MaxxForce 4 8 7 2 Manual de Diagnósticos

Manual de Diagnóstico


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9.612.0.006.316.2 – 01/2010 Impreso en Brasil

Manual de Diagnóstico INDICE

PRÓLOGO DATOS TÉCNICOS CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO

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11 12 13 14 5

1

2

3

4

5

Manual de Diagnóstico PRÓLOGO

Índice Prólogo ..................................................................................................................................................... 1-2 Diagnóstico de Servicio . .......................................................................................................................... 1-3

1-1

2

3

Información de Seguridad ........................................................................................................................ 1-4 Identificación y Ubicación del Número de Serie del Motor........................................................................ 1-7

4

Numeración de Cilindros .......................................................................................................................... 1-8 5

Identificación del Motor ............................................................................................................................ 1-9

MWM INTERNATIONAL Motores

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1-2

Prólogo Navistar, Inc. está comprometida a la continua pesquisa y desarrollo para mejorar los productos e introducir avances tecnológicos. Procedimientos, especificaciones y partes descriptos en la literatura técnica de servicio publicada podrán ser alterados. Nota:

Las ilustraciones identifican determinadas partes o conjuntos que apoyan el texto y los procedimientos; otras zonas de la ilustración fotográfica pueden no ser exactas.

Este manual incluye la información necesaria y las especificaciones para que los técnicos mantengan los motores diesel MWM International. Ver manuales del vehículo y boletines de Información Técnica de Servicio (TSI) para informaciones adicionales. • Publicación con la última revisión será proveída. Nota:

Un guión (-) y un número después del número del formulario indica el nivel de revisión.

La Literatura Técnica de Servicio es revisada periódicamente y enviada automáticamente a los inscriptos en el “Servicio de Revisión”. Si se ordena una publicación técnica, la última revisión será suministrada. Nota:

Para pedir la literatura técnica de servicio, póngase en contacto con su distribuidor local.


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Diagnóstico de Servicio El diagnóstico de servicio es un procedimiento de investigación que debe ser seguido para encontrar y corregir un problema de aplicación de motor o un problema de motor. Si el problema es la aplicación del motor, consulte los manuales de vehículo específicos para más información de diagnóstico. Si el problema es el motor, consulte el manual de diagnóstico específico del motor para obtener más información de diagnóstico.

Requisitos previos para el diagnóstico eficaz

1-3

2

3

4

• Disponibilidad equipos de medición y pruebas de diagnóstico • Disponibilidad de información actualizada para la aplicación del motor y sistemas del motor • Conocimiento de los principios de operación para la aplicación del motor y sistemas del motor • Conocimiento para entender y hacer los procedimientos de las publicaciones de diagnóstico y servicio

Literatura Técnica de Servicio necesaria para el diagnóstico eficaz • Manual de Servicio del Motor • Manual de diagnóstico del Motor • Diagramas Eléctricos • Boletines de Servicio


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1-4

Información de Seguridad Este manual contiene los procedimientos generales y específicos de mantenimiento esenciales para el funcionamiento fiable del motor y su seguridad. Dado que muchas variaciones en los procedimientos, herramientas y piezas de servicio están involucradas, no se puede prever aquí el asesoramiento en todas las condiciones posibles de seguridad y los riesgos. Leer las instrucciones de seguridad y los procedimientos de prueba para el motor o vehículo antes de hacer un servicio. Ver manuales relacionados con la aplicación para obtener más información. Descuido a las Instrucciones de Seguridad, Advertencias, Precauciones y Notas en este manual puede causar lesiones, muerte o daños en el motor o vehículo.

Terminología de Seguridad Tres términos se utilizan para destacar seguridad y operación segura del motor: Advertencia, Precaución y Nota.

!

Advertencia: Una advertencia describe las medidas necesarias para prevenir o eliminar condiciones, peligros y prácticas peligrosas que pueden causar lesiones personales o muerte.

!

Precaución: Una precaución describe las medidas necesarias para prevenir o eliminar las condiciones que pueden causar daños en el motor o vehículo.

Nota:

Una nota describe las acciones necesarias para el funcionamiento correcto y más eficiente del motor.

Instrucciones de seguridad Zona de Trabajo • Mantenga el área de trabajo limpio, seco y organizado. • No mantenga las herramientas y partes en el piso. • Asegurarse de que el área de trabajo está ventilado y bien iluminado. • Asegurarse de que un Kit de Primeros Auxilios está disponible.

Equipo de Seguridad • Utilizar dispositivos de elevación correctos. • Utilizar bloques y bancas de seguridad.

Medidas de protección • Utilizar gafas protectivos de seguridad y zapatos. • Utilizar protección correcta para los oídos. • Utilizar ropa de trabajo de algodón. • Utilizar guantes de protección al calor. • No usar anillos, relojes u otras joyas. • Contener el cabello largo.


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Vehículo • Asegurarse de que el vehículo está en punto muerto, el freno de estacionamiento está accionado, las ruedas están bloqueadas antes de reparar el motor. • Liberar el área antes de partir el motor.

1-5

2

Motor • El motor debe ser operado o reparado sólo por personas calificadas.

3

• Proporcionar ventilación necesaria al operar el motor en un área cerrado. • Mantener el material combustible fuera del sistema de escape del motor y múltiples de escape.

4

• Instalar todas las protecciones, guardias y cubiertas de acceso antes del funcionamiento del motor. • No hacer funcionar el motor con entradas de aire o aberturas de escape sin protección. Si es inevitable por razones de servicio, poner pantallas de protección en todas las aberturas antes de reparar el motor. • Apagar el motor y liberar toda la presión en el sistema antes de retirar los paneles, tapas de alojamientos y tapas. • Si un motor no es seguro para operar, etiquetar el motor y la llave de arranque.

Prevención de Incendios • Asegurarse de que extintores de incendio cargados se encuentran en el área de trabajo. Nota:

Chequear la clasificación de cada extintor de incendio para garantizar que los tipos de fuego abajo pueden ser apagados.

1. Tipo A - Madera, papel, textiles y basura 2. Tipo B - Líquidos inflamables 3. Tipo C - Equipos eléctricos

Baterías • Siempre desconectar el cable principal negativo de la batería en primer lugar. • Siempre conectar el cable principal negativo de la batería por último. • Evitar inclinarse sobre las baterías. • Proteger sus ojos. • No exponer la batería a llamas o chispas. • No fumar en el trabajo.

Aire comprimido • Utilizar una pistola de aire comprimido aprobada por OSHA valorado en 207 kPa (30 psi). • Limitar la presión de aire en el taller a 207 kPa (30 psi). • Utilizar lentes o gafas de seguridad. • Utilizar protección para los oídos. • Utilizar protección para proteger a otros en el área de trabajo. • No dirigir aire comprimido al cuerpo o a la ropa.

Herramientas • Asegurarse de que todas las herramientas están en buenas condiciones. • Asegurarse de que todas las herramientas eléctricas estándar están conectadas a tierra. • Verifique si los cables de alimentación están deshilachados antes de utilizar las herramientas eléctricas.


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1-6

Fluidos Bajo Presión • Tener extrema precaución cuando se trabaja en sistemas bajo presión. • Seguir solamente los procedimientos aprobados.

Combustible • No sobrellenar el tanque de combustible. Sobrellenado crea peligro de incendio. • No fumar en el área de trabajo. • No llenar el tanque de combustible cuando el motor está funcionando.

Remoción de Herramientas, Piezas y Equipos • Volver a instalar todos los guardias de seguridad, protecciones y tapas después del servicio en el motor. • Asegurarse de que todas las herramientas, piezas y equipos de servicio han sido retirados del motor y del vehículo después de haber hecho todo el trabajo.


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Identificación y Ubicación del Número de Serie del Motor La identificación y número de serie del motor se puede encontrar en los siguientes lugares:

1-7

2

1. Placa de identificación en el tubo de agua. 2. Grabado en el lado derecho del bloque del motor, cerca de la culata del cilindro # 3. 3

6. 12 T C E

4

Electrónico

Aftercooled

Turboalimentado

Serie

Número de cilindros


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1-8

Numeración Cilindros El orden de los cilindros se inicia desde el volante, de acuerdo a la ilustración abajo.

Primero cilindro

Durante el montaje, verificar los números en el bloque (A) y en los cojinetes (B), estos números, deben corresponder al bloque. El número del cojinete debe partir del volante a la frente.

B

1

2

3

4

5

A


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Identificación del Motor NÚMERO DE SERIE DEL MOTOR

1-9

2

El número de serie del motor es grabado en el lado derecho y parte trasera del bloque motor. En la parte superior, cerca de la junta de la culata.

ACCESORIOS DEL MOTOR

3

Los accesorios siguientes del motor tienen etiquetas del fabricante o placas de identificación: • Compresor de aire

4

• Alternador • Turbocompresor • Bomba de dirección hidráulica • Motor de arranque • Bomba de alta presión de combustible Las etiquetas o placas de identificación tienen especificaciones o informaciones útiles para los operadores y técnicos de vehículos.

Compresor de Aire


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1-10

Alternador

Bomba de Alta Presión


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Turbocompresor

1-11

2

3

4

5

ECM – Módulo de Control Electrónico


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1-12

NOTAS ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________


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Manual de Diagnóstico DATOS TÉCNICOS

Índice Datos Técnicos ........................................................................................................................................ 2-2 Sistema de Combustible .......................................................................................................................... 2-2

1

2-1

3

Sistema de Lubricación . ......................................................................................................................... 2-3 Sistema de Enfriamiento .......................................................................................................................... 2-3

4

Termostato................................................................................................................................................ 2-3 Descripción del Motor .............................................................................................................................. 2-4 Ubicaciones de Componentes del Motor ................................................................................................. 2-6 Sistemas del Motor ................................................................................................................................ 2-12 Sistema de Gestión de Aire ................................................................................................................... 2-14 Sistema del Turbocompresor ................................................................................................................. 2-16 Válvula de Control de EGR..................................................................................................................... 2-20 Sistema de Escape ................................................................................................................................ 2-24 Sistema de Gestión de Combustible . .................................................................................................... 2-25 Sistema de Control Electrónico . ............................................................................................................ 2-28 Sensores de Motor y Vehículo................................................................................................................ 2-30 Resistor y Termistor ............................................................................................................................... 2-31 Sensor Capacitivo................................................................................................................................... 2-33 Sensores Magnéticos ............................................................................................................................ 2-34 Potenciómetro......................................................................................................................................... 2-35 Interruptores .......................................................................................................................................... 2-36


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5


Datos Técnicos 2-2

Datos del Motor

4,8

Tipo de motor Tipo de inyección

7,2

Cilindros verticales en línea, 4 tiempos Directa con gestión electrónica - Common Rail

Diámetro de los cilindros

105 mm

Curso del cilindro

137 mm

Desplazamiento unitario

1,2 l

Desplazamiento total

4,745 litres

7,118 litres

Cantidad de cilindros

4

6

Tasa de compresión Orden de encendido Sentido de rotación

16,8:1 1-3-4-2

1-5-3-6-2-4

Antihorario (visto por el lado del volante)

