Un scoop es un vehículo trackless de bajo perfil, para carga y acarreo de minerales, diseñado sobre todo para realizar trabajos en minas de subsuelo, subterráneas, o en zonas con limitaciones de espacio. En minería subterránea, subterránea, especialmente especialmente en la pequeña y mediana minería, los túneles se caracterizan por ser de baja altura y angostos, lo que impide el ingreso de vehículos vehículos mineros de grandes grandes dimensiones. dimensiones. Son túneles estrechos, estrechos, sin espacio espacio lateral lateral para realizar giros giros a 180º, del del cual derivan galerías galerías perpendiculares al eje del del túnel, con cambios cambios de dirección a 90º con cortos radios de curvatura que dificultan el desplazamiento aún para vehículos pequeños. Los scoop están diseñados para operar operar en estas condiciones por por lo que tienen las siguientes características: angostos y de baja altura para • Son de dimensiones pequeñas, relativam ente angostos poder ingresar a los túneles. Esta última característica es la que les da el nombre de “bajo perfil”.
Tienen un cucharón articulado para recoger y cargar una cantidad relativamente grande de material • Pueden desplazarse en reversa con la misma fa cilidad con la que avanzan, lo que les permite ingresar y salir de túneles angostos o sin espacio para girar. Simplemente retroceden. • Tienen ruedas con neumáticos, lo que les permite desplazase en cualquier dirección, es decir no está limitado a recorridos de rieles o troles.
Los scoop se utilizan para: • Cargar una cantidad grande de material • Transportar el material a un área específica. específica. • Descargar la carga en un área específica o en un camión.
Los scoop cumplen estas labores en interior mina y en superficie. Generalmente transportan mineral de las galerías de interior mina a superficie.
Principio de funcionamiento de un Scoop.
El motor diesel (1) es el motor primo que que suministra toda la potencia al sccop a altas rpm. Su eje de salida se acopla al convertidor convertidor de torque (2), donde reducen las rpm y se aumenta el torque en el eje de salida del convertidor (3) que transmite la potencia por el cardan del eje de entrada (4) a la transmisión (5) la que puede puede operar con seis seis marchas, marchas, tres marchas marchas adelante y tres marchas atrás. Las relaciones de marcha se seleccionan seleccionan con un mecanismo mecanismo de cambio manual, que actúa sobre la válvula de control de los embragues de la transmisión. El eje de salida de la transmisión (6) transmite la potencia, por medio de los cardanes a los dos diferenciales diferenciales (7), uno delantero delantero y uno trasero. En cada cada uno de ellos el piñón de ataque ataque y corona de cada cada uno transmiten la potencia a los ejes flotantes (8) y ruedas traseras y delanteras (9).
Factores que afectan el rendimiento:
Iluminación. Visibilidad. Estado de carpeta de rodado. Condiciones del área de carguío. Condiciones del área de descarga. Factor humano.. Granulometría del mineral a cargar Pérdidas de Potencia. Altura sobre el nivel del mar. Temperatura
Tipos y modelos de Scoop.
LHD eléctricos- protección de cables
Los cables eléctricos deben ser reparados y tienen una vida útil de 375 horas (148-738). La vida del cable depende de: Área de trabajo: protección del cable, agua, derrames de rocas. Mecanismo del carrete del cable Cables requieren de mantencion: recauchaje, testeo de corrientes, etc • • •
Las principales marcas fabricadoras de Scoop son Sanvik (Mod: Tamrock Toro), Atlas Copco (Wagner) y Caterpillar (Elphinstone).
Elphintone
Wagner
Selección del Scoop.
El tamaño del Scoop es función del layout posible. Estabilidad: el tamaño de labores se determina por el área máxima que puede ser expuesta sin soporte durante la etapa de desarrollo. Recuperación. Productividad: no solo está relacionado con el tamaño del equipo, considerar distancia al pique de traspaso. Fragmentación esperada. Se debe considerar la ruta por la cual el equipo será introducido a la mina. Operación del Scoop.
