Motor ISX15 CM2250 SN Técnicos
Objetivos. Al término de este curso, el participante será capaz de: Describir las características de los motores ISX15 CM2250 SN. Describir las características y operación del sistema de combustible XPI Cummins Describir el flujo a través del motor de lubricación, refrigerante, combustible y aire. Describir y realizar procedimientos únicos de diagnóstico y reparación de fallas
Revisión del motor ISX15 CM2250 SN
Revisión del motor ISX15 CM2250 SN
Revisión del motor ISX15 CM2250 SN
Revisión del motor ISX15 CM2250 SN
Potencias disponibles
Potencias disponibles Pot/Vel
Pot/Vel M o d e lo
CP L No.
L b - F t@ t@ R P M
Rango de carga automotriz EX - 1
M o d e lo
CP L No.
Lb-Ft@RPM
Rango de carga automotriz automotriz EX - 3 ISX1 SX15E5 485L
PP43 PP43574
1650@12 @1200
ISX1 SX15E5 485U
PP43 PP43574
1850@12 @1200
ISXE15 SXE15 485ST 485ST
PP4357 PP43574 4
1650 1650/18 /1850 50@1 @120 200 0
ISX15E5 500
PP4 PP43574
1850@1200
ISX1 SX15E5 5E5 400L 00L
PP435 PP43575 75
1550 1550@ @1200 1200
ISX15 SX15E5 E5 400U 400U
PP435 PP43575 75
1650 1650@1 @120 200 0
ISX15 SX15E5 E5 400ST 400ST
PP4357 PP43575 5
1550 1550/16 /1650 50@1 @120 200 0
ISX1 SX15E5 525L
PP43 PP43574
1650@12 @1200
ISX15 SX15E5 E5 425ST 425ST
PP4356 PP43567 7
1550 1550/16 /1650 50@1 @120 200 0
ISX1 SX15E5 525U
PP43 PP43574
1850@12 @1200
ISX15E5 ISX15E5 440
PP43575 PP43575
1650@120 1650@1200 0
ISX15E5 550
PP4 PP43574
1850@1200
ISX1 SX15E5 450 ISX15 SX15E5 E5 450ST 450ST
PP4 PP43575 PP4357 PP43575 5
1650@1200 1650 1650/18 /1850 50@1 @120 200 0
ISX1 SX15E5 600L
PP43 PP43574
1650@12 @1200
ISX1 SX15E5 600M
PP43 PP43574
1850@12 @1200
ISX1 SX15E5 600U
PP43 PP43574
2050@12 @1200
Literatura disponible
Literatura disponible para este motor
Este motor está soportado por la siguiente literatura: – Manual de Servicio • (4299550) Manual de Servicio del ISX15 CM2250 SN
– Manual de operación y mantenimiento • (4299549) Manual de Operación y Mantenimiento del CM2250 SN
ISX15
– Manual de Diagnóstico por código de falla • (4299551) Manual de diagnóstico por código de falla del ISX15 CM2250 SN
– Manual del propietario • (4299548) Manual del propietario del ISX15 CM2250 SN
– Diagrama de cableado • (4310738) ISX15 CM2250 SN Wiring Diagram
Block de cilindros
Block del motor
Se diseñó para ser retrocompatible con modelos anteriores al 2011 de motor con el uso de la junta de cabeza más reciente, la bomba de aceite y la junta de carcasa de engranes.
Pistón del ISX15
Los motores ISX cuentan con un pistón tipo Monotherm de una sola pieza de falda cerrada usado con bielas barrenadas para su lubricación. Este pistón ha agregado mejores características de funcionamiento.
Bielas
La tapa se fija a través de 4 tornillos. El perno se lubrica por el centro de la misma. Diseño de biela maquinada
Boquillas de enfriamiento
Este motor utiliza boquillas de enfriamiento dirigidas. Sirven para lubricar los pistones, pernos y bujes de perno.
Placa de refuerzo
Se monta a la falda del bloc por medio de tornillos especiales y se utiliza para dar rigidez al mismo y reducción de ruido y vibración.
Ensamble de camisa de cilindro lainada de fábrica
La camisa de producción con laina es más corta para dar alojamiento a la laina de 0.032” 0.032”. La medida de la superficie de tope medio no ha cambiado, continúa siendo 120 mm.. Si se tiene un block que muestra desgaste con la laina de producción, puedes maquinar el tope medio de 0.020 a 0.032” 0.032”. Se puede agregar esta laina de servicio a la laina de producción. El máximo material permitido a ser maquinado no ha cambiado, sigue siendo 0.032 ”. Si se observa una grieta en el tope medio, deberán usarse líquidos penetrantes para verificar que la grieta se haya removido. Si todavía estuviera presente después de maquinar 0.03”, 0.03”, se se deberá reemplazar el block. La laina de producción no se puede usar en camisas originales, solo lainas de servicio.
Cabeza de cilindros
Cabeza de cilindros
Es un diseño de una pieza de flujo cruzado con cuatro válvulas por cilindro. También es diseño de un solo árbol del levas a la cabeza. Cuenta con un drenado mejorado que permite que todo el aceite regrese a la bandeja del cárter.
Nuevo diseño de árbol de levas
Se ha modificado el diseño de los lóbulos, dando una capacidad de 50 o 60 caballos de frenado más. Se cuenta con un aro de tonos de 6 dientes más uno montado al frente del árbol que otorga una ubicación de lectura para el sensor de velocidad/posición del árbol de levas.
Junta de la cabeza
La junta de la cabeza es de acero moldeado y tiene sellos de aceite y de refrigerante. Debido a que es retrocompatible, se encuentran disponibles tres diferentes modelos de junta con diferentes patrones de orificio adecuado para la aplicación
Tornillos de sujeción en la cabeza de cilindros
Utiliza 26 tornillos de la misma longitud.
Familiarización de los extremos
Carcasa de engranes frontal
La carcasa de engranes de aluminio se fija al frente del motor El sello entre la carcasa y el bloc se lleva a cabo a través de una junta de acero moldeado tipo laina Esta junta, sella la cavidad del aceite en la cara frontal del bloc del motor que conecta las dos galerías principales del aceite
Tren de engranes del ISX15 CM2250 SN
Tren de engranes del ISX15 CM2250 SN
Nuevo diseño de junta de la carcasa de engranes Adecuada para el nuevo diseño de árbol de levas único a la cabeza. Se requiere para utilizarse con el nuevo block de cilindros retrocompatibe.
Cubiertas del volante
Están disponibles cubiertas del volante en tamaños diversos, tanto en fundición de hierro como de aluminio.
Sistema de aire
Turbocargador
Para motores de 480 HP o más se usa un turbocargador de compuerta de descarga. Para motores entre 400 a 450 HP se utiliza un turbo estándar.
Múltiple de admisión
Se encuentra en el lado izquierdo del motor mot or No se requiere ni se ofrece como opción el calentador de aire de admisión. Se cuenta con un puerto para la inyección de éter para arranques difíciles en climas fríos.
Múltiple de escape
Están disponibles múltiples opciones de estos que son de tres secciones. Contienen dos sellos cada uno de ellos con abrazaderas Marmon para sellar las tres piezas del múltiple y mantenerlas unidas.
Flujo del sistema de admisión de aire 1. Entrada de aire de admisión al turbocargador 2. Aire del turbocargador al enfriador de carga de aire 3. Enfriador de carga de aire 4. Del enfriador de carga de aire al múltiple de admisión 5. Puerto de la válvula de admisión 6. Válvulas de
Sistema de escape
1. Puertos de la válvula de escape 2. Múltiple de escape 3. Turbina del turbocargador.
Sistema de lubricación
Cuellos de llenado de aceite
Hay múltiples opciones de cuellos de llenado de aceite disponibles para este motor en el lado izquierdo. Está disponible una interface en el bloc en el lado izquierdo del block.
Bayonetas
Se usan bayonetas selladas en el lado izquierdo del motor. Existen puertos que ofrecen opciones diversas para las mismas en el block, tanto en el lado izquierdo como en el derecho del mismo.
Respiradero del cárter
Este motor trabaja con un sistema de respiración del cárter abierta.
Opciones del cárter
Se cuenta con opciones de bandeja del cárter estándar, tanto frontal como trasera
Filtro de aceite
Este motor utiliza un solo filtro Venturi Combo; puede utilizar cualquiera de las siguientes opciones: – LF9070 – LF9080
Está montado en derecho del motor.
el
lado
Enfriador de aceite
Utiliza un elemento enfriador de aluminio de 15 placas
Aceite
Se recomienda el uso del aceite SAE 15W40 CES20081, CJ-4 o ACEA E9.
Bomba de aceite
Se monta en la parte inferior del bloc y es impulsada por el engrane del cigüeñal. Es diferente a la que tienen los motores ISX EPA2010 para acomodar los cambios en el a las cabezas. No son retrocompatibles debido a interferencia con la carcasa de engranes actual.
Toberas de enfriamiento dirigidas
En el lado izquierdo del motor se cuenta con la vena de toberas de enfriamiento. Estas son de tipo dirigido y están hechas de Composite. Su flujo se dirige hacia una galería de enfriamiento en la parte baja del pistón
Sistema de lubricación 1. 2.
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Flujo de aceite lubricante del cárter de aceite a través del tubo de succión Flujo del tubo de succión a la bomba de aceite Regulador de presión Válvula de alivio de alta presión Flujo de la bomba de aceite al enfriador de aceite/carcasa del cabezal del filtro Retorno de aceite del enfriador de aceite/carcasa del cabezal del filtro a la galería principal de aceite Galería principal del aceite Flujo a la bancada Flujo de la bancada al cigüeñal Flujo a la cabeza de cilindros Flujo a la boquilla de enfriamiento del pistón Flujo a los engranes locos Transferencia de aceite de la galería principal de aceite Flujo al compresor de aire Del depósito del regulador de detección de la galería a la entrada.
Sistema de lubricación
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Flujo de aceite lubricante de la bomba del aceite Termostato Flujo de derivación del enfriador de aceite Flujo a través del enfriador de aceite Retorno de flujo al cabezal del filtro Válvula de derivación del filtro Filtro de aceite Flujo al turbocargador Flujo a la galería principal del aceite Drenado de aceite del turbocargador Termostato abierto - el aceite fluye a través del enfriador de aceite Termostato cerrado - el aceite fluye directamente al filtro de aceite
Sistema de lubricación
1. Flujo de aceite lubricante de la bomba del aceite 2. Termostato 3. Flujo de derivación del enfriador de aceite 4. Flujo a través del enfriador de aceite 5. Retorno del flujo del enfriador de aceite al cabezal del filtro 6. Válvula de derivación del filtro 7. Filtro de aceite 8. Flujo al turbocargador 9. Flujo a la galería principal del aceite 10. Drenado de aceite del turbocargador 11. Termostato abierto - el aceite fluye a través del enfriador de aceite 12. Termostato cerrado - el aceite fluye directamente al filtro de aceite 13. Flujo al filtro de aceite 14. Válvula de derivación abierta - el aceite fluye al filtro de aceite 15. Válvula de derivación cerrada - el aceite fluye directamente a la galería
Sistema de lubricación
Sistema de lubricación
1. Flujo de aceite lubricante del block de cilindros a la cabeza de cilindros 2. Flujo alrededor de la cabeza ranurada al árbol de levas taladrado y ejes de balancín 3. Flujo a los ejes de balancín del inyector 4. Flujo a los balancines del inyector 5. Flujo a los cojinetes de muñón del árbol de levas de inyectores 6. Flujo a la bomba de combustible 7. Flujo al eje de balancín de válvula 8. Flujo a los balancines de válvula 9. Flujo a los cojinetes de muñón del árbol de levas de válvulas 10. Balancín de la válvula de admisión 11. Balancín del freno del motor 12. Balancín de la válvula de escape 13. Balancín del inyector 14. Drenado de aceite del tren de válvulas e inyectores (frontal y trasero).
