Tema IV Mecánica de motos 1. Descripción del vehículo Última actualización el Domingo, 11 de Septiembre de 2011 19:00 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:33
Una motocicleta, comúnmente conocida en castellano con la abreviatura moto, es un automóvil impulsado por un motor que acciona la rueda trasera, salvo raras excepciones. El cuadro o chasis y las ruedas constituyen la estructura fundamental del vehículo. La rueda directriz es la delantera.
Las motocicletas pueden transportar hasta dos personas, y tres si están dotadas de sidecar.
Características Los estudios que se realizan en los motores, para sacarle un mayor rendimiento en cada tipo y para cada modelo, hace que sea importante que el motociclista conozca estas características: Volumen - cilindrada Volumen es la cantidad de mezcla que contiene el cilindro entre el PMS y el PMI y se mide en cm3. Cilindrada total, es la suma de los c.c. de todos los cilindros. Kilovatios o caballos de potencia Es la unidad en la que se mide la potencia del motor: Relación peso potencia Es la cantidad de peso que arrastra cada kilovatio de potencia. Se expresa kw./kg. Mantenimiento Es fundamental el buen conocimiento de la motocicleta, ya que sólo así podremos conseguir un buen mantenimiento.
2. Partes esenciales y localización Última actualización el Viernes, 09 de Septiembre de 2011 12:11 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:34
Motocicleta: vehículo de dos ruedas con motor.
Asa de sujeción para el pasajero: parte a la que puede asirse el pasajero para no caerse.
Silla doble: asiento para dos personas.
Tanque de gasolina: recipiente utilizado para almacenar gasolina adicional.
Manubrio: tubo metálico para guiar la rueda delantera.
Salpicadero: conjunto de información necesaria para el funcionamiento de un equipo.
Faro: luz delantera.
Guardabarros delantero: pieza que cubre la parte delantera de la rueda y protege al pasajero de las salpicaduras.
Amortiguador telescópico: pieza compuesta por dos tubos, que constan a su vez de dos partes, una que se inserta en la otra. La rueda está fijada entre los tubos.
Rueda: objeto redondo que gira sobre un eje central y le permite al vehículo avanzar.
Freno de disco: mecanismo que desacelera y detiene a un vehículo, presionado un disco contra el eje de la rueda.
Llanta de aluminio: pieza metálica redonda que conforma el borde de una rueda.
Cuadro: conjunto soldado que conforma el armazón.
Soporte principal: soporte central utilizado para sostener a la motocicleta en posición horizontal.
Tubo de escape: tubo con conductos en forma de zigzag que reduce el ruido producido por el escape de gases combustionados del motor. Está ubicado en la parte trasera.
Muelle de suspensión: mecanismo que amortigua los impactos.
Guardabarros trasero: pieza que cubre la rueda trasera y protege al pasajero de las salpicaduras. Luz trasera: luz posterior.
3. Accesorios del motor Última actualización el Viernes, 09 de Septiembre de 2011 12:38 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:43
Las principales partes del motor son:
Culata Bloque de cilindros Carter superior e inferior
Construcción y partes:
Culata Es
la
tapa
del
bloque
de
cilindros.
Constituye el cierre superior del bloque motor, sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal fin La culata presenta una doble pared para permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor Diesel)en su lugar lleva
los
orificios
para
los
(inyector)es.
La culata se construye en fundición o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y un empaque: el empaque de la culata. La componen estos elementos: Cámara de Combustión: En esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible
es
quemada
por
las
las
bujías.
Orificios de Admisión: Estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible entra al motor.
Orificios de Escape: Estos son conductos a través de los cuales se expulsan los gases de escape. Camisa de Agua y Galería de Aceite: Estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para enfriarlas. Bujías.Es un electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica
de
alto
voltaje.
Balancín: En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo. La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado
con
los
tiempos
del
motor.
Muelle de válvula. Es un resorte encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el resorte que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los
balancines..
Válvula de escape: Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el
tiempo
de
explosión.
Válvula de admisión: Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden
tener
más
de
una
por
cada
cilindro.
Múltiple o lumbrera de admisión: Conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión. Varilla empujadora: Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo
que
le
imparte
el
árbol
de
levas.
Árbol de levas: Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren
y
las
admisión o
válvulas
de
cierran
las
de
escape.
Bloque de cilindros El
bloque
de
cilindros,
la culata y el carter son las partes principales del motor. El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio.
La componen estos elementos: Cilindros: estos son los tubos cilíndricos en los cuales los pistones se mueven
arriba
y
abajo.
Camisas de Agua: estas proveen conductos para el refrigerante usado
para
enfriar
los
cilindros.
Galerías de Aceite: estas proveen conductos para la entrega del aceite de motor al bloque de cilindros y culata de cilindros. Rodamientos del Cigüeñal: estas partes sostienen al cigüeñal vía rodamientos.
