5

DIST: Estos dos campos muestran la distancia requerida para el aterrizaje siguiendo la ruta del plan de vuelo activo (REQ DISTANCE TO LAND), y la distancia directa al aeropuerto de destino (DIR DIST TO DEST).

6

ACCUR: Esta línea muestra la exactitud aproximada de la navegación (ESTIMATED), la exactitud requerida para la fase actual del vuelo (REQUIRED) y el nivel de exactitud (ACCUR), que puede ser LOW (bajo) o HIGH (alto).



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Página DATA INDEX La página DATA INDEX (índice de datos) proporciona un menú que da acceso a diferentes páginas referentes a los datos de navegación. Se accede a esta página pulsando la tecla DATA del MCDU.

1L WAYPOINTS: Información sobre waypoints en la base de datos. 2L NAVAIDS: Información sobre radioayudas (VORs, NDBs) en la base de datos. 3L RUNWAYS: Información sobre pistas en la base de datos. 4L ROUTES:


5L A/C STATUS: Página sobre el estado del avión. 6L PRINT FUNCTION:


1R SAVE ROUTE: Guarda el plan de vuelo activo en un archivo. 2R LOAD ROUTE: Carga un plan de vuelo que ha sido guardado previamente. 3R IMPORT FS ROUTE: Importa una ruta generada y guardada por el programador de vuelos de Flight Simulator. 5R POSITION MONITOR: Muestra la posición actual del avión según los diferentes sistemas de posicionamiento.



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Página 63

Página WAYPOINT Se accede a la página WAYPOINT desde la página DATA INDEX. Esta página permite buscar información sobre cualquier waypoint de la base de datos. Una vez que se ha introducido el nombre del waypoint en 1L, la latitud y la longitud de dicho waypoint se muestran en 2L.

Página NAVAID Se accede a la página NAVAID desde la página DATA INDEX. Esta página permite buscar información sobre cualquier VOR o NDB de la base de datos. Una vez que se ha introducido el nombre de la radioayuda en 1L, se muestra información sobre dicha radioayuda, como la clase (CLASS), las coordenadas (LAT/LONG), la radiofrecuencia (FREQ) y la variación magnética de la estación (STATION DEC).



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Página 64

Página RUNWAY Se accede a la página RUNWAY desde la página DATA INDEX. Esta página permite buscar información sobre cualquier pista de la base de datos. Una vez que se introduce el código ICAO (OACI) del aeropuerto y la pista en 1L, la pantalla muestra datos sobre la pista, como las coordenadas (LAT/LONG), la longitud de la pista (LENGTH), el rumbo (CRS) y la frecuencia ILS (ILS FREQ).

Página STATUS Se accede a la página STATUS desde la página DATA INDEX. Esta página muestra información general sobre el avión (tipo de motores, modelo del avión y versión de la base de datos de navegación).



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Página 65

Página SAVE ROUTE Se accede a la página SAVE ROUTE (guardar ruta) desde la página DATA INDEX. Esta página permite guardar el plan de vuelo activo en un archivo. En primer lugar, es necesario introducir un nombre en 1L y seleccionar el indicador STORE en 2L. Si se selecciona este indicador sin introducir ningún nombre de ruta en 1L, ésta es guardada con un nombre generado automáticamente y consistente en los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino. Hay que tener en cuenta que la ruta debe ser guardada antes de comenzar con el vuelo, pues aquellos waypoints por los que se haya volado van siendo eliminados del plan de vuelo. Los archivos guardados se almacenan en la subcarpeta “PSS\Airbus A3xx”dentro de la carpeta principal de Flight Simulator, con la extensión de archivo “.AFP”.

Página LOAD ROUTE Se accede a la página LOAD ROUTE (cargar ruta) desde la página DATA INDEX. Esta página permite cargar un plan de vuelo previamente guardado. La página contiene una lista de planes de vuelo guardados.

Al seleccionar una de las rutas de la lista, aparece la página de confirmación LOAD ROUTE. Esta página muestra la ruta del plan de vuelo guardado, y proporciona opciones para insertar la ruta en el plan de vuelo activo o cancelar la selección. Esta página también se muestra cuando se hace una entrada en el campo CO RTE de la página INIT y existe un vuelo guardado con dicho nombre.



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Página IMPORT FS ROUTE Se accede a la página IMPORT FS ROUTE (importar ruta de Flight Simulator) desde la página DATA INDEX. Esta página permite importar una de las rutas generadas por el programador de vuelo de Flight Simulator. La página contiene una lista de rutas encontradas en el directorio de vuelos guardados de FS. Al seleccionar una de las rutas de la lista, aparece la página de confirmación LOAD ROUTE. Esta página muestra la ruta del plan de vuelo guardado, y proporciona opciones para insertar la ruta en el plan de vuelo activo o cancelar la selección.

Página POSITION MONITOR Se accede a la página POSITION MONITOR (monitor de posición) desde la página DATA INDEX. Esta página permite visualizar la posición del avión según diferentes sistemas de posicionamiento (los dos FMGCs instalados en el avión, radioayudas, posición media de los tres IRS y desviación de cada IRS con respecto a la posición de referencia del FMS). El indicador “FREEZE” (congelar) en 6L permite “congelar” o “paralizar” los datos mostrados para una inspección precisa. El indicador cambia entonces a “UNFREEZE” (descongelar), y al seleccionarlo se vuelve al modo normal de actualización continua de la posición.



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Página 67

Página RADIO NAV Se accede a la página RADIO NAV (radionavegación) pulsando la tecla RAD NAV del MCDU. Esta página se usa para visualizar y controlar las radios de navegación. El sistema de control de vuelo (FMS) sintoniza automáticamente las radios NAV1 y NAV2 con las frecuencias de las estaciones más cercanas. Además, en la fase de aproximación, si una pista con ILS ha sido seleccionada, la frecuencia del ILS es sintonizada automáticamente en NAV1. También es posible sintonizar manualmente cualquier frecuencia de radio, y estos datos tienen preferencia sobre los automáticos.

1L VOR1/FREQ: Identificador de estación y frecuencia de la radio NAV1. Las frecuencias sintonizadas automáticamente se muestran con un tamaño de letra pequeño. Existe la posibilidad de introducir una nueva frecuencia o un identificador de estación, que aparecerá con letra más grande. La entrada manual sobrescribe la automática. Para volver al modo automático de sintonización, es necesario borrar el campo con la tecla CLR.

2L CRS: El rumbo del VOR1 (course) puede introducirse en este campo. Si se introduce un rumbo, la sintonización automática del VOR1 se interrumpe.

3L ILS/FREQ: Identificador y frecuencia del ILS. Cuando un ILS es automáticamente sintonizado para la aproximación,

los datos se muestran con un tamaño de letra pequeño. Existe la posibilidad de introducir estos datos manualmente, y éstos aparecerán con letra más grande. La entrada manual puede ser borrada con la tecla CLR. Hasta que el ILS sea automáticamente o manualmente sintonizado, el campo muestra la etiqueta “— NAV— “. Esto es debido a que Flight Simulator sólo tiene una radio para NAV1 y el ILS, por lo que esta radio se usa como NAV mientras el ILS no sea necesario.