Sistema de enfriamiento
Bomba de agua del ISX15 CM2250 SN
Múltiple de suministro de refrigerante del OEM
Tienen tres puertos con entrada M27 para el suministro de refrigerante para los accesorios del OEM.
Sistema de enfriamiento 1. Entrada de refrigerante 2. Flujo de refrigerante del filtro de refrigerante 3. Flujo de derivación de refrigerante del termostato 4. Flujo de refrigerante a la bomba del agua 5. Flujo de refrigerante de la bomba del agua 6. Flujo de refrigerante después del enfriador de aceite 7. Flujo de refrigerante a la cabeza de cilindros
Sistema de enfriamiento
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Sistema de enfriamiento.w enfriamiento.wmv mv 7.
Flujo de refrigerante del block de cilindros a la cabeza de cilindros Flujo de refrigerante de la cabeza de cilindros a la carcasa del termostato Flujo de refrigerante al radiador Pasaje de derivación del refrigerante Flujo de derivación del refrigerante a la bomba del agua Flujo de derivación del refrigerante a la bomba del agua Termostatos.
Sistema de Combustible
Sistema de Combustible ISX
Bomba de Elevación: Trabaja por un minuto al abrir la la llave llave de 25 a 40 40 psi de presión presión (opcional) (opcional) Su diseño puede variar con el mostrado en la figura
Placa de enfriamiento del ECM
Este motor cuenta con una placa de enfriamiento enfriada por combustible integrada con el cabezal del filtro del lado de alta presión.
Filtro de Combustible de Succión de 10 Micras c/WIF Suministrado por el OEM (Fleetguard FS19764)
Filtro del Lado de Presión de 5 micras (Fleetguard FF5686)
Nuevo diseño de cabezal del filtro
El cabezal del filtro cuenta con un nuevo diseño de rosca que agrega seguridad al ensamble
Bomba de engranes
La bomba de engranes cuenta con una válvula reguladora de presión interna que regula de 190 a 210 psi a la salida de la misma.
Resumen Diagrama del Sistema XPI de Combustible ISX Ensamble de la Bomba de Alta Presión M PRV K
Ensamble del Riel
I N
°° °° °°
°° °° °°
J
Orificio Purga de Aire con Vénturi de Purga de Galería Suministro
IMV
P(sac) D
Aceite Lubricante Carcasa Leva C
Placa
Paquete de
Enfriamiento
Filtrado
L
ECM B
A
Tanque Comb.
•Filtro Comb. Primario – Primario – Suministrado Suministrado por OEM – OEM – Montado Montado en Chasis – Chasis – 10 10 um, Drenado Agua, Sensor de Agua, Opción Calentador, Válvula de Retención. •Filtro Comb. Secundario – Secundario – Suministrado Suministrado por Cummins – Cummins – Montado Montado en el Motor – Motor – 5 5 um. •Restricción de Ent. Max. Bomba de Engranes: 10 inHg a Flujo Nominal con Filtro Sucio (6 inHg con Filtro Limpio). •Presiones Bomba de Engranes (Típico): 1.9 Bar (Marcha @ 80 RPM), 10 Bar (“Nominal”), 17 Bar (Presión Pico Máxima). Máxima). •Flujo Aux. Permisible Bomba de Engranes (para el dosificador): 13.7 cc/sec. •Filtro de Presión P Delta Max.: 10 PSI a Flujo Nominal. •Presión de Riel Máxima Comandada: 2600 Bar (37709 PSI) a 1800RPM y más. •Velocidad Máxima Nominal (Automotríz): 2100 RPM
Resumen Bomba de Combustible de Alta Presión -2 Émbolos x 12 mm Levante de Leva x 8 mm . Diámetro del Émbolo en carcasa de 3 émbolos -1:1 Rotación a la Derecha
Resumen Actuador de la Bomba Bomba de Combustible - Alias: Válvula de Dosificación de Entrada - Un Ahogador de Entrada (Controla el Flujo a la Bomba de Alta Presión) - Válvula Normalmente Abierta - La calibración es con el PWM (Señal de amplitud de pulso modulada por sus siglas en Inglés) y Controles 0.5 – 0.5 – 2.5 2.5 A HD IMV 450
160
400
140
350
120
300 100 ) I
) H P 250 P ( w o 200 l F
80 60
150 40
100
20
50 0
0 0
0.5
1
1.5 Amp
2
2.5
S P ( P a t l e D
Aceite Lubricante de la Carcasa de Levas Max215 del_pres
FPA
Resumen Purga de Aire y Vénturi -La Purga de Aire Ofrece la Fuga Continua al Drenado (~50 PPH). -El puerto de Purga de Aire Ofrece ALGO de Ayuda para la Purga de Aire. -El Vénturi Evita el Auto-Cebado Durante las Condiciones de Descolgada. -El Dispositivo está Instalado en el Adaptador FPA FPA (adaptador de la bomba de combustible, por sus siglas en Inglés)(Bombas HD de 3 Émbolos). -El Dispositivo está Instalado en la Carcasa de Levas (Bombas HD de 2 Émbolos). Flujo del Drenado Combustible de alta presión al acumulador
° ° ° ° ° °
° ° ° ° ° °
FPA P y
Drenado de combustible al Vénturi tanque Suministro de combustible de la LPP
Flujo PostFPA
B a g u F
Flujo Purga de Aire
Resumen – Resumen – Teoría Teoría de la Operación Bomba de Combustible (Sección de Bombeo) -Válvulas de Retención Pasivas de Entrada y Salida -Diseño de Émbolo de Cerámica Flotante -Émbolo de Rodillo Impulsado por Leva
Ensamble de válvula de retención de entrada (ICV por sus siglas en Inglés) Émbolo de bombeo de cerámica flotante
Ensamble de válvula de retención de salida (OCV por sus siglas en Inglés)
Bomba de Combustible XPI (Extra presión de inyección, por sus siglas en inglés) (35,000 psi máximos de presión de trabajo) Condición de operación de “Llenado completo”
Componentes Maquinados Internamente (FSP)
Barril – – – –
Comprado sin acabar Tratamiento térmico interno Roscas templadas internamente Taladrado rectificado y bruñido internamente
• Émbolo de Bombeo (acero c/recubrimiento de diamante) – Comprado sin acabar – Extremos rectificados internamente – Diámetro Exterior rectificado internamente
• Ensamble Barril y Émbolo (B&P por sus siglas en inglés) – Componentes hermanados internamente
Barril y Émbolo (B&P) de Bomba de Combustible XPI Ranura de drenado para la fuga del B&P
Hermanado Superior : 3 a 5 mm Hermanado superior del Barril y émblo (B&P por sus siglas en inglés) Hermanado inferior del B&P
Bomba de Combustible XPI Acumulador de presión de 2600 bar La carga inducida por la presión pico del fluido en un émbolo de bombeo de 8 mm de diámetro es equivalente a 2 Geo-Metro (Modelo de automóvil de GMC)
~14500 N / ~3260 lbf
Capacitación Capacitación Técnica 2010 Bomba de Combustible – Partes de Servicio
Conexión Cabezal y sello
Empaque y arosellos
Actuador de Bomba de Combustible •También con adaptador
Empaque
Engrane* * - se necesita herramienta para instalarlo.
Arosello
Bomba de engranes a150 psi
Actuador de la bomba de combustible
El actuador de la bomba de combustible es una válvula normalmente abierta que opera por señal PWM y regula la entrada de combustible a las cámaras de alta presión
ISX15 CM2250 SN XPI 2x2 HPFP
Conexión Banjo Filtrante del ISX15 CM2250 SN
Para protección agregada contra los desechos en el circuito de combustible de alta presión, se ensambla permanentemente un filtro de malla metálica de 86 micras localizado a la entrada de la bomba de combustible de alta presión. No tiene un intervalo de mantenimiento
Nueva bomba de combustible XPI
Se han reemplazado los émbolos de cerámica por unos de acero con recubrimiento de diamante en las bombas de alta presión XPI. Estos émbolos proveen mejor resistencia al desgaste y son más durables que los de cerámica. Se ha incrementado el flujo de retorno de alta presión para dar enfriamiento adicional a los émbolos. Todos los futuros motores ISX15 CM2250 SN estarán equipados con estas bombas.
Nueva bomba de combustible XPI Ranuras de balanceo El combustible se captura en esta ranuras para ayudar a que los émbolos se balanceen y centren en los ensambles de los barriles. Reduce el desgaste en los émbolos
Bomba de Combustible XPI Son aceptables ligera decoloración o huellas de desechos. Inspeccionar los émbolos y reemplazar la cabeza de la bomba si los émbolos están atascados en los agujeros o si el recubrimiento de desgaste se ha descamado.
Riel común de alta presión
Sistema de inyección para este motor de riel común de alta presión XPI El riel de presión es un acumulador de combustible a alta presión (35,000 psi).
Válvula de alivio de alta presión
Protege al riel de picos de presión
Capacitación Técnica 2010 Riel de Combustible y Líneas – Líneas – Partes Partes de Servicio
Sensor de Presión de Combustible
Válvula de Alivio de Presión de Combustible y sello
j
Líneas de Combustible
Riel de Combustible
Resumen Teoría de Operación – Operación – Riel Riel de Alta Presión Válvula de Alivio de Presión del Riel de Combustible - Alias: Alias: Válvula de Vaciado Mecánico (MDV por sus siglas en Inglés). -Válvula de 2 Etapas. - Abre Abre “instantáneamente” “instantáneamente” si la presión del riel alcanza la presión de apertura. -La Presión de Regreso con Potencia Mínima es Menor que la Presión de Apertura. -La Válvula ISX es 4954414 (Presión de Apertura 3100 Bar)
Válvula de alivio de presión del riel de combustible (FRPRV, por sus siglas en inglés) La válvula de alivio de presión del riel de combustible es una válvula de apertura rápida para prevenir la sobrepresurización del sistema. Cuando la válvula abre regula la presión del riel a cerca de los 1010 Bar. - La válvula debe restablecerse por sí misma cuando el motor regresa a cero, después de lo cual el sistema debe regresar a la operación normal. La presión de apertura varía por producto. - ISX15 CM2250-- 3100 Bar
Ranuras de posicionamiento del inyector
Los inyectores tienen una ranura de posicionamiento que coincide con otra ranura en la abrazadera de montaje del inyector. Esto asegura la orientación angular correcta entre los inyectores y el conector de combustible tipo lápiz.
Inyector – Inyector – Partes Partes de Servicio Arosello
Sello de Combustión
Teoría de Operación Inyector XPI 3. Presión y Flujo de Cámara de Control Bola retención Asiento válvula piloto
Q drenado mm3/carrera
Orificio de salida
Válvula piloto Cámara de Control
Entrada Comb. Alta Pres. al Inyector @ Ps:: Presión de Suministro al Inyector Ps
Pcc
A1 A2 Ps
Orificio de Con-trol de Ganancia de Dosific.Comb. Émbolo Inferior Ent. Comb.
