Todos
l o s
De r e c h o s
R e s e r v a d o s .
Salvo previo consentimiento escrito del autor, queda terminantemente pro hibida la adaptación o la reproducción de esta obra o de una parte cualquiera de la misma, sea cual fuere el método empleado para obtenerla.
www. ci ci tr oént oéntuc uc.. com c om.. dr
Este ste libro se se term inó de imprim ir en los Talleres Talleres Gráficos Gráficos TA LG RA F en el mes de Diciembre de 1988 Potosí 4471 - Buenos Aires
Queda hecho el depósito que establece la ley 11.723
Copyright © 1976 by E d it
o r ia l
Impreso en la Argentina
L ib r
e r ía
Mi t
r e
- Buenos Aires Printed in Argentina
jJjJj jJj JjJ. J. c n ro a m u c . corn corn.. i
.
r r r
INDICE Introducción ....................
11
1. CARACTERISTICAS GENERALES............. 13 Motor .............................. 13 Embrague ........................ 15 Caja de velo veloci cida dade dess . . . . 15 Dirección ........................ 13 Suspensión ................... 16 Amortiguación ................ 16 Estabilización .................. 16 Fíenos .............................. 16 Estructura ........................ 18
Retenes de estanqueidad del cigüeñal ........ Pistones y camisas ........ Camisas........................ Pistones ........................ Aros del pistón .......... Árbol de levas ................ Sistema de avance cen trífugo .......................... Engranajes de la distri bución .......................... Cojinete delantero ---Cojinete trasero ..........
17 20 21 22 22 23 23 26
33 33 34 34
R e g l a j e d e l a d is i s t r i b u c ió n
2. EL MOTOR .................. .......... Vola Vo lant ntee del del m o to r .......... Cigüeña Cigüeñall con biel bielas as . . . . Cojinetes de bancada . . Bielas .......................... Engranaje de la distri bución buci ón .......................... Rodamiento (o buje) de apoyo del árbol de co mando .......................... Preparación de los ele mentos para par a el montaje
26 29 29 29 30 33
..........................
34
Múltiple de admisión y es cape ................................ 37 Tapa de válvulas ............ 41 Junta de la tapa de vál vulas .......... 44 Culatas ............................ 44 Balancines y ejes ........ 44 Desarme ...................... 45 Armado ...............................46 Resort Resortes es de válvulas.. . 47 Válvulas .......................... 47
8
Se r
v i c io
Me c á n i c o
Rectificación de las vál vulas ............ ............... Rectificación de ios asientos ........................ R e c u l a c i ó n d e l a l u z DE VÁLVULAS ...................
Guías de válvulas .... Botadores y varillas im pulsoras ....................... Lubricación de la culata de cilindros ...................... Tubos envolventes .... Vainas de estanqueidad Armado de las culatas Cárter del motor .......... Comprobación de la lla nura y la alineación . .. Alineación de -los bufes--
J j 4
48 49 50 50 * 51 51 52 53 54 55
Cit
r oën
Especificaciones de los carburadores Solex 26 CBI, CBI, 26IBC 26I BC;; 28 CBI, CBI, 28 1B C .......................... 83 Especificaciones del car burador burado r Solex Solex 34 PCIS 85 Especificaciones del car burador burado r S o le x 26-35 26-35 C S I C ........................ 87 ............................ .... Sistema Sistema de encendido encendido . . . 88 Batería ........................ 90 Ruptor ........................ 90 Capacitor .................... 90 Bujías .......................... 90 Bobina Bob ina de ence en cend ndido ido .. 90 Pu e s t
a
a
p u n t o
del
ENCENDIDO . ................
91
rt m ri il i^ceáaidff r .C . P .r... . .‘ i I i
93
57
Je Jej& & £ J w
g o s ................................ Llanura de las caras de asiento con el cárter de caja .............................. Sistema de enfriamiento Reji Rejill llaa protec protector toraa . . . . . Ventilador .................... Sistema de lubricación .. . Tamiz de aceite .......... Bomba de aceite ........ Válvula de control de la presión de aceite . . . . Refrigerador de aceite Regulación del sistema de lubricación .............. Depresión en el cárter Verificación del consu mo de aceite .......... Sistema de combustible .. Bomba de combustible Mando del acelerador Carburador .................. Freno de baja ............ Cebador ...................... Filt Filtro ro de a i r e .............. Carburadores ..............
d el
5*7
58 59 61 61 63 63 65
.
Avance inicial del en-
Comprobación del avan ce centrífugo .......... .. 93 .......... Arma Armado do del m o to r .......... 96 100 100 100 100 100 101 101 102 104 104 104
73
3. SISTEMA ELÉCTRICO Generador (Dínamo (Dínamo)) .. .. . Desmontaje .................. Montaje ................... Datos Datos de regulación.. regulación. . . Alternador ........................ ........................ Tensión de la correa Chapa cubrecorr cubrecorrea ea . . . Montaje j. ................. Prueba de salida del alternador .................... Prueba del regulador de tensión .....................
75 75 78 79 79 80 80 80
44* EMBRAGUE .................. Embragu Embraguee centrí centrífug fugoo . . . . Reparaciones ......... Corona de acoplamiento acoplamien to Tambor de embrague Control de la profundi dad ..............................
118 118 118 121 121 122 122
68
70
.
72 72
104
104 104 105 105
122 122
w\fM£íiroerji¿ic.cofrLar ÌNDICE
Embrague normal (mono disco seco) . . / . f • Resortes de A© A127 © 127 embrague ............ 127 Disco de embrague Juego libre del embra 128 gue ............................... 128 5. CAJA DE VELOCIDADES ............ Desmontaje y desarme do la caja ............................ Desmontaje de los con juntos de frenos ........ Palanca de mando de las horquillas ............ Desmontaje de las hor quillas quillas y sus sus ejes ejes . . . . Desmontaje de los árbo les de la caja ............ Desmontaje del piñón de ataque y del árbol de mando (directa) .......... Desarme del árbol de mando .......................... Árbol primario .......... Reglaje de! árbol pri mario .......................... Piñón de ataque ........ Reglaje del juego longi tudinal del cuádruple . . Sincronizadores .......... Anillo de freno de los sincronizadores .......... Engranaje de marcha atrás ............................ Diferencial ...................... Ajuste de los satélites y planetarios .................. Armado de la caja de ve locidades .......................... Preparación del piñón de ataque .................... Colocación del piñón .. Reglaje de la “distancía comea
Montaje del árbol pri-,
C m S B C ^ L las horquillas ............... Reglaje de las horqui llas ................................ Reglaje de la horquilla de 2^ y 3? ................ Reglaje de la horquilla de 1^ y marcha atrás Reglaje de la horquilla de 4^ .......................... Ajuste del rodamiento trasero del árbol pri mario ............................ Ajuste de los rodamien tos tos del del difere diferenci ncial al . . . . Juego entre en tre dientes dient es . .
129
136 136 136 137 137 137 1-12
6. FRENOS . . - n L ' v. * in Tambores de freno (campanas) .................. 142 Cintas de freno fren o (forros) (forros) Patines de freno (zapa 144 144 tas) .............................. 145 145 Resorte Resorte de retroceso . . A Cili Cilind ndro ross de freno freno . . . . 146 146 Centrado de las las zapatas 147 Regulación del freno de mano ............................ 148 148 Mantenimiento del sis 149 tema de frenos .......... 150
150 150 150 152
7. TRASMISIÓN ................ Acoplamientos de salida de caja ........................ T rasmisión .................. Desmontaje .................. Montaje ........................
154 8.
155 155
156
EJES EJES - DIRECC DIRECCIÓN IÓN . . . . Eje delantero (traviesa) (traviesa) . . Rodamientos de articu lación de brazos ........ Pivot Pivotee de dirección dirección . . . .