5L ADF1/FREQ: Frecuencia de la radio ADF. Una nueva frecuencia puede introducirse en este campo. 1R VOR2/FREQ: Identificador de estación y frecuencia de la radio NAV2. Las frecuencias sintonizadas automáticamente se muestran con un tamaño de letra pequeño. Existe la posibilidad de introducir una nueva frecuencia o un identificador de estación, que aparecerá con letra más grande. La entrada manual sobrescribe la automática. Para volver al modo automático de sintonización, es necesario borrar el campo con la tecla CLR.

2R CRS: El rumbo del VOR2 (course) puede introducirse en este campo. Si se introduce un rumbo, la sintonización automática del VOR2 se interrumpe.



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MCDU INSTRUMENTOS DE EMERGENCIA

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Instrumentos de reserva Los instrumentos de reserva se utilizan como un medio de seguridad para proporcionar datos vitales en caso de fallo del sistema de instrumentos electrónicos. Entre estos instrumentos se incluye un medidor analógico de velocidad, un indicador de altitud de una sola aguja con lectura numérica y un indicador de actitud.

DDRMI El Indicador de Distancia Digital y Radio Magnética (Digital Distance and Radio Magnetic Indicator o DDRMI) muestra información sobre distancias DME y rumbos hacia las estaciones VOR sintonizadas. Los punteros de localización se encuentran superpuestos sobre una circunferencia de rumbos magnéticos. La aguja del VOR1 es una línea discontinua, mientras que la del VOR2 es doble y continua.



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TREN DEMCDU ATERRIZAJE

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Panel del tren de aterrizaje Los controles e indicadores del tren de aterrizaje están compuestos por la palanca del tren de aterrizaje, luces indicadoras de estado, controles del sistema de frenado automático e indicador de presión de los frenos. La palanca del tren de aterrizaje puede controlarse mediante el ratón o con los comandos estándar de Flight Simulator. Tres luces indicadoras muestran el estado de los trenes izquierdo, delantero y derecho. Un triángulo de color verde indica que el tren está extendido y fijado, mientras que cuando el tren se encuentra en tránsito (sin fijar, por tanto) aparece la indicación “UNLK”(unlocked) en color rojo. No se muestra ninguna indicación cuando el tren de aterrizaje está subido y fijado, y las puertas de los compartimentos del tren cerradas. El sistema de frenado automático tiene tres modos: “LO” (low – bajo), “MED” (medium – medio) y “MAX” (maximum – máximo). Los distintos modos se arman y desarman pulsando el botón correspondiente. Los modos LO y MED se usan para los aterrizajes. En el momento de tomar tierra, en el caso de que uno de estos modos se encuentre armado (indicación “ON” de color azul), se aplicarán automáticamente los frenos. Los modos LO y MED proporcionan diferentes índices de deceleración. Cuando el frenado automático está en proceso aparece la indicación “DECEL” (en verde) en el botón seleccionado. El modo MAX se usa para los despegues. En caso de abortar el despegue con el modo MAX armado, la velocidad por encima de 80 nudos y las palancas de potencia en los modos IDLE o MREV, el sistema aplicará la potencia máxima de frenado de forma automática. El indicador BRAKES muestra la presión del acumulador hidráulico de frenado, así como la presión aplicada a cada uno de los frenos de los neumáticos.

Página ECAM WHEEL

1 Estado del tren de aterrizaje

2 Posición de las puertas de los compartimentos

3 Temperatura de los frenos

4 Indicador de temperatura

5 Señales de liberación

6 Modo de frenado automático

1. Estado del tren de aterrizaje Los triángulos aparecen en color verde cuando el tren está extendido y fijado, en ámbar con el tren sin fijar, y no aparecen cuando el tren se encuentra subido. 2. Posición de las puertas de los compartimentos Se muestra la posición de dichas puertas, en verde cuando están cerradas y en ámbar cuando no están cerradas. 3. Temperatura de los frenos La temperatura de los frenos aparece en color ámbar cuando se entra en el rango de precaución. 4. Indicador de temperatura Arcos verdes aparecen cuando la temperatura de los frenos se eleva, y cambian a ámbar si la temperatura entra en el rango de precaución. 5. Señales de liberación Barras verdes aparecen en vuelo, y en tierra cuando la cantidad de frenado aumenta el sistema de anti-deslizamiento (anti-skid system). 6. Modo de frenado automático Aparece cuando algún modo de frenado automático ha sido armado o está activo, y muestra el modo seleccionado.



MCDU CONTROLES EN EL PEDESTAL CENTRAL

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Palancas de potencia Las palancas de potencia tienen cinco posiciones: REV, 0 (IDLE), CL, FLX/MCT y TO/GA. Pueden moverse por esas posiciones mediante el ratón o usando las teclas + y – del teclado numérico. Las palancas no se desplazan cuando el sistema de autopropulsión está activado y ajusta la potencia. Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, es necesario asegurarse de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado. Es posible monitorizar la potencia aplicada en los indicadores de motor del E/WD.

Panel de motores El panel de motores contiene los controles de combustible e ignición. El uso de este panel durante el encendido de motores se describe con más detalle en la sección MOTORES.

Frenos aerodinámicos La palanca de frenos aerodinámicos controla la extensión y retracción de dichos frenos. La palanca puede moverse a la posición deseada mediante el ratón. Para armar los aerofrenos de tierra con el objetivo de una extensión automática de éstos en el momento de la toma, es necesario hacer clic sobre la etiqueta “GND SPLRS ARMED” que está por encima de la palanca. Hay que tener en cuenta que en Flight Simulator no se pueden armar estos aerofrenos mientras se está en tierra, ya que se extenderían automáticamente con la potencia en modo IDLE.

Flaps La palanca de flaps controla la posición de los flaps y los slats. Las distintas posiciones de esta palanca son UP, 1, 2, 3 y FULL. Si la palanca se desplaza a la posición 1 mientras el avión está en tierra se arma la configuración 1+F (flaps y slats), mientras que durante el vuelo se arma la configuración 1 (sólo slats). Además, si el avión se encuentra en el aire con la configuración 1+F los flaps se retractarán hasta la posición 1 de forma automática al sobrepasar 215 nudos de velocidad.

Frenos de estacionamiento Los frenos de estacionamiento se aplican y se liberan mediante esta palanca.




