Rapport Technique Apd

Etude du bitumage de la route TABOU-PROLLO-Frontière TABOU-PROLLO-Frontière du Libéria Financement : BOAD /Etat de Côte d’Ivoire

RAPPORT TECHNIQUE DE SYNTHESE

ETUDE DU BITUMAGE DU TRONÇON TABOU – TABOU – PROLLO PROLLO (Frontière du Libéria)

Localisation de la zone du Projet

AVANT PROJET DETAILLE 0 1

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Groupement AGECET-BTP/STUDI International

Phase APD/ Version définitive

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SOMMAIRE LISTE DES TABLEAUX ................................................................................... ................................................................................................................................. .............................................. 5 LISTE DES PHOTOS .............................................................................. ....................................................................................................................................... ......................................................... 6 I – INTRODUCTIO – INTRODUCTION N ................................................................... ....................................................................................................................................... .................................................................... 7 .1 – .1 – RAPPEL RAPPEL DU CONTEXTE DE L’ÉTUDE L’ÉTUDE ............................................................................................. 7 1.2 – 1.2 – PHASAGE PHASAGE DES ETUDES TECHNIQUES ......................................................................................... 7 1.2.1 – 1.2.1 – ÉTUDE ÉTUDE TECHNIQUE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) ................................................... 7 1.1.2.2 – 1.1.2.2 – ÉTUDE ÉTUDE TECHNIQUE D’AVANT PROJET DETAILLE (APD) .................................................. 8 2.1 – 2.1 – OBJET OBJET DU PROJET ................................................................... .......................................................................................................................... ....................................................... 10 2.2 – 2.2 – LOCALISATION LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET ........................................................... ................................................................................. ...................... 10 2.3 – 2.3 – RAPPEL RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE ................................................................... ...................................................................................... ................... 10 2.4 – 2.4 – ASPECT ASPECT ADMINISTRATIF DE L’ETUDE L’ETUDE ...................................................................................... ..................................................................................... 11 III – III – ETUDES ETUDES ROUTIERES........................................................ ........................................................................................................................... ................................................................... 12

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3.1 – 3.1 – DESCRIPTION DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE ................................................................................. ................................................................................. 12 3.1.1 – 3.1.1 – Situation Situation ..................................................................................................... ...................................................................................................................................... ................................. 12 3.1.2 – 3.1.2 – Profil Profil en travers........................................................ ........................................................................................................................... ................................................................... 12 3.1.3 – 3.1.3 – Tracé Tracé en plan............................................................ ............................................................................................................................... ................................................................... 13 3.1.4 – 3.1.4 – Profil Profil en long .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. 13 3.1.5 – 3.1.5 – Signalisation Signalisation et équipements routiers ......................................................................................... ......................................................................................... 13 3.1.6 – 3.1.6 – Ouvrages Ouvrages hydrauliques ................................................................... ............................................................................................................... ............................................ 14 14 3.2 – 3.2 – INVESTIGATIONS INVESTIGATIONS DE TERRAIN................................................................................................... ................................................................................................... 14 3.3 - ETUDES TOPOGRAPHIQUES TOPOGRAPHIQUES ............................................................. ......................................................................................................... ............................................ 15 3.3.1 – 3.3.1 – Reconnaissance Reconnaissance du terrain .......................................................................................................... 15 3.3.2 – 3.3.2 – Implantation Implantation et levés topographiques de la zone d’études d’études .......................................................... ......................................................... 15 3.3.2.1 – 3.3.2.1 – Implantation Implantation de la polygonale de base .......................................................... ................................................................................ ...................... 15 3.3.2.2 – 3.3.2.2 – Levés Levés de détails ................................................................................................................... ................................................................................................................... 16 3.3.2.3 – 3.3.2.3 – Précision Précision des levés................................................................... levés............................................................................................................... ............................................ 16 3.3.3 – 3.3.3 – Ressources Ressources humaines et matérielles mobilisées pour les le s travaux de terrain ............................... 17 3.3.4 – 3.3.4 – Traitement T raitement des données .............................................................................................................. .............................................................................................................. 17 3.3.5 – 3.3.5 – Contenu Contenu du dossier topographique ............................................................................................. ............................................................................................. 17 3.4 – 3.4 – CONCEPTION CONCEPTION DE LA ROUTE ............................................................ ........................................................................................................ ............................................ 18 3.4.1 – Choix Choix des caractéristiques générales de la route ............................................................... .......................................................................... ........... 18 18 3.4.2-Choix du type de route .................................................................................................................. .................................................................................................................. 18 3.4.3- Choix de la catégorie de route .......................................................... ...................................................................................................... ............................................ 20 3.4.3 – 3.4.3 – La La sécurité des usagers et des riverains ...................................................................................... ...................................................................................... 20 3.5 – 3.5 – ETUDE ETUDE DU TRACE ................................................................... .......................................................................................................................... ....................................................... 20 3.5.1 – 3.5.1 – Méthodologie Méthodologie de l’étude ................................................................. ............................................................................................................. ............................................ 20 3.5.2 – 3.5.2 – Caractéristiques Caractéristiques géométriques du tracé en plan ............................................................... .......................................................................... ........... 21 21 3.5.3 – 3.5.3 – Caractéristiques Caractéristiques géométriques du Profil en long ........................................................................ ........................................................................ 21 3.5.4- Coordination du tracé en plan et du profil en long ....................................................................... ....................................................................... 22 3.5.5 – Caractéristiques Caractéristiques cinématiques du projet ...................................................................................... ...................................................................................... 22 3.5.6 – 3.5.6 – Caractéristiques Caractéristiques des profils en travers ........................................................................................ 23 4.1 – 4.1 – ETUDE ETUDE DE LA PLATEFORME........................................................................................................ ........................................................................................................ 25 4.1.1 Structure de chaussée............................................................. ..................................................................................................................... ........................................................ 25 25 4.1.1.1 Sols de plate-forme plate -forme ......................................................... ................................................................................................................ ....................................................... 25 4.1.1.2 Etude du trafic ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ 27 4.1.1.3 Structure de chaussée ................................................................. ............................................................................................................. ............................................ 28 4.2 – 4.2 – ETUDE ETUDE DES SOLS DE FONDATION DES OUVRAGES ............................................................... 28 5.1- OBJECTIF DE L’ETUDE............................................................ L’ETUDE.................................................................................................................... ........................................................ 29 4 0 A



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SOMMAIRE LISTE DES TABLEAUX ................................................................................... ................................................................................................................................. .............................................. 5 LISTE DES PHOTOS .............................................................................. ....................................................................................................................................... ......................................................... 6 I – INTRODUCTIO – INTRODUCTION N ................................................................... ....................................................................................................................................... .................................................................... 7 .1 – .1 – RAPPEL RAPPEL DU CONTEXTE DE L’ÉTUDE L’ÉTUDE ............................................................................................. 7 1.2 – 1.2 – PHASAGE PHASAGE DES ETUDES TECHNIQUES ......................................................................................... 7 1.2.1 – 1.2.1 – ÉTUDE ÉTUDE TECHNIQUE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) ................................................... 7 1.1.2.2 – 1.1.2.2 – ÉTUDE ÉTUDE TECHNIQUE D’AVANT PROJET DETAILLE (APD) .................................................. 8 2.1 – 2.1 – OBJET OBJET DU PROJET ................................................................... .......................................................................................................................... ....................................................... 10 2.2 – 2.2 – LOCALISATION LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET ........................................................... ................................................................................. ...................... 10 2.3 – 2.3 – RAPPEL RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE ................................................................... ...................................................................................... ................... 10 2.4 – 2.4 – ASPECT ASPECT ADMINISTRATIF DE L’ETUDE L’ETUDE ...................................................................................... ..................................................................................... 11 III – III – ETUDES ETUDES ROUTIERES........................................................ ........................................................................................................................... ................................................................... 12

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3.1 – 3.1 – DESCRIPTION DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE ................................................................................. ................................................................................. 12 3.1.1 – 3.1.1 – Situation Situation ..................................................................................................... ...................................................................................................................................... ................................. 12 3.1.2 – 3.1.2 – Profil Profil en travers........................................................ ........................................................................................................................... ................................................................... 12 3.1.3 – 3.1.3 – Tracé Tracé en plan............................................................ ............................................................................................................................... ................................................................... 13 3.1.4 – 3.1.4 – Profil Profil en long .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. 13 3.1.5 – 3.1.5 – Signalisation Signalisation et équipements routiers ......................................................................................... ......................................................................................... 13 3.1.6 – 3.1.6 – Ouvrages Ouvrages hydrauliques ................................................................... ............................................................................................................... ............................................ 14 14 3.2 – 3.2 – INVESTIGATIONS INVESTIGATIONS DE TERRAIN................................................................................................... ................................................................................................... 14 3.3 - ETUDES TOPOGRAPHIQUES TOPOGRAPHIQUES ............................................................. ......................................................................................................... ............................................ 15 3.3.1 – 3.3.1 – Reconnaissance Reconnaissance du terrain .......................................................................................................... 15 3.3.2 – 3.3.2 – Implantation Implantation et levés topographiques de la zone d’études d’études .......................................................... ......................................................... 15 3.3.2.1 – 3.3.2.1 – Implantation Implantation de la polygonale de base .......................................................... ................................................................................ ...................... 15 3.3.2.2 – 3.3.2.2 – Levés Levés de détails ................................................................................................................... ................................................................................................................... 16 3.3.2.3 – 3.3.2.3 – Précision Précision des levés................................................................... levés............................................................................................................... ............................................ 16 3.3.3 – 3.3.3 – Ressources Ressources humaines et matérielles mobilisées pour les le s travaux de terrain ............................... 17 3.3.4 – 3.3.4 – Traitement T raitement des données .............................................................................................................. .............................................................................................................. 17 3.3.5 – 3.3.5 – Contenu Contenu du dossier topographique ............................................................................................. ............................................................................................. 17 3.4 – 3.4 – CONCEPTION CONCEPTION DE LA ROUTE ............................................................ ........................................................................................................ ............................................ 18 3.4.1 – Choix Choix des caractéristiques générales de la route ............................................................... .......................................................................... ........... 18 18 3.4.2-Choix du type de route .................................................................................................................. .................................................................................................................. 18 3.4.3- Choix de la catégorie de route .......................................................... ...................................................................................................... ............................................ 20 3.4.3 – 3.4.3 – La La sécurité des usagers et des riverains ...................................................................................... ...................................................................................... 20 3.5 – 3.5 – ETUDE ETUDE DU TRACE ................................................................... .......................................................................................................................... ....................................................... 20 3.5.1 – 3.5.1 – Méthodologie Méthodologie de l’étude ................................................................. ............................................................................................................. ............................................ 20 3.5.2 – 3.5.2 – Caractéristiques Caractéristiques géométriques du tracé en plan ............................................................... .......................................................................... ........... 21 21 3.5.3 – 3.5.3 – Caractéristiques Caractéristiques géométriques du Profil en long ........................................................................ ........................................................................ 21 3.5.4- Coordination du tracé en plan et du profil en long ....................................................................... ....................................................................... 22 3.5.5 – Caractéristiques Caractéristiques cinématiques du projet ...................................................................................... ...................................................................................... 22 3.5.6 – 3.5.6 – Caractéristiques Caractéristiques des profils en travers ........................................................................................ 23 4.1 – 4.1 – ETUDE ETUDE DE LA PLATEFORME........................................................................................................ ........................................................................................................ 25 4.1.1 Structure de chaussée............................................................. ..................................................................................................................... ........................................................ 25 25 4.1.1.1 Sols de plate-forme plate -forme ......................................................... ................................................................................................................ ....................................................... 25 4.1.1.2 Etude du trafic ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ 27 4.1.1.3 Structure de chaussée ................................................................. ............................................................................................................. ............................................ 28 4.2 – 4.2 – ETUDE ETUDE DES SOLS DE FONDATION DES OUVRAGES ............................................................... 28 5.1- OBJECTIF DE L’ETUDE............................................................ 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5.2- RAPPEL DE LA CONSISTANCE DES ETUDES PREVUES PAR LES PAR LES TERMES DE REFERENCE . .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... 29 5.3 METHODES DE CONDUITE DE L’ETUDE L’ETUDE ...................................................................................... 29 5.4 - DESCRIPTION DU PROJET ET DES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA ZONE ......... 29 5.4.1 – 5.4.1 – Relief.................................................. Relief..................................................................................................................... ......................................................................................... ...................... 30 5.4.2 – 5.4.2 – La La végétation ........................................................................................................... .............................................................................................................................. ................... 30 5.4.3 – 5.4.3 – Nature des sols ......................................................... ............................................................................................................................ ................................................................... 30 5.4.4 – 5.4.4 – Hydrographie Hydrographie ............................................................................................................................... ............................................................................................................................... 30 5.5 – 5.5 – COLLECTE COLLECTE DES INFORMATIONS NECESSAIRES INFORMATIONS NECESSAIRES POUR L’ETUDE POUR L’ETUDE ........................................ 30 5.5.1 – 5.5.1 – Collecte Collecte des informations générales et techniques ..................................................................... 30 5.5.1.1 - Collecte Coll ecte des informations auprès des administrations ......................................................... ......................................................... 30 5.5.1.2 - Résultats Résultat s de la l a recherche documentaire ............................................................................... ............................................................................... 31 5.5.2 – 5.5.2 – Collecte Collecte des informations sur le site ........................................................................ ........................................................................................... ................... 31 5.5.2.1 - Ouvrages .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. 31 31 5.5.2.2 - Ouvrages d’assainissement .................................................................... .................................................................................................. .............................. 31 5.5.2.3 - Zone d’inondation des ouvrages et mode d’écoulement des rivières rivières ................................... 31 5.5.2.4 - Situation générale de la collecte d’informations sur les sites sites .............................................. ............................................. 31 5.6 - PRESENTATION DES RESULTATS D’ENQUÊTE D’ENQUÊTE ........................................................................ 31 5.6.1- Résultats des enquêtes sur les ouvrages hydrauliques .................................................................. 32 5.6.1.1 - Nombre d’ouvrages hydrauliques hydrauliques .................................................................... ....................................................................................... ................... 32 5.6.1.2 - Identification et caractéristiques des ouvrages hydrauliques ............................................... ............................................... 32 5.6.1.3 - Identification des ouvrages hydrauliques submersibles. ..................................................... 32 5.6.1.4 - Les résultats de la campagne d’inspection des ouvrages hydrauliques hydrauliques ................................ 32 5.6.2 – 5.6.2 – Les Les ouvrages d’assainissement d’assainissement ................................................................................................... 32 5.6.3 – 5.6.3 – Etude Etude de l’ouvrage d’art ................................................................. ............................................................................................................. ............................................ 33 5.6.3.1 - Nombre d’ouvrages d’art ................................................................... .................................................................................................... ................................. 33 5.6.3.2 - Résultats d’inspection de l’ouvrage d’art d’art ............................................................................. ............................................................................ 33 5.6.4 – 5.6.4 – Observations Observations générales sur les résultats d’inspection des ouvrages du projet projet ............................ 33 5.7 – 5.7 – ETUDES ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES DU PROJET....................................... PROJET............................................... ........ 33 5.7.1 – 5.7.1 – Etude Etude des caractéristiques climatologiques de la zone du projet ............................................... 33 5.7.2 – 5.7.2 – Etudes Etudes Hydrologiques ............................................................................................................ ............................................................................................................ 34 5.7.2.1 - Rappel sur les données hydrologiques ........................................................................ ................................................................................ ........ 34 5.7.2.2 - Régime des cours d’eau .......................................................... ...................................................................................................... ............................................ 34 5.7.2.3 - Méthodologie de l’étude ......................................................... ..................................................................................................... ............................................ 34 5.7.2.4 - Calculs hydrologiques .............................................................. .......................................................................................................... ............................................ 35 5.7.3 - Etude hydraulique................................................................. ........................................................................................................................ ....................................................... 36 36 5.7.3.1 - Objectif de l’étude hydraulique hydraulique ............................................................................................ ........................................................................................... 36 5.7.3.2 - Méthode d’approche ................................................................ ............................................................................................................ ............................................ 36 5.7.3.3 - Dimensionnement hydraulique des buses et dalots .............................................................. 36 5.8 – 5.8 – ASSAINI ASSAINISSEMENT SSEMENT ................................................................... .......................................................................................................................... ....................................................... 37 5.8.1 – 5.8.1 – Présentation Présentation générale .......................................................................................................... .................................................................................................................. ........ 37 5.8.2 – 5.8.2 – Dimensionnement Dimensionnement des ouvrages d’assainissement .......................................................... ..................................................................... ........... 37 5.8.2.1 - Dimensionnement des caniveaux et fossés bétonnés ........................................................... ........................................................... 37 5.8.2.2 – 5.8.2.2 – Les Les différents types t ypes de fossés, de caniveaux et de dalots retenus ....................................... 38 5.8.2.3 – 5.8.2.3 – Descente Descente d’eau ............................................................ .................................................................................................................... ........................................................ 39 VI – VI – ETUDE ETUDE DE L’OUVR AGE AGE SUR LE TABOU ..................................................................... ........................................................................................ ................... 39

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6.1 IMPLANTATION DE L’OUVRAGE L’OUVRAGE ................................................................................................ ............................................................................................... 39 6.1.1 – 6.1.1 – Méthodologie Méthodologie ............................................................................................. .............................................................................................................................. ................................. 39 6.1.2 – 6.1.2 – Sélection Sélection de la variante de tracé ................................................................................................. 39 6.1.3 – 6.1.3 – Détermination Détermination des débits de crue ............................................................... ................................................................................................ ................................. 40 6.2 - ÉTUDE HYDRAULIQUE HYDRAULIQUE.................................................................................................................. 40 6.2.1 – 6.2.1 – Rappel Rappel ................................................................................................................... ......................................................................................................................................... ...................... 40 6.2.2 – 6.2.2 – Dimensionnement Dimensionnement hydraulique du pont ................................................................... ...................................................................................... ................... 40 6.2.2.1 - Méthode générale de calcul de dimensionnement des ponts ............................................41 Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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Etude du bitumage de la route TABOU-PROLLO-Frontière du Libéria Financement : BOAD /Etat de Côte d’Ivoire


6.2.2.2 - Détermination des plus hautes eaux (PHE) .......................................................................... 41 6.2.2.3 - Détermination du débit capable de l’ouvrage projeté .......................................................... 41 6.2.2.4 - Calcul du remous d’exhaussement en amont de l’ouvrage .................................................. 41 6.2.3 – Érosion du lit et affouillement .................................................................................................... 41 6.2.4 – Tirant d’air .................................................................................................................................. 41 6.3 – CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE D’ART ........................................................................................ 41 6.3.1 –Choix du type d’ouvrage à construire ........................................................................................... 41 6.3.2 – Analyse des contraintes inhérentes au choix du type d’ouvrage ................................................ 42 6.3.2.1 – Analyse des contraintes techniques .................................................................................... 42 6.3.2.2 – Analyse des contraintes économiques ................................................................................. 42 6.3.2.3 – Analyse des contraintes liées à l'esthétique ......................................................................... 43 6.3.2.4 – Analyse des contraintes environnementales ........................................................................ 43 6.4 – PRÉSENTATION DES NORMES ET SURCHARGES................................................................... 47 6.4.1 – Normes utilisées pour les calculs ............................................................................................... 47 6.4.2 – CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX ............................................................................................. 47 6.4.3 – Hypothèse de charge ................................................................................................................... 48 6.5 – ESTIMATION DES DIFFÉRENTS TYPES D’OUVRAGES ETUDIES .......................................... 50 VII – ETUDE DE LA SIGNALISATION ET DE LA SECURITE ROUTIERE ........................................... 51 7.1 SIGNALISATION HORIZONTALE ................................................................................................ 51 7.1.1 Catégories de marquages ........................................................................................................... 51 7.1.2 Couleurs des marquages ............................................................................................................ 51 7.1.3 Modulation des lignes discontinues ........................................................................................... 51 7.1.4 Largeur des lignes ...................................................................................................................... 52 7.2 SIGNALISATION VERTICALE ...................................................................................................... 52 7.3 ISOLATEURS EN BETON ............................................................................................................... 53 7.4 GLISSIERES DE SECURITE............................................................................................................ 53 VIII- LIAISON ENTRE LES PROJETS ROUTIERS DE LA ZONE : .......................................................... 55 VIII- REMARQUES GENERALES SUR LES CONDITIONS DES ETUDES ............................................ 55 IX - COUT DE REALISATION DU PROJET ............................................................................................... 56 X - RECOMMANDATION ............................................................................................................................ 58 CONCLUSION ............................................................................................................................................... 59 ANNEXES ...................................................................................................................................................... 61

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LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 :

Zones en déblai relevées le long de la route existante................................................. 13

Tableau 2 :

principales caractéristiques correspondants aux différents types de route…………...

19

Tableau 3 :

Normes techniques du tracé en plan ………………………………………………..

21

Tableau 4 :

longueur des l’arc de clothoïde en fonction du nombre de voies…………………….

21

Tableau 5 :

Normes techniques du profil en long…………………………………………………

22

Tableau 6 :

Paramètres cinématiques…………………………………………………………….

23

Tableau 7 :

Valeurs courantes des dévers pour les routes de catégorie R 80 et T 80……………

24

Tableau 8 :

Les carrières de graveleux latéritiques……………………………………………….

26

Tableau 9 :

Les carrières de graveleux latéritiques……………………………………………….

26

Tableau 10 : Trafic cumulé en fonction de l’essieu standard……………………………….

27

Tableau 11 : Répartition par type d’ouvrage rencontré sur le projet………………………………

32

Tableau 12 : Tableau des pluviométries……………………………………………………………. 34 Tableau 13 : Formule des coefficients d'abattement………………………………………………

36

Tableau 14 : Résultat des études hydrauliques……………………………………………………

37

Tableau 15 : Pente des descentes d’eau……………………………………………………………

39

Tableau 16 : Avantages et inconvénients des variantes d’implantation de l’ouvrage sur le

40

Tabou................................................................................................................ Tableau 17 : Tableau des débits projets de la station………………………………………………

40

Tableau 18 : Analyse comparative des différents matériaux de construction des ponts…………… 44 Tableau 19 : Les différents types d’ouvrages étudiés………………………………………………..............

