MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA A HIDROGÉNIO
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UNIDADE CURRICULAR DE MOTORES ALTERNATIVOS ALTERNATIVOS 2012/13 Semestre de Verão Docente: Eng.º Manuel Gouveia Martins
37208 Bruno Alexandre 1
ÍNDICE
INTRODUÇÃO............................................................................................................................3 MOTORES A HIDROGÉNIO AO LONGO DA HISTÓRIA ..................................................................4 PROPRIDADES DO HIDROGÉNIO................................................................................................5 PROPRIDADES NA COMBUSTÃO................................................................................................5 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA A HIDROGÉNIO “MCIH” . ..................6
RELAÇÃO AR/HIDROGÉNIO .......................................................................................................7 EMISSÕES ...............................................................................................................................10 ALTERAÇÕES NOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA A HIDROGÉNIO ................................. 11 PRODUÇÃO DE HIDROGÉNIO ..................................................................................................12 ARMAZENAMENTO DO HIDROGÉNIO ......................................................................................14 Liquidificação ......................................................................................................................14 Compressão ........................................................................................................................14 Absorção de gás em sólidos ................................................................................................14 HIDRETOS ...........................................................................................................................15 HIDRETOS METÁLICOS.....................................................................................................15 HIDRETOS ALCALINOS .....................................................................................................15 MICROESFERAS ...................................................................................................................16 CONCLUSÃO ...........................................................................................................................17 BIBLIOGRAFIA .........................................................................................................................18
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“… quando se esgotarem os depósitos de carvão, seremos aquecidos com água, sendo esta decomposta nos seus elementos pela eletricidade. A água será o carvão do futuro.“ Cyrus Harding
INTRODUÇÃO A principal fonte energética utilizada no nosso planeta provém de combustíveis fósseis. Prevê-se que as reservas existentes estejam esgotadas dentro de algumas décadas, devido ao forte consumo e pelo facto das mesmas não serem inesgotáveis. A partir da primeira crise petrolífera, na década de 70, passou-se a considerar o hidrogénio como uma possível fonte de energia, através da conversão eletroquímica, usando células de combustível, que até então tinham como grande aplicação prática a utilização em missões espaciais. O hidrogénio pode ser considerado como uma fonte de energia intermédia, sendo necessário produzi-lo, transportá-lo e armazená-lo antes de o usar. É ainda preciso encontrar soluções que sejam tecnologicamente eficientes, económicas e seguras para o seu manuseamento. O hidrogénio é um combustível leve, com baixa densidade de massa por m3. No entanto, sendo o combustível de utilização mais eficiente, na prática, a relação de volume entre o hidrogénio e os combustíveis convencionais não lhe é assim tão desfavorável. Já existem motores que utilizam o hidrogénio como fonte de energia. Nos automóveis, já existem algumas marcas a desenvolver motores a hidrogénio, quer de combustão interna, quer com utilização de células de combustível.
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MOTORES A HIDROGÉNIO AO LONGO DA HISTÓRIA O criador do primeiro projeto de um MCIH foi François Isaac de Rivaz em 1807, cuja patente foi utilizada por Étienne Lenoir em 1860, para a construção destes motores. Em 1820, o Reverendo W. Cecil também experimentou hidrogénio em motores de combustão interna. O engenho funcionava segundo o princípio do vácuo, no qual a pressão atmosférica faz mover um êmbolo contra o vácuo, produzindo assim potência. Nesta experiência o vácuo é criado pela queima de uma mistura de hidrogénio e de oxigénio, que é depois expandida e arrefecida. Embora o motor a vácuo funcionasse de uma forma satisfatória, nunca chegou a ser aplicado.