Orificio de entrada
A3 A4
Psac Q inyectado mm3/Carrera
P2
• Al levantarse la bola, la la Cámara de Control se despresuriza. • El combustible entra a la Cámara de Control a través del Orificio de Entrada y sale por el Orificio de salida y se va al drenado después de la válvula Piloto/Asiento de bola de Retención Cámara de Orificio de Orificio Control Entrada de Salida
Teoría de Operación Inyector XPI 4. El Émbolo Inferior Sube; Sube; Inicia inyección Ent. Comb.
Q drenado mm3/Carrera
Orificio de Salida Pcc
A1
Cámara de Control
Orificio de Entrada High Pressure Fuel Inlet to Injector @ Ps:: Supply Pressure to Injector Ps
A2 Ps
Orificio Control Ganancia Dosific. Comb.
A3
Émbolo Inferior
A4 Psac
Q inyectado mm3/Carrera
P2
• Al bajar la presión de la Cámara de Control, la fuerza resultante neta hacia arriba sube el émbolo inferior. • El combustible fluye por el Orificio de Ganancia y entra al Sac. vía el asiento del émbolo/tobera. • El combustible se inyecta por los barrenos de atomización. Sac Barrenos de atomización
Función del Sistema: Inyector Secuencia de eventos para una inyección: •La corriente en la bobina desplaza la armadura. •El movimiento de la armadura abre la válvula de bola, resultando en el flujo a través de la cámara de control. •El flujo de la cámara de control reduce la presión, levantando la aguja. •El desplazamiento de la aguja abre el pasaje de flujo para permitir el evento de la inyección.
Estator Bobina Armadura
Válvula de Bola Cámara de Control (con orificios de entrada y salida)
Puerto HPC
Aguja
Capacitación Técnica 2010 Conector de Combustible (Montado a la Cabeza) – Partes – Partes de Servicio
Arosello
Funcionamiento del filtro de navajas del ISX15 CM2250 SN
Operación básica de un filtro de navajas interno al conector de lápiz Combustible filtrado saliendo del filtro de navajas
Desechos del combustible entrando al filtro de navajas
El combustible fluye través Fuel flows over thea ridges dethough los rebordes a 50 través de a 20 – 20 – 50 micron un espacio anularisdefiltered 20-50 annular gap; debris micras; los desechos se here filtran aquí
Múltiple de retorno de combustible
Junta los retornos de combustible procedentes de la bomba, la válvula de alivio del riel y de los inyectores para regresarlo al tanque de combustible
Retorno de combustible al tanque
Este motor requiere que el retorno de combustible regrese debajo del nivel de combustible en el tanque, como un nuevo requerimiento para este motor, pero ya acostumbrado en otros productos Cummins de Rango Medio
Flujo del sistema de combustible
¡
Precaución para el Técnico 2010 PRECAUCIÓN !
La operación normal del motor crea combustible con muy alta presión en la línea de combustible la cual permanece en ésta después de apagar el motor. Nunca abra el sistema de combustible cuando el motor está operando. Antes de darle servicio al sistema de combustible, siempre afloje la línea de combustible de la bomba al riel en éste para aliviar la presión. Aleje las manos de la línea cuando la afloje. El chorro de combustible de alta presión puede penetrar la piel, resultando en una grave
Alivio de Presión
Herramienta de Servicio: Jgo. Para el Cuidado de la Limpieza del Sistema de Combustible 4919073 CUIDADO Antes de darle servicio a cualquier componente del sistema de combustible (tal como líneas de combustible, bomba de combustible, inyectores, etc.) que expondrían al sistema de combustible o los componentes internos del motor a potenciales contaminantes antes del desensamble, limpie las conexiones, componentes de montaje y, el área alrededor del componente a desmontar. La suciedad puede entrar al sistema de combustible y al motor si las áreas circundantes no se limpian, resultando en daños al sistema de combustible y al motor.
Revisiones al Sistema de Combustible ISX15
Revisión de la Salud del Sistema de Combustible de Baja Presión – Usado para acceder a la salud del lado de baja presión del sistema de combustible.
Manómetro
• Restricción de la entrada • Presión bomba de engranes • Diferencial de Presión del filtro de combustible • Aire en el combustible • Restricción línea de drenado
– Herramientas de servicio • Orificio de purga 3164621 – Purgar combustible para crear mayor flujo
• Manómetro • Vacuómetro bomba
a
entrada
– Conexión Banjo 4919057
de
Vacuómetro Espec. en 018-016
Orificio de Purga
Presión diferencial del Filtro
El filtro se considera obstruido cuando la caída de presión excede las 25 PSI.
Prueba de Fuga del Sistema de CombustibleDrenado
Prueba de fuga del inyector
del Inyector
– Usado para determinar si los inyectores están fugando al drenado. – Herramienta de servicio • Manguera para retorno de combustible 3164618. • Cilindro con graduación 3823705 o equiv. • Hta. 4919546 para aislar los cilindros.
– INSITE • Fuga del Sistema de
Espec. en 018-016
Capacitación Técnica 2010
Registre cuánto tiempo lleva juntar cierto volumen de combustible. La espec. espec. está en 006-026.
Prueba de Fuga del Sistema de Combustible Drenado de la Válvula de Alivio de Alta Presión
Drenado de la Válvula de Alivio de Alta Presión
– Usada para determinar si la HPRV está fugando al drenado. – Hta. de Servicio • Manguera de retorno de comb. 3164618 • Probeta graduada 3823705 o equiv.
– INSITE • Fuga del Sistema de Combustible
Espec. en 018-016
Prueba de Fuga del Sistema de Combustible Drenado de la Cabeza de
Cabeza de la Bomba de Combustible
la Bomba de Combustible
– Usado para determinar si la Cabeza de la Bomba de Combustible fuga en exceso al drenado. – Hta. de Servicio • Manguera de retorno de combustible 3164618. • P 3823705 o equiv.
– INSITE • Fuga del Sistema de Combustible Espec. en 018-016
Pasos del Análisis de Fallas
FC 559 – 559 – Presión Presión Riel 1 Dosificación del Inyector - Datos Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación – Nivel Moderadamente Grave. – Ejecutar la Revisión de Salud de Alta Presión (abatimiento). • Después de dejar en ralentí al motor, apáguelo y use el INSITE para observar la purga/abatimiento de la presión (pérdida de 100 bar en 1 minuto). • Si se encuentra que hay abatimiento ejecute las revisiones de fuga. – Inyector – Válvula de alivio de presión del riel
– Ejecute la Revisión de Salud de la Baja Presión del Sistema de Combustible. – Ejecute el análisis de fallas basándose en los síntomas – cuando – cuando ocurra por falla. • Retorno del Cabezal de la Bomba de Combustible • FPA y adaptador • Émbolos de la bomba de combustible
Instalación del Inyector 1. Instale el inyector y la abrazadera de fijación. •
Instale el tornillo de la abrazadera pero no lo apriete al par final.
2. Instale el Conector de Combustible (Montado a la Cabeza). –
Se debe instalar un conector nuevo con el inyector nuevo.
Instalación del Inyector Cont. 3. Apriete la tuerca de retención del Conector de Combustible. •
No la apriete al valor de torque final.
4. Apriete el tornillo de la abrazadera del inyector al valor de torque final. 5. Apriete la tuerca de retención del Conector de Combustible al valor de torque final.
Instalación del Inyector Cont.
Conector de Combustible (Montado a la Cabeza) – La ranura de posicionamiento del inyector limita la rotación a solo 20° 20°. – Oriéntelo con la característica antirotación de la cabeza. Inyector
Cabeza de Cilindros
– Cuando lo instale empuje hacia abajo el extremo del conector para levantar la punta del mismo y ayudar a que ésta asiente apropiadamente contra el inyector. Cabeza de Cilindros
Ajuste del Inyector de Riel Común de Alta Presión
Esta característica se encuentra en Datos Avanzados del ECM. Se usa para monitorear y cambiar los códigos de barra del inyector (código de opción o Trim Code) en el ECM cuando sea necesario.
Siga las instrucciones y haga clic en Apply Seleccione la característica de los Datos Avanzados Avanzados del ECM
Sincronización de la bomba de combustible del ISX15 CM2250 SN
Para sincronizar a la bomba de combustible de alta presión, comenzar removiendo la bomba de engranes de la bomba. Instale dos tornillos en el árbol de levas de la bomba de combustible y gírelo hasta que las las ranuras ranuras del pin impulsor de la flecha de la bomba de engranes estén verticales. Reinstalar la bomba de engranes. Usando la placa de reemplazo y la placa de bloqueo, girar el barreno gía para alinearlo con el barreno de la brida. Esto debe alinear el 0 con el barreno superior en la bomba con el barreno superior de la brida de montaje de la bomba de combustible.
ISX15 CM2250 SN Fuel Pump Timing
Prueba de desempeño del inyector de combustible combustible a partir del INSITE 7.6.1
Prueba de desempeño del inyector de combustible – TSB120217 – Similar a la prueba de corte o desempeño de cilindros. – La prueba incrementará las rpm del motor a un valor especificado y luego desempeñará un número de desaceleraciones del motor. – Durante las desaceleraciones del motor, se verifica la estabilidad de la presión de combustible, los inyectores están inyectando y se evalúa la operación de los inyectores de combustible. – Al término de esta prueba, el motor regresará a ralentí y se identificarán los inyectores sospechosos como pasa a falla. Esta prueba se libera a producción el 16 de julio de 2012 para producción y servicio. – El primer Número de Serie del motor (ESNes79598702)
El motor está teniendo un problema de desempeño que requeriría un diagnóstico de inyectores – Humo negro – Humo blanco – Regenraciones frecuentes – Marcha irregular – Falla de encendido – Códigos de falla 3375 y 3376 – En cualquier momento estaría corriendo la prueba de corte de cilindros. Qué se requiere para que corra la prueba – Require las calibraciones más recientes. – Herramienta electrónica de servicio INSITE™ 7.6.1 INSITE™ 7.6.1 or superior.
Prueba IPT
Criterio Pasa/Falla de Insite basado en cuatro cuatro puntos para cada inyector Prueba 1 1800 RPM 2100 Bar (30457 PSI) condición de presión de combustible de ralentí simulado Prueba 2 1800 RPM 2100 Bar (30457 PSI) condición de presión de combustible de carga/crucero completas. Prueba 3 1800 RPM 2100 Bar (30457 PSI) condición de presión de combustible a carga completa. Prueba 4 1800 RPM 500 Bar (7251 PSI) condición de presión de combustible de ralentí verdadero. Basado en esta prueba, ¿Qué inyectores necesitan reemplazarse?
