MEMORIA DESCRIPTIVA DE CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RIGIDO DE LA CALLE 20 DE NOVIEMBRE
INTRODUCCION La creciente demanda del comercio que hay, sobre todo los días viernes por la plaza que se presenta en la colonia la curva, da uno de los motivos más importantes para poder llevar a cabo la pavimentación de la calle 20 de noviembre, también conocida como AltaVista, perteneciente al municipio de Cerro Azul, ya que es la única alternativa de paso para dirigirse hacia el tecnológico de cerro azul y consiguiente conectar con la carretera nacional Tuxpan-Tampico, esto porque se cierran las calles para poder colocar la plaza, y la alternativa antes mencionada se encuentra en malas condiciones, esta también podría servir para el paso de carros pesados, como pueden ser los carros de PEMEX. Los pavimentos se consideran obras de gran importancia, debido a la demanda de tránsito que día a día va en aumento. Un pavimento está formado por una serie de capas superpuestas de distintos espesores y formadas por materiales previamente tratados que se adaptadas al terreno natural previamente preparado y compactado que soportarán las cargas transmitidas por los vehículos, durante un período de varios años llamado vida útil. Además de proporcionar comodidad de transitabilidad y constituir una estructura resistente a los factores climatológicos, en especial el agua y los cambios de temperatura. En la materia de pavimentos se distinguen dos tipos de éstos: Los pavimentos flexibles o asfálticos Los pavimentos rígidos o de concreto hidráulico Como parte de un proyecto, se realizará la planeación, el diseño y la construcción ficticia de un pavimento Hidráulico, con la finalidad de conocer el proceso constructivo y la toma de decisiones en la elaboración del mismo. La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada, por las losas de concreto hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie; por su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un gran área y con presiones muy reducidas. Conociendo la ubicación y economía de éste municipio, se espera que en un futuro no muy lejano pueda tener un gran crecimiento social y económico. Además de que es necesario que todas las calles y avenidas estén pavimentadas, para dar
una mayor comodidad de tránsito y servir mejor a la población. Y de realizarse el proyecto presentado, pues este problema puede disminuir considerablemente y representa otra alternativa de vialidad.
UBICACIÓN DEL PROYECTO El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Cerro Azul, Veracruz, en la colonia la curva, en la calle 20 de noviembre.
DEFINICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA En la situación actual en la que se encuentra la carretera 20 de noviembre no proporciona la suficiente seguridad para los conductores como para los comerciantes que se presentan los días viernes en la colonia de la curva, al igual para el transporte de los alumnos del tecnológico de cerro azul, además que se presenta una problemática de tráfico en la calle 5 de febrero, la cual es la única calle en buen estado para el tránsito de vehículos, por lo cual la mayoría opta por transitar por la calle 20 de noviembre, pero por su mal estado no proporciona un buen servicio y en épocas de lluvias no es recomendable para su transito y solo se puede transitar a velocidades muy bajas para no dañar los vehículos.
SOLUCIÓN ADOPTADA Para dar solución a la problemática planteada se pavimentara la calle 20 de noviembre para dar un mayor servicio de comodidad tanto a los comerciantes como a los estudiantes del tecnológico de cerro azul. OBJETIVOS DEL PROYECTO OBJETIVO CENTRAL Mejorar las condiciones de transitabilidad de la carretera construyendo un pavimento rígido, para que de esta manera se preserve un eje importante dentro de la economía local y mejorar el transporte de los estudiantes. OBJETIVOS ESPECIFICOS Realizar un recorrido de reconocimiento Realizar un levantamiento topográfico Realizar un escarificado Realizar labores de recargue de material Realizar un perfilado y compactado de la Subrasante Realizar la construcción de la Subbase y compactada de la misma Realizar la construcción de las guarniciones Realizar la construcción de las losas de concreto hidráulico Realización de juntas en las losas de concreto hidráulico
CLASIFICACION DEL CAMINO En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son: � Clasificación por transitabilidad � Clasificación por su aspecto administrativo � Clasificación técnica oficial. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en: � TERRACERIAS: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de Subrasante transitable en tiempo de secas. � REVESTIDA: cuando sobre la Subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. � PAVIMENTADA: cuando sobre la Subrasante se ha construido ya totalmente el Pavimento. CLASIFICACION POR SU ASPECTO ADMINISTRATIVO. Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: � FEDERALES: Cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo. � ESTATALES: Cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. � VECINALES O RURALES: Cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. � DE CUOTA: Las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso. CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS DE ACUERDO A SU TIPO. (TÉCNICA OFICIAL) Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del
periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente: � TIPO A: Para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.). � TIPO B: Para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.) � TIPO C: Para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.). Dada las anteriores definiciones se puede clasificar nuestra carretera como revestida tipo c, con una velocidad de proyecto de 40 km/h. A continuación se muestra una tabla con las velocidades de proyecto recomendables, analizando la clasificación del tipo de camino con los diferentes tipos de terreno que pueden presentarse.
PREPARACION DEL TERRENO TRAZO Y NIVELACION Para poder proyectar una carretera y así proponer los componentes y espesores de las mismas, se debe de conocer lo que es una carretera; por consiguiente se puede definir de la siguiente manera: La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada. Teniendo como base la definición anterior y los conocimientos previos, se deberá de proceder a llevar a cabo la construcción de nuestro camino. Para llevar a cabo la construcción de la carretera se tendrá que realizar un recorrido por la misma, la cual tendrá como principal objetivo el observar las principales características que presente nuestro camino y así poder formular o proyectar posibles ideas con respecto a la construcción de nuestra carretera, al igual que poder tener una ubicación de nuestro camino. La ubicación exacta de nuestro camino es la que lleva por nombre 20 de noviembre, ubicada en la colonia la curva, la cual pertenece al municipio de cerro azul, México. Para tener una referencia de la ubicación del camino nos podemos guiar por un comedor el cual lleva por nombre ―El Burrito Feliz II‖.
El recorrido empezó desde la intersección de la carretera 5 de febrero con 20 de noviembre, la cual está dirigida hacia el Instituto Tecnológico de Cerro Azul.
