Proiect CES v7

Centralizări în ri în Stații ‐ proiect

TEMA PROIECTULUI

Pentru o stație de cale ferată având configurația liniilor stabilită prin temă, se vor întocmi vor întocmi următoarele planuri și scheme electrice: Cap. 1 ‐ Planuri comune pentru întreaga pentru întreaga stație

1. Planul monofilar, în ipoteza că semnalele de ieșire de pe directă au drumuri de alunecare, cele de ieșire în abatere nu au drumuri de alunecare, iar stația se află pe o secție de circulație f ără bloc de linie automat. 2.

Programul de înz de înzăvorâre și tabelul de parcursuri incompatibile.

Cap. 2 ‐ Proiectarea unei instalații de centralizare tip CR‐2 (doar pentru

capătul propriu încercuit) propriu încercuit) 1.

Schema de control secțiuni circulație (KSC).

2.

Schema de control secțiuni (KS).

3.

Schema releelor de comandă a semnalelor (S).

La toate liniile de tragere sau de evitare se prevăd saboți centralizați. NOTA BENE: Toate planșele se executa de mână și cu rigla, având notate clar denumirile contactelor și ale releelor, precum și stările normale ale acestora. Tabelele se pot realiza și la calculator. Proiectul va avea o foaie de capăt, pe care se vor trece numele și prenumele studentului, grupa, numele îndrumătorului de proiect, și va fi legat în copertă tip dosar (nu se vor folosi plicuri de plastic). Nu se primesc proiecte care:  nu conțin toate planșele și tabelele cerute prin temă legate în dosar  nu sunt legate în  nu respectă indicațiile de redactare

1


Punctarea rezultatelor:  Punctaj din oficiu: 10p  Punctaj pe parcursul semestrului: 20p (câte 5p pentru fiecare etapă adusă la timp și câte 2p pentru fiecare etapă adusă cu întârziere). În săptămânile 13 și 14 nu se mai fac verificări.  Punctaj pentru proiectul final: 20p  Punctaj pentru testul de evaluare: 50p

2


1. Planul monofilar Planul monofilar În planul monofilar (vezi prezentarea Plan Monofilar.pps) liniile stației sunt reprezentate prin axa lor, se desenează cu o singură linie. În afară de linii, planul monofilar cuprinde elementele stației ce fac parte din instalația de centralizare: macazuri, saboți de deraiere, semnale, toate acestea fiind marcate în marcate în mod individual și respectând anumite reguli. 1.1. Amplasarea 1.1. Amplasarea macazurilor, a saboţ ilor de ilor de deraiere și numerotarea i numerotarea acestora Macazurile

Macazul simplu cuprinde acul, contraacul, inima macazului și un electromecanism de macaz pentru manevrarea acestuia. Simbolul acestuia este reprezentat în reprezentat în figura de mai jos. mai jos.

Figura 1

Un macaz simplu permite circulația în două direcții (patru sensuri) numite directă ș i abatere. În următoarea figură se pot observa (pe mijloc și în partea stângă) toate pozițiile posibile de reprezentare a unui macaz simplu în funcție de situațiile întâlnite, în întâlnite, în partea dreaptă fiind reprezentată dubla jonc dubla joncțiune. 1

1

1

1 1 3

1

1

1

1

1 3

Figura 2

3

Centralizări în Stații ‐ proiect

Dubla joncțiune (vezi prezentarea Dubla Jonctiune.pps) este un dispozitiv format din patru macazuri grupate două câte două (fiecare grup fiind acționat de către un singur electromecanism de macaz), două linii de încrucişare dublă şi linii de legătură, montat pentru a permite circulaţia vehiculelor feroviare de pe o linie pe alta. O dublă joncțiune permite circulația în patru direcții (opt sensuri). Macazurile se numerotează începând cu macazul cel mai îndepărtat de staţie, folosind cifre impare (1, 3, 5) pentru capătul X şi cifre pare (2, 4, 6) pentru capătul Y. Marca de siguranţă (reprezentată prin două liniuțe paralele) constă într‐un reper de beton (sau cupon de şină), vopsit în negru, cu o dungă mediană albă. Se amplasează în spatele macazului, acolo unde distanţa dintre liniile convergente este de 3,5m. Ea indică până în ce punct poate opri un vehicul, astfel încât să nu pericliteze cu tampoanele circulaţia pe linia vecină. Saboţ ii de deraiere

Sabotul de deraiere este destinat ca în poziția "pe linie" să deraieze orice vehicul care ar trece peste el, în vederea protejării zonei de după sabot împotriva mișcărilor neautorizate ale vehiculelor aflate înaintea sabotului. Sabotul de deraiere centralizat este acționat de un electromecanism de macaz. Se amplasează pe liniile de manevră (tragere) sau de evitare. Sabotul pus pe linie (poziţie în care conduce la deraierea vagoanelor) se consideră pe ”+” , iar sabotul luat de pe linie pe ”‐”. Nu‐ merotarea se face cu litera S având ca indici cifre impare (S1 , S3) pentru saboţii din capătul X şi cu litera S având ca indici cifre pare (S2, S4) pentru saboţii din capătul Y.

Figura 3

Linia de evitare reprezintă o porţiune de linie anume construită pentru a se evita ciocnirile de trenuri, atunci când frânarea este defectuoasă. De obicei, aceasta este folosită ș i pentru efectuarea de manevre în interiorul stației.