“
159 159 160
161 161 162 162 163 164 168 168 168 177 177 178 178 179 179 180 181 183 183 183 184 184 184 184 184 188 188 188 189 189 189 191 192
10
Se r
v ic i o
Me
c á n ic o
Juego del pivote en el brazo ............................. ............................. 195 Plato de rueda .......... 196 196 Rodamiento del pivote de dirección ................ 196 Dirección ......................... 197 Desarme dei conjunto de dirección ............ 197 197 M o n ta je ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...... ..... 200 Reglajes ....................... 201 Tubo de fijación del vo lante lante de dire direcci cción ón . . . . 203 Eje trasero trase ro ....................... ....................... 205 Desmontaje de la cam pana pan a trasera tras erade de freno 206 Montaje........................ 207 9. SUSPENSIÓN ............ 208 Cilindro (“pot”) de sus pensión ......................... ......................... 208
C it
r o e n
Desmontaje del cilindro de suspensión ................. 214 214 Reparación Repar ación ................... ................... 214 Amortiguación .................. 215 El amortiguador a fric ción (“frotador” o “frot teur") teur ") ............................. ............................. 215 Amortiguadores hidráu licos ............................... ............................... 216 Características de ios amortiguadores............ 216 Amortiguadores de iner cia (“batteurs”) .......... 217 Control de la altura del vehículo............................. 219 10. LAVAPARABRISAS LAVAPARABRISAS - SIS SIS TEMA DE CALEFAC CIÓN - EQUIPO AUXI LIAR ............................... ................................... 221
r* '-fr r, ¡2. r ' f l
'w'J 'w'Jww-
d el
^
Jwy^1v-/v-/- O V J
CC'
J. J
T
¿ 1 J
A lO C O M E R C I A L
i
INTRODUCCION
u n q u e los
diferentes modelos de vehículos que ofrece Ci t r o ë n Ar g e n t i n a , S. A. distan de ser exactamente iguales en todos sus detalles, hay entre ellos una gran similitud que posibilita su estudio en conjunto. Por tal motivo este manual abarca todos los modelos que seguidamente se enumeran, si bien se pone po ne d e relieve, reliev e, cada ca da vez ello ell o es e s necesario, nece sario, las difedife rencias que deben tomarse en cuenta de acuerdo con el modelo considerado. Este manual incluye, asimismo, los modelos con motor de 2CV, que ya no se fabrican, pero que aún circulan en profusión y que, a no dudarlo, pres pr esta tará rán n buen bu enos os servicios p or largo larg o tiem po todaví todavía* a* presente m anual anual Los modelos m odelos comprendidos comprendidos en e l presente
Se r
v i c io
Me
c á n ic o
d el
C it
r o ë n
AX
3 CV AZAM
AK
3 CV, Furgoneta
AK-R
3 CV, F u rg on eta co con vidrios laterales
C H -C
3 CV, F urgoneta con chasis cabina Ami S
AMF AYB
Mcliari
- AZ
2 C V AZAM AZAM
- AZU AZU
2 CV, Furgo Fu rgone neta ta
- AZU AZU-B -B 2 CV. CV. Furg Fu rgon oneta eta con vidrios laterale later aless
lililí
L *r '"r ' C 'Vf'
T'-
r -r r r
r *
Los tres últimos modelos de la precedente enu meración son, según se dijo, los 2CV que ya no se fabrican.
JO A JO
CO C O j VJu R Ü It J J A
a R-
Bue B ue no s Aires Air es
CARACTERISTICAS GENERALES MOTOR So n c o m u n e s
a todos los motores la disposición y número de cilindros (dos, horizontales opuestos), el ciclo de cuatro tiem pos, pos, las válvulas en la cabeza y la refrigeración refrigera ción por aire, pero hay notables diferencias çn otras características. Las siguientes rr ^ corresponden al móto/ 2TCVr^y2 . r " 2 CV 66 muí Diámetro de cilindros Carrera del pistón ... _ ............... _ _ _ ^ 6 2 i u i ílíl Cilindr j ilindrada C r. \ / —-ÜS'c —-ÜS'cír ír f el a c i ón ' w^ ( Wpj e siún siú n * * '' V sw /" — 7 v J He! Potencia: 12 HP Motor fabricado basta 1963 14 HP Motor fabricado hasta 1965 18 HP a 5000 r.p.m. Mytor fabricado a partir de 1966 SAE 20 Aceite empleado Capacidad 2 litros 2,3 litros Después de reparación 6 Volt Sistema eléctrico
14
S e r v i c io io
M e c á n ic o
d el
C it r o ë n
El motor con que están equipados los restantes modelos se conoce como: M 28/1 M 28
para 3 CV, Furgoneta AK, Méhari,* y para Ami 8 (ver figs. 1, 2 y 3).
Las características correspondientes a estos últimos son: M 28/1 28 /1 - M 28 Diámetro de cilindros Carrera del pistón Cilindrada Relación de compresión Potencia: Motor M 2 8/1 Motor M 28 Aceite empleado Capacidad Después L-/* reparación r ,J.er. ,J.er 7 . /•> /•montaj > _ r .rf> r *’r mon taje V r*Montaje ajee r ¡. — J J J J J Vr*Mont '~ 29 montaje
Sistema eléctrico
74 mm 70 mm 602 cm* 8,5 : 1 32 IIP a 6250 r.p.m. 35 HP a 5750 r.p.m. (SAE) SAE 20 W 40 multigrado multigr ado 2,200 litros C ' r
~2,50Ó litros
r *
3,00Ó 3,00Ós1Íhfe 1Íhfe** J " 12 Volt
Además de la distinta potencia, según se indica en ias pre cedentes caracterí cara cterística sticas, s, los los motores motore s M 28/1 y M 28 presenta pres entann las las diferen diferencia ciass sigu siguie iente nte^: ^: “ O- / . W L S < j J v L - J \ < y J s v -
CARBURADOR
M 28/1 M 28
De un cuerpo. cuerp o. De doble dobl e cuerpo.
MÚLTIPLE DE ADMISION
M 28/1 M 28
• Base para carburador carburad or de una sola sola boc bocaa (dos espárragos de fijación). Base Base para par a carburado carb uradorr de doble cuerpo (cuatro espárragos de fijación).
Ca
r a c t e r ís t ic a s
G e n
15
e r a l e s
PILTRO DE AIRE
M*28/1
Toma Tom a el aire air e del interi int erior or del compar com parti ti miento del motor. Toma el aire air e que el ventilador ventil ador impulsa impulsa por un tubo.
M 28
COLECTOR DE AIRE
Sin salida de aire para el filtro. Con conducto de salida de aire para el filtro.
M 28/1 M 28 28
El equip eq uipam amien iento to de los vehículos vehícul os con el moto m otorr M 28 y M 28/1 modif m odificad icado o se inició a fines de 1971. El motor mot or M 28/1 mo dificado tiene un filtro de aceite exterior, de cartucho reempla zable (fig. j ) . pira-, pir a-, $L cár ter njlojcnj J^rbol_cl£yWasK J^rbol_cl£yWas KJ/^ J/^ñ>)_a )_a d ^ ' ^ a ^ X J’VL^P*’ J’VL^P*’-Cuando no se destaque explícitamente alguna diferencia, las características que siguen son comunes a todos los modelos.
^
n
^
\\ f j
E ^ R A ^ U E ---------- ^
f
~
____ y * * I _ ____
.
A
W d b ^ W inoWW^actWíeV-¿shm -equ -equip ipac acta taíS íS-e -ef) f)» » embrague normal a monodisco seco. seco. Por lo tanto, tan to, ya no se utiliza utiliz a el em brague bragu e centrífugo centríf ugo que se empic em picaba aba en los los modelos anteriores (v€»r figs. 75 y 78). CAJA DE VELOCIDADES La caja de velocidades se halla ubicada en un mismo cárter con el mecanismo diferencial. Consta de cuatro cuatr o marchas marchas de avance (la primera semisineronizada y las restantes totalmente sincronizadas), y una de retroceso. Capacidad de lubricante del cárter de la caja: Modelos 2 CV Modelos M 28/1 28 /1 y M 28
1,1 litro 0,9 litro
16
Se r v i c i o
Me c á n ic o
d el
C it r o e n
DIRECCION La dirección es del tipo a piñón y cremallera. rr
Cr *
Ínt4 Ín t4^r ^rah ah^d ^dw wsisfen sis fenk>cí k>cíee “stlí^ “st lí^*W *W ón ónN N1oV oV/l /lñázós” ñázós” oscilantes articulados sobre rodamientos cónicos y un resorte helicoidal por cada rueda. Los resortes correspondientes a las ruedas de un misino lado se hallan dentro de un tubo (el “pot” de suspensión) dispuesto 1ongitudi nalrnelite con con"rr "rrspe speclo clo cha sis!// :*lo alal chasis! .chasis^ / AMORTIGUACION En los modelos 2CV: Amortiguador a fricción (frotteur = frotador) y un amortiguador de inercia ( batteur) por rueda. En los modelos model os 3 CV, CV, AK AK, Mehar M eharii y Ami 8: Amortig Amo rtiguado uadores res hidráulicos telescópicos de doble acción (uno por cada rueda) y un amortiguador de inercia ( batteur ) en cada una de las ruedas delanteras. ESTABILIZACIÓN El modelo Ami Ami 8 está equipad equ ipadoo con barra barr a antirrolido antirrol ido en el tren delantero. FRENOS Los Los frenos son son hidráulicos, sobre las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento (freno de mano) es mecánico y se aplica sobre las ruedas delanteras. ESTRUCTURA La estructura del vehículo se compone de plataforma (chasis) y carrocería.
