MANUAL TECNICO FORD F-150
SIRNES NUÑEZ JULIO CESAR
5SM1 INTRODUCCION: Su vehículo ha sido construido con los más altos estándares, utilizando piezas de calidad. Recomendamos que exija el uso de piezas Ford y Motorcraft genuinas, siempre que su vehículo requiera mantenimiento o reparación programados. Puede identificar claramente las piezas Ford y Motorcraft genuinas por la marca Ford, FoMoCo o Motorcraft en las piezas o en su envase. Mantenimiento y reparaciones mecánicas programadas: Una de las mejores formas de garantizar que su vehículo le proporcionará años de servicio es brindándole mantenimiento de acuerdo a nuestras recomendaciones, utilizando piezas que cumplan con las especificaciones detalladas en este manual técnico. Las piezas Ford y Motorcraft genuinas cumplen o exceden estas especificaciones. Reparaciones de colisiones Esperamos que nunca sufra una colisión, pero los accidentes suceden. Las piezas de refacción genuinas para colisiones de Ford cumplen con nuestros rigurosos requisitos para el ajuste, el acabado, la integridad estructural, la protección contra la corrosión y la resistencia a las abolladuras. Durante la fabricación del vehículo, validamos que estas piezas brinden el nivel de protección para el que fueron diseñadas como un sistema completo. Una gran manera de saber con certeza que obtiene este nivel de protección es utilizar piezas Ford de reemplazo por colisión genuinas.
HISTORIA FORD F-150 La Ford F-150 parte de las camionetas Ford F-Series, es un modelo de camioneta (en inglés: pickup) fabricado por Ford Motor Company a partir del año 1948 en Estados Unidos y en variadas fechas en las plantas de Argentina, Canadá, México y Venezuela.
Primera generación (1980-1986) En 1980 la F-150 fue rediseñada con un chasis totalmente nuevo y más grande del cuerpo; este fue el primer rediseño completamente desde 1965. El diseño exterior de la camioneta fue remodelada para mejorar la aerodinámica y la economía de combustible. Medio-Duty F-Series (F600-F900) también fueron rediseñados; a pesar de que comparten la cabina de las camionetas más pequeñas, la versión más grande de la serie F ahora llevaba un sombrero con alas delanteras separadas (como la LSeries). La Ford F-150 1980-1986 llevaría el diseño del interior hasta el año 2000 (aunque las camionetas fueron rediseñados de nuevo en 1987 y 1992), con cambios muy sutiles, como el cristal de la ventana y la electrónica. En un movimiento hacia la eficiencia de combustible, Ford retiró todos los motores de la serie M (5.8L, 6.6L, 351M y 400 CI V8) en 1981 y ha añadido el 4.2L, 255 CI y 5.8L, 351 C.I. Motores de Windsor V8 de la plataforma de la pantera. El 255 V8 fue simplemente un 5.0L, 302 V8 con un diámetro más pequeño, construido específicamente para una mejor economía de combustible, pero fue eliminado para el año modelo 1982 debido a que poseía poca potencia y con una demanda limitada. Para 1982 y 1983, el 3.8L, 230 C.I. Essex V6 fue el motor de base, pero se abandonó rápidamente para el año modelo 1984. En 1983, Ford agregó energía diésel a la F-150 a través de una asociación con International Harvester (más tarde Navistar). El 6.9L, 420 C.I. IDI V8 produce potencia de salida similar a la gasolina 351 Windsor V8, con la economía de combustible del 4.9L, 300 I6. 1985 fue el primer año de la inyección electrónica de combustible en el 5.0L V8, todos los demás motores siguiendo su ejemplo en 1988. Hubo una nueva versión de "alto rendimiento" del principio 5.8L Windsor en 1984. Se hizo un cambio notable en la F-150 a partir del año 1982 el cual se añadió el "ovalo azul" para el centro de la parrilla, también los ajustes de Ranger y personalizados ya no estaban disponibles. El nombre del guardabosques había desplazado hacia el nuevo pickup compacto desarrollado como un reemplazo para el Courier. Los nuevos niveles de acabado fueron un modelo no-placa base (esencialmente el nuevo encargo), XL, un XLS muy raro, y XLT Lariat (este último modelo como competencia directa de Chevrolet Silverado).