4


1.2. Numerotarea liniilor de garare Liniile de garare se numerotează începând de la cabina de centralizare, folosind cifre arabe (1, 2) pentru liniile în abatere (acele linii ale staţiei la care accesul se face peste cel puţin un macaz pe “‐”) şi cifre romane (I, II) pentru liniile directe (intrarea şi ieşirea la şi de la aceste linii necesită toate macazurile de acces pe poziţia “+“). Staţiile date prin temă sunt situate pe secţii de circulaţie pe linie simplă, deci vor avea cel mult o linie directă. Pot apărea situaţii în care nu există linie directă, caz în care toate liniile se numerotează cu cifre arabe. 1.3. Amplasarea şi notarea semnalelor Prin semnal se înțelege instalația sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicații de către personalul care asigură desf ăşurarea traficului feroviar. Semnalele se amplasează pe partea dreaptă a liniilor, în sensul de circulaţie. În această stație, în funcție de destinația lor vor exista:  semnale pentru circulație (parcursul de circulație este definit prin porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de siguranţa circulaţiei, necesară efectuării unei operaţiuni de intrare/ieșire în/din stație);  semnale pentru manevră (parcursul de manevră este definit prin porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de siguranţa circulaţiei, necesară efectuării unei operațiuni de manevră).  semnale combinate, pentru circulație și manevră.

Semnalele pentru circulație sunt:  de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în stație;  de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din stație, în linie curentă;  prevestitoare, pentru prevestirea indicațiilor semnalelor de intrare.

5


Modul de simbolizare al focurilor unui semnal este următorul:

Figura 4

Semnalele de intrare ‐ se amplasează înainte de intrarea în staţie şi se notează

X pentru capătul X şi Y pentru capătul Y. Componența semnalului este prezentată în figura următoare.

Figura 5

Prevestitoarele semnalelor de intrare ‐ se amplasează înainte de semnalul de

intrare asociat şi se notează PrX pentru capătul X şi PrY pentru capătul Y. Componența semnalului este prezentată în figura următoare.

Figura 6

Semnalele de ieşire ‐ se amplasează la extremităţile liniilor de garare în

ambele capete ale staţiei. Semnalele de ieşire din capătul X se notează cu litera Y având ca indice numărul liniei de garare, iar cele din capătul Y se notează cu litera X având ca indice numărul liniei de garare. Exemple de notare:  X1, XII, X3 ‐ semnale de ieşire din capătul Y (Cu “II” s‐a notat linia a doua, considerată linie directă).  Y1, Y2, YIII ‐ semnale de ieşire din capătul X (linia 3 este în acest caz linia directă).

Componența semnalelor este prezentată în figura următoare.

Figura 7

6


Cele două tipuri de semnale corespund celor două situații întâlnite, astfel:  în cazul în care ieșirea din stație se face numai peste macazuri aflate pe "+" nu mai este necesară reducerea vitezei, deci focul galben lipsește din componența semnalului (primul semnal reprezentat mai sus);  semnalul complet se amplasează acolo unde ieșirea din stație se face și peste macazuri aflate pe "‐" (al doilea semnal reprezentat mai sus). Semnalele de manevr ă ‐ se amplasează la vârful primului macaz din staţie, la

liniile de tragere sau de evitare (orientate astfel încât să permită manevra de la aceste linii spre interiorul staţiei), precum şi în alte poziţii, dacă este nevoie. Pentru staţiile date prin temă, se vor lua în considerare doar primele două situaţii. Semnalele de manevră se notează începând cu semnalul de la vârful primului macaz, folosind litera M având ca indici cifre impare pentru capătul X şi cifre pare pentru capătul Y. Exemple de notare:  M1, M3 ‐ semnale de manevră din capătul X (cu M1 s‐a notat semnalul de manevră de la vârful primului macaz, iar cu M3 semnalul de manevră de pe linia de evitare).  M2, M4 ‐ semnale de manevră din capătul Y (cu M2 s‐a notat semnalul de manevră de la vârful primului macaz, iar cu M4 semnalul de manevră de pe linia de evitare).

Componența semnalului de manevră este prezentată în figura următoare.

Figura 8

1.4. Marcarea drumurilor de alunecare (unde este cazul) Drumul de alunecare reprezintă spaţiul de protecţie situat în spatele unui semnal, necesar pentru evitarea acostării trenului care circulă pe linia vecină, dacă eficienţa sistemului de frânare a trenului care trebuie să oprească la acest semnal este scăzută. Se măsoară de la piciorul semnalului până la marca de siguranţă a primului macaz întâlnit în sensul de mers.

7


Drumul de alunecare poate lua următoarele valori:  100 m dacă intrarea la linia de primire a trenului se face pe directă (numai peste macazuri aflate pe poziția "+");  50 m dacă intrarea la linia de primire a trenului se face în abatere;  200 ‐ 250 m pentru toate semnalele de intrare. 50m

Y1 (cu drum de alunecare)

100m

X

1

3

YII (cu drum de alunecare)

X 200-250m

(intotdeauna)

marca de siguranta

Y3 (fara drum de alunecare)

Figura 9

Prin temă se indică faptul că numai semnalele de ieşire de la capătul liniilor de primire cu intrare pe directă au drumuri de alunecare.

