Les plates-formes logistiques logistiques
Article pour Logistiques pour Logistiques Magazine, numéro spécial "20 ans de logistique", l ogistique", octobre 2005
Les plates-formes logistiques Michel Savy professeur à l'Université Paris 12 et à l'Ecole nationale des ponts et chaussées
[email protected] Au fil des années, l'expression "plate-forme logistique" s'est ajoutée au vocabulaire des professionnels et à celui des responsables responsables politiques. Dans le développement développement général de la logistique, les plates-formes occupent en effet une place singulière. Elles sont les éléments pérennes d'un dispositif changeant, elles relient le "hard" (les équipements) et le "soft" (la gestion), les intérêts publics (les collectivités) et privés (les entreprises), le long terme (l'aménagement de l'espace) et le court terme (la flexibilité du marché). Elles révèlent des enjeux sociaux (pour ne pas dire sociétaux) de plus en plus vifs, notamment des enjeux territoriaux, au-delà des mécanismes marchands immédiats. Le Conseil interministériel de développement et d'aménagement du territoire de décembre 2003 a désigné la logistique comme un des éléments de la compétitivité des métropoles françaises dans le cadre européen, et la DATAR a commandité sur ce thème un rapport dont la matière de cet article est issue. * Toute activité économique s'exerce dans des installations et des sites spécifiques, et ceci vaut pour les opérations logistiques. Les axes de circulation sont le lieu de production du transport proprement dit. Les plates-formes logistiques sont le lieu des opérations statiques qui, ajoutées aux opérations mobiles, représentent une part importante de la valeur ajoutée logistique totale.
Une zone d'activité spécialisée Il faut ici préciser un vocabulaire souvent confus, le mot plate-forme étant couramment appliqué à une implantation singulière, à un ensemble d'implantations plus ou moins coordonnées, à un site aménagé, etc. Nous appelons établissement un entrepôt ou un équipement de tri mis en œuvre par un industriel, un distributeur ou un opérateur logistique. Cet établissement est localisé de manière autonome, ou s'implante sur un site spécialisé, de droit ou de fait. Si le site est spécialement aménagé et géré pour accueillir des activités logistiques, logistiques, voire leur être réservé, on parle de plate-forme (par exemple, à Garonor). Enfin, on peut observer la réalisation de plusieurs plates-formes dans un même périmètre, constituant un pôle logistique logistique (par exemple, à Sénart). À une échelle géographique encore plus large, on parle d'aire logistique (par exemple, le long du corridor rhodanien).
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Les plates-formes logistiques
Vocabulaire spatial de la logistique aire pôle générique : zone, site formel : plate-forme, parc établissement
Une plate-forme logistique est ainsi une zone d'activité spécialisée dans la logistique et les activités liées. C'est un site aménagé, c'est-à-dire un équipement comprenant ses installations propres et ses branchements sur les réseaux d'infrastructures qui le desservent. Ce site est inscrit dans un territoire. Une plate-forme logistique résulte ainsi d'un jeu d'acteurs qui se déroule dans un temps long (Sogaris fêtait en 1997 son trentième anniversaire). Même si nombre d'implantations d'établissements logistiques se réalisent encore de façon autonome, dispersée, le choix d'un site spécialisé est de plus en plus fréquent, pour plusieurs raisons : d'une part, les contraintes d'urbanisme et de sécurité se durcissent et poussent les localisations vers des dites désignés, répondant aux exigences réglementaires et planificatrices ; d'autre part, la conception, la réalisation et l'exploitation des équipements et des zones logistiques sont devenus le fait de professionnels de plus en plus compétents, que les investisseurs et les opérateurs ne peuvent plus ignorer. À la spécialisation spatiale répond ainsi une spécialisation des métiers, dont la plate-forme assure la coopération et la synthèse.