1983 marcó el último año de la F100, haciendo que el F150 la camioneta ligera disponible en el mercado. De F100 y F150 de la eran prácticamente idénticas, con la excepción de los frenos más pequeños y un patrón de pernos 5x4.5 sobre los ejes F100, a diferencia de 5x5.5 en el F150. F100 de más de un cierto peso bruto total y / o sin frenos de potencia hicieron utilizar los ejes F150. Además, el 1980-1983 F100 nunca fue ofrecido con tracción a las cuatro ruedas. 1986 marcó el último año que el F150 estaba disponible con una caja de cambios manual de 3 velocidades que se movió a través de una palanca de la columna de dirección (3-on-the-árbol). Por cierto, este fue el penúltimo de vehículos en los Estados Unidos que ofreció esta configuración. 1986 fue también el último año el paquete Explorador estaba disponible. Esta es la primera generación de camiones de incorporar servicios como espejos eléctricos, elevalunas eléctrico, y seguros eléctricos.
Segunda generación (1987-1991)
Ford en 1987 realizó en el mismo estilo de la carrocería como la primera generación, todavía lucía un nuevo frontal redondeado que la mejora de la aerodinámica, así como la suavización de las líneas del cuerpo alrededor de la parte trasera de la cama y guardabarros arcos alrededor de los rines de las ruedas. El interior también fue rediseñado por completo en 1987. El ajuste personalizado hizo una reaparición de la octava generación. En 1987, el 4.9L I6, 5.8L V8 y 7.5L, 460 C.I. V8 ganó inyección electrónica de combustible aumentando la capacidad de almacenamiento de combustible a 150 lts para otorgarle mayor autonomia, en sus modelos ford lariat y camiones ford 350. Internacional Navistar también aumentó el desplazamiento de su V8 6.9L este año, lo que resulta en el nuevo 7.3L, 444 CI IDI V8. Este fue también el primer año de una transmisión de sobre marcha manual de 5 velocidades, que incluyó el Mazda M5OD en la década de F150 y el ZF5 de alta resistencia en la década de F250 y del F350, manuales de 4 velocidades se retiraron como equipamiento de serie a partir de 1987, pero estaban disponibles como opción de cliente ordenada hasta 1991. en 1990, el C6 3 velocidades automática fue sustituido como la transmisión automática de base con el E4OD, una unidad de control electrónico de sobremarcha automática de 4 velocidades (disponible al final del año la producción de 1989, pero anunció para 1990), aunque el C6 todavía estaba disponible como una opción, sobre todo en la F250 y F350, hasta 1997.