Automatizado: toda la operación la realiza el software y hardware Semi-autónomo: el carguío lo realiza el operador (telecomando) mientras que la ruta se hace de forma autónoma. Tele-comandado: toda la operación la realiza el operador desde una estación de control Manual: un operador controla el equipo en todas sus labores. Automatización de un Scoop.
Minas que buscan alta productividad o tienen escasez de personal especializado buscan automatizar sus actividades subterráneas. La automatización esta basados en tecnología de punta obtenido en otras áreas de la ingeniería (robótica) para aquellas tareas más bien repetitivas. Equipos son operados desde una sala de comando por medio de software y hardware especializado. Un operador puede operar varias máquinas (hasta 3 se han provado) de manera eficiente. Esta más bien en el área de pruebas las que se han realizado en algunas sectores de minas de la gran minería como lo son El Teniente (Chile), Olimpic Dam (Australia), LKAB (Suecia). Ventajas de la Automatización.
Por reducción secundaria y bolones se ha adoptado por equipos semiautónomos en las operaciones. El tiempo de ciclo puede alcanzar un 30% menor El costo de adquisición de la automatización es de un 40% mayor que una manual Un operador puede operar hasta tres equipos. Cambio turno 5 minutos Se requiere mano de obra especializada: en el taller mecánico se necesita un ing. Eléctrico. Costos de servicio y piezas es menor en equipos semi-autónomos Desgaste de neumáticos es menor en equipos semi-autónomos Costos de cuchara/ consumo de combustible/ consumo de lubricantes y aceites igual que el equipo operado manualmente. Un operador puede aprender a manejar el equipo en días mientras lo que en operación manual puede tomar meses. La zona en que trabaja el equipo se debe aislar por medio de puertas o sensores (sistema de tags)
La máquina se apaga si encuentra un obstáculo pero los sistemas actuales no pueden detectar personas o más allá de 20 metros. Sistema de navegación y Sala de control de LHD.
Sistema de Conducción: controla los movimientos del equipo Sistema de navegación: hace un perfil de la galería para crear un cuerpo en tres dimensiones. El equipo es guiado la primera vez y aprende la ruta y las velocidades de carga/descarga. El equipo de detiene a unos metros de la pila y del punto de descarga donde el operador realiza las actividades. Este sistema requiere de redes y se están probando/desarrollando sistemas de traspaso de información inalámbricas
Incremento de la producción a través de la automatización.
Estructura principal del Scoop. Motor: El cargador utiliza un motor de combustión interna formado por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil. La Selección de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del motor) del cargador es una de las principales consideraciones en su compra. Si va a hacer una alta producción de trabajo, entonces el alto potencial de caballos es muy crítico. Si va a hacer más trabajos de acabado, los caballos de fuerza ayudan a determinar la facilidad de dirección del cargador. La relación entre el peso y la potencia en caballos también es importante. Además los motores de los LHD deberán estar diseñados para entregar un desempeño óptimo bajo las condiciones más severas, mientras cumple con las últimas regulaciones ambientales. Un motor de alto rendimiento sin sacrificar potencia o productividad. El motor se puede dividir en:
Bloque de Cilindros: forma la estructura del motor. En su parte interior se ubican los cilindros y en la inferior el cigüeñal. Sirve de soporte a los otros componentes del motor. Culata de Cilindros: es la tapa superior del bloque de cilindros que tiene tantos agujeros como cilindros, alineados de modo que con cada uno de ellos forma una cámara de combustión. Sirve de soporte el mecanismo de accionamiento de las válvulas de admisión y escape.
