Deskripsi
Deskripsi
Actuator
Sensor Sensor
Actuator
Engine ECU
Sensor
Actuator
Sistem kontrol mesin terdiri dari tiga grup, termasuk sensor-sensor (dan sinyal output sensor), ECU mesin, dan aktuator. Bab ini menjelaskan tentang sensor (sinyal), rangkaian daya dan rangkaian ground, dan tegangan-tegangan terminal sensor. Fungsi-fungsi ECU mesin dibedakan menjadi kontrol EFI, kont kontrol ESA, kontrol ISC, fungsi diagnosis, fungsi fail-safe dan backup, dan fungsi-fungsi lain. Fungsifungsi ini dan fungsi-fungsi aktuator dijelaskan dalam bab yang berbeda. (1/1)
Engine ECU
EFI
ESA
ISC
Other function Diagnosis
Fail-safe & backup
Other function
-1-
Pengetahuan Awal
Rangkaian Daya Rangkaian daya adalah rangkaian listrik yang mensuplai daya ke ECU mesin. Rangkaian ini termasuk ignition switch, relay utama EFI. dll. Rangkaian daya yang digunakan kendaraan terdiri dari dua tipe berikut. (1/3) Engine ECU
EFI
1. Kontrol oleh ignition switch Sebagaimana tampak pada gambar, diagram menunjukkan tipe dimana relay utama EFI dioperasikan langsung dari ignition switch. Pada saat ignition switch dinyalakan, arus mengalir ke kumparan relay utama EFI, dan menutup kontak. Ini akan mensuplai daya ke terminal-terminal +B dan +B1 dari ECU mesin. Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT dari ECU mesin untuk mencegah kode diagnostik dan data lain dalam memori terhapus ketika ignition switch dimatikan. (2/3)
BATT +B
Ignition switch
+B1* EFI main relay
E1
* Some models models only
2. Kontrol oleh ECU mesin Rangkaian daya pada gambar adalah tipe dimana operasi relay utama EFI dikontrol oleh ECU mesin. Untuk tipe ini, daya harus disuplai ke ECU mesin beberapa detik setelah ignition switch dimatikan. Karenanya, ON dan OFF dari relay utama EFI dikontrol oleh ECU mesin. Ketika ignition switch di-set ke ON, tegangan batere disuplai ke terminal IGSW dari ECU mesin, dan rangkaian kontrol relay utama EFI pada ECU mesin mengirimkan sinyal ke terminal M-REL dari ECU, dan menyalakan relay utama EFI. Sinyal ini menyebabkan arus mengalir ke kumparan, menutup kontak relay utama EFI dan mensuplai daya ke terminal +B dari ECU mesin. Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT dengan alasan yang sama untuk tipe yang dikontrol ignition switch. Selain itu, beberapa model mengikutsertakan relay khusus untuk sensor rasio udara-bahan bakar rangkaian pemanas, yang membutuhkan arus dalam jumlah besar.
Engine ECU
Ignition switch IGSW BATT
EFI
+B M-REL
A/F HTR relay
E1 EFI main relay
Key unlock warning switch
Air-fuel ratio sensors sensors
REFERENSI REFERENSI:: Pada model-model dimana ECU mesin mengontrol sistem engine immobiliser, relay utama EFI juga dikontrol dengan dikontrol dengan sinyal switch peringatan membuka kunci (key kunci (key unlock warning switch). switch). (3/3)
-2-
Rangkaian Ground ECU mesin memiliki tiga rangkaian ground dasar berikut ini. Engine ECU +B
Sensors
1. Ground untuk operasi ECU mesin (E1) Terminal E1 adalah terminal ground unit ECU mesin, dan biasanya terkoneksi tertutup ke ruang intake udara mesin.
Actuators E2
+B
E21 +B E1 E01
2. Ground-ground sensor (E2, E21) Terminal-terminal E2 dan E21 adalah terminal-terminal ground sensor, dan mereka terkoneksi ke terminal E1 dari ECU mesin. Mereka mencegah sensor dari mendeteksi nilai tegangan yang salah dengan cara menjaga potensial ground sensor dan potensial ground ECU mesin pada level yang sama. 3. Ground-ground untuk operasi aktuator (E01, E02) Terminal-terminal E01 dan E02 adalah terminalterminal ground aktuator, misalnya untuk aktuator, katup ISC, dan pemanas sensor rasio udara-bahan bakar, dan, seperti dengan terminal E1, mereka terkoneksi tertutup ke ruang intake udara mesin. (1/1)
E02
Air intake chamber
-3-
Tegangan Terminal Sensor
ECU BATT Constant-voltage circuit
+B Throttle position sensor
5V
5V
VC 0~5V Microprocessor
Sensor mengkonversikan berbagai informasi menjadi perubahan tegangan yang dapat dideteksi oleh ECU mesin. Ada banyak tipe sinyal sensor, tetapi ada lima tipe metode utama untuk mengkonversikan informasi menjadi tegangan. Dengan memahami karakteristik tipe-tipe ini, kita dapat menentukan selama pengukuran apakah tegangan terminal benar atau tidak.
E2 E1
1. Menggunakan tegangan VC (VTA, PIM)
ECU
Tegangan konstan 5 V (tegangan 5 V) untuk mengoperasikan mikroprosesor diciptakan di dalam ECU mesin oleh tegangan batere. Tegangan konstan ini, yang disuplai sebagai sumber daya sensor, adalah tegangan terminal VC. Pada sensor tipe ini, tegangan (5 V) diberikan di antara terminal-terminal VC dan E2 dari rangkaian tegangan konstan pada ECU mesin sebagaimana terlihat pada gambar. Kemudian, sensor ini menggantikan bukaan throttle valve yang terdeteksi atau tegangan intake manifold untuk perubahan tegangan antara 0 dan 5 V agar dapat meng-output.
BATT Constant-voltage circuit
+B Throttle position sensor
5V
5V
VC 0~5V Microprocessor
E2 E1
PETUNJUK SERVIS: Apabila rangkaian tegangan konstan rusak atau terjadi arus pendek pada rangkaian VC, suplai daya ke mikroprosesor akan diputus, menyebabkan ECU mesin berhenti berfungsi dan mesin berhenti. 2. Menggunakan termistor (THW, THA) ECU
Nilai resistansi termistor berubah sesuai dengan suhu. Karenanya, termistor digunakan pada alat-alat seperti water temperature sensor dan intake air temperature sensor , untuk mendeteksi perubahan suhu. Sebagaimana tampak dalam gambar, tegangan disuplai ke termistor sensor dari rangkaian tegangan konstan (5 V) pada ECU mesin melalui resistor R. Properti termistor digunakan oleh ECU mesin untuk medeteksi suhu dengan menggunakan perubahan tegangan pada titik A pada gambar. Ketika termistor atau rangkaian wire harness terbuka, tegangan pada titik A menjadi 5 V, dan ketika terjadi arus pendek dari titik A ke sensor, tegangan menjadi 0 V. Dan, ECU mesin akan mendeteksi kerusakan dengan menggunakan fungsi diagnosis.