Tercera generación (1992-1997) El ford f150 sufrió otra actualización cosmético de menor importancia para el año modelo 1992; de nuevo, un clip frontal actualizado centra en aumentar su aerodinámica. La actualización también trajo la f-150 en línea con el Ranger y el Explorer estilísticamente. El interior fue también, una vez más, rediseñado en este momento. Una importante actualización interior incluyó la adición de altavoces traseros. Modelos SuperCab de esta generación se caracterizan por (en lugar de doble) ventanas laterales individuales para el asiento trasero. Ford ofreció un paquete de 75 aniversario de su F-150 1992, que consiste en un paquete de banda, un paso paragolpes de color plata, y los logotipos especiales del 75 aniversario. El nombre XLT Lariat fue acortado a simplemente XLT en 1992 y base de camión de Ford, una vez más perdió su etiqueta personalizada y se convirtió en el XL. Inactivo desde 1987, la cama Flareside también regresó para 1992. En lugar de la cama de la recolección tradicional visto antes, el nuevo Flareside prestado gran parte de su carrocería trasera desde la doble rueda trasera de la F-350. El primer camión SVT relámpago entró en
escena en 1993. Contaba con un motor de 5.8 L con culatas GT40 rendimiento (que se encuentra en esta era 5.0 Mustang Cobra), levas, pistones, ingesta (también se encuentra en el 5,0 HO Mustang, sin embargo rebautizado "Lightning" en lugar de "5.0 HO"), encabezados, escape doble, enfriador de aceite y de programación informática motor modificado. El camión estaba disponible con una transmisión automática E4OD reprogramado con un enfriador auxiliar. El eje trasero era una unidad de deslizamiento limitado con 4.10: 1 de apalancamiento. Ford agregó una luz de freno de alto montar tercero en la parte trasera de 1994 techos de las cabinas de camiones. Mejoraron seguridad de este año incluyen un paquete de seguridad con entrada sin llave a distancia y alarma de intrusión; También airbag conductor era estándar en el F150 por primera vez. En 1995, los camiones de servicio mediano recibieron su primera actualización exterior desde 1980; este integra los indicadores y la parrilla. También en 1995, Ford dio el nivel superior del ajuste de la serie F una protuberancia hacia arriba agregando el más lujoso Eddie Bauer Edition, Los modelos SuperCab fueron equipados con una nueva separación 40/20/40 banqueta / cubo ; los 50/50 asientos anteriores división salto desaparecieron. El F-150 cambió muy poco para el año modelo 1996, para esto fue el último año antes de que un importante rediseño. El F250 y F350, sin embargo, se mantendrían sin cambios hasta el año modelo 1997. A partir de 1995, Ford ofreció los modelos F-250 y F-350 no sólo con motores de gasolina, pero con nuevos motores diesel rediseñados. Antes de 1994 Ford coloca un motor diesel de 7,3 litros en la mayoría de sus camiones pesados. El diesel 7,3 litros fue fabricado por la empresa internacional, también conocido como Navistar. Antes de 1994 todos los motores diesel de 7,3 internacionales tenían un sistema de combustible de inyección indirecta y por lo general no vienen equipados con un turbocompresor. En 1.994,5 Internacional mejoró el 7.3 diesel y ha añadido un sistema de inyección directa de combustible, inyectores más grandes de un solo tiro, un turbocompresor, y varillas de empuje de nuevo diseño. Ford nombrado el nuevo motor diesel el Powerstroke. El Powerstroke trajo un mejor rendimiento, potencia y capacidad de remolque en camiones Ford. El diesel 7.3 Powerstroke duró hasta 2003 cuando fue sustituido por el 6.0 Powerstroke. En 1999, un intercooler y nuevos vástagos se incluyeron en todos los motores diesel Powerstroke.
Cuarta generación (1997-2004) A finales de 1996, la 1997 F-150 fue rediseñado desde cero por primera vez desde 1980. estilo redondeado permitido para mejorar la aerodinámica, un interior más grande y mejor economía de combustible. Compartir un motor V6 similar con el Tauro / Windstar y un motor V8 con el Crown Victoria y el Mustang, a finales de 1997 la F-150 recibido un nuevo motor de 5.4L. Para mejorar el acceso de los asientos traseros, se añadió una tercera puerta a modelos SuperCab; en 1998, se convirtió en SuperCab cuatro puertas. Para 2001, se añadió la cabina de la tripulación SuperCrew; que combina el asiento más grande. Esta generación de la serie F marcó la división de la F-150 para trabajo pesado pick-ups. Para el año 1997, todos los F-150 y F-250 utilizaban el nuevo chasis, F-250 y camiones