Pistones: que se ubican en el interior de los cilindros y forman la pared inferior móvil de la cámara de combustión. Durante el funcionamiento del motor estos reciben la presión generada por la combustión del combustible y se desplazan alternativamente de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente accionando las bielas. Bielas: estas transmiten la fuerza recibida de los pistones al cigüeñal. Los engranajes de distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas. Cigüeñal: es un eje que convierte el movimiento alternativo de las bielas en el movimiento rotatorio del eje de salida. Mecanismo de Válvulas: que abre y cierra de manera coordinada las válvulas de admisión y escape del motor. Volante del Motor: que absorbe el efecto de los impulso de los pistones y uniformiza la rotación del eje de salida del motor. Cárter de Aceite: es la tapa inferior del bloque de cilindros que forma un compartimiento que almacena y recolecta el aceite que circula por el motor. El Motor puede ser: • Aspiración Natural • Turbo alimentado • Turbo alimentado y Pos enfriado • Con control electrónico de Inyección. Nomenclatura de motores usados en scooptrams.
Los motores se designan por un código que indica sus principales características tanto operativas como constructivas. Este código lo elabora cada fabricante, pero en general se detallan los siguientes datos: Modelo/Número de cilindros/Sistema de enfriamiento/Otras características. Para el caso de los motores DEUTZ, el código del motor se ilustra tomando como ejemplo el motor BF4M1013ECP
Sistema de lubricación El sistema de lubricación se constituye por el cárter de aceite, la cañería de la succión, la bomba de aceite, el refrigerador de aceite y el filtro de aceite, ese aceite del suministro a través de un conducto principal es distribuido a las partes movibles del motor. De la galería principal el aceite lubricante también es enviado para el turbocompresor, la bomba de inyección de combustible y el compresor de aire. El filtro es de flujo total, en otros términos, todo el aceite lubricante es bombeado para pasar por el filtro. En la velocidad que opera, la presión del aceite es de 4,5 bar (450 kPa o aprox. 4,6 kgf/cm2).
1 - La bomba de aceite 8 - El conector 2 - La cañería de la succión 9 - El sensor 3 - Elementos del resfriador de aceite 10 - El cárter 4 - La tapa del resfriador de aceite 11 - La junta del cárter 5 - El filtro de aceite 12 - El manguito del nivel de aceite 6 - La válvula del retorno 13 - La tapa 7 - El tapón 14 – Recipiente Sistema de Combustible El combustible es chupado del tanque por la bomba alimentadora que se encaja a la bomba de inyección de combustible. De la bomba alimentadora el combustible flui a través del filtro, bajo la presión del sistema, hasta el lado de baja presión de la bomba de inyección de combustible. La bomba de inyección en-línea se localiza en el lado "frío" del motor, proporcionando un funcionamiento más estable. La bomba de inyección del
combustible presiona el combustible en cada uno de los inyectores. La presión de las boquillas de inyección es de 285 +8 / -0 bar. El sobrante del combustible que no fue inyectado vuelve al tanque vía la línea del retorno.
1 - El tanque de combustible 2 - Los tubos de baja presión 3 - El filtro de Combustible 4 - Bomba alimentadora 5 - Bomba de inyección 6 – Retorno 7 - Las cañerías de alta presión 8 - Retorno 9 – Inyector Sistema de Admisión de aire. El sistema de la entrada del aire tiene la función de proporcionar el aire limpio para el proceso de combustión en el motor. El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a través del filtro de aire; de este filtro, fluye el aire limpio al motor.
El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. El elemento es constituido del papel filtrante envuelto por una protección hecha de hoja de metal perforada.
Sistema de Enfriamiento
1 - La bomba de agua 2 - Las camisas 3 - Las culatas 4 - El termostato 5 - El radiador 6 - El tanque de expansión 7 - Las mangas del tanque de expansión
El control de temperatura del motor es hecho por la válvula del termostato. Una bomba de agua refrigerante centrífuga (1) hace el flujo refrigerante a través de las cámaras alrededor de cada camisa del cilindro (2), de ahí para el interior de las culatas (3), después alcanzando el termostato (4). Si el termostato está cerrado, el refrigerante es llevado de la caja del termostato, de vuelta a la
bomba refrigerante. Si el termostato está abierto, los flujos refrigerantes son llevados al radiador (5). El termostato empieza abriendo a los 80 °C y es totalmente abierto a los 94 °C. La bomba de agua refrigerante es del tipo centrífugo; funciona en la cámara refrigerante del bloque de cilindros. La bomba refrigerante se maneja por intermedio de engranajes. Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar la tapa del mecanismo de distribución y el engranaje del árbol de levas. La fase de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la carcasa del mecanismo de distribución. Un retentor del tipo - labio retiene el aceite lubricante. El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de sello mecánico. Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del bloque de cilindros a través de un agujero: es el agujero de la inspección en la pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante). Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba, o aceite de los anillos del sellado pueda observarse. Sistema de Carga: formado por un generador eléctrico de corriente continua.