Constant-voltage circuit
5V
R A Microprocessor Sensor (Thermistor) E2 E1
-4-
3. Menggunakan tegangan ON/OFF ECU
5V Constant-voltage circuit Sensors
(Transistor used)
(Switch used)
Microprocessor
(1) Peralatan yang menggunakan switch (IDL, NSW) Saat tegangan di-set ON dan OFF, sensor akan mendeteksi kondisi switch ON/OFF. Tegangan 5 V diberikan ke switch oleh ECU mesin. Tegangan terminal ECU mesin adalah 5 V saat switch OFF, dan 0 V saat switch ON. ECU mesin menggunakan perubahan pada tegangan ini untuk mendeteksi kondisi sensor.Sebagai tambahan, beberapa peralatan menggunakan batere 12 V. (2) Peralatan yang menggunakan transistor (IGF, SPD) Ini adalah alat yang menggunakan switching transistor. Seperti pada alat yang lain diatas, perubahan ON dan OFF tegangan digunakan untuk mendeteksi kondisi kerja sensor. Seperti alat yang menggunakan switch, tegangan 5 V diberikan ke sensor dari ECU mesin, dan ECU mesin menggunakan perubahan dalam tegangan terminal saat transistor ke ON atau OFF untuk mendeteksi kondisi sensor. Sebagai tambahan, beberapa alat menggunakan tegangan 12 V.
ECU
4. Menggunakan suplai tenaga selain dari ECU mesin (STA, STP) ECU mesin menentukan apakah sebuah alat bekerja dengan mendeteksi tegangan yang diberikan saat peralatan listrik yang lain sedang bekerja. Gambar menunjukkan rangkaian lampu rem, dan ketika switch pada posisi ON, tegangan batere 12 V diberikan ke terminal ECU mesin, dan saat switch di posisi OFF, tegangan menjadi 12 V.
Stop lamp switch Microprocessor
Stop lamp
ECU
5. Menggunakan tegangan yang dihasilkan oleh sensor (G, NE, OX, KNK) Karena sensor menghasilkan dan mengoutput daya sendiri, tegangan tidak perlu diberikan ke sensor. ECU mesin menentukan kondisi kerja dengan tegangan dan frekwensi daya yang dihasilkan. PETUNJUK: Sewaktu memeriksa tegangan terminal ECU mesin, sinyal NE, sinyal KNK, dll. adalah output dalam bentuk gelombang AC. Oleh karena itu, pengukuran yang akurat dapat dilakukan dengan menggunakan oskiloskop. (1/1)
Microprocessor
Pickup coil
-5-
Sensor dan Sinyal
Air Flow Meter
Hot-wire type
Vane type to Air intake chamber
to Air intake chamber from Air cleaner
from Air cleaner Optical Karman vortex type
from Air cleaner
Karman vortexes
Air flow
to Air intake chamber
Air flow meter adalah salah satu dari sensor yang paling utama sebab digunakan di EFI TIPE L untuk mendeteksi massa atau volume intake udara. Sinyal dari massa atau volume intake udara digunakan untuk mengkalkulasi durasi injeksi dasar dan sudut dasar pengapian. Air flow meter terbagi menjadi dua, meteran yang mendeteksi massa intake udara, dan meteran volume aliran udara, massa intake udara, dan meteran volume volume aliran udara, urutan tipe termasuk dibawah ini. Meteran massa aliran udara:Tipe Hot-wire Meteran volume aliran udara: Tipe vane dan tipe karman vorteks optis Pada saat ini, kebanyakan model menggunakan tipe hot-wire karena ia memiliki akurasi pengukuran yang lebih baik, bobot ringan dan daya tahan yang baik. (1/5)
Potentiometer
E2 VS
Intake air temp. sensor
Compensation plate
Damping chamber
to Air intake chamber
from Air cleaner
VC
Compensation plate
Slider Return spring
REFERENSI: Tipe Vane
Potentiometer
to Air intake chamber
from Air cleaner
Idle mixture adjusting screw Bypass passage
Measuring plate VS signal
5.0
VC
E2
VS
E2
Measuring plate Voltage (V) 0 Measuring plate opening angle (Intake air volume)
-6-
Air flow meter tipe vane tersusun dari banyak komponen, seperti terlihat pada gambar. Saat udara melewati meter aliran udara dari pembersih udara, ia mendorong measuring plate untuk membuka sampai gaya yang bekerja pada measuring plate seimbang dengan pegas pembalik (return spring). Potentiometer, yang dihubungkan secara koaksial (dengan sumbu yang sama) dengan measuring plate, mengubah volume udara hisap menjadi sinyal tegangan (sinyal VS) yang dikirim ke engine ECU. (1/1)
Mirror
from Air cleaner
LED
to Air intake chamber
Karman vortexes
Air flow
Vortex generator
REFERENSI Tipe Karman Vorteks Optik
Leaf spring
Pressure directing aperture
LED
Phototransistor
Phototransistor
Mirror
Vortex generator
Pressure directing aperture
Tipe ini langsung mendeteksi volume intake udara secara optik. Tipe ini lebih ringan dan kecil dibanding tipe vane. Bentuk jalur udara yang ringkas juga mengurangi resistansi intake udara. Sebuah pilar (disebut "vortex generator") yang ditempatkan ditengah aliran udara yang sama menghasilkan vorteks yang disebut "Karman vortex". Karena frekuensi vorteks ini sebanding dengan kecepatan aliran udara, volume aliran udara dapat dihitung dengan mengukur frekuensi vorteks. Vorteks dideteksi dengan mengarahkan lembar logam tipis (disebut "mirror") ke tekanan vorteks dan secara optikal mendeteksi vibrasi mirror dengan menggunakan photocoupler (kombinasi LED dan phototransistor). Sinyal volume intake udara (KS) adalah sinya l pulsa seperti pada gambar. Saat volume intake udara rendah, frekuensi sinyal rendah. Saat volume tinggi, frekuensi sinyal tinggi.
High Voltage signal
(1/1)
Low Low
High Intake air volume
1. Tipe Hot-wire
Intake air temp. sensor Thermistor Platinum hot-wire
Air flow
(1) Konstruksi Sebagaimana ditunjukkan dalam ilustrasi, konstruksi tipe hot-wire akan air flow meter sangat sederhana. Air flow meter yang kecil dan ringan sebagaimana ditunjukkan di ilustrasi di kiri adalah tipe plug-in yang dipasang di jalur udara, dan menyebabkan bagian intake air mengalir melalui detection area. Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, sebuah hotwire dan thermistor, yang digunakan sebagai sensor, dipasang pada detection area. Dengan mengukur langsung intake air mass, ketepatan deteksi ditingkatkan dan hampir tidak ada intake air resistance. Sebagai tambahan, karena ada mekanisme khusus, meteran ini mempunyai daya tahan yang sangat baik. Air flow meter yang ditunjukkan pada ilustrasi juga mempunyai intake air temperature sensor terpadu. (2/5)
-7-
(2) Pengoperasian dan fungsi Seperti ditunjukkan pada gambar, arus yang mengalir ke hot-wire (alat pemanas) menyebabkannya jadi panas. Ketika udara mengalir di sekitar kawat, hotwire didinginkan sesuai dengan massa intake udara. Dengan mengendalikan arus yang mengalir ke hotwire untuk menjaga temperatur hot-wire tetap, arus menjadi sebanding dengan massa intake udara. Massa intake udara kemudian bisa diukur dengan mendeteksi arus. Dalam hal tipe hot-wire, arus ini diubah menjadi tegangan yang kemudian di output ECU mesin dari terminal VG. (3/5)
Current
Intake air Cool
Hot-wire (heater)* *Constant temperature
5V
) G V ( e g a t l o v t u p t u O
0
Intake air mass
(g/sec.)