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Tableau 20 : Récapitulatif des coûts des différents types d’ouvrages et de leurs accès……………

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Tableau 21 : Caractéristiques de la signalisation horizontale……………………………………… 50 Tableau 22 : Dimension des panneaux et des supports……………………………………………

52

Tableau 23 : Taille des supports……………………………………………………………………

52

Tableau 24 : Taille des inscriptions………………………………………………………………..

52

Tableau 25 : Récapitulatif des types de panneaux de signalisation prévus sur le projet………….

53

Tableau 26 :

Récapitulatif des structures de couches de matériaux à mettre en œuvre…….

54

Tableau 27 :

Les coordonnées des principaux points de raccordement du projet………….

55

Récapitulatif des coûts du projet (variante avec la couche de base en graveleux 56 latéritique amélioré à 4% de ciment Tableau 29 : Récapitulatif des coûts du projet (variante avec la couche de base en grave 56 concassée 0/31.5 Tableau 28 :

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LISTE DES PHOTOS

Photo 1 :

alignement droit sur la route existante……………………….………………

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Photo 2:

vue d’une courbe sur la route existante………………………………………

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Photo 3 :

vue d’un ouvrage sur la route existant………………………………………… 11

Photo 4 :

Dalot cadre en béton …………………………………………………………..

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Photo 5 :

Passage réalisé en tronc d’arbres………………………………………………

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Photo 6 :

Passage de buse métallique ……………………………………………………………

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Photo 7

Végétation de la zone du projet……………………………………………….

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Photo 8 :

Plantation de palmiers …………………………………………………………………

30

Photo 9 :

Etat du pont existant sur le Tabou………………………………………….

33

Photo 10 :

Le fleuve Tabou vu du côté amont du pont existant………………………………..

33

Photo 11 :

Le fleuve Tabou vu du côté aval du pont existant………………………………….

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I – INTRODUCTION .1 – RAPPEL DU CONTEXTE DE L’ÉTUDE Le tronçon de route qui relie la région du Bas – Sassandra (Tabou) à la frontière du Ghana (Noé), en passant par les villes de San Pedro et d’Abidjan qui sont deux grands pôles économiques, fait partie de l’axe communautaire CU1 longue de 1897 km, qui part de Dakar (Sénégal) et traverse les capitales africaines ciaprès : Dakar, Bissau, Abidjan, Accra, Lomé et Cotonou. La partie bitumée qui traverse le territoire ivoirien, constitue le principal support de développement économique, social et politique de toute la région sud de la Côte d’Ivoire. Il assure et accélère les échanges entre la Côte d’Ivoire et ses voisins frontaliers que sont le Ghana, le Liberia et la Guinée. A ce jour, cet axe communautaire peut être divisé, sur le territoire Ivoirien, en deux grands tronçons en fonction de leurs morphologies et de leurs états : - le tronçon Noé – Abidjan – San Pedro – Tabou, longue d’environ six cent vingt six (626) km est bitumé, mais présente des dégradations remarquables. Ce tronçon a fait l’objet de plusieur s missions d’études en l’an 2007, en vue de sa réhabilitation et la reconstruction des ouvrages qu’il comporte ; - le tronçon Tabou – frontière du Libéria longue, d’environ vingt neuf (29) kilomètres, est une route non bitumée, donnant ainsi un double visage à cet important axe communautaire. Pendant la saison des pluies, ce dernier tronçon devient impraticable du fait de son état et surtout celui des ouvrages qu’elle comporte. Face donc à cette dernière situation, l’Etat de Côte d’Ivoire a entrepris, avec l’appui financier de la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD), de mener les études pour le bitumage du tronçon routier allant de Tabou à Prollo (frontière du Libéria) et la construction de l’ouvrage sur le fleuve Cavally. Suite à une consultation restreinte, l’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE), Maitre d’Ouvrage Délégué du Ministère des Infrastructures Economiques de la Côte d’Ivoire a confié au Groupement de bureaux d’études STUDI International / AGECET-BTP, les études de faisabilité technique, économique, environnementale et sociale du bitumage du tronçon Tabou – Prollo et l’étude de l’ouvrage sur le fleuve Cavally.

1.2 – PHASAGE DES ETUDES TECHNIQUES

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Les études techniques relatives au bitumage du tronçon Tabou – Prollo sont scindées en trois phases distinctes et successives comme précisé ci-après : - Phase 1 : Etudes d’Avant Projet Sommaire (APS); - Phase 2 : Etudes d’Avant Projet Détaillé (APD) - Phase 3 : Préparation des dossiers d’appel d’offres (DAO).

1.2.1 – ÉTUDE TECHNIQUE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) 2

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L’étude technique d’Avant Projet Sommaire (APS) a fait l’objet d’un rapport transmis au Maître d’Ouvrage Délégué (AGEROUTE) en octobre 2009. Ce rapport a été précédé d’un rapport d’orientation. Conformément aux termes de référence (TDR), les études d’APS avaient pour objectif de collecter les informations nécessaires dont l’analyse avait abouti à un choix de la solution judicieuse à la réalisation du projet. Le rapport d’Avant Projet Sommaire (APS) a permis d’établir pour le projet, les différents sites d’ouvrages d’art et ouvrages hydrauliques au regard des contraintes mises en évidence. Les objectifs sectoriels assignés à l’étude d’Avant Projet Sommaire ont porté sur : - l’identification, la collecte et l’analyse des données relatives au tracé existant ; - l’analyse de variantes de tracé et l’élaboration de plans synoptiques de tracé s’adaptant au mieux aux contraintes techniques, économiques et environnementales ; 0

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le dimensionnement hydrologique et hydraulique des ouvrages ; l’étude d’impact environnemental et social ; l’étude économique ; la définition en détail des programmes topographiques et géotechniques prescrits dans la méthodologie du consultant - la fourniture d’un schéma itinéraire - l’indication des règlements et normes qui seront utilisés pour les calculs béton armé et béton précontraint des ouvrages d’art et hydrauliques - la définition des dimensions et structures de chaussées etc.… Pour atteindre ces objectifs sectoriels, le Consultant a mené des investigations sur le terrain en vue : - d’évaluer les contraintes physiques et techniques liées à la zone du projet ; - de collecter des données significatives existantes (levé topographique du tracé existant, coordonnées des ouvrages hydrauliques existants avec appréciation de leur état) ; - d’apprécier les impacts environnementaux et sociaux liés au projet. Pour ce faire, une fiche de renseignements a été élaborée, prenant en compte les contraintes naturelles et économiques susceptibles d’être rencontrées sur le site.

1.1.2.2 – ÉTUDE TECHNIQUE D’AVANT PROJET DETAILLE (APD) A l’issue des études d’APS et à l’obtention de l’accord de l’AGEROUTE sur le choix définitif des variantes de structures de chaussée et du type d’ouvrage d’art à projeter sur le fleuve Tabou, le consultant a abordé la deuxième phase de sa mission. Cette deuxième phase consacrée à l’étude technique détaillée a permis d’approfondir les options techniques formulées dans le rapport définitif d’APS. Le présent rapport d’Avant Projet Détaillé (APD) fait suite aux rapports d’orientation des études et au rapport d’APS dans lesquels le Consultant avait présenté le projet, la consistance des études. Il prend en compte toutes les observations formulées par le Maître d’Ouvrage Délégué (AGEROUTE) lors de la séance de restitution en date du 02 mars 2010. Dans ce qui suit, il est présenté la méthodologie et les résultats significatifs des études d’avant projet détaillé de la route et de l’ouvrage sur le fleuve Tabou suivant l’organisation ci-dessous reportée :

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Chapitre 2 :

Présentation Générale du Projet

-

Chapitre 3 :

Etudes Routières

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Chapitre 4 :

Etudes géotechniques et dimensionnement des structures de chaussée

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Chapitre 5 :

Etudes hydrologiques et hydrauliques

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Chapitre 6 :

Etudes de l’ouvrage d’art sur le fleuve Tabou.

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Le chapitre 1 est consacré à la note de rappel des études antérieures menées par le consultant. a

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Le présent document constitue le rapport technique de synthèse de l’étude d’Plate-forme Détaillé, structurée en neuf (09) volumes : A

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Volume 1 :

Rapport technique d’Plate-forme Détaillé (Rapport technique de synthèse)

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Volume 2 :

Devis estimatif de référence/Estimation confidentielle

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Volume 3 :

Notes de calcul.

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Volume 4 :

Avant-métrés des travaux.

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Volume 5 :

Rapport géotechnique et dimensionnement des structures de chaussées

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Volume 6 :

Rapport d’étude économique

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Volume 7 :

Rapport d’étude sociale

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Volume 8 :

Rapport d’étude d’impact environnemental

- Volume 9 : Dossier des Plans : Le présent rapport technique de synthèse est complété par les documents suivants : -

les annexes au rapport de synthèse ;

-

les annexes au rapport d’étude géotechnique ;

-

le dossier des plans définissant les solutions proposées aussi bien pour le tracé routier, les différents aménagements que pour les ouvrages hydrauliques à construire et les plans de signalisation routière.




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II – PRESENTATION GENERALE DU PROJET 2.1 – OBJET DU PROJET L’objet du projet est de réaliser une étude technico-économique, environnementale et sociale pour environ 27,404 km de route allant de la ville de Tabou à la localité de Prollo à la frontière du Libéria y compris la construction d’un pont sur le fleuve Tabou. Spécifiquement, ce projet consiste en la définition et l’estimation de tous les travaux nécessaires au bitumage dudit tronçon et à la construction de tous les ouvrages nécessaires à la bonne tenue de la route.

2.2 – LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET Le tronçon qui fait l’objet de l’étude est situé dans la partie sud-ouest de la Côte d’Ivoire, principalement dans le département de TABOU comme le montre la carte ci-dessous.

Fin du projet

Début du

République du Libéria

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Figure. 1 : Carte de la zone du Projet (région du BAS – SASSANDRA) e

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2.3 – RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE Les objectifs assignés aux études techniques comportent : Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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la réalisation des études techniques d’Avant Projet sommaire : collecte et analyse des données relatives au tracé existant,   proposition d’études géotechniques complémentaires du site en vue de l’élaboration future d’un APD, notamment les sondages géotechniques, dimensionnement hydrologique et hydraulique des ouvrages,   analyse des différentes variantes de tracés routiers et élaboration des plans synoptiques de chacune des variantes,

-

sélection de celui qui s’adapte aux contraintes techniques, économiques et environnementales,

-

l’étude économique du projet afin de justifier la rentabilité économique de la solution retenue,

-

l’étude d’impact environnemental (EIE) qui évaluera les impacts du projet sur le milieu environnant du projet,

l’étude sociale qui évaluera les impacts du projet sur les populations voisines du projet. Ces études de faisabilité visent à fournir au Maître d’Ouvrage Délégué, un dossier d’études suffisamment élaboré pour permettre une bonne compréhension du milieu et de sélectionner la variante d’aménagement la plus rentable et qui cadre bien avec les contraintes identifiées. -

2.4 – ASPECT ADMINISTRATIF DE L’ETUDE La stratégie de mise en œuvre du projet est basée essentiellement sur la sélection d’un Consultant par voie de consultation restreinte suivant les procédures de l’Etat Ivoirien et du bailleur de fonds (BOAD). La gestion administrative du projet est assurée à travers les intervenants ci-après : Maître d’Ouvrage

:

Ministère des Infrastructures Economiques

Maître d’Ouvrage Délégué

:

Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE)

Financement

:

Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD) et Etat de Côte d’Ivoire

Consultant

:

Groupement AGECET / STUDI International




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III – ETUDES ROUTIERES 3.1 – DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE 3.1.1 – Situation La route Tabou – Prollo de longueur 27,404 km est située dans la région du Bas-Sassandra, au sud-ouest de la Côte d’Ivoire, spécifiquement dans le département de Tabou. Sur le plan géographique, la zone concernée par le projet s‘inscrit entre les parallèles de latitude Nord 4°15’ et 4°30’ et les méridiens de longitude ouest 7°15’ et 7°50’. Elle permet de relier la ville de Tabou au village de Prollo à la frontière du Liberia. Le projet prend origine à la ville de Tabou. 3.1.2 – Profil en travers Le profil en travers de cette route montre deux sections : - du PK 0 (Tabou) au PK 4+900 (carrefour de Grabo), la largeur de route est de 7m ; - du PK 4+900 (carrefour de Grabo) au PK 25+500 (village de Prollo), la largeur de route est de 6m ; - du PK 25+500 au PK 27 la route traverse le village de Prollo avec une plateforme plus réduite de 4 m de largeur.

Photo 1 : alignement droit sur la Photo 2 : vue d’une courbe sur la Photo 3 : vue d’un ouvrage sur la , route existante route existante route existant

La route existante est, une piste en graveleux latéritique. Le profil de cette piste est constitué en certains points bas, de léger remblai. Il comporte des remblais importants au droit des ouvrages hydrauliques. On note cependant quelques déblais au niveau des points hauts. Les zones fossés de drainage en terre sont recouverts de végétation importante; ce qui conduit à leur mauvais fonctionnement hydraulique. Les principales zones en déblais sont listées dans le tableau n° 1 ci- après : e

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Tableau 1 : Zones en déblai relevées le long de la route existante Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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PK 1+300

Hauteur de déblai 1 m

PK 2 + 500


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PK 18+950

Hauteur de déblai 2,50 m

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PK 26


3.1.3 – Tracé en plan L’axe de la route présente de façon générale beaucoup de courbes ; les rares alignements droits dépassent rarement 1 km de longueur ; en dehors des courbes observées du PK 10+150 au PK 10+470, et du PK 22+950 au PK 23+150, les valeurs des rayons des courbes relevées lors des travaux topographiques ne sont pas critiques pour le type et catégorie de la route projetée dont la vitesse de référence est de 80 km/h. Cependant, une amélioration du tracé en plan est à apporter dans quelques courbes par l’élargissement des valeurs des rayons. Cette amélioration ne nécessiterait pas des terrassements particuliers.

3.1.4 – Profil en long Le tracé de la route suit pratiquement le terrain naturel. D’après le levé topographique effectué sur la route Tabou – Prollo (Frontière Liberia), nous constatons que le profil en long est plus ou moins régulier, en dehors de quelques crêtes observées comme le montre le tableau N° 1. La pente moyenne (en valeur absolue : pente et rampe) est inférieure à 2% ; la ligne rouge du projet a été établie sur la base d’un aménagement d’une route dont la vitesse de référence est de 80 km/h. e

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Le profil en long est caractérisé par un nombre important d’écoulements traversant la route, par des ouvrages hydrauliques constitués par des buses et dalots. Globalement, la plate-forme routière est mise hors d’eau et les points bas constatés sont rares. Nous proposons à cet effet d’ajuster la ligne rouge en vue d’une harmonisation du profil en long de la route à construire. T

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3.1.5 – Signalisation et équipements routiers Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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Il n’existe pas de signalisation routière sur cette route malgré la présence de nombreux points dangereux tels que les courbes, les crêtes et les ouvrages hydrauliques où la chaussée est rétrécie. Aucune balise ne signale les nombreux ouvrages hydrauliques qui ne sont dotés non plus de garde-corps de sécurité.

3.1.6 – Ouvrages hydrauliques L’inventaire détaillé des ouvrages hydrauliques existants fait ressortir : - 33 buses en acier galva ondulé de Ф 800, la plupart sans tête, on rencontre aussi des buses de Ф 1000 et Ф 1200 - 1 buse en acier galva ondulé de Ф 200, - 1 pont avec tablier en bois, piles et culées en béton (Pont sur Tabou), d’une portée de 50 mètres : PK 4+740 - 1 pont cadre 10 x 5 en béton : PK 7+410 - 1 passage de dimension environ 6m de large et 10 m de profondeur, en troncs d’arbres servant de passage : PK 9+930 - 1 passage en troncs d’arbres de dimensions environ 10x5 : PK 18+200 - 1 passage en bois (troncs d’arbres posés servant de passage): PK 21+575

Photo 4 : Dalot cadre en béton

Photo 5 : Passage réalisé en tronc Photo 6 : d’arbres métallique

Passage

de buse

L’examen des ouvrages indique qu’ils sont en mauvais état dans l’ensemble.

Tous les ouvrages hydrauliques seront reconstruits y compris le pont sur le Tabou.

3.2 – INVESTIGATIONS DE TERRAIN Les investigations de terrain effectuées dans le cadre de la présente phase des études concernent : - les travaux topographiques ; - les enquêtes et comptages de trafic ; - les enquêtes environnementales et sociales. Les levés topographiques qui ont été réalisés à l’aide de station totale aux mois de Septembre et novembre 2008, ont porté sur : - Le recueil des données disponibles ; - L’implantation d’une polygonale de base ; - Le levé de l’axe de la route à l’échelle 1/2000ème. - Le levé complémentaire de détail à l’échelle 1/1000ème au droit :  des traversées des agglomérations adjacentes à la route ;  des ouvrages hydrauliques importants ; - Le levé des profils en travers. 0

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Ces levés réalisés ont été à la base des études géométriques (tracé en plan, profil en long, profil en travers). Les enquêtes environnementales ont permis : - de cerner le cadre institutionnel, législatif et réglementaire applicable au projet ; - de décrire l’état existant de l’environnement dans son aspect biophysique et humain ; - et d’évaluer l’impact potentiel du projet sur les différentes composantes des milieux biophysique et humain. Ce travail qui fait l’objet d’un volume séparé, dénommé "rapport de l’étude d’impact environnemental", a permis, après définition et évaluation des impacts du projet, de proposer les mesures d’atténuation et le plan de gestion et de suivi de ces mesures. Les enquêtes sociales ont permis par une analyse des données, d’évaluer l’acceptabilité sociale du projet par les populations riveraines et de définir les mesures requises pour assurer une bonne communication avant, pendant et après les travaux. Un volume dénommé "rapport de l’étude d’impact social" récapitule les données et les conclusions de ce volet de l’étude. Le consultant a évalué les mesures sociales à apporter aux populations les plus touchées par le projet et son coût global s’élève à 46 500 000 F CFA HTVA.

3.3 - ETUDES TOPOGRAPHIQUES Les études topographiques se sont déroulées en septembre puis en novembre 2008 suivant le chronogramme prévu dans le rapport d’orientation des études. Le présent sous-chapitre présente les principaux aspects du déroulement des travaux topographiques.

3.3.1 – Reconnaissance du terrain La reconnaissance préliminaire a permis : - d’apprécier les contraintes physiques du terrain afin de mieux organiser les travaux d’études topographiques ; - de localiser les bornes IGN pour les besoins de rattachement. Une attention particulière a été prêtée aux levés bathymétriques au niveau du fleuve Tabou en vue de recueillir le maximum de données pour le meilleur positionnement de l’ouvrage sur ce fleuve. 3.3.2 – Implantation et levés topographiques de la zone d’études

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Les travaux de terrain ont été effectués à l’aide de deux stations totales TC7 400 et 805 et de deux niveaux automatiques de marque LEICA. Le transfert et le traitement des données ont été faits avec le logiciel de calculs COGO. Les levés ont été réalisés sur une emprise de 80 m soit 40 m de part et d’autre de l’axe du tronçon existant. Les travaux ont été marqués par un levé tachéométrique d’ensemble au 1/2000ème et le nivellement des profils en travers et des points particuliers. b

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3.3.2.1 – Implantation de la polygonale de base o-

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L’équipe topographique a procédé à l’implantation de la polygonale de base servant d’ossature aux levés de détails, à l’aide d’une station totale. Cette polygonale a été observée à la station totale et au "distance – mètre" à infrarouge. Les angles horizontaux ont été observés deux fois, ainsi que les distances, l’une en «coup avant», et l’autre en «coup arrière». Chaque angle zénithal a été pris quatre fois, deux fois en «coup avant» à 100 grades avec «contrôle de marche» sur une somme et deux fois en «coup arrière» de la même façon. Des bornes cylindriques en béton de diamètre 20 cm avec un piquet métallique, marquées «AG7 N° borne», (les numéros de borne évoluent dans le sens Tabou vers Prollo), ont été implantées à chaque sommet de la 1

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polygonale de sorte qu’elles soient bien visibles l’une de l’autre. Elles ont été nivelées en nivellement direct à l’aide d’un niveau numérique incorporé à la station totale. Le système des coordonnées de la polygonale de base a été rattaché au système de nivellement de la Côte d’Ivoire à Tabou, plus précisément à la borne située dans l’enceinte des locaux de la Préfecture. L’implantation de la polygonale de base a été réalisée, selon les axes, sur des emprises variant de 20 à 40 mètres.

3.3.2.2 – Levés de détails Les levés de détails ont été réalisés à raison d’un point tous les 20 mètres en alignement droit et de 10 mètres dans les courbes horizontales. Le nivellement des bornes et du terrain naturel a été effectué par nivellement direct à l’aide d’un niveau numérique. a) – Nivellement des profils en long et des profils en travers Le nivellement est effectué tous les 20 m et sur des largeurs suffisantes. Tous les ouvrages existants ont été levés afin de les positionner sur les plans. Sur les points d’axe et les sommets des polygonales, un levé de profil en travers a été effectué afin de permettre un calcul assez précis des travaux de terrassement, remblais ou déblais et pour obtenir une représentation correcte des abords de la voie et des fossés de drainage au cas où ils existent. b) – Points singuliers du tracé Les singularités du tracé telles que les emplacements des ouvrages et les carrefours, ainsi que le contournement prévisible de Prollo pour l’accès au pont prévu sur le Cavally, ont fait l’objet d’un levé tachéométrique permettant un report à l’échelle graphique 1/500ème. Ces levés de détail feront ressortir entre autres, sur les plans : - les limites de la route existante ; - les limites des concessions ; - les limites des plantations bordant la route ; - les amorces des routes adjacentes ; - etc. L’équipe topographique a également procédé aux levés des routes adjacentes en vue de la réalisation des amorces de chaussée. Il a été réalisé sur ces adjacentes des profils en travers sur une longueur de 50 mètres environ.

