MISION: “ BRIN DAR SAT ISF ISFA A CCII O N A N UES CC UEST T RO ROS S ISFACCION ACCION CLI ENT ES CO CON N CAL I DAD DE PR PROD ODU U CTOS Y SERVICIOS ” ”
VISION: “ SE SER R UN A EMPR EMPRE E SA L IDE IDER R EN E N CAL I DAD E N A RMONI A CON CO N N U E STRO STROS S T ROS ROS CLI E N TES Y L A NATURALEZA ”
W o r l d M o t o r s S. S . A .C .C. Empresa moderna, comprometida con sus clientes. Ofrece un trato personalizado con apoyo técnico y logístico. Líneas que se comercializan: JOHN DEERE, LISTER PETTER Motores y Repuestos ORIGINALES ORIGINALES Asesor ía Permanente
M o t o r e s J o h n D e e r e y L i s t e r P e t t e r
Gr u p o s El e c t r ó ó g e n o s J o h n D e e r e d es K w ha sta esde 4 2 2K as 500Kw
Gr u p o s El e c t r ó ó g e n o s L i s t e r P e t t e r d e s d e 9 .1 H p h a s t a 34.7Hp
M o t o r e s p a r a Si s t e m a s B o m b e o - C h a t a s
M o t o r – C h a t a
Se c t o r e s d e Se r v i c i o de
MARINO:
TELECOMUNICACIONES:
Grupos Electr ógenos de Potencia Continua Tableros de Transferencia Automática Equipos Móviles de Emergencia
MINERO:
Grupos Marinos Auxiliares Motobombas Motores de Panga Motores con Toma Fuerza para Trabajo en Chatas Motores principales – Pesca Artesanal
Torres de Iluminación Motores y Rptos. para equipos de movimiento de tierras
AGRICOLA:
Equipos de Bombeo y Re-Bombeo Motores y Rptos. para Tractores Agr ícolas
Cl i e n t e s Pr i n c i p a l e s TECNOLOGICA DE ALIMENTOS S.A. CFG INVESTMENT S.A.C. CORPORACION PESQUERA INCA S.A.C. PESQUERA HAYDUK S.A. PESQUERA EXALMAR S.A. PESQUERA DIAMANTE S.A. CAMPOSOL S.A. PESQUERAS ARTESANALES NEXTEL DE PERU S.A. AMERICA MOVIL ( CLARO ) A K DRILLING INTERNATIONAL S.A. BOART LONGYEAR S.A.C. GRAÑA Y MONTERO S.A. SOUTHERN PERU S.A. YANACOCHA
So p o r t e T é é c n i c o
Contamos con personal altamente calificado en:
Mantenimiento Preventivo y Correctivo Análisis de falla y desgate de Motores Pruebas de Operación Asesor ía con soporte Online de Fábrica Transformación de Motores Electr ónicos a Mecánicos
So p o r t e T é é c n i c o
AGENDA
Introducción Garantía de usar Repuestos Originales Como determinar un Repuesto Original Empleo de Kits en reparaciones Mantenimiento: Generalidades, Objetivos, Tipos Rendimientos de Motores Marinos Motores Series Antiguas y Series POWER TECH TECH ®
Sistemas Principales Tabla de Intervalos de Mantenimiento y Servicio Tabla de Localización de Aver ías Básicas Descarbonizado Reparación General
INTRODUCCION
Los motores John Deere están diseñados para cumplir con los mas altos standares requeridos y al mismo tiempo proveer un desempeño óptimo y el mejor valor para el cliente Varias configuraciones de sistemas electr ónicos, de combustible y de aspiración son usados en los motores John Deere. Con su extensa experiencia han desarrollado tecnologías, que incluyen los sistemas de control electr ónico, de combustible, de aire y de enfriamiento. Estos sistemas ofrecen un control preciso de torque del motor en velocidades altas y bajas, ofreciendo a su vez un arranque en fr ío más r ápido y con menores niveles de emisión de gases y ruidos homologados por ISO 9001 John Deere es líder en la producción de motores y en el desarrollo de nuevas tecnologías para obtener altas potencias con bajos consumos de combustible
LA GARANT IA DE USAR REPUEST OS ORIGIN A L ES
En la actualidad existen una gran variedad de repuestos alternativos de diversas marcas, que en algunos casos son comercializados como originales con un bajo costo inicial que al utilizarlos reducen la vida útil del motor e incrementan sus gastos operativos Un repuesto original esta dise ñado y fabricado bajo condiciones estrictas de control de calidad que cuenta con las siguientes caracteristicas:
Una buena resistencia al desgaste que ningún repuesto alternativo puede igualar Excelente resistencia a la deformaci ón térmica Mayor precisión dimensional
REPUEST OS ORIGIN A L ES