Engine ECU
Air flow meter
Operational amplifier Ra (thermistor)
Rh (hot-wire; heater)
Air
VG
R3 A
R2
B
R1
VG• |
(3) Rangkaian dalam Pada air flow meter , seperti ditunjukkan pada gambar, hot-wire disatukan ke dalam rangkaian jembatan. Rangkaian jembatan ini memiliki karaketeristik dari potential titik-titik A dan B sama apabila produk resistansi sepanjang garis adalah sama dengan ([Ra+ R3]·R1=Rh·R2). Saat hot-wire didinginkan oleh intake udara, resistansi berkurang, menyebabkan perbedaan potensial titiktitik A dan B. Amplifier mendeteksi perbedaan ini dan menyebabkan meningkatnya tegangan pada rangkaian (meningkatkan arus mengalir ke hot-wire (Rh)). Saat ini selesai, suhu hot-wire (Rh) naik lagi menyebabkan naiknya resistansi sampai potensial titik-titik A dan B sama (tegangan pada A dan B menjadi tinggi). Dengan memanfaatkan properti rangkaian jembatan ini, air flow meter dapat mengukur massa intake udara dengan mendeteksi tegangan titik B.
(4/5)
-8-
Engine ECU
Air flow meter
Operational amplifier Ra (thermistor)
Rh (hot-wire; heater)
Air
VG
R3 A
B
R2
VG• |
R1
Pada sistem ini, suhu hot-wire (Rh) dijaga agar nilai konstan lebih tinggi dari suhu intake udara dengan menggunakan termistor (Ra). Karena massa intake udara dapat diukur dengan akurat walaupun suhunya berubah, tidak perlu bagi ECU mesin untuk mengoreksi durasi injeksi bahan bakar untuk suhu intake udara. Tambahan lagi, saat densitas udara meningkat pada ketinggian, kapasitas pendinginan udara menurun sama dengan volume intake udara pada garis batas laut. Sebagai hasilnya, jumlah pendinginan untuk hotwire dikurangi. Karena massa intake udara terdeteksi juga naik, koreksi kompensasi ketinggian tidak diperlukan. PETUNJUK: Tegangan (V) dibutuhkan untuk menaikkan suhu hotwire (Rh) ke jumlah ?T dari suhu intake udara konstan sepanjang waktu walaupun suhu intake udara berubah. Juga, kapasitas pendinginan selalu berbanding dengan massa intake udara. Konsekuensinya, bila massa intake udara tetap, output meteran aliran udara tidak akan berubah walaupun suhu intake udara berubah.
Hot-wire (Rh) temp. 20ßC+
T
0ßC+
T V
Intake air temp.
V 20ßC 0ßC
(5/5)
Manifold Pressure Sensor (Vacuum Sensor) Vacuum chamber Silicon chip
Manifold pressure sensor
Engine ECU VC PIM
IC
R
5V
E2 E1
Filter
to lntake manifold Silicon chip
Intake manifold pressure
(V) 4 ) M I 3 P ( e g a t l 2 o v t u p t 1 u O
0 20 (760) (610)
60 (310)
100 (10)
Intake manifold pressure (absolute pressure)
kPa (mmHg [vacuum])
Manifold pressure sensor digunakan dengan EFI tipe D untuk menyensor intake manifold pressure. Ini adalah salah satu sensor penting pada EFI tipe D. Dengan maksud IC dibangun ke dalam sensor ini, manifold pressure sensor mendeteksi intake manifold pressure sebagai sinyal PIM. Mesin ECU kemudian menentukan waktu injeksi dasar dan basic ignition advance angle pada dasar sinyal PIM. Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, silicon chip dikombinasikan dengan vacuum chamber yang dijaga pada vacuum yang ditentukan digabungkan ke dalam sensor unit. Satu sisi chip dipaparkan ke intake manifold pressure dan sisi lainnya dipaparkan ke internal vacuum chamber. Karena itu, high-altitude compensation correction tidak diperlukan karena intake manifold pressure dapat diukur dengan akurat bahkan ketika ketinggian berubah. Perubahan di intake manifold pressure menyebabkan bentuk silicon chip berubah, dan nilai hambatan chip berfluktuasi sehubungan dengan sudut deformasi. Sinyal voltase ke dalam, yang mana f luktuasi nilai hambatan diubah dengan IC adalah sinyal PIM. PETUNJUK SERVIS: Apabila vacuum hose yang terhubung ke sensor mati, volume injeksi bahan bakar akan mencapai maksimum, dan mesin tidak bekerja dengan baik. Sebagai tambahan, bila konektor mati, mesin ECU akan berganti ke fail-safe mode. (1/1)
-9-
Throttle Position Sensor
Throttle body Throttle position sensor
Linear type
Throttle position sensor p pasaal pada throttle body. Sensor mengubah sudut bukaan throttle ke voltase, yang dikirim ke ECU mesin sebagaimana sinyal bukaan throttle (VTA). Sebagai tambahan, beberapa peranti melakukan output akan sinyal individual IDL. Yang lain menentukannya pada keadaan idle ketika voltase VTA di bawah nilai standar. Saat ini, dua tipe, tipe linear dan tipe hall element, digunakan. Sebagai tambahan, 2-system output digunakan untuk meningkatkan kehandalan. (1/3)
Hall element type
Hall IC
Magnets
REFERENSI Tipe On-Off PSW E IDL
Engine ECU Throttle position sensor IDL
+B or 5V
Tipe throttle position sensor ini menggunakan idle (IDL) contact dan power (PSW) contact untuk mendeteksi apakah mesin idling atau berjalan dengan beban berat. Ketika throttle valve tertutup sepenuhnya, IDL contact dalam ON dan PSW contact dalam OFF. ECU mesin menentukan mesin dalam keadaan idling. Ketika pedal akselerator ditekan, IDL contact mati, dan ketika throttle valve terbuka di atas titik tertentu, PSW contact berubah ON, di waktu itu ECU mesin menentukan mesin bekerja dalam beban berat.
E
(1/1) PSW
IDL
E
+B or 5V
On Off On Off
PSW
E Throttle valve
Open
- 10 -
1. Tipe Linear Sebagaimana tergambar pada ilustrasi, sensor ini terdiri dari dua slider dan sebuah resistor, dan kontak untuk sinyal IDL dan VTA disediakan pada setiap ujungnya. Ketika kontak menggeser sepanjang resistor selaras dengan sudut bukaan throttle valve, voltase diberikan ke VTA terminal secara proporsional terhadap sudut bukaan throttle valve. Ketika throttle valve sepenuhnya tertutup, kontak sinyal IDL dihubungkan dengan IDL dan terminal E2.