Carter Se clasifican en cárter del cigüeñal o cárter superior y carter inferior. El carter superior soporta al cigüeñal mismo y a las fuerzas que se
realizan sobre él. Por tanto, su forma, construcción y tipo de fijación que tenga al bloque de cilindros tienen una gran repercusión en la rigidez
del
motor.
El cárter inferior cierra el motor por debajo y sirve de depósito del aceite de motor, en su interior se encuentra la bomba de aceite.
Bomba
de
Aceite:
Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas
y
otras
partes.
Cigueñal Pistón Biela Este trio de elementos están ubicados dentro del bloque de cilindros y son los encargados de convertir las explosoiones de la mezcla aire combustible, en movimiento circular que posteriormente se trasmitirá a las ruedas del vehículo. Cigueñal
El cigüeñal es un árbol de transmisión que junto con las bielas transforma el movimiento alternativo en circular, o viceversa. Consiste en un conjunto de manivelas. Cada manivela consta de una parte llamada muñequilla y dos brazos que acaban en el eje giratorio del
cigüeñal. Cada muñequilla se une una biela, la cual a su vez está unida por el otro extremo a un pistón.
Pistón - biela
Pistón:
El
pistón
constituye
una
especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los anillos de compresión y el anillo rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los anillos existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar
el
bulón
que
articula
el
pistón
con
la
biela.
Biela: Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno
Funcionamiento del motor Última actualización el Domingo, 11 de Septiembre de 2011 21:57 Viernes, 09 de Septiembre de 2011 12:40
Funcionamiento del motor Motor de combustión interna en 4 tiempos
Un motor de combustión interna es una máquina que mezcla aire con
combustible gasificado. Cuando esta mezcla se comprime es quemada produciendo una explosión. El motor a gasolina convierte un fenómeno físico químico en uno mecánico, así:
1. Se produce la compresión y explosión de la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro. 2. El pistón recibe un empuje y lo trasmite a la biela y esta al cigueñal. 3.
Se produce finalmente un movimiento de giro.
Este movimiento pasa al sistema de transmisión que luego lo pasa a las ruedas y entonces el vehículo comienza a moverse. Esta basado en una ingeniosa distribución de las carreras del pistón (movimientos ascendentes y descendentes) realizados en cuatro tiempos o movimientos para recibir el combustible, comprimirlo, explotarlo y por último expulsar los gases que sobran de la combustión. Estos cuatro tiempos: Admisión Compresión Explosión y Escápe hacen que el motor de explosión de cuatro tiempos funcione. Los 4 tiempos: 1. Admisión: El pistón inicia una carrera descendente dentro del cilindro y
aprovechando que la valvulade admisión está abierta, succiona la mezcla (aire+gasolina) para llenar el vacío. 2. Compresión: El pistón sube. Como las valvulas de admisión y de escape están cerradas, la mezcla no puede salir del cilindro y entonces es comprimida por el pistón. 3. Explosión: Al ser comprimida la mezcla, esta se calienta y facilita el efecto de explosión que produce una chispa que salta de la bujía, haciendo que el pistón baje con una poderosa fuerza. 4. Escape: Por último, la combustion que se ha producido, deja algunos gases que ahora son expulsados atravez del orificio que ha dejado la valvula de escape abierta y que son empujados por el pistón en esta carrera ascendente.
A Balancín de válvula. B Tapa de válvulas. C Pasaje de admisión. D Culata de cilindros. E Cámara refrigeración. F Bloque de motor. G Carter de motor. H Lubricante. I Eje de levas. J Regulador de válvula. K Bujía de encendido. L Pasaje de Escape. M Pistón. N Biela. O Puño de biela. P Cigüeñal
Funcionamiento del motor
< Prev
Próximo >
MENU INDICE TEMA IV
Descripción del vehículo
Partes esenciales
Accesorios del motor
Funcionamiento del motor
Sistema de refrigeración
Sistema de alimentación
Sistema de lubricación
Sistema eléctrico
Sistema de frenos
Sistema de transmisión
Sistema de suspensión Arriba
Sistema de refrigeración Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 00:39 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:45
Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º. El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se engranaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor. Tipos de refrigeración: El medio empleado puede ser: • Aire. • Liquido (agua). Por aire La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento. En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros. Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían y calienta con facilidad, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estárter. Por agua En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado que al circular entre los cilindros por una
bloques practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.
Sistema de alimentación e inyección Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 00:39 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:44
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla más estable.