Al empezar nuestro recorrido se pudo observar que podemos tomar como referencia la carretera que lleva por nombre 5 de febrero, la cual ya cuenta con procesos constructivos. Este camino está construido con concreto hidráulico y continuado con carpeta asfáltica en el cruce y cuenta con guarniciones y banquetas, por consiguiente podemos ubicar nuestro banco de nivel en la guarnición de la carretera, la cual es una de las opciones que tenemos y que no se debe de mover ya que esta está prácticamente accesible para poder llevar a cabo nuestras mediciones. En este caso el camino que tenemos ya no se considera un camino virgen, ya que esta ya se le han realizado trabajos previos de acondicionamiento de terracería, la cual esta revestida por capas granulares las cuales sirven de Subrasante.
Durante el recorrido en el camino se pudo observar que la mayoría de los agregados presentes tienen una granulometría aproximada de entre ½‖ a ¾‖, este material nos puede servir como una Subrasante, la cual se debe de mejorar con un recargue de material para que esta cumpla con las especificaciones de proyecto. En un tramo del camino se observo que se presentan agregados de dimensiones mayores a los permitidos, entre las dimensiones que se encontraron se están de 4 a 5 pulgadas aproximadamente, estos deberán de ser removidos para poder tener una Subrasante adecuada a la del proyecto.
Otras de las cuestiones que se observaron es que en la mayor parte del camino presenta maleza en los bordes de la carretera, al igual que hay presencia de arboles en derecho de vía del camino, asimismo hay postes de luz en los hombros del camino.
Al igual el camino que se pretende pavimentar con concreto hidráulico se encuentra unido con otras calles que se conectan con la misma, estas calles se pueden tomar en cuenta como puntos de referencia por si se llegaran a necesitar.
Otras de las observaciones que se tomaron es que había un tubo enterrado de acero de aproximadamente 10 metros de largo casi llegando a la calle Rafael Nieto.
Se observaron registros de agua potable que se encontraban dentro del derecho de vía y que quedarían alojados dentro de las banquetas.
Otra cuestión que se presentó es que en algunas casas, las personas tienen sus carros estacionados afuera de ellas, lo cual obstruye el proceso constructivo, por lo que se deben de mover y alojarlos en otro lugar. Por otra parte, el ancho de calzada no es lo suficientemente adecuado para fungir como estacionamiento. Porque obstaculiza el paso en dos sentidos.
Al término del recorrido se pudo observar que se pueden elegir varios puntos como bancos de nivel ya que se presentan varias estructuras que pueden servir para las mismas.
TRAZO Y NIVELACION CON APARATOS TOPOGRAFICOS Para poder llevar a cabo el procedimiento de trazo y nivelación de nuestro camino fue necesario la adquisición de aparatos topográficos en el laboratorio de ingeniería civil, del Instituto Tecnológico de Cerro Azul. Entre los aparatos que fueron necesarios pedir para poder llevar a cabo los trabajos topográficos se encuentran: Teodolito óptico mecánico (incluye plomada y lupa)
Estadal metálico
Nivel fijo y tripie
Juego de fichas topográficas
Cinta de cruceta
Baliza
1er día de actividades: El primer día se llevo a cabo la obtención de rumbos topográficos para poder llevar a cabo la poligonal abierta, para esto se necesito el teodolito con su respectivo tripie y plomada, a su vez un juego de fichas y 2 balizas. Al mismo tiempo se midió el largo del camino y se necesito la cinta de cruceta, las actividades realizadas se describen a continuación: Primero se monto, nivelo y ajusto al norte el teodolito para empezar con la medición de los rumbos.
Después de esto se coloco la baliza al centro del camino para poder llevar a cabo nuestra primera medida, la baliza se coloco lo más alejado posible respectando que estuviera al centro del camino y que esta estuviera visible, una vez tomado los rumbos se midió la distancia del aparato hacia la baliza, al realizar nuestra primer medida se cambio de lugar el teodolito para poder continuar con las demás, siguiendo el mismo procedimiento que la primera.
Una vez concluido con la medición de los rumbos y al mismo tiempo con la medición del largo del camino, lo cual correspondió a 420 m de longitud, se procedió a la captura de los datos con la ayuda de un software llamado Autocad,
junto con la aplicación Civil CAD. Los planos de la ubicación en planta con la poligonal abierta realizada se encuentran en el Anexo. 2do día de actividades: En el segundo día se realizo la medición de alturas o pendientes que presenta nuestro camino, para poder determinar nuestro perfil de terreno, al mismo tiempo se llevo a cabo el seccionamiento transversal, para conocer la topografía del terreno, a su vez para poder cuantificar los posibles cortes o terraplenes que puedan realizar para mejorar nuestro eje de camino. Para poder llevar a cabo las actividades mencionadas anteriormente se necesito los siguientes equipos: Nivel fijo con su correspondiente tripie y plomada, estadal metálico, juego de fichas y una cinta de cruceta. El procedimiento realizado se describe a continuación: Primero de eligió el Banco de Nivel, este con el fin de tener un punto de referencia de partida, este no debe de ser movido durante el proyecto, en nuestro caso se localizo en una guarnición de una banqueta localizada perpendicularmente a nuestro camino el cual lleva por nombre 5 de febrero, en la imagen se muestra nuestro banco de nivel.
BN 1
Después de localizado el banco de nivel se llevo a cabo el montaje y nivelación de del nivel fijo, este se coloco en un punto donde no estorbara para el libre tránsito de los vehículos. Al mismo tiempo se coloco un punto de inicio que se denomino 0+000, con el fin de ubicar el inicio de nuestra medición de cadenamiento. Este punto se trato de colocar en lo más centrado que se pudo en el fin de poder ubicar
nuestras secciones transversales las cuales deberían de der proporcionales en medidas de ancho con respecto al centro del eje del camino.
Una vez centrado y nivelado el nivel fijo, correspondió a tomar lectura del banco de nivel, al igual se procedió a tomar la lectura del centro del eje del camino y las secciones transversales de la misma, las cuales corresponden a las derechas y izquierdas, con sus correspondientes medidas desde el centro del eje del camino. Esto se tomo en el punto denominado 0+000.