Diversité des intervenants et des logiques On peut classer les intervenants dans la vie d'une plate-forme dans l'ordre de leur entrée en jeu. L' aménageur vient le premier, c'est généralement une collectivité locale qui fait le projet de développer, sur un site de sa compétence, une activité logistique. L'aménageur, ayant fait des études de faisabilité et pris sa décision, constitue une structure de maîtrise d'ouvrage capable de passer au stade de la réalisation, en associant éventuellement des partenaires privés. La maîtrise d'œuvre est le fait de tout un tissu de professionnels spécialistes, experts, bureaux d'études, entreprises de construction, fournisseurs d'équipements et métiers associés. Il faut alors que le site trouve ses utilisateurs. Ce passage s'opère par divers intermédiaires. Le promoteur porte le projet de réalisation d'un établissement logistique, projet "blanc" s'il le lance sans avoir encore trouvé de client, projet "gris" si c'est pour un commanditaire déjà identifié. Il le vend alors à un investisseur , généraliste ou spécialisé dans la logistique, qui a une logique plus patrimoniale. Celui-ci le loue enfin à un opérateur , le prestataire logistique (ou un industriel ou un distributeur opérant pour son propre compte, mais la tendance est plutôt à l'externalisation de la logistique par les chargeurs). Parfois, les rôles se cumulent au sein des mêmes entreprises : certains promoteurs ont leur bureau d'études, certains investisseurs interviennent sans intermédiaires, certains opérateurs sont propriétaires de leurs installations, etc. Il demeure que chaque famille 2.
Les plates-formes logistiques d'acteurs a ses intérêts et sa logique propres, complémentaires et contradictoires avec ceux des autres, et qui vont de la gestion publique d'un équipement à la valorisation d'un placement et à la recherche de rentabilité sur le marché des services. Transversalement à cette disposition en couches, on peut représenter l'intervention d'autres acteurs, des prestataires ou des fournisseurs dont le rôle est plus limité et dont l'action est commanditée par l'un ou l'autre des intervenants précédemment énumérés : bureaux d'études (pour les études de faisabilité économique et technique, pour les choix d'implantation, pour les solutions immobilières et architecturales), constructeurs (génie civil, premier et second œuvres), fournisseurs de matériels (de manutention, de systèmes d'information, etc.), sans omettre les gestionnaires de sites agissant pour le compte des investisseurs et assurant une animation technique et commerciale facilitant la coopération entre les entreprises implantées.
Acteurs d'une opération logistique
chargeur
Infrastructures
opérateur investisseur promoteur Établissement aménageur
F P s e e d d s u t r s e é u r r ' e u i d t e a s n x c s n u u r i o a t n i e s r t r n u s u o o e b c f g
Infrastructures
Site
En lisant le schéma de bas en haut, on constate combien, tout comme leur motivation, le rapport des acteurs au territoire et au temps n'est pas le même. Les aménageurs sont les plus durablement ancrés, ils font un pari sur le long terme et doivent accompagner le site tout au long de sa vie (pour sa construction, sa desserte, sa mise en exploitation mais aussi pour la formation de ses salariés, pour leur logement, etc.). Les investisseurs s'engagent pour plusieurs années, au moins le temps de l'amortissement de leur investissement, mais concluent avec leurs locataires des baux limités à 3, 6 ou 9 ans. Enfin, les opérateurs sont contraints de s'adapter au marché instable de la prestation, avec des contrats avec leurs clients n'excédant pas toujours un an.
L'enjeu du territoire Une plate-forme est une infrastructure dont l'opportunité socio-économique se mesure sur le long terme, l'intervention initiale d'une collectivité territoriale pour sa création est ainsi nécessaire. Les finalités annoncées sont généralement le développement économique local , qui prend une double dimension. D'une part, une plate-forme suscite l'arrivée ou la croissance 3.