El carburador Este importante dispositivo es le encargado de alimentar el motor con la mezcla aire-gasolina necesaria para funcionar. El carburador dosifica la gasolina y la pulveriza en el aire que el motor aspira. Si la mezcla no incorpora suficiente gasolina (mezcla demasiado pobre) o su cantidad es excesiva (mezcla demasiado rica) el motor no funcionara debidamente. Es preciso también que en la fase de arranque con el motor frío, la mezcla contenga una mayor proporción de vapor de gasolina. La proporción entre el aire atmosférico y la gasolina para que la reacción pueda realizarse de modo completo sin que sobre ninguno
de sus componentes, es de aproximadamente 14.9 Kg de aire por 1 Kg de combustible. Esta mezcla se denomina “estequiometrica” y relaciona las masas mas no los volúmenes. Sin embargo es posible trabajar con mezclas cuya proporción sea mayor o menor que esta y se denominan mezclas ricas o pobres dependiendo de que tenga más o menos gasolina de la necesaria. Las mezclas pobres se caracterizan por tener menor proporción de gasolina en la mezcla, es decir que por cada Kg. de combustible hay mas de 15 Kg . de aire atmosférico. Las mezclas pobres tienen sus ventajas, pero también importantes desventajas. Una mezcla pobre contamina menos, ya que, al haber menos gasolina y ser la proporción de aire mayor, hay mas oxigeno para recombinarse, y la gasolina reacciona casi por completo. Sin embargo, se produce una mayor temperatura, que aumenta la del motor, y puede llegar a facilitar la detonación, por la creación de puntos calientes. Por otro lado la mezcla rica supone un despilfarro de combustible (mas costos), aumenta la contaminación al reaccionar solo parcialmente la gasolina por la falta de oxigeno, y se crea CO, que es un producto derivado de una combustión parcial de hidrocarburo. La ventaja de las mezclas ricas es que disminuyen la temperatura del motor, Sin embargo su mayor contaminación y el mayor consumo hacen que esta mezcla sea poco aceptable. También se presenta una dificultad en los casos en que se requiera de una repentina aceleración, y es que los dos elementos que forman la mezcla se ven sometidos a inercias, y además, por ser de distinta naturaleza, estas inercias son mayores para la gasolina que para el aire, esto significa que muy seguramente en caso de aceleraciones bruscas lo que primero llega a la cámara de combustión sea aire casi puro, empobreciendo la mezcla justo en el momento de la explosión. Todo esto lleva a la necesidad de resolver los distintos problemas que se presentan al tratar de disponer de distintas cantidades de mezcla y en diferentes
proporciones, dependiendo del régimen y del tipo de solicitación. Principio basico El principio mecánico del funcionamiento del carburador es muy sencillo, así como su fabricación, es por esto que su uso se ha generalizado durante mucho tiempo aunque hoy día con los carburadores modernos se busca la perfección en la dosificación de la mezcla y la búsqueda de una mayor potencia en los motores. Inicialmente se utiliza la aspiración del motor para pulverizar o atomizar la gasolina con la corriente de aire, y así penetrar en el motor en el tiempo de admisión, ya sea en un motor de dos o cuatro tiempos. Este principio básico llamado venturi, afirma que si una corriente de fluido pasa por un estrechamiento, se produce entonces un aumento en la rapidez del fluido y una disminución de la presión que ejerce sobre las paredes del estrechamiento. Es así como uno de los componentes básicos del carburador es llamado venturi o difusor, la finalidad de este difusor es crear un vacío parcial o depresión, mediante una aceleración del flujo de aire. Cuando este aire penetra en el tubo de admisión, todas las moléculas de aire se mueven a la misma velocidad y están separadas entre si por distancia idénticas. Pero para que todas puedan pasar por el difusor, deben acelerarse y pasar más rápidamente. Cuando la primera molécula entra en el difusor, se acelera, tendiendo a separarse de la segunda. La segunda molécula entra al difusor y también se acelera; pero la primera ha tomado ya una ventaja y no puede alcanzarla; así las dos moléculas están mas separadas en el difusor de lo que estaban antes de entrar en el difusor. Cuando las moléculas están muy distanciadas entre si, se crea un vacío parcial o depresión. En el difusor del carburador, dicha depresión esta situada en el área en que sobresale al extremo del surtidor del combustible.
Como consecuencia de este vacío, la presión atmosférica exterior actúa sobre el combustible de la cuba o vaso del flotador que empuja el líquido a través del surtidor. El combustible es rociado en el aire en rápido flujo, con el que se une para constituir la mezcla de aire y combustible que el motor necesita para funcionar.