Una vez tomadas las lecturas iniciales se anotan en una libreta para llevar un orden en el trabajo. Después se procedió a realizar el cambio de aparato en el metraje correspondiente al km 0+020, al igual que el primero se procedió a nivelar
el nivel y visar el centro del eje del camino con sus correspondientes secciones transversales.
Para poder seguir midiendo se eligió un PL (punto de liga) el cual sirve para obtener el desnivel en el caso de que no se pueda obtener con una sola puesta de aparato, este se indico como PL1. A partir de esto se procedió al cambio de aparato y se visó el PL1 al igual que el eje central del camino y las secciones transversales del kilometraje correspondiente. A partir del kilometro 0+100 se tomo el cadenamiento a cada 10 metros, por la razón de que se presentaba una curva horizontal, la cual no era muy cerrada pero para el trazo del eje central del camino fue necesario dicho cadenamiento, esto se tomo hasta el km 0+120. En el km 0+140 se presentaban dificultades para poder tomar las lecturas correspondientes a las secciones transversales, por la presencia de maleza y vegetación abundante en los linderos de los terrenos.
Para finalizar con los trabajos topográficos se llevo a cabo un corrimiento de banco de nivel para poder concluir con nuestras medidas del camino. A este se le denomino como Banco de Nivel 2.
BN 2
Este se eligió al igual que el primero porque no es movible y está referido a algo que es fácil de ubicar. Al terminar con la toma de datos se procedió con la captura con el software descrito anteriormente para poder determinar el perfil del camino, si como la línea de la Subrasante, la pendiente del camino, los volúmenes de cortes y terraplenes, al igual que las capas de la Subbase y carpeta del concreto hidráulico. Con las aplicaciones se determino la pendiente del camino el cual corresponde al 8%. Todo esto se encuentra en lo anexos.
CONSTRUCCIÓN DE LA SUBRASANTE La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, además de considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento será más reducido y habrá un ahorro en costos sin mermar la calidad, otra de las funciones es evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías. Las características que deben de tener las Subrasante son: Espesor de capa: 30cm como mínimo Tamaño máximo de agregados: 3 pulg. Grado de compactación: 95% del PVSM Valor relativo de soporte: 15% mínimo Expansión máxima 5% Los dos últimos valores se obtiene mediante la prueba de Porter Estándar, y las especificaciones marcan valores del 5% mínimo al 5% máximo. Las materiales para realizar la Subrasante deben de ser suelos naturales, seleccionados o cribados producto de los cortes o bancos de material, siempre y cuando cumplan con las características del proyecto. Al realizar el reconocimiento de la calle 20 de noviembre observamos que la mayor parte del cuerpo del camino se encuentra en buen estado y consideramos que las pruebas pertinentes para a realización de la calle ya habían sido realizadas, ya que no era suelo natural por que ya estaba construida la terracería, llegamos a la conclusión de que no era necesario hacerle la prueba de la placa al terreno por las buenas condiciones en que se encontraba la calle y también porque no se justificaba la inversión económica de dichas pruebas, al no realizar las pruebas no podíamos conocer el valor de la k de la Subrasante el cual nos da el conocimiento del valor de soporte del suelo.
ESCARIFICADO Consiste, en la disgregación de la superficie del terreno y su posterior compactación a efectos de homogeneizar la superficie de apoyo, confiriéndole las características prefijadas de acuerdo con su situación en la obra o proyecto. La realización del escarificado es para brindar una mayor resistencia a la calle, la escarificación se debe realizar con un rastrillo escarificador adaptado a una
maquina motocomformadora, en este caso se utilizara una motocomformadora modelo 120H de 140 HP, escarificando en un espesor aproximado de 15 cm.
Realización del corte en el tramo o+000 al 0+060 El corte en este tramo se realizara con el fin de reducir la curva vertical de la calle y favorecer la visibilidad de conducción del usuario y, posteriormente mejorar la calidad del mismo. Los cortes se realizaran sin alterar las áreas fuera de los limites de construcción, que son de un ancho de 6.3 metros, por lo que se debe de estar al pendiente de no pasarse de ese límite.
Con el material producto de este corte se utilizara para darle un recargue de material de la calle distribuyéndola en toda la longitud de la misma. Los trabajos anteriormente mencionados se realizaran inmediatamente después de que se realice una escarificación de toda la calle para mejorar su resistencia.
El siguiente paso es mezclar el material producto de la escarificación con el material del corte, esto se hará en tramos de 100 metros hasta concluir los 420 metro de la calle, acamellonando el material hacia una ala del camino para realizar una mezcla homogénea de sus agregados con el producto que se obtendrá del corte, después el mismo material se debe acamellonar al otro lado del camino dándole vueltas en seco y en húmedo agregándole una cantidad de agua suficiente para el buen mezclado. Una vez que se observó una buena homogenización del material se procederá al tendido de este.
COMPACTADO DE LA SUBRASANTE Una vez que la motocomformadora dejo el material tendido con la humedad adecuado y no observándose ningún grumo ni segregación del material, se procederá a dar una pasada con el vibro compactador a todo el revestimiento, la compactación se debe realizar longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho en cada pasada procurando ir borrando las huella de la pasada anterior.
Cuando ya se termine la construcción de la capa de Subrasante es conveniente realizar una verificación de los niveles de Subrasante, esto se debe de realizar con la ayuda del equipo topográfico tomando como referencia el mismo banco de nivel tomado en un principio al hacer el levantamiento de la calle. Una vez revisado los niveles, se debe también revisar el espesor de la Subrasante por lo menos a cada 50 m. en los niveles en los lados izquierdo, centro y derecha de la calle. Por último se debe de verificar el grado de compactación con la prueba de compactación en el lugar, esto para asegurar que la Subrasante proporcionara la resistencia adecuada al proyecto. Durante todo este proceso, la calle debe de ser cerrada para evitarse el paso de todo tipo de tráfico rodado hasta que se haya realizado la compactación, esto es para evitar concentraciones de huellas de rodadura. Esto es posible ya que la calle no es muy transitada y solo se usa como una alternativa cuando el tráfico es muy congestionado, por la plaza los días viernes. PRUEBAS REALIZADAS A LA SUBRASANTE Los ensayes requeridos para la aprobación de los materiales que serán utilizados al construir la Subrasante, son los descritos en los manuales de la SCT que se muestran en la siguiente tabla.
