Potencia nominal La potencia nominal es la potencia potencia máxima máxima que demanda una máquina o aparato aparato en en condiciones de uso normales; esto quiere decir que el aparato está diseñado para soportar esa cantidad de potencia, sin embargo debido a fluctuaciones en la corriente, al uso excesivo o continuo, o en situaciones de uso distintas a las del diseño, la potencia real puede diferir de la nominal, siendo más alta o más baja.
Pot e nci a i ndi ca da, ef e ct i v a, abs or bi da, t eór i c a, fiscal , . . Elc omb us t i b l eq ue s ei n t r o du ce e ne li n t e r i o rde l o sc i l i nd r o sp os ee u na e ne r g í a q uí mi c aq uec o nl ac o mb mb us t i ó ns et r a ns f o r mae ne ne r g í ac a l o r í fi c a ,d el ac u alu nap ar t ee s c on v er t i d aent r abaj ome mec áni c o. Es t et r abaj oeselpr oduc t odel af uer z aapl i c adaal pi s t ónporeles pac i or ec or r i dobaj o l aap l i c ac i ó ndel ami s ma. ma As uv ez ,l af ue r z aac t ua nt es obr eelpi s t óneselpr odu ct odel apr e si ón( P)a pl i c ada, porl asupe r fi c i e( S)del mi s mo mo :
F=PxS s i e nd oP l ap r e s i ó ni n t e r n al o g r a dae nl ac á ma ma r ad ec o mp mp r e s i ó nc o moc mo o n s ec u e nc i ad el a c o mb mb us t i ó nd el g as .
Po re j e mp mp l o ,s is ee mp mp uj a au np i s t ó nd es d ee lP . M. S.a lP . M. I .c o nu naf u er z aF c on s t an t ede1 . 0 00Nyl ac ar r e r a( L )d el mi s moe mo sd e80mm,e lt r ab aj od es ar r o l l a doe s :
W =FxL W =FxL=1. 000Nx0, 08m =80Nm =80Jul i os Su po n i e nd oq ue e s t et r a b aj os er e al i c ee nu na d é c i ma d es e g un do ,l ap o t e nc i a des ar r ol l adaes :
P=W /t P=W/ t=8 0J / 0 , 1s=8 00Wa Wa t i o s
L ap o t e nc i amá x i maq uep ue ded e s ar r o l l a ru nmo t o rd e pe nd ed ed i v e r s o sf a c t o r e s , ent r eel l os : • • •
l ar el ac i ónd ec omp r es i ó ny l ac i l i ndr ada, del ac ar r er a,del númer odec i l i ndr osyr égi mendegi r o,et c
Lapo t en ci ades ar r ol l adaeneli n t er i ord el osc i l i nd r osdeunmo t orn oes t áapl i c ada í n t egr ament ealc i g üe ñal ,pue sunapa r t edee l l aesab sor bi daporl asr es i s t enc i aspas i v as ( c al or ,r oz ami ent os ,et c . ) .
Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en u n motor: • • •
la potencia indicada, la potencia efectiva y la potencia absorbida. Lapotenci potencia a indic indicada ada p u ede c a l c ul a r s ep ar t i en do d elc i c l oi nd i c ado ,c u y oá r e ad el di agr amar epr es ent ael t r abaj or eal i z adoenel c i l i ndr odur ant eunc i c l o. Lapotencia efectiva s eo bt i e ne mi d i e nd oc o n má qu i n asa pr o pi a da se lt r a ba j oq ue es t ádes ar r ol l andoel mot or . Lapot sl ad i f e r e nc i ae nt r el a sd os a nt e r i o r e s ,qu ep ue de s e r enci a absor bi dae medi dat ambi énporel t r abaj onec es ar i opar ahac ergi r are lmo t or ,s i nqueés t ef un ci one.
Po re j e mp mp l o ,s is ee mp mp uj a au np i s t ó nd es d ee lP . M. S.a lP . M. I .c o nu naf u er z aF c on s t an t ede1 . 0 00Nyl ac ar r e r a( L )d el mi s moe mo sd e80mm,e lt r ab aj od es ar r o l l a doe s :
W =FxL W =FxL=1. 000Nx0, 08m =80Nm =80Jul i os Su po n i e nd oq ue e s t et r a b aj os er e al i c ee nu na d é c i ma d es e g un do ,l ap o t e nc i a des ar r ol l adaes :
P=W /t P=W/ t=8 0J / 0 , 1s=8 00Wa Wa t i o s
L ap o t e nc i amá x i maq uep ue ded e s ar r o l l a ru nmo t o rd e pe nd ed ed i v e r s o sf a c t o r e s , ent r eel l os : • • •
l ar el ac i ónd ec omp r es i ó ny l ac i l i ndr ada, del ac ar r er a,del númer odec i l i ndr osyr égi mendegi r o,et c
Lapo t en ci ades ar r ol l adaeneli n t er i ord el osc i l i nd r osdeunmo t orn oes t áapl i c ada í n t egr ament ealc i g üe ñal ,pue sunapa r t edee l l aesab sor bi daporl asr es i s t enc i aspas i v as ( c al or ,r oz ami ent os ,et c . ) .
Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en u n motor: • • •
la potencia indicada, la potencia efectiva y la potencia absorbida. Lapotenci potencia a indic indicada ada p u ede c a l c ul a r s ep ar t i en do d elc i c l oi nd i c ado ,c u y oá r e ad el di agr amar epr es ent ael t r abaj or eal i z adoenel c i l i ndr odur ant eunc i c l o. Lapotencia efectiva s eo bt i e ne mi d i e nd oc o n má qu i n asa pr o pi a da se lt r a ba j oq ue es t ádes ar r ol l andoel mot or . Lapot sl ad i f e r e nc i ae nt r el a sd os a nt e r i o r e s ,qu ep ue de s e r enci a absor bi dae medi dat ambi énporel t r abaj onec es ar i opar ahac ergi r are lmo t or ,s i nqueés t ef un ci one.
POTENCI AI NDI CADA Sel l amapo t enc i ai ndi c adaal aquer e al me nt es edes ar r ol l aenelc i l i ndr oporelpr o ce so d el ac o mb mb us t i ón .Un ad el a sf o r ma sd ede t e r mi n ar l ae sat r a v ésde lv a l o rd el ap r e si ó nmed i a i ndi c ada( pi )delc i c l o,quec omoy as ehav i s t o,v i enede t er mi nadaporl aal t ur adelr ec t ángul o deár ea equi v al ent eal adelc i c l o,yr epr es ent al ar el ac i óne xi s t ent eent r eelár eadelc i c l oAy l ac i l i ndr adauni t ar i aV:
pi=A/V Re c o r d a t o r i o :
L afi gur as i g ui e nt er e pr e se nt ado sc i c l o sr ea l e st í p i c osd e mo t or e sOt t oyDi e se lde i gual c i l i ndr adauni t ar i a. Pa r af a ci l i t a rl ac omp ar a ci ó ne nt r el o sd os c i c l o s ,l o sd i a gr a ma ma ss eh an d i b uj ad o s upe r p ues t o s.Elej edel aspr es i one spar ae lc i c l oOt t o,c omoc on sec uen ci adel adi f er en ci a d ev o l u me me nVcd el ac á ma ma r ad ec o mb mb us t i ó n.Ene f e c t o ,ai g ua l d add ec i l i n dr a dau ni t a r i aVp , s i endomásel e v adal ar el ac i ónd ec ompr e si óndelmo t orDi es elq uel adelmo t orOt t o,r e sul t a me no re lv o l u me me nVc ,d el ac á ma ma r ad ec o mb mb us t i ó n.