Los carburadores de las motocicletas están equipados con venturi variable, es decir se puede variar el diámetro del estrechamiento denominado venturi o difusor. En este caso se dispone en el cuerpo del carburador de una válvula corredera o “cortina”, que deslizando de arriba hacia abajo, obtura y deja libre el conducto de admisión. A su vez la cortina incorpora la aguja que sube y baja con la cortina deslizando por la boquilla o chimenea. Esta boquilla tiene roscado en su extremo inferior el surtidor principal o chiqler de alta que es un paso finísimamente calibrado. El conjunto formado por la boquilla y el chicler roscado en su parte inferior esta siempre sumergido en gasolina dentro de la cuba o vaso del carburador. Este vaso esta dotado de un sistema que le proporciona un cierto nivel preestablecido de combustible (mecanismo de nivel constante), para esto se utiliza una válvula de aguja o punzón que abre y cierra el paso de combustible al interior del vaso con la ayuda de un flotador que manda sobre dicha válvula. Cuando el nivel sube lo suficiente, el flotador lógicamente también sube y empuja el punzón y la hace cerrar, el consumo de combustible hará bajar de nuevo el nivel y el flotador también bajara, con lo que volverá a entrar gasolina por el conducto donde descansa el punzón hasta reponer de nuevo el nivel. Este flotador o boya como también se le denomina viene de varias formas; una forma es el del sistema de flotador basculante que articula un brazo, que al subir y bajar mueve el punzón; es el más usado actualmente, pero no es el único. Existen también
carburadores donde el flotador incorpora un eje y este, a su vez, va guiado dentro del vaso. Otras veces, el eje es parte del vaso y el flotador va guiado por dicho eje. En cualquier caso, el fundamento físico es el mismo y así el resultado. Para que la gasolina llegue a la entrada del vaso son normales dos métodos: Cuando el depósito o tanque de gasolina se halla ubicado por encima del carburador, entonces, el combustible llegara al carburador por acción de la gravedad. Cuando el deposito esta mas bajo, se usa una bomba que habitualmente es eléctrica o de vacío.
El sistema de funcionamiento de la cortina que hace variar el difusor o venturi cuando sube y baja da el nombre a estos carburadores. Si se parte de la posición de abierto, el conducto de admisión es, en si mismo, un estrechamiento que hace que el flujo de aire aspirado se acelere y provoque una caída de presión. Si baja la cortina para cortar gases, el paso de flujo disminuye, y esto hace que el régimen del motor disminuya. A la vez se produce una compensación que consiste en que parte de la depresión perdida por la disminución de flujo se gana por el mayor estrechamiento producido por la cortina. Para que la cantidad de gasolina consumida no sea la misma, la cortina incorpora una aguja con forma cónica que se desliza dentro de la boquilla o chimenea. Es precisamente la forma de la aguja la responsable de que a una posición muy abierta del mando del acelerador cuando la cortina se encuentra en la parte superior, corresponde un gran paso de gasolina, y por el contrario, pase poco combustible cuando la cortina se encuentra el la parte inferior o mas baja. Se comprueba así que una posición baja de la aguja corresponde con un paso muy limitado de gasolina, y una posición
alta implica un mayor paso.
Sistema de lubricación Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 00:39 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:45
La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que estan siempre rozando. El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, exixsten varios sistemas para su distribución. En las motos, el mismo aceite muchas veces lubrica el motor, la transmisión y el embrague. Además de tener dos ruedas menos, las motos poseen otras diferencias mecánicas con respecto a los autos, entre las cuales se destaca el sistema de lubricación. Mientras los autos utilizan un lubricante específico para el motor y otro para la caja de transmisión, la mayoría de las motos con motores de cuatro tiempos utilizan el mismo aceite para lubricar cilindros, pistones, caja de cambios y embrague. Esta importante diferencia técnica muestra que no se puede, bajo ningún concepto, utilizar un lubricante para autos en motos y viceversa. Un factor a tener en cuenta es la alta rotación de los motores de las motos. En promedio, un auto entrega su potencia máxima en torno a las 4.500 rpm, mientras que una moto lo hace en promedio en la franja de las 7.000 rpm. Por eso, la temperatura del motor es mucho
más alta. El aceite de la moto tiene que ser mucho más robusto y resistente. Como en los autos, el lubricante de las motos cumple también la función de refrigerar el motor. La mayoría de los modelos de hasta 250 centímetros cúbicos no poseen refrigeración líquida. Es el aceite –junto con el aire- el encargado de cumplir este proceso llamado “refrigeración mixta”. Cuando se encuentra bien refrigerado, el motor trabaja a la temperatura correcta, evitando así un desgaste excesivo de sus componentes. Elección del lubricante A la hora de elegir el lubricante para una moto se debe seguir siempre la recomendación del fabricante, no se debe prestar atención a las normas API (SF, SG) creadas para los automóviles, lo que importa en el aceite de la moto es la sigla JASO, una norma japonesa desarrollada exclusivamente para motocicletas. Con respecto a los períodos de recambio, no se trata de seguir el “sentido común” ni escuchar los consejos de “amigos con experiencia”. Algunos hablan de 1.500 kilómetros y otros de 3.000. Lo mejor es consultar el manual de la moto. Los fabricantes incluso acostumbran advertir sobre las condiciones severas de uso, como por ejemplo en caminos de tierra, donde hay mucho polvo. En esos casos, generalmente previstos por el manual, se recomienda disminuir el intervalo entre los cambios de aceite. Otro consejo importante es verificar el nivel de aceite periódicamente. Si es posible, todas las semanas. Y completar el nivel cuando sea
necesario. Por último, vale recordar que para un buen funcionamiento del sistema de lubricación se deben cambiar los filtros de aceite y aire en los intervalos indicados por el manual del propietario. Esto es para evitar que partículas sólidas se acumulen en el motor y aumenten el desgaste de los componentes. La lubricación La lubricación es necesaria para evitar que dos superficies en contacto se desgasten, deformen o rompan. La lubricación tiene como objetivo reducir el rozamiento y el desgaste, interponiendo una fina capa de lubricante entre las dos superficies, de tal manera que se reduce el contacto entre ambas. Tipos de lubricación Lubricación hidrodinámica Las superficies tiene entre si una capa gruesa de lubricante. Con esto se evita el rozamiento directo entre ambas piezas metálicas. El lubricante se extiende a modo de cartas de una barja y las piezas hacen mover estas "cartas" unas respecto a las otras. Esta lubricación se emplea en los cojinetes del cigüeñal y bielas de motores de 4 tiempos, en estos el lubricante es introducido a presión. Lubricación a capa límite En este caso la película de lubricante es extremadamente fina, puede ser de 3 tipos: Untuosa: el lubricante se adhiere a las superficies mediante sistemas químicos. Antidesgaste: la capa de lubricante se mantiene gracias a aditivos.