Su función es mantener la carga óptima de la batería. Sistema de Arranque: este gira el arrancador y arranca el motor. Sistema de elevación de potencia: formado por un turbocompresor, que es
una turbina a gas acoplada a un compresor de aire. La turbina opera con los gases calientes de escape del motor e impulsa el compresor, que eleva la presión del aire proveniente del equipo de admisión de aire y lo suministra a presión a la cámara de combustión de los cilindros. El Turbocompresor - los componentes y la función
1 - Colector de descarga. 2 - La turbina de la descarga. 3 - Salida de gases de descarga. 4 - La turbina del aire (el compresor). 5 - La entrada de aire para el compresor. 6 - La salida de aire para el intercooler. 7 - La entrada de aire para el colector de admisión. 8 - El colector de admisión.
Después de la combustión, los gases calientes dejan el motor a través de la descarga (1), haciendo girar la rueda de la turbina de la descarga (2) antes de salir afuera (3) a la cañería de la descarga y silenciador. La rueda del compresor (4) también gira, porque se enlaza a la rueda de la turbina por un árbol común.
Cuando la rueda del compresor acelera, tira el aire atmosférico filtrado (5), lo comprime y lo bombea para ser enviado (6) al intercooler; y del intercooler el aire entra (7) en el motor a través del colector de admisión (8). Esto mejora la potencia del motor, porque mientras más aire es forzado para dentro de los cilindros, mayor la cantidad de combustible que puede inyectarse. Intercooler
1 – Intercooler. 2 - El radiador. 3 - La entrada (admisión). 4 - La descarga. Convertidor de Torque.
Es un dispositivo hidrodinámico de transmisión de potencia que permite arranques graduales y frecuentes sin producir choques, así como un aumento del torque de salida que puede ser hasta 2,5 veces el torque de entrada producido por el motor durante el arranque y la aceleración. Está formado por un impulsor conectado al eje de entrada, ubicado frente a una turbina, conectada al aje de salida y un estator.
Como el convertidor contiene aceite, este llena los espacios que existen entre los alabes del impulsor y la turbina. Al girar el impulsor, la fuerza centrífuga lanza este aceite hacia su periferia, de donde es dirigido a los espacios correspondientes de la turbina conducida donde el aceite se desplaza de la periferia al centro, pasa por los alabes del estator y vuelve nuevamente al impulsor formando un circuito cerrado. Cuando el convertidor está transmitiendo una potencia y aumenta la carga en el eje de salida de la turbina, ésta reduce su velocidad de giro pero como la potencia que transmite es la misma, al reducirse la velocidad aumenta el torque de salida En el scoop se ubica entre el motor y la transmisión.
Los componentes principales del convertidor y sus materiales son: Impulsor: Construido en aluminio.
Turbina construida en aluminio. Estator: construido en acero. Carcasa giratoria: hecha de fundición. Carrier o soporte: construido de acero. Eje de salida: construido de acero.
Transmisión: Es una caja de cambios intermedia entre el motor y las ruedas de tracción del vehículo que recibe la potencia del motor y la t ransmite a diferentes regímenes de par y velocidad de giro a las ruedas de tracción. También permite detener el vehículo sin apagar el motor.