3.3.2.3 – Précision des levés 1

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a) – En planimétrie En planimétrie, l’ensemble des levés topographiques a été exécuté avec une précision de 5" à 2" pour les angles, et de 1 cm/km pour les distances. Le Consultant s’est approché des services technique s du Conseil Général de Tabou pour la mise à disposition des références des bornes planimétriques et altimétriques implantées au voisinage de la route au niveau de la ville de Tabou, sur lesquelles il a rattaché ses levés. a

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Les levés étant réalisés à l’échelle de 1/1000ème, tous les points ont été levés en nivellement direct avec une précision de 5" à 2". /N

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3.3.3 – Ressources humaines et matérielles mobilisées pour les travaux de terrain Pour la réalisation des travaux topographiques de terrain, les équipes mobilisées comprenaient deux brigades de levés tachéométriques à la station totale, deux brigades de nivellement direct, deux brigades de chaînage et un croquiseur. Le personnel et le matériel suivants ont été mobilisés: 

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Personnel un ingénieur topographe, chef d’équipe, un ingénieur génie civil, quatre opérateurs topographes, quatre porteurs de mire, quatre porteurs de canne, deux chaîneurs, dix manœuvres, un chauffeur. Matériel deux stations totales de marque LEICA et leurs accessoires, deux niveaux numériques et leurs accessoires, des lots de petits matériels : piquets, marteaux, chaînes pioches, etc. Logistique un véhicule 4x4 tout terrain, un ordinateur portable, un GPS de navigation à 12 canaux quatre talkies-walkies.

3.3.4 – Traitement des données Le traitement des données a été réalisé à l’aide des logiciels LEICA SURVEY et MENSURA. Les plans ont été générés à l’aide des logiciels COVADIS et PYTHAGORAS, et leur habillage est réalisé à l’aide du logiciel de dessin AUTOCAD.

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3.3.5 – Contenu du dossier topographique Le report des informations recueillies sur le terrain en coordonnées X, Y, Z (terrain naturel, ouvrages existants, profils en long et en travers etc.) a conduit à l’établissement : - d’un plan de situation à l’échelle du 1/ 20000ème, - du cahier des profils en travers caractéristiques, - d’un tracé combiné (tracé en plan / profil en long) à l’échelle 1/2000 ème pour les longueurs et du 1/200ème pour les hauteurs, - des listings des bornes de la polygonale de base et des bornes de déport (coordonnées X, Y et Z), - d’une tabulation de l’axe en coordonnées X, Y, et Z des points de l’axe du projet, ainsi que celles des points caractéristiques du tracé. Ces dessins font apparaître tous les détails de repérage en plan et en élévation : l’axe de la route, les déclivités de la ligne rouge, les courbes et les dimensions des ouvrages. T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



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3.4 – CONCEPTION DE LA ROUTE Les normes techniques d’aménagement retenues sont contenus dans «l’AMENAGEMENT DES ROUTES PRINICIPALES » (ARP) – (Août 1994)- SETRA 1. L’ARP est un Guide technique relatif à la conception générale et aux caractéristiques géométriques des routes principales (hormis les autoroutes et routes express à deux chaussées), pour les portions de leur tracé qui se situent en milieu interurbain.

3.4.1 – Choix des caractéristiques générales de la route La première étape de la conception de la route est le choix de ses caractéristiques générales : - le choix du type de route, qui fixe notamment les règles de traitement des carrefours, des points d’échange, et des accès, - le choix de la catégorie de route (à l’intérieur de chaque type de route), qui fixe les principales caractéristiques du tracé, - le choix du profil en travers (notamment le nombre de voies). Pour ce qui concerne le réseau routier national, la circulaire du 5 août 1994 confère au document Aménagement des Routes principales » (A.R.P.) le statut d’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales (I.C.T.A.R.N), et prévoit les modalités de son application. Le choix des caractéristiques générales d’une route projetée dépend des objectifs que la Maître d’Ouvrage se fixe concernant : - la nature des fonctions que la route doit assurer : usages liés à l’environnement des voies (dessertes des territoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons à courte distance (liaison domicile-travail, liaison ville-site touristique proche, etc.), liaison à moyenne ou grande distance (transports de marchandises et de voyageurs, migrations touristiques, etc.), - le niveau de satisfaction à attendre pour certains de ces fonctions. Dans le cadre de notre étude, la route projetée est à caractère international et à usage multiple (transports de productions agricoles, transports de marchandises et de personnes, échanges commerciaux avec le Libéria voisin, etc.)

3.4.2-Choix du type de route

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Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent surtout d’assurer la cohésion entre les interfaces de la route avec son environnement (échanges, accès, agglomérations, etc.) d’une part, et les principales caractéristiques de l’aménagement d’autre part. Cette cohérence est particulièrement importante pour la sécurité, car elle assure l’adaptation des comportements de conduite à la route et à ses conditions de fonctionnement. 0 er

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En milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées par leur appartenance à l’un des trois t ypes dont la définition est donnée par le tableau ci-après. o-

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Tableau 2 : Principales caractéristiques correspondants aux différents types de route TYPES ROUTES

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Nombre chaussées

de

Carrefours

Accès

R (routes multifonctionnelles) Artères Routes interurbaines

T (transit) L (liaison) Routes express (à une Autoroutes chaussée)

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2 chaussées

Giratoires, Plans ordinaires, ou plans giratoires traversées T.P.C. Selon les cas, sans Si accès, accès, ou accès traversée possibles T.P.C.

ou sans Dénivelés du pas du Sans accès riverains

Limitation de 110 km/h, ou vitesse hors 90 km/h 90 km/h agglomération Traversée Oui, éventuellement d’agglomérations Catégories R 60 ou R 80 possibles Fonction de liaison à courte ou moyen Domaine d’emploi distance, et prise en compte des usagers (à titre indicatif) liés à l’environnement Trafic moyen (1 chaussée) Trafic à terme Fort trafic (2 chaussées) Types de « sécurité des routes et des Voies principales en milieu rural rues »

2 chaussées

Dénivelés

Sans accès riverains

90 km/h

130 km/h ou 110 km/h

Non

Non

T 80 ou T 100

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Fonction de liaison à Fonction de liaison à moyenne ou grande moyenne ou grande distance privilégiée distance privilégiée Trafic moyen

Fort trafic

Voies isolées de leur environnement

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Les trois types de routes principales interurbaines sont définis comme suite : - les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont les ‘’autoroutes ; - les routes de type T, pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les ‘’routes express à une chaussée ; - les routes de type R, qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales de rase campagne, sont multifonctionnelles ; ce sont les ‘’artères interurbaines’’ et les ‘’routes. Pour des raisons de sécurité, sur les routes de type R à deux chaussées, seuls les accès en tourne-à-droite peuvent être admis. a

p

Le type de routes défini par le Maître d’Ouvrage dans les Termes de Référence (TDR) est une route de type R. E

0/

0

1

R-

A /E T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 19



3.4.3- Choix de la catégorie de route A l’intérieur de chaque type de route, on distingue quelques catégories (ou sous-types) entre lesquelles il existe des différences qui concernent principalement les caractéristiques techniques minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces différences de caractéristiques techniques engendrent des niveaux de confort légèrement différents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en sections courantes hors agglomération. Pour le routes de type R, on distingue les catégories suivantes : - la catégorie R 60 qui, en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon compromis entre les coûts et le confort, - la catégorie R 80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont faibles. Pour le routes de type T, on distingue: - la catégorie T 80 qui, en relief vallonné, est généralement bien adaptée compte tenu des objectifs de confort attachés à ce type de route et des contraintes de coût, - la catégorie T 100 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont faibles La catégorie de route choisie est la catégorie R 80. 3.4.3 – La sécurité des usagers et des riverains La vitesse de référence est de 80 km/h pour tenir compte de la présence de villages riverains contigus à la route. En conséquence, les rayons en plan adoptés pour la section courante sont supérieurs à 240 mètres, et sont suffisants pour assurer le confort et la sécurité des usagers.

3.5 – ETUDE DU TRACE 3.5.1 – Méthodologie de l’étude

1

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L’étude du tracé de la route est effectuée sur la base : - des contraintes relevées sur le site (route de frontière, zones conflictuelles soumises aux contrôles environnementaux, etc.) ; - des levés topographiques au 1/2000ème et au 1/200ème réalisés ; - de la côte ligne rouge définie par les études de l’ouvrage sur le Tabou après dimensionnement de la structure ; - de la prise en compte des paramètres fondamentaux des projets routiers. Les plans d’état des lieux réalisés à l’échelle 1/2000ème ont servi de base à la définition du nouvel axe de la route et au tracé en plan. Les études des tracés réalisées sur fond topo au 1/2000ème, ont tenu compte des impératifs géométriques du tracé routier et des contraintes relevées lors des investigations. Ainsi, une rectification de tracé est à retenir au niveau du PK 4+60 non loin du pont existant sur le Tabou pour éliminer la succession de courbes constatées. Le nouvel ouvrage d’art sera implanté à gauche de la route existante à environ 19 m en aval du pont existant. Cette modification de tracé n’entraînera pas considérablement une augmentation des volumes de terrassements notamment les remblais. De même, du PK 10+150 au PK 10+470 et du PK 22+950 au PK 23+150, une rectification du tracé est retenue en vue de corriger le rayon des courbes. La nouvelle rectification du tracé routier permet d’éviter entièrement le cimetière du village de Djoutou. Enfin, à l’intérieur du village de Prollo, l’implantation du pont sur le Cavally a poussé à une modification complète de l’axe de la route, par la création d’un contournement laissant entièrement l’axe existant. Le logiciel de tracé PISTE version 4.10 a permis d’évaluer le volume des terrassements à tous les stades. 1 4 0 A



Page 20



Le calcul des éléments géométriques du tracé en plan et en profil en long, est établi automatiquement sur ordinateur.

3.5.2 – Caractéristiques géométriques du tracé en plan Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort. L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que l’on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la vitesse effectivement adoptée par les usagers. Cela conduit, en fonction de la catégorie de la route, à fixer des rayons minimaux. Les normes techniques de conception et de géométrie routière sont données dans le tableau suivant. Elles sont tirées des instructions techniques pour l’Aménagement des Routes Principales (ARP). Les caractéristiques d’aménagement retenues sont celles des routes de types R, avec la catégorie de route R 80. Tableau 3 : Normes techniques du tracé en plan

CATEGORIE DE ROUTE

R 60

T 80 et R 80

T 100

Rayon minimal : Rm (en m)

120

240

425

Rayon au dévers minimum : Rdm (en m)

450

650

900

Rayon non déversé : Rnd (en m)

600

900

1300

c

to

b

er

2

0

1

0

Pour les routes neuves, le tracé en plan est constitué d’alignements droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est inférieur à Rnd donné dans le tableau ci-dessus. Les courbes de raccordement sont utilisées en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens opposés. Deux courbes de même sens sont séparés par une longueur d’alignement droit (non compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcourue pendant 3 secondes, à la vitesse V85 correspondant au plus grand rayon des deux courbes. Cette longueur L vaut 3 x V85, avec V85 exprimée en m/s et L en m. Les courbes de rayon supérieur ou égal au Rnd ne sont généralement pas déversées vers l’intérieur du virage et conservent un profil en toit. Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente de 3%. Les courbes de rayon R inférieur à Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 3% et 7%. Les courbes circulaires de rayon r inférieur à Rnd sont introduites par des raccordements progressifs ; ceux-ci étant constitués par des arcs de clothoïde. La variation du dévers est linéaire le long du raccordement progressif. La longueur de l’arc de clothoïde est donnée par le tableau ci-après :

Tableau 4 : longueur de l’arc de clothoïde en fonction du nombre de voies h

oc .T

e

Profil en travers a

p 1

R-

Routes à 2 voies Routes à 3 voies Routes à 2 x 2 voies (de type R) D/

T

/E

A

E

0/

0

Longueur de clothoïde L = inf. (6 R 0,4 , 67) L = inf. (9 R 0,4 , 100) L = inf. (12 R 0,4 , 133)

E /N 1

1

0

3.5.3 – Caractéristiques géométriques du Profil en long 0

4 A



Page 21



Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente et rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur rayon. Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres géométriques du profil en long ont respecté les caractéristiques limites résumées dans le tableau ci -dessous :

Tableau 5 : Normes techniques du profil en long

CATEGORIE DE ROUTE

R 60

T 80 et R 80

T 100

Rayon minimal en angle saillant (en m)

1500

3000

6000

Rayon minimal en angle rentrant (en m)

1500

2200

3000

Déclivité maximale (%)

7

6

5

Pour assurer le bon écoulement des eaux de ruissellement d’une part sur la chaussée, d’autre part dans les ouvrages d’évacuation longitudinaux, nous avons d’adopter les pentes longitudinales minimales suivantes : - 0,5% dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5%, s’il y a risque de verglas, - dans les longues sections en déblai : au moins 0,2% pour que l’ouvrage longitudinal d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval, - au moins 0,2% dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

3.5.4- Coordination du tracé en plan et du profil en long Durant la définition des caractéristiques géométriques de la route, nous avons veillé à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long, afin d’assurer : - de bonnes conditions générales de visibilité, - un confort visuel résultant de la bonne coordination du tracé en plan et profil en long évitant ainsi les pertes de tracé. En effet, pour des raisons de sécurité, le début des courbes en plan ne doit pas coïncider avec un point haut du profil en long. Aussi, il est de même pour les carrefours ou les accès à la route ne doivent non plus coïncider avec des courbes du tracé en plan ni avec des zones à visibilité réduite.

3.5.5 – Caractéristiques cinématiques du projet

T

/E

A

E

0/

0

1

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a

p

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e

c

h

o-

c

to

b

er

2

0

1

0

La connaissance des distances de visibilité en un point suppose la maîtrise des vitesses. Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usagers, on utilise, conventionnellement et conformément aux pratiques internationales, la vitesse V85 (parfois notée V15) en dessous de laquelle roulent 85% des usagers, en conditions de circulation fluide. Le conducteur doit disposer à l’approche du virage d’une visibilité telle qu’il puisse percevoir le virage et modifier son comportement à temps (trajectoire, éventuellement vitesse). La distance nécessaire a été estimée à une distance correspondant à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée en amont du virage (au point considéré), soit 3 x V85 (si V85 est exprimée en m/s) Il est également nécessaire d’assurer la visibilité sur la chaussée à une distance permettant au conducteur de s’arrêter avant un obstacle, en chaque point du tracé ; dans ce cas, la distance de visibilité doit être supérieure à la distance d’arrêt. D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 22



La distance d’arrêt d est composée de la distance de freinage (dans les conditions de chaussée mouillée) augmentée de la distance parcourue pendant le temps de réaction (qui est de 2 secondes dans le cas d’un obstacle inattendu). La distance d’arrêt est fonction de la vitesse V85 de l’usager. La distance d’arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau suivant.

Tableau 6 : Paramètres cinématiques V85 km/h) d (en A.D.) (m) d (en courbe) (m)

20 15 15,5

30 25 26,5

40 35 40,

50 50 55

60 65 72

70 85 95

80 105 121

90 130 151

100 160 187

3.5.6 – Caractéristiques des profils en travers Nombre de voies

Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des données du trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques. Les routes principales comportent généralement 2 voies, 3 voies, 2 voies avec des créneaux de dépassement, ou 2x2 voies. La route définie dans le cadre du présent projet est une chaussée à 2 voies. Largeur des voies

La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,5 m pour les routes principales en aménagement neuf. Mais sur les routes neuves de types R, la largeur peut être réduite à 3 m en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugés peu importants. Pour ce qui nous concerne, notre route aura une largeur de voies égale à 3,5 m. Une surlargeur est introduite dans les virages, dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200 m. Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mètres, R étant le rayon exprimé en mètres. Accotements

0

4

1

1

0

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T

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R-

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p

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e

c

h

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c

to

b

er

2

0

1

0

L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle a ppelée bande dérasée, généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée. La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée: - d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d’une largeur de 0,2 m et qui porte le marquage de rive, - d’une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel de poids lourd). Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes : - permettre la récupération de véhicules déviant de leur tr ajectoire normale. C’est en ce sens qu’elle peut être qualifiée de ‘’zone de récupération’’, - Permettre d’éviter.des collisions ‘’multi-véhicules’’ en autorisant des manœuvres d’urgence de déport latéral sur l’accotement, - Permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en sécurité. Le revêtement de la bande dérasée devient impératif si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cyclistes sans moteur, - Permettre l’arrêt d’un véhicule, - Et faciliter les opérations d’entretien de la chaussée et de ses dépendances. Sur l'accotement et au-delà, dans une zone dite ‘’zone de sécurité’’, il est primordial d’exclure tout obstacle agressif (plantation de haute tige, poteaux électriques ou téléphoniques, tête de buse et ponceaux non protégés, etc.) et d’éviter les fossés profonds. Dans le cadre de notre projet, l’accotement à une largeur de 1,8 mètre en rase campagne et 2,3 mètres à la traversée des villages et des campements. A



Page 23



La berme, située à l’extérieur de la bande dérasée, est généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et équipements de sécurité (glissières de sécurité). Elle a une largeur variable de 0,7 m à 1 m. Pentes transversales

Le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l’axe de la route, sauf pour les chaussées unidirectionnelles, qui comportent un seul versant plan dirigé vers l’extérieur. La pente transversale des versants de la chaussée est de 3%, orientée vers l’extérieur de la route, pour les alignements droits et les courbes non déversées. La surlargeur de la chaussée, qui supporte le marquage de rive, a la même pente que le versant de la chaussée qu’elle jouxte. La bande stabilisée présente une pente de 4% dans le même sens que le versant de la chaussée qu’elle longe. La bande dérasée revêtue présente une pente de 4% dans le même sens que le versant de la chaussée adjacente, mais a été réduite à 3% (pente du versant de la chaussée) pour en faciliter la construction. Pour les bermes, la pente est de 8%, orientée vers l’extérieur de la route. Les dévers dans les courbes et les raccordements progressifs varient vers l’intérieur du virage quand ils sont inférieurs à la valeur du rayon non déversé (Rnd) et du rayon au dévers minimal (Rdm).

Tableau 7 : Valeurs courantes des dévers pour les routes de catégorie R 80 et T 80 Valeur du rayon

Sens du dévers

Valeur du dévers

240 m

Vers l’intérieur du virage

7%

Compris entre 240 et 650 m


-0,13 + 1712,2/R

650 m


2,5%

Compris entre 650 et 900 m


2,5%

900 m ou plus

En toit

2,5%

Pente de talus :

Les pentes de talus sont fonction de la nature des sols rencontrés : - Pente des talus de remblai : 3/2 ; - Pente des talus de déblai : 3/1. 0 1 0 2 er b to c oh c e .T p a R1 0 0/ E A /E T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 24



IV – ETUDES GEOTECHNIQUES Conformément aux termes de référence des études, les études géotechniques seront réalisées pendant la phase d’Avant Projet détaillé (APD). Il s’agit pendant la présente phase, de proposer les tâches et les objectifs des études géotechniques. Néanmoins, le parcours entier du tronçon permet d’observer visuellement que la route est en grande partie à l’état de piste rechargée en graveleux latéritique de granulométrie variable, en bon état. Lors de la phase APD, l’équipe géotechnique du LBTP a eu à exécuter les travaux ci-après définis par l’ingénieur géotechnicien, constituant ainsi la campagne géotechnique.

4.1 – ETUDE DE LA PLATEFORME -

Réalisation de 40 sondages sur la plateforme existante à une profondeur maximale de 1,00 m suivi de prélèvement d’échantillons remaniés et si possible à chaque changement de sol pour essais de laboratoire tels que :  Identification complète (granulométrie, sédimentométrie, limites d’Atterberg et/ou Equivalent de sable ;  Essais de portance (Proctor / CBR). - Recherche d’emprunts pour couches de chaussée en matériau naturel sélectionné (graveleux latéritique) et deux sites de matériaux de remblai suivi des mêmes essais que ci-dessus ; - Recherche de carrière de roche massive pour revêtement de chaussée suivi des essais de Los Angeles et Micro Deval ; - Réalisation des essais de formulation de bétons pour différents dosages. 4.1.1 Structure de chaussée Le dimensionnement d'une chaussée neuve se fait à partir de 2 critères fondamentaux : - La qualité de la plate-forme, définie par son indice portant CBR. - L'importance du trafic qu'aura à supporter la route pendant la durée de vie choisie par le projecteur et doit être exprimée en nombre de sollicitations de référence sur la voie la plus chargée. La connaissance de ces deux (2) critères et leur combinaison conduit à proposer quantitativement (épaisseur) et qualitativement (nature des matériaux constitutifs), la structure de chaussée qui doit être suffisante sans être surabondante.

4.1.1.1 Sols de plate-forme

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E

D/

T

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0

1

R-

a

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0

Rappelons que le sol de plate-forme constitue l'arase des terrassements et que la totalité du tracé se déroule successivement en remblais et en déblais. Pour les zones où la latérite est inexistante, il sera fait appel à une couche d'amélioration des terrassements en latérite sur au moins 10 cm de CBR (10 à 15 classe S3) ce qui permet d'avoir les mêmes caractéristiques que les zones en latérite. Etant donné que la latérite existante perd ses fines avec la circulation, il est souhaitable de la scarifier et de la remettre à niveau sur la totalité de la chaussée pour avoir une altimétrie uniforme sur tout le tronçon. La couche obtenue sera considérée comme une couche de forme. Résultat des essais géotechniques Ces essais sont intervenus après les différents sondages menés sur le terrain par le Laboratoire du Bâtiment e t des Travaux Publics (LBTP). Il en ressort les résultats indiqués dans le tableau ci- après. 1

1

0

Tableau n°8 : Les carrières de graveleux latéritiques 0

4 A



Page 25



Carrière

Pourcentage de fines (%)

Indice de Optimum plasticité Proctor (%IP) (Wopm)

Densité sèche (Ɣd)

CBR cru

CBR graveleux Puissance de la amélioré au carrière (m3) ciment (4%)

EG1

16

21

13

1,86

23

163

1890

EG2

16

24

11,30

2,06

31

187

2599

EG3

13

17

10,30

2,08

44

274

2370

EG4

15

12

11,80

1,96

33

185

1580

EG5

16

16

11,90

1,98

29

121

1215

EG6

10

12

10,20

2,02

31

140

1087

Volume Total

9 741

Les résultats des recherches sur les massifs rocheux ne sont pas fournis par le laboratoire (LBTP) Au-delà des carrières de matériaux sélectionnés, il y existe des gisements de matériaux non analysés et qui pourront être utilisés en cas de besoin besoin (notamment en remblais sous sous chaussée). Les matériaux susceptibles d’être utilisés en couche de chaussée sont : sont : - Pourcentage de fines ≤ 20% ; 20% ; - Indice de Plasticité ≤ 20%. - Indice CBR ≥ 30 Les carrières du tableau n°8 sont globalement conformes aux conditions ci-dessus indiquées. Tableau n° 9 : Les carrières de graveleux latéritiques 0

1

0 er

2

Carrière Classe Densité granulaire apparente

Poids Pourcentage de Module spécifique fines (% f) Finesse (Mf)

a

CS1

0/2,5

1,58

2,56

2

1,85

1

CS2

0/1

1,55

2,50

3

1,67

82

norme

0/5

f ≤ 12

1,80≤ Mf ≤ 3,20

ES ≥ 70

h

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c

to

b

c

T

/E

A

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0/

0

R-

p

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de Equivalent de Sable (% ES) 83

Volume Total E

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Puissance de la carrière (m3) 9 225 8 887

18 112

/N 1

1

0

Les sables des carrières repérées sur le terrain, présentent des caractéristiques globalement satisfaisantes. 0

4 A



Page 26



Il y a une possibilité d’extension de la puissance des différentes carrières de sable.