Observaţie: pentru situaţiile în care nu se poate pune în evidenţă o linie directă care să străbată întreaga staţie, se va prevedea cu drum de alunecare de 100m semnalul de ieşire de la capătul liniei de primire la care intrarea se face pe “pseudodirectă“ (care necesită toate macazurile pe “+“ pentru intrarea în stație din capătul respectiv).

Figura 10

1.5. Împăr ţ irea pe sec ţ iuni izolate a liniilor şi numerotarea acestora Împărţirea pe secţiuni izolate presupune de fapt amplasarea joantelor izolante. Joanta reprezintă ansamblul constructiv care asigură legătura între

8


capetele a două şine adiacente, pentru realizarea continuităţii mecanice a firului de şină şi a suprafeţelor de rulare ale ciupercii şinei. Joanta izolantă realizează întreruperea circuitului electric între capetele a două cupoane de şine consecutive. Ca reguli generale, acestea se amplasează în dreptul semnalelor de manevră sau de circulaţie (excepţie fac semnalele de ieşire prevăzute cu drum de alunecare, unde joantele sunt amplasate dincolo de semnal, mai aproape de marca de siguranţă), precum şi în zonele de macazuri ale staţiei. Aceste reguli conduc la existenţa mai multor tipuri de secţiuni izolate, şi anume: a) b) c) d) e) f)

secţiunea dinaintea prevestitorului; secţiunea prevestitorului; secţiunea semnalului de intrare; secţiunea de macaz; secţiunea liniei de garare; secţiunea liniei de tragere sau de evitare.

Figura 11

Secțiunile de macaz (tipul d)) pot cuprinde un singur macaz simplu sau se pot grupa câte 2 macazuri cu condiția ca acestea să nu fie unul în abaterea celuilalt. Dacă în apropierea unui macaz se află un sabot de deraiere, sabotul va fi inclus în secțiunea izolată a macazului respectiv.

Figura 12

De asemenea, macazurile conjugate (cele care formează diagonale între linii, acestea manevrându‐se simultan pentru a evita intersectarea a două parcursuri diferite) trebuie să fie amplasate în secţiuni diferite.

9


Figura 13

Dubla joncțiune se amplasează întotdeauna într‐o singură secțiune izolată, separată de alte secțiuni de cale sau cu macaz. Dacă în apropierea unei duble joncțiuni se află un sabot de deraiere, sabotul va fi inclus în secțiunea izolată a dublei joncțiuni.

Figura 14

Numerotarea secţiunilor:  tipul a)

01[număr linie directă sau pseudodirectă]1 ‐ c (cale) (pentru cap X) 01[număr linie directă sau pseudodirectă]2 ‐ c (cale) (pentru cap Y) Exemple: 0121 ‐ c (capX); 0122 ‐ c (capY)  tipul b)

0[număr linie directă sau pseudodirectă]1 ‐ c (cale) (pentru cap X) 0[număr linie directă sau pseudodirectă]2 ‐ c (cale) (pentru cap Y) Exemple: 021 ‐ c (cap X); 022 ‐c (cap Y)  tipul c)

0[număr linie directă sau pseudodirectă]3 ‐ c (cale) (pentru cap X) 0[număr linie directă sau pseudodirectă]4 ‐ c (cale) (pentru cap Y) Exemple: 023 ‐ c (cap X); 024 ‐ c (cap Y)  tipul d)

[nr. macaz] ‐ [nr. macaz] ‐ [nr. macaz (sabot)] ‐ SI (secţiune izolată)

10


Exemple: 1‐5‐SI; 2‐SI; 7‐9‐S1‐SI  tipul e)

[număr linie de garare] ‐ c (cale) Exemple: I ‐ c ; III ‐ c  tipul f)  dacă este controlată electric

0[număr linie]1 ‐ c (cale) (pentru cap X) 0[număr linie]2 ‐ c (cale) (pentru cap Y) Exemple : 031 ‐ c (cap X); 042 ‐ c (cap Y)  dacă nu este controlată electric ‐ primeşte numele semnalului de manevră ce deserveşte secţiunea respectivă, dar notarea se face cu ordinea simbolurilor inversată

Exemplu: dacă semnalul de manevră se numeşte M3, secţiunea liniei de tragere sau de evitare se va nota 3M. Pentru staţiile date prin temă se va lua în considerare prima situaţie ‐ secţiuni de evitare sau de tragere controlate electric. Exemple de marcare a secțiunilor izolate în planul monofilar: 1-5 0121C

024C

1C

SI

6-8-S2 SI

11


2. Tabelul de parcursuri incompatibile În tabelul parcursurilor incompatibile (fișierul Tabel 1.doc) se completează capetele liniilor și coloanelor cu toate parcursurile de circulație posibile (dacă există situații când anumite parcursuri de ieșire către capătul Y nu se pot realiza, se șterg din tabel liniile și coloanele corespunzătoare) și se vor alege numai 4 manevre:  două de intrare în stație (plecând de la unul din semnalele de manevră notate cu M și terminând parcursul pe una din liniile de garare);  două de ieșire din stație (plecând de la unul din semnalele de ieșire aflate la capetele liniilor de garare și terminând parcursul pe secțiunea unei linii de evitare ‐ 0"n"1C sau 0"n"2C ‐ sau pe una din secțiunile izolate de la intrarea în stație ‐ 0"n"3C sau 0"n"4C).