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Paneles de control de radio Los Paneles de Control de Radio (Radio Management Panels o RMP) se usan para sintonizar las radios COM1 y COM2. Además, pueden utilizarse para la sintonización manual stand-by de las radios NAV y ADF. Esta sintonización manual tiene preferencia sobre el modo automático de sintonización del FMS y el modo manual a través de la página RAD NAV del MCDU. 3 Botón de alternancia

2 Frecuencia stand-by

1 Frecuencia activa 5 VHF1

4 Selector rotatorio de frecuencia

6 VHF2

7 NAV

8 VOR

9 ADF

1. Frecuencia activa Esta ventana muestra la frecuencia activa de la radio seleccionada. 2. Frecuencia stand-by Frecuencia en espera para la radio seleccionada. Esta frecuencia puede ser seleccionada usando el selector rotatorio y usando el botón de alternancia para convertirla en la frecuencia activa. 3. Botón de alternancia Al pulsar este botón se alternan la frecuencia activa y la stand-by, haciendo que ésta última se convierta en la nueva frecuencia activa. 4. Selector rotatorio de frecuencia Cuando se gira el selector cambia el valor de la frecuencia stand-by. El selector tiene una parte interna y otra parte externa. Al girar la parte interna (haciendo clic a izquierda o derecha con el botón IZQUIERDO del ratón) cambia la parte decimal de la frecuencia. Al girar la parte externa (haciendo clic a izquierda o derecha con el botón DERECHO del ratón) cambia la parte entera de la frecuencia. 5. VHF1 Al pulsar este botón se selecciona la radio COM1 y aparecen sus frecuencias (activa y stand-by) en las ventanas correspondientes. La radio seleccionada muestra un triángulo de color verde encima de dicho botón. 6. VHF2 Selecciona la radio COM2. 7. NAV Este botón resguardado activa la sintonización stand-by NAV, y permite la selección de los botones de la fila inferior. Este mecanismo tiene preferencia respecto a las sintonizaciones automática y manual mediante el FMS. Al pulsar una segunda vez este botón se desactiva la sintonización stand-by. 8. VOR Selecciona una radio NAV para ser sintonizada en caso de que esté activada la sintonización stand-by NAV. El RMP de la izquierda controla la radio NAV1 y el de la derecha controla NAV2. 9. ADF Selecciona la radio ADF para ser sintonizada, en caso de que esté activada la sintonización stand-by NAV.



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Transpondedor El panel del transpondedor se usa para introducir el código “Squawk”asignado por el ATC. El transpondedor consta de un teclado numérico para la introducción del código. El nuevo código se introduce pulsando el botón CLR para borrar el código actual. Los cuatro dígitos del código se introducen pulsando los correspondientes botones numéricos. Una vez que un dígito ha sido introducido, el siguiente guión empieza a parpadear hasta que los cuatro han sido introducidos. Se pueden corregir fallos mediante el botón CLR, que borrará el último dígito introducido. El código activo de transpondedor no se altera hasta que la nueva entrada esté totalmente completa.



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MCDU APU

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Introducción La Unidad Auxiliar de Energía (Auxiliary Power Unit o APU) consiste en un pequeño motor a reacción situado en el extremo posterior del fuselaje del avión. Permite a éste ser independiente de los suministros externos eléctricos y neumáticos. La APU es capaz de proporcionar alimentación de aire para encender los motores y para el aire acondicionado. También hace funcionar un generador que suministra energía eléctrica. La APU puede encenderse y ser usada en tierra y en aire.

Controles e indicaciones La APU se controla desde el panel APU en el panel superior. Su estado de operación puede monitorizarse mediante la página APU del ECAM, que se muestra automáticamente durante el encendido de la APU. El botón MASTER SW controla el suministro de energía para la secuencia automática y la protección durante el arranque, la operación, y el apagado. Cuando está en la posición ON (la indicación “ON” aparece en color azul) el sistema APU se encuentra armado y listo para la secuencia automática de arranque. La solapa interna de la APU se abre de forma automática. Al pulsar el botón mientras la APU se encuentra en funcionamiento, desaparece la indicación “ON” y se inicia la secuencia automática de apagado, durante la cual se van reduciendo las revoluciones por minuto de la APU en un proceso de enfriamiento hasta que ésta se apaga por completo. El botón START inicia la secuencia automática de arranque de la APU. No puede seleccionarse hasta que la solapa interna de la APU quede abierta (la indicación “FLAP OPEN”aparece en la página APU del ECAM). Al pulsar el botón START aparece la indicación “ON” en dicho botón y la APU comienza su secuencia de arranque. Una vez que esta secuencia ha finalizado, la luz “ON” desaparece y es sustituida por la indicación “AVAIL” (available – disponible) en color verde. Esta indicación también se muestra en la página APU del ECAM, y desde ese momento la APU se encuentra disponible. La página APU del ECAM muestra indicadores de las revoluciones por minuto (en porcentaje) de la APU y la temperatura de escape de los gases. Además, cuando la APU se encuentra encendida, también se muestran la carga del generador APU, su voltaje y su frecuencia, así como la presión de alimentación de aire para la APU y la posición de la válvula de alimentación de la APU. El combustible para la operación de la APU es recibido de forma automática desde el tanque interior izquierdo de ala. Normalmente, el combustible está disponible en los tanques, pero en caso de que las bombas de combustible se encuentren desactivadas, la APU usa su propia bomba de combustible.



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MCDU SISTEMA ELÉCTRICO

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Introducción El sistema eléctrico está formado a su vez por dos subsistemas: un sistema de corriente alterna (AC) y otro de corriente continua (DC). Normalmente la energía se recibe de los generadores instalados en cada motor del avión. El generador de la APU puede ser utilizado antes del encendido de los motores. En tierra también es posible usar la fuente externa de energía. En caso de pérdida de la generación normal de energía durante el vuelo, el avión puede obtener dicha energía a través de un generador de emergencia que funciona mediante una turbina de aire para emergencia (ram air turbine). Una conexión automática mantiene la energía en los buses AC1 y AC2, independientemente de las fuentes de energía que estén siendo usadas: generadores de los motores, un solo generador, APU, energía externa, etc. Estas conexiones entre buses pueden ser abiertas de forma manual usando el interruptor BUS TIE en el panel superior. Las diferentes fuentes de energía se encuentran priorizadas. Cada bus AC usará la primera fuente disponible en este orden: generador del motor propio, energía externa, APU, generador del motor opuesto, generador de emergencia, baterías. En caso de que la APU esté siendo usada y se conecte la fuente externa de energía, ésta tiene preferencia y la APU es desconectada automáticamente. Si después de esto se activa el generador del motor, éste reemplaza a la energía externa. Un bus sólo puede recibir energía de una única fuente. Cada generador y la fuente externa de energía pueden proporcionar energía a todo el sistema eléctrico del avión, con las siguientes excepciones: - En tierra, si un solo generador de motor proporciona energía a todo el sistema, el galley principal no recibe. - Durante el vuelo, si un solo generador de motor proporciona energía a todo el sistema, el galley principal no recibe. El bus esencial de corriente alterna (AC ESS) proporciona energía a los sistemas vitales del avión, y normalmente recibe alimentación desde el bus AC1. En caso de que éste se encuentre desactivado, el bus AC ESS puede recibir energía del bus AC2 usando el interruptor AC ESS FEED, situado en el panel superior. Si ambos buses AC se encuentran desconectados durante el vuelo, la turbina de aire de emergencia se despliega automáticamente para proporcionar energía al bus AC ESS mediante el generador de emergencia. La turbina se desactiva con el tren de aterrizaje extendido, y cuando esto ocurre, el bus AC ESS recibe energía procedente de las baterías mediante el inversor estático (static invertor). Otros dos buses de corriente continua reciben energía de sus correspondientes buses AC mediante los rectificadorestransformadores de corriente (transformer rectifiers o TRs) y proporcionan energía al bus DC BAT. En caso de que uno de los buses AC se encuentre desactivado, el correspondiente bus DC recibe energía del bus DC opuesto mediante el bus DC BAT. En caso de que ambos buses AC se encuentren desactivados, se pierden los buses DC1 y DC2. El bus esencial de corriente continua (DC ESS) recibe energía del bus DC BAT o (buses DC1 y DC2 desconectados) del bus AC ESS mediante los rectificadores esenciales (ESS TR), o directamente de las baterías. Las dos baterías se usan para encender la APU y proporcionar energía cuando las otras fuentes no se encuentran disponibles. Las baterías se cargan de forma automática mediante el bus DC BAT cuando el voltaje de éstas se encuentra por debajo de un nivel determinado. Antes del vuelo es necesario asegurarse de que las baterías se encuentran con una diferencia de potencial superior a 26 voltios.