Fig. 1 – Modelo de Rivaz
Sessenta anos depois, N. A. Otto, o inventor do ciclo Otto, ainda experimentou em motores de combustão, um gás sintético com hidrogénio em 50% da sua composição. No entanto Otto considerou que seria menos perigoso trabalhar com gasolina, e na altura desenvolveu o carburador, que tornaria mais seguro o uso da gasolina, abdicando assim do hidrogénio. O primeiro MCIH fabricado em série foi lançado pela Ford em 2001 nos Estados Unidos. O V10 de 6,8 litros está a ser usado numa série especial de autocarros de passageiros e tem 238 CV. No entanto, outra marcas como a BMW (Hydrogen7), a Mazda (RX8 – Renesis - Wankel), a KIA (Borrego), entre outras, também usaram MCIH. O hidrogénio começou a ser amplamente usado em programas espaciais, sabendo que este apresenta a melhor relação de energia por peso relativamente aos outros combustíveis. O hidrogénio líquido foi escolhido para abastecer foguetões, e veículos em importantes missões tais como o Apollo (lua), o Skylab, o Viking (marte) ou o Voyager (saturno). Mais recentemente, recorrendo à problemática ambiental e ao desejo de uma redução da dependência económica dos combustíveis fósseis, reapareceu o interesse do hidrogénio para o abastecimento de veículos.
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PROPRIDADES DO HIDROGÉNIO Símbolo Número Atómico Massa Atómica Densidade Ponto de fusão Ponto de ebulição Temperatura de autoignição Poder Calorífico Superior Poder Calorífico Inferior Resultado da Combustão
H 1 1,008 u 0,071 g/cm (fase líquida) -259,14°C -252,77°C 560 ºC 141,86 kJ/g 119,93kJ/g H20 (Água)
Tabela 1 – Propriedades do Hidrogénio
Em condições atmosféricas normais o Hidrogénio apresenta-se no estado gasoso. Este gás é inodoro, incolor, insípido e não tóxico. À temperatura de -252,77 ºC muda de fase líquida para gasosa e a -259,14 ºC da fase sólida para a líquida. A sua densidade na fase gasosa é de 0,0000899 g/cm 3, cerca de 14,4 vezes menos denso que o ar, e no estado líquido é de 0,071 g/cm 3, muito menos denso que a gasolina, que tem 0,750 g/cm3.
PROPRIDADES NA COMBUSTÃO Os MCIH trazem vantagens em relação aos outros sistemas (Otto e Diesel), pois este combustível tem certas características, tais como: A queima do hidrogénio é limpa , ou seja, não tem emissões poluentes, ao contrário dos combustíveis habituais. O hidrogénio é renovável , pois o produto da reação com o oxigénio é àgua, elemento que pode ser utilizado novamente para eletrólise. Mais energia por unidade de peso que os demais, 1 Kg de hidrogénio produz cerca do triplo da energia da gasolina, ou do gasóleo. Elevada taxa de inflamabilidade , este pode ser queimado individualmente num motor de combustão interna ou em conjunto com outras misturas de ar/combustível. O problema é que a maior parte das misturas podem entrar em ignição por um ponto quente. Baixa energia de ignição , permitindo que o uso de hidrogénio seja feito também em misturas pobres, assegurando que a ignição se faça de forma rápida. Tem como inconveniente, a existência de gases com elevada temperatura, ou pontos quentes no cilindro sirvam de fonte de ignição,
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podendo criar pré-inflamações. A prevenção deste problema é um dos objetos de estudo, na melhoria do funcionamento destes motores. Baixa distância de “quench” , isto é, a chama de hidrogénio faz um percurso mais próximo das paredes do cilindro do que com outros combustíveis, antes que esta se apague. Mas em contrapartida pode aumentar a tendência para a mistura explodir antes do tempo. Alta temperatura de auto inflamação , característica importante para a determinação da taxa de compressão de utilização do motor. O MCIH pode estar sujeito a taxas de compressão superiores que os seus congéneres. Alta volatilidade, capacidade que torna vantajoso o uso deste combustível, pois torna a mistura mais uniforme e em caso da existência de fugas, o hidrogénio dispersar-se-á rapidamente no ar. Chama de alta velocidade à relação estequiométrica , aproximando mais o seu ciclo de funcionamento ao termodinâmico ideal, que quaisquer outros motores de combustão interna. Essa velocidade diminui à medida que a mistura é mais pobre. Densidade muito baixa , característica que se torna no grande desafio para a utilização deste combustível, pois é necessário um grande volume de armazenamento para existir hidrogénio suficiente que garanta o bom funcionamento do motor.
FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA A HIDROGÉNIO “MCIH”
As diferenças entre um motor de combustão interna a hidrogénio “MCIH” e um motor de ciclo Otto são poucas, e baseiam-se essencialmente nas emissões poluentes, na eficiência e na autonomia, esta devido ao armazenamento do combustível.
Fig.2 - BMW Hydrogen 7
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O funcionamento de um MCIH é muito idêntico ao do ciclo Otto, embora utilize como combustível o hidrogénio no estado gasoso. Este gás é produzido através da eletrólise da água que se encontra num depósito eletrolítico a bordo. A eletrólise acontece pela excitação dos componentes da água através de uma corrente elétrica gerada pelo motor. O hidrogénio é então injetado nas câmaras de combustão juntamente com vapor de água saturado. Antes de se iniciar a admissão alguma parte do hidrogénio pode ser aquecida. Conseguem-se combustões mais frias e controladas com mais vapor de água e menores quantidades de hidrogénio.
RELAÇÃO AR/HIDROGÉNIO A relação estequiométrica da combustão do hidrogénio e do oxigénio é dada por:
Visto que o ar serve de agente oxidante, além do oxigénio inclui-se no cálculo o azoto que constitui o ar:
A razão estequiométrica da mistura ar/combustível do hidrogénio e do ar é:
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O volume ocupado pelo hidrogénio numa câmara de combustão em percentagem pela mistura estequiométrica:
Tal como foi atrás comprovado através de cálculo, pode-se dizer que, para uma combustão completa de hidrogénio no ar, a razão ar/combustível é de 34:1 a nível mássico. Isto quer dizer que são necessárias 34 partes de ar para uma de hidrogénio por unidade de massa. Este valor é muito mais elevado do que na gasolina (14,7:1), apontando para uma mistura mais pobre. Devido a alta taxa de inflamabilidade, os MCIH podem trabalhar a razões de ar/ combustível de 34:1 (estequiométrica) a 180:1 (excesso de ar). Visto que o hidrogénio se encontra no estado gasoso nas condições ambiente, ele requer mais espaço do que um combustível líquido. Consequentemente, menos espaço da câmara de combustão é ocupado por ar. Em condições estequiométricas, o hidrogénio ocupa 30% da câmara de combustão enquanto a gasolina ocupa 1 a 2%. A figura 11 compara os volumes ocupados pela gasolina e pelo hidrogénio na câmara de combustão.
Fig.3 - Comparação dos volumes dos diferentes tipos de mistura Ar/Hidrogénio com uma mistura de Ar/Gasolina
Dependendo do método utilizado, a potência, em comparação com um motor a gasolina, pode variar de 85% (injeção no coletor de admissão) a 120% (injeção a alta pressão). O principal problema encontrado no desenvolvimento de MCIH foi a pré-inflamação devido à baixa energia de ignição, alta taxa de inflamabilidade, e a baixa distância de “quench”.