Les plates-formes logistiques des entreprises prestataires de services logistiques, avec les créations d'emplois et les distributions de revenus et de ressources fiscales correspondantes. D'autre part, la qualité et la densité des services logistiques disponibles dans un bassin économique renforcent les activités qui en sont utilisatrices et favorisent la naissance d'activités nouvelles. La collectivité a également un souci d' aménagement de son espace, l'implantation des plates-formes contribuant à orienter à la fois les localisations productives et les lieux de résidence correspondants, ainsi qu'à canaliser les flux de circulation. Il faut souligner que le développement des plates-formes et des activités logistiques procède, de la part des élus, d'un arbitrage politique entre, d'une part, la croissance des activités économiques et, d'autre part, la concentration des flux de transport avec les nuisances de congestion, de bruit, de pollution et d'insécurité correspondantes, sans oublier le risque lié au stockage de produits dangereux. Les préoccupations d' environnement jouent ainsi un rôle croissant, la planification des plates-formes permettant de localiser et de minimiser les nuisances plutôt que de les laisser se disséminer et de les subir. La création d'une plate-forme logistique donne lieu aujourd'hui à un débat local, où s'opposent riverains réticents à la gêne occasionnée et partisans de la création d'activité et d'emploi. Cette difficulté n'est pas propre aux projets logistiques et touche désormais tout projet d'infrastructure. Elle renforce l'interaction entre la dimension économique et la dimension politique de la logistique, et une plate-forme bien conçue et bien insérée dans son entourage est désormais la solution à cette contradiction. À une échelle plus large, la logistique est sensible à la concurrence entre les territoires européens, selon leur attractivité. Mais cette concurrence ne porte que sur une fraction assez limitée des activités logistiques : les établissements d'approvisionnement industriel sont implantés à proximité des usines, les établissements de distribution (dépôts régionaux, "cross docking") à proximité des bassins de consommation. Ne sont susceptibles d'un choix entre sites concurrents que les points d'importation et d'exportation, les entrepôts centraux et les "hubs" des réseaux de transport. Pour autant, la contrainte de la distance reste forte et il est hors de question d'approvisionner l'Europe de l'Ouest à partir d'entrepôts implantés en Europe centrale ou plus loin encore : il n'y a guère de délocalisation logistique ! En outre, la logistique devient à son tour facteur d'attractivité pour d'autres activités qui en utilisent les services. On constate ainsi une inversion de l'ordre des causalités traditionnellement admis, selon lequel le transport et la logistique accompagneraient passivement les activités dites productives et ne joueraient pas de rôle actif sur leur localisation. Au total, les enjeux de développement, que celui-ci soit endogène ou alimenté par l'arrivée d'investissements externes, sont donc substantiels. Un autre motif est parfois associé au développement de plates-formes : leur contribution possible à une politique des transports soucieuse de développer des solutions intermodales alternatives au transport routier de marchandises. La concentration des flux sur un nombre limité de nœuds puissants est sans doute un facteur de massification du fret, a priori favorable au chemin de fer ou à la voie d'eau, et l'on constate que les plates-formes recherchées par les investisseurs sont de préférence embranchées, reliées au réseau ferré. Mais cette disposition est très peu utilisée, c'est pour l'heure une précaution face à un avenir incertain. Bien peu de plates-formes sont effectivement intermodales. Ces objectifs économiques et ces objectifs d'aménagement ne sont nullement ceux qui présidaient à la planification des premières grandes plates-formes publiques françaises, Garonor et Sogaris, il y a déjà 40 ans. D'une démarche étatique et volontaire de planification et de modernisation, on est passé à un jeu plus souple et incitatif entre initiatives publiques et privées, dans un cadre européen et concurrentiel.