Ca exemplu se pot vedea parcursurile de manevră alese în cazul tabelului prezentat în clasă. Se compară două câte două parcursurile ce se pot realiza în stație, marcându‐ se cu X parcursurile incompatibile și lăsând spațiu gol acolo unde sunt compatibile. Se vor face comparații între parcursurile de circulație, între parcursuri de circulație și parcursuri de manevră, și între parcursurile de manevră. Compatibilitatea parcursurilor de circulaț ie

Parcursuri incompatibile de grad 0, sunt parcursuri care au cel puţin un punct comun. Nu se admit în nici o situaţie!

Figura 15

Observație: în cazul situației comparării unui parcurs de intrare dintr‐un capăt la o linie de garare (de ex. X → 2) cu un parcurs de ieșire de la acea linie către capătul opus (de ex. 2 → Y) există două situații:  sunt trenuri diferite, caz în care parcursurile sunt incompatibile;

12


 este vorba de același tren (se face trecere f ără oprire prin stație), caz în care parcursurile sunt considerate compatibile. Se va alege acest caz.

Parcursuri incompatibile de gradul 1, sunt parcursurile care au un punct comun pe unul dintre ele şi pe prelungirea celuilalt. Prelungirea unui parcurs dincolo de semnalul de la capătul acestuia reprezintă spațiul de frânare necesar trenului dacă acesta nu a putut opri la culoarea roșie a semnalului și a fost frânat automat.

Figura 16

Parcursurile incompatibile de grad 1 sunt admise doar în anumite situaţii:  atunci când există drum de alunecare dincolo de semnalele ce marchează sfârşitul acestor parcursuri, astfel că un tren care nu a putut opri la un semnal pe roşu va avea totuşi spaţiul de frânare necesar pentru a se opri înainte de a se intersecta cu un alt parcurs ce se efectuează simultan. În acest caz parcursul nu se mai prelungește.

Figura 17

 atunci când este posibilă "dirijarea" prelungirii parcursului către o linie de evitare, prin poziționarea provizorie a macazurilor aflate după semnalul de la capătul parcursului, astfel încât trenul care nu a oprit la culoarea roșie să fie dirijat către linia de evitare.

13


Figura 18

Caz special de compatibilitate a 2 parcursuri

Figura 19

Prin temă se ştie că semnalele de ieşire de pe directă au drumuri de alunecare de 100 m, iar semnalele de ieşire în abatere nu au drum de alunecare (faţă de marca de siguranţă a primului macaz întâlnit în sensul de mers). Este posibil, însă, ca de la aceste semnale de ieşire în abatere şi până la alte macazuri mai îndepărtate să existe un spaţiu (de 50 m) care să poată juca rol de drum de alunecare. Să exemplificăm acest lucru folosind semnalele X4 şi X5 din figura de mai sus. Acestea nu au drum de alunecare de 50 m faţă de primul macaz întâlnit în sensul de mers, adică macazul 5 (distanţa de la semnalele YX şi X5 până la marca macazului 5 este de cca. 3m ‐ vezi figura). Nici faţă de următorul macaz, respectiv 3, cele două semnale nu au drum de alunecare (în acest caz distanţa de la X4 şi X5 până la marca macazului 3 este de cca. 3+21+2 = 26 m < 50 m necesari pentru asigurarea drumului de alunecare în abatere). Faţă de marca macazului 1, însă, distanţa este de cca. 3+21+2+21+12+3 = 62 m > 50 m. Rezultă deci că semnalele X4 şi X5 vor avea drum de alunecare faţă de macazul 1, permiţând efectuarea unor parcursuri peste acest macaz, f ără a permite însă efectuarea parcursurilor peste macazurile 3 şi 5.

14


Deși cazul prezentat nu poate fi generalizat pentru toate situațiile constructive din realitate, pentru a ușura munca se va considera că pentru toate cazurile când este necesară prelungirea unui parcurs, în stația primită ca temă, aceasta se va face peste maxim două macazuri (cum sunt macazurile 3 și 5 din exemplul anterior), al treilea macaz (macazul 1 din exemplu) putând fi folosit pentru alte parcursuri simultane. În ceea ce privește parcursurile de manevră trebuie reținut că acestea nu se prelungesc, iar cazurile de incompatibilitate sunt mai puține (a se vedea capitolul prezentat la curs).

3. Programul de înzăvorâre 3.1. Pozi ț ia macazurilor și saboț ilor În această parte a tabelului (fișierul Tabel 1.doc) se completează în capătul coloanelor numerele tuturor macazurilor și saboților existenți în stație. Pentru fiecare din parcursurile de circulație și cele de manevră alese se verifică pe planul monofilar care sunt macazurile peste care trece fiecare parcurs și se marchează în tabel poziția respectivelor macazuri folosind convenţia “+” pentru acces pe directă, “‐“ pentru acces în abatere. Saboții vor fi marcați cu “‐“ (ridicați de pe linie) atunci când linia de evitare este folosită pentru realizarea unei manevre sau când este necesară "dirijarea" prelungirii unui parcurs de circulație. În acest caz, macazul sau macazurile peste care trece prelungirea parcursului se vor poziționa corespunzător, astfel încât trenul să fie dirijat către linia de evitare, și se vor trece în tabel cu sau , acestea numindu‐se macazuri de acoperire. De ex, în figura 18, macazul 6 este macaz de acoperire și va trebui să fie poziționat pe pentru a putea dirija trenul roșu către linia de evitare, în cazul în care nu oprește la semnalul Y2. 3.2. Sec ț iuni izolate controlate în parcurs În această parte a tabelului (fișierul Tabel 2.doc) se completează în capătul coloanelor codurile tuturor secțiunilor izolate existente în stație cu excepția secțiunilor semnalelor prevestitoare și a secțiunilor de dinaintea semnalelor prevestitoare.