Controles e indicaciones Página ECAM ELEC Esta página muestra las fuentes de energía eléctrica, los buses y el flujo de corriente. Cada bus se representa mediante un rectángulo gris con el nombre del bus. El nombre aparece en verde cuando el bus se encuentra alimentado por energía, y ámbar en el caso contrario. Los generadores de corriente alterna (GEN1, GEN2 y APU GEN) se muestran como rectángulos de color blanco. Aparecen junto a ellos el porcentaje de carga del generador, el voltaje y la frecuencia. Cuando un generador se desactiva aparece la indicación “OFF” en color blanco. El rectángulo EXT PWR muestra el voltaje y la frecuencia cuando la energía externa se encuentra activada. Las unidades de rectificación-transformación se muestran como TR1 y TR2, mostrando el voltaje y la intensidad de salida de la corriente. Dos indicadores de las baterías muestran el voltaje y la intensidad de corriente. El flujo de corriente se indica mediante líneas de color verde que conectan las fuentes de energía con los buses. Cuando las baterías están conectadas, flechas de color verde señalando HACIA o DESDE el bus DC BAT indican su estado (carga o descarga).



MCDU SISTEMA ELÉCTRICO

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Controles e indicaciones (continuación) Panel de control ELEC (panel superior) 1 BAT

2 Voltaje BAT

3 Alimentación AC ESS

8 GALLY & CAB

4 GEN

5 APU GEN

6 BUS TIE

7 EXT PWR

1. BAT Los interruptores BAT controlan la conexión/desconexión de la correspondiente batería al sistema eléctrico del avión. Modo automático. La batería es conectada automáticamente para proporcionar energía o recarga. SIN LUZ: OFF: La batería ha sido desconectada de forma manual. 2. Voltaje BAT Las pantallas LCD muestran el voltaje de las baterías. Estas pantallas siempre están activas, incluso cuando el avión no recibe energía. 3. Alimentación AC ESS Controla la selección de la fuente de energía para el bus esencial de corriente alterna. Modo por defecto. El bus esencial recibe energía del bus AC1. SIN LUZ: El bus esencial recibe energía del bus AC2. ALTN: 4. GEN Permite desconectar manualmente los generadores de motor del sistema. Modo por defecto. El generador está conectado al sistema eléctrico si el motor está funcionando y los SIN LUZ: parámetros eléctricos son normales. OFF: El generador está desconectado del sistema eléctrico. La indicación “FAULT” aparece cuando un generador está seleccionado para funcionar y no está proporcionando energía. Esta indicación aparece normalmente antes de encender el motor. 5. APU GEN Permite desconectar de forma manual el generador APU del sistema. SIN LUZ: Modo automático. El generador APU es automáticamente conectado al sistema eléctrico cuando la APU se encuentra en funcionamiento, los parámetros eléctricos son normales y no hay fuentes de energía disponibles de mayor prioridad (generador de motor o energía externa). El generador APU se encuentra desconectado del sistema eléctrico. OFF: 6. BUS TIE Controla los enlaces entre buses. Modo automático. Se cierran o abren de forma automática las conexiones entre los dos buses AC para SIN LUZ: proporcionar corriente individual a cada uno ellos. OFF: Se abre la conexión entre buses AC y se aíslan entre ellos. 7. EXT PWR Se usa para la selección y deselección de la fuente externa de energía. Si esta fuente se encuentra conectada al avión y los parámetros de energía se encuentran en los rangos normales, aparece la indicación “AVAIL” en color verde. En el panel de PSS, la energía externa siempre está disponible con los motores apagados y el freno de estacionamiento activado. Al pulsar el botón cuando la indicación “AVAIL” está presente se conecta la fuente externa de energía al sistema eléctrico y la indicación “ON” en color azul sustituye a la anterior “AVAIL”. Si se pulsa el botón de nuevo, la fuente externa de energía se desconecta del sistema (queda físicamente conectada al avión para ser desconectada totalmente por el personal de tierra). 8. GALY & CAB Controla el suministro de energía al bus principal galley. SIN LUZ: Modo automático. El galley recibe energía a menos que sea aislado automáticamente por el sistema lógico del avión. OFF: Retira el suministro eléctrico a todo el equipamiento galley.



MCDU SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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Introducción El combustible está contenido en un tanque central y dos tanques de ala. Por regla general, el tanque central es el último que se llena y el primero que se usa. Los tanques de ala se dividen en celdas externas e internas selladas entre sí y cuentan con válvulas de transferencia. El combustible es transportado mediante bombas de combustible. Existen dos bombas en el tanque central y en cada una de las celdas internas en los tanques de ala. La operación de las bombas de combustible es totalmente automática. Las bombas de los tanques de ala siempre se usan para proporcionar combustible a los motores durante el despegue y el aterrizaje, y las bombas del tanque central son desactivadas de forma automática cuando los slats están extendidos. Las bombas de los tanques de ala están equipadas con válvulas de reducción de la presión para permitir a las bombas del tanque central suministrar de forma preferente a los motores cuando el tanque central se encuentra operativo. Esto asegura que el tanque central sea el primero en vaciarse. El combustible de las alas es conducido desde las celdas internas. Cuando la cantidad de combustible alcanza un cierto nivel en cualquiera de dichas celdas, todas las válvulas de transferencia de los tanques externos se abren para permitir el paso de combustible desde las celdas externas a las internas. Hay una válvula de cruce (crossfeed) entre los sistemas de combustible izquierdo y derecho. Permite a ambos motores recibir combustible de un solo tanque de ala para equilibrar la carga, o que un solo motor reciba combustible de ambos lados para utilizar todo el carburante en una situación de motor único. Otra bomba dedicada a la APU se encuentra en el colector izquierdo de combustible y proporciona combustible de forma automática a la APU en caso de que las bombas principales no se encuentren disponibles.