4.1.1.2 Etude du trafic La liaison étudiée ayant un caractère de tracé neuf, son trafic futur est difficile à estimer. Cependant, elle est essentiellement destinée à relier la Côte d’Ivoire au Libéria. Il s'agira donc essentiellement d'un trafic de poids lourds qui est celui à prendre en compte pour le calcul des chaussées, les véhicules légers n'ayant aucune influence structurale. Les comptages routiers effectués par le bureau d'études dans 2 postes différents font ressortir au poste 1 = 37 PL/j et au poste 2 = 16PL/j. A notre connaissance, aucune campagne de pesées d'essieux n'a été effectuée sur cet axe permettant de transformer le PL moyen en essieu standard de 13 T. Les comptages routiers effectués une semaine au mois d'Août 2009 par le bureau d'études dans 2 postes différents font ressortir un trafic moyen journalier d’environ 43 véhicules/jour. véhicules/jour. Ainsi, au poste 1(Tabou - Carr. Prollo/Nero) = 55 PL/j et au poste 2 (Carr. Prollo/Nero – Prollo/Nero – Prollo) Prollo) = 24 PL/j. -

Trafic cumulé pendant la durée de vie

Il s'agit du trafic cumulé exprimé en nombre de poids lourds ayant circulé sur la chaussée durant les années 2010 à 2030 comprise. Il est donné par l'expression : (1 + i)n -1 Dans laquelle N = 365 t1 x i t1 = trafic journalier à la mise en service = 31 n = durée de vie choisie =20 ans i = augmentation annuelle du trafic = 0,04 Il résulte des calculs : N = 2,27 x 105 PL - Réparation transversale du trafic Le projet prévoit une chaussée de 7 mètres à 2 voies matérialisées. Il en résulte en considérant le trafic équilibré (en nombre PL et non en charge) qu'il circulera sur chaque sens 1,41 x 105 EE 13T.

1

0

Les classes de trafic habituellement utilisées et figurant dans le guide pratique de dimensionnement des chaussées en pays tropicaux sont les suivantes : de l’essieu standard Tableau n° 10 : Trafic cumulé en fonction de 0 2 er to

b

Classe de trafic T o-

c h e

c

T1 T2 T3 T4 T5 D/

T

/E

A

E

0/

0

1

R-

a

p

.T

Nombre cumulé de répétitions de l'essieu standard de 13 T 105 à 5.105 5.105 à 1,5.106 1,5.106 à 4.106 4.106 à 1.107 1.107 à 2.107

0

/N

E

Le trafic cumulé se trouve donc en classe T1. 4

1

1 0 A



Page 27



4.1.1.3 Structure de chaussée Les différentes structures de chaussée envisageables sont extraites du "guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux" en tenant compte d'une classe de trafic T1 et d'un sol de plate-forme de classe S3. Solution 1 : -

-

Couche de Fondation : graveleux latéritique naturel sélectionné de 20 cm d’épaisseur (présentant moins de 25% de fines, un IP inférieur à 25 (de préférence 20) et un indice CBR 95% - 96 h supérieur à 30) ; Couche de Base : graveleux latéritique sélectionné amélioré à 4% de ciment CPJ 35 d’épaisseur 18 cm (% fines < 20 ; IP IP < 20 et CBR après stabilisation  160) ; Couche de Revêtement : béton bitumineux d’épaisseur 5 cm.

Solution 2 (variante) : -

- -

Couche de Fondation : graveleux latéritique naturel sélectionné de 20 cm d’épaisseur (présentant moins de 25% de fines, un IP inférieur à 25 (de préférence 20) et un indice CBR 95% - 96 h supérieur à 30) ; cm ; Couche de Base : grave concassée 0/31,5 d’épaisseur 15 cm ; Couche de Revêtement : béton bitumineux d’épaisseur 5 cm.

er

2

0

1

0

4.2 – 4.2 – ETUDE ETUDE DES SOLS DE FONDATION DES OUVRAGES 

Pont sur le Tabou (portée - 60 m) au PK 4 + 760 : - Essais de pénétration dynamique - Deux essais pressiométriques - Trois essais à la tarière avec prélèvement d’échantillons remaniés pour essais d’identification complète en laboratoire



Ponts cadres : - Essais de pénétration dynamique - Deux essais à la tarière avec prélèvement d’échantillons remaniés pour essais d’identification complète en laboratoire



Dalot : Un essai à la tarière avec prélèvement d’échantillons remaniés pour essais d’identification complète en laboratoire

b to c oh c e .T p a R1 0 0/ E A /E T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 28



V – ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES Le présent chapitre constitue le rapport de l’étude d’Plate-forme Détaillé (APD) relatif aux études hydrologiques et hydrauliques des ouvrages du tronçon Tabou-Prollo. Il a été élaboré aux fins de proposer les solutions d’aménagement pour le franchissement des zones d’écoulement d’eau. Il est établi en t enant compte des termes de référence joints à notre contrat.

5.1- OBJECTIF DE L’ETUDE L’objectif principal de cette étude APD relative aux ouvrages est de proposer des solutions d’aménagement au regard des contraintes identifiées. Plus spécifiquement, elle vise à : - fournir les résultats des enquêtes réalisées sur l’ensemble des ouvrages du projet ; - analyser et interpréter les résultats de ces enquêtes ; - faire les études hydrologiques des bassins versants et hydrauliques des ouvrages à construire en se basant sur les résultats des enquêtes ; - réaliser les études d’assainissement ; - confectionner les plans types des ouvrages proposés.

5.2- RAPPEL DE LA CONSISTANCE DES ETUDES PREVUES PAR LES TERMES REFERENCE

DE

Conformément aux termes de référence, la mission du consultant en phase d’Plate-forme Détaillé consiste à faire: - la collecte des données existantes ; - la reconnaissance détaillée des écoulements ; - le diagnostic des ouvrages existants ; - les propositions d’aménagement et d’intégration des ouvrages hydrauliques dans le nouveau projet ; - l’étude hydrologique, hydraulique et de drainage ; - l’établissement des plans des ouvrages de drainage et d’assainissement.

5.3 METHODES DE CONDUITE DE L’ETUDE

a

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1

0

La conduite de cette étude s’est appuyée sur un diagnostic approfondi de terrain, une consultation bibliographique, des levés topographiques, des enquêtes auprès des structures administratives concernées par le projet et des rencontres d’échanges avec le Maître d’Ouvrage Délégué. Pour la collecte des données relatives au comportement hydraulique des ouvrages existants, le Consultant a utilisé une méthode basée sur l’entretien individuel avec les populations riveraines. Il est à noter que la collecte des données auprès des populations et des structures locales a été facilitée par l’implication totale des chefs des villages et de familles installés le long du projet. L’apport de certains opérateurs économiques tels que les transporteurs a été très bénéfique pour la compréhension du comportement de certains ouvrages du projet en période de crue des cours d’eau. 0

1

R-

5.4 - DESCRIPTION DU PROJET ET DES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA ZONE E

0/ /E

A

Les informations sur les caractéristiques physiques de la zone du projet ont été obtenues grâce aux observations effectuées sur le terrain d’une part et, d’autre part par l’étude des cartes topographiques, géologiques et pédologiques de la Côte d’Ivoire 1

0

/N

E

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1 4 0 A



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5.4.1 – Relief L’étude des caractéristiques physiques de la zone du projet effectuée sur les cartes topographiques et au cours de la phase de recensement des ouvrages, a révélé que le relief est très peu vallonné. L’altitude maximum observée sur la carte topographique est de 10m

5.4.2 – La végétation La végétation se caractérise par une forêt claire fortement menacée par les cultures d’exportation telle que le palmier à huile, les cocotiers et l’hévéa et vivrières telles que le manioc.

Photo 7 : Végétation de la zone du projet

Photo 8 : Plantation de palmiers

5.4.3 – Nature des sols L’étude des cartes géologiques de Côte d’Ivoire et l’observation des talus de déblais identifié sur la route étudiée, indiquent que la zone du projet comporte des sols de type ferralitique. Ces sols, moyennement perméable, peuvent être classés dans la catégorie III du tableau de classement des bassins forestiers élaborés par l’ORSTOM (voir annexe 2).

5.4.4 – Hydrographie L’analyse de la carte topographique de Tabou 1d-2c au 1/50000 du département de Tabou, indique que le tronçon intercepte très peu de cour s d’eau. Le plus grand fleuve est le Tabou. Les autres rivières et points de traversées d’eaux sont au nombre de 39. Ils sont essentiellement de faible importance. Les levés topographiques réalisés dans le cadre de l’étude du tracé de la route ont permis de déterminer plusieurs impluviums qui nécessitent la construction d’ouvrages, essentiellement des dalots pour évacuer les eaux de ruissellement. 0

1

0

5.5 – COLLECTE DES INFORMATIONS NECESSAIRES POUR L’ETUDE er

2 to

b

5.5.1 – Collecte des informations générales et techniques o-

c h .T

e

c

5.5.1.1 - Collecte des informations auprès des administrations a

p 1

R-

Cette étape est basée sur la recherche documentaire auprès des administrations ou des structures en charge de la gestion du réseau routier ivoirien. /E

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5.5.1.2 - Résultats de la recherche documentaire La recherche documentaire de nos experts a permis de recueillir les documents suivants : - Les données climatologiques et pluviométriques de Tabou (voir annexe 3) ; - Les cartes topographiques au 1/200 000 de Tabou ; - La carte 1d-2c au 1/50 000 de tabou ; - Les cartes géologiques de Cote d’ivoire.

5.5.2 – Collecte des informations sur le site 5.5.2.1 - Ouvrages L’inspection des ouvrages hydrauliques a eu pour but d’examiner toutes les parties de chaque ouvrage existant afin de décider de l’opportunité de le conserver et de l’intégrer dans le projet ou de le détruire pour le reconstruire. En résumé, cette phase à consister à : - Identifier les ouvrages existants ; - Inspecter les têtes d’ouvrages (amont et aval) ou sites d’ouvrages existants pour relever les désordres ; - Diagnostiquer les parois intérieures des corps des ouvrages existants ; - Enquêter sur le comportement hydraulique des ouvrages en période de crue. ; - Faire des enquêtes sur les sites des ouvrages afin de déterminer les éléments naturels susceptibles d’être charriés par les cours d’eau ; - Relever sur le terrain les caractéristiques géométriques et mécaniques des ouvrages existants ; - Recueillir les données topographiques (implantation des ouvrages, levés du lit des cours d’eau) ; - Relever les caractéristiques du type de végétations rencontrées sur les bassins versants des ouvrages ; - Relever les types de sols perceptibles à vue d’œil sur les bassins et dans les lits des rivières ; - Identifier les zones d’implantation des ouvrages à construire. 5.5.2.2 - Ouvrages d’assainissement Pour ce qui concerne l’assainissement, les investigations se sont focalisées sur les bas des talus de déblais et les traversées des villages.

5.5.2.3 - Zone d’inondation des ouvrages et mode d’écoulement des rivières Les enquêtes ont été menées auprès des villageois vivant à proximité des sites d’ouvrages et des transporteurs qui exploitent l’itinéraire Tabou - Prollo. 0

1

0

5.5.2.4 - Situation générale de la collecte d’informations sur les sites er

2 to

b

En définitive 39 ouvr ages hydrauliques et un (1) ouvrage d’art ont été répertoriés. Les caractéristiques physiques de la zone du projet ont été cernées et décrites plus haut au paragraphe 5.4 du présent rapport. a

p

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R1 0 0/ E A /E T D/ 0

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5.6 - PRESENTATION DES RESULTATS D’ENQUÊTE 4

1

1 0 A



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5.6.1- Résultats des enquêtes sur les ouvrages hydrauliques 5.6.1.1 - Nombre d’ouvrages hydrauliques Les investigations effectuées dans le cadre du projet en phase APS ont permis de recenser 39 ouvrages hydrauliques qui se répartissent par type comme suit : Tableau 11 : Répartition par type d’ouvrage rencontré sur le projet Buses métalliques Total par type 35 d’ouvrage

Buses en Billes de bois béton armé

Dalots

Total ouvrages

1

1

40

3

5.6.1.2 - Identification et caractéristiques des ouvrages hydrauliques Tous les ouvrages hydrauliques recensés en phase APS, ont été repérés par des cordonnées GPS. Les caractéristiques de chaque ouvrage ont été recueillies sur le terrain par l’utilisation des fiches d’inspection élaborées à cet effet. (Voir en annexe 1les fiches d’inspection des ouvrages hydrauliques).

5.6.1.3 - Identification des ouvrages hydrauliques submersibles. Il ressort de cette campagne d’investigation effectuée dans la zone du projet, recoupée avec les informations recueillies sur le terrain auprès des riverains, que la plupart des ouvrages hydrauliques présentent des sections suffisantes.

5.6.1.4 - Les résultats de la campagne d’inspection des ouvrages hydrauliques

1

0

Il ressort de l’exploitation des données recueillies, que les ouvrages hydrauliques du projet comportent les dégradations suivantes : - forte corrosion des buses métalliques ; - absence de murs de tête en béton armé; - ensablement complet ou partiel des ouvrages ; - ensablement des lits des ouvrages ; - effondrement de têtes de buse ; - décomposition avancée des billes de bois ; - affouillement des appuis en terre des ponts en bois. 0 er

2

5.6.2 – Les ouvrages d’assainissement to

b o-

c

Au cours de la phase APS, la route avait fait l’objet de rechargement deux mois avant et les fossés étaient tous en bon état en absence de pluie. Cependant, les informations prises auprès des riverains, font état de ravinement, de creusement de ces fossés lorsque la route n’est pas traitée pendant une période de deux ans. 1

R-

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p

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c

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0 0/ E A /E T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



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5.6.3 – Etude de l’ouvrage d’art 5.6.3.1 - Nombre d’ouvrages d’art La mission effectuée sur le terrain a permis d’identifier un seul ouvrage d’art sur l’itinéraire. L’ouvrage sur le fleuve Tabou est un pont dont les appuis sont en béton massif et le tablier en platelage bois. Il comporte 4 travées et sa longueur totale est d’environ 50 m. 5.6.3.2 - Résultats d’inspection de l’ouvrage d’art L’inspection a permis de répertorier l’état des appuis et l’état des éléments constitutifs du tablier. - L’ouvrage est un pont à une voie ; - Les appuis sont massifs et obstruent le fleuve ; - Ravinement du remblai derrière la culée rive droite ; - La plus grande travée est de 12m ; - Les ouvertures ne sont pas obstruées par les troncs d’arbres ; - Les poutres métalliques du tablier sont corrodées ; - Le platelage est démoli par endroit rendant le passage dangereux ; - Pas de garde corps ; - Ravinement des talus.

Photo 9 : E tat du pont existant Photo 10 : Le fleuve Tabou vu du Photo 11 : Le fleuveTabou vu du sur le Tabou côté amont du pont exi stant côté aval du pont existant

L’ouvrage ne pourra pas être intégré au projet. Il faudra absolument le remplacer par un ouvrage neuf.

5.6.4 – Observations générales sur les résultats d’inspection des ouvrages du projet

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c

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2

0

1

0

Il ressort de l’analyse des résultats des données recueillies sur les ouvrages existants du projet, que : - certains ouvrages hydrauliques doivent être redimensionnés à cause de leur état précaire en tenant compte des quantités d’eau réelle à évacuer ; - l’assainissement doit être étudié afin d’éviter d’éventuelle érosion régressive en bas de talus de déblais ; - l’ouvrage d’art sur le fleuve Tabou doit être remplacé pour améliorer le niveau de service. e p

.T

5.7 – ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES DU PROJET R-

a 1 0/

0

5.7.1 – Etude des caractéristiques climatologiques de la zone du projet La station la plus proche de la zone du projet est celle de la ville de Tabou située à l’origine du projet. La hauteur de l’averse décennale adéquate a été tirée de la carte de pluviométrie du BNETD qui indique les hauteurs des averses par station sur toute l’étendue du territoire ivoirien. 0

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T

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1 A

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4

1

Pluviométrie maximale décennale de 24 heures Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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Il existe une corrélation étroite entre la pluviométrie maximum décennale de 24 heures et la crue décennale pour les bassins versants de superficie inférieure à 200 km² selon les résultats des recherches de l'ORSTOM effectuées sur les petits bassins en Afrique. Dans le cadre de cette étude, nous avons retenu les données relatives à la station de Tabou, récapitulées dans le tableau N° 12 ci – après.

Tableau 12 : Tableau des pluviométries Station

Nombre d’observation

Tabou

58

d’année Hauteur maximum de 24 Mois le H pluvieux 222

plus

juin

5.7.2 – Etudes Hydrologiques 5.7.2.1 - Rappel sur les données hydrologiques Les informations sur les côtes des PHE et les modes d’écoulement des eaux ont été obtenues auprès des riverains et usagers.

5.7.2.2 - Régime des cours d’eau Les cours d’eau de la zone du projet ont un mode d'écoulement variable. Les écoulements de base consécutifs à la résurgence des écoulements souterrains concernent six (06) cours d’eau.

5.7.2.3 - Méthodologie de l’étude a) - Etude de bassins versants

c

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b

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2

0

1

0

L’inspection sur le terrain a permis d’identifier les ouvrages à reconstruire. Ceux -ci ont été implantés sur les cartes 1d-2c au 1/50 000 du département de Tabou. L’étude a consisté à : - repérer le réseau hydrographique, c'est-à-dire l'ensemble des cours d'eaux susceptibles de drainer les eaux de surface en travers de la chaussée ; - repérer les points hauts et les points bas des bassins versants ; - délimiter les bassins versants en passant par les lignes de crête ; - établir le planimètre de la superficie des bassins versants ; - mesurer au curvimètre le périmètre et la longueur de plus grande pente de chaque bassin versant ; - parcourir les lits des cours d’eaux dont les bassins versants ne sont pas identifiables sur les cartes au 1/50 000. c

h

o-

b) - Caractéristiques numériques des bassins versants. .T

e R-

a

p

Coefficient de compacité. E

0/

0

1

Le coefficient de compacité d'un bassin versant est défini par la formule de GRAVELIUS Kc = 0,28*P/(S^1/2) P= Périmètre du bassin versant (Km) S= Superficie du bassin versant (Km²) 1

0

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D/

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1 4 0 A



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On considère qu'un bassin est allongé lorsque Kc est supérieur à 1,5. Alors le temps de base est majoré d'au moins 50 %.

L'allongement moyen L'allongement moyen est défini par la formule de Caquot K = L/(S^(1/2))

5.7.2.4 - Calculs hydrologiques Pour le calcul des débits des cours d’eaux interceptés par les différents axes du projet, deux méthodes de calculs hydrologiques énumérées ci-après ont été utilisées : - Pour les bassins versants de superficies inférieures à 2 km², nous avons utilisé la méthode rationnelle; - Pour les bassins versants de superficies comprises entre 2 et 200 km², nous utilisons la Méthode ORSTOM «Estimation des débits des crues décennales pour les petits bassins forestiers en Afrique Tropicale» ; a) - Estimation des débits de crue des bassins versants de superficies inférieures à 2 km² On considère que le débit maximum est atteint pour une durée d'averse au moins égale au temps de concentration. - La formule du débit maximum s'écrit : Qmax = 0,278 CIA - Avec : - C = coefficient de ruissellement lié au couvert végétal, à la pente et la superficie du bassin versant. - I = l'intensité de l'averse exprimée en mm/h lue sur les courbes «Intensité – Durée » jointe en annexe 5 - A =superficie du bassin versant en Km² - Qmax= débit maximum en m3/s Le temps de concentration a été calculé à partir de la formule empirique de KIRPICH - Tc = L x 1,15/(52xH 0,38)  Tc = temps de concentration en minutes,  L = distance en mètre entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin,  H = Dénivelée en mètres entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin.

0

b) - Estimation des débits maximums des crues de bassins versants de superficies comprises entre 2 et 200 Km² 1 2

0

Pour l’estimation des débits des crues décennales des bassins versants de superficies comprises entre 2 et 200 km², nous avons utilisé la méthode RODIER AUVRAY. Cette méthode permet à partir de l’averse maximum décennale, de calculer le débit maximal décennal de ruissellement pur. Ce débit maximal décennal est donné par la formule suivante : - Q10 = K x Kv x Ka x H 10 x S / (3,6 x Tb) Avec - K = coefficiënt de pointe tiré du document ORSTOM, donne les plages des coefficients - Kv = coefficient de ruissellement dépendant de la nature des sols et de la classe des pentes (voir annexe 2) 1

0

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-


Ka = coefficient d’abattement varie en fonction de la superficie pour une pluviosité donnée. A partir des diagrammes de G. VUILLAUME, nous avons élaboré la formule ci-après (Annexe 42).