Tiene un tren de engranajes, ejes, y embragues, que ofrecen tres ventajas: No hay que tener trabajando constantemente la máquina mientras el motor esté funcionando. Basta poner la caja de cambios en punto muerto para que el motor siga girando aunque el vehículo esté totalmente detenido. Cuando se necesitan una potencia y par motor grandes, por ejemplo, para subir con carga pesada, en la caja de cambios se tiene una relación de desmultiplicación elevada o primera velocidad. Cuando se necesita velocidad se tiene una relación de desmultiplicación baja o marcha directa.
En un equipo pesado moderno típico, el Sistema de Transmisión transfiere potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la máquina.
Si un motor estaría acoplado directamente a las ruedas de impulsión del vehículo, este se desplazará a la velocidad del motor (alta velocidad) , no podría retroceder y no tuviera fuerza para desplazarse. Hay dos clases de sistemas de transmisión; Ellos son los sistemas Hidrostático y Power Shift. El Sistema de Transmision Hidrostático trabaja sobre el principio de que un líquido confinado (con baja presión, pero a alta presión ) transmite potencia pero puede multiplicar el torque y reducir la velocidad. Este es el sistema usado por ejemplo en los microsccop y scoop pequeños, mayoría de jumbos, minicargadores, tractores pequeños, excavadoras de orugas, etc.
El Sistema de Transmision “Power -Shift”, usado por los scoop es parecido a una caja de cambios automática porque los engranajes están constantemente engranados pero en este caso lleva discos de embrague hidráulicos accionados por el conductor, no utilizan ningún tipo de regulador mecánico. La potencia procede de un convertidor de par.
Convertidor de Par: es un componente que transmite potencia y movimiento del motor a la caja de transmisión, por medio de aceite de transmisión. Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico (con impulsor y turbina) al que se ha añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para mover la máquina.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor de par Stándar, con Embrague de traba o embrague en la Turbina.
La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica en el Impulsor y la energía hidráulica se convierte en energía mecánica otra vez en la Turbina para accionar el eje de salida. Elementos básicos de un Convertidor de Torque. El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor Diesel y recibe el aceite de la bomba de carga y lo envía a alta velocidad hacia los alabes de la Turbina. La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite mueve a los alabes de la turbina y luego este al eje de salida El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido. Los alabes del estator tienen por función reenviar el aceite que a salido de los alabes de la turbina para que reingrese al siguiente alabe del impulsor.
La bomba de carga de la transmisión y las bombas hidráulicas giran casi a igual velocidad que la volante del motor. Estas bombas son accionadas por un tren de engranajes conectadas a la caja del impulsor.
Eje: Es un mecanismo ubicado a la salida de la línea cardánica y que acciona los neumáticos y que tiene las siguientes funciones: Transmitir la potencia desde la línea cardánica hacia los neumáticos , modificando la trayectoria del torque hacia los neumáticos delantero y posterior. Incrementar el torque y disminuir la velocidad. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcasa o de la funda). Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumáticos) y para los sprocket (para los equipos sobre orugas .
Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto. Eje Compacto tiene piñón-corona, diferencial, frenos y engranajes reductores El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos.
Los ejes Compactos se divide en: Eje Exterior; con frenos y cubos de reducción fuera de la funda: Se emplea en la mayoría de equipos trackless. Eje Interior; con frenos y engranajes de reducción planetario dentro de la funda central: Se emplea en los equipos trackless marca Caterpillar.
Diferenciales: El objeto de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el recorrido normal y permitir que las ruedas giren a distintas velocidades cuando la máquina efectúe un giro. Los componentes de un diferencial son: Piñón de ataque Corona. Satélite Semi-caja del diferencial Conjunto de crucetas, que comprenden la cruceta y los piñones satélites. Piñones planetarios, Con diámetro interior acanalado, para alojamiento de los extremos acanalados de los semiejes. Arandelas de empuje, entre los piñones planetarios y las semi-cajas de diferencial El cárter del piñón de ataque, atornillado al cárter del eje.