Controles e indicaciones Página ECAM FUEL Esta página muestra un diagrama esquemático de la operación de combustible. Se muestra el combustible total a bordo (fuel on board o FOB), así como las cantidades de combustible en cada tanque y celda. Las válvulas de transferencia de los tanques de ala se representan como puertas que se abren cuando una válvula hace lo propio. Las bombas de combustible se representan mediante cajas: Bomba en funcionamiento Bomba desactivada por el sistema lógico del avión Bomba desactivada manualmente Los círculos representan la posición de los motores, así como de las válvulas APU LP y de cruce. El combustible usado por cada motor se muestra encima de la correspondiente válvula de motor. Aparece en ámbar cuando el motor no se encuentra en funcionamiento, y se pone a cero de forma automática cuando se enciende el motor. También se muestran los valores de temperatura del combustible debajo de cada tanque de ala.



MCDU SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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Controles e indicaciones (continuación) Panel de control FUEL (panel superior)

4 X FEED

1 Bombas de tanques de ala

2 Bombas del tanque central

3 Selector de modo

1. Bombas de tanques de ala Estos botones controlan las bombas de combustible de los tanques de ala. Bomba en funcionamiento. SIN LUZ: OFF: Bomba desactivada. “FAULT”: En ámbar cuando la cantidad de combustible es baja. Desaparece cuando se desactiva una bomba. 2. Bombas del tanque central Estos botones controlan las bombas de combustible del tanque central. Bomba en funcionamiento. Opera cuando sea conveniente según el sistema lógico del avión. SIN LUZ: Bomba desactivada. OFF: 3. Selector de modo Selecciona entre los modos automático y manual de operación de las bombas de combustible del tanque central. Modo automático. Las bombas centrales funcionan cuando sea conveniente según el sistema lógico. SIN LUZ: MAN: Las bombas centrales son controladas según la posición de los botones CTR RK PUMP. 4. X FEED Controla la posición de la válvula de cruce de combustible. Modo por defecto. La válvula está cerrada. SIN LUZ: ON: Válvula de cruce abierta. “OPEN”: En color verde cuando la válvula está abierta por completo.



MCDU MOTORES

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Controles e indicaciones Los controles e indicadores para el encendido de los motores están formados por el panel de motores en el pedestal central, el panel de arranque manual en el panel superior, el E/WD y la página ECAM ENG de la Pantalla de Sistema. Panel de motores El panel de motores está situado en el pedestal central. Contiene interruptores maestros de arranque para cada motor y un selector de modo con tres posiciones: CRANK, NORM y IGN/START. Este panel se usa para iniciar las secuencias automáticas de arranque y apagado de motores. Panel de arranque manual Está situado en el panel superior y se usa para encender los motores manualmente. Incluye dos botones resguardados para seleccionar el modo manual de arranque.

Página ECAM ENG La página ENG de la Pantalla de Sistema se muestra de forma automática durante el encendido de motores y también puede ser seleccionada manualmente mediante el panel de control ECAM. Incluye los siguientes datos: -

Combustible usado por motor Cantidad de aceite Presión del aceite Temperatura del aceite Temperatura de la cubierta exterior de los motores Índices de vibración N1 y N2

Requisitos previos al encendido de motores El procedimiento de arranque de los motores requiere suministro de combustible, energía eléctrica y alimentación de aire. La energía eléctrica y la alimentación de aire pueden obtenerse mediante la APU o la fuente externa de energía. En caso de usar la fuente externa de energía, el interruptor X BLEED del panel AIR COND debe moverse de la posición AUTO a OPEN para proporcionar alimentación de aire al motor derecho. Sin energía eléctrica o alimentación de aire, los motores no se encenderán. Arranque automático La secuencia automática de arranque se realiza para cada uno de los motores siguiendo este procedimiento: - Mover el selector MODE hasta la posición IGN/START, lo cual identifica el arranque del motor. - Mover el correspondiente interruptor maestro a la posición ON. Comienza la secuencia automática de arranque. - Una vez que el motor está encendido, volver a mover el selector MODE a la posición NORM. Los motores también pueden encenderse usando la combinación de teclas estándar para el arranque automático en Flight Simulator (CTRL+E). Aun así, deben establecerse de forma manual el suministro de energía eléctrica y la alimentación de aire. Arranque manual Para encender un motor de forma manual se utiliza el siguiente procedimiento: - Mover el selector MODE hasta la posición IGN/START, lo cual identifica el arranque el motor. - Pulsar el correspondiente botón MAN START en el panel superior, lo cual identifica el encendido manual y abre la válvula de arranque del motor. - Monitorizar las rpm de N2, y al 15% mover el interruptor maestro correspondiente a la posición ON. Esto abre la válvula de combustible e inicia la ignición. - Una vez que el motor está encendido, volver a mover el selector MODE a la posición NORM. Apagado de motores Para apagar un motor, mover el correspondiente interruptor maestro a la posición OFF. Una vez que los motores han sido apagados, los botones de las bombas de combustible en el panel superior suelen dejarse en posición OFF.



MCDU SISTEMA HIDRÁULICO

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Introducción El sistema hidráulico está formado a su vez por tres subsistemas separados e independientes entre sí: Verde, Azul y Amarillo. Cada uno se alimenta de su propia reserva hidráulica. Cada sistema proporciona presión para operar la mayoría de los componentes fundamentales, como los controles de vuelo, slats y flaps, tren de aterrizaje, generador de emergencia, etc. Cada uno de los sistemas cuenta con sus propias bombas, reservas, acumuladores y (excepto el sistema Azul) válvulas contra incendio. El sistema Verde recibe energía de la bomba del motor 1. El sistema Amarillo recibe energía de la bomba del motor 2 o de una bomba eléctrica de emergencia. El sistema Azul recibe energía de una bomba eléctrica o de la turbina de aire (RAT), en caso de emergencia. Los sistemas hidráulicos Verde y Amarillo cuentan en su instalación con una Unidad de Transferencia de Energía (Power Transfer Unit o PTU), que permite la transferencia de presión entre los sistemas Verde y Amarillo. Cuando existe una diferencia de presión predeterminada entre ambos sistemas, la PTU opera para presurizar al sistema con menor presión.