Las uper fi c i e1261' 1r epr e sent ae lt d eb i d oa lb omb e oe nl af a s ed e r a ba j one ga t i v o a sp i r a ci ó nydee s cap e;l as u pe r fi c i e234562r ep r e se nt ae lt f er enc i a r a baj oposi t i v o.Sudi eselt . r a baj oút i l
Di v i di endoel ár eac or r es pondi ent ealt r abaj oút i l ef ec t uadoporelfl ui do,porl al ongi t ud del ac ar r er a,oporl ac i l i ndr adaVpc onar r egl oal aes cal ael egi dapar aelej edel asabs c i s as , s eobt i eneel v al ordel apr es i ónmedi ai ndi c ada( Pi )( p. m. i . ) . See nt i e nd ep orp r e si ó nme di aal apr e si ó nc o ns t a nt ec onq ues er í ap r e c i s oi mp ul s ara l p i s t ó nd ur a nt es uc a r r e r ad et r a ba j op ar aq ue ,e ne s t a sc on di c i o ne si d ea l e s,l ap ot en c i a d es a r r o l l a da f u er ai g ua lq ue l ad eb i d aal ac o mb us t i ó n.L ap r e s i ó n me di av a r í ac o nl a v el o ci daddel mo t oryl ar el ac i ó ndec ompr es i ón. Co mo e lá r ea d elc i c l o( A)es e qu i v a l e nt e alt r a ba j od es ar r o l l a do e ne lc i l i n dr o , 3 podemo sdec i rqueé st ee selpr oduc t odel ac i l i ndr adaun i t ar i a( c m )p o rl apr e si ó n me di a 2 i ndi c ada( Kg/ c m) :
W =A=pi*V Pu ed el l eg ar s et a mb i énae s t ami s mac on cl u s i ó nr a z on and od el af or mas i gu i en t e : SeanDyLel di áme t r oyl ac ar r er adel pi s t ón.Laf ue r z at o t al Fquea ct úas obr eél esel pr od uc t odel ap r es i ónmedi api po rl as uper fi c i eal aques eapl i c a: 2
p* F=pi*( D / 4) El t r abaj or eal i z adopores t af uer z adur ant el ac ar r er aút i l es : 2
W =F*L=pi*(p* D / 4)*L 2 yt e ni e nd oe nc u en t aqu e(p* ,esi gual al ac i l i ndr adauni t ar i ay ,queda: D / 4)*L
W =pi* V Elt r a ba j od es a r r o l l a do p oru n mo t o rpu ed es e rc al c u l a do t a mb i é n ap ar t i rd el a c ant i d add ec al orapor t ada ,t en i en doenc uen t a,ad emás ,elr endi mi ent ot é r mi c odelc i c l o.La ener gí amec áni c aobt e ni d aport r ans f o r mac i óndi r e ct adel c al orv i enedadaporl ae xpr e si ón:
W =427* Q Si endol ac i f r a427el equi v al ent et ér mi c odel t r abaj o. T e ni e nd oe nc u en t aq uen ot o doe lc a l o ra p or t a doe st r a ns f o r ma doe nt r a ba j o ,d ad o quee xi s t enpér di dasdec al or ,el t r abaj odes ar r ol l adoes : ht W =42 7* Q*
Si e nd oht ,e lr end i mi ent ot er modi námi c o. Ej e mp l o : Se au nmo t o rq u eg en er au nac a nt i d add ec a l o rQ d e1 . 5 00c a l o r í a sp orc i c l o ,s i e nd o s ur e nd i mi e nt ot é r mi c ode l4 0%. El t r abaj odes ar r ol l adoes : ht W =42 7* Q* W =427Kgm/ Kcal *1, 5Kcal *0, 4=256, 2Kgm. Lapo t enc i ai ndi c adaPi eselpr oduc t odel t r abaj odes ar r ol l adodur ant eunac ar r er aút i l , p ore ln úme r od ee l l a sr ea l i z ad asenl au ni da dd et i emp o( n ) .As íp ue s,e nu nmo t ord ec ua t r o t i e mp os ,d a do q ue e lc i c l os er e al i z ae nd osv u el t a sc o mp l e t a sor e v ol u c i o ne sd elmo t o r , t e nd r e mo s : ,s i e nd one ln úme r od er e v ol u c i o ne sd el Pi=( Wi / 2 ) * ( n/ 60)=( pi * V* n/ 12 0) mo t o r . Ex pr e sandol ac i l i ndr ad aenl i t r osyl a sp r es i onesenKg / c m 2,par aobt ener p l a ot enc i a enCV har emos:
Pi =( pi * V* n/ 120* 75 )=( pi * V* n) / 9 00 yp ar ae lmo t o rd ed ost i e mp osqu ed ar í a :
Pi=pi * V* n/4 50 . Enf un c i on ami e nt o ,u napa r t edel apo t e nc i ad es ar r o l l a dap ore lmo t o re semp l ea dae n v e nc e rl o sr o z ami e nt o se ne li n t e r i o rde lmi s mo .Po res t ac a us a,l ap ot e nc i ai n di c ad ae s s i e mp r ema y orq uel ae f e ct i v a . L apo t e nc i ai n di c a dap ue des e rc a l c ul a dat a mb i é np ar t i e nd od elc al o ra po r t a dopo r c i c l o( Qj )yvi enedadaporl ae xpr es i ón: ht* Pi=W/ t=( 427* Q* n) / 6 0* 7 5 CV
POTENCI AEFECTI VA
Laf uer z adel ae xpl os i ónapl i c adaal abi el ayt r ans mi t i daporés t aal c ododel c i güeñal p ar ah ac e r l eg i r a r ,p r o d uc eu ne s f u e r z od er o t a c i ó nq ues ec o n oc ec o ne ln omb r ed e" p a r mo t or " .As ípue s,e lparmo t oresunes f uer z odeg i r o. Elc i güeñaldeunmo t orgi r ad ebi doal af ue r z aE apl i c adaalpi s t ón( Fi g .2. 3)enel t i empodee xpl os i ón,l ac ual est r ans f er i daal c i güeñal pormedi odel abi el a( es f uer z oF) . Par al av el oc i dadder o t a ci ónde lmo t o ral ac uall apr es i óne nelc i l i ndr oe smáx i ma, s eo bt i e nee lma y ore sf u er z od eg i r oe nelc i gü eñ al ,q uee sp r o du c t odel af ue r z aF ,p orl a l ongi t udLdel amuñequi l l a.
De bi d oadi f e r e nt e sc a us as ,e lma y orv a l o rd el ap r e si óne nelc i l i nd r on os ed ae ne l má x i mor é gi me nd eg i r od elmo t o r ,s i n oau nav e l o c i d admu c h oma sr e du c i d a,e nl aq uee l l l en ad odelc i l i ndr oe smej orys eo bt i enene xpl os i one smásf uer t es ,porl oc ua lelparmo t or má x i monos eob t i e neal r é gi me nmá sal t o ,s i n oaun av e l o c i d admu c home no r . El parmot or ,mul t i pl i c adoporel r égi mendegi r o,dal apot enc i adel mot or . Asípues,mi ent r asqueelparmot orser ámenorqueelmáxi moal asmásel evadas r e v ol u c i on esd elmo t or ,e lf a ct o rdev e l o ci d ads et r a du ci r áe np ot e nc i a ,q ues er ámá xi mao c er c anaael l aal asmásel e v adasr e v ol u ci one sdel mo t or . Lapot sg en er a dapo re s t ep arys ec o n oc et a mb i é nc omopot enci aef ect i v ae e nc i aal aq ues emi dee mp l e an dou nd i s po si t i v of r e na nt e ,q uea pl i c a doa le j ed elmo t o r ,s e f r e no,y oponeal parmo t orper mi t i endomedi rs uv al or .
Un od el o sp r i me r o sd i s po si t i v o se mp l e ad osf u ee l" f r e nod ePr o ny " ,a ct u al me nt een d es u s op orh a be rs i d os u pe r a do p oro t r o s má ss o fi s t i c a do s ;n oo bs t a nt e ,p ar aa c l a r a re l c onc ept oa pl i c ado a l ade t er mi n ac i ó n de l apo t e nc i a ef ec t i v a,r ec ur r i r emosalf r eno Pr on y , c ons t i t ui doporung r ant amborder adi or ,s ol i dar i oale j edelmo t or ,queesab r az ad opo rl as z apat asr egul abl esdel f r eno.For mapar t edeel l asel br az odel ongi t ud l ,dec uy oe xt r emol i br e pendeunpesoF.
Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de éste contra las zapatas del freno genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mantenido en equilibrio por el peso F que pende del extremo libre. Cuandos ec ons i g ueelequi l i b r i odels i s t ema,pu ed ed ec i r s equeelt r abaj oa bs or bi do porl af u er z at a ngenc i a lder oz ami ent oodef r enoenc ad ar e v ol uc i óndel e j emo t ores : p* l W =2* * F. Es t eeselt r a baj o ef e ct i v odes ar r ol l adopore lmo t or ,e n elquee st á ni n cl ui dasl as pér di dasporr endi mi ent omec áni c odebi dasar oz ami e nt o si nt e r no s,yelt r abaj oabs or bi dop or l osór ga no sa ux i l i ar es ,c omol asbombasdeagu ayac ei t e,el gener ador ,e t c . Elt r abaj oút i l( Wu)des ar r ol l adoporunmot oreselpr oduc t odelt r abaj oi ndi c ado( Wi ) hm) p ore lr e nd i mi e nt ome cá ni c o( . Wu=Wi*hm Ex p r e s a nd one nr e v o l u c i o ne sp o rmi n ut o ,Fe nKgyl enmet r os ,l apot enc i aef ec t i v a e nCVv i e neda dapo rl aex p r e s i ó n: p* l l Pe=( 2* * F* n) / ( 75* 60)<>( * F* n) / 716 se lp armo t oryel s í mb ol o <>i n di c aa pr o x i ma da me nt ei g ua l . ,dondel * Fe
Ele ns a y oc o ne lf r e nod e Pr o n ys er e al i z ac u a nd oe lmo t o ry ae s t ág i r a nd o au na v e l o c i d adu ni f o r me .Ene s t a sc o nd i c i o ne ss ev a na pr e t a nd or eg ul a r me nt el a sz ap at a sc on t r ael t a mb or ,f r e nan doe lmo t o rh a s t ac o ns eg ui re lr é gi me na lq ues ed es eame di re lpa r .
Motor en bastidor para conectar a banco de potencia.
Elparmo t orr epr es ent al ac apac i daddelmo t orpa r apr oduc i rt r ab aj o,mi en t r a squel a p o t e n c i ae sl a me di d ad el ac a n t i d ad d et r a ba j or e al i z a d op ore lmo t o re nu nt i e mp o d et e r mi n ad o.
oft!are para crear diagramas p"# en banco de potencia.
$iagrama p"# motor diesel obtenido del banco de potencia.
$iagrama p"# motor ciclo %tto obtenido del banco de potencia.
POTENCI AABSORBI DA Sedenomi naas íal adi f er enc i aent r el apot enc i ai ndi c adayl aef ec t i v a:
Pa=Pi-Pe.
Unapa r t edel apo t enc i ades ar r ol l ad a poru nmo t o r( po t enc i ai ndi c ada )esut i l i z ada p ar av e nc e rl o sr o z ami e nt o se nt r el a sp ar t e sme c án i c a se nmo v i mi e nt o( pi s t o ne s ,c o j i n et e s, e t c . ) ,p ar aa cc i o na rl o sd i f e r e nt e só r g an os q ue r e ci b en mo v i mi en t o de lmo t o r( ge ner a do r el éc t r i c o,bombadeagua,e t c . )ypar ar eal i z arel t r abaj odebombeodel fl ui doenel c i l i ndr o. Lapo t e nc i aabs or bi dar e sul t ad i f í c i ldeme di r ,dad al adi v er s i daddel asc au sasde p ér d i d as p orr o z ami e nt o syl a sa l t e r a c i o ne sd es uv a l o ra lv a r i a rl a sc o nd i c i o ne sd e f u nc i o nami e nt o de lmo t o r .Pu ed eo bt e ne r s es uv a l o rt o t a lmi d i e ndo l ap ot e nc i ae f e ct i v ay r es t ándol ad el ai ndi c ad a,pr e vi ament ec al c ul a da.Comoes t epr o cedi mi ent or es ul t ac ompl ej o, l ad et e r mi n ac i ó nd el apo t e nc i aa bs or b i d as ue l eha c er s eo bl i g an doag i r a ralmo t ors i nq ue é s t ef u nc i o ne ,mi d i e nd oa lmi s mot i e mp ol ap ot e nc i aq uee sn ec e s ar i oe mp l e ar .T o doe l l o después de haberest ado f unci onando elmot oryuna vezal canzada l at emper at ur a de r é gi me n. Es t epr oc edi mi e nt odaor i genac i e r t o ser r or es ,per ol osef e ct osqueel l osca us anenu n s en t i d os onc on t r a r r e s t a do sp orl o squ ep r o du c ene ns e nt i doo pu es t o .Co no ci e nd ol ap ot en c i a i ndi c adayl ae f ec t i v ap ue deobt e ner s ee lr e nd i mi e nt ome c áni c o d el mo t or : hm =Pe/Pi ,q ueesuní ndi c edel apot enc i aabs or bi daporl asr es i s t enc i aspas i v as. La exper i enci a demuest r a que l as pér di das de pot enci a por r ozami ent o son p r o por c i o na l e sal av e l o ci d add er o t a ci ó nde lmo t o r .Un ad el a sc a us asmá sno t a bl e sd ee s t a s p ér d i d ase se lr o z ami e nt od el o ss e gme nt o sc o nt r al a sp ar e de sd el o sc i l i n dr o s ,q u ee n de t e r mi nadasc on di c i o ne sr ep r es ent a nhas t aun75% delt o t aldel apo t enc i aa bs or bi da,l oque j us t i fi c al at endenc i aal empl eodemot or esdec ar r er ac or t a.
OTRASCLASESDEPOTENCI A Ad emá sd el a sy at r a t a d as ,p ue de ns e rc o n s i d e r a da sl a ss i g ui e nt e sc l a s e sd e po t enc i a:
Pot e nc i at e ór i c a Esl ar el at i v aalc ombus t i bl e,esdec i r ,l aquedeber í as umi ni s t r are lmot ors it odal a ener gí acal or í fi c adel c ombus t i bl eset r a ns f o r mar aenene r gí amec áni c a. L apo t e nc i at e ór i c ae s t ád et er mi n ad apo re ln úmer odec al o r í a sc on t e ni da sene lpe so delcombust i bl e consumi do.Conoci endo t ambi én elt i empo empl eado en su consumo se obt i enel apot enc i a. Ej e mp l o :
Se au nmo t o rq uec o ns u me2 0l i t r o sd eg as o l i n ae nu nah or a ,s i e nd o0 , 7l ad en s i d ad del ag as ol i nay11. 000Kc al / Kgs ue ner g í ai nt e r na. 20l i t r osx0, 7Kg/ l i t r o =14Kg 1 4Kgx11 . 0 00Kc a l / Kg=1 54 . 0 00Kc a l . T en i e nd oe nc ue nt aqu e1Kc al =4 27Kgm,l apo t e nc i at e ór i c ade lmo t o re s : ( 1 54 . 0 00x4 27 )/( 3 . 6 00x7 5)= 2 43CV
Pot enci afiscal Lapo t en ci afi s ca lesaquel l apo rl aqu et r i bu t analEs t ad ol osveh í c ul osaut omóv i l esy nadat i e nequev e rc o nl ade sar r ol l a daporelmo t or .Lade t er mi nac i óndee st apo t enc i adi fi er e d eu no spa í s esaot r o s.EnEs pa ñasede t e r mi n ac o nl a ss i gu i e nt e sex pr e s i o ne s: a)Par a l os mot or es de ex pl osi ón o de combus t i ón i nt er na de cuat r o t i empos: 0, 6
( 1) Pot e nc i afis ca le nCVF=0 , 0 8.( 0 , 7 85.D².L) .N b)Par a l os mot or es de ex pl os i ón o de co mbus t i ón i nt er na de dos t i empos : 0, 6
( 2) Pot e nc i afis ca le nCVF=0 , 1 1.( 0 , 7 85.D².L) .N Enl asf ór mul as( 1)y( 2)s er epr es ent apor : D = el di ámet r o del c i l i ndr o L = el r ec or r i do del pi s t ón N = e l númer o de c i l i ndr os de que
en c ent í met r os . en cent í met r os . c ons t a el mot or .
c )Par al osmot or esdee xpl os i ónr ot at i v os : ( 3) Pot e nc i afis ca le nCVF=Pe/ 5, 152 d)Par a
l os
( 4) Pot e nc i afis ca le nCVF=Pe/ 5, 152
mot or es
el éc t r i c os :
Lapot enc i aef ec t i v aPeques eut i l i z aenl asf ór mul as( 3)y( 4) ,e xpr es adaenk i l o vat i os ( k W) ,s er ál aquede t e r mi neelLa bo r at or i oOfi c i a lqueelMi ni s t er i od eI n dus t r i ayEn er gí a d es i g nea pl i c a nd ol o smé t o do sd ee ns a y oq ued i c hoMi n i s t e r i oe s t a bl e zc a. Enc ual qui erc as o,l apo t enc i afi s c alde lmo t orac ons i gnarenl at a r j e t adei n spec c i ó n t éc ni c a oenelc er t i fi cadodec ar ac t er í s t i c asdelv ehí c ul o,s er ál aquer es ul t edeapl i c arl a f ó r mu l ac o r r e s po nd i e nt e ,s eg ún e lt i p od elmo t o r ,e x p r e s ad ac o nd os c i f r a sd ec i ma l e s a pr o x i ma dapo rd ef e ct o .