Extra presión: para altas temperaturas. Lubricación por barboteo Este es un sistema bastante simple de lubricación. El nivel de aceite sólo alcanza a los piñones o partes móviles más bajas dentro del cárter, al ponerse en fncionamiento el motor, estos elementos, sumergidos en aceite, disparan el aceite a los elementos superiores del cárter. Esta es una forma muy efectiva de lubricación. Lubricación a presíon En este caso se dota al sistema de una bomba que impulsa el aceite a lo largo del circuito de engrase hasta llegar a los cojinetes, cigüeñal, biela, etc. El aceite se encuentra en el cárter y desde allí es aspirado por la bomba de engrase. Los motores dotados de este sistema se denominan motores de "cárter húmedo" Lubricación por cárter seco En estos casos el deposito principal de aceite está separado del cárter del motor y la bomba cumple dos misiones, por un lado envia el aceite a presión al sistema de lubricación, y por otro, aspira el aceite del cárter y lo lleva de nuevo al depósito de aceite. Este aceite de retorno se filtra para eliminar impurezas. Los motores dotados de este sistema se denominan motores de "cárter seco" A parte de los lubricantes líquidos (aceites) también podemos encontrar lubricantes SOLIDOS, como las grasas. Las grasas se utilizan para lubricar elementos durante un periodo de tiempo largo. El lubricante del motor tiene varias misiones: Eliminar las impurezas procedentes de la mezcla aire/combustible que
hayan pasado el filtro de aire. Eliminar las particulas de carbono producidas en la combustión, la mayoría son expulsadas por el escape pero muchas de ellas se quedan dentro del motor. Eliminar partículas producidas por el desgaste del motor. Eliminación de ácidos genrados en la combustión que pueden corroer piezas metálicas Mejorar la combustión, ya que hace de sellador entre cilindro y pistón. Elementos importantes que se deben lubricar El cigüeñal debe ser lubricado en las superficies de contacto cigüeñalcárter y cigüeñal-biela. En motores de 2T la lubricación se realiza por el aceite que contiene la mezcla aire-gasolina. Interior de la superficie del pistón. Al árbol de levas, en motores de 4T. Los elementos encargados de transmitir el movimiento del cigüeñal a la rueda también deben lubricarse. Los ejes de la caja de cambios se apoyan en el cárter mediante cojinetes, estos cojinetes deben ser lubricados. Lubricación en el motor de 2 tiempos La mezcla es el compuesto que se introduce en el "depósito de gasolina" de la moto, está compuesta por una mezcla de gasolina y aceite.
El exceso de aceite en la mezcla provoca la acumulación de
depósitos que perjudican el funcionamiento del motor. Si la gasolina no posee aceite se producirá el GRIPAJE ya que los elementos que necesitan aceite para su lubricación no lo conseguiran de la mezcla. En el caso de gripajes severos puede llegarse a bloquear la rueda trasera. Si la mezcla tiene mucho aceite nuestra moto producirá un humo blanco como consecuencia de los hidrocarburos no quemados del aceite sobrante.
