SENSORES ELECTRICOS Todo sistema de inyección electrónica requiere de sensores varios que detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta información se pueda determinar a través de un computador el tiempo de actuación de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible. La implantación implantación de la tecnología tecnología de microp microprocesado rocesadores res en los equipos involucrados involucrados en las tareas de medida y protección, que se instalan para realizar la gestión y mantenimiento del servicio, se ha traducido en los ltimos tiempos en una disminución de los requerimientos de pote ncia que
deben dar los sensores
de medida a dichos equipos.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.!omo el motor de combustión combustión interna no se mantiene mantiene en el mismo valor de temperatura temperatura desde el inicio inicio de funcio funcionam namien iento, to, ya que se increme incrementa nta,, las condic condicion iones es de funcio funcionam namient iento o tambié también n variar"n notablemente, especialmente cuando la temperatura es muy ba#a, debiendo vencer las resistencia de sus partes móviles$ adicionalmente un buen porcenta#e del combustible inyectado es desperdiciado en las paredes del mltiple de admisión, de los cilindros y debido a la mala combustión, por lo que requerimos inyectar una cantidad adicional de combustible en frío y reducir paulatinamente este caudal hasta llegar al ideal en la temperatura óptima de funcionamiento. %sta se&al informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que este pueda enriq enriquec uecer er auto autom"t m"tic icam ament ente e la mezc mezcla la aire aire ' comb combus ustitibl ble e cuan cuando do el moto motorr est" est" frío frío y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de traba#o, momento en el cual se mantiene la mezcla ideal. (ara ello se utiliza una resistencia )T! *)%+T-% T%/(%0T10% !2%3-!-%)T4, que como su nombre lo indica, es una resistencia de coeficiente negativo de temperatura. %sto quiere decir que la resistencia del sensor ir" disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad ir" aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuan cuando do est" est" frío frío el sens sensor or,, su cond conduc uctitibi bililida dad d es mala mala y aume aument nta a con con el incr increm emen ento to de temperatura. %l sensor est" encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los agentes químicos químicos del refrigerante y tenga adem"s una buena conductibilidad térmica. %st" localizado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere el valor m"ximo de temperatura de traba#o y entrega r"pidamente los cambios que se producen en el refrigerante. %n su parte anterior tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados del cuerpo met"lico. 5ependiendo del sistema, existen dos posibilidades de se&al que puede entregar el sensor de temperatura6 Alimentación Positiva.%l sensor recibe en uno de sus pines una alimentación de 7 voltios de referencia, tensión eléctrica que la envía el computador una tensión ascendente de información hasta calentarse, momento en el cual le entrega entrega una tensión mayor, pudiendo pudiendo llegar cerca de los 7 voltios de alimentació alimentación. n. %sta se&al se envía por el segundo pin del sensor hacia el computador, el cual identifica esta tensión variable en temperatura medida del refrigerante, entregando a los inyectores una cantidad de combustible ideal en cada etapa de calentamiento. Alimentación Neativa.!omo en el primer caso, en otros sistemas se utiliza una alimentación negativa lo que significa que el primer pin del sensor tiene una conexión de tierra o /8. !uando el sensor esta frió, la alta resistencia interior permite enviar una se&al negativa muy peque&a por el segundo pin, dirigida al computador, pero seguir" increment"ndose acorde al aumento de temperatura del motor. !omo se podr" notar, el tipo de se&al que se envía al computador solamente depender" del tipo de alimentación que se le entregue al sensor, el cual se encarga de enviar una se&al variable de esta alimentación, progresiva con el aumento de temperatura. eamos en el esquema la constitución interna b"sica del sensor6 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE !NTC "#
dicionalmente podemos decir que como el sensor se basa para su traba#o en la característica de su material, todos los sensores utilizados tendr"n las características similares, con la diferencia mayor localizada en el tama&o, su dise&o, la forma de la rosca y del conector, pero siempre tendr" características de medición muy similares, por no decir idénticas entre cualquier procedencia. %s por ello que podemos asegurar, que una tabla de valores que relaciona la temperatura del sensor con la resistencia que nos entrega de nuestro e#emplo deber" coincidir en su mayor parte en todos los sistemas y marcas de -nyección electrónica y algunas /ec"nicas con ayuda de la %lectrónica. %sta se&al sirve de información, como se di#o, para que el computador determine la mezcla exacta que debe inyectar, controlando a los inyectores del sistema$ cuando se ha instalado un sensor en una inyección mec"nica con ayuda eléctrica, también sirve para poder controlar con exactitud el caudal inyectado. continuación podemos observar la tabla de valores, donde se puede ver claramente que la resistencia del sensor disminuye con el incremento de la temperatura.