C o m p a r a c i ó ó n d e C ó d i g o s ó O r i g i n a l e s v s A l t e r n a t i v o s
Ejemplos
Alternativos
Repuestos Original Nº1 Válvula admisión R98062 T-R98062 Válvula escape R90692 T-R90692 Metal biela AR97517 T-AR97517 Metal bancada AT21140 T-AT21140 Inyector
Nº2 N-R98062 N-R90692 N-AR97517 T-AT21140
EM PL EO DE K I T S
EM PL EO DE K I T S
M a n t e n i m i e n t o : : G e n e r a l i d a d e s
Los procedimientos de mantenimiento deben evitar las fallas, por cuanto una falla se define como la “incapacidad para desarrollar un trabajo” en forma adecuada o simplemente no desarrollarlo
Un equipo puede estar “fallando” pero no estar malogrado, puesto que sigue realizando sus tareas productivas, pero no las realiza con el mismo rendimiento que un equipo en óptimas condiciones
En cambio un equipo malogrado o averiado no podr á desarrollar faenas bajo ninguna circunstancia
El costo que implica la gesti ón y el desarrollo del mantenimiento no debe ser exagerado, más bien debe estar acorde con los objetivos propios del mantenimiento, pero sin denotar por ejemplo, un costo superior al que implicar ía el reemplazo por maquinaria nueva
Entre los factores de costo tendr íamos: mano de obra, costo de materiales, repuestos, piezas nuevas, energía, combustibles, pérdidas por la no producci ón
M a n t e n i m i e n t o : : O b j e t i v o s
Las operaciones de mantenimiento tienen lugar frente a la constante amenaza que implica la ocurrencia de una falla o error en un sistema, maquinaria, o equipo
Existe además una necesidad de optimizar el rendimiento de las unidades y/o componentes industriales (mecánicos, eléctricos, y electr ónicos) de los procesos dentro de las instalaciones de una planta industrial
El mantenimiento debe estar destinado a: Optimizar la producción del sistema Reducir los costos por aver ías Disminuir el gasto por nuevos equipos Maximizar la vida útil de los equipos
M a n t e n i m i e n t o : : T i p o s
Mantenimiento Correctivo.- denominado también
"mantenimiento reactivo", tiene lugar luego que ocurre una falla o aver ía, es decir , solo actuar á cuando se presenta un error en el sistema. En este caso si no se produce ninguna falla, el mantenimiento ser á nulo, por lo que se tendr á que esperar hasta que se presente el desperfecto para recién tomar medidas de corrección de errores. Este mantenimiento trae consigo las siguientes consecuencias: Paradas no previstas en el proceso productivo, disminuyendo las horas operativas Afecta las cadenas productivas, es decir , que los ciclos productivos posteriores se ver án parados a la espera de la corrección de la etapa anterior Presenta costos por reparación y repuestos no presupuestados, por lo que se dar á el caso que por falta de recursos económicos no se podr án comprar los repuestos en el momento deseado La planificación del tiempo que estar á el sistema fuera de operación no es predecible
M a n t e n i m i e n t o : : T i p o s
Mantenimiento Predictivo.- consiste en determinar en todo
instante la condición técnica real de la máquina examinada, mientras ésta se encuentre en pleno funcionamiento, para ello se hace uso de un programa sistemático de mediciones de los par ámetros más importantes del equipo. El sustento tecnológico de este mantenimiento consiste en la aplicaciones de algoritmos matemáticos agregados a las operaciones de diagnóstico, que juntos pueden brindar información referente a las condiciones del equipo. Tiene como objetivo disminuir las paradas por mantenimientos preventivos, y de esta manera minimizar los costos por mantenimiento y por no producción. La implementación de este tipo de métodos requiere de inversión en equipos, en instrumentos, y en contratación de personal calificado. Técnicas utilizadas para la estimación del mantenimiento predictivo: Medición de par ámetros de operación (viscosidad, voltaje, corriente, potencia, presión, temperatura, etc.) Endoscopia (para poder ver lugares ocultos) Ensayos no destructivos (a través de líquidos penetrantes, ultrasonido, radiograf ías, partículas magnéticas, entre otros) Termovisión (detección de condiciones a través del calor desplegado) Analizadores de Fourier (para análisis de vibraciones)