Tableau 13: Formule des coefficients d'abattement Pluviométrie annuelle du projet

Formule du coefficient d'abattement

2000 mm

- - -

Ka= - 0,7518.LOG(S)+1

S = superficie du bassin versant exprimée en km²: H10 = valeur de la hauteur de l’averse décennale ponctuelle de 24 Heures en mm est le maximum de l'intervalle de confiance. Tb = Temps de base lu sur l’abaque de l’ORSTOM relatif aux bassins forestiers voir annexe 5

c) - Estimation de l’écoulement de base La méthode RODIER et AUVRAY permet de calculer les débits relatifs au ruissellement pur. Or, dans la zone du projet, les cours d’eau ont un écoulement de base durant l’intervalle de temps séparant deux épisodes pluvieux consécutifs. Le débit de l'écoulement de base représente entre 10 % à 20 % celui du débit théorique. Le débit résiduel ou débit de base est égal à environ 0,3 S . Avec S superficie du bassin versant en Km2. Le débit décennal devient : Qr  Qth  0,3 S

Avec Qr = Débit réel et Qth=Débit de l'écoulement pur d) - Résultats des études Les résultats des études hydrologiques pour l’itinéraire sont inscrits en annexe 7.

5.7.3 - Etude hydraulique 5.7.3.1 - Objectif de l’étude hydraulique

1

0

L’étude hydraulique permet le dimensionnement des nouveaux ouvrages en vue du remplacement des anciens ouvrages dont les sections sont insuffisantes ou les caractéristiques mécaniques ne permettent plus une utilisation satisfaisante de la structure. er

2

0

5.7.3.2 - Méthode d’approche to

b o-

c

D'une façon générale, l’ensemble des ouvrages existants sont prévus pour être remplacés soient pour insuffisance de section, soient pour défaillance mécanique. Il est proposé la construction d’un nouvel ouvrage dont la section est définie après les études hydrauliques. 1

R-

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5.7.3.3 - Dimensionnement hydraulique des buses et dalots A

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Le dimensionnement hydraulique des buses et dalots a été effectué suivant la méthode du BCEOM décrite dans le document « Hydraulique routière» du Ministère de la Coopération et du Développement». 0

/N

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Cette méthode exposée en annexe n°5 permet de calculer la section de l’ouvrage connaissant le débit de crue décennale. Les sections ont été calculées en sortie dénoyée, avec un écoulement à surface libre. Les dimensions des ouvrages prennent en compte les résultats des enquêtes PHE obtenus sur le terrain. Les résultats de dimensionnement relatifs aux ouvrages hydrauliques sont inscrits au tableau 14 ci-après et les calculs sont inscrits en annexe 7.

Tableau 14 : Résultat des études hydrauliques

n° d'ordre 1 2 3 4 5 6 7 8 9

PK PK 2+141,32 PK 2+460,32 PK 7+441,32 PK 9+981,32 PK 17+941,32 PK 18+241,32 PK 18+441,32 PK 20+781,32 PK 24+021,00

n° Profil

Section d'ouvrage proposée

108

dalot 2,00 x 2,00 dalot 3,00 x 2,00 dalot 2 x 4,00 x 3,00 pont cadre 2 x 4,00 x 3,00 dalot 2,00 x 2,00 pont cadre 2 x 4,00 x 3,00 dalot 2,00 x 2,00 dalot 3,00 x 2,00 Dalot 2 x 4,00x 3,00

124 372 499 897 912 922 1039 1201

hauteur totale longueur longueur de remblais au d'ouvrage d'ouvrage à dessus de calculée commander l'Ouvrage 0,67911

13,03733

14

1,58462

15,75386

16

1,22925

14,68775

15

0,09061

11,27183

12

5,12146

26,36438

27

1,92787

16,78361

17

1,71685

16,15055

17

0

11

11

0,5628

12,6884

13

5.8 – ASSAINISSEMENT 5.8.1 – Présentation générale La conception d’une route nécessite la prise en compte des risques d’érosion dus aux eaux de ruissellement. En fonction des tronçons (remblai ou déblai), la solution contre ces dégradations se fait en canalisant les eaux de ruissellement dans un réseau de fossés, de caniveaux béton ou de descentes d’eaux sur les talus de remblai. Les ouvrages latéraux (caniveaux et fossés bétonnés) sont situés de part et d’autre de la chaussée (section courante) et sont destinés à collecter les eaux de ruissellement de la plate-forme routière. Le drainage latéral de la plate-forme est réalisé avec des caniveaux béton rectangulaire de section 50 x 40.

5.8.2 – Dimensionnement des ouvrages d’assainissement 0

1

0

5.8.2.1 - Dimensionnement des caniveaux et fossés bétonnés Les caniveaux latéraux sont destinés à assurer l’écoulement des eaux de ruissellement le long ou de part et d’autre de la route jusqu’au point bas naturel le plus proche. Leur dimensionnement prend en compte les aspects de drainage, d’exécution et d’entretien. .T

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c

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2

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a) - Capacité d’évacuation des fossés et des caniveaux. 0

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La capacité d’évacuation des fossés et des caniveaux dépend de leurs pentes longitudinales et des risques d’érosion des matériaux constitutifs. Le calcul de l’écoulement de l’eau dans les fossés et les caniveaux s’est fait par la formule de Manning Strickler : Q = KSRh2/3I1/2 Avec Rh = (Rayon hydraulique en m)= S/P Groupement AGECET-BTP/STUDI International


Page 37


S P I K

= section mouillée (m2) = Périmètre mouillé = pente longitudinale du fossé = le coefficient de Manning – Strickler


K = 67 pour les fossés bétonnés

b) - Débits du ruissellement superficiel alimentant les fossés et les caniveaux Les débits des eaux de ruissellement provenant de la chaussée (largeur de la chaussée, accotement, largeur de déblai etc.) seront été obtenus par la formule de la méthode rationnelle. Q = C.I.A / 3,6 Où

C

C i  i  i

= coefficient de ruissellement

-

Ci et

 i sont les coefficients de ruissellement et la largeur  i de chacune des zones alimentant le fossé.

- -

Ci = 1 sur la chaussée ;  Ci = 0,8 zone du fossé de pied du talus ;  Ci = 0,7 zone entre le fossé de crête du talus ; I = L’intensité de la pluie prise égale à 80 mm/h ; A = section. 

c) - Longueur critique des fossés ou caniveaux latéraux A partir des capacités limites de chaque type d'ouvrage, nous avons évalué les longueurs maximales des fossés entre deux ouvrages de décharge. Pour chaque type de fossé ou caniveau de pente longitudinale donnée, donc de capacité limite Qmax connue, la longueur dLmax (longueur critique) dépend du débit à évacuer. Le débit max est obtenu par la formule de Manning où la surface et le rayon hydraulique sont exprimés en fonction de la hauteur d'eau dans le fossé. Le débit d'apport est obtenu pour un mètre linéaire de route. DLmax= Débit capable max/Débit d'apport par ml Débit max = KSRh2/3I1/2 : h est fonction de h (hauteur d'eau dans le fossé) S est fonction de h (hauteur d'eau dans le fossé) Débit d'apport par ml = C I A/ 3600

0

Avec C 

C i  i  i

= coefficient de ruissellement pondéré

-

Ci et

 i sont les coefficients de ruissellement et la largeur  i de chacune des zones alimentant le fossé.

- - -

Largeur de plate-forme = 3,5m ; I=80 mm/H valeur maxi de la zone du projet ; A surface en mètre carré pour un mètre linéaire de parcours ; Débit d'apport en litres par seconde. 

1 0

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2

5.8.2.2 – Les différents types de fossés, de caniveaux et de dalots retenus R-

a 0/

0

1

a) - Les fossés bétonnés E /E

A

Les fossés trapézoïdaux ont été évités dans le cadre de ce projet. Leur forme transversale a tendance à favoriser des débordements dans les virages lorsque la chaussée présente une forte pente longitudinale. Les fossés en terre auront une profondeur moyenne de 50 cm. 1

1

0

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E

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4 0 A



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b) - Le caniveau rectangulaire La section minimale de caniveaux prévus dans le projet est de 50 x 40. Les difficultés de financement de l’entretien recommandent des caniveaux légèrement plus grands. c) - Dalot de traversée des voies d’accès Les dalots retenus sont prévus à la sortie des caniveaux et permettent l’accès aux bretelles et aux villages pour une longueur unitaire de 7m pour les bretelles et les villages.

5.8.2.3 – Descente d’eau Quatre descentes d’eau sont prévues pour l’ouvrage sur le Tabou. Aussi, lorsque les talus de remblais ont des hauteurs très importantes (hauteur > 2,5m), il est nécessaire de guider l'eau de rui ssellement de la plate-forme le long des talus à l'aide des descentes bétonnées, pour éviter l'éventuelle érosion des talus. La distance entre deux descentes d'eau est calculée de la même façon que celle séparant deux grilles pour un réseau enterré, avec Q, le débit drainé de la plate-forme et Qb, la capacité maximale de la bordure pour une pente donnée.

Tableau n° 15 : Pente des descentes d’eau Pente longitudinale i (%) 1à3 3à5 5à8 8 à 10

Capacité maximale Q b (m3/s) 0,231 0,298 0,377 0,422

VI – ETUDE DE L’OUVRAGE SUR LE TABOU 6.1

IMPLANTATION DE L’OUVRAGE

6.1.1 – Méthodologie

b

er

2

0

1

0

L’implantation d’un ouvrage qui permet de franchir un fleuve comme le Tabou, résulte généralement d’un compromis entre plusieurs exigences qui peuvent être contradictoires. Il y a donc nécessité d’examiner plusieurs variantes et de sélectionner la plus appropriée qui prend en compte les contraintes du site. Dans le cadre de ce projet, une collaboration efficace s’est instaurée entre l’Ingénieur routier et l’Ingénieur ouvrages d’art. o-

c

to

6.1.2 – Sélection de la variante de tracé La première visite technique effectuée par le consultant sur le site du projet a eu lieu les 26 et 27 septembre 2008 en compagnie du Maître d’ouvrage délégué (AGEROUTE). Cette visite a permis d’apprécier les contr aintes liées au choix de la zone d’implantation de l’ouvrage. En effet, sur le site du projet, deux (2) éléments essentiels pouvant être source de difficultés dans la détermination des variantes du tracé en plan du projet ont été relevés. Il s’agit notamment de : - l’existence d’un coude à l’amont de l’ouvrage existant. Le lit y est moins large et pas d’affleurement apparent. 1

0

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1

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le lit à l’aval de l’ouvrage est bien droit mais plus large. Les affleurements rocheux couvrent l’ensemble du lit. Tenant compte de toutes ces contraintes, deux variantes de tracé possible ont été examinées en présentant leurs avantages et inconvénients. La variante 1 consiste à construire un pont à l’amont de l’existant, tout en conservant les tracés des voies d’accès actuel. La variante 2 porte sur la construction d’un pont qui sera implanté à l’aval de l’ouvrage actuel. -

Tableau n° 16 : Avantages et inconvénients des variantes d’implantation de l’ouvrage sur le Tabou Variante

avantages

Inconvénients

Variante 1

Lit encaissé, quantités de remblais faibles.

-Erosion des berges -Risque d’affouillement de la culée droite

Variante 2

Lit relativement droit

Quantité de remblais relativement importants

Le tracé retenu est celui de la variante 2.

6.1.3 – Détermination des débits de crue Le site de l’ouvrage comporte des échelles limnimétriques de la Direction de l’Hydraulique. Les données suivantes ont été tirées de la carte pluviométrique du BNETD pour une période d’observation de 20 ans.

Tableau 17 : Tableau des débits projets de la station Station

Superficie Débit max Débit décennal 2 3 (km ) observé (m /s) (m3 /s)

Débit centennal (m3/s)

Coefficient ruissellement

Pont de Tabou

810

382

0.69

307

281

6.2 - ÉTUDE HYDRAULIQUE 6.2.1 – Rappel 2

0

1

0

Après avoir déterminé le débit de crue centennale, le choix de l’ouverture convenable pour l’évacuation d’un tel débit, passe par l’estimation des capacités d’évacuation du type d’ouvrage qui sera retenu. Pour les crues exceptionnelles, on admet en général qu’il y aura un rétrécissement de la section de l’écoulement au droit de l’ouvrage entraînant donc une dénivelée H entre les plans d’eau amont et aval. Le débit maximum que peut évacuer l’ouvrage dépend de la hauteur d’eau admissible « H » à l’amont, sans risque pour la stabilité de l’ouvrage, des remblais d’accès et d’érosion des berges. 0/

0

1

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6.2.2 – Dimensionnement hydraulique du pont T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



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6.2.2.1 - Méthode générale de calcul de dimensionnement des ponts Compte tenu de son coût d’investissement élevé et le caractère international de la route, l’ouvrage a été dimensionné pour évacuer la crue de fréquence centennale.

6.2.2.2 - Détermination des plus hautes eaux (PHE) La côte PHE observée par les riverains dont les plantations sont situées près du site du pont et levée lors des études topographiques effectuées sur le terrain, indique une hauteur d’eau en période de crue de 10m Cette hauteur ne tient pas compte de la surélévation due à la présence du pont.

6.2.2.3 - Détermination du débit capable de l’ouvrage projeté La coupe transversale du fleuve réalisée au droit du site de l’ouvrage projeté après les levés bathymétriques a permis de calculer les paramètres hydrauliques et le débit capable présentés en annexe 8 : - Section Mouillée = 286 m² - Périmètre Mouillé = 74.87 m - Rayon Hydraulique = 3.98 m - Le débit capable de l’ouvrage est égal à 495.34 m3/s pour une pente de la rivière estimée à 1%

6.2.2.4 - Calcul du remous d’exhaussement en amont de l’ouvrage Les culées du pont vont provoquer en période de hautes eaux de par le pincement, une obstruction qui engendre une variation sensible du niveau de l’eau à l’amont de l’ouvrage. Les piles projetées dans le cadre de ce projet sont des fûts de diamètre 1,00 m. Leur forme ne crée pas d’obstruction importante. Leurs effets sur le remous seront considérés de second ordre par rapport à celui des culées. L’analyse du plan d’état des lieux de toute la zone du projet, indique un lit de fleuve suffisamment encaissé. Le lit du fleuve sera considéré alors comme un lit simple.

6.2.3 – Érosion du lit et affouillement Le lit de la rivière est recouvert d’affleurement rocheux donc très peu sensible à l’érosion.

6.2.4 – Tirant d’air

1

0

Un tirant d’air est prévu pour diminuer les risques d’obstruction progressive du débouché du pont dus aux transports de solides (corps flottants, branchages, etc.) pouvant être charriés par le cours d’eau. Le tirant d’air doit être en pratique au moins égal à 1,00 m en zone de végétation arbustive.

6.3 – CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE D’ART 2

0 to

b

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6.3.1 –Choix du type d’ouvrage à construire

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0

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Dans le domaine des ouvrages d'art, la solution à un franchissement (cours d'eau, voie, etc.) varie. Pour faire le meilleur choix, le Consultant a analysé l'éventail des ouvrages qui pourraient être réalisés en fonction des contraintes techniques, économiques et environnementales reliées au site en étude. Cette analyse a porté sur les types d'ouvrages suivants : - les ponts mixtes Bi poutres; - les ponts dalle en béton armé; - les ponts à poutres en béton armé. Les résultats de l'analyse des différents types de ponts sont présentés dans le tableau 18 et permettent d'apprécier les avantages et inconvénients de chacun des types d'ouvrages énumérés ci- avant. Il devra Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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permettre au Maître d'Ouvrage Délégué, d'apprécier les propositions du Consultant quant au type d'ouvrage qui s'adapte le mieux à chaque situation parmi les diverses solutions possibles. Les ouvrages exceptionnels tels que les ponts à hauban, ponts suspendus etc., ne sont pas indiqués pour ce projet compte tenu de leur complexité de construction, du coût élevé de leur entretien.

6.3.2 – Analyse des contraintes inhérentes au choix du type d’ouvrage 6.3.2.1 – Analyse des contraintes techniques a) - Le débit à évacuer L’ouvrage en étude est prévu pour le franchissement du fleuve Tabou. Les ouvertures de l’ouvrage ont été définies de manière à offrir un débit capable supérieur au débit projet. Le débit projet à évacuer par l’ouvrage a été déterminé dans le chapitre relatif à l’étude hydrologique. Ce débit a permis de calculer le débouché linéaire de l’ouvrage. La longueur de 60 mètres minimum, retenue pour l’ouvrage a été adoptée en fonction de la configuration du site et du débit capable. b) - La cote PHE et le tirant d’air La cote des plus hautes eaux (PHE) nous impose la hauteur des appuis. Le tirant d’air d’un ouvrage varie suivant les dimensions des objets charriés et du remous. Le fleuve Tabou charrie des troncs d’arbres de diamètre supérieur à 1 m d’où un tirant d’air adopté de 1,00 m. La hauteur maximum des appuis du nouvel ouvrage sera de 10,0 m y compris la hauteur des chevêtres. c) - Influence de la végétation sur la portée déterminante L’ouvrage actuel sur le Tabou a subi dans le passé des accostages de troncs d’arbres de longueur variant de 10m à 13m environ. Les travées de l’ouvrage projeté seront supérieures ou égales à 15m. d) - Mode d’exécution des fondations Le lit du fleuve au niveau du site d’implantation est recouvert par un affleurement rocheux. En outre, l’ouvrage actuel est fondé sur la roche. Or, lorsque les fondations d’un ouvrage peuvent être réalisées facilement, il y a un avantage d’adopter des travées de faibles portées. e) - Mode d’exécution du tablier 0

1

0

Le choix du type de tablier a été influencé par le mode de construction qu’il impose. L’écoulement permanent du fleuve impose un tablier sans cintre. L'étaiement et le bétonnage sur cintre pour les tabliers continus peuvent causer des désordres en cas de crue d’où la nécessité d’avoir un tablier avec des éléments préfabriqués (poutre, pré dalles, caissons etc.). .T

e

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h

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c

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2

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6.3.2.2 – Analyse des contraintes économiques E

0/

0

1

R-

Tout en respectant les contraintes techniques, le Consultant a gardé à l'esprit la construction d'ouvrages économiques. Il a donc été proposé plusieurs solutions de franchissement étayées par les coûts de construction des ouvrages et leurs routes d’accès. /N

E

D/

T

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A

1

1

0

a) - Contraintes économiques liées au choix du site 0

4 A



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Le choix du site d'implantation de l’ouvrage a été guidé essentiellement par des paramètres économiques, l'objectif étant de construire l'ouvrage le moins coûteux. En effet, un site d'ouvrage plus encaissé nécessite un ouvrage moins long qu'un site plat. Après l'évaluation des contraintes, un site a été retenu à l’aval de l’ouvrage existant à environ 19m b) - Contraintes économiques liées au savoir-faire des Entreprises Le choix du type d'ouvrage peut dépendre des capacités des Entreprises susceptibles de soumissionner. Le Consultant a effectué à cet effet, une enquête sur les Entreprises locales et sous régionales en phase APS. Il s'est avéré qu'elles sont beaucoup plus habituées aux travaux de construction d'ouvrage suivant un ordre croissant de difficultés établi comme suit : - les ponts dalle en béton armé ; - les ponts à poutres en béton armé ; - les ponts à mixte Bi poutres. c) - Contraintes économiques liées au coût des différentes variantes Une estimation des différentes solutions proposée a été élaborée et figure au paragraphe 6.5 du présent rapport. Cette estimation concerne : - les ponts dalle en béton armé ; - les ponts à poutres en béton armé ; - les ponts à mixte Bi poutres. d) - Contraintes économiques liées à l'entretien des ouvrages après construction Le coût d'entretien de certains types d'ouvrages peut s'avérer très élevé à long terme. Ces ouvrages sont classés par ordre croissant de coût d'entretien comme suit : - les ponts dalle en béton armé; - les ponts à poutres en béton armé ; - les ponts à mixte Bi poutres.

c

to

b

er

2

0

1

0

6.3.2.3 – Analyse des contraintes liées à l'esthétique La prise en compte des contraintes d'esthétique a amené le Consultant à éviter les ouvertures carrées c'est-àdire la hauteur égale à la longueur de la travée. Ces types d’ouvertures donnent un aspect disgracieux pour les ouvrages d'art. L'esthétique des ouvrages sera obtenue par un bon ordonnancement des éléments de chaque structure. Les ouvrages étudiés ont été classés de plus à moins esthétique comme suit : - les ponts dalle en béton armé ; - les ponts à poutres en béton armé ; - les ponts à mixte Bi poutres. 6.3.2.4 – Analyse des contraintes environnementales Pour le choix des différents types d'ouvrages, le Consultant a pris en compte l'impact environnemental. Un ouvrage trop étroit provoque une surélévation du niveau du fleuve en période de crue. Cette situation peut occasionner des inondations des villages et des plantations situées à l'amont de l'ouvrage. Aussi, la surélévation du niveau d'eau à l'amont de l'ouvrage peut créer une augmentation de la vitesse d'écoulement à l'aval donc une érosion des berges. D/

T

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A

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0/

0

1

R-

a

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h

o-

Le consultant a fait une évaluation des mesures d’atténuation de l’impact environnemental du projet sur la faune, la flore, l’eau, la nature et les personnes. Il en est résulté un coût qui s’élève globalement à 73 954 000 F FCA HTVA. 0

4

1

1

0

/N

E

A



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.




Page 44



Tableau 18 : Analyse comparative des différents matériaux de construction des ponts Pont en béton précontraint construit Pont bipoutre mixte en acier Pont à poutres en béton armé par encorbellement béton

Analyse



Avantages





0 2 er

Inconvénients -o

c h

Bon comportement dynamique avec un degré de déformabilité limité.



Utilisation de profilés disponibles sur le marché ;



Rapidité de mise en œuvre une fois la structure sur place ;



Intéressant quand les fondations sont mauvaises.



Intéressant pour les ouvrages de grandes portées

Nécessite une Entreprise hautement qualifiée et une main d’œuvre spécialisée pour la mise en œuvre ;



Nécessite un entretien périodique futur pour la protection anticorrosion ;



La nécessité de faire un coffrage du tablier sur cintre ;





Une centaine d’ouvrage de ce type construit au nord de la Cote d’Ivoire mais jamais dans le Sud à cause des écoulements permanents observés dans les lits des rivières et des fleuves.