EL
MOTOR
'í r ' r , o . r r ' f i ¡ r - r - n , r r , c f '
\JJ \JJ\JJ \JJ JJ - \ y . ¿J v*á
Fig. 1 Vista del motor M 28 y M 28/1 28 /1 en corte horizontal.
Fig. 2 Vista del motor M 28 y M 28/1 28/ 1 (primer montaje) en corte transversal. transversa l.
Fig. 3 Vista del motor M 28 y M 28/1 28 /1 (segundo (segundo montaje) en corte transversal.
El Moixm
19
montaje”, se distingue por la ubicación lateral del filtro de aceite (fig. 3) y otras modificaciones ya mencionadas en la Sección 1. Los soportes del motor y de la caja de velocidades pueden verse en la figura 4.
Eig. 4 Soportes clel motor y de la caja de velocidades. 1 Torn To rnill illo o de 10 X 90 X 150, 150, de fijación de la caja de velocidades al soporte. 2 Seguro doble, de chapa, para tornillos de fijación de la caja de velocidades al soporte. •3 Soporte elástico trasero de sus pensión de la caja de velocidad velocidades. es. 4 Arandela den d entad tadaa de 7,3 X 12. 5 Tornillo Tornill o de 7 X 35, de fijación del soporte? elástico trasero. 6 Soporte delantero del motor, lado derecho. 7 Seguro simple, diámetro 11, para el tomillo de fijación del soporte elástico delantero al chasis. 8 Tornillo de 10x70, de fijación del soporte elástico delantero al chasis.
9 Soporte elástico delantero. 10 Tornillo de 10 x 25, de fijación del soporte delantero al cárter. 11 Arandela denta de ntada da de 10,5 X 17, 17, liara el tornillo de fijación del soporte delantero al cárter. 12 Sopoile delantero del motor, lado izquierdo. 13 Arandela plana de 7,5 X 25 X 2, para el tomillo tomill o de fijación fijación del soporte clástico delantero al colector. 14 Tuerc Tue rcaa de 7 X 100 del tomillo de fijación del soporte elástico delantero al colector. 15 Plaqueta de soporte clástico trasero.
20
Se r
v ic io
Me
c á n ic o
d el
C it
r o ë n
VOLANTE DEL MOTOR El volante de los vehículos anteriores, en los que se utilizaba (‘1 embrague embr ague centrífugo, era de chapa chap a estampada. estampa da. En los los vehículos actuales, con embrague normal, el volante es de fundición. El volante tiene montada en su periferia, por diferencia de temperatura, una corona de 107 dientes (ver fig. 5) mediante la cual, y por acción del motor de arranque, el motor recibe la impulsión necesaria para la puesta en marcha. Sobre la cara del volante que da hacia el motor hay un
Fig. 5 Cigüeñal, cojinetes, pistones, aros, árbol de levas. (Ver referencias en la )>ág. sigte.)
E
l
Mo
t o r
21
orificio orificio no pasante, pasa nte, de 6 mm de diámetro, que q ue se emplea para par a la puerta a punto. El volante se fija al cigüeñal por medio de cinco ‘tornillos de 26,5 mm de longitud lon gitud (en el primer p rimer montaje del 2 CV la longitud es de 16,5 mm). Dichos tornil tornillos, los, que están hechos de acero especial, deberán reemplazarse por nuevos cada vez que se desmonte el volante; se colocan sin seguros ni arandelas, y se aprietan apr ietan a una torsión torsión de 3,8 mkg. mkg. Las diferencias entre e ntre el volante del 2 CV y el del motor M 28 son bastante destacadas como para poder pod er apreciarla apre ciarlass fácilmente. i l i l i l ^ T f ' f ' — r T rr ^ i* i* CIGÜEÑAL CON BIELAS El cigüeñal con bielas es un subconjunto armado que puede obtenerse en dos tipos: \
/» r 10 Espiga tope de 8,2 X 16, del co jinete delantero delante ro del árbol de levas. 11 Perno de pistón, 20 X 63,5. 12 Buje fundido del pie de biela, 20 x 22 xO25. 25. 13 Aro 19 de compresión, cromado. 14 Aro 29 de compresión, fosfatado. 15 Seguro del perno de pistón, 1,5 X 2,1. 16 Aro 39, ventilado. 17 Espiga de tope de los cojinetes delanteros y traseros del cigüeñal, diámetro 8,2. 18 Cojinete trasero del árbol de levas (formando cuerpo de la bomba de aceite). aceite). 19 Corona de arranque. 20 Tornillo Tornil lo de 8 X 26,5 de fijación del volante del motor. 21 Volante del motor moto r con corona de arranque.
f R’efe efe¡ renc rencia ia^^v^ e l i i
1 Retén de estanqueidad de alojamiento de directa. 2 Buje o rodamiento de agujas de centrado del árbol de mando de la caja de velocidades. 3 Retén de estanqueidad trasero del cigüeñ cig üeñal, al, 56 X 69 X 10. 10. 4 Cojinete trasero del cigüeñal, cigüeñal , 56 X 63 X 34. 5 Espiga tope de 8,2 X 16, de centrado del volante del motor. 6 Cigüeñal con bielas, engranaje de distribución y cojinete delantero. 7 Retén de estanqueidad delantero del cigüeñal. cigüeñal. 30 x 42 x 8. 8 Resoite de llamada del engranaje de distribución; diámetro 10,5, longitud 21. 9 Arbol de levas con cojinete delantero, engranaje de distribución y levas del distribuidor (1er. montaje, basta octubre de 1971; 2? montaje, para filtro exterior de aceite, desde octubre de 1971).
22
io S e r v i c io
M e c á n ic o
d el
C it r o e n ;
2 CV. 18 HP, y M 28 28 -M 28/1. , ‘f r ' r n r r f , , ,n- ,r*r , ,. rr ^ pítul pítul icTÍtí^ cTÍtí^di di elfo lfo" Tpié Tpié está est á inte int e 'S JO»h¿“del Y’fgtt^fhd ‘'p'IfT grado por diversos elementos ensamblados entre sí por diferencia de temperatura: las bielas, el cojinete delantero y el engranaje de la distribución (fig. 5). En cada rriuñ^n cl^bancacla Imv -h o ficto de comunicación ción 12 12l*f l*fa los* m u i ^ m c ^ l e ^ i e l j/, j/ , pnrip^a^cjrcy*ación del lubrica^rtcHírnññon^cle la Trancada trasera tiene una cavidad central en la que va alojado el cojinete de agujas (o bien él buje autolubricado) de apoyo, y el retén del árbol de comando (directa). Para evitar fugas de aceite el cigüeñal tiene una mierotur bina en su parte part e exterior. Cojinetes de bancada Los cojinetes de bancada son del tipo buje, de aleación de aluminio. Por el lado de afuera tienen tien en dos líneas de referencia referen cia para el montaje. Dichas líneas líneas deben debe n coincidir con el plano de unión de los semicárteres. El cojinete de bancada delantero no es reemplazable, pero el trasero trase ro sí lo es. En su posición posición de montaje este est e último ú ltimo debe de be quedar con el chaflán interior contra el contrapeso. El juego juego longitudin longitudinal al (axial) del cigüeñal debe ser se r de 0,07 0,07 a 0,14 mm. Bielas Las bielas están montadas sobre* cojinetes tipo buje, de metal antifricción. El juego lateral later al de las bielas oscila entre en tre 0,08 y 0,13 0,13 mm. El juego diametral delx* estar comprendido entre 0,06 y 0,08 mm. Las bielas tienen una perforación (conducto) interior que comunica la cabeza con el pie, para la circulación del lubricante. Los bujes del pie de biela, en los que se aloja el perno del pistón, son reemplazables. reemplazab les. Para desmontarl desm ontarlos os se emple em pleaa la lie-
El
23
Mo t o r
rramienta especial MR 3682 3682-2 -20 0 (extrac (ex tractor tor), ), como puede verse en la figura 6. Cuando se instale el nuevo buje deberán obturarse con grasa los orífiuiqs /ile jznpedir \p \p, b i e l a o que puedai^ pui d vu a r v I 7 > í i d u > 4 ¿ ¿ I j metjqJJ-jyí ar ra n cadas por el escariador. Comprobar que los orificios de lubricación del buje queden perpen per pendic dicula ulares res a la biela. El buje, que se provee semiterrninado, debe deb e esca e scariar riarse se a un diám di ámet etro ro de 20,00 20,005 5 + ,Mm mm, medida med ida ésta que purq purqf* f*-- ytfrificarsé ytfrif icarsé^on/ ^on/ub ub >xlc^isToii xlc^isToii / jftt jftteevgf. compk^da^Já KiúLtiúíwiLLj ."yV ."yV. éiípót éiípótuíu uíulí líjj correcta correcta mente el escariado, recordar que es preciso quitar la grasa con que se obturaron los orificios.