M a n t e n i m i e n t o : : T i p o s
Mantenimiento Proactivo.- este mantenimiento tiene
como fundamento los principios de solidaridad, colaboración, iniciativa propia, sensibilización, trabajo en equipo, de modo tal que todos los involucrados directa o indirectamente en la gestión del mantenimiento deben conocer la problemática del mantenimiento, es decir , que tanto técnicos, profesionales, ejecutivos, y directivos deben estar concientes de las actividades que se llevan a acabo para desarrollar las labores de mantenimiento. Cada individuo desde su cargo o función dentro de la organización, actuar á de acuerdo a este cargo, asumiendo un rol en las operaciones de mantenimiento, bajo la premisa de que se debe atender las prioridades del mantenimiento en forma oportuna y eficiente. El mantenimiento proactivo implica contar con una planificación de operaciones, la cual debe estar incluida en el Plan Estratégico de la Organización. Este mantenimiento a su vez debe brindar indicadores (informes) hacia la gerencia, respecto del progreso de las actividades, los logros, aciertos, y también errores
Mot ores Marinos
Mayor Potencia Impulsora:
Mayor Velocidad de Crucero Excelente respuesta de aceleración Excelente economía de combustible Bajos niveles de vibración y ruido
Diseño Simple:
Menor tiempo invertido en repotenciación Para servicio y reparación Partes externas míninas necesarias
Rendimientos M1: Potencia continua a plena carga las 24 horas de operación (8760 horas al año) M2: Plena carga aplicada 16 horas de cada 24 horas de operación (5840 horas al año) M3: Plena carga aplicada 08 horas de cada 24 horas de operación (2920 horas al año) M4: Plena carga aplicada 02 horas de cada 24 horas de operación (730 horas al año) Ejemplo:
MODELO 4045TFM50
M1
M2
M3
M4
HP
HP
HP
HP
105
120
135
150
M o t o r e s Se r i e s A n t i g u a s ( Se r i e 3 0 0 - 4 0 0 )
Existe una variedad de motores y grupos electr ógenos John Deere que actualmente están operando en nuestro medio, principalmente en el sector pesquero: Serie 300: usados en grupos electr ógenos y como motores para pangas. Dentro de estos modelos tenemos los siguientes: 4039DFM, 4045TFM, 6068DFM, 6068TFM Serie 400: 6076AFM usado en grupos electr ógenos Todos los modelos antes mencionados han sido descontinuados en su producción, el suministro de repuestos para estos motores esta garantizado por más de 10 años
M o t o r e s Se r i e s A n t i g u a s ( Se r i e 3 0 0 - 4 0 0 )
M o t o r e s S e r i e POWERTECH ® Los motores de la serie Power Tech es la nueva gama de motores John Deere que son más eficientes que la serie S -300 y S-400 La tendencia actual es fabricar motores de mayor eficiencia para lo cual se usan modernos sistemas de inyección combinados con unidades de control electr ónico Dentro de esta serie tenemos los siguientes modelos: 4045DFM, 4045TFM, 6068TFM, 6081AFM, 6125AFM
4045DFM 4045TFM
6081AFM
6068TFM
6125AFM
COM PA RA CI ON DE M ODEL OS SERIES ANTIGUAS ( 300 - 400 ) MODELO POTENCIA RPM ( HP )
SERIES ACTUALES ( POWER TECH ) TORQUE ( lb-pie )
4039DFM MECANICO
80
2500
198
4045TFM MECANICO
115
2400
310
6068DFM MECANICO
130
2400
340
6068TFM MECANICO
175
2400
440
6076AFM MECANICO
250
2200
660
MODELO 4045DFM MECANICO ELECTRONICO 4045TFM MECANICO ELECTRONICO 6068TFM MECANICO ELECTRONICO
POTENCIA RPM ( HP )
TORQUE ( lb-pie )
85
2500
201
120
2400
339
175
2400
507
6081AFM ELECTRONICO
300
2200
884
6125AFM ELECTRONICO
375
1900
1385
COM PA RA CI ON DE M ODEL OS 4045 PowerTech vs 6068 Serie 300 4045TFM
S - 300 6068DFM
4 4.5 L (276 cu. in.) 4.19 in. x 5.00 in. T/A 885 mm. 712 mm. 912 mm. 462 Kg.
6 6.8 L (414 cu. in.) 4.19 in. x 5.00 in. N/A 1179 mm. 679 mm. 921 mm. 623 Kg.