15


În funcție de tipul parcursului de circulaţie, secţiunile controlate în acel parcurs diferă, astfel:  pentru parcursurile de intrare circulaţie, se marchează în tabel cu un X toate secţiunile începând cu secţiunea semnalului de intrare şi terminând cu secţiunea liniei de garare la care se face intrarea;  pentru parcursurile de ieşire circulaţie, se marchează toate secţiunile începând cu prima secţiune de după semnalul de ieşire ce autorizează parcursul şi terminând cu secţiunea prevestitorului. Nu se controlează secţiunea liniei de garare de la care se face ieşirea.

Pentru parcursurile de manevră se marchează toate secţiunile începând cu prima secţiune de după semnalul ce autorizează parcursul şi terminând cu secţiunea pe care se termină manevra respectivă. 3.3. Semnale În această parte a tabelului (fișierul Tabel 2.doc) se completează în capătul coloanelor codurile tuturor semnalelor existente în stație. Pentru fiecare parcurs se vor reprezenta simbolic indicaţiile luminoase ale semnalelor ce autorizează parcursul respectiv, astfel:  pentru un parcurs de intrare circulație numai peste macazuri aflate pe "+" succesiunea semnalelor este următoarea: PrX(Y) ‐ Verde, X(Y) ‐ Galben, semnalul de la capătul parcursului (X1 ... sau Y1 ...) ‐ Roșu;  pentru un parcurs de intrare circulație ce include cel puțin un macaz aflat pe "‐" succesiunea semnalelor este următoarea: PrX(Y) ‐ Galben clipitor, X(Y) ‐ GalbenGalben, semnalul de la capătul parcursului (X1 ... sau Y1 ...) ‐ Roșu;  pentru un parcurs de ieșire circulație numai peste macazuri aflate pe "+" succesiunea semnalelor este următoarea: semnalul de la care pleacă parcursul (X1 ... sau Y1 ...) ‐ Verde;  pentru un parcurs de ieșire circulație ce include cel puțin un macaz aflat pe "‐" succesiunea semnalelor este următoarea: semnalul de la care pleacă parcursul (X1 ... sau Y1 ...) ‐ VerdeGalben;  pentru parcursurile de manevră se marchează cu indicația Alb semnalul de la care pleacă parcursul respectiv.

16


4. Schema KSC Rolul schemei KSC (Control Secțiuni Circulație) este de a face verificarea compatibilității parcursurilor de circulație comandate într‐un capăt de stație, cu parcursurile de circulație comandate în capătul de stație opus.

4.1. Semnificaț ia denumirilor contactelor și releelor KSC = Control Secțiuni Circulație KSCE = Control Secțiuni Circulație Ieșire IP = Începere Parcurs TM = Terminare Manevră KMM = Control Macaz pe Minus KMP = Control Macaz pe Plus EFY = Excludere Frontală dinspre Y Z = Zăvor 4.2. Număr de relee alocate  se prevede câte un releu KSC pentru fiecare secțiune de macaz adiacentă liniilor de garare;

17


 se prevede câte un releu KSC pentru fiecare secțiune ce conține o dublă joncțiune;  se prevede câte un releu KSCE pentru fiecare ramură din schemă corespunzătoare ieșirilor de circulație;  nu se prevăd relee KSC pentru secțiunile de macaz (ce conțin un macaz simplu) adiacente liniilor de garare, ale căror semnale sunt prevăzute cu drum de alunecare sau cu linie de evitare. Aceasta deoarece releul KSC se alocă unei incompatibilități.

Releele KSC sunt de tip NF1‐2 (de curent). Starea normală este dezexcitată (căzută). Deoarece releele KSC sunt de mică impedanță, se prevede rezistența de 75Ω/15W, într‐un punct comun al schemei, cu rol de limitare a curentului prin circuit și uniformizare a acestuia, deoarece circuitele stabilite în schema KSC conțin un număr variabil de elemente (relee și contacte de relee). 4.3. Contacte de releu prezente în schemă Contactele releelor IP se alocă fiecărui semnal ce autorizează parcursuri de circulație (pentru stația prezentată ca exemplu: X IP, Y1 IP, YII IP, Y3 IP, Y IP, X1 IP, XII IP, X3 IP). Contactele releelor TM se alocă secțiunilor semnalelor de intrare (pentru stația prezentată ca exemplu: 023 TM, 024 TM). Pentru fiecare macaz se vor aloca câte două contacte de control al poziției, KMM și KMP, excepție f ăcând macazurile conjugate unde se va amplasa un singur contact KMM comun ambelor macazuri. Contactele EFY (pentru capătul X) și EFX (pentru capătul Y) se vor amplasa la fiecare linie de garare, în funcție de existența parcursurilor incompatibile. Contactele Z se alocă secțiunilor izolate din capătul de stație opus, adiacente liniei de garare respective. 4.4. Observaț ii Semnalele de ieșire combinate pot autoriza atât mișcări de manevră cât și mișcări de circulație. Schema KSC trebuie să lucreze doar pentru ieșiri de circulație.