más grandes permanecieron en la plataforma existente. Para el año 1998, sólo el F-150 y F-250 fueron producidos. En 1999, el F-250 rebadged el F-150 7700, y una nueva línea fue introducida, la Ford Super Duty. Modelos Super Duty oscilaron entre el F-250 a través de la F-750; el F-250 a F-550 (este último es un modelo de chasis-cabina) eran fabricados y destinado a sustituir al F-250 a F-Super Duty, mientras que el F-650 / F-750 era una empresa conjunta con International, un reemplazo para los camiones de servicio mediano anteriores. En 1999, Ford desarrolló y lanzó el motor Triton V10, 6.8L 305 caballos de fuerza y 425 libras-pie de torque. Para 2002, esta versión de la F-150 fue vendido por distribuidores Lincoln-Mercury como el Lincoln Blackwood. La primera camioneta Lincoln, el Blackwood era un SuperCrew F-150 con Lincoln Navigator frontal de la carrocería y el interior. A diferencia de la mayoría de las camionetas, la camioneta fue rediseñado en un tronco con un tonel con corriente (tapa de la cajuela) y una cama totalmente forrado y acabado. En 2001, Ford presentó el King Ranch Edition para el súper equipo (y muy limitado pedido especial súper cabina). Esto le da a la camioneta un esquema de pintura 2 tonos con color primario negro, blanco, marrón, azul o verde con pintura inferior beige. El ajuste King Ranch tiene asientos de cuero y tapa de la consola hechas por El King Ranch, con asientos de cubo y consola en la parte de atrás como una opción. El relámpago de SVT se produce a partir de 1999-2004 (Heritage) y sólo estaba disponible como una sola cama. Fue impulsado por un 2v 5.4L sobrealimentado y tenía la transmisión 4R100 resistente. En 2000, Ford introdujo la Harley Davidson Edition.
Quinta Generación (2004-2008) Para el año modelo 2004, el F-150 fue rediseñado en una plataforma totalmente nueva. Externamente similar a su predecesor, la undécima generación llevaba un estilo más afilada; un cambio importante fue la adopción de la ventanilla del conductor escalonada de los camiones Super Duty. Independientemente del tipo de cabina, todos los F-150 se les dio cuatro puertas. Ford también introdujo los motores Triton en las variantes 5.4L de la F-150. A finales de 2006, los camiones Super Duty también se les dio una plataforma totalmente nueva. Durante el uso de la misma cama y cabina que antes, éstas se distinguen de sus predecesores por un interior totalmente nuevo y una mucho más grandes lámparas de la parrilla y la cabeza. Previamente disponible sólo como un modelo de chasis-cabina, el F-450 ahora estaba disponible como una recogida directamente de Ford. De 2005 a 2008, los concesionarios de LincolnMercury vendieron esta versión de la F-150 como el Lincoln Mark LT. Sustitución del Blackwood, la Mark LT tenía una cama útil en lugar de la trompa de su predecesor, pero no tuvo mucho éxito en los Estados Unidos. Este modelo fue descontinuado en 2009
Sexta Generación (2009-2014) La sexta generación F-150 fue introducido para el año 2009 como una actualización de la plataforma de tamaño completo de camiones Ford. Al igual que su predecesor, Estos camiones se distinguen por sus rejas de estilo Super Duty y lámparas de cabeza; modelos de cabina estándar tienen de nuevo y dos puertas en lugar de cuatro. La cama Flareside se continuó hasta 2010, dejó caer junto con la caja de cambios manual; fuera de México, la Lincoln Mark LT fue reemplazado por el F-150 Platinum. Un nuevo modelo para 2010 incluía la SVT Raptor, un dedicado todoterreno pick-up. Jack Roush y su compañía, Roush Performance han modificado F-150 hace un tiempo también. Le pusieron un motor V8 de 6,2 litros sobrealimentado en el camión para darle un sonido agudo retumbar. que mejora el rendimiento general y la potencia del propio camión.
Como parte de un mayor enfoque en el ahorro de combustible, toda la gama de motores para el F-150 (excluyendo el SVT Raptor) se ha actualizado para el año modelo 2011. Junto con dos nuevos motores V8, el F-150 ganó un nuevo motor V6 de 3.7 litros de base, y un potente doble turbo de 3.5 litros V6, apodado EcoBoost de Ford. La caja de cambios automática es la única opción. Otras modificaciones incluyen la adición de un sistema de dirección Nexteer Automotive Electric Power (EPS) en la mayoría de los modelos. Un estudio reciente realizado por iSeeCars.com y publicado en el sitio web de Ford aparece Ford F-250 Super Duty como el coche superior más larga duración y Expedición, Explorer y F-150 en los 20 primeros coches más duraderos.