P OWER TE CH
Model N o . Cy l i n d e r s Displacement B o r e / St r o k e Aspiration Length Width Height W ei g h t
COM PA RA CI ON DE M ODEL OS 4045 PowerTech vs 6068 Serie 300
SI ST EM A S PRI N CI PA L ES Sistema de Inyección de Combustible Sistema de Lubricación Sistema de Enfriamiento Sistema de Entrada de Aire Sistema Biela-Manivela Sistema de Regulación de Velocidad Sistema de Escape Sistema Eléctrico
Si s t e m a d e I n y e c c i ó ó n d e Combustible
La finalidad del proceso de inyección, es introducir combustible en la cámara de combustión, en la cantidad adecuada, en el momento preciso y bajo las condiciones requeridas para una eficiente combustión La cantidad de combustible inyectada depende de las caracter ísticas del motor y del r égimen de funcionamiento: velocidad, carga, condiciones ambientales El momento de inyección se debe producir antes de que el pistón llegue al PMS Las condiciones requeridas para una combustión eficiente dependen fundamentalmente de la presión de la cámara y de la presión de inyección o pulverización. De esta forma se garantiza menor emisión de gases tóxicos y bajo nivel de ruidos. La presión de inyección promedio es del orden de 200 Kg /cm2
Si s t e m a B i el -M e l a - anivela
C l a s i f i c a c i ó ó n d e s i s t e m a s d e I n y e c c i ó ó n Se clasifican en tres grupos:
A.- Sistemas de Inyección Separados: Estos sistemas se caracterizan por usar bombas de inyección sin intervención del eje de levas del motor. Estas bombas son de dos tipos Bombas de inyección de desplazamiento positivo o lineales Bombas de inyección rotativas o de distribución B.- Sistemas de Inyección Cerrados: En este caso el sistema de inyección esta enlazado con el eje de levas para efectos de sincronización, estos sistemas son: Bombas-Inyectores con dosaje en baja Inyector -Bomba
C l a s i f i c a c i ó ó n d e s i s t e m a s d e I n y e c c i ó ó n C.- Sistemas de Inyección con control electr ónico: La inyección del combustible es controlado por un microprocesador, para lo cual usa sensores en el motor ( RPM, presión y temperatura de admisión, posición de cigüeñal, posición de aguja del inyector, posición de palanca de aceleración, etc. y pueden ser: -
Gobernador Electr ónico en Bomba de Inyección
-
Gobernador Electr ónico en el Eje de Levas
-
Inyector -Bomba
S i s t e m a d e I n y e c c i ó ó n d e Combustible
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Purga del Sistema
Purgar el sistema de combustible cada vez que se abra el sistema. Esto incluye: Después de los cambios de filtro
de combustible Después de una sustitución de bomba o tobera Cada vez que se hayan desconectado las l íneas Después que al motor se le ha agotado el combustible
Es posible purgar el sistema de combustible en varios lugares. Elegir la mejor posici ón según el uso del motor/máquina
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Purga del Sistema
1. Aflojar el tornillo de purga de aire (A) dos vueltas completas a mano en la base del filtro de combustible
A - tornillo de purga
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Purga del Sistema
2. Accionar la palanca (B) o botón de cebado de la bomba de suministro, en la base del filtro de combustible (si lo tiene) B – Palanca cebadora
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Purga del Sistema
3. Apretar el tapón de purga bien firme y continuar accionando el cebador manual hasta que no se sienta resistencia a la acción de bombeo 4. Arrancar el motor y verificar si hay fugas Si el motor no arranca, podr ía ser necesario purgar el aire del sistema de combustible en la bomba o las tuber ías de inyección, según se describe a continuación
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Purga del Sistema
1.- Aflojar la línea de retorno de combustible (A) en la bomba de inyección 2.- Accionar la palanca o botón de cebado de la bomba de suministro, en la base del filtro de combustible (si lo tiene) 3.- Tan pronto que salga combustible sin burbujas, apretar la línea de retorno de combustible al valor especificado. La palanca cebadora está bajo la tensión de un resorte y volver á a su posición normal
En la Bomba de Inyecci ó ón n
A – Línea de retorno de combustible
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Purga del Sistema En las toberas de inyecci ó ón n
1.- Usar dos llaves de boca para aflojar las conexiones de línea de combustible en las líneas de inyección 2.- Hacer girar el motor durante 15 segundos con el arrancador (pero no arrancarlo), hasta que salga combustible sin burbujas de aire por la conexión aflojada. Volver a apretar la conexión al valor especificado 3.- Repetir el procedimiento con las líneas de inyección restantes (de ser necesario) hasta expulsar todo el aire del sistema de combustible
Línea presurizada de combustible
S i s t e m a d e Co m b u s t i b l e Bomba de Inyecci ó ón n
1.- La modificación o alteración de la bomba de inyección (flecha), de la sincronización de la misma, o de los inyectores de manera no autorizada expresamente por el fabricante anular á la garantía del motor 2.- No intentar prestar servicio a la bomba de inyección ni a los inyectores. Se requiere adiestramiento y herramientas especiales para ello 3.- Sólo técnicos adiestrados en este tipo de sistema pueden hacer las reparaciones y/o mantenimiento
¡ IMPORTANTE !