M – MMP – 1 – 01.- Obtener una porción representativa de los materiales con que se pretende construir las terracerías, a fin de realizar los ensayes convenientes para cada capa. M – MMP – 1 – 02.- Clasificar los materiales para terracerías, que pueden ser fragmentos de roca o suelos, mediante pruebas índice, que permiten estimar algunas de las propiedades físicas y mecánicas del material y, con base en estas, determinar su tipo de acuerdo con un sistema de clasificación de fragmentos de roca y suelos previamente definido. M – MMP – 1 – 04.- Esta prueba permite determinar el contenido de agua en los materiales para terracerías, con el fin de obtener una idea cualitativa de su consistencia o de su probable comportamiento. La prueba consiste en secar una
muestra del material en el horno y determinar el porcentaje de la masa del agua, con relación en la masa de los sólidos. M – MMP – 1 – 07.- Estas pruebas permiten conocer las características de plasticidad de la porción de los materiales para terracerías que pasan la malla # 40, cuyos resultados se utilizan principalmente para la identificación y clasificación de los suelos, las pruebas consisten en determinar el limite liquido, es decir, el contenido de agua para el cual un suelo plástico adquiere una resistencia al corte de 2.45 KPa; este se considera una frontera entre los estados semilíquido y plástico. El limite plástico o el contenido de agua para el cual un rollito se rompe en tres partes al alcanzar un diámetro de 3 mm; este se considera como la frontera entre los estados plástico y semisólido. El índice plástico se calcula como la diferencia entre los límites líquido y plástico. M – MMP – 1 – 09.- Esta prueba permite determinar la curva de compactación de los materiales para terracerías, sub – bases y bases, y a partir de esta inferir su masa volumétrica seca máxima y su contendido de agua optimo. Consiste en determinar las masas volumétricas secas de un material compactado con diferentes contenidos de agua, mediante la aplicación de la misma energía de compactación en prueba dinámica y, graficando los puntos correspondientes a cada determinación, trazar la curva de compactación del material. M – MMP – 1 – 10.- Conocer el grado de compactación de los materiales en campo, con una relación del peso volumétrico de los materiales compactados en campo entre el peso volumétrico de ese mismo material compactado en el laboratorio. M – MMP – 1 – 11.- Determinar la calidad de los suelos en cuanto al Valor Relativo de Soporte, midiendo la resistencia a la penetración de un espécimen de material compactado que haya alcanzado su peso volumétrico seco máximo y la humedad optima de compactación.
CONFORMACIÓN DE LA SUB-BASE Material para sub-base Después del proceso de escarificación, y compactación para preparar la Subrasante, se procede a preparar lo que se llama la sub-base, que en este caso cumplirá la función de base. La sub-base es la Capa de materiales pétreos seleccionados, cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una losa de concreto hidráulico; Cumpliendo características como: soportar las cargas que transmiten los vehículos a través de la losa de concreto hidráulico aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores. El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas, limos o tosca. En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme, compacta, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros, u otros elementos objetables que puedan dañar la resistencia de la capa.
El material que se utilizará tendrá una granulometría de gradación buena, debido a sus condiciones de buena trabazón, o sea que las partículas se agarren bien y contribuyan a una buena compactación, pues dependiendo de la proporción de finos y gruesos el material se clasifica como malo o bueno y para realizar un buen proyecto debemos de elegir el mejor material que sea posible. Se deberá de cuidar que no sea muy permeable para que no propicie la filtración del agua a las capas inferiores y pueda provocar daños en las losas de concreto hidráulico. Para este caso como para muchos otros, lo común es utilizar la sub-base como una base que sirva de apoyo para el pavimento rígido, por tal motivo el material debe de tener características específicas que cumplan con las condiciones de obra, por mencionar algunas: Granulometría Tamaño máximo (mm) % Finos
Límite líquido Índice plástico Grado de compactación Desgaste Los Ángeles (%)
La granulometría es por mucho la parte más esencial del material, por lo que sus valores deben de estar dentro de un rango establecido, para que el material pueda ser usado como sub-base (base). A continuación se presenta una gráfica de composición granulométrica, en donde el material a utilizar debe de estar dentro de la zona delimitada por las curvas. En la parte horizontal inferior se encuentran los distintos tamices por los que se hace pasar el material y en la parte lateral izquierda el porcentaje que pasa por cada uno de ellos.
1 1
Gráfica 1.1 Gráfica de composición granulométrica para base.
Debido al volumen de tráfico presente en la calle, y teniendo en cuenta el tipo de proyecto se procedió a elegir material hidráulico para sub-base de 1 1/2‖ a finos. El material será obtenido del banco de La Gema, ubicado en el ejido de Otatal. Ubicado a 21.442 km de distancia desde la ejecución de la obra.
Para las especificaciones de la calle, siendo ésta dentro de la clasificación de tipo D , se utilizará una base de espesor propuesto de 15 cm de material granular. Siendo el ancho de calzada de 6 metros y teniendo una longitud de 420 metros lineales, procedemos a obtener el volumen de material a utilizar, el cual nos arroja: 378 m³ de grava.
Entonces se plantea utilizar camiones de 14 m³ de capacidad para acarrear el material. El rendimiento de cada camión se establece en los anexos.
Acarreo y tendido del material
2 2
Entrada de los camiones cargados de material para sub-base.
Después de trazar la ruta de recorrido más viable y la entrada para el acarreo del material se fija que la conformación de la sub-base se empezará desde la parte de abajo en forma ascendente a la pendiente de la calle, hasta llegar a la parte superior que conecta con la calle 5 de mayo.
Una vez que se acarrea el primer viaje material se va acamellonando a un costado del camino. Colocando los viajes en el tablero izquierdo de la calle. Conforme al espesor de la capa sub-base y al ancho de calzada se van dejando los viajes de material a intervalos de 15 metros de distancia. Para que de esta manera la moto conformadora lo pueda esparcir en la calle y cumpla con las condiciones indicadas.