Slider (contact for IDL signal) Closed E2 IDL VTA VC Open
Engine ECU
Throttle position sensor
Resistor Slider (contact for VTA signal)
VC 5V
(Open)
VTA IDL
+B
PETUNJUK:
E2 (Closed)
•
E1
to other ECU(s) 5 12 ) V ( e5 g a t l o v t u p t u O
t u p t u o L D I
Idling Closed
) V (5 e g a t l o v t u p t u O
p u t o u t A V T
Fully open Throttle valve Open
•
VTA2
Throttle position sensor tipe linear belakangan ini menyertakan model tanpa IDL contact atau model yang mempunyai IDL contac tapi tidak terhubung dengan ECU mesin. Model tersebut menggunakan VTA signal untuk melakukan learned control dan mendeteksi kondisi idling. Beberapa model menggunakan two-system output (VTA1, VTA2) untuk meningkatkan kemampuan. (2/3)
VTA1
Fully close Fully open Closed Throttle valve Open
2. Tipe
Throttle position sensor tipe hall element terdiri dari sebuah hall ICs yang terbuat dari hall element dan magnet yang berotasi sekelilingnya. Magnet dipasang di atas axis yang sama dengan throttle shaft dan berotasi bersama dengan throttle valve. Ketika throttle valve terbuka, magnet berotasi pada waktu sama, dan magnet mengubah posisinya. Pada saat ini, hall IC mendeteksi perubahan di magnetic flux yang disebabkan perubahan pada posisi magnet, dan menyebabkan hall effect mengeluarkan voltase dari terminal VTA1 dan VTA2 sehubungan dengan jumlah perubahan. Sinyal ini dikirim ke ECU mesin sebagai sinyal bukaan throttle valve. Sensor ini tidak hanya mendeteksi dengan akurat bukaan throttle valve, tapi juga menggunakan metode noncontact dan konstruksinya sederhana sehingga tidak mudah rusak. Sebagai tambahan, untuk menjaga kemampuan sensor, ia meng-output sinyal dari dua sistem dengan output berbeda yang berbeda karakteristik. (3/3)
Throttle valve
Magnets Hall IC (for Throttle position sensor) Throttle shaft
Throttle position sensor Magnet
Engine ECU
Output voltage (V) 5
VTA1 Hall IC Hall IC
Magnet
VTA2
E VC VTA2
VTA1
5V 0 Throttle valve fully close
hall element
Throttle valve fully open
Throttle valve opening angle
- 11 -
REFERENSI Hall Effect
Magnetic field (Magnetic flux density)
Hall effect adalah perbedaan electrical potential yang terjadi karena arus dan medan magnet ketika medan magnet diberikan langsung kepada arus yang mengalir di konduktor. Sebagai tambahan, arus yang dihasilkan oleh perbedaan electrical potential ini berubah secara proporsional kepada magnetic flux density yang diberikan. Throttle position sensor tipe hall element menggunakan prinsip ini untuk mengubah perubahan pada posisi throttle valve (bukaan) untuk mengubah flux density agar mengukur dengan tepat perubahan di posisi throttle valve. (1/1)
Output voltage
VH (mA)
0
Magnetic flux density
Accelerator Pedal Position Sensor Accelerator pedal position sensor
Sensor operational range Fully open
Fully close
Sensor operational range Pedal operational range
Pedal operational range Fully close
Fully open
EP2
VPA2 VCP2 EP1 VPA
VCP1
5V e g a t l o v t u p t u O
Sensor ini mengkonversi banyaknya tekanan pada pedal (sudut) ke sinyal listrik yang lalu dkirim ke ECU mesin. Untuk menjamin keakuratan, sensor ini meng-output sinyal dari dua sistem dengan output yang berbeda. Ada dua tipe sensor ini, tipe linear dan tipe hall element. 1. Tipe Linear
VPA2
VPA
0 Fully Fully close open Accelerator pedal depressed angle
Rancangan dan cara kerja sensor ini pada dasarnya sama dengan throttle position sensor tipe linear. Dari sinyal kedua sistem, satu adalah sinyal VPA yang secara linear meng-output tegangan didalam r entang penekanan pedal gas. Satunya lagi adalah sinyal VPA2, yang meng-output tegangan offset dari sinyal VPA. PETUNJUK SERVIS: Sensor ini harus disetel dengan sangat hati-hati dan akurat saat dipasang. Ganti rakitan pedal akselerator apabila sensornya rusak. (1/2)
- 12 -
2. Tipe Hall element Rancangan dan cara kerjanya pada dasarnya sama seperti throttle position sensor tipe hall element. Untuk menjaga kehandalan, rangkaian listrik independen diberikan untuk tiap-tiap sistem.
Magnet
Hall IC
(2/2)
Accelerator pedal arm
Accelerator pedal position sensor V
Magnet
5
VPA EPA Hall IC Hall IC
VCPA VPA2
Engine ECU
e g a t l o v t u p t u O
VPA2 VPA
0
EPA2 VCP2
Magnet
Fully close
Fully open
Accelerator pedal depressed angle
Generator Sinyal G dan NE
Camshaft position sensor
Crankshaft position sensor
Sinyal G dan NE dihasilkan kumparan pickup, dimana camshaft position sensor atau crankshaft position sensor dan lempengan sinyal atau timing rotor. Informasi dari dua sinyal ini dikombinasikan dengan ECU mesin untuk secara menyeluruh mendeteksi sudut crankshaft atau putaran mesin.Dua sinyal ini penting untuk sistem EFI dan sistem ESA.
(1/3)
Crankshaft position sensor
Camshaft position sensor
- 13 -
REFERENSI Tipe In-distributor G signal timing rotor NE signal timing rotor
NE pickup coil
G pickup coil Distributor shaft
NE pickup coil G signal timing rotor
NE signal timing rotor
Pada gambar, tipe ini memiliki timing rotor dan kumparan pickup pada distributornya untuk sinyal G dan NE. Jumlah gigi pada rotor dan jumlah kumparan pickup berbeda tergantung model mesin. ECU mesin mendapatkan informasi sudut crankshaft, yang berfungsi sebagai standar, dari sinyal G, dan informasi putaran mesin dari sinyal NE. (1/1)
G pickup coil
1/2 turn of timing rotor 1 turn of timing rotor 180ßCA (crankshaft angle) NE signal G signal 30ßCA
Engine ECU G22• { G
G22• | NE• {
NE
NE• |
E1
1. Camshaft position sensor (Generator sinyal G) Pada camshaft diseberang camshaft position sensor adalah lempeng sinyal G dengan tonjolan. Nomor tonjolan ini adalah 1, 3, atau nomor lain tergantung dari model mesin. (Ada tiga tonjolan pada gambar.) Saat camshaft berotasi, celah udara antara tonjolan pada camshaft dan sensor berubah. Perubahan ini menghasilkan tegangan pada kumparan pickup pada sensor. Ini akan menghasilkan sinyal G. Sinyal ini dikirim sebagai informasi standar tentang sudut crankshaft ke ECU mesin, yang mengkombinasikannya dengan sinyal NE dari crankshaft position sensor untuk menentukan kompresi TDC (Top Dead Center) tiap silinder untuk pengapian dan mendeteksi sudut crankshaft. ECU mesin menggunakannya untuk menentukan durasi injeksi dan waktu pengapian.
720ßCA
PETUNJUK SERVIS:
G signal 360ßCA NE signal 10ßCA
Saat sinyal G dari sensor tidak diterima ECU mesin, ada model dimana mesin tetap bekerja, dan model dimana mesin akan berhenti. (2/3)
30ßCA
- 14 -
2. Crankshaft position sensor (generator sinyal NE) Sinyal NE digunakan ECU mesin untuk mendeteksi sudut crankshaft dan putaran mesin. ECU mesin mengunakan kedua sinyal untuk menghitung durasi injeksi dan sudut dasar pengapian lanjut.Seperti sinyal G, sinyal NE dihasilkan celah udara antara crankshaft position sensor dan tonjolan pada sekeliling timing rotor pada crankshaft. Gambar menunjukkan tipe generator sinyal dengan 34 tonjolan dan area dengan dua gigi yang menghilang. ECU mesin mengkombinasikan kedua sinyal untuk secara lengkap dan akurat menentukan sudut crankshaft. Sebagai tambahan, beberapa generator sinyal memiliki 12, 2 atau jumlah tonjolan lain, tapi akurasi deteksi sudut crankshaft bervariasi tergantung jumlah tonjolan. Sebagai contoh, tipe dengan 12 tonjolan memiliki akurasi deteksi sudut crankshaft 30°CA.