Pot enci amási ca Esl ar el ac i óne xi s t ent eent r el apot enc i aef ec t i v ayel pes odel mot or :
Pm =Pe/m. Ac t u al me nt e ,l apo t e nc i amá si c ae s t ámu yc o ns i d er a dae nl af a br i c a ci ónd emo t o r e s, e nl o sq ues et i e ndead i s mi n ui re lp es ome di a nt ee le mp l e od ema t e r i a l e sc omoe la l u mi n i o .
Pot e nc i av ol umé t r i c aopot e nc i ae spe cí fic a Esl ar el ac i ónent r el apot enc i aef ec t i v ayl ac i l i ndr adauni t ar i a:
Pv=Pe/V L ap ot e nc i ae s pe c í fi c ad eu nmo t o rs eex p r e s ae nCVp orl i t r od ec i l i n dr a da ,oe nKw porl i t r odec i l i ndr ada,ys eobt i enedi v i di endol apot enc i aalf r enoporl ac i l i ndr adaenl i t r os .L a p o t e n c i ap orl i t r od ec i l i n d r a da s o nn e t a me nt e ma y o r e se nl o s mo t o r e sd eg a s ol i n a, c on se c ue nc i adeun ap r e si ónme di aef e ct i v amá sf u er t e .
4. POTENCIA INDICADA.
La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los gases de la combustión se conoce como potencia indicada y la designamos como Ni. Parte de esta potencia es necesaria para vencer la fricción de las partes móviles d e la máquina (perdidas mecánicas), mover los elementos y accesorios, cargar el aire f resco dentro del cilindro en la carrera de admisión y expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabao de bombeo) . Por lo tanto la potencia disponible en el ee !n es inferior a la potencia desarrollada dentro del cilindro Ni . "iendo Nf la potencia de fricción. Ni será igual a#
La potencia de fricción Nf es la suma de las p$rdidas mecánicas y el trabao de bombeo. !sta potencia varia seg%n las condiciones de operación del motor y es dif&cil de estimar experimentalmente con exactitud. 'n m$todo aproximado consiste en acoplar el motor a un dinamómetro el$ctrico y considerar que Nf es la potencia requerida para impulsar el motor apagado . entro de una serie de condiciones espec&ficas (elocidad , *emperatura de aceite y +gua, rado de +pertura del +celerador ,etc.).
-. P*!N/0+ 0N0/++. La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los gases de la combustión se conoce como potencia indicada y la designamos como Ni. Parte de esta potencia es necesaria para vencer la fricción de las partes móviles d e la máquina (perdidas mecánicas), mover los elementos y accesorios, cargar el aire f resco dentro del cilindro en la carrera de admisión y expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabao de bombeo) . Por lo tanto la potencia disponible en el ee !n es inferior a la potencia desarrollada dentro del cilindro Ni . "iendo Nf la potencia de fricción. Ni será igual a#
La potencia de fricción Nf es la suma de las p$rdidas mecánicas y el trabao de bombeo. !sta potencia varia seg%n las condiciones de operación del motor y es dif&cil de estimar experimentalmente con exactitud. 'n m$todo aproximado consiste en acoplar el motor a un dinamómetro el$ctrico y considerar que Nf es la potencia requerida para impulsar el motor apagado . entro de una serie de condiciones espec&ficas (elocidad , *emperatura de aceite y +gua, rado de +pertura del +celerador ,etc.).
INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diésel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales a! "us principios termodinámicos; b! "u fabricaci#n $ elementos que lo constitu$en; c! "us aspectos econ#micos $ prácticos en la %utomoci#n. %l estudiar sus principios termodinámicos, antes de comen&ar con sus ciclos caracter'sticos, debemos recordar algunos conceptos, que nos a$udarán a su mejor
comprensi#n. %nte todo recordemos que los gases se caracteri&an por estar constituidos por una materia informe $ sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene $ que tienden a ocupar un volumen ma$or, que el de dicho recipiente (expansibilidad. Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacci#n elástica de éste aumenta. )sta reacci#n es lo que denominamos presi#n $ es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor. Podemos definir la presi#n de un gas como la fuer&a ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm*! que lo encierra $ se puede medir en +gcm*, en atm#sferas, o en bares (- atm#sfera -,/00 1gcm* ; - +gcm* /,23 bares. Las Le$es de 4o$le56ariote $ de 7a$ Lussac establecen la relaci#n entre la presi#n $ el volumen a temperatura constante (P.8 9.:, en la que P es la presi#n del gas; 8, el volumen ocupado por el mismo; :, la temperatura del gas $ 9, una constante emp'rica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabático. )n -.3*0 arnot enunci# un ciclo ideal, iclo de arnot, que se compone de < etapas %dmisi#n, o compresi#n isotérmica; ompresi#n, o compresi#n adiabática; ombusti#n, o expansi#n isotérmica $ la )scape, o expansi#n adiabática $ que corresponden en su primera fase %dmisi#n de aire puro, a la introducci#n de una masa gaseosa en un cilindro, su compresi#n por el pist#n a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta fase!; en su segunda fase ompresi#n, se cesa la refrigeraci#n del cilindro $ se sigue la compresi#n rápidamente, de manera que no se efect=e ning=n intercambio de calor entre los gases $ el cilindro; en su tercera fase in$ecci#n del combustible (ombusti#n!, mientras dura la compresi#n isotérmica, el cilindro refrigerado (expansi#n isotérmica! debe ser recalentado para mantener la temperatura constante $ en la cuarta fase )scape de los gases quemados, sigue la expansi#n, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre cilindro $ masa gaseosa $ as' ésta puede recuperar el volumen $ la presi#n, que ten'a al principio del ciclo >gualmente recordemos que la potencia (P! de un motor es directamente proporcional al par motor (6! del mismo $ al régimen de revoluciones (?! a que está sometido (P 1. 6.?!, siendo 1 una constante emp'rica $ que, si medimos el par en m x +g $ el régimen, en r.p.m., el valor de 1 es de -@-A, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (8!. )sta potencia del motor se mide en el cigBeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecánico, o eléctrico (dinam#metro!, por lo que recibe el nombre de potencia al freno. )l motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuer&o, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite $ aire, silencioso, etc! $ además reali&arse varias medidas (cada *// rpm!, reali&ando cada ve& la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada ve&. )ntonces la medida as' obtenida se llama potencia "%) $ es preconi&ada por la industria norteamericana. "i se hace con todos los accesorios desmontados $ sin retocar los ajustes (puesta a
punto! se denomina potencia C>D $ es defendida por %lemania. )xiste una forma intermedia (italiana! que reali&a la prueba con los accesorios desmontados, pero reali&ando los ajustes citados $ se llama potencia ED%. "e suele usar la potencia C>D, o en casos de 'ndole comercial, la "%) por ser alrededor de un -/F a un -GF ma$or $ por tanto más favorable publicitariamente. :ambién es preciso recordar el concepto de potencia espec'fica (potencia máxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada! $a que, cuando ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen, el motor es elástico $ se recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de marcha. 9ecordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los iclos Htto $ Ciesel, partiendo de un motor de gasolina de < tiempos (< carreras del pist#n por cada * vueltas del cigBeñal!, o sea en un ciclo Htto )n el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisi#n de aire5combustible. )n el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresi#n. )n el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido $ explosi#n (tiempo de expansi#n!. Iinalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados. )n un ciclo Ciesel orresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisi#n de aire puro. )l segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresi#n de este aire. )l tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la in$ecci#n del combustible, combusti#n $ expansi#n $ finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.