TA$LA DE %ALORES DEL SENSOR DE TEMPERATURA
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO. l igual que e9 sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura del aire que aspira el motor, es un par"metro muy importante de información que debe &eci'i& el !omputador, información que generalmente se la toma con#untamente con el caudal de aire de ingreso. %stas dos informaciones le dan al !omputador una idea exacta de la masa o densidad del aire que ingresa al motor y con ello se puede inyectar un caudal exacto de combustible, para que la mezcla esté en su medida ideal. !uando el !omputador solamente recibe la cantidad de aire como información, las moléculas del mismo podrían estar muy condensadas *cuando est" frío el aire4, por lo tanto se tendr" un nmero mayor de moléculas de aire que se mezclen con la cantidad de moléculas del combustible inyectado$ en cambio, si el aire est" muy caliente, el nmero de moléculas ser" mucho menor en el mismo volumen aspirado, mezcl"ndose con la misma cantidad de moléculas de combustible que se inyecta, empobreciéndose la mezcla que ingresa a los cilindros del motor. (or estas razones, la información de la cantidad o volumen del aire aspirado, mas la temperatura
del mismo, identifican exactamente a una masa o densidad, que significa una medición exacta de la cantidad de moléculas del aire. %l sensor de temperatura del aire est" localizado convenientemente, de tal manera que e9 flu#o de aire ingresado sea detectado r"pidamente al chocar con él y pueda detectar r"pidamente cualquier variación en la temperatura. +eneralmente est" localizado en el depurador, en la tubuladura posterior al depurador o en e9 mismo mltiple de admisión. 8u estructura es similar a la del sensor de temperatura del refrigerante, pero el encapsulado es m"s fino, pudiendo ser pl"stico o la :pastilla: )T! est" solamente protegida por un sencillo :enre#ado:, el cual permita al aire chocar directamente sobre el sensor. (uede verse en la figura la constitución del sensor, anotando que los valores de medición son iguales o similares al anterior.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO
;. !uerpo met"lico: <. !uerpo pl"stico =. (astilla )T! >. !ontactos eléctricos
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COM$USTI$LE.%n algunos sistemas de -nyección electrónica se ha tomado como otro par"metro importante la medición de la Temperatura del combustible, debido a que, como el? sensor de temperatura del aire, la variación de la temperatura del combustible modificaría la cantidad de moléculas inyectadas, variando de esta forma la mezcla aire?combustible. %ntenderemos me#or esto, diciendo que el combustible tiene una mayor concentración de moléculas cuando est" frió y menor cuando est" caliente, similar al caso explicado del sensor de temperatura de aire, ya que las moléculas de un gas o de un liquido, dentro de un mismo volumen, varían en cantidad de acuerdo a su temperatura.
SE(AL DE RE%OLUCIONES DEL MOTOR.1no de los datos m"s importantes que se requiere en un sistema de inyección, así como para el sistema de %ncendido de9 motor de !ombustión -nterna, es #ustamente la se&al del )mero de 0evoluciones a las cuales gira el motor. %sta se&al es tan importante debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse est" relacionado directamente con el nmero de combustiones que cada uno y el total de cilindros debe realizar. 8e entender" que por cada combustión existen tres elementos relacionados para lograrlo, que son6 una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente *mezcla ideal4 con este aire y un elemento capaz de inflamar la mezcla, que en este caso es la :chispa eléctrica: que logra combustionarla. !on la información del nmero de revoluciones, el !omputador sabe e9 nmero de veces que debe inyectarse en combustible y @a cantidad relacionada con el aire aspirado. %xisten algunas formas utilizadas para enviar una se&al de revoluciones y en este momento las mencionamos.