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Les plates-formes logistiques
Diagnostic du territoire français La répartition des activités logistiques sur le territoire français et européen n'est nullement homogène, liée qu'elle est à la localisation de la population et des activités. Elle évolue également en fonction de son économie propre : les économies d'échelle dans le stockage ainsi que la diminution des coûts de transport alimentent une tendance à la polarisation de la logistique dans un nombre restreint de sites, plus puissants et desservant un territoire plus vaste. Dans ce mouvement, les zones convenant à l'accueil de plates-formes logistiques doivent satisfaire à plusieurs critères : disponibilité d'espace, de main d'œuvre, d'infrastructures de transport. Les aires métropolitaines sont ainsi les zones privilégiées d'implantation logistique, d'autant qu'elles sont aussi des aires de grande consommation et que par ailleurs la souplesse de leur marché immobilier y limite les risques pris par les investisseurs logistiques. Il s'ensuit une forte différenciation de l'espace en matière logistique, avec d'une part les aires métropolitaines (métropole du Nord, région parisienne, région lyonnaise, région marseillaise), les corridors de transit (Rhône, couloir lorrain), les carrefours d'infrastructures et les principaux ports maritimes, et d'autre part les zones de faible densité logistique. Ces dernières ont pourtant besoin d'une activité logistique pour assurer l'approvisionnement de leur consommation mais aussi, de façon endogène, pour soutenir leur production locale (comme dans le cas de l'industrie agro-alimentaire de l'Ouest français). Surfaces de stockage : distributeurs et prestataires (Source : LSA)
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Les plates-formes logistiques
Cette tendance à la polarisation logistique s'observe également, et pour les mêmes raisons, à l'échelle européenne.
Implantations logistiques en Europe (source : Samarcande)
Dans le cadre européen, la compétitivité du territoire français est satisfaisante : le stock de surfaces logistiques de la région parisienne est le premier d'Europe et, selon l'AFII (Agence française des investissements internationaux), la France accueille environ 22 % des projets logistiques internationaux en Europe.
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Les plates-formes logistiques
Parc d’entrepôts en Europe (en millions m²) Source : Jones Lang LaSalle Paris (Ile-de-France) Randstad (NL) UK Midlands Brussels-Antw erp-Ghent Milan (Lombardia) Lyon (Rhône-Alpes) Frankfurt (Rhein-Main) London (South East) Berlin (Brandenburg) Madrid Dusseldorf (Ruhr)
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Cette attractivité résulte de plusieurs facteurs favorables : situation géographique (sur les itinéraires de transit entre le Nord et le Sud du continent), disponibilité d'espace résultant dans de faibles coûts fonciers et immobiliers, bon réseau d'infrastructures comparativement peu congestionné, main d'œuvre logistique disponible et offrant les compétences requises à tous les niveaux.
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Les plates-formes logistiques
Loyers des bâtiments industriels dans les villes européennes (source : DTZ)
Il n'est donc pas étonnant que la région parisienne figure parmi les dix zones du développement logistique le plus vif en Europe, et que les autres zones de haute intensité logistique déjà identifiées montrent également une forte dynamique.
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Les plates-formes logistiques
Nouvelles implantations logistiques en Europe (source : DTZ)
Quelle politique pour l'État ? Face à ce constat plutôt positif, on peut se demander s'il est besoin d'une politique publique en matière de plates-formes logistiques ! Il faut ici distinguer selon les niveaux d'institutions. Politiquement et techniquement, la décentralisation donne compétence aux collectivités (des communes aux Régions) pour apprécier l'opportunité d'un projet de plateforme. La logistique est devenue, à part entière, un des chapitres de leur politique territoriale. Elles élaborent utilement des schémas logistiques régionaux reliant les dimensions du développement économique, de l'organisation de l'espace et des transports. Parfois évoqué, aucun schéma directeur national des plates-formes logistiques, opposable aux autres parties prenantes ou même seulement indicatif, n'a en revanche été élaboré et n'est à l'ordre du jour. L'État n'est pas pour autant absent de ces développements. Il participe souvent, à travers ses échelons déconcentrés, aux études de faisabilité technique et économique des projets. Il