Resumen del Sistema de Control CM2250
ECM Entradas del ECM Salidas del ECM Entender la Responsabilidad de Cummins vs. el OEM Diferencias entre los motores MR y HD Enlaces de Datos Públicos vs. Privados Análisis de Fallas
ECM CM2250 Un conector de 60 pines para el motor
Dos conectores del motor de 60 pines
Conector de 14 pines del OEM para el postratamiento
ECM CM2250
Identificación Localizaciones de Montaje (ISX) Suministro y retorno de la batería integrados en los conectores de 60 pines del OEM
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de presión del riel de combustible. Está montado en el riel de combustible de alta presión Este sensor monitorea los niveles de presión en el riel de combustible.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de presión/Temperatura de múltiple de admisión Está localizado en el lado izquierdo del motor en el múltiple de admisión y desempeña múltiples funciones. Detecta tanto la temperatura como la presión del múltiple de admisión.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
El sensor de presión barométrica está localizado en el arnés del motor cerca del múltiple de admisión y monitorea la presión atmosférica. Provee información que permite al motor operar propiamente en una variedad de altitudes y provee información al ECM para propósitos de derrateo por altitud.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de Velocidad/Posición del cigüeñal. Se localiza a un lado del amortiguador de vibraciones en la carcasa de engranes frontal. Detecta tanto la velocidad como la posición desde un aro de tonos montado en el cigüeñal.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de Velocidad/Posición del árbol de levas Se localiza en la parte alta de la carcasa de engranes frontal, y desempeña funciones múltiples. Detecta tanto la velocidad como la posición del árbol del levas.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de temperatura de refrigerante del motor. Se localiza en el lado derecho del motor en la carcasa del termostato. Monitorea la temperatura de refrigerante y pasa la información al ECM a través del arnés del motor.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de nivel de refrigerante Determina si se mantiene el adecuado nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento del vehículo. Cuando se encuentra bajo de lo normal, el ECM indicará la necesidad de mantenimiento en la condición “Agregar” o “Agregar” o una alerta del motor por un nivel críticamente bajo. Puede suministrarse por Cummins o el OEM Provee la condición de salida de nivel críticamente bajo, cuando es tal que el aire comienza a introducirse en el sistema de enfriamiento. Un sensor multinivel puede proveer una salida también cuando el refrigerante está debajo del nivel “agregar” de “agregar” de manera que el conductor o el técnico puedan agregar refrigerante al sistema en en un un tiempo próximo conveniente. conveniente. El sistema de control CM2250 no soportará una señal de sensor de nivel de tipo resistivo de CD que requiere compensación por temperatura de refrigerante. Necesita ajustarse en la posición de las 3 o las 9.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de presión de aceite Se localiza en el block en el lado izquierdo del motor hacia la parte trasera del ECM. Lo usa el ECM para monitorear la presión de aceite lubricante.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor de temperatura de aceite. Se localiza en el block en el lado izquierdo del motor, hacia adelante del filtro de combustible del lado de presión. Lo usa el ECM para monitorear la temperatura del aceite lubricante
ISX15 CM2250 SN Sensors & Switches Sensor de ambiente Resumen
temperatura
de
aire
Detecta la temperatura de aire ambiente externa del vehículo. La localización de su instalación es decisión del OEM: – En el vehículo, en una posición sombreada alejada de las fuentes de calor radiante.
Operación
Estos sensores son tipo termistor que convierte la temperatura en resistencia. El ECM utiliza su señal para varios algoritmos de diagnóstico y control.. Puede estar multiplexada.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
Sensor agua en el combustible Se localiza en la parte baja del filtro de combustible del lado de succión y detecta la presencia de agua en el área de recolección de agua del filtro separador. Si el nivel de agua en la parte baja del filtro alcanza al sensor, su señal indica el nivel al ECM. Entonces el ECM ilumina la lámpara para informar al operador de la necesidad de drenar el agua del filtro..
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
El sistema SCR tiene dos sensores de temperatura, uno a la admisión y otro a la salida de este para medir la temperatura del escape que entra y sale del catalizador.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
El sensor de Nox de salida se localiza a la salida del sistema de postratamiento SCR. Este sensor, así como un monitoreo de Nox permite al motor alcanzar los requerimientos de OBD etapa 1+.
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
El OEM debe también proporcionar un sensor de nivel y temperatura dentro del tanque de DEF y comunicárselos al ECM.
Salidas del ECM del ISX15 CM2250 SN
Actuador de la bomba bomba de combustible combustible del ISX15 CM2250 SN
Se encuentra en el ISB, ISC, ISL, e ISX con sistemas de combustible XPI – En el ISB, ISC, ISL & ISX es un dispositivo lineal.
Dispositivo normalmente abierto Componente de servicio en todos los ensambles de bomba.
Controlador del inyector del ISX15 CM2250 SN
El ISX15 CM2250 SN utiliza el sistema de riel común de alta presión (XPI). El controlador 1 controla los cilindros 1,2,3 El controlador 2 controla los cilndros 4,5,6
Bomba de levante del ISX15 CM2250 SN
Funciona por un minuto al abrir el interruptor. Versión de 12 o 24 volt – Basado en el voltaje del motor.
Frenos de motor del ISX15 CM2250 SN
Los solenoides frontal y trasero controlan el flujo de aceite en los ensambles respectivos de freno de motor. Estos solenoides funcionan en 12 0 24 V CD, dependiendo de la opción.
Pruebas de diagnóstico
Pruebas de diagnóstico
2010 ISX15 CM2250 Capacitación Técnica Fluido de Escape Diesel (DEF) 11/09/09
Boletín de Servicio 4021566
Especificaciones del Fluido de Escape Diesel para los Sistemas de Reducción Catalítica Selectiva Cummins®
Este boletín de servicio ofrece la información para el Fluido de Escape Diesel (DEF), un fluido que puede tener un ligero olor a amoníaco, que se usa con los sistemas de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) Cummins®. El propósito de este boletín es el de ayudarle al usuario a entender las especificaciones, uso y manejo correctos del fluido de escape diesel, el cual es: No tóxico y no contaminante No inflamable Estable e incoloro Compuesto de urea y agua. La urea es natural y es biodegradable. NOTA: El fluido de escape diesel es el nombre genérico, pero comúnmente se conoce también como AdBlue™ y Solución Acuosa de Urea (AUS) 32.
PRECAUCIÓN Es ilegal alterar o eliminar cualquier componente del sistema de postratamiento. También es ilegal usar fluido de escape diesel (DEF) que no satisfaga las especificaciones proporcionadas u operar el vehículo/equipo sin fluido de escape diesel (DEF).
PRECAUCIÓN El fluido de escape diesel (DEF) contiene urea. No introduzca la sustancia en los ojos. En el caso de contacto, lávese los ojos inmediatamente con grandes cantidades de agua por un mínimo de 15 minutos. No lo trague. En el caso que se ingiera el fluido de escape diesel, inmediatamente póngase en contacto con un médico. Consulte la Hoja de Datos de Seguridad del Material (MSDS por sus siglas en inglés) para obtener información adicional.
CUIDADO Nunca intente crear fluido de escape diesel mezclando urea grado agrícola con agua. La urea de grado agrícola no satisface las especificaciones necesarias exigidas y el sistema de postratamiento se puede dañar.
Especificaciones del Fluido de Escape Diesel El contenido de urea de la solución debe ser del 32.5 % ± 1.5 % por peso y debe satisfacer el Estándar Internacional ISO 22241-1 para motores diesel. No existe un sustituto aceptado. NOTA: En algunos talleres pueden pueden hacer hacer referencia al estándar estándar DIN 70070. Los límites de la especificación del fluido de escape diesel de este estándar son idénticos idénticos al ISO 22241-1. NOTA: Cummins Inc. no es responsable de las fallas o daños resultantes de lo que Cummins Inc. determine ser un abuso o negligencia, incluyendo pero no limitado a: la operación sin el fluido de escape diesel correctamente especificado, la falta de mantenimiento del sistema de postratamiento, el almacenaje o prácticas de apagado inapropiados, las modificaciones sin autorización al motor y al sistema de postratamiento. Cummins Inc. tampoco es responsable responsable de las fallas causadas por el fluido de escape diesel incorrecto o por el agua, suciedad u otros contaminantes en el fluido de escape diesel.
Para los motores que usan SCR y que operan en los Estados Unidos y Canadá, también se recomienda enfáticamente que el fluido de escape diesel (DEF) usado esté certificado por el Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés). Esto se indicaría con un símbolo en el recipiente/ sistema de dosificación, como se muestra.
CUIDADO Nunca agregue agua o cualquier otro fluido aparte de lo que está especificado especificado en el tanque de fluido fluido de escape diesel diesel (DEF). El sistema de postratamiento se puede dañar.
Agregar agua al tanque de fluido de escape diesel: – cambiará los niveles de concentración del fluido de escape diesel, lo cual puede afectar la eficiencia del SCR. – puede agregar contaminantes y/o afectar las propiedades químicas del fluido de escape diesel, lo cual puede dañar el sistema de postratamiento. – alterará el punto de congelamiento y las características de la solución del fluido de escape diesel, conduciendo potencialmente a dañar los componentes del sistema de dosificación del fluido de escape diesel durante la operación en clima frío.
Manejo, Almacenaje y, Vida en Anaquel del Fluido de Escape Diesel Manejo: El fluido de escape diesel no es de manejo peligroso, pero con el tiempo puede ser reactivo y/o corrosivo con ciertos materiales:
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Aceros al carbono, aceros al carbono recubiertos de zinc y hierro dulce. Metales no ferrosos y aleaciones: cobre, aleaciones de cobre, zinc y plomo. Soldaduras que contengan plomo, plata, zinc o cobre. Aluminio y sus aleaciones. Magnesio y sus aleaciones. Plásticos o metales recubiertos con níquel.
Si el fluido de escape diesel entra en contacto con cualesquiera de los materiales a los que se hace referencia, límpielo inmediatamente. Consulte la sección Desecho y Limpieza del Fluido de Escape Diesel de este boletín de servicio para obtener información adicional.
Vida en Anaquel: Las siguientes condiciones son ideales para mantener la calidad y la vida en anaquel del fluido de escape diesel durante el transporte y almacenaje prolongados: – Temperatura de almacenaje entre - 5 °C a 25 °C [23 °F a 77 °F]. – Almacénelo en recipientes cerrados para reducir la posibilidad de contaminación. – Evite la luz directa del sol.
En estas condiciones, el fluido de escape diesel tiene una vida en anaquel esperada mínima de 18 meses. Sin embargo, cada 5 °C [9 °F] de incremento arriba de las temperaturas recomendadas reduce la vida de anaquel en 6 meses (por ejemplo 30 °C [86 °F] = 12 meses de vida en anaquel, 35 °C [95 °F] = 6 meses de vida en anaquel, etc.). Almacenaje: El almacenaje a largo plazo en un vehículo (más de 6 meses) no se recomienda. Si es necesario necesario el almacenaje a largo plazo, se recomienda realizar la prueba periódica del fluido de escape diesel para asegurarse que la concentración no se salga de la especificación. Consulte la sección de Prueba de este boletín de servicio. Para obtener la información detallada sobre el manejo, transporte y almacenaje consulte el ISO 22241-3.
Prácticas de Limpieza del Fluido de Escape Diesel
Los materiales que entren en contacto con el fluido de escape diesel no deben tener ninguna contaminación, aceite, combustible, polvo, detergentes y demás químicos.
NOTA: El fluido de escape diesel derramado, si se deja secar o se limpia sólo con un trapo, dejará un residuo blanco. El no limpiar el fluido de escape diesel de una superficie puede dar como resultado una fuga incorrectamente diagnosticada del sistema de dosificación de fluido de escape diesel.
Antes del uso de recipientes, embudos, etc. que se usen para dosificar, manejar o almacenar fluido de escape diesel, asegúrese de lavarlos perfectamente para quitar los contaminantes y luego enjuagarlos con agua destilada. NOTA: No use agua de la llave para lavar los componentes que se usarán para entregar fluido de escape diesel. El agua de la llave contamina el fluido de escape diesel. Si no se dispone de agua destilada, lávelos con agua de la llave y luego enjuáguelos con fluido de escape diesel.
Desecho y Limpieza del Fluido de Escape Diesel. – Si hay un derrame, el fluido de escape diesel debe transferirse a un recipiente adecuado o cubrirse usando un material absorbente y luego desecharse de acuerdo con los reglamentos locales ambientales. El recipiente debe etiquetarse correctamente. – No lo vacíe al sistema de drenaje. – No lo vacíe/vierta en el agua superficial. – Cantidades muy pequeñas de fluido de escape diesel se pueden enjuagar con grandes volumenes de agua.