Peso del motor seco

441 kg (EGR)

551Kg (EGR)

Potencia @ 2200 rpm

185 CV 138 KW (EGR)

225 CV 165 KW (EGR)

700 N.m (71,4 (kgf.m)

861 N.m (87,7 (kgf.m)

Torque par motor @ 1200 ~ 1500 rpm Luz de válvulas (frío)

0,40 mm

Emisiones Sistema de admisión Culata

EURO IV / PROCONVE P6 Waste Gate Intercooler EGR Refrigerada

Waste Gate Intercooler EGR Refrigerada

Culata individual con 4 válvulas por cilindro y “flujo cruzado”

Sistema de Combustible Descripción

4 Cilindros

6 Cilindros

Máxima restricción de entrada de combustible (para bomba de engranajes)

0,6 a 1,2 bar

Presión del Tubo Distribuidor

350 a 1800 bar

Rango de presión de combustible en la salida del filtro de combustible (en rotación de arranque)

9,7 a 12,8 bar

Rango de presión de combustible en la entrada del filtro de combustible (en rotación de operación)

10,5 a 13 bar

Máxima reducción de presión de carga en el filtro de combustible

≤0.8 bar


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Manual de Diagnóstico DATOS TÉCNICOS 1

Sistema de Lubricación Descripción

4,8

7, 2

2-3

Presión del aceite • Rotación nominal • Ralentí

5,3 bar (motor caliente) 3,5 bar (motor caliente)

3

Temperatura de aceite • Nominal • Máximo

90 a 110 °C 120 °C

4

Capacidad de aceite • Módulo de enfriamiento • Mínimo • Máximo (sin filtro) • Máximo (con filtro) • Máximo (con filtro) seco

1,75 l 11,9 l 14,1 l 15,4 l 16,9 l

• Variación de presión del filtro para abrir la válvula

1,75 l 14,8 l 17,3 l 18,6 l 20,3 l 2,2 a 3,7 bar

Sistema de Enfriamiento Descripción

4,8

7,2

Volumen de agua en el motor, sin radiador

7l

9l

Temperatura de agua • Nominal • Máxima

80 - 90 °C 100 °C

Termostato 17.210E OD Termostato

Inicio de apertura

Apertura total

Curso máximo de apertura

9.229.0757.0046

75 ± 2°C

90°C

10,0 mm


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5


Descripción del motor 2-4

CARACTERÍSTICAS MaxxForce 4,8 y 7,2 son motores de cuatro y seis cilindros en línea. El desplazamiento de los motores son de 4.8 litros y 7.2 litros. El orden de encendido de los cilindros es 1-3-4-2 para los cuatro cilindros y 1-5-3-6-2-4 para los seis cilindros. Las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro con flujo cruzado para el flujo de aire. La empaquetadura de culata es hecha en metal y goma y es individual para cada culata. El inyector de combustible se encuentra entre las cuatro válvulas y dirige combustible sobre la cámara del pistón para mejorar el desempeño y reducir emisiones de gases. El tren de válvulas en la cabeza incluye levantadores arrodillados mecánicos, varillas de empuje, balancines y válvulas dobles que se abren mediante un puente de válvula. Para mejorar la durabilidad de los componentes y el desempeño, el motor utiliza un concepto de lado caliente y frío para la distribución de componentes. Lado frío (lado izquierdo del motor) • Sistema de alimentación de combustible • Múltiple de admisión de aire Lado caliente (lado derecho del motor) • Sistema de turbocompresor • Sistema de EGR • Compresor de aire • Múltiple de escape Un cárter de aceite resiste a cargas de alta presión durante la operación del diesel. Fabricado en acero estampado, el cárter de aceite tiene un tamaño compacto y liviano. Cinco y siete cojinetes principales apoyan el cigüeñal para los motores MaxxForce 4,8 y el MaxxForce 7,2, respectivamente. Un buje apoya el árbol de levas para cada motor, el otro apoyo se monta en el bloque del motor. La parte trasera del sello de aceite es parte de la carcasa del volante. El conjunto del respiro del cárter de aceite utiliza un tubo para descargar la presión del cárter de aceite y un separador de aceite retorna aceite al cárter. El sensor de posición del cigüeñal - CKP y el sensor de posición del árbol de llevas - CMP son utilizados por el ECM para calcular rpm, sincronización de combustible, cantidad de combustible y duración de la inyección de combustible. Fabricado en acero forjado y nueva forma para mejorar su fuerza, los pistones se aparean con bielas de tapa fracturada. Camisas húmedas de radios rolados reemplazables se utilizan con los pistones. El nuevo modelo de amortiguador viscoso para el motor MaxxForce 7,2 ofrece aletas para ayudar en el enfriamiento. La bomba de aceite está montada en la parte delantera del bloque del motor, y es accionado directamente por el cigüeñal. Todos los motores utilizan un enfriador de aceite mayor y filtro ecológico. Una bomba de suministro de combustible de baja presión extrae combustible del tanque a través de un conjunto de filtro de combustible que incluye un colador, elemento del filtro, bomba primaria, válvulas de dreno y sensor de agua en combustible (WIF). Después de filtrado, el combustible es bombeado a la bomba de alta presión de combustible, luego a la línea de combustible y finalmente a los inyectores. El sistema de inyección de alta presión Common Rail MWM INTERNATIONAL incluye un múltiple de combustible de hierro fundido, inyectores de combustible y bomba de alta presión. El ECM envía señal de pulso PWM para accionar una válvula EGR que controla un colgajo neumático desde el enfriador EGR para regular los gases de escape enfriados que reciclan a través de la corriente de aire de entrada. Gases de escape enfriados aumentan la tolerancia de los motores para la EGR, mientras la reducción de humo formada por la dilución del gas en la mezcla. La nueva bomba de agua fue diseñada con siete veletas para aumentar el flujo de agua.


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Manual de Diagnóstico DATOS TÉCNICOS El ECM es responsable de monitorizar y controlar los sistemas electrónicos del motor.

1

La separación del agua en combustible (WIF) se produce cuando el elemento del filtro repele las moléculas de agua. El agua se acumula en la parte inferior de la cavidad de la carcasa del elemento del filtro de combustible. El sensor de agua en combustible (WIF) en la cavidad del elemento de la carcasa del filtro de combustible detecta agua. Cuando bastante agua se acumula en la cavidad, el sensor WIF envía una señal al panel de instrumentos. Una válvula de drenaje de combustible en el alojamiento se puede abrir para drenar el agua de la carcasa del filtro de combustible.

CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCESORIOS Compresor de aire es utilizado comúnmente para frenos de aire, control de las puertas o suspensiones de aire. Una bomba hidráulica de dirección asistida se monta con el compresor de aire. En los motores MaxxForce 4.8L y 7.2L ambos los componentes están situados en el lado caliente al lado del sistema de propulsión. El alternador es accionado por sistema de poleas y accesorios de la correa, que sirve para cargar la batería y para alimentar el sistema eléctrico del vehículo cuando el motor está funcionando. Se encuentra ubicado en el lado frío, lado de la polea del bloque (posición superior). El motor de arranque es un motor eléctrico que inicia el movimiento de rotación en el motor de combustión interna para iniciar la combustión. En los motores MaxxForce está ubicado en el lado frío, al lado del volante. La bomba de alta presión de 3ª generación suministra combustible de alta presión a los inyectores. La tasa de presión máxima es de 1800 bar. Se encuentra ubicado en el lado frío al lado del sistema de propulsión. El Turbocompresor con válvula de descarga es un compresor de aire utilizado para la inducción forzada de un motor de combustión interna. El propósito de un turbocompresor es aumentar la masa de aire que entra al motor para crear más energía. En los motores MaxxForce está situado en el lado caliente, junto al tubo de agua y EGR enfriado en la posición superior.


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2-5

3

4

5


Ubicación de los Componentes 2-6

9

8

7 1

2 6 3

5

4

VISTA DE ARRIBA 1. Enfriador de EGR 2. Tubo de agua del enfriador de EGR 3. Conductos mezclador de aire de EGR 4. Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento (ECT) 5. Tubo de entrada del enfriador del ECM 6. Conector eléctrico del inyector de combustible 7. Arnés principal 8. Tapa de válvula 9. Alojamiento del termostato


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1 2-7

2

4

8

3

7

4

6 5

VISTA FRONTAL 1. Salida del termostato del conjunto del tubo de derivación de agua 2. Polea del alternador 3. Polea 4. Tensor de correa 5. Amortiguador de vibraciones 6. Tapa frontal 7. Polea de accionamiento del ventilador 8. Sensor de presión del aceite del motor (EOP)


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3

5


1

2 3

2-8

5 8

4

6

7

VISTA IZQUIERDA (LADO FRÍO) Componentes mecánicos 1. Válvula de control del Turbo 2. Válvula de control de la EGR 3. Múltiple de admisión de aire 4. Conjunto del enfriador de aceite 5. Filtro de aceite 6. Distribuidor de combustible 7. Filtro de combustible 8. Válvula de alivio de presión de combustible


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6 2-9

3

5

4 4

5

7

3 8

2 1

VISTA IZQUIERDA (LADO FRÍO) Componentes Eléctricos 1. Motor de arranque 2. Válvula reguladora de presión de combustible 3. Sensor de posición del árbol de levas (CMP) - montado cerca de la bomba de alta presión de combustible 4. Sensor de presión de combustible (EFP) - Tubo distribuidor 5. Alternador 6. Sensor de presión y temperatura de admisión de aire (TMAP) 7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP) 8. Tapón de congelación


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1

12 2-10

2 11

10 3

9 4

8

5 7

6

VISTA DERECHA (DEL LADO CALIENTE) 1. Actuador de EGR 2. Conector del actuador de la EGR 3. Tubo de enfriamiento (salida del compresor de aire) 4. Compresor de aire 5. Bomba de aceite 6. Varilla de aceite 7. Tubo de entrada de aceite del turbo 8. Tubo de salida de aceite del turbo 9. Turbocompresor 10. Múltiple de escape 11. Tubo de líquido de enfriamiento 12. Tubo de líquido de enfriamiento (entrada del compresor de aire)


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2

3 2-11

3

1 4

5

4

5

VISTA TRASERA 1. EGR y distribuidor de aire del turbo 2. Conector “C” de los cilindros del ECM (16 pernos) 3. Conector “A” del vehículo del ECM (89 pernos) 4. ECM del motor Conector “B” (36 pernos) 5. Volante


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Sistemas del Motor 2-12

CULATA DE CUATRO VÁLVULAS Este motor ofrece culatas de 4 válvulas por cilindro y de flujo cruzado. Una culata de flujo cruzado es una culata que cuenta con la admisión y escape en lados opuestos aumentando su desempeño porque los gases pueden fluir a través de la cabeza dentro y fuera del cilindro de manera más eficiente. Las 4 válvulas son responsables de controlar la entrada y salida del aire/gas. Para el sistema de 4 válvulas, la válvula de admisión es más amplia que la válvula de escape para permitir la entrada de aire a los cilindros. En esta configuración hay 2 válvulas para la admisión y 2 válvulas de escape.