Si s t e m a d e L u b r i c a c i ó ó n
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles del motor, a la vez que sirve como medio refrigerante La función es la de permitir la creación de una capa de aceite lubricante en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además permite la refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja que pasa a través de un radiador de aceite Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro, un enfriador de aceite y conductos internos y externos por donde circula el lubricante El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, usualmente el cárter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el enfriador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o cárter del motor, para reiniciar el ciclo El aceite recomendado es el SAE 15W40. Los cambios máximos son cada 250 horas
Si s t e m a d e L u b r i c a c i ó ó n
Enfriador
Bomba
Revisiones Previas al Arranque
Inspeccionar lo siguiente ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR por primera vez cada dí día
1.- Revisar el nivel de aceite del motor en la varilla. Llenar el c árter con aceite de viscosidad correcta para la temporada, segú según se requiera
NOTA: El motor puede tener un sensor de agua en el filtro de combustible. En este caso, una luz indicadora avisa al operador que hay que vaciar el agua del taz ó ón del filtro.
2.- Revisar los filtros de combustible en busca de agua y basura. Si el filtro tiene un tazón transparente, vaciar según sea necesario, basándose en la inspección visual diaria Si tiene indicador de restricci ón de la toma de aire, revisarlo para determinar si el filtro de aire necesita servicio. IMPORTANTE: La restricci ón máxima de la toma de aire es de (1.0 psi) (25 in. H2O). Un elemento taponado en el filtro de aire causar á una restricció restricción excesiva de la toma de aire y reducir á el suministro de aire al motor
Si s t e m a d e L u b r i c a c i ó ó n Bomba típica de lubricación: en una reparación general se recomienda cambiar piñones y tuerca
C A R A C T E R I S T I C A S D E L A GUA GU A
El agua se clasifica en dos tipos: Agua Dulce.- Se entiende por agua dulce el agua potable. Antes del tratamiento químico para evitar la corrosión del motor, el agua deber á tener un PH de 6.5 a 8.0 y no contener más de 110 ppm de cloruros Esta agua es también el refrigerante que esta encerrado dentro del sistema de enfriamiento del motor Agua Salada.- El agua salada se refiere a agua de mar, agua de r ío, agua de lago y toda clase de agua que no reúnan las condiciones para ser considerada como agua dulce. Los componentes de los intercambiadores de calor en contacto con esta clase de agua deber án ser de material altamente resistente a la corrosión. Esta clase de agua no esta retenida en el sistema de refrigeración del motor
S I S T E M A D E E N F R I A M I E N T O “ K E E L C O O L E R ” ”
S I S T E M A D E E N F R I A M I E N T O
En f r i a m i e n t o d e l o s Ci l i n d r o s
Los motores John Deere, tienen las camisetas denominadas de tipo húmeda, es decir están inundadas por líquido refrigerante todo el contorno, por lo que se recomienda usar refrigerante homologado para evitar deterioros prematuros de las camisetas y los sellos de los mismos
B OM B A DE A GU A Nota: En un mantenimiento correctivo y/o preventivo se recomienda cambiar en la bomba el kit reparación que esta compuesto de eje, sello, rodamiento, impulsor, etc.
S-300
B OM B A DE A GU A Nota: En un mantenimiento correctivo y/o preventivo se recomienda cambiar en la bomba el kit reparación que esta compuesto de eje, sello, rodamiento, impulsor, etc.