_ _
Engranaje de la distribución Este engranaje tiene en uno de sus dientes una marca para la puesta a punto de la distribución. Rodamiento (o buje) de apoyo del árbol de comando Para el desmontaje de este elemento se emplea la herra mienta especial extractora 1671-T (fig. 7).
Fii*. 6 Extracción del buje del pie de biela.
24
S e r v i c io io
M e c á n ic o
d el
C it r o e n
Tor/iU/o de fijación fijación i67t-r
Fig. 7 Extracción de] rodamiento de apoyo del árbol de
''jjjjjj.
ff ffs wJ
f*
'J J Ww
.
Para instalar el rodamiento de apoyo (fig. 8) se emplea la herramienta herramien ta especial colocadora MR 3676 3676,, cuidando cuidan do de qu e la marca del fabricante, estampada en el rodamiento, quede hacia afuera. i j \— r“\ f~\- . I
s jiif ji ifh h el montaje mont aje ddl buje buj e de ITpoJ^p (fig. (f ig. 9 ) se_ emplea la herhíntí^nta herhíntí^ nta espacial instaladora instala dora M R 3676 3676-3 -390 90 (fig. 10) o bien la herramienta 3052-T. Antes de la colocación, el buje debe mantenerse sumergido en aceite durante un tiempo prudencial.
Fig. 8
Cojinete de agu a gujja? a?
Ret Retén én
Colocación del roda miento de apoyo del árbol de comando.
El
Mo t o r
25
Fig. 9 Colocación del buje de apoyo del árbol de co mando.
Retén
j J j M.CÍL r-
— r^r J - w W - ' V«
/ m
m
- - -
A continuación se monta el retén. Los retenes qu e se em plean ple an son difer dif erent entes es y van colocados -de distin di stinta ta maner ma nera, a, según sea el elemento de apoyo del árbol de comando que deban acompañar. ------- El reté r etén n ''que ''q ue 'se emplea emple a con rodapne rodapneiHO iHOndé ndé agujas agu jas (fig. 8) tiene tiene W espesor espesor -dé- 3-in 3-inm m, 'y 'sé -ió -i ó st al a de -marierá -marierá -que-da-que-da- cara cara del retén en que se halla estampada la marca del fabricante quede que de hacia el rodamiento, o sea hacia adentro. En cambio, el el retén empleado con con buje autolubrica do (fig. (fig. 9), tiene un espesor de 5mm y se coloca de modo que la cara del retén en que se encuentra la marca del fabricante quede orientada hacia afuera.
FigMontaje Montaje del ^bujsi ¿á de apoyo del árbol de co mando.
26
Se r
v ic io
Me
c á n ic o
d el
C it
r o ë n
Preparación de los elementos para el montaje Verificar la alineación de las hielas insertando un perno de pistón pistó n nuevo nuev o a travé tra véss de ambas am bas bielas, biela s, como se pued pu edee ver en la figura 11. Si se hallan dificultades para lograr que el perno pase li brem br ement ente, e, se tend te ndrá rá la evide evi denci nciaa de qu e las bielas bie las no están est án co rrectamente alineadas. Para comprobar si no hay obstrucciones en los conductos de lubricación llenar con aceite los conductos del cigüeñal; em plea pl earr para pa ra ello una un a aceit ac eitera era e intro in trodu duci cirr el acei ac eite te por po r los los orificios de lubricación de los los muñones de bancada. banc ada. Hacer Ha cer girar luego las las bielas biela s p ara ar a verific ver ificar ar si el lubr lu bric ican ante te fluye por po r sus orificios ,
J J J
r - ' - f r ' r c_ r : f
n. r * r p r
-n f
4tícaé^ 4tícaé^cuk cukUd Ud(>* (>*a*f a*flé** lé**lu lu Wwjf>ei Wwjf >ei4i€ 4i€ íes-ext íes-externa erna d e los cojinetes de bancada, y hacer otro tanto con los apoyos de los mismos en el cárter.
Rete Retene ness de e s ^ q w ^ a c ^ -d e i cigü*HUh -
^ \.
A
■/ ^ K d s re^ibjr^e lW e^r^- pt^err or"^te lScf^tt^ ñácl“pTi ñácl“pTieeden reem plazar pla zarse se sin necesi nec esidad dad de desarm des armar ar el motor. Para Pa ra extrae ext raerlo rloss se emplea emp lea la herram ienta especial MR 3404 3404-7 -70 0 (fig. 13).
f í *.
Perno
depistón
n
Cómo se verifica la ali neación dlc las bielas.
Er,
M o t o r
27
Fig. 12 Posición de las bielas para que circule el lubricante.
La instalación de los retenes se efectúa en todos los casos después del ensamblado de los semicárteres. Para instalar el delantero se hace uso de la herramienta especial colocado co locadora ra MR 125 125 (fig. 14); pa ra colocar coloca r el posterior so emplea la herra he rramie mienta nta MR 37543754-10 10 si se trata tr ata de un u n 2C 2CV, o
Fig. 13 Extracción de los retenes de estanqueidad del cigüeñal.
28
Se r v i c i o
M e c á n ic o
d el
C it r o ë n
Fig. 14 Colocación Colocación del retén- delantero de estanqueidad del cigüeñal.
bien bie n la herra he rram m ient ie ntaa MR 3754-6 3754-60 0 si el motor mo tor es M 28 o M 28/1 2 8/1 (fig. 15). Si se observa pérdida de lubricante por los retenes, antes de proce pro cede derr a reempla reem plazarl zarlos os verific ver ificar ar la depresió dep resión n en el cárte cá rterr por-
Fig. 15 Colocación del retén trasero de estanqueidad del ci güeñal en los motores M 28 o M 28 /1.
E
l
Mo
29
t o r
medio medio del de l dispositivo d ispositivo MR 3898 3898,, según se indica ind ica en la figura figu ra 45 45 y la descripción que la acompaña. PISTONES Y CAMISAS Los pistones y camisas pueden obtenerse en conjuntos com pletos integ int egrad rados os por camisas, pistones, pisto nes, aros, perno pe rnoss y seguros, tínicamente los aros se suministran separadamente. Cada camisa esta preasentada (“hermanada”) con el pistón qu e le correspon corres ponde de y el perno respectivo. respectivo. Por lo tanto, no deben intercambiarse. ( ’amisas Las camisas son de función y se montan sin junta ni sellador; sus dimensiones son las mismas pará todos los modelos 2 CV. Pueden identificarse sin dificultad por el número de aletas: 2 CV de 12 y 14 HP 2 CV de 18 H P
15 aletas alet as (ya no se fabrica). 11 aletas. aleta s.