JUNTA DE CULATA La junta de la culata es hecha de acero y está montada de forma individual. Una junta para cada culata.

Labios de Sellado de Elastómero Los labios de sellado de elastómero proveen el sello del líquido de enfriamiento y del aceite. Su material y la geometría están especialmente adaptados para el motor.

Camada del Cuerpo Junto con el cordón de la cámara de combustión, esta capa determina el espesor comprimido y el sello de gas.

Camada Base de la Cámara de Combustión La camada base de la cámara de combustión es un elemento de diseño que sirve para aumentar la resistencia a la compresión en la cámara de combustión. Las fuerzas de los tornillos son transferidas a la zona de la cámara de combustión de forma controlada.

Redondeo Completo Esto genera una resistencia a la compresión equilibrada al largo del borde de la cámara de combustión.

Diafragma Juntas de culata de metal-elastómero tienen un sistema de sellado resistente y duradero que consiste de cuerpos de metal con perfiles de elastómero vulcanizado. Los fundamentos de un desempeño excepcional de la junta de metal-elastómero son la distribución de la fuerza de compresión en la región del bloque motor / culata del cilindro, resistencia a la compresión específica en el área de la cámara de combustión y una baja resistencia a la compresión en la zona de líquido.

El flujo de líquido de enfriamiento puede ser controlado guiando las secciones cruzadas de flujo sobre el diafragma vulcanizado.

Complejo Geométrico La Junta presenta la geometría compleja y radio al largo de la circunferencia para esta aplicación.


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DIAGRAMA DEL SISTEMA DEL MOTOR

1

2-13

3

4

5

Los sistemas primarios del motor son la Gestión de aire y Gestión de combustible que comparten algunos subsistemas o tienen un subsistema que contribuye a su funcionamiento. • El sistema de Control Electrónico controla el Sistema de Gestión de Aire y el Sistema de Gestión Combustible. • El Sistema de Enfriamiento proporciona una transferencia de calor de los gases EGR y el aceite lubricante. • El Sistema de Alimentación de Combustible presuriza el combustible. Luego, fluye a través del enfriador de ECM, pasa a la bomba, filtro de combustible, se somete a presión por la bomba de alta presión de combustible, enviado a la línea de combustible y luego a los inyectores.


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Sistema de Gestión de Aire 2-14

VISTA DEL SISTEMA EGR Componentes de Gestión de Aire y Flujo de Aire Sistema de Gestión de Aire (AMS)

1. Aire de admisión

8. Válvula de descarga del turbo

2. Gases de escape

9. Válvula mezcladora de EGR

3. Enfriador de EGR

10. TMAP - sensor de presión y temperatura del aire

4. Enfriador de Aire (CAC)

11. Culata 4V por cilindro

5. Conductos de aire de admisión

12. Múltiple de escape

6. Cruzado

13. Turbocompresor

7. Múltiple de admisión

14. Filtro de aire


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El sistema de gestión de aire incluye lo siguiente:

1

• Conjunto del filtro de aire • Enfriador de aire (CAC) montado en el chasis

2-15

• Múltiple de admisión • Sistema de Recirculación de Gases de Escape Enfriados (EGR) • Sistema de escape

3

4

• Conducto mezclador de admisión y EGR

FLUJO DE AIRE El aire fluye a través del conjunto del filtro de aire y entra en el turbocompresor. El compresor aumenta la presión, temperatura y densidad del aire de admisión antes de que entre el enfriador de aire cargado (CAC). Aire comprimido enfriado fluye desde el CAC al conducto mezclador de EGR. • Si la válvula de control de EGR está abierta, los gases de escape fluirán a través del múltiple de escape para el enfriador de EGR y turbocompresor mezclando con aire de admisión filtrado y fluye en el múltiple de admisión. • Si la válvula de control de EGR está cerrada, sólo aire filtrado fluirá hacia el múltiple de admisión. Después de la combustión, los gases de escape son forzados a través del múltiple de escape para el enfriador de EGR (con válvula de recirculación abierta) y turbocompresor. • Algunos de gases de escape se enfrían en el enfriador de EGR y fluyen a través de la válvula de control de EGR en el conducto mezclador de EGR. Cuando el gas de escape se mezcla con aire filtrado, emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y de ruido se reducen. • El resto de los gases de escape fluyen para el giro del turbo y se expanden a través de la rueda de la turbina, variando la presión de sobrealimentación. • La rueda del compresor del turbocompresor comprime la mezcla de aire filtrado.

ENFRIADOR DE AIRE CARGADO (CAC) Aire desde el turbocompresor pasa por un intercambiador de calor antes de entrar en el conducto mezclador de EGR. Fuera el aire que fluye sobre los tubos y las aletas enfría el aire cargado. Aire cargado es más frío y más denso. Aire más frío y más denso mejora la relación combustible-aire durante la combustión, resultando en el control de emisiones y la mejora de la producción de energía.


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Sistema Turbocompresor 2-16

COMPONENTES INTERNOS


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COMPONENTES EXTERNOS

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Vista del Turbo 1. Entrada de aceite 2. Etiqueta de identificación 3. Salida de aceite 4. Actuador de aire de la válvula de descarga 5. Válvula de descarga 6. Manguito de unión de aire de control del turbo


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TURBO WASTEGATE

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Los motores MaxxForce están equipados con un turbocompresor Borg Warner de la serie K. La serie K ofrece un alojamiento con un flujo único y el caudal máximo de 0,16 kg/s. La serie K también está equipado con una válvula de descarga externo. La válvula de descarga dirige los gases de escape afuera de la rueda de la turbina, cuando se activa la válvula de los gases de escape son liberados al múltiple de escape. Esto hace que la turbina reduzca la rotación, que a su vez reduce la rotación del compresor. La principal función de la válvula de descarga es estabilizar la presión de sobrealimentación del turbocompresor en los sistemas, para proteger el motor y el turbocompresor. Una válvula de descarga es un mecanismo separado típicamente utilizado en turbocompresores. Esta válvula necesita un múltiple de turbo construido especialmente con un conducto dedicado a la válvula de descarga. Ellos son usados comúnmente para la regulación de los niveles de impulso en aplicaciones de alta potencia, donde los niveles altos de impulso que pueden lograrse. .Control de la válvula de descarga - Neumática con controlador de impulso electrónica

Válvula PWM - Control del Turbo El control de la válvula de descarga es un sistema de control totalmente integrado, que combina una válvula proporcional y un sensor de presión en un sistema de control de presión cerrado en una sola pieza. Este dispositivo se comunica con la ECU (Engine Control Unit), así como proporciona funciones de diagnóstico para apoyar OBD (Diagnóstico a Bordo). Está disponible con la interfaz de control de presión y PWM (modulación por ancho de pulso). Simple modificación de control de gases de escape o turbocompresor es posible, junto con la optimización del desempeño del motor, la eficiencia y la tasa de recirculación de gases. Las válvulas se encuentran en un recinto nominal con un conector de 12 pines como la interfaz estándar. Las soluciones actuales están en conformidad con las legislaciones Euro IV y V, así como las EPA 07 y 10. Alta precisión y dinámica de control son posibles a través de una alta tasa de frecuencia de muestreo. Variantes y personalización de la aplicación son posibles con la modificación del software. La válvula de descarga, tiene un puerto para conectar la línea de control de impulso de la carga de la línea de suministro de aire procedentes del solenoide de control de impulso. La válvula funciona tanto en sistemas de 12V y 24V.


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Control Electrónico de Carga del Turbo El control de carga es el principio de control de la presión de sobrealimentación producida en el múltiple de admisión de un motor turboalimentado mediante el ajuste de la presión del aire suministrado al actuador de válvula de descarga neumática. El control electrónico de sobrealimentación añade un solenoide de control de aire controlado por el ECM (Módulo de Control Electrónico). El mismo principio general de un controlador manual está presente, que es el control de la presión del aire presentada al actuador de la válvula de descarga. Este sistema electrónico tiene un refinamiento del control, ya que trabaja con algoritmos inteligentes suministrados por el ECM. A nivel de componentes, la presión de sobrealimentación puede ser sangrado de las líneas de control o bloqueadas totalmente. Cualquiera puede lograr el objetivo de reducir la presión que empuja contra la válvula de descarga. En un sistema tipo purga de aire se permite el paso de las líneas de control, reduciendo la carga sobre el actuador de válvula de descarga. En una configuración de bloqueo, el aire que viaja desde el suministro de aire cargado al actuador de la válvula de descarga es bloqueado y al mismo tiempo sangrado cualquier tipo de presión que ya ha sido elevada en el actuador de válvula de descarga. El control de los solenoides de la válvula EGR es un sistema de circuito cerrado. Sistemas de circuito cerrado se basan en la retroalimentación de la multiplicidad de sensores de presión de admisión para satisfacer una presión de sobrealimentación predeterminado. Solenoides son impulsados por modulación por ancho de pulso (PWM), ya que son dispositivos de estado binario. Al modificar el ancho de pulso a una frecuencia lo suficientemente alta, la presión atmosférica promedio a lo largo del tiempo puede ser controlado. Este impulso de control electrónico ofrece solenoides de 3-puertos y motores de paso en serie o en paralelo controlados por un controlador PWM único.

Sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR)


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Válvula de Control de la EGR 2-20

El sistema EGR incluye lo siguiente: • Válvula de control EGR • Enfriador de EGR • Múltiple de admisión de aire • Conducto mezclador de entrada y de EGR • Múltiple de escape • Cruzado de gases de escape La recirculación de los gases de escape (EGR) reduce los óxidos de nitrógeno (NOx). NOX se forma durante una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno a alta temperatura durante la combustión. La EGR funciona recirculando una parte de los gases de escape de vuelta a los cilindros del motor. Mezclando aire entrante con recirculación de gases de escape diluye la mezcla con un gas inerte, disminuyendo la temperatura de llama adiabática y la reducción de la cantidad de exceso de oxígeno. Los gases de escape también aumentan la capacidad calorífica específica de la mezcla, bajando la temperatura máxima de combustión. Debido a NOx formarse mucho más rápido a altas temperaturas, EGR sirve para limitar la generación de NOx.

FLUJO DE EGR Algunos gases de escape desde la salida de los múltiples desembocan en el enfriador de EGR. Gases de escape del enfriador de la EGR fluyen a través del cruzado de gases de escape a la válvula EGR. Cuando la EGR es activada, la válvula de control de la EGR se abre permitiendo que los gases de escape refrigerados entren en el conducto de recirculación mezclador que se mezcla con aire de admisión filtrado.


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Válvula Proporcional para Recirculación de los Gases de Escape El dispositivo de control de EGR proporciona un control proporcional neumático preciso para la válvula de control de la EGR del lado caliente. Un cilindro unidireccional que acciona un colgajo de escape es controlado por una válvula proporcional con el fin de recirculación de los gases de escape para la combustión.