Primeros Auxilios
En caso de contacto con los ojos, inmediatamente láveselos con grandes cantidades de agua por un mínimo de 15 minutos. No lo trague. En el caso que se ingiera el fluido de escape diesel, póngase póngase en contacto con un médico inmediatamente.
Nombres/Referencias Nombres/Referencias Alternas del Fluido de Escape E scape Diesel. Los siguientes son otros nombres usados para el fluido de escape diesel (DEF): Urea AUS 32 (Solución Acuosa de Urea 32) AdBlue™ Agente Reductivo de NOx Solución para el Catalizador Stableguard 32. Sin importar cómo se le llame al fluido de escape diesel, debe satisfacer los requisitos como se describen en la sección de especificaciones de este boletín de servicio.
Prueba
Para probar la concentración del fluido de escape diesel, use el refractómetro para fluido de escape diesel Cummins®, Número de Parte 4919554. Siga las instrucciones proporcionadas con esta herramienta de servicio. Para obtener instrucciones detalladas sobre la prueba del fluido de escape diesel, consulte el ISO 22241-2.
Congelamiento
CUIDADO No agregue ningún químico/aditivo al fluido de escape diesel en un esfuerzo para evitar el congelamiento. Si se agregan químicos/aditivos al fluido de escape diesel, el sistema de postratamiento se puede dañar .
El fluido de escape diesel se congela aproximadamente a los -11 °C [12 °F]. El sistema del fluido de escape diesel en en el vehículo está diseñado para manejar esto y no requiere de ninguna intervención del operador del vehículo. Para obtener más información, consulte la Hoja de Datos de Seguridad del Material del fabricante del fluido de escape diesel.
Punto de Congelamiento del DEF
Una vez que el DEF se ha fundido, se puede usar sin problema. La primera gota fundida tiene la misma consistencia como se define en la especificación del Fluido de Escape Diesel. El sistema SCR está diseñado para proporcionar el calentamiento para el tanque de DEF y las líneas de suministro que reducen el tiempo de fusión del DEF congelado. Si el DEF se congela, el arranque y operación normal del vehículo no se inhiben por lo que el operador no se ve impactado.
Propiedades del DEF
No es tóxico ni inflamable.
Seguro de manejar y almacenar.
No presenta ningún riesgo serio para los humanos, animales, equipo o el medio ambiente si se maneja apropiadamente. El producto es ligeramente alcalino con un pH de aproximadamente 9.0.
Sistema de Reducción Catalítica Selectiva
¿Qué es el SCR?
La reducción catalítica selectiva es un método de control del NOx para el escape del motor diésel. El proceso involucra la inyección of Urea en el escape por un catalizador. El amoniaco reacciona con el NOx y produce nitrógeno (N2) y agua (H20) que son inocuos.
Salud y Seguridad con el SCR Resumen del Fluido de Escape Diésel /Urea/Ad Blue/MSDS
– Puede causar irritación a la nariz, garganta y tracto superior respiratorio. – Irritación de la piel enseguida del contacto prolongado. – Puede causar irritación de los ojos. – Puede ser dañino si se traga (irritación de la boca, garganta y estómago). – Los síntomas de la ingestión son dolor, dolor de cabeza, nauseas, vómito, mareos, somnolencia y otros efectos en el sistema nervioso central.
¡¡¡Use guantes y goggles!!!
Fluido de Escape Diésel
Otros Nombres:
– Fluido de Emisiones Diésel – Ad Blue – Urea – Solución de Urea – Reactivo (agente reactivo)
Información General
– Solución a base de agua (pre-mezclada) – Clasificada como no peligrosa – Líquido transparente – Aroma suave a amoniaco – Las fugas son fáciles de encontrar – encontrar – el el agua se evapora y los cristales de urea permanecen
Componentes del Sistema
Tubo de Descomposición – Tobera de Inyección Ensamble de Postratamiento – Difusor – Catalizador Sensores – Sensor de Temperatura de Entrada – Sensor de Temperatura de Salida – Nivel del Tanque (OEM) – Temperatura del Tanque (OEM) – Sensor y procesador de NOx Unidad de Dosificación – Líneas de suministro/retorno suministro/retorno – Calentamiento del sistema
Tanque de DEF
Flujos del Sistema SCR Unidad dosificadora
(Ayuda de Aire)
Suministro de Aire del Vehículo
?
Tubo de descomposición Procesador de Gases de Escape, o EGP
Responsibilidades de Cummins c. OEM Suministrado por Cummins: Unidad Dosificadora. Ensamble del Catalizador Tobera de Inyección. Sensores de Temperatura de Entrada y Salida. Sensor y procesador de Nox.
Suministrado por el OEM: Tubo Tubo de Descomposición. Tanque de Suministro. Líneas de Suministro y Retorno. Relevadores del calentador. o válvula de control de agua. Arnés de Cableado del OEM. Sensores de Nivel del Tanque y Temperatura. Separador Aire/Aceite.
Dosificador Injecta el DEF en la corriente del escape según se requiera. Mezcla el DEF con el aire suministrado por el vehículo. El ángulo y la posición son críticos. Elemento de calentamiento interno de 12 o 24 VCD.
Unidad Dosificadora La posición de montaje es crítica. Automáticamente lo purga al apagar la llave – – Aire a presión. No lo lave a presión/con vapor. No desenchufe el conector cuando las baterías del vehículo están conectadas. No intente abrir la caja.
Dosificador
Inyecta DEF hacia el flujo de gas de escape como se requiera. Mezcla DEF con aire suminstrado por el vehículo, el ángulo del aire y la posición son críticas. Elemento calefactor interno a 12 o 24 VDC Suministro de aire
Solenoide de aire
Retorno de DEF Inyector de suministro de DEF Boquilla del filtro de la bomba de suministro
Conector macho negro de 37 ITT Cannon 24v 0 amarillo 12v
Información del Dosificador Diseñado para entregar un flujo de DEF (urea) de acuerdo al mensaje enviado por el ECM del motor.
El sistema usa el aire suministrado por el compresor para llevar el volumen dosificado de DEF (urea) a la tobera de inyección.
Dispositivo de calentamiento integrado que permite que el sistema opere a temperaturas externas menores de –40 –40 °C, también funciona a una temperatura ambiente de hasta 85 °C.
El procedimiento de auto-diagnóstico está integrado, informándole al ECM acerca del estado enviando mensajes OBD vía el enlace CAN J1939.
Puede aceptar voltajes de suministro tanto de 12 VCD como de 24 VCD.. VCD
Principios y Operación del Sistema El sistema SCR opera sobre el principio de reducción catalítica selectiva (SCR). El sistema SCR convierte los Óxidos de Nitrógeno producidos por el motor (escape) en Nitrógeno y Agua. Agua. El reactivo líquido se inyecta corriente arriba del catalizador en el sistema de escape usando una bomba de dosificación muy excata. La cantidad de DEF inyectada por la bomba la controla el ECM del Motor.
Bajo la operación normal la unidad de Dosificación tiene tres Fases de Control: • • •
Cebado Dosificación Purga
Cebado del Sistema Cada vez que se arranca el motor, la bomba de dosificación entra a la fase de CEBADO. La solución de Urea circula por la bomba y de regreso al tanque purgando el aire del sistema. Si la fase de CEBADO tiene éxito, oirá que el Motor del Dosificador opera al 100% por 30 segundos, al final de esta fase opera un solenoide de aire. Si la fase de CEBADO no tiene éxito la primera vez, el solenoide de aire se desenergiza y el motor opera al 100% por otros 30 segundos. Esta secuencia puede repetirse hasta 20 veces antes que aparezca el Error de Dosificador de Control del Estado de la Bomba SCR ERROR 1682. 1682.
Dosificación del Sistema
Al final de la fase de CEBADO, la Válvula Solenoide de Aire abre y el motor de la bomba bomba se para. para. La bomba ahora está lista lista para DOSIFICAR. La fase de DOSIFICACIÓN la controla el ECM del motor dependiendo del NOx producido producido por el motor y la temperatura del escape. La bomba no inicia la dosificación de DEF a menos que ambos sensores de temperatura de escape alcancen los 200 grados, s i n embar embar g o, el aire se dosificará continuamente por medio de la Bomba Dosificadora, la línea de Suministro del Inyector y por el Inyector mientras el motor esté operando para evitar que la tobera se bloquee. En la fase de DOSIFICACIÓN el aire regulado a 4 bar pasa continuamente por el solenoide solenoide de aire hacia el inyector. inyector. El aire tiene dos funciones. funciones. • Actúa como un medio de transporte para el DEF. Evita que la tobera de inyección se bloquee.
6 Condiciones Requeridas para la Dosificación 1. 200 °C tanto en la Entrada como la Salida del Catalizador. 2. Sin código de falla ACTIVO relacionado con el sistema SCR. 3. Nivel del tanque DEF arriba del 6%. 4. Presión de aire arriba de 4 bar y, la presión de la urea de 3 bar. 5. Arriba de -3 °C (temperatura del DEF). 6. NOx detectado/medido en el escape.
El Ensamble de Postratamiento Algunas veces se conoce como Procesador de Gases de Escape, o EGP. Contiene:
– Difusor – Catalizador con recubrimiento de baño de metales preciosos. – Mamelones de montaje para los sensores de temperatura de entrada y salida.
Manéjelo con cuidado – el catalizador es de cerámica.
Tobera DEF (Euro4) versión de 4 barrenos Fabricada con acero inoxidable 304 El tubo del inyector está soldado al cuerpo de la tobera del inyector.
Aislamiento de Cerámica ¡Cuidado no lo deje caer!
4 Barrenos de atomización en ángulo Diámetro del barreno de atomización 0.55 mm +\- 0.05 mm
Tobera DEF versión de 3 barrenos bar renos
El inyector barrenos.
tiene
tres
Éstos deben ver hacia el bloque SCR.
El DEF debe inyectarse en el sentido del flujo de gases, no en contra.
El inyector se localiza en el tubo de descomposición con un pequeño perno.
Otros Problemas Potenciales “Polimerización” “Polimerización” de la urea. La urea puede formar ácido cianúrico a ciertas gamas de temperatura y una sustancia blanca y dura (se forma a los 220 – 280 °C, arde arriba de los 350 °C). Esto puede bloquear la tobera y el tubo de escape.
Sensores Suministrados por Cummins Sensor Nox.
– Registra las emisiones del tubo de escape. – El montaje del procesador es crítico. – No se le da servicio.
Sensores de temperatura de entrada y salida
– Termistores – Los conectores pueden diferir en algunas áreas para acatar el Euro/OBD.
Monitor del Sensor NOx Localización del Componente: La localización del sensor de NOx de salida de postratamiento puede variar dependiendo de la aplicación del motor application. Normalmente se localiza en el sistema de escape a la salida del catalizador de postratamiento. El sensor de Óxidos de Nitrógeno (NOx) es un “dispositivo inteligente”. inteligente”. Se usa para medir las emisiones emisiones de Nox Nox a la salida del motor. Recibe y envía información al módulo de control electrónico (ECM) por medio del enlace de datos J1939. El sensor de de NOx realiza realiza su propio diagnóstico interno y reporta las malas operaciones al ECM usando el J1939. El sensor de NOx va fijo permanentemente al módulo de control de NOx, se les da servicio como un solo componente y ¡no se pueden cambiar individualmente!