18


De aceea, într‐un punct comun al schemei, se prevede un contact al releului TM (Terminare Manevră) pentru secțiunea izolată a semnalului de intrare. Prin releul XKSCE se realizează discriminarea între parcursurile de intrare și ieșire circulație, în capătul X al schemei. Pentru liniile de garare la care semnalele de ieșire corespunzătoare sensului de mers nu au drum de alunecare se prevede un grup de contacte în paralel (contact al releului zăvor, aferent secțiunii izolate cu macazuri – adiacentă liniei de garare în capătul de stație opus – și contacte KMM sau KMP pentru toate macazurile incluse în această secțiune izolată). Rolul acestui grup de contacte suplimentar este de a permite trecerea f ără oprire pe linia de garare căreia îi este alocat. Amplasarea contactelor de excludere a incompatibilit ăț ilor

În elementele schemei KSC specifice liniilor de garare se înseriază contacte ale releelor EF (Excludere Frontală) pentru capătul de stație opus. În acest mod se verifică compatibilitatea parcursurilor de circulație dintr‐un capăt al stației cu parcursurile de circulație din capătul de stație opus. De exemplu, dacă există un parcurs incompatibil de intrare de la Y la linia 3, se va amplasa în schemă un contact 3 EFY (contactul care este normal atras va cădea atunci când se comandă un parcurs de intrare Y → 3, întrerupând as el circuitul și eliminând posibilitatea de a comanda în capătul X un parcurs incompatibil). Se verifică existența parcursurilor incompatibile mai întâi pentru parcursurile de ieșire (1 → X, II → X, 3 → X), contactele EFY amplasându‐se în serie cu contactul comun al releului IP de la linia respectivă, apoi pentru parcursurile de intrare (X → 1, X → II, X → 3), contactele EFY amplasându‐se în serie cu contactul de repaus al releului IP de la linia respectivă (f ără a dubla contactele EFY deja amplasate în serie cu contactul de lucru). Pentru stația prezentată ca exemplu se amplasează următoarele contacte:  Linia 1: Se verifică în tabelul compatibilității parcursurilor dacă există parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile 1 → X și X → 1, rezultatul fiind următorul:

19


 Parcursul de ieșire 1 → X nu prezintă incompatibilități cu parcursuri comandate din capătul Y, deci în serie cu contactul comun al 1 IP nu se amplasează nici un contact de tip EFY.  Parcursul de intrare X → 1este incompatibil cu parcursurile de intrare Y → 1, Y → II, Y → 3 deci în serie cu contactul de repaus al 1 IP se amplasează contactele 1 EFY, II EFY, 3 EFY .  Linia II: Se verifică în tabelul compatibilității parcursurilor dacă există parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile II → X și X → II, rezultatul fiind următorul:  Parcursul de ieșire II → X este incompabil cu parcursul de intrare Y → 1, deci în serie cu contactul comun al II IP se amplasează contactul 1 EFY .  Parcursul de intrare X → II este incompatibil cu parcursurile de intrare Y → 1 și Y → II, deci în serie cu contactul de repaus al II IP se amplasează contactul II EFY (nu se pune și 1 EFY pentru ca deja este amplasat).  Linia 3: Se verifică în tabelul compatibilității parcursurilor dacă există parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile 3 → X și X → 3, rezultatul ﬁind următorul:  Parcursul de ieșire 3 → X este incompabil cu parcursul de intrare Y → 1, deci în serie cu contactul comun al 3 IP se amplasează contactul 1 EFY .  Parcursul de intrare X → 3 este incompabil cu parcursurile de intrare Y → 1, Y → II și Y → 3, deci în serie cu contactul de repaus al 3 IP se amplasează contactele II EFY, 3 EFY (nu se pune și 1 EFY pentru ca deja este amplasat).

Reprezentarea dublei joncțiuni:

Figura 20

20


Important! Exemplul prezentat aici este valabil pentru capătul X încercuit.

Schemele KSC pentru capăt Y încercuit se desenează “în oglindă” începând din partea dreaptă a desenului cu capătul Y, respectându‐se geografia stației. 4.5. Exemple de parcursuri: 1) Intrare de circulație de la X la linia 1: a) se manevrează macazul 1 pe poziția “+” și macazul 3 pe poziția “‐”. De pe teren se primește controlul asupra poziției acestor macazuri (1 KMP ↑, 3 KMM ↑). b) se apasă butonul semnalului de intrare XB și se va atrage X IP. În schema KSC se va stabili circuitul: +24V – X IP ↑ – 75Ω – 023 TM ↓ – 1‐3 KSC ↑ – 1 KMP ↑ – 3 KMM ↑ – Y1 IP ↓ – 1 EFY ↑ – 2‐4 Z ↑ – ‐24V – 2 KMM ↑ –

2) Ieșire de circulație de la linia 1 spre X: a)

se manevrează macazul 1 pe poziția “+” și macazul 3 pe poziția “‐”. De pe teren se primește controlul asupra poziției acestor macazuri (1 KMP ↑, 3 KMM ↑).

b)

se apasă butonul semnalului de ieșire combinat Y1 B și se va atrage Y1 IP.