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL CONTROL DE LA VALVULA EGR La función se puede dividir en tres pasos principales: •

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(presión en P, el solenoide está activado, A y R se alternan abierta y cerrada)

• Apagado, cerrado

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Abrir, llenando

• Regulando presión

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(presión en P, sin corriente a través del solenoide y la válvula está cerrada)


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FUNCIONAMIENTO DEL CICLO CERRADO DE LA EGR CON GESTIÓN DE FALLAS La EGR es un sistema de circuito cerrado que utiliza la posición de recirculación de los gases de escape para proporcionar información a la ECM.

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Sistema de Escape 2-24

El sistema de escape incluye lo que sigue: • Válvulas de escape • Múltiple de escape • Turbocompresor • Tubo de escape • Silenciador El sistema de escape retira los gases de escape del motor. Los gases de escape van a salir por las válvulas de escape, a través de puertos de escape, y desembocan en el múltiple de escape. Gases de escape expandidos se dirigen a través del múltiple de escape. El múltiple de escape dirige algunos de los gases de escape a la recirculación de gases de escape (EGR) enfriado. Los gases de escape que fluyen en el turbocompresor accionan la turbina. Los gases de escape de salida del turbocompresor fluyen en el tubo de escape, a través del silenciador, y afuera del tubo de escape a la atmósfera.


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Sistema de Gestión de Combustible COMPONENTES DE GESTIÓN DE COMBUSTIBLE El sistema de gestión de combustible incluye lo que sigue: • Sistema de suministro de combustible • Inyectores de combustible • Sistema de control electrónico

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ESQUEMÁTICO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

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Flujo de Combustible La carcasa del filtro de combustible incluye los siguientes componentes: • Filtro de combustible • Elemento filtrante de combustible • Separador de agua • Sensor de agua en combustible (WIF) • Válvula de drenaje de agua


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Sistema de Control Electrónico 2-28

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO Funcionamiento y Operación El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla el desempeño del motor para garantizar el máximo desempeño y el cumplimiento de las normas de emisiones. El ECM tiene cuatro funciones principales: • Provee tensión de referencia (VREF) • Condiciona señales de entrada • Procesa y almacena las estrategias de control • Controla los actuadores (señales de salida) 1. Tensión de referencia (VREF) El ECM proporciona una señal VREF de 5 voltios a los sensores de entrada en el sistema de control electrónico. Al comparar la señal de 5 voltios VREF enviado a los sensores con sus respectivas señales regresadas, el ECM determina las presiones, las posiciones y otras variables importantes para el motor y funciones del vehículo. El ECM proporciona dos circuitos independientes para VREF: • VREF A suministra 5 voltios a los sensores del motor • VREF B suministra 5 voltios a los sensores del vehículo 2. Acondicionador de señal El acondicionador de señal en el interior del microprocesador convierte las señales analógicas en señales digitales, cuadra las señales de onda sinusoidal, o amplifica las señales de baja intensidad a un nivel que el microprocesador ECM puede procesar. 3. Microprocesador El microprocesador de ECM almacena instrucciones de funcionamiento (estrategias de control) y tablas de valores (parámetros de calibración). El ECM compara instrucciones almacenadas y los valores con los valores de entrada condicionados para determinar la estrategia de funcionamiento correcto para todas las operaciones del motor. Cálculos continuos en el ECM se producen en dos diferentes niveles o velocidades: primer y segundo planos. • Cálculos de primer plano son mucho más rápidos que los cálculos de segundo plano y son normalmente más críticos para la operación del motor. Control de rotación del motor es un ejemplo. • Cálculos de segundo plano son variables que cambian normalmente a tasas más bajas. Temperatura del motor es un ejemplo. Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) son generados por el microprocesador, cuando las entradas o condiciones no se ajusten a los valores esperados. Estrategias de diagnóstico también son programadas en el ECM. Algunas estrategias monitorizan las entradas de forma continua y mandan los resultados necesarios para alcanzar el funcionamiento correcto del motor.


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Memoria del microprocesador

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El microprocesador del ECM incluye memoria de sólo lectura (ROM) y memoria de acceso aleatorio (RAM).

ROM ROM almacena información permanente para las tablas de calibración y las estrategias de operación. Permanentemente la información almacenada no se puede cambiar o se pierde por apagando la llave de ignición, o cuando se interrumpe la alimentación de ECM. ROM incluye lo siguiente:

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3

• Configuración del vehículo, modos de funcionamiento y opciones • Código de Clasificación de Familia de Motor (EFRC) • Alerta del Motor y modos de protección

RAM RAM almacena la información temporaria para las condiciones actuales del motor. Información temporaria de la memoria RAM se pierde cuando la llave de ignición está en OFF, o cuando se interrumpe la alimentación de ECM. Información de RAM incluye lo siguiente: • Temperatura del motor • RPM del motor • Posición del pedal del acelerador 4. Control de actuador El ECM controla los actuadores mediante la aplicación de una señal de bajo nivel (accionador lateral bajo) o una señal de alto nivel (accionador lateral alto). Cuando se enciende, los dos accionadores completan un circuito de tierra o energía en el actuador. Los actuadores son controlados en tres formas, determinadas por el tipo de actuador. • Un ciclo de trabajo (tiempo por ciento de encendido / apagado) • Un ancho de pulso controlado • Encendido o apagado

Control de ECM de la operación del motor El ECM controla el funcionamiento del motor a través de los siguientes actuadores: • Módulo de control de la válvula de descarga del turbocompresor • Módulo de control de EGR y válvula de control • Válvula de presión de combustible • Inyectores


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Sensores de Motor y Vehículo 2-30

1. Módulo de control electrónico (ECM)

10. Presión barométrica absoluta (BAP)

2. Presión de aceite del motor (EOP)

11. Sensor de posición del acelerador (APS)

3. Temperatura del líquido de enfriamiento (ECT)

12. Posición de la válvula de recirculación de gases de escape (EGRP)

4. Presión y temperatura del múltiple de admisión (TMAP)

13. Nivel del líquido de enfriamiento del motor (ECL)

5. Presión de combustible del motor (EFP)

14. Interruptor de posición del embrague (CPS)

6. Sensor de agua en combustible (WIF)

15. Sensor de pedal de freno (BPS)

7. Sensor de posición del cigüeñal (CKP) 8. Sensor de posición del árbol de levas (CMP) 9. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)


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Resistor y Termistor • TEC • T-MAP (resistor y termistor combinados)

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• EFP • BAP

3

Un sensor termistor cambia su resistencia eléctrica con los cambios de temperatura. Resistencia en el termistor disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la temperatura. Termistores trabajan con un resistor que limita la corriente en el ECM para formar una señal de tensión emparejado con un valor de temperatura.

4

La mitad superior del divisor de tensión es la resistencia de limitación de corriente dentro del ECM. Un sensor de termistor tiene dos conectores eléctricos, retorno de la señal y tierra. La salida de un sensor de termistor es una señal analógica no lineal.

5

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO (ECT) El ECM monitoriza la señal de ECT y utiliza esta información para el instrumento medidor de la temperatura del panel, compensación del líquido de enfriamiento, sistema de protección de alerta del motor (EWPS) y el funcionamiento del calentador de admisión. El sensor ECT está instalado en el tubo de agua, cerca del conjunto enfriador de EGR.

PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (TMAP) El ECM monitoriza la señal TMAP para el funcionamiento de la EGR y determina la presión del múltiple de admisión (impulso). Esta información se utiliza para controlar la tasa de combustible y el avance de la inyección. El sensor de TMAP se encuentra en la parte superior del múltiple de admisión.

PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP) El ECM monitoriza la señal BAP para determinar la altitud, ajustar el sincronismo y la cantidad de combustible. El sensor BAP está instalado en la placa PCB de ECM.


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PRESIÓN DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR (EFP) El ECM monitoriza la señal EFP para determinar la presión correcta de combustible para el funcionamiento eficiente. 2-32

El sensor de EFP está instalado en la línea de combustible.

1. Sensor de presión

4. Microprocesador

2. Módulo de control electrónico (ECM)

5. Tensión de referencia (VREF)

3. Tierra


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Sensor Capacitivo • EOP El EOP consiste de un elemento sensor capacitivo de cerámica (CSE), un módulo de circuito y un paquete. El paquete incluye los sellos internos contra el medio de presión, sellos externos del medio ambiente, un conector eléctrico y el encaje del conector. El módulo de circuito consta de un circuito flexible con componentes de montaje superficial.

1

2-33

3

El circuito consta de circuitos flexibles de cobre entre dos partes de película de Kapton. Cuando está plegado en el paquete, el IC acondicionamiento de señales y varios componentes discretos residen en dos planos dentro de la cavidad del circuito. El módulo de circuito está soldado al CSE en un extremo y a la base en el otro antes de cerrar el paquete. Una extremidad del circuito flexible hace un contacto a tierra al metal hexport.

SENSOR DE PRESIÓN DEL MOTOR (EOP) El ECM supervisa la señal de presión de EOP. Si se detecta un fallo, el ECM es capaz de limitar la potencia y el par a evitar o reducir los daños del motor. El sensor EOP está instalado en la parte derecha superior de la carcasa del engranaje de sincronización.


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Sensores magnéticos 2-34

• CKP • CMP • VSS Un sensor magnético genera una frecuencia alternada que indica la velocidad. Sensores magnéticos tienen dos cables de conexión (señal y tierra). Este sensor tiene un núcleo magnético permanente rodeado de una bobina de alambre. La frecuencia de la señal es generada por la rotación de los dientes de los engranajes que perturban el campo magnético.

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP) El sensor CKP proporciona el ECM con una señal que indica la rotación y la posición del cigüeñal. Como el volante se vuelve el sensor CKP detecta varios agujeros en el exterior del volante. Todos los agujeros son simétricos y espaciados de 58 y 60. Al comparar la señal CKP con la señal de CMP, el ECM calcula rpm del motor y los requisitos de sincronismo. El CKP está instalado en la parte superior izquierda de la carcasa del volante.

POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS (CMP) El sensor CMP proporciona el ECM con una señal que indica la posición del árbol de levas. Cuando gira la cámara, el sensor identifica la posición de la leva mediante la localización de un espiche en la cámara. El CMP está instalado en la carcasa de engranaje de distribución, cerca de la bomba de alta presión de combustible.

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS) El VSS es un sensor Hall instalado en el eje de la trasera de la transmisión y proporciona una señal de velocidad de ECM mediante la detección de rotación de un engranaje de 8 dientes. Las señales de onda sinusoidal detectadas (AC), recibidas por el ECM, se combina con el tamaño de los neumáticos y la relación del eje para calcular la velocidad correcta del vehículo. Véase el manual de taller de vehículos para la ubicación de VSS y más información.

1. Señal de posición del cigüeñal 2. Disco de sincronismo del sensor de posición del cigüeñal 3. Sensor de posición del Cigüeñal (CKP) 4. Señal de posición del árbol de levas

5. 6. 7. 8. 9.