3.3 Extendido y Conformación de la sub-base. La conformación de la sub-base el acomodo del material a lo largo y ancho del camino, para lograr esta operación se hace uso de una motoniveladora Caterpillar 120H de 140 hp. Y 11, 358 kg de peso de operación. Luego del acamellonamiento del material, con ayuda de la motoniveladora se le da vueltas en seco para lograr una buena homogenización y después se abre con la misma motoconformadora, para aplicar un primer riego de agua, este proceso se repite para proporcionar la cantidad de humedad necesaria, para proceder posteriormente con el proceso de compactación.
La moto niveladora se encarga de dejar el material esparcido dentro del camino. El material se mezclara incrementando agua hasta lograr una humedad cercana a la óptima, posteriormente se extenderá y se afinara para aplicar energía de compactación.
Una vez conseguida la uniformidad del material, continuamos con el tendido, verificando los niveles de la base, y cuidando que el material no se segregue, (esto es que no se separen los gruesos de los finos), además de que la moto conformadora debe de operar a velocidades bajas, las que deben de fluctuar entre 3.6 Km/hr. en 1 y 5 Km/hr en 2. Cuando se empleen motocomformadoras para el mezclado y tendido, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos para alcanzar la humedad que se fija y hasta obtener homogeneidad en granulometría y humedad. El rendimiento de la máquina será reportada en los anexos.
3.4.- Compactación
Compactación es la operación mecánica de elevar la densidad del suelo, es decir el peso por unidad de volumen. Se acepta generalmente que la fuerza del suelo aumenta con la densidad. Hay tres factores importantes que afectan la compactación. — Granulado del material. — Contenido de humedad. — Esfuerzo de compactación. La compactación de suelos, es el proceso artificial por el cual las partículas del suelo son obligadas a estar en contacto las unas con las otras, mediante una reducción de índice de vacíos, mediante la implementación de medios mecánicos,
la cual se traduce en un mejoramiento de sus propiedades de soporte y resistencia a las cargas aplicadas. La compactación se realiza con la finalidad de ofrecer un buen soporte a las capas superiores y para garantizar la buena rodadura, para que pueda soportar las cargas del tráfico, el peso propio del firme y de los rellenos que tiende a consolidarlos. Es la reducción de aire atrapado entre las partículas del suelo, que se logra mediante implementación de energía mecánica. El objetivo de la compactación es que los materiales que forman la infraestructura no experimenten asientos irregulares por efecto de las acciones mencionadas.
Para poder comunicar esta energía de compactación el material previamente se extiende en tongonadas o capas de espesor uniforme, esto se realiza con ayuda de la motoniveladora, actividad antes mencionada, y se compacta dándole un cierto número de pasadas según el material y las especificaciones requeridas. La densidad seca alcanzada depende fundamentalmente de la humedad del suelo durante la compactación, de la energía de compactación y del tipo de suelo a compactar. Por ejemplo, un suelo granular alcanza mayores densidades secas con un compactador vibratorio. En tanto un suelo fino se compacta mejor mediante comprensión parcial con amasado, como las que realizan los rodillos de pata de cabra. El contenido de humedad — o la cantidad de agua que existe en el suelo tiene gran importancia en la compactación. El agua lubrica las partículas de suelo, lo que facilita su deslizamiento a las posiciones de mayor densidad. Además, el agua mejora la unión entre las partículas de arcilla, que es lo que da cohesividad a diversas materias. Se sabe por experiencia que es muy difícil y tal vez imposible obtener la debida compactación si los materiales están muy secos o muy húmedos. Se ha demostrado que para casi cualquier tipo de suelo corresponde un cierto contenido de agua, denominado grado óptimo de humedad, con el que es posible obtener la densidad máxima con una fuerza determinada de compactación. La gráfica
siguiente muestra la relación entre la densidad en estado seco y la que resulta cuando hay humedad. Se denomina gráfica de compactación, de humedaddensidad, o Proctor.
Por esta razón, una vez extendido el material, se continúa con la compactación, dando un riego uniforme de agua. Cuidando siempre no excederse en la implementación del agua, pues de lo contrario, como marca la gráfica, esto influye en el grado de compactación del terreno. Para el caso de la pavimentación de esta calle se utilizará un rodillo vibro compactador para el mejor acomodo del material.
Eligiendo un Compactador de suelos de tambor liso vibratorio Caterpillar CS323C de 80 hp y 4.500 ton de peso de operación, de 1.27 m de ancho de tambor. Para obtener un mejor resultado debido a la compactación se procederá a darle 6 pasadas a lo largo del camino, empezando desde las orillas hacia el eje central, cuidando no dañar el bombeo del camino, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada procurando ir borrando la huella de la pasada anterior.
Dando riegos de agua con ayuda de una pipa de 10 000 litros. Luego con ayuda de la brigada de topografía se procede a verificar los niveles de la sub-base, para que cumplan con lo establecido, en este caso debe de tener un espesor de 15 cm. cuidando el porcentaje de bombeo.
PRUEBAS REALIZADAS A LA SUBBASE Los ensayes requeridos para la aprobación de los materiales que serán utilizados al construir la sub – base, son los descritos en los manuales de la SCT que se muestran en la siguiente tabla.