În schema KSC se va stabili circuitul: +24V – Y1 IP ↑ – 3 KMM ↑ – 1 KMP ↑ – 1‐3 KSC ↑ – 023 TM ↓ – 75Ω – X IP ↓ – X KSCE ↑ – ‐24V

21


5. Schema KS

22


Cu ajutorul schemei KS se face verificarea condiţiilor esenţiale de siguranţă impuse unui parcurs, şi anume: starea de liber a secţiunilor izolate cuprinse în parcurs, corecta poziţionare a macazurilor din parcurs şi a macazurilor de acoperire şi existenţa controlului asupra poziţiei acestora, şi compatibilitatea parcursurilor comandate (circulație sau manevră) cu parcursurile de circulaţie din capătul de staţie opus. 5.1. Semnificaț ia denumirilor contactelor și releelor KS = Control Secțiuni KSE = Control Secțiuni Ieşire B = Buton IP = Începere Parcurs SA = Semnal Abatere SD = Semnal Directă SM = Semnal Manevră TM = Terminare Manevră KMM = Control Macaz pe Minus KMP = Control Macaz pe Plus SI = Secţiune Izolată EIY = Excludere Intrări dinspre Y MB = Buton Manevră ZC = Zăvor Circulaţie 5.2. Număr de relee alocate Număr de relee alocate:  se prevede câte un releu KS pentru fiecare secţiune izolată care cuprinde unul sau mai multe macazuri centralizate. În serie cu releul KS se amplasează un contact SI corespunzător secțiunii respective;  se prevede câte un releu KS pentru fiecare secţiune izolată f ără macazuri, peste care se execută parcursuri de circulaţie;  se prevede câte un releu KS pentru fiecare capăt al linilor de garare;  se prevede câte un releu KSE pentru fiecare direcţie de ieşire din staţie;  nu se prevăd relee KS pentru secţiunile izolate f ără macazuri peste care se execută doar parcursuri de manevră şi nici pentru secţiunea izolată a prevestitorului.

23


Releele KSC sunt de tip NF1‐2 (de curent). Starea normală este dezexcitată. Schimbarea stării releelor (atragerea lor) se produce după ce lucrează schemele IP şi KSC și dacă se verifică toate condiţiile de siguranţă impuse parcursului. Revenirea la starea normală a releelor se produce după ce trenul depăşeşte cu prima osie semnalul care a autorizat parcursul (contactul SI al secțiunii de după semnal cade, datorită ocupării secțiunii, și se produce întreruperea circuitului electric care a provocat atragerea releelor). Există şi două situaţii de revenire anormală a releelor KS (resetare forţată al schemei KS):  Anularea parcursului, prin tragerea butonului semnalului care l‐a autorizat;  Pierderea oricăreia dintre condiţiile de siguranţă impuse parcursului.

5.3. Contacte de releu prezente în schemă Pentru parcursurile de ieşire circulaţie se atrage şi releul X KSE, dacă anterior s‐a atras X KSCE şi dacă secţiunea izolată a prevestitorului (021c) este liberă. Contactele corespunzătoare semnalelor se atrag astfel:    

SD când s‐a comandat un parcurs de intrare circulație pe directă. SA când s‐a comandat un parcurs de intrare circulație în abatere. SE când s‐a comandat un parcurs de ieșire circulație. SM când s‐a comandat un parcurs de manevră.

În schema KS se verifică starea de liber a secţiunilor izolate din parcurs, prin intermediul contactelor de lucru ale releelor de cale. Contactele notate cu C (de ex. 021C, 023C) verifică starea de liber sau ocupat a secțiunilor de cale, iar contactele notate cu SI (de ex. 1‐3SI, 5‐S1SI) verifică starea de liber sau ocupat a secțiunilor cu macaz. Pentru secţiunea izolată cu terminare manevră a semnalului de intrare se prevede un contact al releului TM; acesta aduce minusul tensiunii de 24V în schemă, în cazul ieşirilor de manevră. Contactul releului 023c este plasat înaintea contactului releului 023 TM întrucât pentru ieşirile de manevră nu se controlează starea de liber a acestei secţiuni.