Termistores Existen dos termistores en el EGP Un termistor de entrada y otro de salida. Monitorean la temperatura del catalizador. catalizador.
Localización de los Sensores Sensor de Temperatura de Salida Sensor de Temperatura de Entrada
Sensor de NOx
Sensores Suministrados por el OEM Sensor de Nivel del Tanque. Sensor de Temperatura del Tanque. El OBD requiere de una revisión de la razón de consumo de urea/AdBlue del tanque.
Filtro del Tanque de Fluido de Escape Diésel Filtro suministrado por Cummins o el OEM. Debe filtrar contaminantes más grandes de 70 micras.
Comunicación del Sistema SCR Lectura del sensor de NOx al ECM vía el SAEJ1939. Temperaturas de entrada y salida al ECM vía cableado. Comandos del ECM al Dosificador vía el SAEJ1939. Tanque DEF al ECM vía cableado.
Diagnóstico Diagnóstico OBD
Lámpara de Nivel de Urea
– Nivel del tanque suministrado por el OEM.
Lámpara MIL [Lámpara Indicadora de Mala Operación (Malfunction Indicator Lamp)]. Funciones OBD del INSITE
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Identificación de Falla OBD Conteo de Fallas OBD Estado de la MIL Descripción de la Falla Ciclos de operación Ciclos de Calentamiento Estado de Terminación de la Falla
Pruebas del Sistema SCR con el INSITE Prueba de Clic del Solenoide de Aire de la Bomba Dosificadora de Urea
– Ésta prueba la operación de la Válvula Solenoide de Suministro de Aire a la Bomba Dosificadora de Urea.
Prueba de Anulación de la Bomba Dosificadora de Urea
– Ésta prueba el flujo de urea por una cantidad de tiempo fija.
Prueba del Calentador del Sistema Dosificador de Urea
– Ésta prueba todos los calentadores del sistema Dosificador de Urea instalados, bien sea individualmente o como un grupo.
Calibración del Tanque Revisión de la racionalidad del OBD. El ECM revisa el nivel del tanque para asegurarse que se inyecte la cantidad correcta de urea. El OEM calibra el DCU al sensor de nivel del tanque.
AdBlue
Empty Low
– Herramienta de Servicio del OEM – No está dentro de la capacidad del INSITE.
Los medidores y lámparas pueden variar con el OEM
Examen del SCR
Nombre las 6 condiciones que deben satisfacerse antes de que pueda iniciar la dosificación.
Temperaturas de entrada y salida arriba de los 200 °C. Sin fallas SCR/OBD Activas. Tanque de DEF arriba del 6%. Presión de aire del vehículo arriba de 4 Bar y la presión de la Urea arriba de 3 Bar. Temperatura del tanque de DEF arriba de -3 °C. NOx detectado/medido en el escape.
On Board Diagnostics OBD Diagnóstico A Bordo
¿Qué es el OBD? El OBD es una norma obligatoria del gobierno que exige que los motores monitoreen y prueben activamente los componentes y sistemas relacionados con las emisiones para detectar malas operaciones que afecten adversamente las emisiones. Un sistema OBD del motor monitorea casi todo componente que pueda afectar el sistema de control de emisiones. Si el sistema OBD detecta una mala operación que pudiera causar un aumento en los niveles de emisión de escape, éste enciende la Lámpara Indicadora de Mala Operación [Malfunction Indicator Lamp (MIL)] en el tablero de instrumentos del vehículo para alertar al operador que el motor necesita repararse. El nivel de monitoreo del OBD requerido puede variar dependiendo de factores tales como Capacidad de Peso Bruto del Vehículo [Gross Vehicle Weight Rating (GVWR)], modelo, nivel de certificación y, regulaciones gubernamentales aplicables.
Terminología Terminología OBD Código de Falla (FC): Un código reportado y almacenado por el ECM del motor el cual indica que se ha detectado una mala operación en particular o una condición anormal. Diferentes modos de falla causan que diferentes códigos de falla se almacenen, lo cual proporciona la dirección para el apropiado análisis de fallas y reparación. reparación. Los códigos de falla se pueden pueden leer conectando el ECM con una herramienta de diagnóstico, como la herramienta electrónica de servicio INSITE™. INSITE™. Lámpara Indicadora de Mala Operación (MIL): Una lámpara en el tablero que se enciende y alerta al operador cuando un código de falla OBD se ”Activa”, indicando ”Activa”, indicando una mala operación del motor que pudiera impactar en las emisiones. Monitor OBD: Una prueba de diagnóstico o serie de pruebas las cuales el ECM del motor corre y están diseñadas para determinar el estado operacional de un componente o subsistema específico relacionado con las emisiones.
Monitores Monitores OBD Los motores equipados con OBD tienen múltiples monitores OBD que funcionan bajo ciertas condiciones de operación. Estos monitores prueban sus respectivos sistemas y almacenan o reportan los resultados en consecuencia.
Tipos de Monitor
–Monitor Continuo: Un diagnóstico que opera continuamente durante la operación –Monitor normal del motor. motor. Registra un código de falla y enciende la MIL inmediatamente inmediatamente después que el diagnóstico funciona y no pasa. –Monitor – Monitor No-Continuo: Un diagnóstico que opera sólo bajo ciertas condiciones habilitadoras. Un diagnóstico no-continuo puede funcionar cada vez que se satisfacen ciertas condiciones de operación o ambientales o una vez por ciclo de operación.
Estado del Monitor
–Terminado: El Monitor OBD ha recolectado suficiente información para determinar –Terminado: la salud de su respectivo sistema. –No – No Terminado: El Monitor OBD no ha recolectado suficiente información para determinar la salud de su respectivo sistema. – El estado de terminación de la falla no necesita considerarse durante el análisis de fallas y, no es un estado de código de falla. Se ofrece en la herramienta electrónica de servicio INSITE™ sólo como información.
Ciclos de Viaje y Conducción Falla de un Viaje OBD : Un código de falla que se ”Activa” y enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para las corridas de código de falla y no pasa una vez durante un ciclo de conducción. Falla de dos Viajes OBD : Un código de falla que se ”Activa” y enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para las corridas de código de falla y no pasa durante dos ciclos de conducción consecutivos. Ciclo de Manejo: Una serie de pasos específicos o conjunto de condiciones bajo las cuales un vehículo debe operarse para activar un diagnóstico específico a que corra. Éste puede ser parte de un proceso requerido para borrar ciertos códigos de falla OBD. Las condiciones del ciclo de manejo se establecen en el árbol de análisis de fallas para el código de falla pertinente. Ciclo de Ignición: El tipo de ciclo de conducción más común, el cual empieza con el arranque del motor y termina con el apagado del motor.
Ciclo de Calentamiento Un ciclo de manejo que incluye un aumento de cuando menos 22.3 °C [40 °F] de temperatura del refrigerante donde ésta pasa por los 60 °C [140 °F]. El siguiente ciclo de calentamiento no inicia hasta que se apague el motor, se permita que enfríe a menos de 60 °C [140 °F] y, se vuelve a arrancar.
Exposición a Baja Temperatura y Disminución de Potencia Exposición a Baja Temperatura (Impregnación en frío) (Cold Soak): Una porción de ciertos ciclos de manejo en los cuales un vehículo debe quedarse por un mínimo de 8 horas con el motor apagado. Esto permite que todos los sensores de temperatura se igualen a la temperatura ambiente. Disminución de Potencia (derrateo) (Derate): Una acción causada por ciertos códigos de falla la cual disminuye la potencia disponible del motor. Esto se hace para proteger el motor del daño y/o ayuda a iniciar un caso de servicio. Algunas disminuciones ocurren inmediatamente, mientras otras después de cierta cantidad de tiempo desde que una falla se ”Activa”. ”Activa”. Una vez que se hace la reparación la falla se ”Inactiva”, el ”Inactiva”, el motor ya no disminuye su potencia.
Estado del Código de Falla ”Pendiente” una vez Pendiente: Un código de falla OBD queda ”Pendiente” una que un diagnóstico de una falla de viaje OBD 2 ha corrido y no
ha pasado en un ciclo de conducción. El código de falla está ”Activo”, pero ”Activo”, pero no se han encendido lámparas en el tablero. ”Confirmado” una Confirmado: Un código de falla OBD está ”Confirmado” vez que el sistema OBD ha juntado suficiente información para confirmar que existe una mala operación y un código de falla está ”Activo”. ”Activo”. Fíjese que una falla OBD puede permanecer ”Confirmado” aún ”Confirmado” aún después de que se haya hecho la reparación y la MIL se apaga. Vea la sección de Funcionalidad del Código de Falla OBD de este boletín para obtener más detalles.
Códigos de Falla No-Borrables El historial de códigos de falla no puede borrarse de la memoria del ECM con una herramienta de diagnóstico como la herramienta electrónica de servicio INSITE™. INSITE™. Una vez que se hace la reparación y ha corrido el diagnóstico, la MIL se apaga, pero la falla permanece ”Inactiva” y ”Inactiva” y ”Confirmada”. ”Confirmada”. Dependiendo de cómo esté configurado el código de falla, la falla ”Inactiva” ”Inactiva” se borra del historial de fallas después de la terminación con éxito de un número establecido de ciclos de conducción o después de un tiempo establecido. Estos ajustes los define la agencia reguladora y se programan en el ECM del motor.
Códigos de Falla y Lámparas
No todos los códigos de falla tienen el potencial de impactar las emisiones. Los motores equipados con OBD pueden tener tanto códigos de falla OBD como no-OBD. Típicamente, los los códigos códigos de falla no-OBD encienden, ya sea la Lámpara de Aviso Ámbar (AWL) o la Lámpara de Paro Roja (RSL), las cuales son las lámparas de tablero tradicionales de Cummins®. Las fallas OBD siempre encienden la MIL y, en algunos casos, también encienden la AWL o la RSL.
Análisis de los Códigos Códigos de Falla Falla OBD La estrategia preferida para el análisis de los códigos de falla OBD es la misma que para los códigos de falla tradicionales de Cummins Inc.: análisis basado en el estado de la falla Cummins Inc., como aparece en la pantalla de la herramienta electrónica de servicio INSITE™ “Códigos de Falla”. Falla”. Las pantallas “Códigos “Códigos de Falla OBD” y OBD” y de la herramienta electrónica de servicio INSITE™ “Monitores “Monitores OBD ” son sólo para información y deben usarse sólo para el análisis de fallas avanzado. Durante el proceso de análisis de fallas, debe consultarse el árbol de análisis del código de falla apropiado para cada código de falla para terminar la reparación. Los árboles de análisis de fallas se pueden encontrar en el Manual de Análisis de Fallas y Reparación del Sistema de Control Electrónico correspondiente. Una vez que se hace la reparación, el árbol de análisis de falla proporciona las instrucciones de cómo obtener el diagnóstico para correr un ciclo de conducción para validar la reparación. Si la reparación tuvo éxito, el estado del código de falla Cummins Inc. (que se puede monitorear en la pantalla de la herramienta electrónica de servicio INSITE™ “Códigos de Falla”) se ”Inactiva” ”Inactiva” una vez que el diagnóstico se corre y pasa. Esto debe hacerse para cada código de falla presente en el ECM.
Apagar la la MIL Algunos códigos de falla requieren de un ciclo de manejo para apagar la MIL y, algunos requieren de tres ciclos de manejo. Las diferencias se explican enseguida :
Un Ciclo de Manejo para apagar la MIL y borrar la falla.