Engine ECU G22• { G
G22• | NE• {
NE
NE• | E1
720ßCA
G signal 360ßCA NE signal 10ßCA
30ßCA
PETUNJUK SERVIS: Saat sinyal NE dari sensor tidak diterima oleh engine ECU, engine ECU menentukan bahwa mesin mati. (3/3)
- 15 -
Water temperat ure sensor
Thermistor 40 20
Water Temperature Sensor/ Intake Air Temperature Sensor
Intake air temperature sensor
Intake air temp. sensor Air flow
10 8 6 ) 4
Engine ECU
k ( e 2 c n a 1 t s 0.8 i s 0.6 e R 0.4
THW (THA) THW (THA)
0.2
-20 0 20 40 60 80 100 120 (-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248) Temperature C ( F)
5V
E2 E2
E1
Water temperature sensor (Intake air temperature sensor)
Kedua sensor memiliki termistor terpadu, dimana semakin rendah suhunya, semakin besar nilai resistansinya. Sebaliknya, semakin tinggi suhunya, semakin rendah nilai resistansinya. Dan perubahan nilai resistansi ini digunakan untuk mendeteksi perubahan shu pendingin dan intake udara. Pada gambar, resistor terpadu ECU mesin dan termistor pada sensor dihubungkan secara serial dalam rangkaian listrik supaya tegangan sinyal dideteksi oleh ECU mesin berubah sesuai dengan perubahan resistasi termistor. Saat suhu pendingin atau intake udara rendah, resistansi termistor besar, menghasilkan tegangan tinggi pada sinyal THW dan THA.
1. Water temperature sensor Sensor ini mengukur suhu pendingin mesin. Saat suhunya rendah, idling ditingkatkan, durasi injeksi ditingkatkan, timing angle dimajukan, dll. untuk meningkatkan kemampuan berkendara dan pemanasan mesin. Untuk inilah, water temperature sensor penting untuk sistem kontrol mesin. 2. Intake air temperature sensor Sensor ini mengukur suhu intake udara. Jumlah dan densitas udara berubah sesuai dengan suhu udara. Karenanya, walaupun jumlah yang dideteksi meteran sama, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan harus dikoreksi. Tetapi, meteran tipe hotwire langsung mengukur massa udara. Karena itu, koreksi tidak diperlukan. (1/1)
- 16 -
Oxygen Sensor (O2 Sensor) V Ambient air
Flange
Platinum Zirconia element Platinum
Exhaust gas Protective cover Theoretical air-fuel ratio
ECU
1 ) V ( e g a t l o v t u p t u O
0.45V 5V No air into exhaust gas
Much air into exhaust gas
OX Oxygen sensor E1
0 Richer Leaner Air-fuel ratio
R
Untuk memaksimalkan fungsi pemurnian mesin dengan TWC (Three-Way Catalytic Converter), rasio udarabahan bakar harus sedekat mungkin dengan rasio teoritis. Oxygen sensor mendeteksi apakah konsentrasi oksigen pada gas buangan banyak atau sedikit dari rasio teoritis. Sensor dipasang di exhaust manifold, tapi lokasi dan nomornya tergantung mesin. Sensor ini mengandung elemen yang terbuat dari zirkonum oksida (ZrO2), yang adalah sejenis keramik. Bagian dalam dan luar elemen ini dilapisi lapisan tipis platinum. Udara disekitar diarahkan ke dalam sensor dan bagian luar sensor dipaparkan ke gas buangan. Pada suhu tinggi (400°C [752°F] dan lebih), elemen zirkonium menghasilkan tegangan akibat perbedaan konsentrasi oksigen di dalam dan diluar elemen zirkonium. Sebagai tambahan, platinum bertindak sebagai katalis untuk menghasilkan reaksi kimia antara oksigen dan karbon monoksida (CO) dalam gas buangan. Ini mengurangi jumlah oksigen dan meningkatkan sensitivitas sensor. Saat campuran udara-bahan bakar tipis, terdapat banyak oksigen di gas buangan, dan ada sedikit perbedaan konsentrasi oksigen di luar dan di dalam elemen zirkonium. Karenanya, elemen hanya menghasilkan tegangan kecil (hampir 0 V). Sebaliknya, apabila campuran kaya, hampir tidak ada oksigen di gas buangan. Dan ada perbedaan konsentrasi yang besar di luar dan di dalam sensor, sehingga elemen menghaslkan tegangan yang cukup besar (sekitar 1 V). Berdasarkan sinyal putput OX oleh sensor, ECU mesin menaikkan atau menurunkan volume injeksi bahan bakar agar rasio udara-bahan bakar rata-rata dekat dengan rasio teoritis. Beberapa sensor oksigen zirkonium memiliki pemanas untuk memanaskan elemen. Pemanas ini dikontrol oleh ECU mesin. Saat jumlah intake udara rendah (atau suhu gas buangan rendah), arus dikirim ke pemanas untuk memanaskan sensor.
(1/1)
- 17 -
Sensor Rasio Udara-Bahan Bakar (A/F)
Air-fuel ratio sensor
(V) 4.2 a t a d r o s n e s F / A
(V) 1 t u
Oxygen sensor
2.2 11
14.7 Air-fuel ratio Output characteristics
p t u o r o s n e s n e g y x 0.1 O
Engine ECU AF• {
Air-fuel ratio sensor
19
High (rich) OX sensor output Low (lean) High (lean)
Hard acceleration
Hard deceleration
A/F sensor data Low (rich)
3.3V
AF• |
3.0V
Seperti pada oxygen sensor , sensor rasio mendeteksi konsentrasi oksigen dalam gas buangan. Oxygen sensor konvensional bekerja sedemikian sehingga tegangan output cenderung berubah secara drastis di batasan rasio teoritis. Sebagai perbandingan, sensor rasio memberikan tegangan konstan untuk mendapatkan tegangan yang hampir proporsional dengan konsentrasi oksigen. Ini meningkatkan akurasi deteksi rasio. Gambar output menunjukkan rasio udara-bahan bakar pada display tester genggam. Rangkaian yang menjaga tegangan konstan pada terminal AF+ dan AF- dari ECU mesin di buat. Karenanya, kondisi output sensor rasio tidak bisa dideteksi voltmeter. Harap gunakan tester genggam. Karakteristik output sensor rasio udara-bahan bakar memungkinkan koreksi segera setelah ada perubahan dalam rasio, yang menyebabkan koreksi feed back rasio udara-bahan bakar lebih cepat dan akurat. Seperti pada beberapa oxygen sensor , sensor rasio udara-bahan bakar juga memiliki pemanas untuk menjaga performa pendeteksian saat suhu buangan rendah. Namun, pemanas sensor rasio lebih banyak arus dibanding pemanas di dalam sensor oksigen. (1/1)
Vehicle Speed Sensor Sensor mendeteksi kecepatan aktual kendaraan. Sensor meng-output sinyal SPD, dan ECU mesin menggunakan sinyal ini terutama untuk mengontrol sistem ISC dan rasio udara-bahan bakar selama akselerasi dan deselerasi, dan kegunaan lain. Tipe-tipe MRE (Magnetic Resistance Element) adalah tipe utama speed sensor, tetapi akhir-akhir ini banyak model menggunakan sinyal SPD dari ABS ECU.