Power Tech
Si s t . d e En t r a d a d e A i r e
Si s t . d e En t r a d a d e A i r e
Si s t e m a d e Es c a p e
Este sistema conduce los gases productos de la combustión del motor al exterior, ayuda a mejorar la ignición, la potencia final obtenida y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos o tóxicos. Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones de sensores auxiliares Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más sensores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún par ámetro de la combustión Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por la acumulación de partículas carbonosas, producto de una mala combusti ón, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor
Si s t e m a El é é c t r i c o
Este sistema es fundamental para el arranque del motor, así como para el sistema de control. En el motor el sistema eléctrico aparte de generar corriente para cargar la bater ía o acumulador sirve para energizar los dispositivos de control y/o sensores de señal de peligro o emergencia
DI A GRA M A EL ECT RI CO
PA N EL DE I N ST RU M EN T OS
Mecánicos o Eléctricos M. Presión de aceite M. Temperatura de ref M. Voltage M. Nivel de combust. Tacómetro con Hor ómetro
“ Instrumentos Instrumentos que no deber í ían a n faltar en cualquier motor ” ”
T a b l a d e I n t e r v a l o s d e M a n t e n i m i e n t o y S e r v i c i o DESCRIPCION VERIFICAR EL NIVEL DE ACEITE Y AGUA DRENAR FILTRO SEPARADOR DE AGUA VERIFICAR FILTRO DE AIRE VERIFICAR CONEXIÓNES DE BATERIAS CAMBIAR ACEITE Y ELEMENTO FILTRANTE VERIFICAR TENSION DE FAJAS VERIFICAR TAPONES DE ZINC VERIFICAR AJUSTE DE MONTAJE DEL MOTOR PRIMERA CALIBRACION DE VALVULAS CAMBIAR FILTROS DE COMBUSTIBLE ANALIZAR SOLUCION REFRIGERANTE CAMBIAR ELEMENTO DE FILTRO DE AIRE VERIFICAR SISTEMA DE ENFRIAMIENTO VERIFICAR TERMOSTATOS VERIFICAR Y AJUSTAR VELOCIDAD DE MOTOR CALIBRAR VALVULAS VERIFICAR SISTEMA DE INYECCION VERIFICAR ESTADO DEL TURBO VERIFICAR DAMPER ANTIVIBRACIONAL (6 CYL) VERIFICAR ALTERNADOR VERIFICACION Y/O REEMPLAZO INYECTORES CAMBIO DE TERMOSTATOS VERIFICACION DE AJUSTE VALVULAS CAMBIAR DAMPER (6 CYL) CAMBIO DE FAJAS DESCARBONIZAR EL MOTOR ( CONDICIONES OPTIMAS DE OPERACION )
Diario
250 Hrs
400 Hrs
500Hrs
600Hrs 1200 Hrs 3000 Hrs 4000 Hrs 6000 Hrs
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Notas Importantes • Cambiar el aceite por primera vez después de las primeras 50 a 100 hrs. de operación (usar aceite SAE° 15W - 40) en un motor nuevo o totalmente reparado • Usar refrigerante antioxidante adecuado para evitar la corrosión y las picaduras de las camisetas del motor • Nunca se debe de desconectar la bater ía o ningún cable a menos que el motor este parado y nunca se debe de conectar una bater ía al sistema sin antes comprobar que el voltaje y la polaridad sean los correctos, una inversión de la polaridad puede deteriorar el relay del alternador y otros elementos • Se recomienda una reparación completa a las 12,000 horas de operación del motor, esto depender á del cuidado a que sea sometido el motor siguiendo las pautas antes mencionadas • סּ jסּ: No votar aceites y/o combustibles al mar ¡ ESTO CONTAMINA !
L OCA L IIZ ZA CI ON DE AV ERI AS SI CA S OCAL ACION ERIA S BA ASICAS PROBLEMAS 1 • EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA 2 • CUESTA ARRANCARLO O SE APAGA 3 • EL MOTOR FUNCIONA DE FORMA
IRREGULAR
4 • EL MOTOR NO LLEGA A VELOCIDAD
REQUERIDA 5 • EL MOTOR NO DESARROLLA TODA SU POTENCIA
6 • EL MOTOR TIENE DIFICULTAD AL