doit clarifier les critères présidant à ses interventions directes , au cas par cas. Il peut s'agir de contribuer à une infrastructure dont l'enjeu dépasse le cadre régional (comme dans le cas du site de Dourges, inscrit dans un contrat de plan entre l'État et la région Nord-Pas de Calais). Il peut aussi s'agir de soutenir l'implantation d'un établissement logistique créateur d'emploi, au titre de la PAT (prime d'aménagement du territoire), ce qui modifie la doctrine usuelle de l'aménagement du territoire excluant la logistique de la liste des activités éligibles à de telles subventions. L'État doit par ailleurs continuer de faire évoluer la réglementation de son ressort (réglementation d'urbanisme et réglementation de sécurité des entrepôts), trop souvent complexe et d'une application longue et incertaine sur le terrain. Il gagnerait aussi à prendre pleinement en compte l'émergence de la logistique, comme une nouvelle branche industrielle, dans ses organisations administratives et ses découpages statistiques : il n'y a pas de bureau en
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Les plates-formes logistiques charge de la logistique au Ministère des transports ni à celui de l'industrie, on n'établit pas de compte de la logistique. Enfin, conformément au rôle d'animateur qui est de plus en plus le sien, l'État devrait constituer un Observatoire national de la logistique , en relation avec l'ensemble des instances décentralisées et des milieux professionnels concernés. Conçu comme un lieu de regroupement des informations et des études, de comparaison et de capitalisation des savoir faire, de diffusion des bonnes pratiques, cet observatoire contribuerait à la qualité et à la vitalité d'activités logistiques sur le territoire français qui, quel que soit le visage que prendra le système productif, ne seront pas délocalisées.
* Si l'on s'efforce de dresser le bilan de sa récente histoire (sans remonter donc aux éléphants d'Hannibal), la logistique a connu une extension et une complexification considérables de son champ. Pour ce qui est des opérations, elle a agrégé au transport (qui en demeure le noyau dur, celui dont sont issus la plupart des opérateurs) toute une gamme de traitements complémentaires : entreposage, manutention, conditionnement, emballage et étiquetage, finition, préparation des commandes, entretien, gestion des stocks, etc. Pour ce qui est de la gestion, le rôle des systèmes d'information s'est considérablement renforcé en s'appuyant sur des matériels de saisie, de traitement et de transmission des données et sur des logiciels de simulation, optimisation et d'aide à la décision en constant progrès. S'y est enfin ajoutée une composante foncière, immobilière et infrastructurelle, prise en charge par un ensemble diversifié de spécialistes publics et privés, qui constitue le socle territorial du dispositif. L'évolution de la logistique révèle ainsi les lignes de force de l'espace économique européen des années à venir : mondialisation, intégration du continent, délocalisation de certaines industries, intensification des échanges et du rôle des ports, etc. Un effort d'anticipation prospective est nécessaire, pour que les éléments obéissant à un temps long (les sites, les infrastructures de transport) répondent efficacement aux besoins du court terme (les prestations, les marchés) et satisfassent aux nouvelles attentes de la société (pour donner un contenu effectif au développement durable). Les plates-formes logistiques sont au cœur de ces interrogations et de ces perspectives. * Références : BECKER, Dominique (prés.), Le Développement des implantations logistiques en France et ses enjeux pour les politiques d'aménagement , Conseil général des ponts et chaussées, Ministère de l'équipement, mars 2003. DATAR, La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? La Documentation française, 2003. DATAR, Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, Matignon, 18 décembre 2003, dossier de presse. DORNIER, Philippe-Pierre et F ENDER, Michel., La Logistique globale , Éditions d'organisation, 2001. •
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PERRET, Francis-Luc. et J AFFEUX, Corynne (dir.), The Essentials of Logistics and Management , Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2002. ROUMI, Sandra et T HOMAS, Gaël, En toute logistique, AFILOG, Éditions JacobDuvernet, 2004. SAVY, Michel (dir.), Volume "Transport" de L'Entreprise industrielle , Éditeur : Techniques de l'Ingénieur, 2004. SAVY, Michel (avec la collaboration de S OUILLER, Philippe), Logistique et territoire, rapport pour la DATAR, Université de Paris XII, 2005.
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