Transmission output shaft
1. Tipe MRE Driven gear
Speed sensor
HIC (with built-in MRE)
(1) Konstruksi Sensor ini dipasang di transaxle, transmisi, atau transfer, dan dikendalikan dengan drive gear dari poros output (output shaft). Pada gambar, sensor adalah terpadu dan terdiri dari HIC (Hybrid Integrated Circuit) dengan MRE dan magnetic ring. (1/2)
Magnetic rings
- 18 -
Reed switch type
REFERENSI Speed Sensor Tipe Lain
Photocoupler type to Speedometer cable
1. Tipe reed switch Sensor ini terdapat pada meter kombinasi analog dan memiliki magnet yang dirotasikan oleh kabel speedometer (lihar gambar). Gaya magnet di empat lokasi, dimana kutub N dan S bertukar tempat, membuka dan menutup kontak reed switch sesuai dengan rotasi magnet. Dengan kata lain, reed switch ke posisi ON dan OFF empat kali untuk tiap rotasi kabel speedometer.
to Speedometer cable
Magnet
Reed switch
Slotted wheel
S N
N S
LED
Phototransistor Photocoupler
Electromagnetic pickup type Rotor
Rotor
Coi l Co re
S pe ed sen so r Magnet N
S Engine ECU
2. Tipe photocoupler Sensor ini terdapat pada meter kombinasi dan memiliki photocoupler yang terdiri dari fototransistor dan LED. Cahaya dari LED dibiarkan lewat berulangkali dan diblok rotasi roda berlubang. Ada 20 lubang disekitar roda. Ini menghasilkan 20 sinyal pulsa setiap rotasi kabel. 3. Tipe electromagnetic pickup Sensor ini ditempelkan ke transmisi dan mendeteksi kecepatan rotasi dari poros transmisi output. Saat poros berputar, celah antara inti kumparan dan rotor melebar dan berkontraksi dengan gigi-gigi rotor. Ini meningkatkan atau meningkatkan medan magnet yang melalui inti dan menghasilkan tegangan AC dalam kumparan. (1/1)
Speed sensor Output shaft
Constant voltage circuit
20-Pole type speed sensor
+B N S
S
N S N
S
N N S SMagnetic N N ring S
N N S S N
S
1 2 MRE 4 3 Comparator
N
Magnetic ring (rotating)
S
N
2
MRE output
4 1 0
Comparator output Speed sensor output
12V 0V
Output voltage type Speed sensor 5V or 12V
to Combination meter
Combination meter
Variable resistance type ECU 5V
ECU Speed sensor
5V
SPD
SPD
to other ECU(s)
to other ECU(s)
(2) Cara Kerja Resistansi MRE berubah bergantung dari arah gaya magnet yang diberikan ke MRE. Apabila arah gaya magnet berubah sesuai dengan rotasi magnet yang ditempelkan ke magnetic ring, output MRE menjadi gelombang AC (Lihat gambar). Komparator pada sensor mengkonversi gelombang AC ke sinyal digital dan meng-outputnya. Frekuensi gelombang ditentukan oleh jumlah kutub magnet pada magnetic ring. Ada dua tipe magnetic ring, tipe 20 kutub dan 40 kutub, tergantung dari model kendaraan.Tipe pertama menghasilkan 20 siklus gelombang (20 pulsa tiap rotasi magnetic ring), dan tipe kedua menghasilkan 4 siklus gelombang. Pada beberapa model, sinyal dari speed sensor melewati meter kombinasi sebelum sampai di ECU mesin, dan pada model lainnya, sinyal langsung sampai ke engine ECU. Rangkaian output dari speed sensor terdiri dari tipe tegangan dan tipe resistansi variabel. (2/2)
- 19 -
Knock Sensor Sensor ini menempel pada blok silinder, dan mengirimkan sinyal KNK ke ECU m esin saat ketukan mesin terdeteksi. ECU mesin menerima sinyal KNK dan memundurkan waktu pengapian untuk menekan ketukan.
h g i H
Knock sensor to Engine ECU
e g a t l o V
Low
Frequency
High
Diaphragm
KNK signal waveforms
Piezoelectric element
0.5V/Division Engine ECU 5V
with Open/short circuit detection type
0V or 2.5V
KNK1
EKNK
Piezoelectric element
5 msec./Division
Resistor
2.5V : with Open/short circuit detection type.
Sensor ini memiliki elemen piezoelectric, yang menghasilkan tegangan AC ketika ketukan menyebabkan vibrasi dalam blok silinder dan merubah bentuk elemen. Fekwensi ketukan mesin ada dalam kisaran 6 hingga 13 kHz tergantung model mesin. Sensor digunakan sesuai dengan ketukan yang dihasilkan tiap mesin. Ada dua tipe sensor ketukan. Dari grafik, satu tipe menghasilkan tegangan tinggi dalam kisaran frekwensi vibrasi yang tipis. Yang lainnya, dalam kisaran frekuensi vibrasi lebar.Akhir-akhir ini, beberapa jenis sensor yang mendeteksi rangkaian terbuka dan arus pendek (lihat gambar) mulai digunakan. Dalam rangkaian jenis ini, 2,5 V diberikan dengan konstan agar sinyal KNK juga di output dengan frekuensi dasar 2,5 V. (1/1) STA (Starter) Signal / NSW (Neutal Start Switch) Signal
STA signal electrical circuitry Engine ECU
(M/T)
Ignition switch
•
STA ST Neutral start switch (A/T)
M Starter
E1
NSW signal electrical circuitry
Engine ECU +B NSW
Ignition switch
•
Neutral start switch STA ST Circuit opening relay, etc.