Se)al envia*a +o& la $o'ina *e encen*i*o. l igual que la se&al que requiere un Tacómetro, instrumento electrónico que mide el nmero de revoluciones del motor, se puede enviar al !omputador la misma se&al, tomada de9 mismo lugar que se ha tomado para este instrumento.
%l lugar comn del cual se ha tomado esta se&al es el borne negativo de la bobina de encendido, es decir el contacto en el cual se interrumpe el bobinado primarlo de encendido, interrumpido por el :platino: o contacto del ruptor del sistema. !omo el platino debe interrumpir el campo magnético de la bobina un nmero de veces igual al nmero de cilindros que posee el motor, la se&al resulta perfecta para información de9 nmero de revoluciones, ya que el Tacómetro en el primer caso y el !omputador en el siguiente, toman e9 nmero de pulsos recibidos y lo divide para el nmero de cilindros que posee el motor. !on esta se&a9 dividida, se sabe exactamente el nmero de vueltas o revoluciones a las que gira el motor, información que sirve en el caso de un 8istema de -nyección para determinar el caudal de -nyección por vuelta.
Se)al envia*a +o& el mó*,lo *e encen*i*o !uando el sistema de encendido tradicional por contactos *platinos4 fue suplantado por un sistema de encendido electrónico, al no tener una se&al pulsante de un contacto, se optó por tomar la se&al de9 módulo de encendido, el cual cumple una función similar al de su antecesor, pero utilizando la electrónica. %sta forma de pulsos lo crea el módulo, para formar el campo magnético primario de la bobina de encendido, para luego interrumpirla, logrando con ello realizar un pulso en el mismo borne, de forma idéntica al anterior6 este pulso es enviado al Tacómetro en el caso de medición de revoluciones para el tablero de instrumentos y también al !omputador en el caso del 8istema de -nyección. !omo se notar", este pulso puede estar tomado tanto de9 módulo de encendido, como del lugar donde este acta, que es el negativo de la bobina de encendido. %n el esquema que vemos a continuación se ve la forma de conexión de esta se&al de revoluciones del motor.
SE(AL DE RE%OLUCIONES TOMADA DEL MDULO O $O$INA.
;. Aobina de encendido
<. /ódulo de encendido =. 8e&al de 0(/ >. 8e&al al Tacómetro
SE(AL EN%IADA POR UN SENSOR INDUCTI%O EN EL %OLANTE DEL CIGE(AL.!omo las se&ales de revoluciones del motor pueden adquirir errores, debido especialmente a la forma de actuar el módulo electrónico del caso anterior, quien recibe a su vez la se&al de un generador de pulsos inductivo, de un generador %fecto BLL o de un sensor fotoeléctrico, en los sistemas precedentes se ha optado por tomar esta se&al de un lugar m"s exacto. (odemos entender este inconveniente, debido a que una parte mec"nica es la encargada de mantener o alo#ar al sensor antes mencionado y como las partes mec"nicas est"n expuestas a desgastes, falta de mantenimiento u otro tipo de da&os, la se&al que se envía al módulo de encendido sería también errada o por me#or decirlo, no muy exacta. (or estas razones se ha dise&ado un sistema completamente electrónico, el cual se basa en la información generada por un sensor inductivo, el mismo que genera se&ales de corriente alterna, tantas veces como nmero de dientes *de la rueda fónica o pi&ón4 pasen #unto a él. %sta información es :traducida: por e9 computador, quien se encarga de adelantar o retardar el punto de encendido electrónicamente y envía una se&al de comando al amplificador, que en este caso
es el módulo de encendido. %l módulo, a su vez, controla la formación y la interrupción del campo magnético de la bobina de encendido, sirviendo adicionalmente en los sistemas de -nyección como contador de revoluciones y con ello se modificar" el caudal de entrega en los inyectores. %n la figura se puede ver la forma del sensor inductivo y de la rueda fónica o polea dentada.