Todas las fallas no-borrables son ”fallas de ”fallas de apagado inmediato de la MIL”, queriendo MIL”, queriendo decir que la MIL se apaga inmediatamente después que el diagnóstico corre y pasa en un ciclo de manejo. Como la falla “Inactiva” no se puede borrar con la herramienta electrónica de servicio INSITE™, INSITE™, la reparación se termina en este punto para las fallas no-borrables. Las fallas no-borrables son las únicas “fallas de “fallas de apagado inmediato de la MIL”. MIL”.
Tres Ciclos de Conducción para Apagar la MIL y Borrar la Falla Para el resto de las fallas OBD, los códigos de falla se “Inactivan” después “Inactivan” después que el diagnóstico corre y pasa una vez, pero la MIL permanece encendida hasta que se terminan dos ciclos de conducción adicionales en los cuales el diagnóstico corre y pasa. Cuando un ciclo de conducción se ha terminado y el código de falla está “Inactivo”, “Inactivo”, la reparación ha sido validada y, el código de falla “Inactivo” se “Inactivo” se puede borrar con la herramienta electrónica de servicio INSITE™. INSITE™. Esto apaga todas las lámparas del tablero. Si el código de falla “Inactivo” no se borra con la herramienta electrónica de servicio INSITE™, INSITE™, la MIL permanece encendida hasta que el diagnóstico haya corrido y pasado en dos ciclos de conducción adicionales (un total de tres ciclos de conducción).
¿Qué es un ciclo de conducción? Los árboles de análisis de falla proporcionan información importante, como si un código de falla no se borra, cómo se establece el código de falla, qué debe hacerse para hacer que corra el diagnóstico y, cuántos ciclos de conducción se requieren para apagar la MIL. Para la mayoría de los códigos de falla, un ciclo de conducción se puede terminar encendiendo el motor, dejándolo en ralentí por 1 minuto y, apagándolo. Sin embargo, algunos códigos de falla requieren que el vehículo se conduzca o se opere en un dinamómetro de chasis, para hacer que el diagnóstico corra y hacer que el código de falla se “Inactive”. “Inactive”.
Códigos de falla OBD
Los siguientes modos de falla se engloban dentro del código de falla “datos erráticos” – Dentro de rango alto – Dentro de rango bajo o – Rango estacionario
Ajuste de Falla de 1 Viaje Operación Normal del Motor
Ajuste de Falla de 1 Viaje OBD
Leyenda: ESTADO de la MIL
MIL APAGADA
Cummins: Sin falla OBD: Sin falla Corre Diagnóstico OBD
SI ¿Pasa?
MIL ENCENDIDA
Indicadores) de falla Cummins: Activos OBD: Confirmada
Cummins® Estado de Falla OBD: Estado de Falla
Ajuste de Falla de 2 Viajes Operación Normal del Motor
Ajuste de Falla de 2 Viajes OBD
Leyenda: ESTADO de la MIL
MIL APAGADA
Cummins® Estado de Falla OBD: Estado de Falla
Cummins: Sin falla OBD: Sin falla OBD corre diagnóstico en primer ciclo de manejo
SI
¿Pasa?
MIL APAGADA
Cummins: Inactiva OBD: Pendiente OBD corre diagnóstico en segundo ciclo de manejo
SI
¿Pasa?
MIL ENCENDIDA
Indicador(es) de falla Cummins: Activos OBD: Confirmada
Borrado de Falla de 1 Ciclo de Manejo MIL ENCENDIDA
Indicador(es) de falla Cummins: Activos OBD: Confirmada Los códigos de falla se leen con INSITE™. Se siguen los árboles de diagnóstico de Falla apropiados El técnico obtiene el diagnóstico OBD para Correr un ciclo de manejo por falla activa
¿Todas las fallas Inactivas?
SI
MIL APAGADA
Indicador(es) de falla Cummins: Inactivos OBD: Confirmada
Borrado de Falla 1 Ciclo de Manejo MIL Apagada
Leyenda: ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla OBD: Estado de Falla
Borrado de Falla de 3 Ciclos de Manejo Borrado de Falla 3 Ciclos de Manejo MIL Apagada
Leyenda: ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla OBD: Estado de Falla MIL ENCENDIDA
MIL APAGADA
¿Fallas
Cummins®: Activo OBD: Confirmado
Cummins®: Sin falla OBD: Sin falla
Inactiva (s) borradas Con INSITE™?
Los códigos de falla se leen con INSITE™. Se siguen los árboles de diagnóstico de
MIL ENCENDIDA
Falla apropiados
Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos OBD: Confirmada
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para Correr un ciclo de manejo por falla activa
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para Correr segundo ciclo de manejo por falla activa
MIL ENCENDIDA
Cummins® Indicador (es) de falla: Activos OBD: Confirmada ¿Todas las fallas Inactivas?
Si
MIL ENCENDIDA
Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos OBD: Confirmada
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
MIL APAGADA
Correr tercer ciclo de manejo por falla activa
Cummins®: Inactiva OBD: Confirmada
Monitoreo Amplio de Componentes: Diagnóstico del Sensor Para cada componente (sensor) de entrada relacionado con las emisiones se requiere que el sistema OBD acepte lo siguiente:
–Diagnóstico – Diagnóstico de la Continuidad del Circuito • Fuera de rango alto • Fuera de rango bajo –Diagnóstico – Diagnóstico de Racionalidad (o Diagnóstico Diagnóstico En Rango) Rango) • En-rango alto (el sensor reporta un valor mayor del que en realidad debería basarse la condición de operación). • En-rango bajo (el sensor reporta un valor menor el sensor reporta un valor mayor del que en realidad debería basarse la condición de operación). • Atascado en rango (el sensor reporta un valor algo constante cuando las condiciones de operación dicen lo contrario).
Se requiere de capacidad de detección adicional para sensores especificados (sensores de gases de escape).
Monitoreo Amplio de Componentes: Diagnóstico del Actuador Para cada componente de salida relacionado con las emisiones (actuador) se requiere que el sistema OBD acepte lo siguiente:
–Diagnóstico – Diagnóstico de Continuidad del Circuito • Fuera de gama alto • Fuera de gama bajo –Diagnóstico – Diagnóstico de la Funcionalidad
Se requiere de capacidad de detección adicional para actuadores especificados (p.ej. inyectores de combustible)
Diagnósticos del ISX15 CM2250 SN
Diagnósticos Diagnósticos del ISX15 CM2250 SN
2 conectores del motor vs un conctor en el CM871. 1 Conector del arnés del OEM en el ECM (60 pin) 1 Conector del arnés del OEM en el motor (14 pin) Conector pin No 4 del conector de energía OEM para usarse como un suministro de voltaje para Inline. Se requieren condiciones únicas para borrar algunas fallas Impregnación en frío(10 horas apagado para igualar la lectura de temperatura de los sensores). Interruptor encendido- motor apagado Interruptor encendido- motor
Manual de diagnóstico por códigos de falla
Solo códigos de falla. Éste no incluye: Árboles de síntoma No incluye la sección 19. No tiene referencia a los números de parte de las puntas de prueba. Cambios de formato Separa el resumen en el diagnóstico (charla de taller y condiciones). Procedimientos relacionados
Reparación de arnés de cableado
El kit de reparación de arneses incluye – Puntas de prueba para CM2250 – 4919351 – Ahora enel kit de puntas de prueba prueba maestro.
Operación del Sensor de Temperatura
Sensor Pasivo de Temperatura señal retorno
arnés
Conforme la temperatura se incrementa, la señal de voltaje disminuye. Conforme la temperatura disminuye, la señal de voltaje aumenta.
Pressure Sensor Operation Sensor Activo de Temperatura
suministro +5 VCD
señal
retorno
arnés
Conforme la presión se incrementa, la señal de voltaje aumenta. a umenta. Conforme la presión disminuye, la señal de voltaje disminuye.
Rango de Operación del Sensor de Voltaje 5.0V
Fuera de Rango Alto Alto 4.75V
Código de Falla Fuera de Rango Alto
Rango de Operación Normal del Sensor 0.25V
Fuera de Rango Bajo 0.0 V
Código de Falla Fuera de Rango Bajo
¿Qué es el “Cambio de Estado del Código de Falla”?
El “Cambio “Cambio de Estado del Código de Falla” Falla” es el proceso de crear el código de falla “opuesto” para “opuesto” para diagnosticar sensores, arneses, y ECMs. Entendiendo la lógica del “cambio “cambio de estado del código de falla” falla” puede hacer el diagnóstico tan sencillo como desconectar un sensor o desenchufar el arnés del motor del ECM.
Diagnósticos del Sensor de Temperatura Haga puente del cable de señal al cable de retorno para crear un código de falla de fuera de rango bajo en sensores de temperatura. Sensor Pasivo de Temperatura señal
retorno
arnés
Diagnósticos del Sensor de Presión Haga puente del suministro de 5 volts al cable de señal para crear un código de falla de fuera de rango alto en sensores de presión. suministro +5 VCD
señal
retorno
arnés
Uso de los Cables de Prueba para Cambiar el Estado del Código de Falla
Contenido del Juego de Reparación del Cableado
Opciones del Kit de Reparación de Cableado Juego ISX CM2250 SN Los juegos son parte de la Caja de Herramientas de Certificación EPA 2010 A diferencia de los kits EPA 2007 se incluye el bench de calibración o arnés de banco
Juego de Certificación
Caja 1 contiene juego
Juego de Certificación
Caja 2 contiene juego
Juego de Certificación
Caja 3
Kit de certificación del ISX15 CM2250 SN
Puntas de prueba para el ISX15 CM2250 SN
Puntas de prueba para el arnés de cableado
“ La diferencia entre diagnosticar y causar problemas”.
JUEGO DE PRUEBA ELÉCTRICO4919115
Boletín
Kit de puntas de prueba eléctricas
Parte 4919115 Contiene 29 puntas Se encuentra un PDF en la cubierta de la caja. – Ayuda – Ayuda en la selección de la spuntas de prueba correctas para el conector/sensor que se está probando. – Ayuda – Ayuda en identificar el número de parte de las puntas de prueba extraviadas o dañadas. ¿Pero cuánto cuesta? – Mucho menos que el costo del arnés o el ECM y la mano de obra asociada para remover o reemplazar la parte que dañaste.
Mucho menos que la pérdida de horas en diagnósticos no efectivos.
Comunicación a través del conector de 3 vías del motor
Información de respaldo
Numerosas cuestiones de comunicación y calibración con INSITE. La calibración a través del conector de 9 pines puede tomar mucho tiempo… tiempo… entre más grande sea la calibración, mayor oportunidad de que puedan ocurrir problemas con la descarga. Pueden prevenirse detalles con la comunicación SAE J1939 con el enlace de datos público a través del conector de 9 pines. Los conectores de 9 pines a veces son difíciles de encontrar (pérdida de tiempo).
Solución
Usar el conector de 3 pines en el arnés del motor. – Este es actualmente un enlace de datos J1939 “privado” – No interferirá con tu trabajo el ruido de otros controladores en el enlace de datos público. – Es a menudo más fácil de encontrar que los conectores de 9 pines del OEM (si estuvieran instalados).
Punto de conexión en el ISX15 CM2250 SN
Localización – Lado de la bomba de combustible del motor arriba de la conexión de admisión de aire.
Herramientas recomendadas
La mayoría de los sitios de servicio ya tienen esta herramientas a la mano. Se han hecho mejoras a algunas herramientas tales como conectores moldeados (liberación de esfuerzos) Los adaptadores de 3 pines no son parte del kit del adaptador de enlace de datos y deberán ordenarse por separado.