Disco de sincronismo del árbol de levas Sensor de posición del árbol de levas (CMP) Señal de velocidad del vehículo Módulo de control electrónico (ECM) Sensor de velocidad del vehículo (VSS)


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Potenciómetro • APS Un potenciómetro es un divisor de tensión variable que detecta la posición de un componente mecánico.

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Un tensión de referencia se aplica a un extremo del potenciómetro. Movimiento mecánico rotativo o lineal mueve el barredor al largo del material de resistencia, cambiando la tensión en cada punto al largo del material de resistencia. El tensión es proporcional a la cantidad de movimiento mecánico.

3

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (EPA)

4

El EPA ofrece el ECM con una señal de retroalimentación (tensión analógico lineal) que indica que la demanda del operador por potencia. El EPA está montado en el pedal del acelerador.

1. 2. 3. 4. 5.

Tierra Módulo de control electrónico (ECM) Microprocesador Tensión de referencia (VREF) Sensor de posición del acelerador (APS)


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Interruptores 2-36

• CPS (interruptor del pedal del embrague) • ECL (interruptor de bajo nivel de líquido de enfriamiento del motor) • LIS (interruptor de ralentí) • WIF (interruptor de agua en combustible) • BPS (interruptor del pedal de freno) • Interruptor del freno de estacionamiento Sensores interruptores indican posición. Ellos operan abiertos o cerrados, que permiten o impiden el flujo de corriente. Un sensor interruptor puede ser un interruptor de tensión de entrada o un interruptor de puesta a tierra. Un interruptor de tensión de entrada suministra el ECM con una tensión cuando está cerrado. Interruptores de puesta a tierra ponen a tierra el circuito cuando se cierra, causando una señal de tensión cero. Interruptores de puesta a tierra generalmente están instalados en serie con un resistor de limitación de corriente.

INTERRUPTOR DE EMBRAGUE El CPS determina si un vehículo está en marcha. Para transmisión manual, el interruptor del embrague sirve de CPS. Para las transmisiones automáticas, el interruptor de neutro funciona como el CPS.

NIVEL DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR (ECL) ECL es parte del Sistema de Alerta de Protección del Motor. El interruptor ECL se encuentra en el tanque de expansión. Cuando el interruptor magnético está abierto, el tanque está lleno. Si el líquido de enfriamiento del motor está bajo, la lámpara en el panel de instrumentos se enciende.

AGUA EN COMBUSTIBLE (WIF) El sensor de agua en combustible (WIF) detecta agua en el combustible. Cuando bastante agua se acumula en la parte inferior del alojamiento, el sensor WIF envía una señal al módulo de control electrónico (ECM), el ECM establece un código de diagnóstico de falla (DTC) e ilumina la lámpara ámbar del agua en combustible en el panel de instrumentos. El sensor WIF está instalado en la base de la carcasa del filtro de combustible.

INTERRUPTOR DE RALENTÍ (LIS) El LIS es un interruptor redundante que proporciona el ECM con una señal que verifica que el APS se encuentra en la posición de ralentí.


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1. Pedal de acelerador 2. Interruptor de ralentí (LIS) 3. Fuente de tensión con resistor de limitación de corriente 4. Microprocesador 5. ECM 6. Tierra


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Manual de Diagnóstico CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR

Índice Funcionamiento del motor ........................................................................................................................ 3-2 Detección de Código de Diagnóstico de Falla . ........................................................................................ 3-5

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Luces de Advertencia y Códigos de Falla ................................................................................................ 3-7 4

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Funcionamiento del motor Funcionamiento del motor Los motores MWM INTERNATIONAL son controlados electrónicamente para todos los rangos de funcionamiento. 3-2

Protocolo de Data link y Comunicación Los vehículos están equipados con conector de 9 pines Deutsch como conector de data link para la comunicación entre el módulo de control electrónico (ECM) y la herramienta de diagnóstico. El data link es compatible con: • Transmisión de datos de lectura de parámetros del motor. • Transmisión y borrar códigos de fallas (DTC). • Diagnóstico y solución de problemas. • Programación del motor y características del vehículo. • Programación de valores de parámetros de desempeño. • Programación de calibración y estrategias en el ECM.

Diagnóstico de Servicio La herramienta de diagnóstico ofrece información a través del data link. El equipo recomendado es el MIDS proveído por MWM INTERNATIONAL o EZ-Tech ® con el software de diagnóstico proporcionado con Master Diagnostics® proveído por Navistar. Consulte su proveedor de equipos actual. Fallas de sensores, actuadores, componentes electrónicos y sistemas de motor son detectadas por el ECM y enviadas a la herramienta de diagnóstico como DTC. Diagnóstico de motor eficaces requieren y dependen de los DTCs.

Sistema de Registro de Eventos El sistema de registro de eventos graba el funcionamiento del motor cuando hay RPMs arriba de las máximas (exceso de rotación), temperatura del líquido de enfriamiento alta, nivel de líquido de enfriamiento bajo, o baja presión de aceite. Las lecturas para el odómetro y el contador de horas se almacenan en la memoria de ECM en el momento de un evento y pueden ser recuperados utilizando la herramienta de diagnóstico.

Velocímetro y tacómetro electrónico El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehículo hasta 0,00016 revoluciones por metro. La nueva información de calibración de velocidad debe ser programada con una herramienta de diagnóstico. La señal del tacómetro es generado por el ECM mediante el cálculo de las señales para la posición del árbol de levas (CMP) y el sensor de posición del cigüeñal (CKP). Los cálculos para cada sensor se envían al panel de instrumentos a través del data link (CAN) y la herramienta de diagnóstico a través del data link.


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Estrategia de la temperatura del líquido de enfriamiento (motor en el sistema de protección de temperatura alta)

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EWPS Compensación de líquido de enfriamiento

3-3

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Temperatura del líquido de enfriamiento 5

2 vías

Presión de Aceite

3 vías

Nivel del líquido de enfriamiento

Compensación de líquido de enfriamiento Nota: La compensación de líquido de enfriamiento está deshabilitada para vehículos de emergencia

Advertencia de 2 vías (estándar) o Advertencia de 3 vías o Protección de 3 vías Nota: Protección no es ofertada para buses escolares y vehículos de emergencia.

La compensación de temperatura del líquido de enfriamiento reduce la inyección de combustible si la temperatura del líquido de enfriamiento del motor está arriba de las especificaciones del sistema de enfriamiento. Antes del sistema estándar de alerta o opcional de alerta/advertencia del motor ser activado, la reducción en la inyección de combustible se inicia cuando la temperatura del líquido de enfriamiento del motor llega a aproximadamente 107° C (225° F). Una rápida reducción de 15 por ciento se logra cuando la temperatura del líquido de enfriamiento del motor llega a aproximadamente 110° C (230° F). • Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento está arriba de 109° C (228 ° F), la luz de advertencia del motor estará iluminada, DTC 193 se establecerá y el par será degradado.


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Sistema de Protección de Parada del Motor (ESP)

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Figura 51 Sistema de Protección de Parada del Motor (ESP) El ESPS salvaguardia el motor de las condiciones de funcionamiento indeseables para evitar daños en el motor y para prolongar la vida del motor. El ECM se encenderá la luz roja del motor cuando detectar: • Alta temperatura del líquido de enfriamiento; • Baja presión de aceite; • Bajo nivel de líquido de enfriamiento (sólo sistema 3-vías); • Alta presión de combustible del tubo distribuidor; • Válvula de alivio del tubo distribuidor fuera de rango; • Bomba de alta presión de combustible fuera del rango; • Error interno de ECM; • Monitorización de alimentación de sensores que monitorizan la fuente de alimentación de los sensores. Cuando la función de protección está activada y la condición del motor crítica ocurre, el equipo electrónico a bordo degrada la potencia del motor. Un registro evento es registrado en horas de motor.


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Detección de Código de Diagnóstico de Falla Sistema de Protección de Parada del Motor (ESP)

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Monitorización Continua Monitorización continua es una serie continua de pruebas de diagnóstico realizada por el módulo de control electrónico (ECM) para detectar los modos de falla (fuera de rango, en el rango, y fallas de sistema). Durante Monitorización Continua el interruptor de ignición está encendido.

3-6

• • • •

Fuera de gama alto (tensión arriba del rango de funcionamiento normal); Fuera de la gama bajo (tensión debajo del rango de funcionamiento normal); En el rango (en el rango de funcionamiento normal, pero no está correcto para las condiciones); Mal funcionamiento del sistema (el sistema no está operando de acuerdo a las condiciones).

Si una señal de entrada está fuera del rango (arriba o abajo el rango de operación normal), el ECM registra un error y establece un código de diagnóstico de falla (DTC). El ECM monitoriza el funcionamiento de los sistemas en condiciones dentro del rango para determinar si los sistemas están funcionando en un rango normal de operación; Si el ECM detecta que un sistema sale de un rango predeterminado, se registrará una falla y se establecerá un DTC. Cada DTC tiene un número de tres dígitos para identificar el origen de un mal funcionamiento medido o controlado electrónicamente. Una falla es una falla de funcionamiento medido o controlados electrónicamente. El ECM monitoriza continuamente el sistema de alta presión de combustible en el tubo distribuidor y el sistema de gestión de aire. Si el ECM detecta que un sistema está fuera de un rango predeterminado, el ECM registra un error y establece un DTC. Durante el funcionamiento normal del motor, el ECM realiza varias pruebas para detectar fallas de forma automática. Cuando se detecta una falla, el ECM ejecuta frecuentemente una estrategia de administración de fallas para permitir la continuación, aunque a veces degradada, del funcionamiento del vehículo. Mientras que el motor esté funcionando, los eventos se registran de forma permanente en el ECM, los acontecimientos del motor se puede recuperar con la herramienta de diagnóstico electrónico (EST).

Eventos del Motor Eventos estándar del motor Eventos estándar del motor incluyen la temperatura del líquido de enfriamiento excesiva y las revoluciones del motor (exceso de velocidad).

Eventos Opcionales del Motor Eventos opcionales del motor son controlados y registrados. Estos registran los eventos a seguir: • Velocidad del vehículo; • Presión de sobrealimentación; • Líquido de enfriamiento; • Par requerido instantáneo; • Inyección de combustible; • Giro del motor; • Presión de la línea; • Temperatura del aire; • Sincronismo; • Pedal del acelerador.

Horas de Evento del Motor El ECM registra los acontecimientos del motor de una manera, lecturas de horas.

Ejemplos • Sobrecalentamiento Hora 1; • Sobrecalentamiento Hora 2. El ECM almacena el evento más reciente. Dos o más eventos pueden suceder en la misma hora.


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Luces de Advertencia y Código de Fallas El motor MWM International informa posibles fallas en sus componentes o sistemas por medio de luces de advertencia en el panel.