La corona va unida a la semi-caja del diferencial donde se aloja el conjunto de crucetas. Por lo tanto, al girar el piñón de ataque, hace que gire la corona, la cual a su vez, hace girar el conjunto diferencial como una sola unidad. Los piñones satélites de la cruceta giran con las crucetas pero tiene libertad de giro sobre su propio eje cuando es necesario. Los engranajes solares del mando final están conectados a los ejes mediante estrías. Al girar los ejes, los engranajes planetarios, montados en el cárter del tren planetario, están forzados a girar alrededor de la corona dentada transmitiendo rotación al cárter del tren planetario y a la rueda al cual está empernado. Sistema de frenos Desde la invención de la rueda, el hombre ha estado intentando desarrollar la mejor manera de controlar la velocidad de la rueda. Las funciones del freno son: Controlar la velocidad del Scoop. Detener el Scoop. Ellos convierten la fricción lentamente a energía térmica para detener el
scooptram.
En un scoop, en el motor se transforma la energía química del combustible en calor, y luego sus sistemas mecánicos lo transforman en energía de movimiento (energía cinética). Al detenerse el scoop reduce su velocidad por acción de los frenos donde por efecto de la fricción la energía cinética se transforma nuevamente en calor y se disipa en la atmósfera. Contitucion de los sistemas de frenos Los sistemas de frenos tienen los siguientes componentes: Un sistema de accionamiento: hidráulico, neumático o mecánicos. El sistema de freno, tambor y zapata de freno que pueden ser tipo zapata de expansión, frenos de tambor, los frenos de disco, etc. El sistema del control para aplicar el freno.
Frenos neumáticos: En el sistema de freno neumático los frenos se accionan con aire a presión que actúan sobre diafragmas posicionados por resortes y unidos al accionamiento mecánico de las zapatas.
El aire a presión lo suministra permanentemente una compresora y lo almacena en grandes volúmenes. Esto le da la ventaja de que una fuga pequeña no causa una pérdida de frenado. Estos frenos se usan en equipo pesados de gran tamaño Frenos hidráulicos: Los vehículos modernos usan frenos hidráulicos. En este tipo de sistemas se sustituyen los cables y varillas con las líneas de líquidorellenado y mangueras. El pedal acciona un pistón en una bomba principal que presuriza el líquido dentro de las líneas y mangueras. La presión fluida dentro de cada cilindro de la rueda fuerza las almohadillas contra el rotor o tambor.
Frenos aplicados con resorte: Los equipos nuevos, utilizan frenos aplicados con resorte. En este sistema los actuadores hidráulicos se sustituyen con actuadores por resorte que aplican una gran fuerza. El pedal normalmente vence la presión hidráulica que sostiene el resorte en la caja y permite la aplicación de los frenos por resorte. Este sistema generalmente se acepta como el circuito de frenos más seguro en el mercado.
Sistemas de frenos de Scoop
Los scoop están provistos con tres circuitos de frenos: El sistema del freno de servicio normalmente es accionado por el operador oprimiendo el pedal de freno. El circuito de frenos delantero debe ser independiente del sistema trasero. El sistema de freno de parqueo se opera accionando un botón en el panel. Este circuito de frenos debe ser actuado por un sistema mecánico de frenos. El sistema del freno de emergencia lo puede accionar manualmente el operador o automáticamente un sistema de seguridad. Este circuito de frenos es una combinación de todos los circuitos de frenos utilizados en un scoop.
Neumáticos.
Estructura flexible compuesta por caucho, sustancias químicas, telas, acero y otros materiales. Montada en un aro forma una cámara cerrada capaz de contener aire a presión para soportar carga. Es el único punto de unión vehiculo suelo que permite transmitir fuerza motriz.
Tipos de construcción
Convencional Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Normalmente poseen absorbedores de nylon localizados entre la carcasa y la banda de rodamiento. También es llamada construcción convencional.
Convencional Cintado Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Poseen cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento. También, es llamada construcción Nylosteel.
Radial Pliego radial de acero que forma un ángulo aproximado de 90º, con relación a la línea de centro de rodamiento. Posee cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento.