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A pré-inflamação ocorre quando a mistura de combustível, na câmara de combustão, se inflama antes do saltar da faísca, resultando numa combustão ineficiente. Se a préinflamação ocorrer perto da válvula de admissão de combustível a chama resultante pode entrar no sistema de admissão. Alguns estudos apontam que a causa da pré-inflamação nos MCIH são pontos quentes na câmara de combustão e depósitos de carbono incandescentes. Outro estudo demonstrou que o “backfire” pode ocorrer na fase de lavagem do motor e a vlvula de admissão e de escape se encontram simultaneamente abertas. Adaptar ou voltar a projetar o sistema distribuidor de combustível pode ser eficaz na redução ou eliminação da pré-inflamação. O método mais simples de fornecer combustível a um motor a hidrogénio é através de um carburador. Este sistema apresenta algumas vantagens para os motores a hidrogénio, tais como: A pressão de abastecimento de hidrogénio não é tão elevada quanto para outros métodos. Os carburadores são usados em motores a gasolina, tornando mais fácil converter um motor a gasolina para um motor a hidrogénio ou a gasolina/hidrogénio. A desvantagem deste sistema é que este é mais suscetível a uma combustão irregular devido à pré-inflamaço do combustvel e ao “backfire”. A maior quantidade de mistura de hidrogénio e ar dentro do coletor de admissão agrava os efeitos da pré-inflamação. Os injetores do sistema de distribuição (“port injection fuel delivery system”) injetam o combustível diretamente no coletor de admissão em cada ponto de entrada, em vez de ser injetado num ponto central. Normalmente, o hidrogénio é injetado no coletor após o início do curso da admissão reduzindo a probabilidade da pré inflamação, pois o ar é injetado separadamente no início do curso de admissão, para diluir os gases residuais quentes e diminuir o sobreaquecimento. A pressão do combustível neste sistema é maior do que o anterior mas menor do que na injeção direta. Nos MCIH mais sofisticados o hidrogénio é injetado diretamente durante a compressão. Como na injeção direta a válvula de admissão está fechada durante a injeção do combustível, na câmara de combustão a pré-inflamação durante a admissão é evitada. Pro outro lado, estudos demonstraram que este sistema pode levar maiores emissões de NOx do que na injeção indireta. A maneira mas efetiva de controlar os problemas do uso do hidrogénio é redesenhar um motor para o uso de hidrogénio como combustível, nomeadamente a câmara de combustão e os sistemas de refrigeração. Como a razão ar/combustível é maior (130:1 a 180:1) a velocidade de propagação da chama é reduzida consideravelmente e duas velas de ignição podem ser necessárias. Contudo estas não devem ter pontas platinadas pois a platina funciona como catalisador provocando a oxidação do hidrogénio. 9
Tal como acontece com os motores a gasolina, o combustível não queimado pode escoar pelos segmentos do cilindro e entrar no cárter. Visto que o hidrogénio uma energia de ignição menor que a gasolina, qualquer hidrogénio não queimados que entrar no cárter tem uma maior probabilidade de se inflamar. O Hidrogénio deve ser impedido de se acumular através da ventilação.
EMISSÕES A combustão do hidrogénio como o oxigénio tem como produto a água, mas a combustão do hidrogénio com o ar também pode produzir óxidos de nitrogénio (monóxidos de azoto). As altas temperaturas atingidas na câmara de combustão fazem com que o azoto contido no ar se combine com o oxigénio. A quantidade de NOx formados depende de : • razo ar/combustvel • relaço de compresso do motor • da velocidade de rotaço • do tempo de igniço • se é utilizado ou no a diluiço térmica através da recirculaço dos gases de escape (EGR) ou através da injeção de água no hidrogénio, antes de se misturar com o ar . A diluição térmica tem como objetivo diminuir a temperatura na câmara de combustão reduzindo por sua vez as emissões de NOx. O monóxido de carbono e o dióxido de carbono também podem estar presentes nos gases de exaustão, devido à queima de óleo na câmara de combustão. As figuras seguintes ilustram as curvas de emissão de NOx para um motor a hidrogénio e para um motor a gasolina dependendo do valor de Phi, que é igual a razão ar/combustível estequiométrica a dividir pela relação ar/combustível real (para misturas pobres o valor de Phi é inferior a 1). Como podemos ver para misturas mais pobres as emissões de NOx nos MCIH são quase nulas.