ARRANCAR Y MUESTRA HUMO BLANCO 7 • EL MOTOR TIENE DIFICULTAD PARA ARRANCAR DESPUES DE CAMBIAR DE TUBERIAS DE INYEC. 8 • EXCESO DE HUMO POR EL ESCAPE
SOLUCIONES • REVISAR BATERIA (CONEXIONES SULFATADAS O SIN AJUSTE) • REVISAR TODO EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE • REVISAR SI HAY OBSTRUCCIONES EN EL SISTEMA DE ESCAPE • REVISAR FILTROS DE COMBUSTIBLE Y AIRE • PURGAR EL SISTEMA DE INYECCION • REVISAR FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA • REVISAR SOLENOIDE DE PARADA EN LA BOMBA DE INYECCION • REVISAR OBSTRUCCIONES EN EL SISTEMA RETORNO COMBUSTIBLE • REVISAR BOMBA DE INYECCION E INYECTORES • REVISAR CABLE Y/O MANDO DEL ACELERADOR • REVISAR TACOMETRO • REVISAR SISTEMA DE COMBUSTIBLE • REVISAR FILTROS DE AIRE Y COMBUSTIBLE • REVISAR ALGUNA OBSTRUCCION EN EL ESCAPE • REVISAR OBSTRUCCIONES EN EL RETORNO DE COMBUSTIBLE • REVISAR NIVEL DE COMBUSTIBLE • REVISAR BOMBA DE TRANSFERENCIA Y/O BOMBA DE INYECCION • REVISAR FUNCIONAMIENTO DE TURBO • REVISAR EL DISEÑO DE LA HELICE • REVISAR LIMPIEZA DEL CASCO DE LA EMBARCACION • LA BOMBA DE INYECCION NO ESTA A PUNTO • PRESENCIA DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE • LAS TUBERIAS NO SE HAN INSTALADO DE ACUERDO A LA SECUENCIA • DE INYECCION • REVISAR FILTRO DE AIRE • REVISAR TURBO • REVISAR BOMBA DE INYECCION E INYECTORES
L OCA L IIZ ZA CI ON DE AV ERI AS SI CA S OCAL ACION ERIA S BA ASICAS 9 • EXCESO DE HUMO POR EL ESCAPE
A PLENA CARGA
10 • HUMO AZULADO EN EL ESCAPE 11 • ALTA TEMPERATURA DEL MOTOR
12 • ALTA TEMPERATURA DEL MOTOR
Y BAJA EL NIVEL DE AGUA DEL TANQUE DE COMPENSACION
13 • PRESENCIA DE AGUA EN EL CARTER
• REVISAR TURBO • REVISAR BOMBA DE INYECCION E INYECTORES • REVISAR SI LA HELICE ES LA ADECUADA • REVISAR LIMPIEZA DEL CASCO DE LA EMBARCACION • EL MOTOR ESTA CONSUMIENDO ACEITE • REVISAR EL NIVEL DE ACEITE • REVISAR FAJAS DE BOMBA DE AGUA • PURGAR EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO • REVISAR TAPA DEL TANQUE DE COMPENSACION • REVISAR TERMOSTATOS • LIMPIAR INTERCAMBIADOR DE CALOR • LIMPIAR TODO EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO • REVISAR ENFRIADOR DE ACEITE DEL MOTOR Y DE LA CAJA • REVISAR BOMBA DE AGUA • EL MOTOR ESTA SOBRECARGADO • REVISAR EMPAQUETADURA DEL MULTIPLE DE ESCAPE • REVISAR EL TURBO • REVISAR FUGAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO (ABRAZADERAS, CONEXIONES, MANGUERAS) • REVISAR DRENAJE DE LA BOMBA DE AGUA • REVISAR TURBO, ZONA DE ESCAPE • REVISAR EMPAQUETADURA DEL MULTIPLE DE ESCAPE • REVISAR TAPONES DE CULATA E INTERCAMBIADOR • REVISAR KEEL COOLER ( PRUEBAS ) • REVISAR ENFRIADOR DE ACEITE • POSIBLE SOPLADURA DE LA EMPAQUETADURA DE CULATA • POSIBLE PICADURA DE CAMISETA • POSIBLE DETERIOROS DE JUNTAS DE CULATA
L OCA L IIZ ZA CI ON DE AV ERI AS SI CA S OCAL ACION ERIA S BA ASICAS 14 • PRESENCIA DE ACEITE EN EL AGUA 15 • EL MOTOR NO APAGA 16 • EL MOTOR NO ACELERA 17 • EL MOTOR GENERA CODIGOS DE FALLA EN EL
PANEL DE CONTROL 18 • EL MOTOR CONSUME ACEITE
19 • EL SISTEMA NO CARGA LAS BATERIAS - FUNCIONAMIENTO EXCESIVO EN RALENTI - CARGA EXCESIVA DEBIDO A ACCESORIOS ADICIONALES - MALAS CONEXIONES ELECTRICAS - BATERIA DEFECTUOSA - CORRIENTE DE CARGA DEMASIADO ALTA - FAJA ESTIRADA O TENSOR DEFECTUOSO - EL SISTEMA ELECTRICO NO FUNCIONA