Las camisas para par a motores m otores M 28 y M 28/1 tienen tien en 13 aletas. Pistones
r* i"fr'r
"i
7^ r * r r r
r '
Los pistones son de aleación de aluminio. El perno está desplazado con respecto al plano de simetría del pistón, en senlido contrario al de rotación del motor: En los los ipoj^res ipoj^res 2 C V ^I desplazam desplazamient iento o é r “dé“T,y dé“T,y rtun; e n / r n p t o j e s M 2 ^ v / M ^ 2 8 / l e l d e ^ l a z a m i i ^ o e ? d e - 1 mm, mm,
La extracción del perno puede realizarse calentando el pis tón hasta una temperatura temp eratura de aproximadamente ap roximadamente 80° 80° C y ejer ciendo una leve presión sobre el perno, o bien puede emplearse la herram herr amien ienta ta especial extractor a MR 3682 3682-1 -10 0 (fig. 16). Para la inserción del perno se puede calentar el pistón hasta unos unos 80° 80° C, aproximadam ente. Lo más adecua do para pa ra hacerlo sería el empleo de un horno, pero también puede lograrse el calentamiento sumergiendo el pistón en aceite o agua, cuya tem pe ratu ra tura ra se eleva ele vará rá hasta has ta el nivel indicado. indica do.
Se r
30
v i c io
Me c á
n ic o
d el
C it
r oen
Fig. 16 Empleo de la herramienta especial extractora MR 368210 para desmontar el perno del pistón.
Los pistones del motor 2CV tienen estampada en la cabeza la letra D, o bien la letra I, según correspondan al lado derecho o al izquierdo, y una flecha. En el montaje la flecha d ebe eb e qu e dar apuntan do hacia la par te d elantera del del motor. motor. En otras otras palab pa labra ras, s, la p ar te más sobr so bres esal alien iente te de la cabe ca beza za del pistón pis tón deberá ouedy y* y*. r r r r /l - s S i.s i. s im é tr ic o s . Juo J uoJ J jp i s tü n o ^ a r a s I ^ u ^ o to i^ S x J S L 2 ¿ ^ ^ 2 h /lLo único que debe tenerse presente es que la flecha estampada en la cabeza del pistón quede orientada hacia la parte delantera del motor. Esto es necesario por causa del desplaz des plazam amiento iento del pistón Aros deí^ deí^ pistó pis tón n Los aros tienen estampada, cerca del extremo, una inscrip ción que deberá quedar orientada hacia la cabeza del pistón. Dicha inscripción puede ser la marca del fabricante, la letra H, o las palabras h a u t o t o p . Como los aros son de perfil cónico, debe tenerse la precau ción ción de montarlos con con el diámetro m enor hacia arrib a (o sea hacia la parte superior del pistón), pues en caso contrarío po drían dejar filtrar aceite.
i i i i i i r ~“ J J J J J m JWm
— r t i ^ J mWWa El
r'n r r mmmm
MoT on
í
•
r 31
í.as características de los aros y sns dimensiones, según el motor en que se utilizan, son las siguientes: ^ /'~v ^ i', / . o ^ \ i a 1 M o n rcv y fcO A i v ^ ^ J . / j r A ^ J A Primer aro (cromado) Segundo aro (fosfatado) Tercer aro (ventilado)
66 66 66
X X
x
2 mm 2 mm S,5 mm
M o t o r es M 28 y M 28/1
Primer aro (cromado) Segundo aro (fosfatado) Tercer aro (ventilado)
74 X 1,5 mm 74 x 2 mm 74 X 4 mm
Cuando deba efectuarse un cambio de aros es necesario descarbonizar muy bien los pistones y asegurarse de que las ranuras para los aros queden perfectamente limpias. Verificar que los nuevos aros no se atasquen en las ranuras, que puedan girar libremente y que no tengan juego excesivo en sus alojamientos. Es recomendable bruñir las camisas corno operación com plem pl em enta en tari riaa del de l cambio cam bio d e aros. El bruñ br uñid ido o p ue d e efec ef ectu tuar arse se con tela esmeril y querosén, repasando la superficie interna de las camisas en forma cruzada. Con trolar la luz entre puntas pun tas (separación L u z en tre puntas. pun tas. Controlar entre los extremos) de los aros, insertándolos individualmente en la camisa don de trabajan. trabaja n. Para la medición llevar el aro a la zona inferior de la camisa, que es la parte donde el desgaste es menor, y asegurarse de que quede perfectamente a escuadra con respecto a las paredes de la camisa. La luz entre puntas especificada no es la misma para todos los motores, según puede observarse en el cuadro siguiente: M o t o r 2 CV
Primer aro (cromado) Segundo aro (fosfatado) Tercer aro (ventilado)
0,20 a 0,40 mm 0,20 a 0,35 mm 0,15 a 0,30 mm
M o t o r e s M 28 y M 28/1
Primor aro (cromado) Segundo aro (fosfatado) (fosfatado) Te rcer rc er aro (ventilado)
0,20 a 0,35 mm 0,10 a 0,25 mm 0,15 a 0,30 mm
32
Se r
v ic i o
Me c á
n ic o
d el
C it
r oën
Cómo ubicar el corte de los aros. El corte de los aros, o sea el punto de su circunferencia en que se juntan ambos ex tremos, debe ser objeto de especial atención en el montaje. Se recomienda disponerlos con una separación de 120° entre sí, pero tomando en cuenta cómo se proyecta el aceite salpicado dentro de los los cilindro cilindros. s. En otras o tras palabras, el corte del terce r aro (ventilado) deberá ubicarse en sentido opuesto al del sal picado pic ado,, o sea q u e el aro vent ve ntil ilad ado o del cilind cil indro ro izqu iz quie ierd rdo o tend te nd rá el corte hacia arriba, en tanto que el del cilindro derecho deberá quedar hacia abajo. El corte del segundo aro, entonces, se ubica desplazado 120° con respecto al tercero, y el primero, a su vez, desplaza do 120° con relación al segundo. Los L os aros “U-Flex” para control de aceite. aceite. A partir pa rtir del mes de abril de 1973 comenzó a utilizarse, para el control de aceite y en reemplazo del aro ventilado común, el aro conocido como “U-Flex” (fig. 17), cuya construcción es muy diferente de la de los aros convencionales. El aro “U-Flex”, montado, queda en tensión dentro del ci lindro, pues no „tie „tiene ne prevista pre vista lu z entre entr e los extremos. Por lo tantó, en ning ún cí cífsó" e£.ad e£ .adm m isib lérrefo lérr efo eár las pu ntas de este . tipó de aros: Su posición de ubicación en la ranura puede ser, indistinta mente, con una u otra de sus caras hacia arriba, pero al insta-
t \ C D n ’ A■ l
Fig. 17 Aro “U-Flex” para control de aceite, que desde abril de 1973 reemplaza al aro ventilado común.
El
33
Mo t o r
Jarlo en el cilindro es preciso emplear un prensaaros que lo en vuelva totalmente a fin de evitar que pueda sufrir alguna deformación al colocarlo. Los aros “U-Flex* no pueden montarse sino en los pistones prov pr ovist istos os d e ran ra n u ra pro pr o fun fu n da d esti es tinn ad adaa a alojar alo jarlos los.. Esos piston pis tones es se emplean a partir de enero de 1973, y su ranura tiene un diámetro interior in terior de 65,5 65,5 mm (el diám etro interior d e la ranura en los pistones anteriores era de 66,7 m m ). ÁRBOL DE LEVAS El árbol árbo l de levas de los motores 2 CV de 12 y 14 IIP, y prim pr im er m on onta taje je de los d e 18 HP, HP , era forja fo rjado do.. El de los modelo mo deloss de 18 HP, segundo montaje, es fundido, y tiene estampado, como identificación, un número 4 entre ambas levas centrales. El árbol árbo l de levas levas de los los motores M 28 y M 28/1, prim p rimer er montaje, tiene estampado- el número número 42p-e 42p-est stee- á r b o le s tundido. tundido. Las- característica carac terísticass gen generale eraless de dell árbol de ieVa ieVas, s, -eii-ú -eii-úos os mo delos delos 2 CV y 3 CV, se mantien ma ntienen en hasta la fecha fech a sin variantes. No es ad adm m isib is ible le ning ni ngun unaa clase clas e de repa re para raci ción ón en este es te ele el e mento, pero pueden ser reemplazados los resortes, las masas del avance centrífugo y la leva de encendido.