24


Corecta poziţionare a macazurilor din parcurs şi existenţa controlului asupra poziţiei acestora se controlează în schema KS prin înserierea contactelor releelor KMP sau KMM alocate tuturor macazurilor. Schema KS verifică compatibilitatea parcursurilor de circulaţie şi manevră dintr‐un capăt de staţie, cu parcursurile de circulaţie din capătul opus; contactele releelor de excludere frontală (EF), din schema KSC, se înlocuiesc, în schema KS, cu contacte ale releelor excludere intrări (EI), iar contactul releului zăvor (Z), printr‐un contact al releului zăvor circulaţie (ZC). 5.4. Observaț ii După ce lucrează schema IP (se atrage contactul IP corespunzător semnalului de unde începe parcursul) releele KS corespunzătoare parcursului comandat se atrag, prin contactul de lucru al releului de buton (B) asociat semnalului ce autorizează parcursul. Pentru parcursurile de circulaţie se verifică faptul că anterior a lucrat schema KSC; în acest scop se prevede în schemă un contact al releului 1 KSC (acesta se atrage pentru toate parcursurile de circulaţie care se execută în capătul X al staţiei); După punerea pe liber a semnalului ce autorizează parcursul, releul de buton (B) se dezexcită, dar releele KS se automenţin prin contactele de lucru ale releului de semnal (notate SA, SD, SM sau SE). Anularea unui parcurs de circulaţie se realizează prin tragerea butonului de semnal (B ), aceasta având ca efect dezexcitarea releelor KS pentru întreg parcursul. În cazul semnalelor de manevră, acest contactul de buton nu apare în schema KS, ci în schema S (comanda semnalelor). Prin tragerea butonului semnalului de manevră se produce dezexcitarea releului de semnal SM, contactele acestui releu întrerup circuitul de automenţinere a releelor KS, acestea revenind în stare normală. Schema KS, spre deosebire de schema KSC, se va realiza pentru toate liniile de garare, inclusiv liniile de evitare (dacă acestea există), din jumătatea de stație care are capătul încercuit.

25


Reprezentarea dublei joncțiuni: 10

8

KMM 8 8-10 KMP

KMM

8-10

8-10

KS

KS

SI

SI

10 8

10 8-10 KMP

8

KMP

KMP

KMM

10 KMM

Figura 22

5.5. Exemple de parcursuri: 1) Intrare de circulaţie de la X la linia 1 a) se manevrează macazul 1 pe poziţia + şi macazul 3 pe poziţia –. De pe teren se primeşte controlul asupra poziţiei acestor macazuri (1 KMP ↑, 3 KMM ↑). b) se apasă butonul semnalului de intrare XB şi se va atrage X IP. În schema KS se va stabili circuitul marcat cu roşu (fișierul Schema KS.ppt ). 2) Ieşire de circulaţie de la linia 1 spre X: c) se manevrează macazul 1 pe poziţia + şi macazul 3 pe poziţia –. De pe teren se primeşte controlul asupra poziţiei acestor macazuri (1 KMP ↑, 3 KMM ↑). d) se apasă butonul semnalului de ieşire combinat Y1 B şi se va atrage Y1 IP. În schema KS se va stabili circuitul marcat cu roşu (fișierul Schema KS.ppt ).

26


6. Schema S

27


Cu ajutorul schemei S se realizează afișarea indicațiilor de liber la semnalele de intrare și ieșire, circulație sau manevră, cu ajutorul releelor de semnal:  SD sau SA pentru semnalul de intrare;  SE pentru semnalul de ieșire;  SM pentru semnalul de manevră.

Pentru excitarea releelor de semnal se utilizează o schemă comună atât pentru parcursurile de circulație cât și pentru cele de manevră, realizată din elemente tipizate (încercuite în schema de mai sus) pentru semnale, linii, macazuri. 6.1. Semnificaț ia denumirilor contactelor și releelor FV1G = Foc Verde Galben1 F2G = Foc Galben2 FRA = Foc Roșu Alb SC = Semnal Chemare DA = Deszăvorâre Artificială SA = Semnal Abatere SD = Semnal Directă SM = Semnal Manevră SE = Semnal Ieșire CM = Comun Manevră 6.2. Observaț ii În schema S se controlează:  funcționarea schemei KS;  funcționarea schemei releelor zăvor;  excluderea parcursurilor incompatibile cu parcursul comandat, parcursuri care ar putea fi comandate ulterior (prin verificarea stării releelor EF, EI și ZC).

Dacă controlul efectuat în schema S este afirmativ, se afișează indicația permisivă la semnal. Releul de semnal se atrage dacă:

28


 releele KS pentru întreg parcursul sunt excitate, deci s‐a verificat starea de liber a tuturor secțiunilor izolate, corecta poziționare a macazurilor din parcurs și a macazurilor de acoperire și s‐a realizat excluderea parcursurilor incompatibile;  releele Z sunt dezexcitate, prin urmare s‐a realizat înzăvorârea prealabilă a parcursului;  releele ZC sunt dezexcitate, deci s‐a memorat informația privitoare la includerea secțiunilor izolate într‐un parcurs de circulație;  releele DA sunt dezexcitate, deci nu s‐a comandat deszăvorârea artificială a secțiunilor izolate din parcurs.

Revenirea pe oprire a semnalului se face în mod diferit, în funcție de natura parcursului comandat. Astfel, pentru un parcurs de circulație, semnalul revine pe oprire după ce este depășit de prima osie a trenului. Pentru un parcurs de manevră, semnalul revine pe oprire după ce este depășit de ultima osie a convoiului de manevră (pentru a permite manevra prin împingere). Releele de semnal sunt de tipul NF1L‐400. Temporizarea la cădere a releelor de semnal este necesară pentru a împiedica dezexcitarea lor pe perioada trecerii de pe circuitul de acționare pe cel de automenţinere. Dubla joncțiune se reprezintă în felul următor: 8-10 KSC 10 8-10

8-10

ZC

KS

8-10

8-10

DA

Z

KM

8 KM

10 8-10 DA

8-10 Z

8 KM

Figura 23

KM

29

Proiect CES v7

Recommend Documents