• REVISAR ENFRIADOR Y NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR • REVISAR ENFRIADOR Y NIVEL DE ACEITE DE LA CAJA DE TRANSMISION • REVISAR VOLTAJE DE SOLENOIDE DE BOMBA DE INYECCION • REVISAR ACELERADOR ELECTRONICO • MEDIANTE EL MANUAL DETECTAR LAS FALLAS Y/O LO MAS RECOMENDABLE ES PEDIR ASISTENCIA TECNICA PARA DETERMINAR Y CORREGIR LA FALLA • REVISAR TAPON DE DRENAJE DEL CARTER • REVISAR RETEN DELANTERO Y POSTERIOR • REVISAR ENFRIADOR DE ACEITE • REVISAR MANGUERAS Y CONEXIONES • REVISAR EMPAQUETADURAS • REVISAR TURBO • REVISAR PRESION GASES DEL CARTER • REVISAR RESPIRADERO DEL CARTER • VERIFICAR HUMO DE ESCAPE • AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR SI TIENE CARGAS ELECTRICAS PESADAS • QUITAR LOS ACCESORIOS O INSTALAR UN ALTERNADOR DE MAYOR CAPACIDAD • LIMPIAR E INSPECCIONAR SEGÚN SEA NECESARIO • PROBAR LA BATERIA • REVISAR EL SISTEMA DE CARGA Y ESTADO DE BATERIA • AJUSTAR LA TENSION DE LAS FAJAS Y/O CAMBIARLAS • CONEXIONES FLOJAS O CORROIDAS, BATERIAS SULFATADAS O DESGASTADAS
DATOS TECNICOS DE OPERACIÓN NORMAL DEL MOTOR • TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE 80° C A 95° C (180° F A 202° F) • PRESION DEL ACEITE LUBRICANTE 40 - 70 PSI
FORM A T O DE I N SPECCION ES
DESCA RB ON I Z ADO OR RBONI A DO DE UN U N M OT OTOR DIESEL
La carbonilla de un motor diesel se presenta entre la culata ( v álvulas, rotadores, retenes ) y cámara de combustión ( camiseta, pistones ) Un descarbonizado de un motor que trabaja bajo las condiciones optimas, se realiza en promedio a las 6,000 horas de trabajo Pero se presentan motores con carbonilla “prematura” y es debido a que:
Están sometidos a trabajos con poca carga por periodos largos Inyectores descalibrados Combustible sucio o contaminado
PROCEDIM I EN T O DE U N DESCARBONIZADO
En un descarbonizado normal se realizan los siguientes trabajos:
1.- Culata: Lavado, verificación de la superficie plana, retiro de carbonilla , cambio de válvulas, rotadores, retenes de válvulas, tapones, empaquetaduras de culata, buzos. 2.- Cámara de Combustión: Retiro adecuado de la carbonilla de la camiseta y pistón. 3.- Sistema de inyección: Inspección y calibración de bomba de inyección, calibración y/o cambio de inyectores, cambio de bomba de transferencia, mantenimiento de turbo. 4.- Sistema de enfriamiento: Mantenimiento a bomba de agua, mantenimiento de multiple escape, cambio termostatos, mantenimiento enfriador aceite, cambio de fajas de motor. 5.- Sistema eléctrico y control: Verificar que los instrumentos estén operativos, mantenimiento de alternador de carga y arrancador 6.- Cambio de: Filtros, Aceites, Refrigerantes
DESCARBONIZADO
REPA RACION GEN ERA L DE U N M OTOR DIESEL J OHN DEERE
Para que un motor pase a una reparación general se deben evaluar algunos par ámetros de operatividad y tolerancia. Un motor John Deere sometido a un buen mantenimiento requiere una reparación general en un tiempo promedio de 12,000 horas de trabajo
PROCEDI M I ENT O DE UN A REPARACION GENERAL
En una reparación general se cambia los siguientes repuestos:
Todos los repuestos y mantenimiento de un descarbonizado Kit de reparación que consiste en ( camisetas, pistones, anillos, metales de bancada, metales de biela, retenes del motor, empaquetaduras principales ) se recomienda usar kits por efectos de costos. Además otros repuestos como ( varillas de balancín, buzos, bulones, bocinas de biela, bocinas de levas, bocinas de balanceadores, válvulas de seguridad, pernos de biela, empaquetaduras varias.
NOTA IMPORTANTE: Siempre que se inspeccione metales de biela, los pernos se deben cambiar, estos son de una sola vida debido al alto esfuerzo al que están sometidos
IN STA LA CION DE PISTON ST AL ACION
CA L I B RA CI O N DE V AL V U L A S
EN SA M B L E DE COMPON EN T ES DE SAM ENT L A CU L A T A