Ce hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo te#rico. )l ciclo Ciesel, a presi#n constante consta a su ve& de una primera fase, o compresi#n adiabática del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combusti#n a presi#n constante; una tercera fase, o expansi#n adiabática $ una cuarta fase, o descenso brusco de la presi#n. )n la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime $ adquiere una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible in$ectado; en la segunda fase $ al principio de la expansi#n, la combusti#n se reali&a a presi#n constante, mientras el volumen aumenta. La dilataci#n de los gases compensa la ca'da de presi#n debida a este aumento de volumen; en la tercera fase la expansi#n se efect=a sin intercambio de calor con las paredes del cilindro $ en la cuarta fase la apertura instantánea del escape produce un descenso mu$ rápido de la presi#n, mientras el pist#n se mantiene en el punto muerto (volumen constante!. )n cuanto a su fabricaci#n $ elementos que los constitu$en, diremos que después de haber despla&ado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsi#n de veh'culos, usos industriales, navales $ agr'colas, por las causas que más adelante expondremos, si bien la fabricaci#n del motor diesel es más
cara $ alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeraci#n, filtrado de combustible, etc! son de coste más elevado que los de gasolina, ho$ d'a se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, máxime con la incorporaci#n en éstos de las nuevas técnicas de la in$ecci#n de gasolina. )l bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es ma$or en el diesel por trabajar éstos bajo cargas ma$ores. "uelen ser de fundici#n perl'tica $ llevar camisas recambiables (generalmente h=medas! con una pestaña de tope en su parte superior (en los Ciesel!. Los pistones en estos motores desempeñan m=ltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo $ en la cabe&a, que dependen del sistema de in$ecci#n utili&ado; en el perfil de la falda, actualmente en #valo progresivo curvil'neo; en la disposici#n de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas posti&as! $ en la altura del eje; su espesor en la cabe&a es superior por las presiones $ condiciones térmicas a que son sometidos. :ambién difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de in$ectores5bomba. La culata suele diferir bastante en uno $ otro caso, $a que los de gasolina suelen ser de una sola pie&a $ en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 0 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposici#n de los conductos de agua es diferente, pues los Ciesel deben refrigerar no s#lo las cámaras de turbulencia, sino los in$ectores. :ambién puede serlo la disposici#n en la misma de una parte de la cámara de turbulencia, mecani&ada en la misma. Iinalmente el sistema de in$ecci#n diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common5rail, in$ectores5bomba, control electr#nico, etc, constitu$en un elemento diferenciante respecto a los de gasolina. )n lo tocante a sus aspectos econ#mico $ práctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento térmico gracias a su elevado grado de compresi#n $ a que su combusti#n se efect=a con un exceso de aire, pudiendo llegar a un A/F frente a un
EL MOTOR DIESEL
9udolf Ciesel desarroll# la idea del motor diesel $ obtuvo la patente alemana en -32*. "u logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en -3@A $, espec'ficamente en esa época, no eran mu$ eficientes. Las diferencias principales entre el motor a gasolina $ el Ciesel eran En motor a gasolina succiona una me&cla de gas $ aire, los comprime $ enciende la me&cla con una chispa. En motor diesel s#lo succiona aire, lo comprime $ entonces le in$ecta combustible al aire comprimido. )L calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente. En motor diesel utili&a mucha más compresi#n que un motor a gasolina. En motor a gasolina comprime a un porcentaje de 3- a -*-, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de -<- hasta *G-. La alta compresi#n se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utili&an in$ecci#n de combustible directa, en la cual el combustible diesel es in$ectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utili&an carburaci#n en la que el aire $ el combustible son me&clados un tiempo antes de que entre al cilindro, o in$ecci#n de combustible de puerto en la que el combustible es in$ectado a la válvula de succi#n (fuera del cilindro!. La siguiente animaci#n muestra el ciclo diesel en acci#n. Puede compararlo a la animaci#n del motor a gasolina para ver las diferencias
Dote que el motor diesel no tiene buj'a, se toma el aire $ lo comprime, $ después in$ecta el combustible directamente en la cámara de combusti#n (in$ecci#n directa!. )s el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. )n esta animaci#n simplifica, el aparato verde pegado al lado i&quierdo del cilindro es un in$ector de combustible. Ce cualquier forma, el in$ector en un motor diesel es el componente más complejo $ ha sido objeto de gran experimentaci#n 5en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares5. )l in$ector debe ser capa& de resistir la temperatura $ la presi#n dentro del cilindro $ colocar el combustible en un fino roc'o. 6antener el roc'o circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, as' que muchos motores diesel de alta eficiencia utili&an válvulas de inducci#n especiales, cámaras de pre5combusti#n u otros dispositivos para me&clar el aire en la cámara de combusti#n $ para que por otra parte mejore el proceso de encendido $ combusti#n. Ena gran diferencia entre un motor diesel $ un motor a gasolina está en el proceso de in$ecci#n. La ma$or'a de los motores de autos utili&an in$ecci#n de puerto o un carburador en lugar de in$ecci#n directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succi#n, $ se quema todo instantáneamente cuando la buj'a dispara. En motor diesel siempre in$ecta su combustible directamente al
cilindro, $ es in$ectado mediante una parte del choque de poder. )sta técnica mejora la eficiencia del motor diesel. La ma$or'a de motores diesel con in$ecci#n indirecta traen una buj'a encandescente de alg=n tipo que no se muestra en la figura. uando el motor diesel está fr'o, el proceso de compresi#n no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buj'a encandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que ha$ en una tostadora! que a$uda a encender el combustible cuando el motor está fr'o.
COMBUSTIBLE DIESEL
"i usted ha comparado el combustible diesel $ la gasolina, sabrá que son diferentes. Kuelen diferente. )l combustible diesel es más pesado $ aceitoso. )l combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina 5su punto de ebullici#n es más alto que el del agua5. Ested oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso. )l combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. ontiene más átomos de carb#n en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina t'pica es 2K*/ mientras el diesel es t'picamente -
>D:9HCE>D En in$ector defectuoso puede dañar el electrodo de la buj'a de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los in$ectores en motores de in$ecci#n indirecta deberá comprobarse el estado de dichas buj'as. )l estado de los in$ectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor $ por ello es necesario comprobarlos peri#dicamente. Los s'ntomas de suciedad o desgaste de los in$ectores son la emisi#n de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido $ ma$or consumo de combustible. DH:% )l gasoil es perjudicial para la piel $ los ojos. La exposici#n prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule alg=n componente del sistema de combustible es aconsejable utili&ar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.