Séptima Generación (2015-Presente) Ford dio a conocer en el 2014 North American International Auto Show el 13 de enero de 2014, el nuevo F-150 se deriva gran parte de su diseño exterior de la 2013 Ford Atlas concept. En un esfuerzo para aumentar la economía de combustible, el modelo 2015 reduce su peso en vacío de hasta 750 libras a través del uso extensivo de aluminio en la estructura del cuerpo y acero de alta resistencia en el marco. Conservando el uso de la construcción de carrocería sobre bastidor, el bastidor está construido con acero de alta resistencia 77%. Para mostrar la durabilidad del diseño de aluminio intensivo, Ford entró prototipos encubiertas del modelo en la Baja 1000, que se completó.
Parte de la línea de trenes se prorrogados del 2014 F150, pero un nuevo 3.5L V6 3.7L V6 sustituye a la que el motor de base, junto con el 3.5L EcoBoost V6 y un V8 de 5.0L. Otra de las novedades para el modelo 2015 es un 2.7L EcoBoost V6, ranurados por encima del V6 de 3.5L de aspiración natural. Ford ha lanzado oficialmente grados de la salida de este motor de 325 caballos de fuerza y 375 libras de torsion.
Ediciones Especiales Ford F-150 Harley Davidson En 2000, Ford lanzó la primera edición Harley Davidson F-150; que estaba disponible en una SuperCab con una cama de longitud estándar. Para 2001, la Harley-Davidson edición fue trasladado a la Supercrew F-150. En 2002, Ford optó por especializarse aún más la Harley Davidson edición colocándole el motor sobrealimentado del relámpago de SVT, con una polea ligeramente más grande para reducir el impulso de 2 libras. Coincidiendo con el centenario de Harley-Davidson, la edición de 2003 añadió el requisito 100 Aniversario de credencialización; éstos estaban disponibles en Supercrew F-150 con la sobrealimentado de 5.4 litros V-8. Para el 2004-09 F-150, la Harley-Davidson edición se convirtió en todo un paquete de apariencia; su disponibilidad se amplió a la serie F-250 y F-350 Super Duty. El 10 de febrero de 2008 en el St. Louis Auto Show, la última versión de la HarleyDavidson F-150 fue introducido. La adopción de muchas características de lujo de la edición Platinum, esta Harley fue un paso más allá al ofrecer asientos forrados en cuero derivados de materiales auténticos de Harley-biker jacket, así como los tonos de escape necesarias y potencia para alcanzar una velocidad máxima de 115 millas por hora (185 km / h). En 2012 Ford suspendió la Harley Davidson Edition y la reemplazó con la edición limitada.
Ford F-150 SVT Raptor Sus plantas de producción se sitúan en Estados Unidos, Canadá y México. Este modelo es una edición especial disponible con cabina y media o doble cabina y capacidad de hasta 3,200 kilogramos (7 lb).
Su principal característica es su motor de 6.2 litros con 411 caballos de vapor (405 HP), y una suspensión modificada por la división SVT, sobresaliente por sus amortiguadores especiales de la marca Fox Racing. Es una camioneta de calle inspirada en la carrera Baja 1000 de vehículos todo terreno y de tracción 4x4.2 Este modelo se hizo más conocido con su presencia en el juego Need For Speed: Most Wanted (2012).
Ford F-150 Platinum Ford dejó de ventas de la Mark LT Lincoln en los Estados Unidos y Canadá a partir del año modelo 2008. [12] En su lugar a partir del año modelo 2010, Ford creó un ajuste de gama alta de la 2009 F-150 denominado F-150 Platinum. Debido a su popularidad continua allí, el platinum es rebautizado como el Lincoln Mark LT en México.