SE(AL DE RE%OLUCIONES EN%IADA POR EL PIC/-UP DEL DISTRI$UIDOR.Tal como en el caso anterior, la se&al de revoluciones puede ser tomada de un sensor inductivo en el distribuidor de encendido$ a este sensor se lo denomina :picC?up: y se basa en los principios similares al sensor anterior, con la diferencia de que el e#e del distribuidor tiene una rueda dentada, la cual corta el campo magnético del sensor, enviando ta&ías se&ales como nmero de dientes que posea esta rueda. %l computador identifica como una vuelta o revolución del motor al nmero de pulsos alternos generados en media vuelta del distribuidor, ya que este gira a mitad de vueltas del cigDe&al. La razón b"sica de utilizar este tipo de se&al se basa en evitar en determinado motor un nuevo dise&o para el sensor, utilizando su antigua estructura, modificando nicamente al dise&o del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciaren el esquema.
SENSOR DE RE%OLUCIONES EN EL DISTRI$UIDOR
;. !uerpo del distribuidor <. (icC?up o impulsor =. 0ueda dentada >. -m"n permanente
7. )cleo de hierro
SE(AL FOTOEL0CTRICA PRO%ENIENTE DEL DISTRI$UIDOR. 8E !2mo
en las se&ales inductivas provenientes de un sensor alo#ado en el distribuidor anteriormente mencionado, algunos fabricantes utilizan otros tipos de sensores, como por e#emplo
sensores a base de fotodiodos o sensores sensibles a la luz. 8e basan en la emisión de una luz infrarro#a, capt"ndola con un fotodiodo. (ara ello, est" alo#ado en e9 e#e del distribuidor una l"mina ranurada o perforada$ el sensor est" localizado opuesto al emisor de luz y el disco o l"mina ranurada y al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforación, se obture o se abra la emisión de la luz con respecto al lector o sensor fotoeléctrico. 8i este disco posee por e#emplo 7F ranuras en su periferia, el sensor detectar" 7F se&ales por cada vuelta del disco, enviando esta se&al al computador, quien determina con ello el nmero de revoluciones de giro del motor. %n el esquema se puede observar la caraterística del sensor.
SENSOR EFECTO 1ALL LOCALI2ADO EN EL DISTRI$UIDOR.%ste sensor tiene antecedentes de su utilización en los sistemas de encendido electrónico, pero algunos fabricantes lo utilizan también como información adicional del nmero de revoluciones del motor, bas"ndose en el nmero de pulsos o se&ales que este sensor pueda entregar. %l sistema Ball se basa en el principio de conductibilidad de una pastilla semiconductora, cuando se enfrenta a ella un campo magnético, es decir, si las líneas magnéticas de un -m"n permanente est" cercano o enfrentado a esta :pastilla:, ella se convierte en conductora eléctrica, emitiendo una se&al hacia el computador. %n cambio cuando una pantalla *disco4 interrumpe o tapa esta acción del campo magnético del im"n, la :pastilla: de#a de conducir o enviar esta se&al. %l nmero de veces que se envíe esta se&al, depender" nicamente del nmero de ventanas que posea el disco o pantalla obturadora en su periferia, la misma que también est" alo#ada en el e#e del distribuidor, forma que la podemos observar en la figura.