C)"6HD:%M) N 6HD:%M) C) LH" >DN):H9)"
omo norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos -. %ntes de aflojar cualquier conexi#n del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa $ suciedad, para evitar la posible contaminaci#n de las tuber'as de combustible. "e puede utili&ar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible. *. Primero afloje los racores de conexi#n de la tuber'a de combustible al in$ector $ a la bomba de in$ecci#n. "i las tuber'as de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abra&aderas, retire éstas. 0. Cesacople las conexiones de retorno del in$ector, teniendo la precauci#n de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable. <. )n los in$ectores de sujeci#n por morda&a o brida con más de una tuerca o tornillo de fijaci#n, afloje estos elementos graduales $ uniformemente para no deformar el in$ector $ después retire las tuercas o tornillos $ la morda&a. "i el in$ector está mu$ apretado en la tapa tendrá que utili&ar un extractor adecuado. G. )n casi todos los in$ectores, la estanqueidad entre éstos $ la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. )sta arandela cierra la parte superior del in$ector $ en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o c#ncava situada en la parte inferior del alojamiento para el in$ector, la cual act=a como aislante térmico. )stas arandelas deberán renovarse cada ve& que se desmonte el in$ector. "uelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del in$ector $ a menudo ha$ que utili&ar un alambre doblado para extraerlas. %lgunos in$ectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad $ a veces este casquillo sustitu$e a la arandela c#ncava u ondulada. "i el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada ve& que se desmonte el in$ector. A. :apone el extremo de todas las tuber'as de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves aver'as en las delicadas superficies internas de la bomba de in$ecci#n $ los in$ectores, mecani&adas con gran precisi#n. @. )s indispensable limpiar meticulosamente los a lojamientos de los in$ectores antes de volver a montar éstos. 3. ualquier part'cula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresi#n, lo mismo que si se vuelven a utili&ar arandelas de estanqueidad viejas, $a aplastadas, $ tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el in$ector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. %demás los dep#sitos de carbonilla formados entre el cuerpo del in$ector $ las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el in$ector se aga5rrote en el alojamiento. "i los in$ectores son de montaje a rosca $ tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Etilice una llave de in$ectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utili&ar una llave dinamométrica. C)"%96%CH, L>6P>)O% N %96%CH C) LH" >DN):H9)" :odos los in$ectores pueden desarmarse $a que el porta in$ector $ el cuerpo del in$ector van unidos a rosca. on este fin el in$ector está provisto, en los lugares adecuados, de
caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. La ma$or'a de los in $ectores tienen componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo del in$ector, el porta in$ector, la tobera, la válvula de aguja $ el muelle de presi#n. Los motores de in$ecci#n indirecta suelen llevar in$ectores 4osch $ %8 de montaje a rosca, el muelle de presi#n que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el in$ector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. )sta precarga determina la presi#n de apertura del in$ector $ normalmente no es preciso reajustarla. Do obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el in$ector está descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto. )s esencial limpiar escrupulosamente el in$ector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utili&ar un recipiente limpio con petr#leo $ una brocha de cerdas duras. ualquier mota de polvo o part'cula de suciedad que penetre en el in$ector puede ocasionar un grave desgaste del mismo. )ntre las pie&as del cuerpo del in$ector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada ve& que se desarme el in$ector. Para desarmar $ armar el in$ector lo mejor es sujetarlo firmemente en un =til especial o en una mor&a de banco, teniendo la precauci#n en este =ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente. DH:%.5 "i se desarma más de un in$ector es importante que no se me&clen los componentes de unos con los de otros $a que tal intercambio descompensar'a las tole5 rancias de montaje $ perjudicar'an el funcionamiento de los in$ectores. Los equipos especiales de limpie&a suelen contener un cepillo metálico de lat#n, raspadores de toberas $ agujas, un surtido de alambres de limpie&a de orificios $ de vari5 llas para limpie&a de canali&aciones, de varios diámetros, $ un porta alambresportavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. )l lat#n es el =nico metal que puede utili&arse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los in$ectores. Para limpiar las pie&as de los in$ectores puede utili&ar nafta. Curante la limpie&a deberá prestarse especial atenci#n a la superficie de asiento $ a la válvula de aguja del in$ector que deberán secarse perfectamente con un paño que no desprenda pelusa. Los dep#sitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de lat#n. Los dep#sitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un tro&o de madera dura o una pletina de lat#n $, si es necesario, reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oil. )l vástago de presi#n de los in$ectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen dep#sitos de carbonilla en la &ona del escal#n, donde varia el diámetro del vástago. Los orificios $ las canali&aciones de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones $ dep#sitos utili&ando alambres $ varillas de lat#n de los diámetros adecuados. DH:%.5 Cado que los alambres de limpie&a son mu$ finos $ pueden romperse fácilmente quedando atascados los pequeños tro&os de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome s#lo lo imprescindible del
portaalambres a fin de que ofre&ca la máxima resistencia posible a la flexi#n. Ena ve& limpia todas las pie&as deberán enjuagarse a fondo el in$ector con disolvente $ la superficie del asiento $ el cono de la aguja deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera $ el cono de la aguja están perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera $ escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deberá ser un claro chasquillo metálico. "i no es as', será necesario limpiar mejor ambas pie&as. DH:% "i se observa que el in$ector presenta una tonalidad a&ulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en ve& de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera $ la aguja (s' se dispone de estas pie&as! o el in$ector completo. %ntes de armar el in$ector, sumergir la tobera $ la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su gu'a. Ena ve& armado el in$ector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de in$ectores como se indicará en futuras notas.
MOTORES DIESEL DE INYECCION DIRECTA
Las =ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracteri&an por equipar sistemas de alimentaci#n de in$ecci#n de combustible directa a alta presi#n, que bajo las denominaciones de Enijet, ommon 9ail, KC> $ otras seg=n el productor del veh'culo5 remiten a una nueva tecnolog'a caracteri&ada por un aumento de l a potencia espec'fica $ el ahorro de combustible, en particular en reg'menes de rotaci#n altos. La novedad fue concebida dentro del 7rupo Iiat, con la participaci#n de sus subsidiarias 6agneti 6arelli, )lasis $ el entro de Cesarrollo Iiat, $ posteriormente fue cedido a 9obert 4osch %.7. de %lemania, para su fase final de desarrollo e industriali&aci#n. P"% Peugeot5 itroQn, asociada con 6itsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados. 9especto de los dispositivos de in$ecci#n tradicionales, el Enijet (lo llamaremos as' para sinteti&ar! garanti&a una mejora global i mportante de las prestaciones $ un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 3 decibeles menos, seg=n el régimen de rotaci#n del motor. )n los sistemas usados hasta ahora, con cámara de precombusti#n, la alimentaci#n de los in$ectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electr#nico! $ la presi#n de in$ecci#n crece proporcionalmente al aumento del régimen de
rotaci#n del motor, lo cual presupone un l'mite f'sico para optimi&ar la combusti#n, $ por ende las prestaciones, el ruido $ las emisiones contaminantes. )n cambio, en el sistema Enijet la presi#n de in$ecci#n es independiente de la velocidad de rotaci#n del motor, porque la bomba de in$ecci#n genera presi#n por acumulaci#n. Ce all' deriva la posibilidad de utili&ar, por un lado, presiones mu$ altas $, por el otro, suministrar cantidades m'nimas de combustible, e incluso de reali&ar una prein$ecci#n, o in$ecci#n piloto. "on dos caracter'sticas que conceden grandes ventajas al conductor una combusti#n más eficiente $ por lo tanto mejores prestaciones5 $ una reducci#n del ruido de combusti#n. )n detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el dep#sito que env'a el gasoil a la bomba principal. )sta es una bomba de alta presi#n, arrastrada por la cadena de distribuci#n, que empuja constantemente el combustible. Ce esta manera en el rail o dep#sito de acumulaci#n, siempre ha$ combustible a presi#n. En sensor ubicado en el rail $ un regulador en la bomba, adaptan la presi#n a la demanda de la central, generada por la presi#n sobre el acelerador. Ce este modo se p uede variar constantemente la presi#n del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal. )stá claro que gestionar bien la presi#n en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combusti#n $ por lo tanto mejores prestaciones $ menores consumos. )sto ocurre porque cuanto más alta es la presi#n con la que llega el combustible al in$ector, mejor se pulveri&an las gotas de combustible, me&clándose bien con el aire $ quemándose completamente. Pero alta presi#n, significa también fuerte ruido. ontra esto =ltimo, el sistema Enijet acudi# a otro dispositivo la in$ecci#n piloto, una operaci#n que tiene lugar en aproximadamente *// microsegundos. "e trata de una soluci#n que permite aumentar la temperatura $ la presi#n de la cámara de combusti#n cuando el pist#n llega al Punto 6uerto "uperior, preparando as' la cámara para la verdadera combusti#n. Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura $ presi#n más bajos, l o que redunda en obtener la misma energ'a, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento. )n los nuevos motores turbodiesel, el common rail garanti&a ma$or eficiencia de combusti#n $ mejores prestaciones, mientras que la in $ecci#n piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en fr'o más fáciles $ un nivel de emisiones más reducido.
LOS INYECTORES DIESEL
La misi#n de los in$ectores es la de reali&ar la pulveri&aci#n de la pequeña cantidad de
combustible $ de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combusti#n. Cebemos distinguir entre in$ector $ porta5in$ector $ dejar en claro desde ahora que el =ltimo aloja al primero; es decir, el in$ector propiamente dicho esta fijado al porta5in$ector $ es este el que lo contiene además de los conductos $ racores de llegada $ retorno de combustible. Cestaquemos que los in$ectores son unos ele mentos mu$ solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo $ aguja (fabricados con aj ustes mu$ precisos $ hechos expresamente el uno para el otro!, que trabajan a presiones mu$ elevadas de hasta */// aperturas por minuto $ a unas temperaturas de entre G// $ A// R. P9>D>P>H C) IED>HD%6>)D:H )l combustible suministrado por la bomba de in$ecci#n llega a la parte superior del in$ector $ desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del in$ector hasta llegar a una pequeña cámara t#rica situada en la base, que cierra la aguja del in$ector posicionado sobre un asiento c#nico con la a$uda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. )l combustible, sometido a un presi#n mu$ similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja $ es in$ectado en el interior de la cámara de combusti#n. uando la presi#n del combustible desciende, por haberse producido el final de la in$ecci#n en la bomba, el resorte devuelve a su posici#n a la aguja sobre el asiento del in$ector $ cesa la in$ecci#n. :>PH C) >DN):H9)" )xiste gran variedad de in$ectores, dependiendo estos del sistema de in$ecci#n $ del tipo de cámara de combusti#n que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento. Iundamentalmente existen dos tipos 5>n$ectores de orificios, generalmente utili&ados en motores de in$ecci#n directa. 5>n$ectores de espiga o de tet#n (que pueden ser cil'ndricos o c#nicos! para motores de in$ecci#n indirecta. Centro de este tipo, existe un a variante, que se denomina in$ectores de estrangulaci#n, con los que se consigue una in$ecci#n inicial mu$ pequeña $ mu$ pulveri&ada $ que en su apertura total consigue efectos similares a los in$ectores de tet#n c#nico.