Nécessite une Entreprise hautement qualifiée et une main d’œuvre spécialisée pour la mise en œuvre des éléments de soudure.

b ot

Très esthétique avec un tablier très mince ;

Faible quantité de béton et de métal, structure légère ;



0 1

Économiquement intéressant lorsque la portée déterminante de l’ouvrage est comprise entre 15 m et 18 m ;



c e T. p a R1 0 /0 E A E/



Possibilité de pré fabriquer les poutres et les pré-dalles diminue les quantités de coffrage, rapidité de mise en œuvre ;



Conception simple ;



Pas de coffrages sur cintre.



La manutention des poutres nécessite des équipements comparativement importants ;



Nécessite une Entreprise Entreprise hautement qualifiée et une main d’œuvre spécialisée pour la mise en œuvre.

T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Etude du bitumage de la route TABOU-PROLLO-Frontière TABOU-PROLLO-Frontière du Libéria Financement : BOAD /Etat de Côte d’Ivoire Analyse


Pont en béton précontraint construit Pont bipoutre mixte en acier Pont à poutres en béton armé par encorbellement béton 



Observations

Page 45

Ces ponts sont en général réalisés à partir d’un coffrage de l’ensemble du tablier. Cela nécessite la construction d’un cintre pour supporter le tablier.



Le tablier de ce type de pont est composé de deux poutres métalliques et d’un hourdis en béton ar mé. Les deux poutres sont reliées entre elles par des poutrelles appelées pièces de pont ; La gamme usuelle de portée déterminante est comprise entre 30 m et 110 m pour les travées continues.



Les ponts à poutres sont constitués de poutres reliées aux abouts par des entretoises. Un hourdis en béton armé les solidarise et assure le passage des véhicules ;



Ces ponts sont très souvent économiques pour des portées comprises entre 10 m et 18 m. Ce type de pont a une durabilité certaine et les désordres y sont très rares. Une centaine est construite en Côte d’ivoire

Tableau n° 19 : Les différents types d’ouvrages étudiés

Type d’ouvrage

Longueur de la travée déterminante

Nombre de travée

Longueur de l’ouvrage

Pont à poutres en béton armé

15.0

4

4 x 15.0 = 60m

Pont dalle en béton armé

18.0

4

12.0 + 18.0 +18.0 +12.0=60m

Pont mixte bi poutres

20.0

3

3 x 20.0 = 60m

0 1

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0

1

-R

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E E/

A

N.B. : Il est à noter que lors de la séance de restitution de l’APS, l’AGEROUTE a retenu le Pont à poutres en béton armé de 4 x 15.0 15. 0 = 60m de portée. A cet ouvrage, E

nous envisageons la construction des culées en boîte afin d’éviter le rétrécissement du lit si c’étaient c’ étaient des perrés maçonnés. N/

D/

T

0 1 1 4 0 A



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Etude du bitumage de la route TABOU-PROLLO-Frontière TABOU-PROLLO-Frontière du Libéria Financement : BOAD /Etat de Côte d’Ivoire Analyse

Pont en béton précontraint construit Pont bipoutre mixte en acier Pont à poutres en béton armé par encorbellement béton 



Observations


Ces ponts sont en général réalisés à partir d’un coffrage de l’ensemble du tablier. Cela nécessite la construction d’un cintre pour supporter le tablier.



Le tablier de ce type de pont est composé de deux poutres métalliques et d’un hourdis en béton ar mé. Les deux poutres sont reliées entre elles par des poutrelles appelées pièces de pont ; La gamme usuelle de portée déterminante est comprise entre 30 m et 110 m pour les travées continues.



Les ponts à poutres sont constitués de poutres reliées aux abouts par des entretoises. Un hourdis en béton armé les solidarise et assure le passage des véhicules ;



Ces ponts sont très souvent économiques pour des portées comprises entre 10 m et 18 m. Ce type de pont a une durabilité certaine et les désordres y sont très rares. Une centaine est construite en Côte d’ivoire

Tableau n° 19 : Les différents types d’ouvrages étudiés

Type d’ouvrage

Longueur de la travée déterminante

Nombre de travée

Longueur de l’ouvrage

Pont à poutres en béton armé

15.0

4

4 x 15.0 = 60m

Pont dalle en béton armé

18.0

4

12.0 + 18.0 +18.0 +12.0=60m

Pont mixte bi poutres

20.0

3

3 x 20.0 = 60m

0 1

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c -o

p

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1

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N.B. : Il est à noter que lors de la séance de restitution de l’APS, l’AGEROUTE a retenu le Pont à poutres en béton armé de 4 x 15.0 15. 0 = 60m de portée. A cet ouvrage, E

nous envisageons la construction des culées en boîte afin d’éviter le rétrécissement du lit si c’étaient c’ étaient des perrés maçonnés. /N

D/

T

0 1 1 4 0 A




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6.4 – 6.4 – PRÉSENTATIO PRÉSENTATION N DES NORMES ET SURCHARGES 6.4.1 – 6.4.1 – Normes Normes utilisées pour pour les calculs calculs Les calculs sont établis selon les prescriptions des principaux documents suivants : - Fascicule n° 62 (Titre I) - section I - Règles techniques t echniques de conception et de calcul des ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites (BAEL 99) - Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages en génie civil en béton armé ou précontraint - Bulletin technique numéro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de ponts - Bulletin technique numéro 4 concernant les appareils d'appui et document LCPC-SETRA concernant leur environnement (recueil des règles d’art) - Complément du Bulletin technique numéro 7 du SETRA - Fascicule n°61 (Titre II) concernant les charges d'exploitation – d'exploitation – Conception. Conception. Calcul et épreuves des ouvrages d'art - Dossier de transition des ponts- routes SETRA - Dalle de transition des ponts - routes du SETRA - Fascicule 62 titre V relatif aux fondations pour ouvrages d’art - DTU 20 Maçonnerie Fondation - BAEL 91 modifié 99. 6.4.2 – 6.4.2 – Caractéristiques Caractéristiques des matériaux Ciment



6.4 – 6.4 – PRÉSENTATIO PRÉSENTATION N DES NORMES ET SURCHARGES 6.4.1 – 6.4.1 – Normes Normes utilisées pour pour les calculs calculs Les calculs sont établis selon les prescriptions des principaux documents suivants : - Fascicule n° 62 (Titre I) - section I - Règles techniques t echniques de conception et de calcul des ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites (BAEL 99) - Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages en génie civil en béton armé ou précontraint - Bulletin technique numéro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de ponts - Bulletin technique numéro 4 concernant les appareils d'appui et document LCPC-SETRA concernant leur environnement (recueil des règles d’art) - Complément du Bulletin technique numéro 7 du SETRA - Fascicule n°61 (Titre II) concernant les charges d'exploitation – d'exploitation – Conception. Conception. Calcul et épreuves des ouvrages d'art - Dossier de transition des ponts- routes SETRA - Dalle de transition des ponts - routes du SETRA - Fascicule 62 titre V relatif aux fondations pour ouvrages d’art - DTU 20 Maçonnerie Fondation - BAEL 91 modifié 99. 6.4.2 – 6.4.2 – Caractéristiques Caractéristiques des matériaux Ciment Le ciment utilisé pour la réalisation du tablier et des chevêtres sera du CPA. Celui des fondations, des fûts de piles et des culées droites seront en CHF ou CLK.

Béton Tablier : poutre - hourdis - entretoises - Le béton est du type : B35 3 Dosage : 400 kg/m - La résistance résistance caractéristique caractéristique à la compression à 28 28 jours :fc28 = 3 500 500 t/m² - La résistance caractéristique à la traction à 28 jours : ft28 = 255 t/m² - Module d'élasticité instantanée : Ei/3 = 11 000* fc281/3 - Module d'élasticité différée : Ev = Ei/3 - Le raccourcissement unitaire dû au retrait (climat chaud et humide) :  = 2E-04  t = 15°C Autres : Culées - Chevêtres - Piles - Fondations Le béton est du type : B25 Dosage : 350 kg/m3 - La résistance caractéristique à la compression compression à 28 jours : fc28 = 2 500 t/m² - La résistance caractéristique à la traction à 28 jours : ft28 = 210 t/m² p

.T

e

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h

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o

c

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0

1

Acier A

0

4

1

1

0

/N

E

- -

Acier à haute adhérence (HA) : Fe E 400 Fe = 40 000 t/m² ; Acier doux (DX) : Fe E215 Fe = 21 500 t/m²



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6.4.3 – Hypothèse de charge Classification : - Largeur roulable :7,50 mètres - Nombre de voies : 2 - Classe de Pont : 1ère classe Système de surcharges : a) Surcharges A (l) : - A (l) = kg/m² b) Surcharges B: Système Bc (camion type) Le camion type du système Bc a une masse totale de 30 tonnes : - la masse portée par chacun des essieux arrière est de 12 tonnes - la masse portée par chacun des essieux avant est de 6 tonnes - la surface d'impact d'une roue arrière est de 0,20*0,25 m² - la surface d'impact d'une roue avant est de 0,20*0,20 m² - on disposera longitudinalement deux camions par file - transversalement, autant de files qu'il y a de voies de circulation - Bc doit être multiplié par un coefficient bc = 1,10. Système Bt (Essieu tandem) - La masse par tandem est de 16 tonnes - La surface d'impact de chaque roue est de :  transversalement : 0,60 m  longitudinalement : 0,25 m ; soit 0,60*0,25 m² - On disposera au maximum deux tandems sur la chaussée - On multipliera Bt par un coefficient bt qui dépend de la classe de la route.

Système Br (roue isolée) La roue isolée a une masse de 10 tonnes. Sa surface d'impact est un rectangle uniformément chargé de 0,60 m de côté transversal et de 0,30 m de côté longitudinal.

c) Surcharges militaires 1

0 2

0

Mc 80 c

ot

b

er

E

Comporte deux chenilles de caractéristiques suivantes : - masse totale : 72 tonnes - longueur de la chenille : 4,90 m - largeur de la chenille : 0,85 m - distance d'axe en axe des deux chenilles : 2,80 m. E/

Me 80

A

0

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1

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0

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E

D/

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0

1

R-

a

p

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c

h

-

o

Constitué par deux essieux distants de 1,50 m d'axe en axe assimilable à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 22 tonnes. Sa surface d'impact est un rectangle uniformément chargé de 3,50 m de côté transversal et de 0,12 m de côté longitudinal. Groupement AGECET-BTP/STUDI International


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Mc 120 Comporte deux chenilles de caractéristiques suivantes : - masse totale : 110 tonnes - longueur de la chenille : 6,10 m - largeur de la chenille : 1,00 m - distance d'axe en axe des deux chenilles : 3,30 m.

Me 120 Constitué par deux essieux distants de 1,80 m d'axe en axe assimilable à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 33 tonnes. Sa surface d'impact est un rectangle uniformément chargé de 4,00 m de côté transversal et de 0,15 m de côté longitudinal.

d) Surcharges exceptionnelles Convoi de type D Comporte deux remorques de 140 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque est un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 11 m de long. La distance entre axes des deux rectangles est de 19 m.

Convoi type E Comporte deux remorques de 200 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque est un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 15 m de long. La distance entre axes des deux rectangles est de 33 m.

Surcharges de trottoir On prendra pour le calcul : - -

du tablier : 450 kg/m² des poutres principales : 150 kg/m²

0

Effort de freinage L'effort de freinage est une fraction donnée par la relation 1/ (20+0,0035*S) dans laquelle S désigne la surface chargée en m². Elle entre en ligne de compte pour la stabilité des appuis. - A (l) - Pour Bc, il correspond à un camion de 30 tonnes. c

h

-

o

c

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1

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Effort de vent - Lors des travaux : 1 250 N/m² - En service : 2 000 N/m² A

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0/

0

1

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Garde-corps /N

E

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Effort horizontal : 2 500 N. 1

1

0 4 0 A



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Charges permanentes - Béton armé : densité 25 kN/m3 - Remblai ou chaussée : 22 kN/m3 - Poussée des terres : Ka = 0,33. 6.5 – ESTIMATION DES DIFFÉRENTS TYPES D’OUVRAGES ETUDIES Sur la base des prix unitaires moyens pratiqués dans la zone CEDEAO pour la construction des ouvrages, nous avons calculé les coûts unitaires ou par mètre linéaire des différentes parties des ouvrages. Les parties suivantes sont concernées : - les semelles superficielles (unité) ; - les fondations semi profondes sur viroles havées (mètre linéaire) ; - les chevêtres (unité) ; - les fûts (mètre linéaire) ; - les culées voiles (mètre linéaire) ; - les sommiers + murs en aile (unité) ; - le tablier + équipements (travée). Le coût de construction de chaque type d’ouvrage et de ses routes d’accès est donné dans le tableau cidessous.

1

0

Tableau 20 : Récapitulatif des coûts des différents types d’ouvrages et de leurs accès N° d’ordre

Type d’ouvrage

Coût de l’ouvrage en F CFA

1

Pont à poutres en béton armé 600 000 000

2

Pont mixte bipoutre

1 500 000 000

3

Pont dalle

1 100 000 000

0 2 b

er

Conclusion partielle o

c

ot

L’ouvrage le moins cher est le pont à poutres en béton armé. Cependant, il demeure le moins esthétique. Les écarts entre les différents coûts de construction sont relativement faibles. p

.T

e

c

h

-

a R1 0 0/ E A E/ T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 50



VII – ETUDE DE LA SIGNALISATION ET DE LA SECURITE ROUTIERE La signalisation retenue est conforme aux prescriptions énoncées dans le livre II de l’Instruction interministérielle française sur la signalisation routière. Nous estimons que le trafic sur la route sera très important, il est impératif que les signalisations y afférentes soient bien visibles par les usagers en traversées d’agglomérations et au niveau des accès aux ouvrages.

7.1

SIGNALISATION HORIZONTALE

La délimitation des voies de circulation par des marquages sur les chaussées joue un rôle essentiel dans la sécurité routière. La matérialisation des voies sur la chaussée vise à indiquer nettement les parties réservées aux différents sens de circulation ainsi que la conduite à tenir pour les manœuvres par les usagers.

7.1.1

Catégories de marquages

On distingue : - les lignes d’axes ou de rives longitudinales (continues infranchissables, discontinues de délimitation de voies, discontinues d’avertissement, discontinues de guidage, mixtes) ; - les marquages de chaussée transversaux (ligne "STOP", ligne "CEDEZ LE PASSAGE", ligne d’effet des signaux) ; - les autres marquages de chaussée (passages piétons, flèches de sélection, flèches de rabattement)

7.1.2

Couleurs des marquages

Le banc est la couleur utilisée pour les marquages sur les chaussées. D’autres couleurs pour certains marquages spéciaux comme le blanc et le rouge, seront utilisées pour les bordures hautes de la chaussée et celles du pont indiquant l’interdiction d’arrêt ou de stationnement.

1

0

7.1.3 Modulation des lignes discontinues C’est à partir de ces modulations que l’on peut définir les longueurs totales des bandes du projet. Trois types de modulations ont été retenus. Ils se différencient par le rapport des parties pleines (zone de peinture) et des parties vides (zones sans peintures). Ces modulations (lignes plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples de 13 mètres. Tableau 21 : Caractéristiques de la signalisation horizontale b

er

2

0

Type de signalisation T1 T1 T2 T2 T3 T3 0

/N

E

D/

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0

1

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Longueur du trait (m)

Longueur du Vide (m)

Rapport Plein/Vide

3,00 1,50 3,00 0,50 3,00 20,00

10,00 5,00 3,50 0,50 1,33 6,00

1/3 1/3 1 1 3 3,33

1 1 4 0 A



Page 51


7.1.4


Largeur des lignes

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité «u » différente suivant le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u » : - U = 7,50 cm sur autoroute et voies rapides urbaines ; - U = 6,00 cm sur les routes nationales ; - U = 5,00 cm sur toutes les autre routes. Les schémas de marquage dans le dossier « PLANS », illustrent bien la matérialisation des voies en section courante et en bretelle.

7.2

SIGNALISATION VERTICALE

Compte tenu des vitesses relativement élevées, les règles de bonnes conditions de visibilité de la signalisation doivent être observées afin de permettre aux usagers d’anticiper les évènements pouvant survenir sur la route. A cet égard, les panneaux de signalisation seront bien visibles, bien lisibles et permettront ainsi d’orienter les usagers sur la voie ou sur la chaussée aux fins d’une utilisation optimale de l’infrastructure routière. Le choix de l’emplacement des panneaux est conditionné par la disposition des lieux, il faut adapter chaque distance d’implantation à chaque cas spécifique. Par exemple, les panneaux seront implantés audelà de la bande d’arrêt d’urgence (BAU), de sorte qu’une garde minimale de 0,50 m subsiste entre l’aplomb du bord intérieur des panneaux et le bord extérieur de la BAU, ou de la bande dérasée de gauche (BDG). Les panneaux doivent être légèrement tournés vers l’extérieur de la route pour éviter les phénomènes d’éblouissement. F orme des panneaux - - - -

Panneaux de danger Panneaux de prescription Panneaux de direction : Panneaux d’interdiction:

: triangulaires, : circulaire ou carrés, rectangulaire avec ou sans pointe de flèche, triangulaires, carrés ou octogonaux.

I mplantation longi tudinale - 0 1 0 2 ot

b

er

- c o h c e p

.T

- E

0/

0

1

R-

a

les panneaux de danger : Dans le cas de circulation rapide, il y aura lieu d’implanter le panneau à 400 m en rase campagne et à 150 m en traversée d’agglomération, en répétant le panneau dans l’intervalle restant. Les panneaux de prescription : Ils doivent être implantés au voisinage immédiat de l’endroit où s’applique la prescription, sauf pour certains panneaux, notamment les panneaux d’o bligation qui doivent être implantés comme panneaux de danger. Les panneaux de direction : Les panneaux de direction sont à fond banc pour les faibles distances, et à fond vert pour les grandes distances. Ils sont implantés à 100 m de la bifurcation en rase campagne, et à 30 ou 50 m en traversée d’agglomération.

A E/ T D/ E /N 0 1 1 A

0

4

Tableau 22 : Dimension des panneaux et des supports Groupement AGECET-BTP/STUDI International


Page 52


Gamme panneaux Très grande Grande Normale


Caractéristiques géométriques des panneaux des (mm) Triangle Cercle Octogone Carré 1500 1250 1200 1050 1250 1050 1000 900 1000 850 800 700

Petite

700

650

600

500

Miniature

500

450

400

350

Utilisation Autoroute Route à plus de 2 voies Cas courant Quand taille normale difficile à implanter En agglomération ou quand petite taille difficile à implanter

Tableau 23 : Taille des supports Taille du panneau t (mm) 1 < 700 700 < t < 1250 t < 1250

Type de support Fer en U  80 mm de largeur Fer en U de 80 à 120 mm de largeur Deux (2) fers en U de 80 à 120 mm de largeur

Tableau 24 : Taille des inscriptions Caractères droits (mm) 800 640 400 320 200 160 100 80

500 250 125 625

400 200 100 50

Caractères italique (mm) 640 / 448 500 / 350 320 / 224 200 / 140 100 / 70 80 / 56 50 / 35

400 / 280 160 / 112 622 / 4375

b

er

2

0

1

0

7.3 ISOLATEURS EN BETON Compte tenu des contraintes de profils en travers, en site urbain ou sub-urbain, il est nécessaire d’implanter un dispositif de retenue de véhicules afin de séparer les chaussées neuves de celles qui sont abandonnées et fermées au trafic, ou de matérialiser verticalement les changements importants de direction. L’isolateur en béton peut être coulé en place soit avec une machine à coffrage glissant conçue pour garantir une vibration répartie et une véritable extrusion du béton, soit avec un coffrage fixe. Le béton hydraulique utilisé est dosé à 350 kg de CPA 45. La longueur totale des isolateurs prévus dans le cadre du projet est 120 m. ot o

c

7.4 c

h

-

GLISSIERES DE SECURITE

p

.T

e

Généralités R-

a

A

0

4

1

1

0

/N

E

D/

T

E/

A

E

0/

0

1

L’arête supérieure de l’élément de glissement doit être à 0.70 m du sol pour les glissières simples et à 0.75 m pour les glissières doubles. Les supports sont fixés à 0.85 m de profondeur et disposés tous les quatre mètres en section courante et tous les deux mètres en extrémité de files. La longueur minimale des glissières à mettre en place est de 60 m dans la mesure où les extrémités de deux files de glissières sont à moins de 10 m l’une de l’autre, il y a lieu de les rejoindre. La longueur totale des glissières est 133 m. Groupement AGECET-BTP/STUDI International


Page 53



I mplantation des glissières simples - Sur terre-plein central, les glissières sont nécessaires dans trois cas :

si la largeur du terre plein central est inférieure à 4,50 m,  dans les courbes de rayon inférieur au RHN au voisinage du bord de la chaussée de grand rayon,  et au droit des obstacles (candélabres, appuis ou culées d’ouvrages d’art, etc…). - Sur accotement, les glissières sont nécessaires dans trois cas :  si la route est en remblai de plus de quatre mètres sur au moins 30 m de longueur,  dans les courbes de rayon inférieur au RHN au voisinage du bord de la chaussée de grand rayon,  et au droit des obstacles (candélabres, appuis ou culées d’ouvrages d’art, etc…). Dans tous les cas le nu des glissières sera situé à au moins 0,50 m du bord de la chaussée. 

Tableau 25 : Récapitulatif des types de panneaux de signalisation prévu sur le projet.