Controles e indicaciones Panel de control HYD (panel superior) 5 RAT manual ON

6 PTU

4 Bomba eléctrica

1 Bomba del motor 1

2 Bomba eléctrica

3 Bomba del motor 2

1. Bomba del motor 1 3. Bomba del motor 2 Controlan la operación de las bombas de los motores. La bomba está presurizando su sistema hidráulico cuando el motor está encendido. SIN LUZ: OFF: La bomba está despresurizada. 2. Bomba eléctrica Controla la operación de la bomba eléctrica del sistema Azul. Modo automático. La bomba opera cuando recibe energía del sistema AC y algún motor está encendido. SIN LUZ: OFF: La bomba no recibe energía. 4. Bomba eléctrica Controla la operación de la bomba eléctrica del sistema Amarillo. La bomba no recibe energía. SIN LUZ: ON: La bomba funciona ininterrumpidamente si está disponible la energía procedente del sistema AC. 5. RAT manual ON Este botón resguardado extiende la turbina de aire para emergencia (RAT) para presurizar el sistema Azul. 6. PTU Controla la operación de la Unidad de Transferencia de Energía. SIN LUZ: Modo automático. La PTU opera automáticamente si la diferencia de presión entre los sistemas Verde y Amarillo excede un límite predeterminado. La PTU está desactivada. OFF:



MCDU SISTEMA HIDRÁULICO

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Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM HYD

Esta página muestra un diagrama de la operación hidráulica. Los sistemas Verde, Azul y Amarillo aparecen junto a sus componentes. Los componentes que se muestran son (de abajo a arriba): -

Reserva hidráulica y nivel de fluido hidráulico Válvulas de corte contra incendio (para los sistemas Verde y Amarillo) Bombas Indicador de presión hidráulica

Las bombas se representan mediante cajas: Bomba en funcionamiento Bomba seleccionada pero suministrando baja presión Bomba desactivada manualmente Cuando la PTU se encuentra operando, las flechas indican la dirección de la transferencia de energía.



MCDU SISTEMA NEUMÁTICO

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Introducción El sistema neumático proporciona alimentación de aire para el sistema de aire acondicionado, el encendido de motores, los sistemas anti-hielo y la presurización hidráulica. Los sistemas de alimentación de aire de ambos motores se encuentran conectados mediante un conducto común. La APU y las fuentes externas de aire también están conectadas a dicho conducto. El sistema lógico del avión previene al conducto de ser presurizado por más de una fuente de aire a la vez. La alimentación de aire para los motores se obtiene normalmente a partir de la fase de presión intermedia (IP) del compresor de alta presión de los motores. Esto minimiza las pérdidas de combustible. Si la presión y la temperatura de la fase intermedia no son las adecuadas para el proceso, la alimentación de aire se obtiene a partir de la fase de alta presión (HP) del mismo compresor. La alimentación de aire para los motores se regula mediante la válvula de alimentación del motor, que a su vez funciona como válvula de corte. Esta válvula se cierra durante el proceso de arranque de los motores o cuando se abre la válvula de alimentación de la APU. El aire suministrado por el compresor APU está disponible tanto en tierra como durante el vuelo. Una válvula de cruce (crossfeed) situada en el conducto común permite a los sistemas de alimentación de aire para los motores conectarse o aislarse entre ellos.

Controles e indicaciones Panel de control AIR COND (panel superior)

1 Alimentación motor 1

3 Alimentación APU

4 Alimentación cruzada

2 Alimentación motor 2

1. Alimentación motor 1 2. Alimentación motor 2 Controla la operación de las válvulas de alimentación de aire para los motores. La válvula de alimentación se abre cuando la presión del aire y la temperatura son normales y la válvula SIN LUZ: de alimentación de la APU se encuentra cerrada. OFF: La válvula de alimentación se cierra. 3. Alimentación APU Controla la operación de la válvula de alimentación de la APU. La válvula de alimentación de la APU está cerrada. SIN LUZ: ON: La válvula se abre si la alimentación de aire de la APU está disponible. 4. Alimentación cruzada Controla la válvula de cruce. AUTO: La válvula se abre sólo cuando la válvula de alimentación de la APU se encuentra abierta. OPEN: La válvula se abre y permanece abierta. SHUT: La válvula se cierra y permanece cerrada.



MCDU SISTEMA NEUMÁTICO

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Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM BLEED La parte inferior de la página ECAM BLEED está dedicada al suministro de aire comprimido.

Número de motor

Válvula de cruce

Válvula de alimentación de motor

Temperatura y presión del aire Fases del compresor

Fuente externa de energía

Alimentación APU

Esta página muestra todas las fuentes de aire comprimido. Para la alimentación de los motores aparecen también en pantalla las posiciones de la válvula de alimentación y de la válvula del compresor de alta presión. El número de motor se muestra en color ámbar cuando un motor está apagado. El flujo de aire de la APU se muestra cuando la válvula de alimentación de la APU está abierta. La posición de la válvula de cruce aparece en la línea del conducto común. Para cada mitad del conducto de aire se muestran la presión y la temperatura del aire.



MCDU AIRE ACONDICIONADO

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Introducción El sistema de aire acondicionado proporciona el control de la ventilación, la humedad y la temperatura para la zona de pasajeros y la cabina de los pilotos. El sistema permite refrescar y mantener una temperatura del aire de forma continua en tres zonas independientes. Las tres zonas son: cabina de los pilotos, zona delantera de pasajeros (FWD) y zona trasera de pasajeros (AFT). El sistema de aire acondicionado recibe el aire caliente desde el sistema neumático. El aire se dirige mediante las válvulas de control de los paquetes hasta los dos paquetes de aire acondicionado. El aire acondicionado procedente de dichos paquetes es conducido hasta la unidad mezcladora, donde se añade el aire recirculado de la cabina, para luego ser distribuido en las tres zonas. El aire caliente que pasa por los paquetes puede añadirse al aire acondicionado dirigido a una zona particular gracias a unas válvulas especiales. Durante el vuelo, una aleta externa puede ser abierta para proporcionar aire ambiental a la unidad mezcladora en los casos en los que ambos paquetes fallen o sea necesaria la extracción de humos.

Controles e indicaciones Panel de control AIR COND (panel superior)

4 Aire caliente

3 Flujo de paquetes 1 Paquete 1

2 Paquete 2

5 Aleta externa

1. Paquete 1 2. Paquete 2 Interruptores para las válvulas de control de flujo de los paquetes. Modo automático. La válvula está regulando el flujo del paquete. La válvula se cierra durante el proceso SIN LUZ: de arranque de los motores. OFF: La válvula de control de flujo del paquete está cerrada. “FAULT”: Aparece cuando existe un desacuerdo entre las posiciones actual y seleccionada de la válvula de control de flujo del paquete, por ejemplo, cuando no está disponible la alimentación de aire. 3. Flujo de paquetes Este selector permite variar de forma manual el volumen del flujo de los paquetes. 4. Aire caliente Controla la válvula de aire caliente, la cual suministra aire caliente a las distintas válvulas zonales. La válvula de aire caliente regula la presión. SIN LUZ: OFF: La válvula de aire caliente se encuentra cerrada totalmente. 5. Aleta externa Este botón resguardado se usa para abrir la aleta externa de emergencia. SIN LUZ: La aleta externa está cerrada. ON: La aleta externa se encuentra abierta.



MCDU AIRE ACONDICIONADO

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Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM BLEED La parte superior de la página ECAM BLEED muestra los paquetes de aire acondicionado y la unidad mezcladora. Cada paquete se controla a través una válvula de control de flujo. La posición de dicha válvula se indica mediante una aguja que oscila entre las posiciones LO (low-bajo) y HI (high-alto). Para cada uno de los paquetes se muestran la temperatura del compresor, la posición de la válvula y la temperatura del paquete. Los paquetes están conectados a la unidad mezcladora, la cual aparece dibujada como una línea horizontal. Esta línea se muestra en color ámbar cuando no existe suministro de aire. También se muestra en pantalla la posición de la aleta externa. Página ECAM COND La página ECAM COND se usa para monitorizar la temperatura por zonas y la operación del sistema de aire acondicionado. Aparecen dibujadas las zonas de cabina y de pasajeros. Para cada zona se muestran la temperatura de dicha zona y la temperatura del conducto de aire acondicionado. La posición de las válvulas (cold-frío y hot-caliente) se indican mediante agujas conectadas al símbolo de la válvula de aire caliente.