La luz roja indica que un error grave que está ocurriendo. Si la luz roja se enciende cuando el vehículo está en marcha, es necesario detenerlo lo antes posible de acuerdo con la condición del tránsito. Después de la iluminación, el sistema de protección puede empezar a reducir la potencia del motor, es decir, el motor empieza a perder la potencia hasta que llega a un régimen de trabajo que no sea perjudicial para la vida útil de sus componentes. La luz amarilla indica ocurrencia de una falla menos severa. Si se enciende cuando el vehículo está en marcha, no es necesario detener el vehículo de inmediato, pero la ocurrencia debe ser chequeada lo antes posible.

Indicación de códigos de fallas por medio de parpadeo (Aplicación ITEC) La luz roja de advertencia informa el código de error a través de su parpadeo. Para comprobar el código de error, seguir los siguientes procedimientos: 1. El vehículo debe ser parado; 2. Gire la llave a la posición ON (no arrancar el motor); 3. Pulse el botón de diagnóstico en el panel de instrumentos.

En caso de cualquier falla, la luz roja de advertencia parpadea el código de error.


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1

2

3-7

4

5


CÓMO IDENTIFICAR UNA FALLA

!

3-8

Advertencia: Para evitar lesiones perso nales graves, posible muer muerte, o daños en el motor o en el vehículo, asegurarse de que la transmisión está en la posición de neutro o de estacionamiento, el freno de mano está activado, y las ruedas están bloqueadas antes de hacer el diagnóstico de servicio en el motor o vehículo.

1. Mediante el parpadeo del código (Aplicación ITEC) Un parpadeo intermitente en el indicador de luz roja identifica una falla en el motor. Ejemplo: código de error 23 La luz roja parpadeará dos veces para indicar el número 2 y luego parpadeará tres veces el número 3. Utilizar la lista de parpadear en el manual de diagnóstico, cheque la falla que ocurre en el motor. Si hay otro código de error, la luz roja parpadeará indicando nuevamente un error nuevo. Si no hay ninguna otra falta en la memoria de ECM, la falla anterior (23) se indica de nuevo.

2. Uso de equipo de diagnóstico MIDS (aplicación Midi Bus y Bus mexicano) 1. Conectar el conector del equipo de diagnóstico en el soquete de 9 pines Deutsch situado en el panel de instrumentos.


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Manual de Diagnóstico CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR 2. Girar el interruptor de ignición a ON (no arrancar el motor);

1

3. Iniciar el programa MIDS. 4. Ir al Menú> Diagnóstico> códigos de falla (vea la pantalla a continuación)

2

3-9

4

5

DTC: Código de diagnóstico de falla Status: Indica DTC activo o inactivo • Presente: Con el interruptor de ignición en ON, presente indica un DTC para una condición actual en el sistema. Cuando el interruptor de ignición está apagado, un DTC activo se vuelve a inactivo. (Si el problema persiste, el DTC estará presente en el próximo ciclo del interruptor de ignición y el EST mostrará pasado). • Pasado: Con el interruptor de ignición ON, pasado indica un DTC para una condición durante un ciclo anterior del interruptor de ignición. Cuando el interruptor de ignición está en OFF, DTCs pasados de ciclos anteriores del interruptor de ignición permanecen en la memoria de ECM hasta ser borrados.


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DESCRIPCIÓN DE SENSORES Y ACTUADORES La identificación de los pernos en los conectores de los sensores atiende a las normas OBD que determinan la lectura de los pines desde la derecha a la izquierda. La orden de numeración se basa en los pines de bloqueo situado en la parte superior del conector del sensor.

3-10

Por lo tanto, la lectura y la identificación de los pines en un conector se realizan de acuerdo a lo siguiente:


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Manual de Diagnóstico CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR La lectura del esquema eléctrico del sensor sigue el orden:

1

A) Sensor dos pines. 2

3-11

4

5

B) Sensor tres pines.

C) Sensor de cuatro pines.


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Vista General

3-12


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Conectores del Arnés Eléctrico del Motor

1

2

3-13

4

5


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Observaciones especiales para la verificación de diagnóstico: 1. Siempre utilizar las sondas adecuadas con el fin de reducir cualquier riesgo de dañar los pines del conector; 2. Cuando chequeando corto-circuito a tierra, hacer lo siguiente:

2a. Apagar el interruptor de ignición;

2b. Desconectar los conectores que desea comprobar. Para prueba de un sensor, desconectar el conector del arnés; para probar un conector del arnés de ECM, desconectar también el conector(s) de los sensores o los sensores;

2c. Identificar las clavijas que deben controlarse;

2d. Inspeccionar visualmente los pines;

2e. Ajustar el multiprobador para el control de resistencia;

2f. Colocar la sonda multiprobadora en el perno a ser verificado y tocar el bloque motor con la otra sonda.

3-14

3. Comprobar si hay signos de corrosión, pines doblados, presencia de humedad en el sensor o el conector del arnés que podrían provocar que el motor falle; 4. Inspeccionar las tuercas del borne del arnés del inyector de combustible y compruebe si hay un cortocircuito entre los cables a tierra y cualquier parte metálica cerca de la tapa de la culata del cilindro que podría generar fallas en el motor, después de montar los cables, apretar las tuercas adecuadamente; 5. Chequear el estado de la batería (polos oxidados / bornes, cables con aislamiento dañado o baja carga) que podría generar fallas en el motor; 6. Chequear el regulador de tensión del alternador, que en caso de funcionamiento anormal, podría generar una carga excesiva o insuficiente de la batería, causando fallas en el motor, la tensión de la batería deberá estar dentro de los parámetros especificados por el fabricante del vehículo.


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CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN CÓDIGO P

CÓDIGO DE PARPADEO

2

74

Status de error del conversor A/D (ECM)

3

26

Sensor de temperatura de admisión de aire (TMAP)

4

26

Error de plausibilidad del sensor de masa de aire (MAF)

5

26

Falla de plausibilidad del sensor de masa de aire (MAF)

6

26

Error de trayectoria de chequeo de rango de la señal del sensor de masa de aire (MAF)

7

23

Fallas del pedal del acelerador 1 (TPS)

9

16

Error de sensor de presión atmosférica (BAP)

11

24

Error de plausibilidad entre el pedal del acelerador y los sensores de freno

12

35

Desviación del gobernador positiva del control de EGR

13

35

Desviación del gobernador negativa de control de EGR

18

84

Actuador de presión del turbo - cortocircuito a la batería

19

84

Actuador de presión del turbo - cortocircuito a tierra

20

84

Actuador de presión del turbo - sin carga y exceso de temperatura

21

14

Falla del sensor de presión de sobrealimentación de admisión de aire

22

21

Error de tensión de la batería

23

28

Error de señal de freno (BPS)

28

12

Error de sensor de temperatura del líquido de enfriamiento del motor (ECT)

40

27

Señales de diagnostico de falla del señal del embrague principal (CPS)

49

85

Falla del actuador de EGR - circuito corto a la batería

50

85

Falla del actuador de EGR - cortocircuito a tierra

51

85

Falla del actuador de EGR - sin carga y exceso de temperatura

52

44

Motor funcionando sólo con el sensor de árbol de levas (CMP) activo

53

43

Falla del sensor de árbol de levas (CMP)

54

42

Falla del sensor del cigüeñal (CKP)

55

43

Error de la señal de desplazamiento entre sensores de árbol de levas (CMP) y cigüeñal (CKP)

56

38

Falla de la protección del motor

57

75

Falla/corto a la batería de alimentación de ECM (pines de salida de tensión) para el actuador del flap de escape

58

75


59

75


60

36

Falla/error de plausibilidad de la conversión de mapa de par para la inyección de combustible

72

92

Falla de sensor de agua en combustible (WIF)

97

37

Fallas en mensajes desde CAN

102

93

Error de comunicación – alimentación de ECM (tensión a los pines)

103

45

Estado de error de EEPROM de ECM

104

93

Error de recuperación – rutinas/cálculos de software trabados

105

94

Error de recuperación – rutinas/cálculos de software trabados por causa desconocida

1

DESCRIPCIÓN


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2

3-15

4

5


TABLA DE CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN DE FALLAS

3-16

CÓDIGO P

CÓDIGO DE PARPADEO

DESCRIPCIÓN

106

95

Error de recuperación – rutinas/cálculos de software trabados por razones conocidas

107

96

Suministro de tensión de los microprocesadores del ECM arriba del límite superior

108

96

Suministro de tensión de los microprocesadores del ECM abajo del límite inferior

110

13

Error de sensor de temperatura del aire (TMAP)

111

52

Falla de limitación de inyección

112

49

Falla-error del banco 1 de inyectores (4 cil: inyectores 1,4; 6 cil: inyectores 1,2,3)> parada del motor

113

49

Falla-alerta del banco 1 de inyectores (4 cil: inyectores de 1,4; 6 cil: inyectores 1,2,3)> parada del motor

114

51

Falla-error del banco 2 de inyectores (4 cil: inyectores de 2,3; 6 cil: inyectores 4,5,6)> parada del motor

115

51

Falla-error del banco 2 de inyectores (4 cil: inyectores de 2,3; 6 cil: inyectores 4,5,6)> parada del motor

116

55

Falla del controlador de microchip de los inyectores del banco 1 (4 cil: inyectores de 1,4; 6 cil: inyectores 1,2,3)> parada del motor

117

55

Falla del controlador de microchip de los inyectores del banco 2 (4 cil: inyectores de 2,3; 6 cil: inyectores 4,5,6)> parada del motor

118

58

Falla/error cilindro 1> parada del motor

119

58

Falla/error cilindro 1 - advertencias específicas

120

59


121

59


122

61


123

61


124

62


125

62


126

63

26 63 Falla/error cilindro 5> parada del motor

127

63


128

64


129

64


130

56

Fallas - número mínimo de inyectores no fue alcanzado > parada del motor

133

39

Error del relé principal 2

135

39


136

39


137

95

Error del reloj del microprocesador de los pernos de salida de energía de ECM

138

37

Comunicación interrumpida en la CAN A

139

37

Comunicación interrumpida en la CAN B

140

37

Comunicación interrumpida en la CAN C

142

18

Error de sensor de presión de aceite (EOP)

143

18

Error de sensor de presión de aceite (EOP) - valor demasiado bajo


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CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN CÓDIGO P

CÓDIGO DE PARPADEO

145

17

Error de sensor de presión de aceite (EOP) - arriba del valor normal

146

46

Falla de monitorización del sobre funcionamiento del motor

147

46

Falla de monitorización calculo de rotación del motor en sobre funcionamiento

148

33

Presión de sobrealimentación demasiado baja del punto de referencia del ECM para controlar la válvula de descarga

149

33

Presión de sobrealimentación demasiado alta del punto de referencia del ECM para controlar la válvula de descarga

152

97

Falla en prueba de apagado

153

48

Tensión de alimentación del sensor 1

154

48


155

48


157

71

Falla entre los pines de salida de energía de ECM y lámpara del sistema

158

79

Error del borne 15 de ignición - ECM inicializado con la señal de encendido no detectado