M Starter
- 20 -
STA (Starter) signal Sinyal STA digunakan untuk mendeteksi apakah mesin hidup atau tidak. Fungsi utamanya adalah mendapatkan persetujuan dari ECU mesin untuk menambah volume injeksi bahan bakar selama starter. Pada diagram rangkaian, sinyal STA mendeteksi didalam ECU mesin tegangan yang sama dengan yang disuplai ke starter. NSW (Neutral Start Switch) signal Sinyal ini hanya digunakan di kendaraan dengan transaxle otomatis, dan digunakan untuk mendeteksi posisi tuas gigi.ECU mesin menggunakan sinyal ini untuk menentukan apakah tuas gigi ada pada posisi "P" atau "N" atau posisi lain. Sinyal NSW terutama digunakan untuk mengontrol sistem ISC. (1/1)
A/C (Air Conditioner) Signal / Electrical Load Signal
A/C signal electrical circuitry Engine ECU
•
Electrical load signal electrical circuitry A/C
Engine ECU
Taillight relay to Taillight control switch
A/C magnetic clutch
Taillight
Rear window defogger SW
ELS Engine ECU Rear window defogger
A/C amplifier A/C switch
•
A/C
A/C (Air Conditioner) signal Sinyal A/C berbeda tergantung dari model kendaraan, tetapi ia mendeteksi apakah magnetic clutch dari air conditioner atau switch air conditioner berada di posisi ON. Sinyal A/C digunakan kontrol waktu pengapian selama mesin idling, kontrol sistem ISC, cut-off bahan bakar, dan fungsi lainnya. Electrical load signal Sinyal ini digunakan untuk mendeteksi apakah lampu depan, anti kabut jendela belakang atau alat lainnya pada posisi ON. Sebagaimana tampak pada diagram rangkaian, sinyal rangkaian memiliki beberapa sinyal beban listrik. Tergantung dari model kendaraan, semua dikumpulkan dan dikirim ke ECU mesin sebagai satu sinyal, atau tiap sinyal dikirim sendiri-sendiri ke ECU mesin. Sinyal ini digunakan untuk mengontrol sistem ISC. (1/1)
Variable Resistor Idle mixture adjusting screw L
L : Lean side R : Rich side
R
Idle mixture adjusting screw
Connector
Resistor
Connector
Engine ECU
Variable resistor VC Rich VAF Lean
5V
Variabel resistor digunakan untuk mengubah rasio udara-bahan bakar selama idling dan untuk mengatur idling CO. Resistor ini dipasang pada model tanpa oxygen sensor atau sensor rasio udara-bahan bakar. Saat idle mixture adjusting screw diputar ke arah R, kontak di dalam resistor bergerak untuk meningkatkan tegangan terminal VAF. Sebaliknya, bila diputar ke arah L, tegangan terminal VAF berkurang. Saat tegangan terminal VAF bertambah, ECU mesin sedikit menambahkan volume injeksi bahan bakar agar campuran udara-bahan bakar sedkit lebih kaya. PETUNJUK: Karenaair flow meter tipe vane memiliki idle mixture adjusting screw di rangkanya, variabel resistor tidak dibutuhkan walaupun tidak terdapat oxygen sensor. (1/1)
E2 E1
Idle mixture adjusting screw
- 21 -
Sinyal Komunikasi Sinyal dikirim ke ECU yang berbeda-beda dan digunakan untuk penyesuaian operasional dengan sesamanya. 1. Sinyal sistem komunikasi TRC (Traction Control) Sinyal bukaan throttle (VTA1 dan VTA2) diukur dengan main position sensor dan sub throttle dan dikirim ke skid control ECU dari ECU mesin. Sebaliknya, sinyal TR dikirim ke ECU mesin dari skid control ECU untuk menginformasikan bahwa traction control beroperasi. Saat skid control ECU meng-output sinyal TR, ECU mesin melakukan beragam koreksi yang berhubungan dengan traction control, seperti memundurkan waktu pengapian. 2. Sinyal komunikasi ABS (Anti-Lock Brake System) Sinyal ini di output saat sistem ABS bekerja. Ia digunakan untuk kontrol cut-off bahan bakar dan, bila perlu, mengurangi efek rem mesin. 3. Sinyal sistem komunikasi EHPS (Electro-Hydraulic Power Steering) Saat suhu pendingin mesin atau kecepatan sangat rendah, motor pom pa vane EHPS bekerja, yang bisa menyebabkan beban alternator berlebih. Untuk menghindarinya, power steering ECU mengirim sinyal ini ke ECU mesin agar ISC meningkatkan idle speed. 4. Sinyal sistem komunikasi cruise control Sinyal ini digunakan untuk meminta pengunduran waktu pengapian dan dikirim ke ECU mesin dari cruise control ECU. 5. Engine speed signal Ini adalah sinyal NE, dan input di dalam ECU mesin. Kemudian, gelombangnya dikoreksi agar bisa di output ke skid control dll. 6. Sinyal sistem komunikasi engine immobiliser ECU mesin berkomunikasi dengan transponder key ECU atau transponder key amplifier untuk menjaga agar mesin dapat dioperasikan hanya dengan kunci yang memiliki ID yang sama dengan yang terdaftar dalam ECU mesin atau transponder key ECU. Bila ada usaha untuk menggunakan kunci selain yang terdaftar, ECU mesin melarang injeksi bahan bakar dan pengapian agar mesin tidak bisa di starter. 7. Sinyal sudut bukaan throttle Sinyal bukaan throttle (VTA) dari throttle position sensor diproses oleh ECU mesin, dan dikombinasikan dengan sinyal L1, L2 dan L3 dan dikirim ke ECU ECT, ECU kontrol suspensi, dan sistem lain. 8. Sinyal sistem multiplex communication Untuk sinyal komunikasi dari (1) ke (8), hanya sinyal yang diminta ECU komunikasi yang dikirim dan diterima. Pada kendaraan yang menggunakan sinyal ini, ECU mesin, ECU A/C, theft deterrent ECU, meter kombinasi, dll, dirancang di sekitar ECU gateway dan ECU rangka. Ini memungkinkan sinyal sensor yang diminta ECU untuk diterima melalui ECU yang tidak terlibat didalam jaringan sinyal komunikasi. ECU mesin juga bisa menerima sinyal sensor yang diminta dari ECU lain atau melewatkan sinyal yang diminta melalui terminal MPX1 dan MPX2. (1/1)
- 22 -
Lain-lain 2. EGR gas temperature sensor
1. Stop lamp switch Engine ECU
+B
1. Switch lampu rem Sinyal dari switch ini mendeteksi operasi rem. Tegangan sinyal STP sama dengan tegangan yang diberikan ke lampu rem sebagaimana tampak pada gambar.
Engine ECU
EGR valve Stop lamp switch
EGR gas temperature sensor
5V
THG
STP or BRK
2. EGR gas temperature sensor
Lamp failure relay*
EGR gas temperature sensor dipasang di dalam katup EGR dan menggunakan termistor untuk mengukur suhu gas EGR.
E2 E1
Stop lamps * Some vehicle models only
3. Switch kontrol bahan bakar atau konektor Switch kontrol bahan bakar dan konektor memberitahu ECU mesin apakah bahan bakar yang digunakan adalah regular atau premium.
3. Fuel control switch or connector Engine ECU Fuel control switch or connector R-P
PETUNJUK: Beberapa model menggunakan konektor kontrol bahan bakar menggantikan switch. Konektor ini harus dihubungkan saat bensin premium digunakan, dan didiskoneksikan saat bensin reguler digunakan. Pada model lainnya, ini berlaku sebaliknya. Untuk informasi mengenai posisi konektor atau metode switching bensin reguler/premium, lihat buku Pedoman Pemilik. (1/4)
+B
Fuel control connector
4. Water temperature switch 4. Water temperature switch
Water temperature switch ditempelkan ke blok silinder, dan diset ke ON saat suhu pendingin menjadi tinggi.
5. Clutch switch
Engine ECU
Engine ECU
5. Clutch switch
Water temperature switch TSW
Clutch switch N/C
+B
Clutch switch berada dibawah pedal kopling dan mendeteksi apakah pedal kopling ditekan penuh.
+B
6. HAC (High-Altitude Compensation) sensor Sensor HAC mendeteksi perubahan tekanan atmosfir. Konstruksi dan cara kerja sama dengan pada manifold pressure sensor . Sensor ini kadangkala ada di dalam ECU mesin dan kadangkala diluarnya. Saat mengemudi pada ketinggian (high-altitude), tekanan atmosfir dan densitasnya berkurang. Mesin EFI tipe L, kecuali yang menggunakan air flow meter tipe hotwire, cenderung membuat campuran udara-bahan bakar kaya. Sensor HAC memampatkannya dengan rasio udara-bahan bakar. (2/4)
6. HAC sensor Engine ECU
HAC sensor VC
5V
HAC IC
E2 E1
Silicon chip
Atmospheric pressure
- 23 -
7. Vapor pressure sensor 7. Vapor pressure sensor
8. Turbocharging pressure sensor
(V) e5
(V)
g a t l 4 o v t u3 p t u 2 O
Atmospheric pressure
1 0
3.5 ( 26)
e5 g a t l 4 o v t u3 p t u O2
1
0 1.5 kPa (0) ( 11)(mmHg) Pressure
0
13 (100)
100 (750)
200 kPa (1500) (mmHg)
Turbocharging pressure (absolute pressure)
9. Oil pressure switch Oil pressure warning lamp
Engine ECU
B
8. Turbocharging pressure sensor Turbocharging pressure sensor mendeteksi tekanan intake manifold yang di-charge oleh turbocharger. Konstruksi dan cara kerja dasarnya sama dengan pada manifold pressure sensor . Apabila tekanan intake manifold yang dicharge di turbocharger menjadi sangat tinggi, ECU mesin akan memotong suplai bahan bakar untuk melindungi mesin. 9. Oil pressure switch
OIL
Oil pressure sender
Sensor ini mengukur tekanan uap bahan bakar dalam tangki bahan bakar. Konstruksi dan cara kerja dasarnya sama dengan pada manifold pressure sensor . Tidak seperti karaketeristik output sensornya, sensor tekanan uap dapat mendeteksi perubahan kecil saja pada tekanan uap.