T

E/

A

E

0/

0

1

R-

a

p

.T

e

c

h

-

o

c

ot

b

er

2

0

1

0

Type de signalisation Confection de bandes blanches de largeur 0,12 m de largeur 0,18 m de largeur 0,50 m Marquage au sol d’îlots et de flèches de rabattement Flèches de rabattement Flèche bidirectionnelle Nez d’îlot "COURANT CONVERGEANT" Nez d’îlot "COURANT DIVERGEANT" Nez d’îlot "COURANT INVERSE" Fourniture et pose de panneaux de signalisation Panneau type "STOP" type AB4 Panneau type "CEDEZ LE PASSAGE" Panneau type "INTERDIT DE TOURNER A GAUCHE" Panneau type "INTERDIT DE TOURNER A DROITE" Panneau type "INTERDIT DE DEPASSER" Panneau type "SENS INTERDIT" Panneau type "DOS D’ÂNE" type Panneau de pré signalisation de sortie ou de bifurcation type D 42 Panneau de position type D 21 (Indicateur de direction) Panneau de localisation type E 32 (Indicateur de cour d’eau) Panneau type de fin de prescription Balise de virage Glissières de sécurité métalliques Glissière en béton armé (isolateur béton)

Unités ml ml ml u u u u u u u u u u u u u u u u u u ml ml

D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 54



VIII- Liaison entre les projets routiers de la zone : Dans la zone des études, plusieurs projets ont été lancés. Ainsi l’on peut indiquer que le consultant s’est appuyé sur certains projets en vue de faire leur liaison avec le projet construction de la route allant de Tabou à Prollo. Le tableau n° 26 donne un indication sur les lisons topographiques des projets de construction de l’ouvrage d’art sur le fleuve Cavally dans le système de base des levés topographiques de la route Tabou – Prollo qui prend fin audit ouvrage.

Tableau 26 : Les coordonnées des principaux points de raccordement du projet Coordonnées cartésiennes X Y

Z (ligne rouge)

Début projet route Tabou – Prollo (Tabou)

682 188.952

490 051.928

41.940

Début du pont Yaka

679 413.280

493 629.450

37.677

Fin du pont Yaka

679 355.470

493 652.910

37.365

Fin du projet route Tabou- Prollo

662 204.573

490 488.714

30.370

Début du projet de construction du pont sur le 662 204.573 fleuve Cavally à Prollo

490 488.714

30.370

Désignation

VIII- Remarques générales sur les conditions des études

e

c

h

-

o

c

ot

b

er

2

0

1

0

Le Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics (LBTP) n’a pu produire des résultats des sondages géotechniques sur les différents affleurements rocheux visibles le long de la piste existante entre Tabou et Prollo. Le consultant a par conséquent axé ses études autour d’une structure de chaussée constituées de graveleux latéritique. Toutefo is, il s’est permis de produire une estimation quantitative et financière portant sur une variante dont la couche de base serait réalisée en grave concassée à titre indicatif. Les sondages sur les affleurements rocheux pourront être réalisés en phase d’ex écution compte tenu du fait que cette structure de route peut être beaucoup plus solide et durable dans une zone où la portance du sol en place est faible. Le Tableau n° 27 suivant, donne une idée sur la méthode que propose le consultant en vue de réaliser cette route. .T p a R1 0 0/ E A E/ T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 55



Tableau 27 : Récapitulatif des structures de couches de matériaux à mettre en œuvre Structure des couches de matériaux à mettre en œuvre pour la route réalisée en entièrement en graveleux latéritique Déblai Remblai Epaisseur Epaisseur (cm) Différentes couches Différentes couches (cm) Purge de terre de mauvaise tenue à mettre en dépôt et remplacée par des Profondeur matériaux de substitution (sable de variable carrière ou de mer) Couche de forme (40 cm d’épaisseur de Couche de forme (15 cm sable et 60 cm d’épaisseur de d’épaisseur de sable et 15 cm graveleux) si la hauteur de remblai est 30 30 d’épaisseur de graveleux) supérieure ou égale à 1m Couche de Fondation (matériaux sélectionné provenant d’emprunt)

20

Couche de Fondation (matériaux 20 sélectionné provenant d’emprunt)

Couche de base (matériaux sélectionné provenant d’emprunt amélioré à 4% de ciment) 18

Couche de base (matériaux sélectionné provenant d’emprunt amélioré à 4% de 18 ciment)

Couche de roulement en béton 5 bitumineux

Couche de bitumineux

roulement

en

béton 5

IX - Coût de réalisation du projet

Le consultant a fait une évaluation du projet sous les deux angles qui sont : - Une première variante qui est basé sur une structure de chaussée composée comme suit :  0 1 0 2

 er b ot c o

 h c .T

e

- 1

R-

a

p

Une deuxième variante qui basée sur une structure de chaussée composée comme suit : 

0/

0 E A E/ T

 0

/N

E

D/

 A

0

4

1

1

Fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel présentant moins de 25% de fines, un IP inférieur à 25 (de préférence 20) et un indice CBR 95% - 96 h supérieur à 30 ; Base : 18 cm de graveleux latéritique amélioré à 88 kg/m3 de ciment environ (% fines < 20, IP < 20 et CBR après stabilisation  160) ; Revêtement : béton bitumineux 5 cm.

Fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel présentant moins de 25% de fines, un IP inférieur à 25 (de préférence 20) et un indice CBR 95% - 96 h supérieur à 30 ; Base : 15 cm de grave concassée 0/31.5 ; Revêtement : béton bitumineux 5 cm.

Les tableaux n° 28 et 29 donnent une idée sur les coûts des travaux de réalisation de la route Tabou – Prollo pour les deux variantes. Page 56 Groupement AGECET-BTP/STUDI International




Tableau 28 : Récapitulatif des coûts du projet (variante avec la couche de base en graveleux latéritique amélioré à 4% de ciment Montant F CFA (HTVA)

N° PRIX

Désignation

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Coût de la construction de la route bitumée Coût de la construction du pont sur le fleuve Yaka Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 11m Coût de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 11m Coût de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 17m Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 17m Coût de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 27m Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 12m Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 15m Coût de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 16m Coût de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 14m Coût des mesures sociales Coût des mesures d'atténuation d'impact environnemental Provision pour la mission de contrôle (8%) Imprévus physiques (5%)

TOTAL HTVA (FCFA)

8 038 059 755 499 994 167 54 365 158 16 514 876 18 132 529 73 021 578 46 693 610 55 458 628 64 458 038 21 324 067 15 866 994 46 500 000 73 954 000 878 983 432 549 379 645 10 452 706 477

1

0

/N

E

D/

T

E/

A

E

0/

0

1

R-

a

p

.T

e

c

h

-

o

c

ot

b

er

2

0

1

0

Tableau 29 : Récapitulatif des coûts du projet (variante avec la couche de base en grave concassée 0/31.5 Désignation

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Coût de la construction de la route bitumée Coût de la construction du pont sur le fleuve Yaka Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 11m Coût de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 11m Coût de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 17m Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 17m Coût de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 27m Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 12m Coût de la construction du dalot 2 x 4 x 3 de longueur 15m Coût de la construction du dalot 3 x 2 de longueur 16m Coût de la construction du dalot 2 x 2 de longueur 14m Coût des mesures sociales Coût des mesures d'atténuation d'impact environnemental Provision pour la mission de contrôle (8%) Imprévus physiques (5%)

TOTAL HTVA (FCFA) 4

1

Montant (HTVA)

N° PRIX

F

CFA

9 160 519 755 499 994 167 54 365 158 16 514 876 18 132 529 73 021 578 46 693 610 55 458 628 64 458 038 21 324 067 15 866 994 46 500 000 73 954 000 878 983 432 549 379 645 11 575 166 477

0 A



Page 57



X - Recommandation Compte tenu du : - manque de sondage géotechnique sur les différents affleurements rocheux observés par le consultant le long de la zone de projet ; - coût de réalisation de la deuxième variante qui s’élève à 11 575 166 477 de FCFA HTVA, contre 10 452 706 477 de FCFA HTVA pour la première variante ; Le consultant recommande que la variante 1 soit retenue pour réaliser le bitumage de la route Tabou – Prollo (frontière Libéria). Cette variante est constituée comme suit :  Fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel présentant moins de 25% de fines, un IP inférieur à 25 (de préférence 20) et un indice CBR 95% - 96 h supérieur à 30 ;  Base : 18 cm de graveleux latéritique amélioré à 88 kg/m3 de ciment environ (% fines < 20, IP < 20 et CBR après stabilisation  160) ;  Revêtement : béton bitumineux 5 cm.

0 1 0 2 er b ot c o h c e .T p a R1 0 0/ E A E/ T D/ E /N 0 1 1 4 0 A



Page 58



Conclusion L’évaluation de la rentabilité économique de la solution proposée par le consultant pour la réalisation des travaux du bitumage de la route Tabou – Prollo (frontière Libéria), permet d’établir une rentabilité globalement satisfaisante pour le projet. En effet, le consultant, après avoir réalisé les enquêtes « Origine Destination », les analyses des données économiques afin de déterminer le taux de rentabilité interne du projet, les tests de sensibilité par augmentation des coûts des investissements et par baisse de ces coûts d’investissements à plus ou moins 20%, a prouvé que le projet a un taux de rentabilité interne de 15% pour la variante 1 (couche de base réalisée en graveleux latéritique amélioré au ciment (4%)) ; contre 14% pour la variante 2 (couche de base réalisée en grave concassée 0/31.5). Les Taux de rentabilité internes indiqués ci-dessus sont supérieurs au seuil de 12% retenu par les bailleurs de fonds pour la justification économique des projets d’infrastructures. L’on note que la différence du taux de rentabilité interne du projet au niveau des deux variantes, conforte le consultant dans sa décision de réaliser le bitumage de la route Tabou-Prollo (Frontière Libéria), avec les couches de chaussée telles que indiquées au "paragraphe X" susmentionné. Par ailleurs, la décision finale de réalisation du projet doit également tenir compte de l’importance stratégique du projet dans le processus d’intégration sous régional, étant donné que sa situation sur l’axe communautaire CU1 de la CEDEAO permet de relier plusieurs capitales de l’Afrique de l’ouest.

Ainsi, le Consultant a-t-il évalué le montant globale du coût des travaux de réalisation du présent projet (variante 1), à la suite des études menées, à cet effet, à : dix milliards quatre cent cinquante deux millions sept cent six mille quatre cent soixante dix sept ( 10 452 706 477) Francs CFA HTVTA .




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BIBLIOGRAPHIE Manuel d'hydraulique générale LENCASTRE (A) Eyrolles 1963 Estimation des débits des crues décennales pour les bassins versants inférieurs à 200 km² en Afrique RODIER (J) et AUVRAY. Hydraulique routière BCEOM – Ministère de la Coopération et du Développement Français. Hydrologie de surface ROCHE éd. Gauthier Villars. Méthode de calcul des débits de crues décennales pour les petits et moyens bassins versants en Afrique de l'ouest et centrale. PUECH et CHABI-GONNI éd. CIEH. Etude de synthèse des pluies journalières de fréquences rares au Gabon. COMET et BARTHE éd. CIEH. Recommandation pour l'assainissement routier ENPC. Notice explicative n°63 (carte pédologique de reconnaissance). J. COLLET et A.FORGET éd. ORSTOM




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ANNEXES




Page 61



Annexe 1 : Fiche d’enquêtes et d’inspection des ouvrages Annexe 2 : Classement des bassins forestiers selon la méthode de l’ORSTOM

Annexe 3 : Loi statistique de Gumbel Annexe 4-1 : Courbe des intensités horaires Annexe 4-2 : Les courbes d’abattement Annexe 4-3 : Les courbes pour la détermination des temps de base Annexe 5 : Méthode de dimensionnement des ouvrages hydrauliques Annexe 6 : Longueur critique de caniveaux Annexe 7 : Dimensionnement des ouvrages hydrauliques du projet Annexe 8

: Calcul des débits capables

Annexe 9

: Débits relevés par la Direction de l’Hydrologie

Annexe 10

: Caractéristiques des ouvrages hydrauliques a construire




Page 62



Annexe 1 : FICHES D’INSPECTION DES OUVRAGES

0 1 0 2 er b ot c o h c e .T p a R1 0 0/ E A E/ T D/ E /N 0 1 1 4 A

0

F iche n°1 pour inspection des ouvrages d'art



Page 63



ITINERAIRE

1-IDENTIFICATIONS PK Cordonnées GPS Département x=

Numéro inspection

3-PHOTOS DE PRESENTATION GENERALE Région

y= 3,1 1,1 nom ouvrage

obstacle franchi

1,2 nature

Gestionnaire

Vue en plan de l'ouvrage

2-CARACTERISTIQUES GENERALES Garde corps Chaussée Tablier 2,1

Type dimension

et Joint de chaussé Appui appareil d'appui perré

3,2

Vue en élévation de l'ouvrage

2,2 Nombre total d'appui 2,3 longueur totale 2,4 1

0

Intermédiaires

0 er

2

nombre de piles En site aquatique ot

b o

c

2,5 largeur totale tablier c

h

p

.T

e

2,6 largeur roulable R-

a 0

1

2,7 nombre de voies de circulation E

0/ E/

A

2,8 trottoir D/

T /N

E

2,9 descente d'eau 1

0 1 4 0 A



Page 64



Fiche n°1 bis : Pour inspection des ouvrages d'art ITINERAIRE

DIFFERENTES NUM INSPECTEES

ETAT DE CHAQUE PARTIES PARTIE DE Ref photo L'OUVRAGE

ANALYSE CHAQUE DESORDRES

DE SOLUTIONS PROPOSEES PAR DESORDRE

glissière remblais accès chaussée accès signalisation e

évacuation eau g ar v u 'ol

bordure chausse à s è c c

perré A

Garde corps joints de chaussée joints de trottoir dispositifs de sécurité Revêtement de chausse Chape d'étanchéité st n e 0 1 0

m b

er

u c

t

e

hourdis, entretoise et poutres

2

pi ot

q o

e

é

gargouille

-

r h c

ei .T

a

l e

b p

T a

trottoirs

R0

1

Sommiers E

0/ E/

A

chevêtre D/

T

0

/N

E

fûts ou voile de culée 1

1 4 0 A



Page 65



Fiche n°1 bis : Pour inspection des ouvrages d'art ITINERAIRE

DIFFERENTES NUM INSPECTEES

ETAT DE CHAQUE PARTIES PARTIE DE Ref photo L'OUVRAGE

ANALYSE CHAQUE DESORDRES

DE SOLUTIONS PROPOSEES PAR DESORDRE

fûts ou voile de piles appareil d'appui Fondation el c at s

position du lit/ouvrage b o t e n

Etat du lit iot a d n of

COMMENTAIRE GENERAL SUR L'ETAT DE L'OUVRAGE




Page 66



FI CHE DE SAISI E DES OUVRAGES HYDRAULI QUES

1-GENERALITES GESTIONNAIRE P.K:

OH N°

34

DEPART

X= 34

FICHE N°

CORD Y= RIVIERE: GPS

TYPE D'OUVRAGES SENS D'ECOULEME NT

REGION

LONGUEUR OA: MODE ECOULEMENT

2-CORPS D'OUVRAGE ETA T

NATURE

7, SOLUTIONS 8, PRESENTATION ENVISAGEES DES DESORDRES

3-TETE AMONT NATURE DE LA TETE: ETAT TETE:

DE

LA

ETAT DE L'ENTREE OH

4-TETE AVALE NATURE DE LA TETE: 2

0

1

0 er ot

b

ETAT TETE: c

h

-

o

c

DE

LA

ETAT DE SORTIE OA:

LA

e .T

0/

0

1

R-

a

p

E E/

A

5-ENVIRONNEMENT DE L'OUVRAGE D/

T

0

N/

E

SOL DU LIT 1

1

COMPORTEMENT EN CRUE/ PHE

ETAT GLISSIERE

4 0 A



Page 67



NATURE / ETAT CHAUSSEE

6-SOLUTIONS GENERALES PROPOSEES

0 1 0 2 er b ot c o h c e .T p a R1 0 0/ E A E/ T D/ E N/ 0 1 1 4 0 A



Page 68



ANNEXE 2 : CLASSEMENT DES BASSINS FORESTIERS SELON LA METHODE DE L’ORSTOM




Page 69






Page 70



ANNEXE 3 : LOIS DE STATISTIQUE DE GUMBEL




Page 71



1 - Loi de disposition fréquentielle de GUMBEL : Cette loi appelée loi doublement exponentielle, permet de déterminer de façon statistique une valeur de fréquence connue à partir de données observées sur une période suffisamment longue supérieure ou égale à quinze (15) ans.

2 – Détermination des paramètres d’ajustement : Soit un échantillon de N valeurs de H la hauteur de pluies maxi de l’année i

Hm

- La moyenne algébrique



 ( H  Hm)

 Hi N

2

-

Ecart type

-

Le tableau ci-après extrait du document d’hydrologie routière donne pour diverses valeurs du temps de retour, les relations qui lient le débit recherché DR à l’écart type et à la moyenne des débits ma ximums observés.

T (ans)





F

N  1



1

1 

T

HR ( GUMBEL)

10

0,90

1,305  + Hm

25

0,96

2,045  + Hm

50

0,98

2,594  + Hm

100

0,99

3,138  + Hm




Page 72



ANNEXE 4-1 : COURBE DES INTENSITES HORAIRES (DUREE)




Page 73






Page 74



ANNEXE 4-2 : LES COURBES D’ ABATTEMENT




Page 75



0 1 0 2 er b ot c o h c e .T p a R1 0 0/ A

E

VARIATION DU COEFFICIENT D'ABATTEMENT AVEC LA SURFACE T

E/ D/ E N/ 0 1 1 4 0 A



Page 76



ANNEXE 4-3 : LES COURBES POUR LA DETERMINATION DES TEMPS DE BASE




Page 77



TEMPS DE BASE EN FONCTION DE LA CLASSE DE PENTE ET DE LA SUPERFICIE DU BASSIN VERSANT

0 1 0 2 er b ot c o h c e .T p a R1 0 0/ E E/

A

TEMPS DE MONTEE EN FONCTION DE LA CLASSE DE PENTE ET DE LA SUPERFICIE DU BASSIN VERSANT N/

E

D/

T

0 1 1 4 0 A



Page 78



ANNEXE 5 : METHODE DE DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES




Page 79



DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES OUVRAGES Dans cette partie nous devons proposer une section d’ouvrage en fonction du débit de pointe calculer précédemment. Cela se fera par le biais de la méthode BCEOM . Cette méthode nous offre deux sortes d’ouvrages à savoir les ouvrages en charges et les ouvrag es à surface libre. Nous avons aussi plusieurs types d’ouvrages à savoir les buses en arches, les buses circulaires et les dalots. Dans ce projet nous n’utiliserons que la partie buse circulaire et dalot en béton avec un écoulement à surface libre. Pour les petits débits de pointes (Qp  2,413 m3 /s) le dimensionnement va s’orienter vers les buses circulaires en béton. Au-delà de ce débit (Qp 2,413 m3/s) le dimensionnement portera sur les dalots. D

B

D

Schéma d’une buse

circulaire

Schéma d’un Dalot

Principe et procédure de calcul

Le principe de dimensionnement des ouvrages dénoyés selon la méthode BCEOM s’articule autour de trois éléments essentiels qui sont : La détermination de la profondeur H 1 d’eau en amont de l’ouvrage. Celle -ci doit vérifier la condition suivante pour que la section soit proposée : H1 1,25 D

0 1 0 er

2

H1 c

ot

b

D o h

y

c e .T p R-

a

Coupe longitudinale d’ouvrage dénoyé 0

1 0/ E A E/ T D/ E N/ 0 1 1 4 0 A



Page 80



H1 est déterminer à l’aide de la courbe expérimentale H 1* = f (Q*) où H * 1



H 1 et Q* D

Q 

2 gD5

sont des variables adimensionnelles.