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MCDU PRESURIZACIÓ N

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Introducción El sistema encargado de la presurización del avión controla la presión del aire de la cabina con el objetivo de mantener una diferencia de presión segura entre este aire y el ambiental. La presión de la cabina se representa como la altitud de ésta. Una altitud de cabina de 2000 pies significa que la presión del aire de la cabina es la misma que en un caso atmosférico estándar a 2000 pies sobre el nivel del mar. El índice de cambio de la presión de la cabina se representa como la velocidad vertical de cabina. El sistema presurizador controla la velocidad vertical de cabina cambiando la posición de una válvula que ventila la cabina con aire. La presurización de la cabina puede controlarse automáticamente mediante los controladores de presión o también de forma manual, controlando la velocidad vertical de cabina. Dos válvulas de seguridad previenen las posibles diferencias excesivas de presión (positivas o negativas).

Control automático de la presión Los controladores de presión controlan la altitud de cabina usando diferentes modos de presurización, dependiendo de la fase de vuelo: - En tierra: El avión está despresurizado mediante la apertura total de la válvula. - Despegue: Para evitar un cambio brusco de presión en la rotación, el avión es previamente presurizado a una altitud de cabina de 400 pies antes del despegue. - Ascenso: La altitud de cabina varía dependiendo del índice de ascenso vertical del avión. - Crucero: Los controladores mantienen la mínima altitud de cabina compatible con la diferencia máxima de presión permitida dentro de los límites de seguridad. - Descenso: La altitud de cabina va descendiendo hasta alcanzar el valor adecuado según la elevación del aeropuerto de destino. - Toma de tierra: La presión residual de cabina va siendo liberada de forma gradual y después se abre la válvula.

Controles e indicaciones Panel de control CABIN PRESS (panel superior)

1 Selector de modo

3 Elevación de aterrizaje

2 Control manual de la velocidad vertical de cabina

4 Ditching

1. Selector de modo Modo automático. La presurización es controlada automáticamente por el controlador de presión activo. SIN LUZ: MAN: Control manual. Los controladores de presión están desactivados y la válvula se maneja manualmente. 2. Control manual de la velocidad vertical de cabina Cuando el selector de modo está en posición MAN, este control abre o cierra gradualmente la válvula. Use la página ECAM PRESS para monitorizar la velocidad vertical de cabina, la altitud y la diferencia de presión. 3. Elevación de aterrizaje Selector para la elevación de aterrizaje. En el modo automático, se usa la elevación del aeropuerto destino según el FMS. Las demás posiciones muestran diferentes elevaciones en miles de pies. 4. Ditching Al pulsar este botón resguardado se cerrarán todas las aberturas del avión por debajo de la línea de flotación.



MCDU PRESURIZACIÓ N

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Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM PRESS

Esta página se usa para monitorizar la operación del sistema de presurización. Los tres relojes muestran la diferencia de presión, la velocidad vertical de cabina y la altitud de cabina. Encima de estos relojes aparece la elevación de aterrizaje seleccionada. El sistema presurizador está representado en la parte inferior de la pantalla. Dicho sistema es controlado por uno de los dos controles de presurización. Se alterna entre los controles 1 y 2 de forma automática después de cada vuelo. El controlador activo se indica mediante “SYS 1”o “SYS 2”. Si el selector de modo está en la posición MAN, se muestra la indicación “MAN”. La zona presurizada del avión se representa por un rectángulo donde aparecen las diferentes válvulas. La posición de cada válvula queda indicada mediante una aguja. El flujo de aire de los paquetes de aire acondicionado se muestra mediante flechas que cambian a color ámbar y se hacen sólidas cuando alguno de los paquetes no está suministrando aire. Página ECAM CRUISE La página CRUISE es mostrada de forma automática durante el vuelo normal. Entre otra información, muestra la diferencia de presión, la velocidad vertical en cabina, la altitud en cabina y la elevación de aterrizaje. También se muestran las temperaturas por zonas.



MCDU GPWS

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Introducción El Sistema de alerta ante la proximidad del suelo (Ground Proximity Warning System o GPWS) proporciona una serie de alertas visuales y auditivas cuando el avión se encuentra en peligro de colisión contra el suelo. Detecta numerosas condiciones de riesgo y puede emitir las siguientes alertas: “SINKRATE”: Descenso barométrico elevado hacia el suelo, o alto índice de descenso cerca del umbral de pista. A menor altitud, mayor sensibilidad de este sistema. “PULL UP”: Índice de descenso excesivo cerca del suelo. Requiere acción inmediata. “TERRAIN TERRAIN”: Excesiva proximidad al terreno. “DON’ T SINK”: Descenso inadvertido tras el despegue. El sistema se activa por una pérdida considerable de altitud, por lo que tolera ligeros descensos debidos a la retracción de flaps tras el despegue. “TOO LOW, TERRAIN”: Insuficiente autorización para acercarse al terreno cuando el avión no se encuentra en la configuración de aterrizaje. La alerta depende de la velocidad y la radioaltitud. “TOO LOW, GEAR”: Demasiada proximidad al suelo, a velocidades bajas y sin el tren de aterrizaje extendido. Esta alerta puede desactivarse. “TOO LOW, FLAPS”: Demasiada proximidad al suelo, a velocidades bajas, con el tren de aterrizaje extendido y con los flaps no configurados para el aterrizaje. Esta alerta puede desactivarse. “GLIDESLOPE”: Descenso por debajo de la senda de planeo del ILS. Alerta activa cuando se encuentra disponible un sistema ILS y el tren de aterrizaje está extendido. Existen dos límites definidos para esta alerta: suave y fuerte, dependiendo de la desviación respecto a al senda de planeo y la radioaltitud. A menor altitud y más proximidad al transmisor de la senda de planeo, mayor dificultad para que se active la alerta.

Controles e indicaciones Panel de control GPWS (panel superior) 1. SYS El sistema GPWS está en funcionamiento y genera SIN LUZ: todas las alertas posibles. OFF: El sistema GPWS se encuentra desactivado. No se generarán alertas.