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Fig. 4 - Curva de emissões para um motor a hidrogénio e para um Otto
Teoricamente a potência máxima de um MCIH depende da razão ar/combustível e do método de injeção utilizado. Como mencionado anteriormente a razão estequiométrica de ar/combustível para os MCIH é de 34:1. Como o hidrogénio é um gás, ocupa um volume muito maior que a gasolina na câmara de combustão, deixando menos espaço para o ar, como resultado a energia contida nesta mistura é muito menor do que na gasolina. Mas para os sistemas de injeção direta em que a mistura do hidrogénio com o ar ocorre após a admissão (a câmara de combustão tem 100% de ar), a potência máxima pode ser aproximadamente 15% superior aos motores a gasolina. Os motores a hidrogénio são dimensionados para usar um excesso de ar duas vezes superior estequiométrico. Com esta razão de ar/ combustível a formação de NOX é quase zero. Mas esta mistura pobre reduz a potência para cerca de metade da de um motor a gasolina como o mesmo tamanho. Para compensar esta perda de potência, os MCIH são maiores que os motores Otto, e ou são equipados com turbocompressores.
ALTERAÇÕES NOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA A HIDROGÉNIO Embora as diferenças entre os motores de combustão interna a hidrogénio e os outros modelos de motores de combustão interna sejam poucas, para que o MCIH possa funcionar procederam-se a alterações na sua construção. Fig. 5 - MCIH
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Algumas das alterações efetuadas são:
Maior robustez da cabeça do motor Válvulas de admissão e escape e assento das válvulas endurecidas Bielas com maior resistência Velas sem ponta platinada Bobines de maior voltagem Os injetores utilizados são próprios para este gás Óleos que suportem temperaturas mais elevadas Em motores com turbocompressor o coletor é modificado
PRODUÇÃO DE HIDROGÉNIO Nos dias de hoje o Hidrogénio é visto como uma grande alternativa energética. Pois embora não exista na natureza na sua forma molecular pura, encontra-se em grande abundancia na composição de várias matérias aí existentes, tais como os hidrocarbonetos, o gás natural, a biomassa e principalmente na água. Já se utilizam algumas tecnologias na produção de hidrogénio, quase todas com base na separação a partir das matérias que o contêm através de métodos quer térmicos quer químicos. Mas encontram-se também em estudo e desenvolvimento outras formas de o fazer, por exemplo métodos biológicos. Até agora a maior parte do H2 é produzido na reformulação de combustíveis fósseis através da utilização de vapor e calor. Das tecnologias que estão em estudo para a produção de hidrogénio A produção através da reformulação de hidrocarbonetos ainda é a forma mais utilizada, cerca de 96% do hidrogénio que é produzido, contra 4% através da eletrólise da água existem outras formas mas são muito insignificantes. Dos 96% que são produzidos através do reforming de hidrocarbonetos, 48% provêm do gás natural (95% na Europa), 30 % do petróleo e 18% através do carvão.
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Petróleo: reformação a vapor ou oxidação parcial Algas: fotossíntese
Gás natural: reformação a vapor ou oxidação parcial
Carvão: gaseificação
Madeira: pirólise a partir da biomassa
Eletricidade: eletrólise Biomassa: reformação a partir do etanol e metanol Fig. 6 – Fontes e processos de produção de hidrogénio
A grande vantagem do hidrogénio é a possibilidade de ser produzido a partir de um vasto leque de recursos, possibilitando a cada país ou região utilizar o recurso que mais se adeque a si. Nos modelos de automóveis com MCIH o hidrogénio é produzido por eletrólise da água. A eletrólise é um processo artificial e forçado que separa os elementos químicos de um composto por aplicação de uma corrente elétrica. Inicialmente acontece a dissociação do composto em iões, segue-se a aplicação de corrente contínua através desses mesmos iões, obtendo-se finalmente os elementos químicos separadamente. Em muitos casos, dependendo da substância a ser eletrolisada e do meio em que ela ocorre, para além de se formarem elementos também ocorre a formação de novos compostos. O processo da eletrólise é uma reação de oxidação-redução oposta àquela que ocorre numa pilha sendo, portanto, um fenómeno físico-químico não espontâneo. A produção de hidrogénio por esta via não é economicamente muito favorável, devido aos custos associados à energia necessária à produção deste elemento químico, embora a produção do hidrogénio por este processo tenha uma eficiência de cerca de 70%.