M – MMP – 4 – 04 – 001.- Obtener una porción representativa de los materiales con que se pretende construir la sub – base, la base y los pétreos a utilizarse en la mezcla asfáltica para la carpeta, a fin de realizar los ensayes convenientes para cada capa. M – MMP – 4 – 04 – 002.- Determinar la composición por tamaños de las partículas del material, mediante el paso de los suelos a través de una serie de mallas con diferentes aberturas. El paso del material se hace primero por las mallas mas abiertas, hasta llegar a las mallas mas cerradas, de tal forma que las partículas de mayor tamaño se van reteniendo, para así poder obtener la masa que se retiene en cada malla y calcular su porcentaje respecto al total. M – MMP – 1 – 07.- Estas pruebas permiten conocer las características de plasticidad de la porción de los materiales para terracerías que pasan la malla # 40, cuyos resultados se utilizan principalmente para la identificación y clasificación de los suelos, las pruebas consisten en determinar el limite liquido, es decir, el
contenido de agua para el cual un suelo plástico adquiere una resistencia al corte de 2.45 KPa; este se considera una frontera entre los estados semilíquido y plástico. El limite plástico o el contenido de agua para el cual un rollito se rompe en tres partes al alcanzar un diámetro de 3 mm; este se considera como la frontera entre los estados plástico y semisólido. El índice plástico se calcula como la diferencia entre los límites líquido y plástico. M – MMP – 1 – 11.- Determinar la calidad de los suelos en cuanto al Valor Relativo de Soporte, midiendo la resistencia a la penetración de un espécimen de material compactado que haya alcanzado su peso volumétrico seco máximo y la humedad optima de compactación. M – MMP – 4 – 04 – 004.- Determinar el contenido y actividad de los materiales finos o arcillosos presentes en los materiales pétreos. La prueba consiste en agitar un cilindro, que contiene una muestra del material pétreo que pasa la malla # 4, mezclada con una solución que permite separar la arena de la arcilla. M – MMP – 4 – 04 – 006.- Determinar la resistencia a la trituración de los materiales pétreos empleados en mezclas asfálticas. La prueba consiste en colocar una muestra de material con características granulométricas especificas dentro de un cilindro giratorio, en donde es sometida al impacto de esferas metálicas durante un tiempo determinado, midiendo la variación granulométrica de la muestra como la diferencia entre la masa que pasa la malla # 12, antes y después de haber sido sometida a este tratamiento. M – MMP – 1 – 09.- Esta prueba permite determinar la curva de compactación de los materiales para terracerías, sub – bases y bases, y a partir de esta inferir su masa volumétrica seca máxima y su contendido de agua optimo. Consiste en determinar las masas volumétricas secas de un material compactado con diferentes contenidos de agua, mediante la aplicación de la misma energía de compactación en prueba dinámica y, graficando los puntos correspondientes a cada determinación, trazar la curva de compactación del material. M – MMP – 1 – 10.- Conocer el grado de compactación de los materiales en campo, con una relación del peso volumétrico de los materiales compactados en campo entre el peso volumétrico de ese mismo material compactado en el laboratorio.
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO Y GUARNICIONES
El concreto es un material durable y resistente pero, dado que se trabaja en su forma líquida, prácticamente puede adquirir cualquier forma. .Esta combinación de características es la razón principal por la que es un material de construcción tan popular para exteriores y en nuestro caso para la construcción de pavimentos. Ya sea que adquiera la forma de un camino de entrada amplio hacia una casa moderna, un paso vehicular semicircular frente a una residencia, o una modesta entrada delantera, el concreto proporciona solidez y permanencia a los lugares donde vivimos. En la forma de caminos y entradas, el concreto nos conduce a nuestro hogar, proporcionando un sendero confortable hacia la puerta. Los pavimentos de concreto hidráulico son mejores para calles en zonas urbanas ya que este tiene una durabilidad de 30 a 40 años y su mantenimiento es mínimo esa seria una de las razones por que en este proyecto y en otros más se opta por crear capas de concreto hidráulico. Los pavimentos típicamente rígidos, son los de concreto. Estos pavimentos difieren mucho de los de tipo flexible. Los pavimentos de concreto reciben la carga de los vehículos y la reparten a un área de la sub-rasante. La losa por su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene un comportamiento de elemento estructural de viga. Ella absorbe prácticamente toda la carga. Estos pavimentos han tenido un desarrollo bastante dinámico. De acuerdo al adelanto tecnológico y científico correspondiente a la estructura de concreto. Los pavimentos de concreto, están formado exclusivamente por la losa del concreto, la cual puede colocarse directamente sobre la sub rasante (para poco tránsito o suelos buenos de la Subrasante) o sobre la sub base. La sub base tiende a corregir defectos del suelo sub rasante, siendo así un mejoramiento de esa capa. La ventaja de el uso de pavimento de concreto rígido es que este es mejor en cuanto se refiere a repartir las cargas ya que este lo hace transmitiendo las cargas a todas las capas y la fatiga en las mismas es menor, y el pavimento flexible solo lo transmite en un solo punto esto ase que las capas tengan una menor resistencia y falle mas rápido la capa de rodadura.
Una de las pruebas que se le hacen al concreto es el de la viga, en donde se determina el modulo de ruptura, aplicándole carga a una viga de concreto hasta que esta presenta la falla.
Para la losa de concreto hidráulico se propuso un espesor de losa de 20 cm con una resistencia a la compresión de 300 kg/cm² y de 10 cm para la sub-base esto de acuerdo al calculo que se realizo con el método del PCA, este espesor fue propuesto debido a que la carretera es poco transitable, teniendo un transito diario promedio anual de 60 vehículos y aumentando considerablemente a 200 vehículos diarios los días viernes esto por ser una vía de acceso alterna por consecuencia de la plaza comercial ya que en esos días se incrementa el trafico y es imposible transitar normalmente. Primero al momento de ver lo referente al concreto que íbamos a utilizar ubicamos nuestra planta de fabricación de CH y vimos que el concreto que queríamos utilizar tenía un precio de $1250.00 el mᶟ por lo cual decidimos utilizar este tipo de concreto. Se decidió que el pavimento se fabricara en planta ya que la distancia a la que iba a ser transportado y colado posteriormente era relativamente corta, y en el camino solo se le dieron unas revoluciones para que el material no se segregara.
Antes del transporte del concreto en trompo se procedió al colado de las guarniciones para posteriormente a la hora de colar las placas, pueda ser utilizadas como cimbras.
Para el colado de las guarniciones y posteriormente el colado de las placas se utilizara el personal siguiente: 2 oficiales regla. 1 ayudante vibrador de concreto. 1 ayudante con canal de olla. 3 ayudantes paleando. 1 ayudante dando acabado y curado. La resistencia del concreto que se utilizo en las guarniciones fue de 200 kg/cm² esta es por que solo sirve como un muro de retención y como cimbra para las placas ala hora de colar las placas, estas guarniciones van cimentadas a 50 cm de la superficie del suelo, para que puedan soportar los empujes del pavimento y este no se fracture mas rápido. Aparte de que le pusimos varillas para que su
resistencia sea mayor. Para el colado de las guarniciones se utilizaran 84 m³ de lado y lado, aproximadamente 42 m³ por cada lado estas servirán como cimbra para nuestras placas de concreto hidráulico.