C-c
\ 70
Siste Sistema-^d ma-^de^ e^ av an ce cen trífugo
J -----------------
-
A
-----
La placa de fijación de los pernos de las masas de avance centrífugo está remachada al árbol de levas; por lo tanto, dicha plac pl acaa no de debe be de desm smon onta tars rse. e. Las plaquetas de las masas de avance centrífugo, en el mon taje, deben quedar paralelas a los topes de las mismas, permi tiendo tiend o así el el movimiento de avance de la leva. leva. No omitir la lubricación de las articulaciones. Si las masas se montaran en posición incorrecta, quedarán trabadas. Engranajes de la distribución De los dos engranajes paralelos que integran este conjunto, uno está solidariamente unido —por diferencia de temperatura—
34
Se h v i c i o M e c á n i o o d e l C i t r o e n
al árbol de levas. levas. El otro se se halla desfasado po r la acción de tres resortes, con la finalidad de suprimir el juego entre dientes con el engranaje de la distribución correspondiente al cigüeñal. El desplazamiento del engranaje no solidario al árbol de levas está limitado por un tope remachado. El engranaje fijo tiene estampada la marca para puesta a punt pu nto o en el monta mo ntaje. je. Cojinete delantero El cojinete delantero del árbol de lev^s es enterizo, de aleación de alumi al uminio, nio, y en todos los modelos 2 CV, y en los M 28 y M 28/1, primer montaje (aproximadamente hasta fines de 1971), tiene dos orificios: el más grande es para el perno de guía, y el otro para lubricación. En los mencionados modelos el árbol de levas es hueco, puesto pue sto q u e su canaliz can alizaci ación ón inte in terio riorr forma form a pa rte rt e del circui cir cuito to de lubricación. * Debido al cambio introducido en el esquema de lubricación, los motores M 28 y M 28/1, segundo montaje (a partir de 1972), no tienen árbol de levas hueco, y en el cojinete delantero hay tres orificios. El juego diametral del cojinete delantero es de 0,06 a 0,11 mm, y el juego lateral later al oscila entre en tre 0,06 0,06 y 0,08 mm. Cojinete trasero El cojinete trasero, de aleación de aluminio, está constituido por po r el cuer cu erpo po de la bom bo m ba de aceite. acei te.
R e
c l a je
d e
l a
D
is t r ib u c i ó n
La luz de montaje relacionada con el árbol de levas, que está ilustrada en la figura 18, es igual para todos los motores (2 CV, CV, M 28 y M 28 /1 ).
El
Mo
35
t o r
\0t>'0,09m m
50 c i ü -*
Fig. 18 I>a dimensión indicada en la figura es igual para los 2 CV, M 28 y M 28/1. 28 /1.
<=1 <= 1 J|
: pj i i 1
[m n + 1 Engranaje-- -Arbolde/e /evas J
n
r
1
/
- ^
El reglaje, de la distribu d istribución, ción, en cambio, d ifiere según los los modelos. modelos. Para el motor 2 CV (fig. 19) es el el siguiente: siguien te: Avance Avance Retardo Avance Retardo
del encendido aper ap ertur turaa admisión (AAA) cierre admisión (RCA) apertura escape (AAE) cierre escape (RCE)
10 a 12° antes del pms* 3 o antes antes del del pms pms 45° después del pmi** 45° antes, ante s, del pmi 11° después del pms
* pms = punto muerto superior. pmi = punto punt o muerto mue rto inferior. infer ior. * *
Motor 2 CV. CV.
Fig. 19 Diagrama de la distribución y características característica s de las levas del árbol.
Para los motores M 28 y M 28/1 el reglaje es como se indica a continuación (fig. 20):
36
Se r v i c i o
Avance Retardo Retardo Avance Retardo
Me c á n i c o
del encendido apertura admisión (RAA) cierre admisión (RCA) apertura escape (AAE) cierre escape (RCE)
d el
Cit r o ë n
8 o antes antes del pms pms 0°05' después del pms 49° 15' después de spués del pmi 35°55' antes del pmi 3°30' después del pms
Para verificar si los engranajes de la distribución se han desplazado de su posición correcta, o bien para asegurarse de que no han sido montados equivocadamente, desmontar la caja de los contactos (“platinos”) y la chapa de la base, y proceder de acuerdo con alguno de los métodos prácticos que se indican a continuación: I Llevar el volante al punto de encendido, controlando la posición con la varilla de puesta a punto. Trazar una marca sobre un diente de la corona de arranque, en coincidencia con un punto fijo de cárter. Proseguir la rotación del motor en el sentido normal de giro hasta que los ejes de la placa fija de montaje de las masas de avance centrífugo del encendido se encuentren sobre el plano de unión de los scmicártejrps. En esa /posición /posición fra záL lina lina nueva marca sobre el diente de J
J
J J
J
J - \m */ J w J
V»/ -
J w W -
m J
mm
J
Fig. 20 Motores M 28 y M 28/1. 28/ 1. Diagrama de la distribución y características de las levas del árbol.
El
37
Mo t o r
la corona que coincida con el mismo punto fijo del cárter que se usó para la marca anterior. Ambas marcas deberán estar distanciadas entre sí por 18 dientes ±: 1. Tomando en cuenta el hecho de que el engranaje del cigüe ñal tiene 22 dientes, y que la corona de arranque tiene 107, se establece la siguiente relación: 1077 -r- 22 = 4,86 10 4,86-- (o sea,-aproximada sea,-apro ximadamente mente,, 5 dientes) dien tes).. , / , / / / r w i ' f f * c , ' m - r r* Vale decir queun err 9r. de un diente cu la distribución, tie ne una equivalencia de cinco dientes. diente s. Por lo tanto, tant o, si la distancia entre marcas es de 18 ±: 1 estará bien, pero no será correcta si el resultado es de 13 dr 1 o bien 23 ± 1. c ^ \ í \ r V a J V 'U __ ____ ____________ ____________ Este segundo método de verificación se realiza con el mo tor frío. Hallándose totalmente abierta la válvula de admisión de un cilindro, regular el balancín de la válvula de escape de ese mismo cilindro hasta obtener la siguiente luz: 11
a
Motores Moto res 2 CV Motores M 28 y M 28/1 28 /1
1,95 mm 2,00 mm
Introducir en el orificio del volante la varilla de 6 mm de diámetro para la puesta a punto, y hacer girar el volante en sentido contrario al de la marcha mar cha normal. En esas condicione condicioness debe registrarse en la válvula de escape una luz de: Motores Motore s 2 CV Motores M 28 y M 28/1 28 /1
0,04 a 0,83 mm 0,03 a 0,75 mm
La regulación de la luz de válvulas (0,20mm en caliente para pa ra el 2 CV, y 0,15-0 0,15-0,20 ,20 mm en frío pa para ra M 28 y M 28/1 28 /1)) se explica más adelánte. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y ESCAPE En caso de que este elemento (fig. 21) sufra alguna rotura, no se debe reparar por medio de soldadura debido a la posible
38
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
Fig. 21 Múltiple de admisión admisión y escape. 1 Goma de es tanque tan que idad de pasaje de la varilla del acelerador sobre el torpedo. 2 Resorte del acelerador. •3 Remache “pop” “po p” de 3,5 X 14, 14, de fijación de chapa de estanqueidad de pasaje de la varilla del pcclerador sobre el torpedo (Mehari). 4 Chapa de fijación de la membra na de estanqueidad de pasaje de la varilla del acelerador sobre el torpedo (Mehari). 5 Enganche del resorte de llamada del acelerador.
del
Cit
r oen
Mando del acelerador.