F-150 Tremor Para el año modelo 2014, Ford presentó el modelo de Tremor de la F-150. El tremor fue lanzado como el deporte de alto rendimiento para los entusiastas de camiones calle. El tremor se basa en el estilo de la Paquete de Apariencia FX con el motor EcoBoost 3,5 litros y un eje trasero 4.10. El interior utiliza una palanca de cambios montada en el suelo, asientos de cubo personalizados y una consola central de flujo continuo que no se encuentra en ningún otro F-150. El tremor esta disponible en 4x2 y 4x4. Ambas opciones cuentan con un diferencial trasero con bloqueo electrónico y suspensión personalizado.
Motores 3.8L (230 CC) Essex V6. 4.2L (255 CC) V8. 4.9L (300 CC) 6 cilindros en línea. 5.0L (302 CC) V8. 5.4L (329 CC) 2V V8. 5.8L (351 CC) Windsor V8. 6.2 V8 modelo F-150 Raptor. 6.3L (384 CC) Power stroker Diesel. 6.8L (414 CC) Triton V8.
6.9L (420 CC) V8. 7.3L (444 CC) V8. 7.3L Power stroker Diesel 7.5L (460 CC) V8. actualmente esta disponible en los acabados XL (básica) , XLT (estándar), Lariat (de lujo v8) y Platinium (tope de gama, con motores, 2,7 EcoBoost V6, 3.5 twin-turbo v6 y V8 Coyote. También es conocida comúnmente con el nombre platinium).
Motor DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO: Un bloque en V con seis cilindros y tornillos de cigüeñal achaflanados. Un sistema de encendido sin distribuidor.
Un sistema de inyección de combustible secuencial (SFI) de puertos múltiples. Un sistema de inducción de longitud variable (control de los ductos de los múltiples de admisión). Válvula en la cabeza. Punterías hidráulicas de válvula (6500) para el ajuste automático del juego. Caras de partición de biela que son únicas con su ajuste de interferencia Una fleca de balance dinámico del motor (6A311)
Componentes superiores del motor
Descripción (Componentes superiores del motor)
Cabezas de cilindro y tren de válvulas
Descripción (Cabezas de cilindro y tren de válvulas)
Bloque de cilindro y componentes del extremo inferior
Descripción (Bloque de cilindro y componentes del extremo inferior)
Descripción (Bloque de cilindro y componentes del extremo inferior)
Componentes de la cubierta delantera del motor
Descripción (Componentes de la cubierta delantera del motor)
Transmisión: La transmisión automática Ford 4R100 es un cuatro unidad de control de la velocidad de avance con cambio electrónico. Es diseñado para sistemas de propulsión longitudinales para la rueda trasera conducir vehículos. La transmisión 4R100 cuenta con una de cuatro elementos diseño del convertidor de par que incluye torque, embrague del convertidor (TCC) y un tren de engranajes que incluye tres conjuntos de engranajes planetarios. Algunos modelos proporcionan para Power Take Off (PTO) operación en todas las posiciones de la palanca de cambio de transmisión.
Durante el funcionamiento de la TDF en OD, 4ª marcha se desactiva. El sistema de control hidráulico de la unidad 4R100 tiene cinco solenoides controlados electrónicamente para:
Shift feel, a través del control de presión de línea. Cambiar la programación, a través de posición de la válvula de cambio. El freno motor durante las condiciones de la costa.
Frenos Generalidades Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS). Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de dirección y control del vehículo. Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas
velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse. Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa evitando este riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas: - estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo durante la frenada en cualquier situación; - control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas; - distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites se reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo. Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el sistema cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis de la situación en cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación. Los nuevos sistemas permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada rueda y obrar en consecuencia. 1.2- Funcionamiento del ABS Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado. El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura según el esquema siguiente:
---1. Sensores de velocidad en las ruedas.
---5. Válvula de pedal de freno.
---2. Una Unidad Electrónica de Control (ECU).
---6. Tanque de aire comprimido.