La mezcla La proporción de aceite que se debe añadir a la gasolina es del 4% para aceite mineral e incluso el 2% para aceites sintéticos. Es muy recomendable realizar esta mezcla en una garrafa y, tras batir la mezcla, echarla en el deposito. Asi obtendremos una mezcla homogénea
Algunas motos modernas llevan depósitos de aceite independientes y son ellas mismas las que realizan las mezclas, en un principio el aceite pasaba a la gasolina dependiendo de la posición del mando acelerador, esto es un error: por ejemplo si descendemos una cuesta con el acelerador al mínimo, el motor estará funcionando a un régimen alto pero le llegará menos aceite del necesario. Actualmente los depositos de aceite independiente son accionados directamente por el cigüeñal o por algún elemento de la transmisión primaria, de esta forma siempre se mezclará el aceite justo a cada nivel de trabajo del motor. En motos modernas la entrada de aceite se produce por una orden combinada del mando del acelerador y del cigueñal. Lubricacion de motos cuatro tiempos
Necesidades del motor Para cumplir los requisitos de menor ruido y bajas emisiones, los fabricantes han recurrido a complejos diseños multiválvulas, materiales más livianos y resistentes, menores tolerancias y componentes de alta precisión. Dentro del motor, el aceite tropieza con presiones y temperaturas muy altas. El aceite debe actuar como un cojinete líquido, acarreando grandes cargas entre las levas y los seguidores de levas, enormes fuerzas tratan de desgarrar la película de aceite. Sólo el aceite no podría resistir estos ataques, aditivos especiales son usados para incrementar su protección antidesgaste. A la misma vez, el aceite debe prevenir la formación de perjudiciales depósitos entre los anillos del pistón, por lo que, aditivos detergentes y dispersantes son muy necesarios, a su vez estos aditivos tienden a quemarse y formar depósitos que pueden obstruir el motor, por lo tanto, aditivos antioxidantes y detergentes/dispersantes mas especializados son indispensables para detener la formación de depósitos dañinos. El continuo funcionamiento del motor, contamina y degrada los aditivos del aceite, razón por la cual este debe ser cambiado regularmente. La protección del motor de la motocicleta bajo extremas temperaturas de operación es otro de los grandes retos del aceite. Necesidades del embrague De la misma forma que el motor, el embrague de la motocicleta es compacto, de alto desempeño y muy estresado, su funcionamiento le produce grandes cantidades de calor, por lo que el objetivo principal del aceite es la refrigeración del sistema, además de mantener un delicado balance entre fricción y deslizamiento de las partes. El aceite debe permitir un buen agarre del embrague, pero no patinaje del
mismo, por lo que sus características de fricción deben ser muy especiales. Necesidades de la transmision Justo detrás del embrague se encuentra una de las zonas más estresadas que el aceite también debe proteger: La transmisión, su diseño compacto, su precisión y sus pequeñas tolerancias demandan del aceite características muy especiales para satisfacer sus rigurosas necesidades de lubricación. Es un error muy común que en una motocicleta con motor de 4 tiempos se use un aceite para motor de carro. Los aceites para motos son diferentes en formulación a los aceites para carros. Las motos de 4 tiempos tienen embrague húmedo, por lo tanto, el aceite que se use no debe permitir el “patinaje del embrague”, por esto son aceites especiales para dicha aplicación, generalmente las recomendaciones de los fabricantes de este tipo de motocicletas es que se usen aceites SAE 5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-50 con especificación API SG ó JASO MA. La especificación JASO MA, es la que identifica que el aceite ha sido formulado para motor de motocicleta 4 tiempos. Para el buen mantenimiento y desempeño de la moto 4 tiempos use siempre el aceite correcto, consulte el manual del propietario o solicite asesoría.
Sistema eléctrico Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 01:04 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:44
El sistema eléctrico es un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la energía necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios eléctricos.
La batería Las motos modernas disponen de sistemas eléctricos cada vez más complejos: soportan iluminaciones de alto rendimiento, resisten el montaje de puños calentadores, una alarma, una radio, conexiones para prendas calentadoras y también un sistema de comunicación con el pasajero. En definitiva, la batería puede verse muy solicitada, sobre todo durante un uso urbano y repetido, en cortas distancias, donde el alternador no tiene tiempo de cargar correctamente. Cada vez son más las motos que cuentan con un modo automático de encendido de las luces: los arranques en frío pueden resultar pesados.
La vida útil normal de una batería es de dos años, aunque puede resultar útil recargarla regularmente, sobre todo durante las temporadas frías a modo de prevención.
Los fusibles Los fusibles son un interruptor de seguridad en caso de que el circuito
eléctrico sufra una fuerte carga. En una moto estándar, sin accesorios, los fusibles no deben nunca "saltar", o entonces es señal de que el circuito eléctrico tiene algún fallo. Sin embargo, si se encuentran montados diversos accesorios, puede significar que la carga solicitada es demasiado fuerte para las capacidades de la moto.
Las bujías Por otra parte, el encendido y las bujías también forman parte del sistema eléctrico de su moto. Algunos modelos ven cómo su cajetín de encendido se quema. Se trata de una pieza cara, que deberá incluirse en la garantía, siempre que sea posible. En cuanto a las bujías, basta con respetar el mantenimiento y las comprobaciones
corrientes (generalmente cada 6.000 ó 12.000 km).