6 Tuerca de 8 x 1,25, altura 7 mm, de fijación del carburador. 7 Arandela Grover de 7 mm; fija ción del carburador. 8 Varilla del acelerador. 9 “Clip” de fijación de la varilla del acelerador. 10 Arandela de fieltro de la varilla del acelerador. 11 Tubo Tub o múltip m últiple le de admisión y escape. 12 Tuerca de 7 X 1,00, alta tempe ratura, de fijación del múltiple, lado escape. (Sigue)
El
Mo
t o r
39
formación de óxido en su interior. Sólo Sólo es admisible admisib le la soldadura soldad ura de las bridas. Toda vez que se haya efectuado alguna reparación es pre ciso cambiar las juntas y verificar la perfecta llanura (que al gunos autores llaman “pla “planitu nitud” d” o “planarid plan aridad” ad” ) de las caras de asiento. Las tuercas de sujeción del múltiple están previstas para soportar altas temperaturas; se las puede reconocer por los dos cortes (Jue tienen sobre las aristas. Comprobar que no esté obstruido el orificio que se baila en la parte inferior del múltiple de admisión. Tener presente que pueden hallarse cuatro tipos de múltiples: Para 2 CV, 12 y 14 HP. Tiene la cara de asiento asiento plana. Está fijado por tres espárragos y tiene una salida de escape. Para 2 CV, 18 HP. Tiene la cara de asiento plana. fijado por cuatro espárragos y tiene una salida de escape.
Está
( C o n tin u a c ió n ) 13 Arandela dentada de 7,3 X 12, de fijación del múltiple, lado escape. 14 Junta entre tubo múltiple y cu lata, lado escape. 15 Espárrago de 7 X 36, de fijación del múltiple, lado escape. 16 Junta entre múltiple y culata, la do admisión. 17 Arandela Arande la plana pla na de 7,5 X 14, 14, de fijación del múltiple, lado ad misión. 18 Arandela dentada denta da de 7,3 X 12, 12, de fijación del múltiple, lado admisión. 19 Tornill Tor nillo o de d e 7 X 25, de fijación del múltiple, lado admisión. 20 Separador del carburador, orifi cio central, diámetro 34, espesor 5 mm.
21 Base de articulación del pedal del acelerador sobre el piso, lar go 43 mm. 22 Soporte del pedal acelerador so bre el piso (Mehari). 23 Remache “pop" de 5 X 10, 10, de fijación del soporte del pedal al piso (Mehari). (Mehari). 24 Plaqueta soporte del pedal del acelerador; diámetro de articu lación 8,5 mm. 25 Espárrago Espá rrago de 8 X 37 (rosca (rosca 18 y 12), de fijación del carburador al múltiple. 26 Pedal del acelerador. 27 Membrana de goma de estanqueidad de la varilla del acele rador sobre el torpedo (Mehari). 28 Tope de goma de articulación de rótula de varilla del acelerador.
40
Se r v i c i o
Me c á n ic o
del
C it r o e n
Para M 28 .
Tiene cara de asiento en ángulo, ángulo , dos dos salidas de escape y base para carburador de dos gargantas. Tiene cara de asiento en ángulo, dos salidas salidas de escape y base para carburador de una garganta. La tubería de escape y elementos anexos están ilustrados en la figura 22. Para ara M 28 /1 .
Fig. 22 Tubos de escape. 1 Tomi To millo llo de 7 X 12 de fijación caños de silenciador sobre carrocería. 2 Arandela plana “contact”, 7,2 X 14,2. 3 Soporte dela ntero de anillo de suspensión. 4 Anillo de suspensión del silenciador. 5 Abrazadera Abraza dera de fijación trasera tras era del anillo de suspensión.
6 Brida de fijación del anillo de suspensión a la carrocería. 7 Tue rca de 7 X 1,00. 1,00. 8 Caño de escape, tramo trasero. 9 Tomillo Tomi llo de 7 X 25, de caños sobre silenciador. 10 Abrazadera de caño intermedio interme dio y trasero sobre el silenciador. 11 Arandela dentad den tada, a, 7,3 X 12. 12. 12 Tuerca de 7 X 1,00. 13 Tornill Tor nillo o de 5 X 14, de fijación
(Sigue;
Ei.
41
Mo t o r
TAPA DE VALVULAS Anteriormente la tapa de válvulas se fabricaba en dos modelos hechos de aluminio. Para Pa ra los los modelos 2 CV d e 12 y 14 HP las tapas eran lisas (fig. 23, izq.); para el 2 CV de 18 HP y para los los motores M 28 y M 28/1, 28/1 , en cambio, ten ían nervadur nerv aduras as de refuerzo en el borde, todo alrededor (fig. 23, der.).
Fig. 23 Tapas de válvulas. d e 12 y 14 HP. D d e 18 HP; M 28 y M 28/1. 28/ 1. Iz q .: 2 CV de e r .: 2 CV de
( C o n tin u a c ió n ) de la brida del anillo de sus pensión. pensión . 14 Brida de sujeción del anillo de suspensión. 15 Tomillo de 7 X 35 de bridas de fijación de disparador (cilindro de preexpansión) a intercambiadores. 16 Medio collar de brida de fijaf ijación de caño intermedio y dis parador. para dor. 17 Tuer Tu erca ca de 7 X 1,00 1,00 para par a alta temperatura. 18 Tornil Tor nillo lo de 7 X 20 de fijación
19 20 21
22 23 24
del disparador sobre el cárter de caja. Arandela plana “contact” del tornillo 1 8 . Disparador o cilindro cilindro de preexpansión. Medio collar de brida de fijación de salida del disparador al caño de escape. Intercambiador derecho de calefacción. Resorte de retracción de mando del postigo de calefacción. Caño intermedio entre disparador y silenciador.
42
Se r
v i c io io
Me c á n i c o
del
C it
r oën
Fig. 24 Tapa de válvulas empleada actualmente.
r - n rr< rr<
r*
En la actualidad se emplea un modelo único de tapa de válvulas, de chapa estampada (figs. 24 y 25).
Fig. 25 Culata, válvulas, balancines, tapa de culata. 1 Culata. 2 Válvula Vá lvula de escape, escape, diám. 34 mm, mm, tres gargantas para seguro.
3 Arandela dentada dentada de 7,3 X 12, de fijación de l múltiple, mú ltiple, lado escape. escape. (Sigue)
Ei.
Mo t o r
43
( C o n tin u a c ió n ) 4 Tuerca de 7 X 100 alta a lta temperatura, de fijación del múltiple, la do . escape. 5 Tubo envolvente de varilla de balancín, diámetro 17,35 17,35 X 17. 17. 6 Espár Es párrag rago o de 7 X 1,00 X 36, de fijación del múltiple, lado escape. 7 Arandela Arandel a de 17 X 25 X 1,5, 1,5, de apoyo del resorte del guardapolvo excéntrico. 8 Resorte Resorte de ajuste de junta junta de tubo envolvente. 9 Guardapolvo excéntrico excéntr ico de las juntas de tubo tub o envolvente de la varilla del balancín. 10 Junta doble de tubo envolvente de las varillas de balancín. 11 Juego de juntas de estanqueidad de válvulas de admisión y escape. 12 Válvula de admisión, admisión, diámetro diámet ro 40 mm, con tres gargantas para seguro. 13 Botador de varilla de balancín. 14 Varilla de balancín. 15 Tornillo Tornil lo de regulación de válvulas, rosca 7 X 17,5. 17,5. 16 Separador de balancín (14 X 18,5 X 8,95). 17 Balancín, diámet ro interno inte rno 14 mm (delantero derecho —escape— y trasero izquierdo —admisión—; delantero izquierdo —escape— y trasero derecho —admisión—). 18 Arandela “Onduflex” de apoyo de balancín. balanc ín. 19 Arandela de apoyo de resorte de balancín, 14 X 19 X 0,8. 20 Eje de balancín (asiento balancín, diámetro diám etro 14 mm). mm). 21 Arandela de 8,25 X 18 X 2,25 de tuerca de fijación de culata.