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ARMAZENAMENTO DO HIDROGÉNIO Pelo facto do hidrogénio possuir um baixa densidade e baixa energia por volume, um dos principais obstáculos à utilização em massa da tecnologia do hidrogénio, tem a ver com a capacidade de o armazenar. Têm-se aplicado diversas soluções com vista a resolver este problema.
Liquidificação
Fig. 7 – Depósito pressurizado de hidrogénio
Com temperaturas inferiores a -252,87º C, consegue-se a manutenção do hidrogénio do estado líquido, mais denso que o respetivo estado gasoso (ocupa um espaço 700 vezes menor). Consegue-se, desta forma, armazenar uma quantidade maior de hidrogénio por unidade de volume, bem como facilitar o seu transporte e o seu armazenamento em tanques pequenos e leves. No entanto, a liquidificação do hidrogénio requer muita energia e é cara (≈ 40% da energia contida no hidrogénio pode ser perdida). É ainda, no entanto, mais volumoso que a gasolina, fazendo com que um tanque de hidrogénio líquido com idêntico conteúdo energético pese 4 a 10 vezes que um tanque de gasolina. Em termos de segurança, os perigos são menores que o hidrogénio comprimido, uma vez que, em caso de fuga, dá-se o aquecimento e consequente evaporação lenta. A liquidificação do hidrogénio foi usada pela BMW, no seu veículo Hydrogen 7.
Compressão O hidrogénio (no estado gasoso) pode ser comprimido em tanques a alta pressão [350;700] bar. Este processo exige uma energia tão baixa como 5% do valor energético total do hidrogénio, para uma pressão de 350 bar, em função da capacidade do fluxo e da eficiência dos compressores usados. A simplicidade e a inexistência de perdas energéticas com o passar do tempo (após a compressão do hidrogénio), são as maiores vantagens desta solução, viável quando o espaço disponível não constitui um problema. Devido às altas pressões envolvidas, os tanques são pesados e requerem uma atenção especial em termos de segurança. Este tipo de armazenamento já foi usado por fabricantes de automóveis, tais como a Honda e a Nissan.
Absorção de gás em sólidos Método pouco conhecido, consiste na ligação do carbono com átomos de hidrogénio. O carbono absorve o hidrogénio entre -185 e 85º C e entre 21 e 48 bar, aumentando a 14
quantidade de absorção com a diminuição da temperatura. Através do aquecimento a 150º C, o hidrogénio é libertado. Espera-se que a densidade atinja valores semelhantes à do armazenamento do hidrogénio líquido e que a tecnologia seja comercialmente viável dentro de alguns anos.
HIDRETOS HIDRETOS METÁLICOS
Vários metais podem combinar-se com o hidrogénio, a pressões insignificantes, agindo como uma “esponja” de hidrogénio, segundo a seguinte reação: M + H2 → MH2
As moléculas de hidrogénio são separadas aquando contacto com a superfície dos hidretos metálicos, e os respetivos átomos, por serem muito pequenos, entram dentro da estrutura cristalográfica e ocupam os espaços entre os átomos metálicos. Mediante aquecimento, o hidrogénio é libertado, diminuindo a temperatura do recipiente. Estas condições tornam este sistema seguro, embora caro, pois é necessário, após o armazenamento, consumir energia de forma a contrariar a diminuição de temperatura resultante da libertação do hidrogénio. Devido à baixa relação energia armazenada/peso, para o mesmo conteúdo energético que um tanque de gasolina e em comparação, estes sistemas podem ser até 30 vezes mais pesados e 10 vezes maiores. A Daimler-Benz produziu nos anos 80 um automóvel a hidrogénio com um tanque de armazenamento fabricado em liga de FeTi. O volume deste tanque era de metade do equivalente a um tanque de gasolina mas 20 vezes mais pesado.