Sinyal switch tekanan oli digunakan untuk menentukan tekanan oli mesin yang rendah. Sinyal ini digunakan untuk mengontrol sistem ISC. Saat tekanan oli rendah, pelumasan dan pendinginan komponen mesin akan terganggu. Karena itu, ECU mesin akan meningkatkan idle speed, dll, untuk mengembalikan tekanan oli ke level normal. (3/4)
Oil pressure switch
Engine ECU
Kick-down switch KD
+B
10.Kick-down switch Kick-down switch juga disebut full-throttle dan langsung dipasang di bawah panel lantai dari pedal akselerator .
Accelerator pedal
(4/4)
Kick-down switch
Accelerator pedal
Item Throttle valve Kick-down switch
Kick-down switch
Accelerator pedal Fully closed
OFF
Fully opened
Fully opened
OFF
ON
- 24 -
Diagnostic Terminal
YE S HE L P R C V S E ND
NO F1 F2
1
F4
4
F7 F8
7
E XIT
F 0
0
F5
5
8
#
9
Engine ECU
E N TER
2
F6
F 9
O N
F3
6
3
DLC1
O FF
R S232
DATA L INK
I/P
E1 TE1
TE1
DLC3 DLC2
TE2 E1 TE1 TE2 E1 DLC1
SIL TC
SIL TC
DLC3
CG
DLC2
- 25 -
Ketika ECU mesin menyimpan DTC (Diagnostic Trouble Code) di dalam memori, DTC harus diperiksa dan diperbaiki. DLC mengandung terminal DLC3 SIL yang diperlukan untuk menampilkan DTC untuk berkomunikasi langsung dengan ECU mesin saat menggunakan tester genggam, terminal-terminal TE1, TE2, E1, TC dan CG yang menyebabkan MIL menyala. (1/1)
Latihan
Ini adalah materi pre-course study untuk Pelatihan Frequent Service Job. Tujuan pelatihan ini adalah untuk mempelajari prosedur kerja dan poin-poin frequent service job. Dalam pre-course study, Anda akan mempelajari pengetahuan dasar yang diperlukan untuk pekerjaan perbaikan, dan mekanisme dasar dan pengoperasian kendaraan. Setelah Anda mempelajari semua bab, kerjakan Ujian.
Chapter Page with Related Text
Exercises
All Answers Correct
Next Chapter Page with Related Text
Incorrect Answer
Return to page of related text for review
Exercises
All Answers Correct
Incorrect Answer
Return to page of related text for review
- 26 -
Pertanyaan- 1 Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan rangkaian listrik dari sistem kontrol mesin. Tentukan apakah tiap-tiap pernyataan dibawah ini Benar atau Salah. No.
Pertanyaan
Benar atau Salah Jawaban Benar
1
Suplai daya konstan (BATT) dari rangkaian daya brefungsi sebagai backup pada saat rangkaian daya tidak normal.
Benar
Salah
2
Dilihat dari modelnya, batere mensuplai daya ke ECU mesin untuk sementara walaupun pada saat ignition switch dimatikan.
Benar
Salah
3
Ground dari semua sensor dan actuator di-ground-kan ke bodi di dekat bagian mesin.
Benar
Salah
4
Terminal VC mensuplai daya konstan 5 V yang diberikan ECU mesin untuk sumber daya sensor.
Benar
Salah
5
Semua sensor memiliki rangkaian daya dari ECU mesin atau batere agar dapat beroperasi.
Benar
Salah
Pertanyaan- 2 Pernyataan berikut berhubungan dengan air flow meter tipe hot-wire. Tandai pernyataan dibawah ini Benar atau Salah. No.
Pertanyaan
Benar atau Salah Jawaban Benar
1
Alat ini memiliki daya tahan yang baik sebab tidak memiliki fitur mekanis khusus.
Benar
Salah
2
Alat ini memiliki konstr uksi yang sederhana dan sensor optik.
Benar
Salah
3
Alat ini mengukur intake udara dengan menggunakan hot-wire.
Benar
Salah
4
Alat ini mengukur massa intake udara menggunakan hot-wire.
Benar
Salah
Pertanyaan- 3 Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan throttle position sensor . Pilih pernyataan yang Benar . 1.
Throttle
position sensor meng-output sinyal VTA selangkah demi selangkah sesuai dengan sudut bukaan throttle.
2. Untuk throttle position sensor tanpa kontak IDL, ECU mesin menggunakan sinyal VTA untuk melakukan kontrol dan mendeteksi kondisi idling. 3. Untuk throttle position sensor tanpa kontak IDL, ECU mesin menerima sinyal IDL dari ECU-ECU lain untuk kontrol. 4. Untuk throttle position sensor tanpa kontak IDL, ECU mesin menentukan posisi 0 V dari sinyal VTA sebagai kondisi idling.
- 27 -
Pertanyaan- 4 Pernyataan berikut berhubungan dengan generator sinyal G dan NE. Tandai pernyataan dibawah ini Benar atau Salah. No.
Pertanyaan
Benar atau Salah Jawaban Benar
1
Sinyal G dikirim ECU mesin sebagai informasi sudut crankshaft standar.
Benar
Salah
2
Sinyal NE dikirim ke ECU mesin sebagai sinyal putaran mesin.
Benar
Salah
3
Mesin dapat terus bekerja menggantikan sinyal G walaupun sinyal NE berhenti.
Benar
Salah
4
Ketika sinyal G berhenti, terdapat model-model dimana mesin terus bekerja, dan model-model dimana mesinnya berhenti.
Benar
Salah
Pertanyaan- 5 Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan water temperature sensor dan intake air temperature sensor. Pilih pernyataan yang Benar . 1. Water temperature sensor menyala ketika suhu pendingin menjadi tinggi. 2. Intake air temperature sensor mengukur densitas intake udara. 3. Pada saat rangkaian termistor terpadu terbuka, tegangan terminal sensor pada ECU mesin menjadi 0 V. 4. Pada saat suhu pendingin atau intake udara rendah, tegangan terminal sensor pada ECU mesin menjadi tinggi. Sebaliknya, tegangan terminal sensor menjadi rendah saat suhu menjadi tinggi.
Pertanyaan- 6 Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan speed sensor. Pilih pernyataan yang Benar. 1. Speed sensor mengukur kecepatan rotasi crankshaft mesin. 2. Pada speed sensor tipe MRE, sinyal SPD dikonversikan menjadi sinyal digital dalam meter kombinasi. 3. Beberapa model kendaraan menggunakan sinyal SPD dari ECU ABS sebagai sinyal kecepatan. 4. Sinyal kecepatan melalui meter kombinasi untuk mengoperasikan speedometer.
- 28 -