NOMENCLATURA La nomenclatura de los neumáticos para scooptrams varía con los fabricantes .
POSICION DEL NEUMATICO EN UN SCOOPTRAM Para el control de los neumáticos se usa el código de la posición del neumático en el sccop siguiente:
PRESION DE TRABAJO DE NEUMATICOS Para que los neumáticos tengan una duración óptima es necesario que trabajen con la presión adecuada. En la tabla 3.1 se muestran las presiones de trabajo de los neumáticos, recomendadas según la capacidad de cuchara. Las presiones de la tabla se miden en frío.
Las presiones iniciales se recomiendan para neumáticos nuevos y las presiones mínimas se aplican, cuando la banda de rodamiento alcance el 60 % de desgaste.
Clasificación de Cucharones
Capacidades de cucharones según la SAE:
Capacidad a ras: es el volumen contenido en el cucharón después de nivelar la carga pasando un rasero que se apoye sobre la cuchilla y la parte trasera del cucharón. Capacidad colmada: es la capacidad a ras, más la cantidad adicional que se acumule sobre la carga a ras a un ángulo de reposo de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo.
Altura de descarga. La norma SAE J732 JUN92 específica que la altura de descarga es la distancia vertical desde el suelo hasta el punto más bajo de la cuchilla, con el pasador de articulación del cucharón a su altura máxima y el cucharón a un ángulo de descarga de 45°. El ángulo de descarga es el ángulo al cual la sección plana más larga de la parte interior del fondo del cucharón girará por debajo de la horizontal. Rendimiento del Scoop.
Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3). d: Densidad in situ de la roca (ton/m3) e: Esponjamiento. Fll: Factor de llenado del balde del LHD. Di: Distancia de viaje del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros). Vc: Velocidad del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros por hora). Dv: Distancia de viaje del LHD vacío o hacia la frente de trabajo (metros). Vc: Velocidad del LHD vacío (metros por hora). T1: Tiempo de carga del LHD (minutos). T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos). T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) × 60 T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos). Nº de Ciclos por hora = NC = 60 / ( T1 + T2 + T3 + T4) [ciclos / hora] Rendimiento horario = NC × Cb × Fll × d / ( 1 + e ) [toneladas / hora]
Rendimiento Scoop-Camion
Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3). d: Densidad in situ (ton/m3) e: Esponjamiento. Fll: Factor de llenado del balde. Cscoop: Capacidad del LHD (toneladas) = Cb × Fll × d / ( 1 + e ) CC: Capacidad del camión (toneladas). NL: Número de ciclos para llenar el camión = CC / CLHD NP: Número de paladas para llenar el camión = ENTERO ( CC / CLHD ) FllC: Factor de llenado de la tolva del camión = NP × CLHD / CC T1: Tiempo de carga del LHD (minutos). T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos). T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) × 60 T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos). Tiempo de llenado o carga del Camión = TC1 = NL × ( T1 + T2 + T3 + T4 ) Dci: Distancia de viaje del camión cargado hacia el punto de descarga (kilómetros). Vcc: Velocidad del camión cargado hacia el punto de descarga (kilómetros por hora). Dcv: Distancia de viaje del camión vacío o hacia la frente de trabajo (kilómetros). Vcc: Velocidad del camión vacío (kilómetros por hora). TC1: Tiempo de carga del camión (minutos). TC2: Tiempo de descarga del camión (minutos). TC3: Tiempo de viaje total del camión (minutos) = ( Dci / Vcc + Dcv / Vcv ) × 60 TC4: Tiempo de maniobras del camión (minutos). Rendimiento del Camión = RC = NP × CLHD × 60 / ( TC1 + TC2 + TC3 + TC4 ) Rendimiento Scoop-Flota. Tiempo de llenado o carga de los N-1 Camiones = TC(N-1) = (N –1) × NL × ( T1 + T2 + T3 + T4 ).
Conclusiones
Bibliografía