160

48

Falla de tiempo de procesamiento de los microprocesadores de ECM

161

48

Falla en el sistema/módulo de control de los pines de salida de energía de ECM

162

69

Falla entre los pines de salida energía de ECM y luz de advertencia

164

25

Falla 1 para el sensor de velocidad del vehículo (VSS)

173

83

Falla de ECM para la válvula MPROP

174

83


175

83


177

47

Falla en la válvula de alivio de presión del tubo distribuidor (PRV)

178

47

Falla en la válvula de alivio de presión del tubo distribuidor (PRV), desgaste del PRV

179

22

Falla del sensor de presión del tubo distribuidor (EFP)

181

32

Valor de presión del tubo distribuidor demasiado baja para ECM controlar CP3 (bomba de alta presión)

182

32

Falla de presión del tubo distribuidor - Válvula MPROP

183

32


184

32


185

32


187

32


190

48

Tensión de alimentación del sensor 12 V

193

11

Error de sobre temperatura del líquido de enfriamiento

206

34

Falla/error de posición de la válvula EGR

207

34

Error de la válvula EGR atascada

208

34

Error de largo tiempo de compensación de EGR durante rutina después funcionamiento

209

34

Error de rutina de después funcionamiento durante compensación de EGR

210

86

Error de control de la válvula EGR

211

86

Detección atascado de EGR

DESCRIPCIÓN


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1

2

3-17

4

5


CÓDIGOS P, CÓDIGOS DE PARPADEO Y DESCRIPCIÓN

3-18

CÓDIGO P

CÓDIGO DE PARPADEO

233

57

Error of minimum rail pressure sensor (EFP)

223

26

Falla de la señal del sensor de señal de masa de aire (MAF)

224

26

Falla de la señal del sensor de señal de masa de aire (MAF)

225

26

Falla durante chequeo de rango de señal de referencia de sensor de masa de aire (MAF)

226

26

Error de sensor de presión del tubo distribuidor mínima (EFP)

238

39

Error de relé principal 3

241

91

Error de status de nivel de líquido de enfriamiento digital

242

91

Error de sensor digital de nivel de líquido de enfriamiento

243

72

Lámpara de "STOP" del sistema de parpadeo

244

92

Sensor de agua en combustible (WIF)

247

26

Falla de plausibilidad de la temperatura de aire de TMAP y sensores MAF

DESCRIPCIÓN


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Manual de Diagnóstico COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR

Índice Identificación de los Sensores . ................................................................................................................ 4-2 Sensores del motor .................................................................................................................................. 4-3

1

2

3

4-1

5


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Identificación de los Sensores

!

4-2

!

Advertencia: Para evitar lesiones personales graves, posible muerte, o daños en el mo tor o vehículo, leer todas las instrucciones de segu ridad en la sección “Infor mación de seguridad” de este manual. Advertencia: Para evitar lesiones personales graves, posible muerte, o daños en el mo tor o en el vehículo, asegu rarse de que la transmi sión está en neutro, el fre no de estacionamiento está accionado y las rue das están bloqueadas an tes de hacer procedimien tos de diagnóstico o servi cio en el motor o en vehí culo.

NOTA: Para información sobre remoción o instalación de los componentes adyacentes, se refiera a los siguientes procedimientos de servicio situados en otras secciones de este manual: • Tapa de válvulas Esta sección debe ser utilizada para la identificación y localización de los sensores. Para una descripción más detallada de los sensores eléctricos, véase el motor y los sensores del vehículo en la “Introducción” en este manual.


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Manual de Diagnóstico COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR 1

Sensores del motor SENSOR DE FASE O SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)

2

3

4-3

5

PERNO

FUNCIÓN

1

Conexión A

2

Conexión B

3

Blindaje

PRUEBA DEL COMPONENTE El sensor de fase es un sensor de tipo magnético. Responde a un actuador giratorio situado en el engranaje del árbol de levas. El sensor CMP está instalado en la carcasa de engranajes, arriba y a la derecha de la bomba de agua. Resistencia entre el perno 1 y 2 = 700 a 1000 Ω. Sensor de posición/distancia del generador de pulso de la rueda: 0,5 mm a 1,5 mm.


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SENSOR DE ROTACIÓN SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)

4-4

PERNO

FUNCIÓN

1

Conexión A

2

Conexión B

3

Blindaje

El sensor CKP es un sensor de captación magnética. El sensor CKP está instalado en la parte superior izquierda de la carcasa del volante

PRUEBA DEL COMPONENTE Resistencia entre el perno 1 y 2 = 700 a 1000 Ω. Sensor de posición / distancia de volante: 0,5 mm a 1,5 mm.


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SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR (EOP)

1

2

3

4-5

5

El EOP se compone de un sensor capacitivo de cerámica de elemento (CSE), acondicionamiento de señal ASIC estándar y un alojamiento estándar con conector integral. El sensor ofrece una salida de tensión analógica radiométrica proporcional a la presión aplicada y tensión de alimentación. Este sensor mide la presión absoluta. El sensor EOP está instalado en la parte superior derecha del alojamiento de los engranajes, cerca del compresor de aire. Instalación: Posicionar el sensor de EOP con una nueva arandela. Usando una llave de 12 mm aplicar el aprieto de 25 a 29 N.m. Prueba del componente: - Señal de tensión del perno 2 a tierra Nota: Las pruebas abajo se deben hacer con el suministro de U de 5 voltios.


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Tabla de Prueba del Sensor de Presión Aceite

4-6

Presión (bar)

Volts

0

1,00

0,5

1,13

1

1,25

1,5

1,38

2

1,50

2,5

1,63

3

1,75

3,5

1,88

4

2,00

4,5

2,13

5

2,25

5,5

2,38

6

2,50

6,5

2,63

7

2,75

7,5

2,88

8

3,00

8,5

3,13

9

3,25

9,5

3,38

10

3,50

SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO (ECT)

El sensor de ECT es un sensor de tipo termistor. El sensor ECT está instalado en el tubo de entrada del enfriador de agua de la EGR situado en el lado trasero derecho del motor Temperatura (°C)

Rmin [ kΩ]

Rmax [ kΩ]

-10

8.244

10.661

20

2.262

2.760

80

0.304

0.342


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SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DE AIRE (TMAP)

1

2

3

4-7

5

El sensor TMAP consiste de un elemento sensor de presión piezorresistivo y el elemento sensor de temperatura es un NTC-resistor en un circuito adecuado para la amplificación de la señal y la compensación de temperatura integrada en un chip de silicio. Este componente está marcado como “EGR” que significa que está especialmente desarrollado para funcionar bajo una corriente de aire después de la entrada de la recirculación de los gases de escape. Este sensor mide la presión absoluta y la temperatura. El sensor de TMAP está instalado en el múltiple de admisión de aire, situado en el lado izquierdo del motor. Instalación:

El O’Ring sellará el sensor de la atmósfera y sólo una fina película de aceite liviano de motor (5W20) se puede aplicar como lubricante. No utilizar lubricantes basados en silicona.

Prueba de componente: - Medir la resistencia entre los pines 1 y 3 - Medir la señal de tensión del perno 2 a tierra Nota: Las pruebas abajo se deben hacer con el suministro de U de 5 voltios. Temperatura (°C)

Rmin [ kΩ]

Rmax [ kΩ]

-10

8.951

9.901

20

2.402

2.619

80

0.319

0.340


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Tabla de prueba del sensor presión de aire

4-8

kPa

Voltios

20

0.4

50

0.86

75

1.23

100

1.61

125

1.99

150

2.37

175

2.75

200

3.13

225

3.51

250

3.89

275

4.27

300

4.65

Sensor de presión de combustible (EFP)– Tubo Distribuidor

El sensor EFP es resistivo con filtro de variación interno. El sensor EFP está instalado en la línea de combustible. P(bar)

U(fuera)

0

0,5

0,5

0,7

1

0,9

1,5

1,1

2,0

1,3

3,0

1,7

4,0

2,1

5,0

2,5


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Válvula PWM – Control del Turbo

1

2

3

4-9

5

A través de un conector de 12 pines, la válvula de control de turbo recibe pulsos PWM de ECM y acciona la válvula de descarga a través del sistema neumático para el control de presión del turbo. Motores MaxxForce sólo utilizan los pines 7, 9 y 12. Perno -Nr.

Señal

1

-

2

-

3

-

4

-

5

-

6

-

7

+Ub

8

-

9

PWMin / CAN

10

-

11

-

12

-Ub


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Prueba de los componentes

4-10

El ciclo de trabajo varía de 12% (abierto) a 95% (cerrado).


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VALVULA DE CONTROL DE EGR La válvula EGR recibe pulsos PWM de ECM y actúa a través del sistema neumático un cilindro unidireccional que acciona un colgajo de escape para controlar la recirculación de los gases de escape.

1

2

3

4-11

5

PRUEBA DE LOS COMPONENTES Sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape (EGRP)


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4-12

El sensor EGRP es un sensor resistivo. El sensor EGRP se encuentra en el conjunto del enfriador de EGR.

Válvula de Presión del Tubo Distribuidor

La válvula limitadora de presión del tubo distribuidor está instalada en el tubo distribuidor de combustible.


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Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)

1

2

3

4-13

5

El sensor BAP es un elemento sensor de presión piezorresistivo y un circuito adecuado para la amplificación de la señal y la compensación de temperatura que están integrados en un chip de silicio. El sensor de BAP se encuentra en la placa PCB del ECM.

Inyector de combustible


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Módulo de Control Electrónico (ECM)

4-14


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Manual de Diagnóstico COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR 1

2

3

4-15

5

PERNO

FUNCIÓN

02

Fusible 30 A - Positivo V1

03


04

Batería conmutada más salida

05

Terminal 31 Batería (-)

06


08


09


10


11


13

Perno del relé de freno de escape 2

15

Perno del relé de freno de escape 5

26

Interruptor del freno de escape

29

Tierra digital V3

33

Rotación del motor para el cuenta giros

34

Perno conector J1939 C

35

Perno conector J1939 A

39

Lámpara de advertencia

40

Llave interruptora

41

Interruptor del freno del camión

46

Conector CAB motor

48

Perno del sensor del pedal de acelerador D

49

Interruptor de la luz de parada

52

Perno conector data link C


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4-16

PERNO

FUNCIÓN

53

Perno del conector de data link D

56

Diagnóstico / Luz de freno

64

Perno del sensor de nivel de líquido de enfriamiento 1

66

Interruptor del embrague (convertidor de par)

67

Perno del sensor VSS A

68

Perno del sensor de nivel de líquido de enfriamiento 2

69

Perno del sensor VSS B

72

Interruptor de solicitud de diagnóstico

74

Interruptor del eje de dos velocidades

78

Perno del pedal de acelerador TPS B

79

Perno del pedal de acelerador TPS A

82

Perno del pedal de acelerador TPS C

86

Interruptor del freno de estacionamiento

89

Interfaz ISO-K


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Conector del Motor

1

2

3

4-17

5

PERNO

FUNCIÓN

02

Perno del sensor de masa de aire MAF 2

03

Salida del batería conmutada V4 y perno del actuador EGR 2 y perno del actuador del turbo 7

06

Perno del actuador del turbo 9

07

Perno del actuador EGR 1

09

Perno del sensor de velocidad del árbol de levas CMP 2

10

Terminal Batería 30 (+)

12

Perno del sensor de presión del tubo distribuidor 1

13


14


15

Perno del sensor de temperatura del líquido de enfriamiento 1

16

Perno de posición analógica de EGR 2

17


18


19

Perno del sensor de posición del cigüeñal CKP 1 e 3

21


22


23

Perno del sensor de posición del cigüeñal CKP 2

24

Perno de presión de aceite del motor EOP 1

25

Perno del sensor de presión y temperatura de sobrealimentación T-MAP 1

26

Perno del sensor de temperatura del líquido de enfriamiento 2

27

Perno de presión de aceite del motor EOP 2

32

Perno de presión y temperatura de aceite del motor EOP 3

33


34


35


36



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Conector de Cilindro

4-18

PERNO

FUNCIÓN

01

Inyector 2 perno 2

02

Inyector 3 perno 2 (Para el motor 4 cil.: Inyector 4 perno 2)

03

Inyector 1 perno 2 (lo mismo para el motor 4 cil.)