Déterminer la pente critique de l’ouvrage. Cette pente intervient pour le calcul de la vitesse d’écoulement d’eau dans l’ouvrage. la pente longitudinale de l’ouvrage doit être égale au moins à 1,2 fois la pente critique. Pour sa détermination la méthode a aussi recourt à des variables adimensionnelles Ic* et Q* qui nous donne la courbe expérimentale Ic* = f (Q*). Ic*

Ic*

Ic.K 2 .R 1 / 3 

g Ic.K 2 .B1 / 3



g

et Q*

et Q*

Q 

gR 5

Q 

gB5

pour les buses circulaires

pour les dalots rectangulaires

Déterminer la vitesse de l’eau dans l’ou vrage. Elle se détermine par la courbe V*= f(Q*). Cette vitesse doit être inférieure ou égale à 3 m/s V Q pour les buses circulaires V* et Q* 1/ 2 2 / 3 1/2 8 / 3 KI R KI R V Q pour les dalots rectangulaires V* et Q* 1/ 2 2 / 3 1/2 8 / 3 KI B KI B 










Page 81



ANNEXE 6 : LONGUEUR CRITIQUE DE CANIVEAUX




Page 82



DEBITS MAX ET LONGUEURS CRITIQUES PAR TYPE DE FOSSE FOSSE EN TERRE (Vmax = 1,2 m/s)

c

h

-

o

c

ot

b

er

2

0

1

0

PENTES Vitesses

(m/s)

Niveau d'eau (m)

Débit max

(l/s)

Longueur Critique (m)

0,05%

0,35 m/s

0,50 m

93 l/s

550 m

0,1%

0,487m/s

0,50 m

132 l/s

781 m

0,2%

0,689 m/s

0,50 m

187 l/s

1107 m

0,3%

0,844 m/s

0,50 m

229 l/s

1355 m

0,5%

1,089 m/s

0,50 m

295 l/s

1746 m

0,8%

1,2 m/s

0,37 m

179 l/s

1059 m

1,0%

1,2 m/s

0,28 m

101 l/s

598 m

1,5%

1,2 m/s

0,18 m

42 l/s

249 m

2,0%

1,2 m/s

0,13 m

22 l/s

130 m

2,5%

1,2 m/s

0,10 m

13 l/s

77 m

3,0%

1,2 m/s

0,08 m

8 l/s

47 m

3,5%

1,2 m/s

0,07 m

6 l/s

36 m

4,0%

1,2 m/s

0,06 m

5 l/s

30 m

/E

A

E

0/

0

1

R-

a

p

.T

5,0%

1,2 m/s

0,04 m

2 l/s

12 m

6,0%

1,2 m/s

0,02 m

0,4 l/s

2m

7,0%

1,2 m/s

0,01 m

0,08 l/s

e

0,47

T /D E N/ 0 1 1 4 0 A

Page83 Groupement AGECET-BTP/STUDI International




LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 40 X 40 Pente longitudinale chaussée

calcul pente (I^(0.5))

Largeur du caniveau (m

67

0,05%

0,02

67

0,10%

67

hauteur d'eau maxi(m)

Vitesse m/s

Débit d’apport

débit capable l/s

0,40

0,35

0,38

0,05

53,07

230,7

0,03

0,40

0,35

0,54

0,08

75,05

326,3

0,20%

0,04

0,40

0,35

0,76

0,11

106,14

461,5

67

0,30%

0,05

0,40

0,35

0,93

0,13

129,99

565,2

67

0,50%

0,07

0,40

0,35

1,20

0,17

167,82

729,7

67

0,80%

0,09

0,40

0,35

1,52

0,21

212,28

922,9

67

1,00%

0,10

0,40

0,35

1,70

0,24

237,33

1 031,9

67

1,50%

0,12

0,40

0,35

2,08

0,29

290,67

1 263,8

67

2,00%

0,14

0,40

0,35

2,40

0,34

335,64

1 459,3

67

2,50%

0,16

0,40

0,35

2,68

0,38

375,26

1 631,6

67

3,00%

0,17

0,40

0,35

2,94

0,41

411,07

1 787,3

2

67

3,50%

0,19

0,40

0,35

3,17

0,44

444,01

1 930,5

b

67

4,00%

0,20

0,40

0,35

3,39

0,47

474,67

2 063,8

67 67

4,50% 5,00%

0,21 0,22

0,40 0,40

0,30 0,25

3,50 3,50

0,41 0,35

414,94 346,26

1 804,1 1 505,5

67

5,50%

0,23

0,40

0,22

3,50

0,31

307,28

1 336,0

/0

67

6,00%

0,24

0,40

0,20

3,50

0,28

282,86

1 229,8

E/

A

67

6,50%

0,25

0,40

0,18

3,50

0,26

255,59

1 111,3

/D

67

7,00%

0,26

0,40

0,16

3,50

0,23

225,96

982,4

to

er

0

1

0

Coefficient de Ruissellement

longueur critique décennale

0

1

R-

a

p

T.

e

c

h

-

o

c

E

T

E

/N 0 1 1 4 0 A





LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 40 X 40 Pente longitudinale chaussée


Largeur du caniveau (m

67

0,05%

0,02

67

0,10%

67

hauteur d'eau maxi(m)

Vitesse m/s

Débit d’apport

débit capable l/s

0,40

0,35

0,38

0,05

53,07

230,7

0,03

0,40

0,35

0,54

0,08

75,05

326,3

0,20%

0,04

0,40

0,35

0,76

0,11

106,14

461,5

67

0,30%

0,05

0,40

0,35

0,93

0,13

129,99

565,2

67

0,50%

0,07

0,40

0,35

1,20

0,17

167,82

729,7

67

0,80%

0,09

0,40

0,35

1,52

0,21

212,28

922,9

67

1,00%

0,10

0,40

0,35

1,70

0,24

237,33

1 031,9

67

1,50%

0,12

0,40

0,35

2,08

0,29

290,67

1 263,8

67

2,00%

0,14

0,40

0,35

2,40

0,34

335,64

1 459,3

67

2,50%

0,16

0,40

0,35

2,68

0,38

375,26

1 631,6

67

3,00%

0,17

0,40

0,35

2,94

0,41

411,07

1 787,3

2

67

3,50%

0,19

0,40

0,35

3,17

0,44

444,01

1 930,5

b

67

4,00%

0,20

0,40

0,35

3,39

0,47

474,67

2 063,8

67 67

4,50% 5,00%

0,21 0,22

0,40 0,40

0,30 0,25

3,50 3,50

0,41 0,35

414,94 346,26

1 804,1 1 505,5

67

5,50%

0,23

0,40

0,22

3,50

0,31

307,28

1 336,0

0/

67

6,00%

0,24

0,40

0,20

3,50

0,28

282,86

1 229,8

/E

A

67

6,50%

0,25

0,40

0,18

3,50

0,26

255,59

1 111,3

/D

67

7,00%

0,26

0,40

0,16

3,50

0,23

225,96

982,4

ot

er

0

1

0

Coefficient de Ruissellement


0

1

R-

a

p

.T

e

c

h

-

o

c

E

T

E

N/ 0 1 1 4 0 A





LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 50 X 50 Coefficient de ruissellement

Pente longitudinale chaussée

calcul pente (I^(0.5)) Largeur du caniveau (m

Hauteur d'eau maxi (m)

Vitesse m/s

débit

débit capable l/s


0,05%

0,022

0,500

0,450

0,44

0,10

99,64

433,2

67

0,10%

0,032

0,500

0,450

0,63

0,14

140,92

612,7

67

0,20%

0,045

0,500

0,450

0,89

0,20

199,29

866,5

67

0,30%

0,055

0,500

0,450

1,08

0,24

244,07

1 061,2

67

0,50%

0,071

0,500

0,450

1,40

0,32

315,10

1 370,0

67

0,80%

0,089

0,500

0,450

1,77

0,40

398,57

1 732,9

67

1,00%

0,100

0,500

0,450

1,98

0,45

445,62

1 937,5

67

1,50%

0,122

0,500

0,450

2,43

0,55

545,77

2 372,9

67

2,00%

0,141

0,500

0,450

2,80

0,63

630,20

2 740,0

67

2,50%

0,158

0,500

0,450

3,13

0,70

704,58

3 063,4

2

67

3,00%

0,173

0,500

0,450

3,43

0,77

771,83

3 355,8

b

67

3,50%

0,187

0,500

0,350

3,50

0,61

607,74

2 642,3

67

4,00%

0,200

0,500

0,280

3,50

0,49

486,54

2 115,4

67

4,50%

0,212

0,500

0,220

3,50

0,37

374,04

1 626,3

67

5,00%

0,224

0,500

0,200

3,50

0,35

346,26

1 505,5

67

5,50%

0,235

0,500

0,180

3,50

0,31

314,05

1 365,4

67

6,00%

0,245

0,600

0,150

3,50

0,32

318,22

1 383,6

0

67

/D

T

E/

A

E

/0

0

1

R-

a

p

T.

e

c

h

-

o

c

to

er

0

1

E /N 0 1 1 4 0 A






Pente longitudinale chaussée

calcul pente (I^(0.5)) Largeur du caniveau (m


Vitesse m/s

débit

débit capable l/s


0,05%

0,022

0,500

0,450

0,44

0,10

99,64

433,2

67

0,10%

0,032

0,500

0,450

0,63

0,14

140,92

612,7

67

0,20%

0,045

0,500

0,450

0,89

0,20

199,29

866,5

67

0,30%

0,055

0,500

0,450

1,08

0,24

244,07

1 061,2

67

0,50%

0,071

0,500

0,450

1,40

0,32

315,10

1 370,0

67

0,80%

0,089

0,500

0,450

1,77

0,40

398,57

1 732,9

67

1,00%

0,100

0,500

0,450

1,98

0,45

445,62

1 937,5

67

1,50%

0,122

0,500

0,450

2,43

0,55

545,77

2 372,9

67

2,00%

0,141

0,500

0,450

2,80

0,63

630,20

2 740,0

67

2,50%

0,158

0,500

0,450

3,13

0,70

704,58

3 063,4

2

67

3,00%

0,173

0,500

0,450

3,43

0,77

771,83

3 355,8

b

67

3,50%

0,187

0,500

0,350

3,50

0,61

607,74

2 642,3

67

4,00%

0,200

0,500

0,280

3,50

0,49

486,54

2 115,4

67

4,50%

0,212

0,500

0,220

3,50

0,37

374,04

1 626,3

67

5,00%

0,224

0,500

0,200

3,50

0,35

346,26

1 505,5

67

5,50%

0,235

0,500

0,180

3,50

0,31

314,05

1 365,4

67

6,00%

0,245

0,600

0,150

3,50

0,32

318,22

1 383,6

0

67

/D

T

/E

A

E

0/

0

1

R-

a

p

.T

e

c

h

-

o

c

ot

er

0

1

E N/ 0 1 1 4 0 A






Pente longitudinale


Largeur du caniveau (m)


Vitesse m/s

débit

débit capable l/s


0,05%

0,022

0,6

0,5

0,48

0,13

129,0

560,7

67

0,10%

0,032

0,6

0,5

0,68

0,18

182,4

792,9

67

0,20%

0,045

0,6

0,5

0,96

0,26

257,9

1 121,3

67

0,30%

0,055

0,6

0,5

1,17

0,32

315,9

1 373,4

67

0,50%

0,071

0,6

0,5

1,51

0,41

407,8

1 773,0

67

0,80%

0,089

0,6

0,5

1,91

0,52

515,8

2 242,7

67

1,00%

0,100

0,6

0,5

2,14

0,58

576,7

2 507,4

67

1,50%

0,122

0,6

0,5

2,62

0,71

706,3

3 070,9

67

2,00%

0,141

0,6

0,5

3,02

0,82

815,6

3 546,0

67

2,50%

0,158

0,6

0,5

3,38

0,91

911,9

3 964,6

0

67

3,00%

0,173

0,6

0,5

3,50

1,0

998,9

4 343,0

er

67

3,50%

0,187

0,6

0,3

3,50

0,6

637,0

2 769,4

67

4,00%

0,200

0,6

0,3

3,50

0,5

532,5

2 315,3

67

4,50%

0,212

0,6

0,2

3,50

0,5

473,8

2 060,1

67

5,00%

0,224

0,6

0,2

3,50

0,4

377,1

1 639,4

/0

67

5,50%

0,235

0,6

0,2

3,50

0,4

364,6

1 585,3

A

67

6,00%

0,245

0,6

0,2

3,50

0,3

318,2

1 383,6

E/

E

0

1

R-

a

p

T.

e

c

h

-

o

c

to

b

2

1

0

67

T /D E /N 0 1 1 4 0 A






Pente longitudinale


Largeur du caniveau (m)


Vitesse m/s

débit

débit capable l/s


0,05%

0,022

0,6

0,5

0,48

0,13

129,0

560,7

67

0,10%

0,032

0,6

0,5

0,68

0,18

182,4

792,9

67

0,20%

0,045

0,6

0,5

0,96

0,26

257,9

1 121,3

67

0,30%

0,055

0,6

0,5

1,17

0,32

315,9

1 373,4

67

0,50%

0,071

0,6

0,5

1,51

0,41

407,8

1 773,0

67

0,80%

0,089

0,6

0,5

1,91

0,52

515,8

2 242,7

67

1,00%

0,100

0,6

0,5

2,14

0,58

576,7

2 507,4

67

1,50%

0,122

0,6

0,5

2,62

0,71

706,3

3 070,9

67

2,00%

0,141

0,6

0,5

3,02

0,82

815,6

3 546,0

67

2,50%

0,158

0,6

0,5

3,38

0,91

911,9

3 964,6

0

67

3,00%

0,173

0,6

0,5

3,50

1,0

998,9

4 343,0

er

67

3,50%

0,187

0,6

0,3

3,50

0,6

637,0

2 769,4

67

4,00%

0,200

0,6

0,3

3,50

0,5

532,5

2 315,3

67

4,50%

0,212

0,6

0,2

3,50

0,5

473,8

2 060,1

67

5,00%

0,224

0,6

0,2

3,50

0,4

377,1

1 639,4

0/

67

5,50%

0,235

0,6

0,2

3,50

0,4

364,6

1 585,3

A

67

6,00%

0,245

0,6

0,2

3,50

0,3

318,2

1 383,6

/E

E

0

1

R-

a

p

.T

e

c

h

-

o

c

ot

b

2

1

0

67

T /D E N/ 0 1 1 4 0 A





LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 60 X 60 Largeur du caniveau Hauteur Vitesse m/s calcul pente (I^(0.5)) (m) d'eau maxi (m)

Débit d’apport

débit capable longueur l/s critique décennale

67

0,05%

2,24%

0,6

0,55

0,50

0,17

165,7

720,6

67

0,10%

3,16%

0,6

0,55

0,71

0,23

234,4

1 019,1

67

0,20%

4,47%

0,6

0,55

1,00

0,33

331,5

1 441,3

67

0,30%

5,48%

0,6

0,55

1,23

0,41

406,0

1 765,2

67

0,50%

7,07%

0,6

0,55

1,59

0,52

524,1

2 278,9

67

0,80%

8,94%

0,6

0,55

2,01

0,66

663,0

2 882,6

67

1,00%

10,00%

0,6

0,55

2,25

0,74

741,3

3 222,8

67

1,50%

12,25%

0,6

0,55

2,75

0,91

907,8

3 947,1

67

2,00%

14,14%

0,6

0,55

3,18

1,05

1048,3

4 557,8

67

2,50%

15,81%

0,6

0,55

3,50

1,17

1172,0

5 095,7

0

67

3,00%

17,32%

0,6

0,4

3,50

0,86

859,5

3 736,9

er

67

3,50%

18,71%

0,6

0,3

3,50

0,64

637,0

2 769,4

67

4,00%

20,00%

0,6

0,25

3,50

0,53

532,5

2 315,3

67

4,50%

21,21%

0,6

0,22

3,50

0,47

473,8

2 060,1

67

5,00%

22,36%

0,6-

0,18

3, 50

0,38

377,1

1 639,4

/0

67

5,50%

23,45%

0,6

0,15

3,50

0,30

304,7

1 324,7

A

67

6,00%

24,49%

0,6

0,15

3,50

0,32

318,2

1 383,6

E/

E

0

1

R-

a

p

T.

e

c

h

-

o

c

to

b

2

1

0

Coefficient de Pente chaussée ruissellement

T /D E /N 0 1 1 4 0 A





LONGUEUR CRITIQUE CANIVEAU 60 X 60 Largeur du caniveau Hauteur Vitesse m/s calcul pente (I^(0.5)) (m) d'eau maxi (m)

Débit d’apport

débit capable longueur l/s critique décennale

67

0,05%

2,24%

0,6

0,55

0,50

0,17

165,7

720,6

67

0,10%

3,16%

0,6

0,55

0,71

0,23

234,4

1 019,1

67

0,20%

4,47%

0,6

0,55

1,00

0,33

331,5

1 441,3

67

0,30%

5,48%

0,6

0,55

1,23

0,41

406,0

1 765,2

67

0,50%

7,07%

0,6

0,55

1,59

0,52

524,1

2 278,9

67

0,80%

8,94%

0,6

0,55

2,01

0,66

663,0

2 882,6

67

1,00%

10,00%

0,6

0,55

2,25

0,74

741,3

3 222,8

67

1,50%

12,25%

0,6

0,55

2,75

0,91

907,8

3 947,1

67

2,00%

14,14%

0,6

0,55

3,18

1,05

1048,3

4 557,8

67

2,50%

15,81%

0,6

0,55

3,50

1,17

1172,0

5 095,7

0

67

3,00%

17,32%

0,6

0,4

3,50

0,86

859,5

3 736,9

er

67

3,50%

18,71%

0,6

0,3

3,50

0,64

637,0

2 769,4

67

4,00%

20,00%

0,6

0,25

3,50

0,53

532,5

2 315,3

67

4,50%

21,21%

0,6

0,22

3,50

0,47

473,8

2 060,1

67

5,00%

22,36%

0,6-

0,18

3, 50

0,38

377,1

1 639,4

0/

67

5,50%

23,45%

0,6

0,15

3,50

0,30

304,7

1 324,7

A

67

6,00%

24,49%

0,6

0,15

3,50

0,32

318,2

1 383,6

/E

E

0

1

R-

a

p

.T

e

c

h

-

o

c

ot

b

2

1

0

Coefficient de Pente chaussée ruissellement

T /D E N/ 0 1 1 4 0 A





ANNEXE 7 : DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES



ANNEXE 7 : DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES DU PROJET






METHODE RAUDIER AUVRAY OH

Coordonnées GPS

Superficie (Km²)

Périmètre (Km)

Coefficient Averse Coefficient de d'Abattement décennale Gravelius KG (Ka) H10 (mm)

Coefficient de Temps Débit de Coefficient de Debit decanal Débit de ruissellement de base pointe Qp Section d'ouvrage pointe K Q10 (m3/s) base (m3/s) Kr (%) (heures) (m3/s)

TRONÇON : TABOU-PROLLO 678000.42/492568.55

5

4

0,22

677226.84/490298.39

8

2

0,07

669582.53/489608.11

3

3

0,28

664489.19/489008.18

6

9

0,42

0,96 0,95 0,97 0,96

222

30

9

2

222

30

8

2

222

30

8

2

222

30

12

2,3

19,74

0,67

35,11

0,85

13,50

0,52

20,34

0,73

20,41

2 x4.0 x 3.0

35,96

2 x 4.0 x 3.0

14,02

2 x 3.0 x 3.0

21,07

2 x 4.0 x 3.0

0 1 0 2 er b ot c o h c e .T p a R1 0 0/ E A /E T /D E N/ 0 1 1 4 0 A







ANNEXE 8 : CALCUL DES DEBITS CAPABLES

0 1 0 2 er b ot c oh c e T. p a R1 0 0/ E A /E T D/ E N/ 0 1 1 4 0 A



Page90



CALCUL DU DEBIT CAPABLE DE L'OUVRAGE SUR LE FLEUVE TABOU n° de profil

cote TN

Dénivelé

Delta H

périmètre mouillé

section mouillée

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

33,25 34,6 34,35 33,3 33 30,78 29,76 29,35 28,88 28,71 29,09 29,47 30,41 33,19

2,25 0,9 1,15 2,2 2,5 4,72 5,74 6,15 6,62 6,79 6,41 6,03 5,09 2,31

1,35 -0,25 -1,05 -0,3 -2,22 -1,02 -0,41 -0,47 -0,17 0,38 0,38 0,94 2,78

5,1790443 5,0062461 5,1090606 5,0089919 5,4706855 5,1029795 5,0167818 5,0220414 5,0028892 5,0144192 5,0144192 5,0875928 5,7208741

7,875 5,125 8,375 11,75 18,05 26,15 29,725 31,925 33,525 33 31,1 27,8 18,5

15 16

34,41 35,63

1,09 -0,13

1,22 1,22

5,1466883 5,1466883

8,5 2,4

SECTION MOUILLEE PERIMETRE MOUILLE RAYON HYDRAULIQUE DEBIT CAPABLE

285,9 74,87 3,98 495,3

0 1 0 2 er b to c o h c e T. p a R1 0 0/ E A E/ T /D E N/ 0 1 1 4 0 A





ANNEXE 9 : CARACTERISTIQUES DES OUVRAGES HYDRAULIQUES A CONSTRUIRE

0 1 0 2 er b to c o h c e T. p a R1 0 0/ E A E/ T /D E N/ 0 1 1 4 0 A





Tableau : Caractéristiques des ouvrages à construire

n° d'ordre

PK

n° Profil

Section d'ouvrage longueur proposée d'ouvrage calculée (m)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

PK 0+221,32 PK 0+600 PK 0+921,32 PK 1+201,32 PK 1+521,32 PK 1+980,0 PK 2+141,32 PK 2+460,32 PK 2+920,00 PK 3+181,32 PK 3+561,32 PK 3+881,32 PK 4+441,32 PK 4+761,32 PK 5+060,00 PK 5+400,00 PK 5+660,00 PK 5+941,32 PK 6+261,32 PK 6+741,32 PK 7+441,32 PK 7+6681 PK 7+901,32 PK 8+101,32 PK 8+680,00 PK 8+921,32 PK 9+121,32 PK 9+421,32 PK 9+661,32 PK 9+981,32 PK 10+121,32 PK 10+761,32 PK 11+300,00 PK 11+501,32 PK 11+721,32 PK 12+281,32 PK 12+461,32

12 31 47 61 77 98 108 124 147 160 179 195 223 239 254 270 283 297 313 337 372 384 395 405 434 448 456 479 483 499 506 538 567 575 586 614 623

Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 dalot 2,00 x 2,00 dalot 3,00 x 2,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Pont Yaka Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Dalot 2 x 4,00 x 3,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 dalot 2 x 4,00 x 3,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000

0

4

1

1

0

N/

E

/D

T

E/

A

E

0/

0

1

R-

a

p

T.

e

c

h

-

o

c

to

b

er

2

0

1

0

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

13,21 13,44 13,28 13,71 13,64 15,00 13,04 15,75 14,03 12,84 12,88 13,33 30,95 Portée de 60 m 30,95 13,48 14,55 14,50 15,10 13,67 14,69 14,76 13,43 13,91 15,41 14,15 14,27 13,73 14,43 11,27 13,00 14,43 21,43 19,07 19,87 19,83 13,87

longueur d'ouvrage (m) 14 14 14 14 14 15 14 16 15 13 13 14 31 31 14 15 15 16 14 15 15 14 14 16 15 15 14 15 12 13 15 22 20 20 20 14

A




er

2

0

1

0

37 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68

PK 12+621,32 PK 13+060,00 PK 13+341,32 PK 13+561,32 PK 13+601,32 PK 14+101,32 PK 14+420,00 PK 14+601,32 PK 14+961,32 PK 15+301,32 PK 16+211,32 PK 17+520,00 PK 17+941,32 PK 18+241,32 PK 18+441,32 PK 18+601,32 PK 19+640,00 PK 20+221,32 PK 20+401,32 PK 20+781,32 PK 21+041,32 PK 21+641,32 PK 21+961,32 PK 23+160,00 PK 23+520,00 PK 24+021,00 PK 24+281,00 PK 24+741,32 PK 25+321,32 PK 25+901,32 PK 26+261,32

631 653 667 678 680 705 721 731 748 765 826 876 897 912 922 931 982 1011 1020 1039 1052 1082 1098 1158 1176 1201 1214 1237 1266 1295 1313

Buse Béton Ø 1000 dalot 2,00 x 2,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 dalot 3,00 x 2,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 dalot 2,00 x 2,00 dalot 2 x 4,00 x 3,00 dalot 2,00 x 2,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 dalot 3,00 x 2,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Dalot 2 x 4,00 x 3,00 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000 Buse Béton Ø 1000


13,50 13,32 14,25 16,08 12,40 16,89 13,43 14,28 14,41 17,83 15,11 18,50 26,36 16,78 16,15 13,63 14,76 15,73 15,40 11,00 14,90 27,20 15,85 19,14 13,78 12,69 15,27 13,18 17,84 22,10 13,50

14 14 15 17 13 17 14 14 15 18 16 19 27 17 17 14 15 16 16 11 15 28 16 20 14 13 16 14 18 22 14

b to c o h c e T. p a R1 0 0/ E A E/ T /D E N/ 0 1 1 4 0 A



Rapport Technique Apd

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