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL
La lubricaci#n consiste básicamente en mantener separadas l as superficies metálicas en movimiento. )sto se logra mediante el efecto K>C9HC>D%6>H. 4ajo estas condiciones,
se forma una cuña de aceite, la cual flu$e en la misma direcci#n de la superficie en movimiento. )n otras palabras, se produce también un efecto de 4H64)H del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite despla&ado para mantener las condiciones hidrodinámicas. La reposici#n del aceite lubricante se efect=a por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presi#n controlada. La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricaci#n, en motores de lubricaci#n for&ada. )n la práctica en todos los motores de combusti#n interna de * $ < tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presi#n generada por la bomba de aceite. La presi#n máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presi#n, $ la presi#n m'nima del ralent' del motor. En factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ! mantendrá una presi#n elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ! mantendrá una presi#n débil. Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientaci#n sobre las condiciones de lubricaci#n al régimen normal de funcionamiento. >DC>%CH9 C) P9)">D )ste instrumento indica la presi#n existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos $ en consecuencia una ca'da en la presi#n. )l funcionamiento del indicador de presi#n consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricaci#n. %l aumentar la presi#n, el tubo tiende a desenrollarse. %l hacerlo la aguja se despla&a a lo largo de la escala del indicador. "in embargo, los usuarios notan un cambio en la presi#n de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. )fectivamente la presi#n del aceite en un multigrado es más baja $ el usuario puede interpretar la ca'da de la presi#n como un problema en su motor o tiende a confundir $ poner en duda su calidad como multigrado. La presi#n alta puede necesariamente no ser buena, $a que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un con ducto, o que sencillamente el ralent' del motor es demasiado alto. "in embargo la presi#n baja en un motor no necesariamente puede ser mala, $a que podr'a ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. La presi#n de operaci#n normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante. L% P9)">D C) %)>:) )" %E"%C% PH9 L% 9)">":)D>% C)L %)>:) %L ILEMH. La presi#n estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor. )n condiciones ideales, la presi#n del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier al&a
u disminuci#n de la presi#n debe investigarse. uando el motor está fr'o, el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presi#n es cero, por ello es conveniente verificar su operaci#n una ve& puesto en marcha. )l aceite fr'o tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presi#n será alta al momento del arranque. uando el aceite comien&a a circular $ va tomando temperatura, su viscosidad disminu$e hasta llegar a un nivel de presi#n estable. "olamente en ese momento el motor está siendo lubricado debidamente. Kasta que la presi#n del aceite se estabili&a, los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentaci#n insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una presi#n estable rápidamente. )s por esta ra&#n que el usuario debe preocuparse tanto de la presi#n alta como la baja. Ena presi#n alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia $ pérdida en el rendimiento del motor. ( una presi#n alta no significa una buena circulaci#n del aceite !. %s' también una presi#n baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando vigorosamente por todas las partes donde e l motor lo requiera, para evitar desgastes futuros. :ambién puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una ca'da en la presi#n de aceite. Ena buena lubricaci#n se consigue con una presi#n adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado $ limpio el sistema de lubricaci#n. por lo tanto no debe engañarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores. no siempre una alta presion significa un alto caudal de aceite a ma$or caudal de aceite 5 ma$or lubricacion , refrigeracion, limpie&a 5 ma$or vida util del equipo Presi#n 4aja del %ceite 55 ausas $ "oluci#n Causa posible o Síntoma
Testigo presión de aceite no se apaga
Bajo nivel de Aceite Testigo presión de aceite se enciende al tomar una curva
Consecuencia, avería o defecto
Solución
Falta de Aceite
Apague el motor y compruebe el nivel de aceite
osible falla del motor
!lenar de aceite a nivel y buscar posibles fugas
Bajo nivel del aceite en el c"rter del motor
#ellene hasta nivel adecuado
$iscosidad del aceite reducida por dilución
Cambio de aceite
%ayor consumo de aceite y desgaste del motor
Cambiar el aceite& si el problema persiste, buscar fugas en el sistema
'inguna
'inguna ( el aumento y)o disminución de la presión de debe a otros factores
Presi#n alta de %ceite 55 ausas $ "oluci#n Causa posible o Síntoma
Consecuencia, avería o defecto
Solución
Falla potencial del motor
Apagar el motor& cambiar el aceite motor por uno +ue tenga mejores propiedades a baja temperatura
Falla potencial del motor
Cambiar el aceite y el -ltro& revisar los inyectores& evitar el funcionamiento ecesivo en ralentí
.uración reducida del motor
Consultar manual del operador o su proveedor de lubricantes para el grado de viscosidad correcto
falla potencial del motor
#evisar termostato del motor& comprobar +ue la viscosidad del aceite sea el adecuado
$"lvula de derivación deja circular el aceite sin pasar por el -ltro
#educida vida del motor
/nvestigar su posible obstrucción
0bstrucción de la succión de la bomba
1lementos etra2os& vida arar el motor, investigar reducida del motor causa
!a presión del aceite permanece alta despu*s de la partida en frío
Aceite demasiado viscoso por causa del hollín, y)o oidación
$iscosidad del aceite demasiado alta
Aceite demasiado frío
osible falla grave del motor
Introducción a Motores Diesel Contenido
Socultar T
- -.- Cefinicion de un 6otor Ciesel * :ipos 0 -.* >mportancia de los 6otores de ombusti#n >nterna < -.0 )mpleo de los motores Ciesel G -.< 8entajas de los motores Ciesel A -.G :endencia del desarrollo
1.1 Definicion de un Motor Diesel Seditar T )l motor de combusti#n interna es una máquina térmica en la cual se obtiene trabajo mediante la combusti#n de una determinada cantidad de combustible en el interior de sus cilindros. En motor diesel es una máquina de combusti#n interna que usa combustible in$ectado de forma pulveri&ada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire comprimido a una presi#n $ temperatura relativamente altas. La temperatura del aire debe ser lo suficientemente alta como para permitir la ignici#n de las particulas del combustible in$ectado. Ding=n otro medio es empleado para producir la ignici#n. Cebido al método de ignici#n usado, los motores diesel son a menudo llamados motores de ignici#n por compresi#n. )sto los diferencia de los demás motores de combusti#n interna llamados motores de ignici#n por chispa. )stos ultimos motores emplean la gasolina como combustible $ la me&cla de aire $ gasolina entra en ignici#n mediante el uso de la chispa eléctrica.
TiposSeditar T Cependiendo del tamaño del buue$ tipo de motores diesel de accionamiento de
diferentes tipos se utili&an, están generalmente equipados con un turbocompresor. •
Para medianas $ grandes buques de carga, tales como petroleros , graneleros $ portacontenedores venir corredores lentos utili&ados. )l rango de velocidad de estos motores es de entre A/ $ *G/ revoluciones por minuto. :rabajan en operaci#n de dos tiempos con una comparativamente baja compresi#n, son reversibles $ act=an directamente sobre la hélice. Por lo que no es necesario un engranaje de reducci#n de velocidad. Ka$ versiones de < a -< cilindros de hasta -// 6U. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en los otros tipos.
•
8elocidad media, motores diésel de cuatro tiempos con un rango de velocidad de hasta -*// revoluciones por minuto son principalmente de pequeñas $ medianas dimensiones, empleados los buques de carga, buques de pasaje $ en buques de guerra. Cependiendo del tamaño de la serie o como motor en 8 que tiene hasta */ cilindros. La perforaci#n de hasta A
•
%lta velocidad de hasta */// rpm se pueden dar en la navegaci#n interior $ en los náutica deportiva $ de recreo.
1.2 Importancia de los Motores de Combustión Interna Seditar T La importancia de los motores de combusti#n interna puede observarse facilmente $a que debido a estos, se obtiene el funcionamiento de buques de carga, granel, combate etc. Las marinas suelen emplear poco los motores a gasolina excepto en los aviones $ botes pequeños. )n cuanto a los motores Ciesel su aplicaci#n en los buques es enorme.