Las bujías no deben plantear problemas, salvo que se modifique drásticamente (lo cual está prohibido) la carburación y el escape de la moto. Algunos modelos de motos son famosos por la mediocre estanqueidad de sus equipos. Será mejor que monte una pantalla adicional en el guardabarros, antes que pulverizar un spray impermeable en las bujías y en los antiparásitos.
< Prev
MENU INDICE TEMA IV
Descripción del vehículo
Partes esenciales
Accesorios del motor
Funcionamiento del motor
Sistema de refrigeración
Sistema de alimentación
Sistema de lubricación
Sistema eléctrico
Sistema de frenos
Sistema de transmisión
Sistema de suspensión
Sistema de frenos
Próximo >
Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 01:18 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:43
Frenos de tambor:
La mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero algunas todavía emplean freno de tambor en su parte posterior. El freno de tambor es eso:un tambor,normalmente de hierro fundido,cuyo funcionamiento es el siguiente: La presión del líquido de frenos hace que los pistones de los cilindros accionen las zapatas y las bandas de éstas entran en contacto con el tambor produciendo la fricción y frenando la rueda. ¿Qué ventajas tiene? -La temperatura de trabajo es menor que en los frenos de disco.
-Están mejor protegidos de la suciedad exterior. Entonces... ¿Cuáles son sus puntos débiles? -La disipación del calor es menor que en el disco. -El reglaje y cambio de material es más complicado. Para que un freno de tambor sea bueno es necesario,entre otros elementos, tener un adecuado tamaño al uso que se le va a destinar,capacidad para soportar altas temperaturas y disipar rápidamente el calor. Frenos de disco:
Los frenos de disco más utilizados son los de pinza que puede ser flotante o fija. En la pinza flotante hay un cilindro y un pistón y el de pinza fija normalmente dos cilindros con sus pistones enfrentados. El funcionamiento es sencillo: Si es de pinza flotante, el líquido de frenos a presión, proveniente de la bomba ,desplaza el pistón y éste aprieta la pastilla contra el disco;la fuerza de reacción desplaza la pinza para que la pastilla opuesta
entre en contacto con el disco. Si es de pinza fija son los pistones situados a ambos lados del disco los que al frenar se desplazan simultáneamente apretando las pastillas contra el disco. ¿Cuáles son sus ventajas? -Respuesta casi inmediata. -Disipación del calor por el aire que recibe directamente por ambos lados. -La propia fuerza centrífuga de los discos al girar permiten "limpiarlos". -Mantenimiento y ajuste sin problemas. Discos vs tambor: Realmente pocas personas tienen idea del gran esfuerzo que tienen que realizar los frenos para detener nuestra moto cuando vá a gran velocidad. Puse en el estudio de los latiguillos un ejemplo en el que el motor de la GSXR1000 necesitaba poco más de 10s para ponerse a 220km/h partiendo del reposo y que los frenos lograban pasar de 220km/h a 0 km/h en poco más de 6s.
Esto significa que los frenos deben desarrollar una potencia muchísima mayor que el motor. Esta energía por unidad de tiempo es transformada en calor y son los frenos los que absorven dicho calor y lo disipan. De ahí que una preocupación constante del fabricante sea la de lograr un sistema de frenos con la mayor capacidad posible de disipación del calor,amén de una alta resistencia a temperaturas elevadas. En mi opinión los discos de freno permiten que el freno sea más eficaz.
Últimas tendencias en discos Los frenos de tambor ,realmente, han quedado relegados a motos de bajas prestacionesy los fabricantes se han centrado en evolucionar los discos de frenos.
La última tendencia son discos de "flor" fabricados con acero inoxidable y carbono especialmente tratados.
Algunos discos presentan muchas ranuras y agujeros y tienen forma
como de flor,con esto lo que se pretende es reducir la temperatura de trabajo,lograr una mayor disipación del calor,mayor limpieza al eliminar más rapidamente las partículas de polvo que se acumulan entre el disco y la pastilla,menor tendencia a la deformación aparte de un menor peso y una estética atractiva.
Sistema de transmisión Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 00:40 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:46
Sistema de transmisión Es el sistema encargado de transmitir el movimiento del motor a la rueda trasera.
Composición del sistema de transmisión Transmisión primaria. Embrague. Caja de cambios. Transmisión secundaria: cadena, correa o transmisión por cardán. Corona.
Transmisión primaria Sirve para comunicar el movimiento del cigüeñal al embrague.
Embrague Sirve para desconectar o conectar el movimiento del motor a la caja de cambios. Puede ser monodisco, multidisco y de zapata, entre otros. Monodiscos en seco Actúan igual que los de los autos. Llevan el disco, forrado para su agarre (ferodo), plato de presión, diafragma y collarín, además del volante de inercia, que va acoplado al cigüeñal.
Multidiscos en baño de aceite Llevan una serie de discos unidos entre sí y recubiertos por un forro (ferodo), que a su vez se acoplan a la maza y al resto del conjunto del embrague.