Una vez que se hayan colado las guarniciones ya podemos proceder con el colado de nuestras placas de concreto hidráulicos una vez que ya este compactado el terreno.
Herramienta que se utilizara para la colocación del pavimento: Para distribuir el concreto se utilizara: palas que se recomiendan que sea de forma cuadrada por que son mejores para mover el concreto rastrillos para acomodar concretos muy rígidos y alisadoras o llanas.
Para la consolidación del concreto se utilizaran vibradores internos o de aguja estos se insertaran en el concreto fresco en forma vertical que es cuando alcanza su mayor efectividad. COLOCACION DE PASAJUNTAS Y VARILLAS DE AMARRE. Durante el proceso de colado de las losas de concreto hidráulico se procedió a poner las pasajuntas y barras de amarre, según lo especificado en el proyecto, las cuales cumplen una función muy importante dentro de la estructura del pavimento, pues unas transfieren la carga aplicada por los vehículos de losa en losa y las otras son las encargadas del amarre de las placas de concreto al momento de colarse.
Para que el comportamiento de la estructura sea adecuado, es necesario considerar la colocación de los "pasajuntas", que son varillas lisas, muchas veces colocadas en canastillas y que al estar engrasadas facilitan el movimiento del concreto distribuyendo la carga en movimiento; estas se colocan en el sentido longitudinal de la vialidad.
Las barras de amarre son varillas corrugadas que se colocan en el sentido transversal al de la vialidad y evitan el deslizamiento entre las placas, producido ya sea por cambios de temperatura o por el uso constante.
Las Pasajuntas se colocan a través de la cimbra en unos agujeros previamente perforados en la cimbra y se recomienda dar una consolidación adicional al concreto para asegurar un satisfactorio encajonamiento de las pasajuntas. Transferencia de carga mecánica – Pasajuntas – La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los pavimentos, principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volúmenes de tráfico pesado. Por lo que en caso inverso a las cantidades de tráfico mencionadas para la trabazón de agregados, se recomienda usar las barras pasajuntas y dejar la transferencia de carga en las juntas a medios mecánicos como lo son las barras pasajuntas en proyectos con un tráfico superior a los 120 vehículos pesados diarios.
Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas. Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, así como el potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión de finos a través de las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reducción de deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce en un incremento en la vida de servicio del pavimento. Debido a que el tráfico presentado en este proyecto no es en gran volumen pesado, se refleja la posibilidad de no poner pasajuntas a nuestras losas de concreto. Pero debido a que estos elementos de transferencia de carga son muy importantes dentro del diseño y resistencia, pues reducen esfuerzos producidos por las cargas, además de que dan una mayor seguridad a las fallas que pueda presentar el pavimento , lo que nos beneficia en un mayor plazo de vida útil.
Debido a los estudios socioeconómicos, y al tipo de camino, que en este caso es funge principalmente como una calle, siendo un camino de tipo de, con un TDPA De 100 a 500 vehículos; Y con un espesor de 20 cm, de acuerdo a la tabla anterior se eligieron varillas lisas de 1‖ para utilizarlas como pasasjuntas, , de 35
cm de largo, pero con separación de centro a centro de varilla de 60 cm; el doble de lo establecido en la tabla. De manera tal que siendo la longitud del camino 420 metros. Y el ancho del mismo de 6 metros. Además de que las placas de concreto se colaron a cada 4 metros de distancia. Se obtuvo que las losas era 3 m. de ancho por 4 m. de largo. Poniendo las varillas lisas longitudinalmente a cada 60 cm.
Estas varillas se deben de engrasar para permitir el libre movimiento de las pasajuntas en el momento de la flexión provocada por la transferencia de carga. DISEÑO DE JUNTAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES. El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del agrietamiento, así como de mantener la capacidad estructural del pavimento y su calidad de servicio en los más altos niveles al menor costo anual. La juntas tienen por fin mantenerlas tensiones que soportan el pavimento de concreto hidráulico. Dentro de los límites admisibles, previniendo la formación de fisuras y grietas irregulares. En la siguiente figura se muestran la estructura de un pavimento con las juntas longitudinales y transversales.
EFICIENCIA DE LA JUNTA. La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la carga aplicada de uno al otro lado de la junta y se mide por lo que llamamos como ―eficiencia de la junta‖. Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro lado de la junta, mientras que un 0% de efectividad significa que ninguna parte de la carga es transferida a través de la junta. TIPOS DE JUNTAS Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son: 1. Juntas Transversales de Contracción: Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de temperatura y de humedad. 2. Juntas Transversales de Construcción: Son las juntas colocadas al final de un día de pavimentación ó por cualquier otra interrupción a los trabajos (por ejemplo los accesos ó aproches a un puente). 3. Junta Transversal de Expansión/Aislamiento: Estas juntas son colocadas en donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras adyacentes (puentes, estructuras de drenaje, etc.) ó el mismo pavimento. 4. Junta Longitudinal de Contracción: Son las juntas que dividen los carriles e tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una sola franja dos ó más carriles. 5. Junta Longitudinal de Construcción: Estas juntas unen carriles adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.
Para nuestro proyecto se realizaron las juntas longitudinales después de la colocación de concreto, en un rango de 4 a 6 horas, antes de que pase a las 12 horas de colocación. Mediante un proceso de aserramiento con ayuda de una máquina cortadora con disco de punta de diamante. De igual manera se realizaron las juntas transversales a 1/3 de la placa de concreto, medido desde la parte superior.
Colocación del concreto Antes de la colocación del concreto ya que se aplicara directamente sobre la subbase deberá regarse esta perfectamente asta que quede bien húmeda sin que se formen charcos. El concreto será vaciado en moldes metálicos rígidos e indeformables no se aceptaran cimbras en mal estado o con peraltes. No se permitirá cuando la temperatura ambiente antes de iniciarse el colado o durante el colado sea inferior a 7 grados a menos que se tomen las precauciones que señale el supervisor de la obra. En la colocación del concreto una de las reglas más importantes al colocar el concreto es evitar la segregación, es decir, evitar que los agregados gruesos se separen del mortero, compuesto de cemento y arena. Si la piedra, la arena, el cemento y el agua no se encuentran bien mezclados en el concreto la parte que tenga mas agua y arena será la más débil y la que se fisurara mas. Desafortunadamente hay una tendencia natural de que la piedra se vaya al fondo de la mezcla y los operarios deberán cuidar ese aspecto.