1.3 Empleo de los motores Diesel Seditar T )n las marinas, los motores Ciesel fueron empleados en submarinos $ torpederas. Los motores diesel están siendo usados para impulsar remolcadores de
patrullaje $ barreminas de 0/// hp, submarinos de A// hp etc.%demás los motores diesel son usados como fuente primaria en acora&ados, destructores $ portaaviones.
1.4 Ventaas de los motores Diesel Seditar T •
%lta potencia por libra de peso en la instalaci#n, especialmente con motores de alta velocodad.
•
7ran seguridad de operaci#n
•
4ajo consumo por hp5hora, lo que significa un aumento en la autonom'a de los buques con estos motores
•
9educci#n en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina
•
9apide& en su operaci#n
•
Iacilidad para el almacenamiento del combustible.
1.! Tendencia del desarrollo Seditar T Los primeros motores diesel fueron de baja velocidad $ mu$ pesados. los primeros pasos de perfeccionamiento fueron •
>ncrementar la potencia de un diámetro $ carrera dados, para aumentar la velocidad de operac#n, obteniendo as' un ma$or numero de carreras de trabajo por minuto.
•
%umentar la presi#n del gas mediante el mejoramiento de la combusti#n para obtener un empleo mas eficiente del aire en el interior de los cilindros. )l paso siguiente fue reducir el peso de los motores por medio del uso cuidadoso de los materiales. evitando pesos innesesarios donde fuera posible.
"e usa materiales de altogrado de resistencia para un peso dado en las partes m#viles como en las fijas, tales como aleaciones resistentes en ve& de hierro fundido para las válvulas de escape, aleaciones de aluminio en ve& de hierro fundido para los pistones, aleaciones de acero de alta resistenciapara las bielas $ cigueñales, hierro fundido niquelado para las camisas etc. )special atenci#n se ha puesto para aliviar las partes de movimiento alternativo con el
objeto de eliminar las tan indeseables fuer&as de inercia con lo cual se ha logrado aumentar gradualmente la velocidad. Htro paso fue logrado acortando los motores mediante la disposici#n de los cilindros en 8 etc. )l ultimo paso fue la sobrealimentaci#n con lo cual se aumenta la cantidad de aire de admisi#n. Lograndose con esto un incremento en la cantidad de combustible quemado en el motor cu$o resultado es el aumento de la presi#n $ por consiguiente la potencia desarrollada.
! Potencia "#$! %ene&alidade'
La potencia ( P ! desarrollada por el par motor ( T ! viene dada por la siguiente expresi#n P=T·ω
"iendo (ω! la velocidad angular de giro ( rad/s! del eje de transmisi#n o eje del cigBeñal. La potencia del motor se mide, seg=n el "istema >nternacional de Enidades, en ?atios ( W !. )n ocasiones es interesante conocer la potencia en funci#n de las revoluciones por minutos ( r.p.m.! a la que gira el motor en ve& de la velocidad angular. )n efecto, si ( n! son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P ! se expresa como sigue, T·n P=T·ω= 60 / 2·π
que aproximadamente resulta, T·n
P= 9,55
donde, P , es la potencia motor, en W ; T , es el par motor, en N·m; n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.!
Pero también resulta =til conocer la potencia expresada en otras unidades de uso mu$ com=n, como son (P $ C). ! (P *(o&'e Po+e&,- o caballo de potencia, es la unidad de medida de la potencia empleada en el sistema anglosaj#n de unidades, $ se define como la potencia necesaria para levantar a la velocidad de - pieminuto un peso de 0*G@* libras. "us equivalencias con otros sistemas son las siguientes . - KP @
Por lo que la anterior expresi#n de la potencia ( P ! en funci#n del par $ las revoluciones del motor podr'a expresarse de la siguiente manera T·n P HP = 7120,91
donde, P HP , es la potencia motor, expresada en HP ; T , es el par motor, en N·m; n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.! ! C) *Caballo de )apo&,- Enidad de medida que emplea
unidades del sistema internacional, $ se define como la potencia necesaria para levantar un peso de @G 1gf. en un segundo, a un metro de altura.
N sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes . - 8 @0G,<23@G U . - 8 /,23A0 KP N la potencia ( P ! en funci#n del par $ las revoluciones del
motor quedar'a de la siguiente manera T·n P CV = 7023,50
donde, P CV , es la potencia motor, expresada en CV ; T , es el par motor, en N·m; n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.! Por =ltimo, $ en el caso que el par motor ( T ! estuviera expresado en k!·m, entonces la expresi#n anterior que proporciona la potencia del motor ( P ! se expresar'a como T·n P CV = 716,2
donde, P CV , es la potencia motor, expresada en CV ; T , es el par motor, pero esta ve& expresado en k!·m; n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.!
Por otro lado, la /ue&0a mot&i0 *F , transmitida por el neumático al suelo, en funci#n de la potencia del motor ( P ! $ la velocidad de marcha del veh'culo ( V !, se puede expresar como 75 · "# · P $= V
donde, P es la potencia motor, en CV ; V es la velocidad de marcha del veh'culo, en m/s; "# es el rendimiento total de la cadena cinemática de
transmisi#n, expresado en tanto por uno; $ es la fuer&a motri& transmitida por el neumático al suelo, en k! . )l rendimiento total de la cadena de transmisi#n ( "# ! se obtendrá a partir de los rendimientos de cada uno de los elementos $ #rganos que constitu$en el sistema de transmisi#n, desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda (embrague, caja de cambios, ejes de transmisi#n, grupo c#nico5diferencial o mecanismo reductor del eje motri&!, es decir "# = "1 · "2 · ... · "n
)n la ma$or'a de los veh'culos que dispongan de un sistema de transmisi#n clásica, este rendimiento total ( "# ! de la cadena de transmisi#n estará comprendido entre un 3/ $ un 2/F. "#"! Cu&1a de potencia
)n la siguiente gráfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia ( P ! $ par motor ( T !, en funci#n de la velocidad de giro ( n! en r.p.m. para un motor tipo.
Iigura 0. urva de potencia $ par motor omo se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un motor de combusti#n interna tipo aumenta conforme sube de régimen de giro, hasta un máximo (representado por P 3! que se alcan&a cuando gira a n3 (r.p.m.!. )n estas condiciones, aunque se acelere más la velocidad del motor, éste no es capa& de entregar más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente. )l l'mite máximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n%, establecido por las propias limitaciones de los elementos mecánicos que lo constitu$en. 23u4 Opina' de e'ta 5eb6
)nv'a tus comentarios $ sugerencias .
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Lo primero que se puede comprobar es que la máxima potencia no corresponde con el régimen del máximo par motor (punto de revoluciones n1!. )n la ma$or'a de los casos, el punto de par máximo se encuentra en torno al @/F del régimen nominal, es decir, de aquel al que se produce la máxima potencia. )sto es as' porque seg=n se vio en al apartado *.- anterior, la potencia es el producto del par motor por el n=mero de vueltas, $ aunque se alcance el punto donde se comien&a ligeramente a disminuir el par que ofrece el motor, este efecto se compensa por el aumento, que proporcionalmente es ma$or, del régimen de giro del motor, $ por ello su producto, que proporciona la potencia, sigue aumentando. )n otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce un funcionamiento estable del motor, seg=n la gráfica de la figura 0 anterior, ser'a el comprendido entre el régimen de velocidades n1 $ n2 , valores que por otro lado no se corresponde con el punto de máxima potencia. )n efecto, si el motor se encuentra funcionando a un régimen de velocidades entre n1 $ n2 , cualquier situaci#n
cambiante que se produ&ca durante la conducci#n $ que suponga un aumento del par resistente, por ejemplo al subir una carretera en pendiente, el motor se adapta automáticamente disminu$endo su régimen de giro porque esto supone que aumentará el par motor. N análogamente, si de nuevo baja el momento resistente, por ejemplo al volver a un tramo sin pendiente en la carretera, las necesidades del par motor son menores que se consigue automáticamente aumentando la velocidad del motor. )n los motores diesel la curva de par es prácticamente hori&ontal para un amplio rango de revoluciones del motor, como $a se vio en el apartado anterior, mientras que la curva de potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen, como se comprueba en la figura < adjunta.
Iigura <. urva de par $ potencia en un motor diesel )l disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan pronunciada $ ascendente, indica que en este tipo de motores a más revoluciones se obtiene ma$or potencia. )ste