SE(AL UTILI2ANDO UN SISTEMA DE EFECTO 1ALL EN EL DISTRI$UIDOR
;. (antalla obturadora<. (astíla BLL=. %#e del distribuidor >. -m"n permanente7. !onector eléctrico
SE(AL DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.%sta se&al se la obtiene de un potenciómetro eléctrico, el cual est" alo#ado en el cuerpo de la mariposa de aceleración y el cual recibe e4 movimiento de la aleta a través del mismo e#e, de tal manera que la resistencia variable del potenciómetro esté relacionada de acuerdo a la posición en la cual se encuéntrela mariposa. este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de 7 oltios, provenientes de un regulador de volta#e del mismo !omputador. !uando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como se&al ser" de unas cuantas décimas de voltio y esta se&al se ir" incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dar" un valor cercano a los 7 oltios de la referencia. %sta se&al variable de tensión eléctrica se dirige de regreso al computador, el cual identifica esta tensión como una posición exacta de la mariposa de aceleración. dicionalmente algunos sistemas tienen un interruptor que conecta dos contactos en la posición de reposo de la mariposa, los cuales pueden estar alo#ados en el mismo cuerpo del potenciómetro$ este interruptor sirve como una se&al adiciona9 para que el computador determine la desaceleración del motor, lo cual sirve para que se corte el envío de combustible hacia los inyectores en esta etapa, reduciendo enormemente el consumo de combustible del motor.
SE(AL DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
SE(AL DE LA CALIDAD DE LOS GASES COM$USTIONADOS.%n los primeros sistemas de -nyección, tanto mec"nicos como electrónicos, se habían tomado como exactas las regulaciones de cada sistema, pero algunos factores pueden variar la calidad de la combustión, la cual no permite al motor entregar su me#or potencia y obligan adicionalmente a que esta mala combustión genere una emisión de gases contaminantes al ambiente. !on estas malas experiencias, los sistemas fueron dise&"ndose de me#or manera, pero a pesar de ello la calidad de la combustión seguía dependiendo de otros factores, inclusive mec"nicos, que afectaban en un buen porcenta#e esta exactitud de los componentes electrónicos. %s por eso que, con e9 descubrimiento del an"lisis de los gases de escape, se llegó a determinar la importancia y la relación de estos gases combustionados con la exactitud en el sistema de -nyección. %ste elemento que analiza los gases de escape es el 8ensor de 2xígeno, llamado también 8onda Lambda. %l sensor de 2xígeno no es m"s que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el nmero de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, ser" un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustión. %ste sensor traba#a como un :#uez: del sistema, ya que todo el tiempo est" revisando la calidad de la combustión, tomando como referencia al 2xígeno que encuentra en los gases quemados, informando al !omputador, para que este ltimo corriga la falta o el exceso de combustible inyectado, logrando la mezcla aire?combustible ideal. %ste sensor est" constituido de una cer"mica porosa de Aióxido de !irconio y de dos contactores de (latino, alo#ados dentro de un cuerpo met"lico. %l un contactor est" conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto aislado, el cual entregar" la se&al de salida hacia el !omputador. %l sensor est" a su vez localizado convenientemente en la salida del mltiple de
escape del motor, lugar en e4 cual puede medir la variación de la combustión del mismo. %ntre los dos contactos se genera una tensión eléctrica de aproximadamente ; oltio, cuando la cantidad de 2xígeno es abundante, que significa que la combustión posee mucho combustible. %n cambio 9a generación de esta tensión eléctrica ser" menor si la cantidad de combustible inyectado es muy pobre. (or lo tanto durante el funcionamiento del motor se tendr"n valores de generación entre décimas de voltio hasta aproximadamente ; oltio, dependiendo de la presencia del 2xigeno en los gases combustionados. !omo el !omputador est" recibiendo esta información permanentemente, puede en cuestión de milésimas de segundo modificar la cantidad de combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una gran exactitud en su combustión, que significa entonces una óptima potencia de entrega y una emisión mínima de gases contaminantes en e4 ambiente. %n el esquema podemos apreciar la estructura de este sensor y su localización en la tubuladura del escape. SENSOR DE O3IGENO O SONDA LAM$DA
;. !uerpo met"lico <. !uerpo de bióxido de !irconio =. !ontactores de (latino >. !onector eléctrico 7. !"psula protectora 6. Aislante
SENSOR DE PISTONEO.%n las primeras versiones de -nyección electrónica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se los consideraban como dos 8istemas separados, que en realidad así lo eran. !on las innovaciones y me#oras de los sistemas de -nyección se inició la relación entre la -nyección y e9 8istema de encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran par"metros muy importantes de tenerlos en cuenta para que se logre una combustión perfecta dentro del cilindro. (or esto el !omputador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener 9a mayor potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, da&"ndose consecuentemente. (ara contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido. Gustamente esta función de determinar un punto de encendido idóneo la debe !omputador y el sensor que le informa es el sensor de (istoneo.