Las losas sobre el suelo están soportadas por la subrasante y la sub-base. La subrasante es el terreno natural nivelado anteriormente y compactado el cual deberá proveer un soporte uniforme si la subrasante no fuera uniforme la losa se apoya únicamente en las partes duras y forma puentes sobre las partes suaves lo que posteriormente nos proporcionaría grietas y fallas en nuestros pavimentos como asentamientos etc.
Los planos definirán el trazo y los niveles de las losas, el trazo y la nivelación ya verificados anteriormente servirá de mucho para la colocación del pavimento y si ocurriera alguna imprecisión traería como consecuencia que se produzcan ondulaciones, malos niveles y encharcamientos en tiempo de lluvia. Algunos de los aspectos que se tendrán que tomar en cuenta para la colocación del concreto serán las siguientes: Se depositara el concreto lo mas cerca al lugar donde se vaya a ocupar para que sea movido lo menos posible. Una vez que se haya cimbrado los cuadros que se vayan a colar se le tendrá que especificar al operador de la olla que se acerque lo más posible para vaciar el concreto. Cuando se efectué el vaciado del concreto en las placas correspondientes se cuidara también que el vaciado se efectué a por lo menos 50 cm del suelo, esto para evitar la segregación de los materiales lo que quiere decir que los materiales gruesos se separen de los finos ya que esto puede traer consecuencias importantes por que el lugar donde se hayan seleccionado el
material en la parte donde quedaron los finos será la mas pobre y se fracturara al transmitirles cargas.
El colado de las placas se realizara de adentro hacia fuera, esto es que se tendrá que colar empezando de una esquina hacia afuera, esta practica se realizara debido a que los obreros que andarán acomodando el concreto tengan mayor espacio de movilidad y trabajo y oviamente por la colocación del trompo para vaciar el concreto. Debido a que el terreno tiene una pendiente de 8% se procederá a colar de la parte más baja hacia la parte más alta. El colado de las placas se realizara continuamente es decir se ara de un lado primero y después del otro.
No se moverá el concreto con el vibrador ya que esta es la mejor manera de causar segregación al concreto. Se usara la herramienta ya antes mencionada para mover el concreto horizontalmente, esto atreves de las palas cuadradas y rastrillos para el concreto (no de jardín).
Consolidación La consolidación del concreto fresco consiste en eliminar gran cantidad de aire atrapado con el fin de evitar sus efectos perjudiciales como son: baja resistencia, aumento de la porosidad y menor durabilidad. La consolidación en este proyecto se llevara acabo por la utilización de vibradores de aguja, debido a que la losa es relativamente delgada el vibrador se deberá insertar con un ángulo casi horizontal de modo que se mantenga completamente sumergida la cabeza del vibrador. El vibrador no deberá entrar en contacto con la sub-base para que no se produzca
contaminación del concreto y el tiempo de inserción para una adecuada consolidación varia entre 5 y 15 segundos.
Nivelación y enrrasado Este proceso consiste en retirar el exceso de concreto de la superficie de la losa para dejarla en el nivel apropiado. Se ara empleo del uso de una maestra transversal, que consiste en una regla recta que será desplazada sobre la superficie del concreto produciéndole un movimiento de vaivén. La compactación y nivelación debe terminarse antes de que el agua de sangrado se acumule en la superficie.
Acabado No se debe aplicar el acabado final mientras exista agua de sangrado en la superficie, ya que causara graves agrietamientos, desprendimiento de polvo en condiciones de uso normal del pavimento y descaramiento. La tendencia de emparejar demasiado pronto la superficie constituye un error ya que el emparejado prematuro nos puede causar descascar amientos, agrietamientos irregulares y desprendimiento de polvo, produciendo afín de cuenta, una superficie con resistencia reducida ala abrasión. Estos aspectos se tendrán que cuidar ya que existen unos errores mas grandes por ejemplo la costumbre de muchos operarios, de no dar el acabado alas losas el mismo día de la chorrea y
hacerlo el día después ―repellando‖ la losa con mortero. Debe comprenderse que la superficie de la losa es la zona más importante, la que tendrá que tener mayor resistencia para poder cumplir con el objetivo de soportar el desgaste de las llantas de los vehículos o de las personas al caminar. Un repello compuesto de cemento y arena es un material que no cumple los requisitos de resistencia para estos fines y no debe ser permitido. Tampoco se agregara agua ala superficie que se esta trabajando para lograr una mejor apariencia pues esto debilita lo mas importante de la losa. Una parte muy importante del acabado de la losa es cuando se le da una apariencia rugosa ala superficie de la losa esto se marcaran con un rastrillo que no será de jardín, en este caso se dejaran mas marcadas de lo normal ya que debido a que es un camino con una pendiente de 8% al estar las épocas de lluvias el pavimento se pondrá muy resbaloso y si no son marcadas correctamente tendrán a derrapar los vehículos. Si no se marcaran adecuadamente con el paso del tiempo y debido ala fricción estas pequeñas ranuras en el concreto desaparecerá y de nada servirá nuestro pavimento.
Curado El curado del concreto deberá de hacerse inmediatamente después del texturizado transversal cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial. Una demora
de unas cuantas horas podría dar origen a problemas ala superficie, con los procedimientos de curado se trata de mantener el concreto húmedo al menos durante los primeros 7 días y de esta manera se asegurara la continua hidratación del cemento y el desarrollo de resistencia al concreto. Si se llegara a presentar un día ventoso se tendría que cubrir la losa antes del acabado final o aplicar una neblina de agua sobre el concreto recién colado para evitar las grietas plásticas. Pero debido a que será un tiempo seco y caluroso no es recomendable esperar a que toda la superficie que se este pavimentando este completamente acabada para iniciar el curado si no que se debe proceder con el mismo conforme se vaya construyendo. Si nuestra losa fuera insuficientemente curada nos crearía una superficie débil que puede experimentar algunos problemas como baja resistencia al desgaste, descascaramiento de las juntas, fisuracion generalizada, levantamiento de polvo.