04

Inyector 4 perno 2

05

Inyector 6 perno 1 (para motores de 4 cil.: Inyector 2 perno 1)

06

Inyector de 5 perno 2 (Para el motor 4 cil.: Inyector de 3 perno, 2)

09

Perno 1 MPROP

10

Perno 2 MPROP

11

Inyector 5 perno 1 (para motores 4 cil.: Inyector 3 perno, 1)

12

Inyector 6 perno 2 (Para el motor 4 cil.: Inyector 2 perno 2)

13

Inyector 4 perno 1

14

Inyector 1 perno 1 (lo mismo para el motor 4 cil.)

15

Inyector 3 perno, 1 (para motores 4 cil.: Inyector 4 perno 1)

16

Inyector 2 perno 1


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Manual de Diagnóstico COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO

Índice Sensores del vehículo .............................................................................................................................. 5-2

1

2

TPS....................................................................................................................................................... 5-2 Circuito...................................................................................................................................................... 5-3

3

VSS....................................................................................................................................................... 5-3 4

WIF........................................................................................................................................................ 5-4 Agua en el Circuito de Combustible ......................................................................................................... 5-5 ECL....................................................................................................................................................... 5-5 CPS....................................................................................................................................................... 5-6 PBS....................................................................................................................................................... 5-7 Freno de escape del motor .................................................................................................................. 5-8 DLC....................................................................................................................................................... 5-9 Remoción................................................................................................................................................ 5-10 Desmontaje............................................................................................................................................. 5-13 Limpieza e inspección ............................................................................................................................ 5-14 Instalación............................................................................................................................................... 5-15 Nota: La siguiente información se refiere a la eléctrica del vehículo y está disponible para su consulta.

Véase el manual de servicio del fabricante del vehículo u otros documentos del fabricante para mayor información.


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5-1


Sensores del vehículo Sensor de Posición del Acelerador (TPS)

5-2

Prueba del componente: Variación de tensión de cero a posición de baja = 0,7 V a 4,1 V (gradualmente cambiado) Alimentación de tensión = 5V


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Manual de Diagnóstico COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL VEHÍCULO 1

Circuito

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3

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5-3

Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

Prueba del Componente: Resistencia entre el borne A y B = 1500 a 300W Alimentación de tensión = 5V Posición del sensor / Distancia desde el generador de pulso de ruedas: 0,5 mm a 1,5 mm

El sensor VSS es un sensor de tipo Hall. El sensor VSS está situado en el vehículo. Véase el manual de servicio del vehículo para más información.


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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

5-4

Sensor de agua en combustible (WIF)

Prueba del componente: - Resistencia entre el borne A y B = 0,5W a 4,5W.

El sensor de agua en combustible detecta agua en el combustible. El sensor WIF está instalado en la base de la carcasa del filtro de combustible.


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Circuito de Agua en Combustible

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3

4

5-5

Sensor del Nivel del Líquido de Enfriamiento del Motor (ECL)

El sensor ECL es un sensor interruptor magnético. El sensor ECL se encuentra en el vehículo. Véase el manual de servicio del vehículo para más información.

Prueba del Componente Prueba

Perno “D”

Perno “A”

con líquido de enfriamiento

4.00V (max.)

0.5V (min.)

sin líquido de enfriamiento

0.5V (min.)

4.00V (max.)


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LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

5-6

Sensor del pedal de embrague (CPS)

El sensor CPS es un interruptor de tipo normalmente abierto. El sensor CPS está situado en el conjunto del pedal de embrague. Véase el manual de servicio del vehículo para más información.

Prueba del Componente %

U (mV)

0

400

8

648

40

1640

73

2663

100

3500


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Sensor del Pedal de Freno (BPS)

1

2

3

El sensor CPS es un interruptor de tipo normalmente abierto de 2 pernos que recibe 12V.

Interruptor del Freno de Estacionamiento

Circuito


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4

5-7


Solenoide del Freno de Escape del Motor

5-8

Prueba del Componente: - Resistencia entre los pernos 1 y 2 = 0,5W a 4,5W - Tensión entre los pernos 1 a 2 = 5V

Circuito


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CONECTOR DATA LINK

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Remoción Arnés de Sensores

!

3. Desconectar el conector del arnés de la válvula de control de EGR.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones per sonales graves, posible muerte, o daños al motor o el vehículo, desconectar el borne negativo principal de la batería antes de quitar o instalar cualquier componente eléctrico.

5-10

!

!

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconectar el conector o el relé para el ECM y módulos de EGR. La falta de girar la llave a la posición OFF causará un pico de tensión y daños en los componentes eléctricos.

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar ningún arnés para intentar sacarlos. Si se siente resistencia, encontrar la fuente de resistencia y liberar cualquier conector o clip que están trabados antes de continuar.

1. Desconectar el conector del arnés del sensor CMP.

Figura 418 Desconexión del conector de la válvula de control de EGR

4. Desconectar el conector del arnés del sensor EOP. 5. Desconectar el conector del arnés del sensor T-MAP. 6. Desconectar el conector del arnés del sensor MAF. 7. Desconectar el conector del arnés del sensor de presión de combustible. 8. Desconectar el conector del arnés del sensor WIF. 9. Desconectar el conector del arnés del sensor CKP. 10. Desconectar el perno uno del cable del motor.

Figura 415 Desconectar el sensor CMP

2. Desconectar el conector del arnés del sensor de ECT.


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Arnés de los Inyectores

!

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posible muerte, o daños al motor o el vehículo, desconectar el borne negativo principal de la batería antes de quitar o instalar cualquier componente eléctrico. PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconectar el conector o el relé para el ECM y el módulo de la unidad de EGR. La falta de girar la llave a la posición OFF causará un pico de tensión y daños en los componentes eléctricos.

!

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar cualquier arnés al tratar de quitarlas. Si se siente resistencia, encuentre la fuente de resistencia y libere los conectores o clips que están trabados antes de continuar. Si es necesario, quitar la tapa de la válvula para obtener acceso al arnés de inyectores.

1. Desconectar los seis/cuatro conectores de los cables de inyectores de junta tapa de válvulas. • Si sólo necesitar remover el arnés de inyectores, separarlos del arnés de sensores y remover de distintos lugares. • Si remover los arneses tanto de sensores y de inyectores juntos, se supone que el procedimiento de remoción del arnés de sensores fue seguido por la eliminación de los arneses en distintos lugares.


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Módulos ECM y EGR

!

1

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posible muerte, o daños en el motor o el vehículo, desconectar el borne negativo principal de la batería antes de quitar o de la instalación de los componentes eléctricos.

!

3

4

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconectar el conector o el relé para el ECM y módulos de EGR. La falta de girar la llave a la posición OFF causará un pico de tensión y daños en los componentes eléctricos.

!

2

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar cualquier arnés al tratar de quitarlas. Si se siente resistencia, encuentre la fuente de resistencia y libere los conectores o clips que están trabados antes de continuar.

2. Módulo de accionamiento de EGR 3. Conectores de chasis de ECM (2) 4. Conexiones del relé del calentador de aire de admisión (2) 5. Sensor CKP 6. Conectores del motor ECM (2)

5-11


Desconectando el arnés de sensores a los módulos 1. Desconectar el módulo de accionamiento de EGR. 2. Desconectar un conector de chasis de ECM. 3. Desconectar el sensor CKP. 4. Desconectar dos conectores del motor de ECM.

Arnés de inyectores en el módulo de ECM 1. Conectores de inyectores (6) 2. Conexión de tuerca de tierra del Inyector 5-12

3. Desconectar cuatro (o seis) conectores de inyección de la junta de tapa de válvulas. 4. Desconectar la conexión de tuerca de tierra del Inyector. 5. Desconectar dos conectores del motor de ECM. 6. Desconectar un conector de chasis de ECM. 7. Mezclador de entrada y de EGR 8. Quitar las dos tuercas de montaje del aire de admisión debajo de los protectores. 9. Espárragos de montaje del Módulo 10. Quitar dos conjuntos de módulo de los espárragos de montaje en el lado derecho (M8 x 45/19). 11. Quitar dos tornillos de montaje de los conjuntos de módulos en el lado izquierdo (M8 x 45).


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Desmontaje 1. Quitar cuatro tornillos de fijación del enfriador / ECM, a continuación, quitar el soporte. 2. Tanto el módulo del enfriador y del ECM ahora se pueden separar. Desechar el O-Ring.

1

2

3

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5-13


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Limpieza e Inspección Chequeo de Arnés y Conectores Eléctricos 1. Chequear los pernos del conector en todos los componentes eléctricos. Si cualquier perno está doblado, sustituir el componente. 2. Chequear cada arnés para conducto de flexibles desgastado, y daño por calor al arnés. Reparar o reemplazar cada uno de los juegos de cables en caso necesario. 5-14

3. Chequear cada conector del arnés para la corrosión (verde o gris y blanco en los bornes), mangas de conector hembra que están abiertos, y bornes que están empujados hacia atrás con respecto a los otros bornes en el mismo conector. Sustituya los conectores y bornes dañados cuando sea necesario.


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Instalación

!

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posible muerte, o daños al motor o vehículo, desconectar el borne negativo principal de la batería antes de quitar o instalar cualquier componente eléctrico.

!

!

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, asegurarse de que la llave está en la posición OFF antes de desconectar el conector o relé del ECM, y el módulo de EGR. La falta de girar la llave a la posición OFF causará un pico de tensión y daños en los compo-

PRECAUCIÓN: Para evitar daños en el motor, no pujar cualquier arnés al tratar de quitarlas. Si se siente resistencia, encuentre la fuente de resistencia y libere los conectores o clips que están trabados antes de continuar.

1. Para la instalación, seguir la misma descripción del procedimiento de remoción en esta sección.


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2

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5-15


NOTAS ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 5-16

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