---3. Válvulas moduladoras de presión.
---7. Ruedas dentadas.
---4. Cilindro de diafragma.
---
La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de referencia con las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia. Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.
De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo ligero, se desprende que el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le han añadido un hidrogrupo, una centralita electrónica de control (ECU) y los sensores o detectores de régimen de giro en cada rueda.
2- Componentes del sistema En esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobación de su correcto funcionamiento.
- Sensores de rueda Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.
El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica. El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje. El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la instalación del conjunto sensor/rueda dentada: - se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm; - no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó deformados; - en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo. - Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C. - Unidad de Control Electrónico (ECU) La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor. El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.
La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y la unidad hidráulica. Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente: - por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis; - por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de diagnosis. El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para: - verificar el estado de sus periféricos; - ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada; - la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación. Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:
- tests internos de la propia ECU; - tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores; - interfaces hacia el exterior.
Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente. No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo simultánea y continuamente. - Hidrogrupo El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválculas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A continuación se exponen las características más importantes de cada uno de ellos: - Electroválvulas Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros. Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula antirretorno a la válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando. El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
- Equipo motor-bomba Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.
Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela. - Acumulador de baja presión Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.
- Señal del switch de luces de freno La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.
- Válvulas moduladoras ABS En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.
A continuación se exponen algunas configuraciones típicas en el montaje de las válvulas moduladoras.
En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras del eje trasero están montadas por separado y se usa una válvula relevadora para entregar presión de aire a las válvulas moduladoras.
Otra forma de montaje se consigue con una configuración agrupando las válvulas individuales en un conjunto de válvulas ABS para su instalación tanto en el eje delantero como en el trasero, según se muestra en la figura siguiente.
En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje empleando este tipo de válvulas:
En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS delanteras combina una válvula de liberación rápida con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del vehículo. El conjunto de válvulas ABS traseras combina una válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte posterior del vehículo. El conjunto de válvulas delanteras o traseras - se debe montar cerca de las cámaras de freno que sirve. Cableado En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.
Funcionamiento hidráulico del sistema ABS Generalidades Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber: - el mantenimiento de presión; - la disminución de presión; - el aumento de presión. A continuación se explica cada fase. El mantenimiento de presión Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar. La disminución de presión O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente. En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. El aumento de presión En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar la presión en el circuito. En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador. Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).
Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.
Vin Números de Identificación del Vehículo (VIN) universal tienen 17 "posiciones". Hay un número o una letra en cada posición
VIN típico:
Suspensión
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado. Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras. La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos. En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos contienen. El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero. El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:
BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda.
BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.
ROTULAS: permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la acción de viraje del automóvil
RESORTES: soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducción
AMORTIGUADORES: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo. CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas. NO INDEPENDIENTE En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas. SEMI-INDEPENDIENTE Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión. RESORTES EN ESPIRAL Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte. Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible. MUELLES DE HOJA La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros. Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera. El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor. BARRA DE TORSION La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente
la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga. RESORTE DE AIRE La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismoCAUCHO Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún movimiento y reducen el ruido. BRAZOS DE CONTROL Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas. Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis. La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal. ROTULAS
La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso. Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo. Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión. La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras ásperas, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia. VARILLA DE TENSION
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45º. Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión. BARRA ESTABILIADORA Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva. Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil. AMORTIGUADORES El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión. Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación. Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote. Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote. La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las aberturas de los orificios y las válvulas de disco. El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidráulico a través de la abertura. Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por lo tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá.
Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión. La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de compresión, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla. Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión, permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva. La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico del amortiguador. El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador. En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse.
AMORTIGUADORES DE GAS Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno, el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico. AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION Los amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para diferentes cargas y mantener en forma automática la altura del automóvil. AMORTIGUADORES AJUSTABLES Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme.
Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico. SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino. SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA) En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería. La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte. SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos. Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior. SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial. SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la
suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado. La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas. La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás. La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión. Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje. En los automóviles con tracción delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente. Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas A