Por un lado la maza recibe el movimiento del cigüeñal y lo transmite a unos discos y, por otro, el tambor es solidario al eje primario y a los otros discos. La presión entre todos ellos aseguran la transmisión del movimiento. Existen embragues multidiscos de accionamiento interior y otros que, por su disposición de construcción, consiguen el desembragado mediante una acción sobre el exterior, mediante cable, leva o circuito hidráulico.
Caja de cambios Sirve para transformar la velocidad y el par motor transmitida a la rueda trasera, según las necesidades de uso. El movimiento del motor entra por el eje primario, que va conectado a través del eje intermediario, que se comunica al secundario y éste es el que saca el movimiento hacia la transmisión.
Cambio automático por variador de velocidad Lo utilizan los vehículos de poca potencia (scooter) y son muy cómodos para circular por vías urbanas. Se utiliza como elemento transmisor una correa trapezoidal de neopreno, que trabaja sobre sendas poleas de garganta variable.
Transmisión secundaria Son los elementos que se encargan de comunicar el movimiento de la caja de cambios a la corona (rueda trasera).
Cadena Está construida por una serie de eslabones unidos por remaches, uno de los cuales se une por un clip. Para poder montarla, el clip está abierto por un extremo, éste se colocará en sentido contrario al del giro. Está fabricada con acero resistente. Es muy importante su engrase periódico, debido al esfuerzo que tiene que hacer y para mover la rueda trasera. Debido a la suspensión la cadena, sufre un alargamiento que conviene controlar. Para evitar el peligro que supone este alargamiento, en algunos modelos, se coloca un tensor, que mantiene siempre la misma distancia, y evita el riesgo de que se salga la cadena.
Correa Está formada por un núcleo de cables metálicos, fibras o caucho de gran resistencia a la tracción. Se utilizan dos tipos, muy diferenciados, de correas. Trapezoidal. Con dientes o no, montadas sobre poleas rectas. Se utilizan en motocicletas de poca potencia, dotadas de variadores
centrífugos. Planas. Están formadas por unos dientes que se acoplan al piñón y a la corona. Se utilizan en motocicletas de gran potencia y bajo rendimiento. La ventaja es que no necesitan mantenimiento y ni sufren alargamientos. Los inconvenientes vienen dados por la pérdida de potencia, por su gran anchura y porque hay que sustituirla periódicamente, ya que no avisa cuando se rompe.
Cardan y árbol de transmisión Está formado por un piñón cónico o árbol de salida del cambio de marchas y una cruceta de unión al par cónico de entrada a la rueda. A diferencia de la cadena y correa es menos flexible y hace que a la hora de reducir a velocidades más cortas, pueda bloquear la rueda con mayor facilidad. No tiene problemas de engrase o alargamiento, debiéndose controlar solamente el nivel de lubricante por medio de un registro que lleva al efecto.
Corona Es el plato o piñón que va unido a la rueda trasera. El número de dientes de la corona dependerá del tipo de motocicleta.
Sistema suspensión Última actualización el Lunes, 12 de Septiembre de 2011 00:41 Domingo, 13 de Marzo de 2011 16:45
Suspensión de la Motocicleta No hay duda que parte de la comodidad de la motocicleta es brindada en gran parte por un buen sistema de suspensión, pero sabemos en realidad como funciona? Por eso esta semana hablaremos de todo lo relacionado con el sistema de suspensión de la motocicleta. El sistema de suspensión es un conjunto de elementos, colocados entre los ejes y el chasis de la motocicleta, que se encargan de proporcionar confort a la motocicleta y estabilidad al vehículo. Los saltos causados por los baches y demás irregularidades del camino deben llegar suavizados al chasis, sin que las ruedas dejen de conservar su agarre al pavimento, pues una rueda en el aire, auque
se por muy poco tiempo, es evidente el peligro para la estabilidad y el control de la maquina. Construcción. Los principales componentes de la suspensión son: Horquillas. Telescopios. Brazo Oscilante o tijera. Amortiguadores. Llantas. Estos elementos van colocados entre la parte delantera y trasera de la motocicleta, razón por la cual se dividen en suspensión delantera y trasera. Suspensión Delantera. La componen los siguientes elementos. La Horquilla: Contiene el medio de suspensión entre la rueda delantera y el chasis. · Los Telescopios: Aminoran la velocidad de la extensión del resorte en espiral, cuando el resorte trata de extenderse después de ser comprimido, el telescopio se resiste a esto. · La Rueda Delantera: La función primaria de las ruedas es la de transmitir la potencia del motor en forma de movimiento rotatorio. Suspensión Trasera. Para la suspensión trasera de las motocicletas se usa ampliamente la amortiguación tipo Brazo Oscilante o Tijera, donde el Brazo Oscilante va provisto con amortiguadores montados entre el chasis y el Brazo
Oscilante.