HIDRETOS ALCALINOS
Hidretos alcalinos como o hidreto de sódio, potássio ou componentes de lítio, reagem com a água e libertam o hidrogénio, com a vantagem, sobre os anteriores, de o fazerem sem necessidade de aquecimento. O processo mais desenvolvido e aplicado comercialmente consiste na conversão de hidróxido de sódio (NaOH) em hidreto de sódio (NaH) através da separação do oxigénio mediante o fornecimento de calor. 2 NaOH + Calor → 2NaH + O 2
De forma a produzir hidrogénio, o hidreto de sódio petrificado é cortado em pedras de tamanho inferior e mergulhadas na água, onde se dá a seguinte reação: NaH(s) + H2O(l) → NaOH(l) + H2(g) 15
Esta reação é rápida e o hidrogénio é libertado sob pressão. Como se pode ver, pela reação acima, também é libertado hidróxido de sódio, podendo este ser reintroduzido no processo. Apresentam idêntica relação energia armazenada/peso que os hidretos metálicos e a desvantagem adicional de serem difíceis de cortar, devido à sua elevada dureza.
MICROESFERAS Existem esferas de vidro de dimensões muito reduzidas que podem armazenar o hidrogénio a pressões muito elevadas sendo o processo de armazenamento realizado com o hidrogénio no estado gasoso a temperaturas elevadas, no qual o mesmo pode passar através da estrutura cristalográfica do vidro. Dependendo da temperatura, o vidro é impermeável ao hidrogénio contido no seu interior (baixa temperatura / temperatura ambiente) ou permeável (alta temperatura) de forma a ser libertado. Atualmente estão a ser feitas experiências de forma a aumentar a taxa de libertação do hidrogénio, quebrando-se as esferas.
Fig. 8 – Diferentes formas armazenar a mesmo peso de hidrogénio e o volume ocupado
Outras soluções (nanotubos de carbono, por exemplo) têm sido e são continuamente pesquisadas, com o intuito de atingir patamares viáveis a uma verdadeira economia do hidrogénio.
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CONCLUSÃO A degradação ambiental do planeta tem suscitado alguma discussão nos países industrializados acerca da produção e uso de energia. Os fornecedores de tecnologia, infraestruturas e empresas de transportes têm evoluído ano após ano, corrigindo as deficiências que vão surgindo. Cada vez se aposta mais na produção sustentada de combustíveis renováveis, em especial o Hidrogénio. O hidrogénio não pode ser visto com os mesmos olhos que um combustível fóssil. Apostar no hidrogénio é uma atitude consciente e nada tem a ver com gastar uma reserva de combustível que foi deixado à humanidade de uma forma totalmente gratuita. Num futuro próximo talvez não tenhamos veículos movidos a hidrogénio com uma potência tão generosa ou com uma autonomia tão alargada, mas estaremos com certeza a construir um futuro mais promissor por não se basear num gasto inconsciente de uma poupança herdada do planeta. O hidrogénio é um elo de ligação entre o desenvolvimento sustentável e a mobilidade por servir de vetor energético que abre caminho à aplicação da energia obtida a partir de fontes renováveis e ao combate à poluição.
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BIBLIOGRAFIA https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/tech_validation/pdfs/fcm03r0.pdf https://www.ipv.pt/millenium/millenium31/15.pdf http://www.hydrogencarsnow.com/ http://www.bmw.com https://www.ipv.pt/millenium/millenium31/15.pdf
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