Cable de 3 pines 3165141
La nueva versión de cable tiene conectores moldeados. Conector de energía de dos pines Conector de 2 pines J1708 Conector adaptador de enlace de datos de 25 pines Conector de 3 pines para el enlace de datos montado en el motor.
Cambiador de género y Mini-Talón
3163096 Mini-talón – Requerido en algunos motores clásicos de 1998-2006 para conectar al conector del arnés del motor de 3 pines. – Tiene un resistor de terminación.
Cambiador de género 3163597 – Se requiere en algunos motores para conectar. – No tiene un resistor de terminación
Algunos motores requerir ambos.
pueden
Opciones de adaptador de energía
El cable de enlace de datos de 3 pines requiere un adaptador de suministro de energía. 3162849
– Permite la conexión de energía al encendedor del vehículo. – Puede suministrarse con el cable de 3 pines (depende del kit).
3164653
– Conexión de energía al ECM de 4 pines (Conector de 4 pines de OEM) – Permite el suministro de energía del OEM desde el CM850, CM2150, CM876, CM870, CM871, CM875 y CM870. – El ECM CM2250 no tiene conector separado de energía de 4 pines.
Herramientas de servicio del ISX15 CM2250 SN
Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN
Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN
Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN
Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN
Sistema de Diagnóstico Experto (EDS) Fase 1
¿Qué es EDS?
Es una herramienta de diagnóstico basada en WEB. Diseñada para obtener la solución más adecuada de manera rápida – Basada en la retroalimentación de los técnicos t écnicos y los eventos históricos de servicio.
Cada servicio de diagnóstico será rastreado con una sesión de diagnóstico (DSID) – Las DSIDs son importantes para repetir el rastreo de fallas y retornos a taller
Tablero de instrumentos /Análisis de EDS – Número de pasos de solución promedio, a la solución, relaciones de éxito, etc.
¿Qué es EDS? (Continuación) (Continuación)
Pasos de diagnóstico (basado desde los árboles de código de falla o síntoma) Representa los modos de falla… falla … cada modo/componente de falla se convierte en una solución individual dentro de EDS. Las soluciones consisten en el Título, Cuestión principal, Paso(s) de verificación y pasos(S) de reparación. – Tiempo de diagnóstico (Tiempos Estándar de Reparación – SRTs) – SRTs) • ¿Cuanto tomará? ¿Cuánto costará?
EDS estará integrado con otra información de servicio por cosas como Campañas, TRP’s, TRP’s, Procedimientos de Reparación, Procedimientos de Verificación, etc. Los casos son etiquetados por atributos: – – – – – – –
Familia de producto (Ejemplo: Modelo, ESN, etc.) Desempeño (Ej. Baja Potencia, fallas de encendido, Aumento del a Velocidad del Motor, etc.) Humo (ej. Negro, blanco o gris) Postratamiento (ej. Excesiva Excesiva limpieza de ceniza, excesiva regeneración, etc.) Estado de operación operación (ej. Durante el cambio de velocidad, velocidad, en ralentí, cargado, etc etc ). Ambiente de operación (ej. (ej. Frío, calor, etc.) Etc.
¿Qué es EDS? (Continuación) (Continuación)
Técnicos/Asesores de servicio alimentan a EDS con las quejas de su cliente y luego EDS hace preguntas (Atributos)… (Atributos)…ultimadamente estrechando al número más pequeño de soluciones posibles. EDS trazará una identificación de sesión EDS de historia de servicio (retornos, mediciones de fallas repetitivas) repetitivas) a un número de serie Analíticos – Análisis de parte delantera… delantera… Extraer datos de miles y miles de reparaciones… reparaciones… Cuáles son los modos de falla para que se puedan crear las soluciones. – Análisis de parte delantera… delantera… Retroalimentación en el uso del EDS por los técnicos… técnicos… Qué búsquedas no encuentran coincidencias… coincidencias … Cuántos pasos en promedio tomó llegar a la solución correcta… correcta … Cuántas veces tienen los técnicos que escalar, cuáles fueron las medidas/lecturas capturadas, c apturadas, etc.
Metas estratégicas estratégicas del EDS ¿Porqué estamos haciendo EDS? Provee guía experta de los eventos de servicio del distribuidor y concesionario Global para todos los productos Cummins. Comparte rápidamente la última experiencia de servicio alrededor del mundo para resolver cuestiones complejas de producto. Habilita a todos los niveles de proveedores de servicio para soportar a los productos Cummins en una manera consistente. Reduce los pasos promedio de diagnóstico en un 40 o 50% y reduce los tiempos promedio de diagnóstico en un 25%. Incrementa la calidad de la reparación (Mejora el tiempo de “Bien a “Bien a la primera”)
Beneficios Productividad del distribuidor/Agencia – – Más órdenes de trabajo con los recursos existentes. Productividad del técnico/Tasas de retorno de Mano de Obra- Menos búsqueda de información. Reparación a la primera vez mejorada. Reducción en los retornos/Fallas repetitivasHistoria de servicio. Reducción de problemas no encontrados (NTF) – Verificación – Verificación dentro- fuera de especificación.
Beneficios Reducción en los pasos/tiempos de diagnósticoReduce los costos de cobertura. Adherencia mejorada del “Árbol de fallas”/Proceso de reclamo de garantías. Soporte técnico mejorado/Proceso de escalamiento “Hacer a todos en el mundo los mejores en diagnóstico”diagnóstico”- Reducir la variación.
EDS es un sistema de administración del conocimiento (KM) y es una reflexión de la experiencia global y colectiva de nuestro personal de servicio.
Cambio en el proceso de desarrollo del diagnóstico. Proceso actual
*
Ingeniero de Servicio y Diseño Cummins
Ingeniero de Servicio y diseño Cummins
Datos de BMS/ Movex Garant Repar
Manuales de QSOL
Paquete de solución EDS
**
Más probable a menos probable
Fácil a más dificil Menos a más caro
Ticket de QSOL
** Usa datos históricos para crear la solución soluci ón * Actualizaciones activas – activas – Tickets Tickets generados de EDS **
EDS usado para guiar el evento completo de diagnóstico y reparación
Búsqueda de diagnóstico El técnico comienza una sesión de diagnóstico EDS
El técnico hace una búsqueda de diagnóstico en EDS para identificar soluciones potenciales
Verificación Verificación El técnico ejecuta los pasos de verificación para los resultados de solución y registros resultantes de una sesión de diagnóstico EDS
Reparación El técnico implementa la reparación
Cerrar DS El técnico cierra la sesión de diagnóstico EDS
Búsqueda de diagnóstico EDS – EDS – Cómo Cómo trabaja
Introducir Códigos de Falla, síntomas o quejas del Cliente/Operador EDS provee los modos de falla más probables para investigar.
ISX, CM870, Automotriz
Síntomas Problema de encendido Sin códigos de falla
Dificultad de arranque
Búsqueda de diagnóstico EDS – EDS – Cómo Cómo trabaja
EDS toma la entrada del usuario y busca los modos de falla que pueden causar esos síntomas Motor
ISB CM2150 Automotriz
Síntomas Prob de enc Sin cód de falla
Conjunto de soluciones EDS K38618344 Damaged camshaft K52054510 Hightappets air intake and/or restriction K13228646 Incorrect valve lash adjustments K35001456 Engine mounts are damaged K02401223 Worn or damaged turbocharger K35001456 Engine mounts are damaged K14200242 High exhaust restrictionfuel K80187625 Malfunctioning K30813298 Fuel drain drain injector restriction is excessive K21643605 Engine performance basic troubleshooting checks K49215534 Damaged overhead components K14200242 High exhaust restriction K38618344 Seguidores de levas y/o arbol dañados
Resultados de la búsqueda
Búsqueda de diagnóstico EDS – EDS – Cómo Cómo trabaja EDS pregunta entonces acerca de síntomas adicionales para ayudar en la reducción del conjunto de posibles fallas
Resultados de la búsuqeda Ocurre alguno de estos síntomas de encendido del motor? Si no, de clic en el botón siguiente El motor de encendido no funciona f unciona Dificultad para arrancar/Tiempo de encendido largo
K52054510 Alta restricción de aire de admisión
K02401223 Turbo equivocado o dañado K30813298 Restricción de drenado de combustible excesiva
Previo
Siguiente
K21643605 Chequeos de diagnóstico básico de combustible
K14200242 Alta restricción de combustible
Resultados de la búsqueda Desempeñar chequeos de arriba hacia abajo
Número de soluciones encontradas que se ajustan a tu consulta
Más frecuentes
Menos frecuentes
Ver Ver diversas campañas c ampañas o TRP’s abiertas para el ESN dado
Entrada de información en línea a EDS
Productividad del técnico/Relaciones de recuperación de Mano de Obra – Obra – Menos Menos búsqueda de información EDS Provee acceso directo a procedimientos de QSOL para verificaciones y reparaciones
Rastrea la Sesión de diagnóstico EDS información de
Observa
diagnóstico para
Eventos de
reparaciones que
diagnóstico y
involucran técnicos
reparación previos
múltiples
para un motor
Apoya al proceso de escalación técnica (ej. Imágen de INSITE)
Apoya al proceso de garantías (Adherenci (Adherencia a de diagnóstico, cuplimienton de reclamos)
Escalación Si las soluciones de EDS se agotan sin solución, los técnicos escalarán el DSID La escalación permitirá a DFSE a personal técnico de DFSE o RapidServe o de soporte técnico de Cummins a ver remotamente tu DSID.
ID de la sesión de diagnóstico: DSID
Soporte técnico mejorado/Proceso de escalación
Seleccionar ESCALAR para recibir instrucciones de escalación técnica
Estatus de Verificación Verificación 1) Ejecutar pasos de verificación
2) Seleccionar estatus de verificación
Adherencia mejorada a los árboles de falla/
3)Introducir información de verificación - se requieren mediciones y lecturas are required 4) Enviar
Procesos de reclamo de garantías
Resumen del técnico ¿Cómo acceder a los SRT para cada solución EDS?
Seleccionar una solución individual
Resumen del técnico
Description
Verification Verificatio n
Repair
SRT
La pestaña “SRT” se parecerá a las otras tres pestañas. De Click en la pestaña -
Resumen del técnico
Description
Verification Verificatio n
Repair
SRT
Se desplegarán todos los SRT’s de verificacion aplicables para la solución
Vista del administrador/Analista de Garantías ¿Cómo encontraré en resumen del SRTpara cada DSID de EDS?
Admin
Notes
Attachments
Audit
SRT
La pestaña del SRT se parecerá a otras cuatro pestañas. Da click en la pestaña
Vista del administrador/Analista de Garantías Admin
Notes
Attachments
Audit
SRT
Vista del administrador/Analista administrador/Ana lista de Garantías
Cuando los técnicos han realizado la verificación y proveido retroalimentación
Enviar tus comentarios y tu acción se agrega al registro de auditoría
No sefound encontraron fugasand para No leaks for first check <5lapsiprimer
verificación y <5psi
Vista del administrador/Analista administrador/Ana lista de Garantías
De click SRT
Deon clicAudit en la Click pestaña Tab Tab
La verificación Solutionde la soluciónis se Verification registra en el registered in the registro Audit Trail Trailde auditoría
Vista del administrador/Analista administrador /Analista de Garantías El SRT se registra en el registro de auditoría por la verificación realizada. Admin
Notes
Attachments
Página imprimible Audit
SRT