cumplir el
%ste sensor es dise&ado de un material piezoeléctrico, alo#ado en un cuerpo met"lico y localizado en la parte superior del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. %ste material tiene la característica de generar una tensión eléctrica con el golpe que detecta, se&al que se dirige a9 computador, el cual corrige este punto retard"ndolo, hasta que no recibe se&al, para luego adelantarlo nuevamente, y así sucesivamente, manteniendo con ello unas condiciones exactas de funcionamiento.
%ste sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de -nyección, sistemas que traba#an en con#unto con el 8istema de %ncendido y logran una perfecta definición de la combustión y con ello la mayor potencia del motor y con la menor contaminación de los gases de escape. %n algunos motores de doble fila de cilindros, como son por e#emplo los casos de motores en :: o motores de pistones antagónicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor. %n los esquemas se pueden notar la constitución del sensor y su apariencia. SENSOR DE PISTONEO
;. !onector eléctrico <. !uerpo aislante 3. Cuerpo metálico >. %lemento piezoeléctrico
7. 0osca
H. ista del sensor
TENSION DE LA-$ATERIA La Aatería del vehículo, en con#unto con el +enerador de corriente, son los elementos que alimentan a todos los sistemas eléctricos del vehículo. !omo el 8istema de -nyección no es la excepción de ello, el !omputador requiere de esta Tensión para alimentar a sus actuadores y en especial a los -nyectores. 8i la alimentación es variable, se entendería que una se&al mas fuerte de salida hacia los -nyectores ocasionaría un mayor caudal de inyección. 8abemos también que e9 !omputador envía estas se&ales eléctricas, bas"ndose en una tensión estable, la cual no se mantiene en un valor exacto, por la variación misma de las revoluciones y de la generación. (ero el !omputador se encarga de comparar los valores de tensión, la estabiliza exactamente y alimenta una tensión menor referencial hacia los inyectores y a todos los actuadores del sistema, manteniendo con ello una exacta dosificación del combustible. dicionalmente, todo computador moderno requiere de esta alimentación de la Aatería para guardar memorias de los posibles fallos en el 8istema, fallos que pueden ser posteriormente :escaneados: y descifrados, ayudando notablemente a un an"lisis de funcionamiento.
SE(AL DE ENCENDIDO DEL MOTOR. 2tra importantísima se&al que requiere el !omputador es la se&al de encendido o corriente de contacto del interruptor de encendido y arranque *sIitch4, tensión que alista al sistema para entrar en funcionamiento. %sta comente proviene generalmente de un relé principal, o de un fusible de contacto, corriente que en los sistemas pueden alimentar también a los -nyectores y a otros elementos que requieren esta tensión.
SE(AL DE ARRAN4UE DEL MOTOR También existe una alimentación en algunos sistemas de corriente en el momento de arrancar el motor, que es tomada por el !omputador para enviar una se&al a los inyectores en esta etapa y en con#unto con la se&al de la temperatura de9 refrigerante, para incrementar el caudal del combustible inyectado. %n los primeros sistemas de -nyección este caudal adicional durante el arranque en frío y en etapas de calentamiento lo realizaba un sistema adicional de arranque en frío, pero ahora se ha tomado un caudal extra de combustible de los mismos inyectores, ayudados por esta se&al de arranque que recibe el computador. 5e esta forma se compensa la falta de combustible en el momento del arranque.