1 SYS

3 Modo flaps

2 Modo G/S 4 Conf. Flaps 3 2. Modo G/S El sistema GPWS genera alertas relacionadas con la desviación respecto de la senda de planeo ILS. SIN LUZ: OFF: Se han desactivado las alertas referentes a la desviación respecto de la senda de planeo ILS. 3. Modo flaps SIN LUZ: El sistema GPWS genera alertas relacionadas con la configuración de flaps. Se han desactivado las alertas referentes a la configuración de flaps. OFF: 4. Configuración Flaps 3 Selecciona una configuración determinada de flaps para el proceso de la alerta “TOO LOW, FLAPS”. SIN LUZ: La configuración de flaps para el aterrizaje es FULL. ON: La configuración de flaps para el aterrizaje es 3. GPWS – Botón G/S Este botón se encuentra en el panel central, cerca de los instrumentos de emergencia (en el avión real se encuentra en uno de los extremos del glareshield). Cuando se genera alguna alerta GPWS, aparece la indicación “GPWS”en color amarillo. Cuando la alerta referente a la desviación respecto de la senda de planeo ILS está activa, se muestra la indicación “G/S”. Al pulsar este botón se eliminará dicha alerta. Esto permite realizar un descenso deliberado por debajo de la senda de planeo con el objetivo de utilizar toda la longitud de pista bajo ciertas condiciones.



MCDU Otros controles

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Otros controles en el panel superior Anti-hielo (alas)

Luces estroboscópicas

Luces de rotación de radiofaro

Luces de salida de pista

Anti-hielo (motores)

Luces de ala Luces de aterrizaje

Calefacción en ventanas

Luces de navegación y logotipo

Luces de rodaje

Avisos para pasajeros (cinturones, prohibido fumar)

Los sistemas anti-hielo para las alas y los motores se controlan mediante los correspondientes botones. Cuando un botón está en el modo ON, el sistema se encuentra activado. La calefacción de ventanas actúa de forma automática incluso con el botón deseleccionado. Al pulsar dicho botón (aparece la indicación “ON”), se activa manualmente la calefacción. Los avisos para abrocharse los cinturones se activan y desactivan mediante el interruptor “SEAT BELTS”. Los avisos “NO SMOKING” pueden activarse, desactivarse o configurarse para modo automático. En este último caso, los avisos se activan automáticamente cuando el tren de aterrizaje no está retraído.



MCDU Cronómetro

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El cronómetro está situado en el panel principal. Incluye la fecha y la hora UTC, un cronómetro y un contador de tiempo transcurrido. Además, cuenta con un selector para controlar la compresión de tiempo (vuelo acelerado) en Flight Simulator.

Pantalla del cronómetro

Botón de fecha

Manecilla del cronómetro

Compresión de tiempo

Indicador de segundos

Pantalla de fecha y hora

Botón del tiempo transcurrido

Pantalla del tiempo transcurrido


La pantalla central muestra las horas y minutos en formato UTC. El indicador de segundos divide un minuto en cuatro partes. No se observan marcas de 0 a 14 segundos, se muestra una marca de 15 a 29 segundos, dos marcas de 30 a 44 segundos, y tres marcas de 45 a 59 segundos. Al pulsar el botón de fecha se alterna entre la aparición de fecha y hora en la pantalla, mostrando el mes y el día. El cronómetro cuenta con una pantalla digital para los minutos y una manecilla para los segundos, y se controla mediante el botón CHR: - Primera pulsación: Activa el cronómetro. - Segunda pulsación: Detiene el cronómetro. - Tercera pulsación: Restablece el cronómetro a cero. El contador de tiempo transcurrido muestra el tiempo en horas y minutos mediante una pantalla digital. Se controla mediante el interruptor ET, el cual tiene tres posiciones: - STOP: El cronómetro está detenido. - RUN: El cronómetro está en funcionamiento. - RST: Pone el cronómetro a cero y el interruptor vuelve de forma automática a la posición STOP. El botón para la compresión de tiempo permite alternar entre frecuencias 1x (velocidad normal), 2x (doble) y 4x (cuádruple).



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MCDU Utilidad de configuración del panel

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El paquete de instalación PSS Airbus incluye una utilidad de configuración del panel que permite personalizar algunos aspectos de éste, así como crear atajos de teclado para cualquier control simulado por el avión.

Zona STARTUP (inicio) Las dos opciones presentes definen el estado del panel en el momento en el que Flight Simulator carga el avión: - Start with Engines off: Los motores estarán apagados al cargar el avión. - Start with Cold and Dark cockpit: Los motores estarán apagados, las fuentes de energía desconectadas y los controles de cabina configurados para un apagado total de sistemas. Esto permite realizar todo el procedimiento de preparación inicial.

Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel) El control deslizante ajusta el volumen de los sonidos generados por el panel, ya que estos no pueden controlarse mediante las opciones de Flight Simulator.

Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado) A cada control del panel PSS Airbus se le puede asignar un atajo de teclado. La lista Command (comando) muestra todas las funciones disponibles del panel. Seleccionando cualquier entrada de la lista aparece el atajo de teclado asignado, si éste ha sido definido. En caso de que no exista ningún atajo de teclado asociado a esa función, aparece la indicación “”en la lista desplegable. Para asignar un nuevo atajo de teclado, seleccionar el conjunto de teclas deseadas y pulsar el botón Assign (asignar). Para eliminar un atajo de teclado, pulsar el botón Clear (borrar).



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MCDU Utilidad de configuración del panel

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Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU) La entrada de datos a la Unidad Visual y de Control Multifunción (MCDU) puede realizarse desde el teclado del ordenador. Para esto, es posible utilizar dos métodos. El primer método consiste en presionar y mantener una combinación determinada de teclas (CTRL, SHIFT, ALT, etc.) mientras se introducen los datos. Este es el método por defecto, y la asignación por defecto es la combinación CTRL+WIN. El segundo método es usando las teclas “Bloq”. Puede usarse cualquier configuración de las teclas BLOQ NUM, BLOQ MAYUS y SCROLL LOCK. Mientras la(s) tecla(s) seleccionada(s) estén activadas, todas las entradas procedentes del teclado van al MCDU. Cuando se está usando la combinación seleccionada de teclas y el MCDU está aceptando la entrada procedente del teclado, un símbolo con la letra “K”parpadea en una de las esquinas del MCDU. Indica que todas las entradas del teclado están siendo interceptadas por el MCDU y no se pueden controlar otras funciones de Flight Simulator con el teclado en ese momento.

Finalizando la configuración Una vez que se hayan realizado todos los cambios deseados en la configuración del panel, el botón OK guarda los cambios y cierra la utilidad. Si se pulsa el botón Cancel (cancelar) no se guardarán los cambios y se cerrará la utilidad. Al pulsar el botón Default (por defecto) todos los aspectos de personalización vuelven a su estado por defecto y se eliminan todos los atajos de teclado que se hubieran añadido. La configuración del panel queda guardada en el archivo “config.pnl”de la carpeta “PSS\Airbus A3xx”del directorio de instalación de Flight Simulator.



CréditosMCDU y Copyright

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John Helsby Meter Palm (Capitán de A320) Uwe Rademacher Asistencia al manual Beta Testers Chris Mueller Georges Lorsche Prabal Ghosh Philippe Praprotnik Miro Majcen Dean R. Fariel (Capitán de A320) Bob Jonson Philip Zajicek Jason Barlow Cal Humby (Capitán de A320) Enrico Schiratti Peter Dowson Klaus Jacob

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Asistencia TCAS FSUIPC Fotografías

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Vuelo and automático Credits Copyright

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