22 Junta de cobre de 8,2 X 14,5 14,5 x 0,9 de eje de balancines. 23 Tuerca Tuer ca de 7 X 1,00 con rebajo (altura 5), de tornillo de regulación de válvulas. 24 Tornillo Tornil lo de 8 x 44, de fijación de los ejes de balancín. 25 Junta de ta pa de válvulas válvulas (2° montaje, a partir de abril de 1971, para tapa de chapa estampada). 26 Tuerca ciega de 7 X 1,00 de fi jación de tapa tap a de válvulas. válvulas. 27 Tapa de válvulas (1er. montaje, hasta abril de 1971, de aluminio; 2^ montaje, desde abril de 1971, de chapa estampada). 28 Espárrago de fijación de la tapa de culata. 29 Tuerca Tue rca ciega c iega de 8 x 1,25 1,25,, de fi jación de la culata. 30 Medio seguro delantero freno de válvula (tres ranuras), altura 7,5. 31 Cubeta Cubet a superior de resorte de válvula, diámetro 30 mm, espesor 7,95 mm. 32 Resorte interior de válvula; alam bre 2,7,^ 2,7, ^ diámetro diámet ro interno 17,3 17,3,, 4 espiras. 33 Resorte exterior de válvula; alam bre 3,6, diámetro diámetr o interno 24, 24, 5 espiras. 34 Junta de cobre de 8,2 x 14,5 X 0,9, de fijación de la culata. 35 Centrado Cent radorr inferior inferio r de válvula, diámetro 31,6, altura 9,5. 36 Tomillo Tomil lo de 7 X 25, 25, de fijación del múltiple a la culata, lado admisión. 37 Guía de válvula.
44
Se r
v i c io
Me c á n
ic o
d el
Cit
r oen
r-rrrf'jZ.ríri \ S \ S ii»-v£\f ...
Junta de la tapa de válvulas / ^ y¡ y ¡ r r ^ r }/ ¡ Z Z ^ j A / Con la tapa de válvulas anterloít^e áluirííilioj se^empleaba un junta de goma cuya periferia era lisa; tenía la parte inferior más ancha y se pegaba a la tapa con pegajuntas. La junta que se emplea actualmente con la tapa de chapa estampada es también de goma y tiene salientes en la periferia que actúan como traba en la tapa.
CULATAS Las culatas de cilindros son de aleación de aluminio y deben distinguirse tres tipos, que difieren entre sí, y que, por lo tanto, no son intercambiables: a) Par a motores moto res 2 CV de 12 y 14 HP. b) Para Par a motores motore s 2 CV de 18 HP. H P. c) Para motores M 28 y M 28/1.
Las culatas pueden desmontarse con el motor instalado en el vehículo. vehículo. La operación es sumamente sencilla y se realiza desmontando previamente el múltiple, las chapas de toma de calefacción, la tapa de válvulas, la bujía y el conector de entrada de aceite a la culata. Luego se quitan las tres tuercas de sujeción. Se debe de be tenér tené r presente presen te c úfe las asiento asie ntoss d e válvulas están montados en en la fábrica fábrica por diferencia diferencia de tempe ratura. En reparación sólo es posible el reemplazo de guías, y este trabajo exige sumo cuidado. 6 ^ x o ¡ p p r v / Balancines y ejes También en los balancines y ejes deben distinguirse tres diferentes modelos: a) Para Par a culatas cula tas de motores motor es 2 CV de 12 y 14 HP. b) Par a culatas cula tas de motores 2 CV de 18 HP. c) Para culatas de motores M 28 y M 28/1. 28/ 1.
El
Mo t o r
45
Todos tienen, sin embargo, una característica en común: el balan ba lancín cín derec de recho ho de escap esc apee es igual igua l al izquie izq uierdo rdo de admisión, admisi ón, y el derecho de admisión es igual al izquierdo de escape. Desarme Para facilitar el desarme de las culatas se las monta en el soporte especial de trabajo trab ajo MR 3301 3301-1 -130 30 (fig. 26). 26 ). Pira comprimir los resortes de las válvulas se emplea la herram her ramienta ienta especial comp c ompresora resora 1613-T 1613-T o bien b ien la MR 3208 3208-7 -70 0 r*r' rr (* (fig. 26y* j j j j Eje d e balancin bala ncines es. de sm án t^'e V eje 'de "bal "balanc ancin ines es de las culatas correspondientes a motores 2 CV de 12 y 14 HP, debe
Fig. 26 Soport Soporte e para culatas culatas (M R 330 1-130 ) y compresor compresor de resor res ortes tes de válvulas (16 13 -T ó MR 3208-70).
mM.á'íroéráuc.corr¡.s¡r 46
S E n v i c i o Me c á n
ic o
del
Cit
r oen
sacarse el seguro elástico de la fijación superior. a,
Para
abajo. Poner especial cuidado cuidad o para no aplastar la vaina de esestanqueidad de la fijación superic* del eje. En las culatas correspondientes a los motores 2CV de 18 HP, y en los M 28 y M 28/1, los ejes de balancines están sujetos por las tuerc tu ercas as superiores superi ores de la culata cul ata y un tornillo torni llo en la part pa rtee inferior. Armado Colocar las válvulas, válvulas, en la culata culat a e instalar ésta sobre el soso porte por te de trabajo. trab ajo. Montar los retenes (juntas) Perfect Circle (fig. 27) previa colocación del protector plástico en el extremo de la válvula. El retén debe quedar trabado sobre la guía. Seguidamente se debe armar el conjunto de resortes de válvulas válvulas.. En el cuadro aquí aqu í incluido se detallan detalla n las caracterís caracte rís ticas de los resortes, que son iguales para las válvulas de ad misión y de escape. Cada válvula tiene un resorte externo y otro interno, cuyo arrollamiento de espiras es opuesto.
Fig. 27 Colocación de los retenes.
El
R e s o r t
L o n g . M o to r M ir e , R e s o r te m m . 12 HP y extemo __ 14 HP interno —
HP
es
Mo
t o r
de
Vá
47
l v u l a s
L o n g itu db a joc a r g a k g
m m
k g
D iá m . e x te r io r , m m m m
38 a 40 24 7,4 a 8,3 14,5
18 a 20 31 3,6 a 4,4 21,5
externo 38,9 47,3 a 48,3 24,5 interno 28,3 9 a 10 15
21,2 a 24 24,6 31,7 3,7 a 4, 4,7 22,3
31,5 22,2
40,5 a 44,5 24,15 26,5 a 29 29,5 31,4 23,5 a 26,5 17,15 11 a 13 24,4
31,2 22,7
M 28 y extemo 39,6 M 28/1 interno 31,8
—
—
Colocar en su lugar lug ar el resorte, del lado de abajo, y el balancín. Para no dañar dañ ar el aluminio poner de cada lado, sobre las fijaciones del eje, una arandela de acero. Instalar el eje de abajo hacia arriba, y orientarlo de manera tal que su chaflán pase por el costado de la vaina de estanqueidad, sin sin aplastarla. aplasta rla. Observar Observ ar qu quee el eje no se trabe tra be sobre alguna arandela. Aplicar golpes suaves sobre el eje hasta que el orificio que tiene en su parte superior para el seguro elástico sobresalga de la fijación. fijación. Enganchar Enga nchar el seguro en ese orificio, orificio, golpear el eje hacia abajo para calzar el seguro y luego trabarlo en su fijación. Motores Moto res de 12 y 14 HP.
Armar las distintas pie zas sobre el eje, que se fija con las tuercas y el tomillo. Motores Moto res de 18 FIP y M 2 8 - M 28/1 2 8/1..
VÁLVULAS En los cuadros aquí incluidos se detallan diversas caracte rísticas de las válvulas correspondientes a los distintos modelos de motores.
48
Se r v i c io io
Me c á n ic o
del
Cit r o ë n
2 CV - 18 HP
V á lv u la Admisión E sc a p e
iá m e trod e la D iá m e trod e l L o n g itu d Á n g u lo D v á s ta g o(m m ) c a b e za(m m ) (m m ) 120° ( 3 0 ° ) 90 ° ( 4 5 ° )
3 8, 5
8
90,8
32
8 ,5
88,65
M 28 - M 28/1
V á lv u la Admisión E sc a p e
iá m e trod e la D iá m e trod e l L o n g itu d Á n g u lo D c a b e za(m m ) v á s ta g o(m m ) (m m ) 120° ( 3 0 ° )
40
8
8 8 ,5
90 ° ( 4 5 ° )
34
8,5
86,95
Rectificación de las válvulas El ángulo de la cara de asiento de las válvulas de admisión es de 120°. 120°. El de las de escape es de 90° Trazar Tra zar un radio de 0,5 0,5 mm sobre los los ángulos ángulos d e la cabeza ca beza de la válvula, en a y b (fig. 28).
Fig. 28 Relación de la válvula y su asiento.
El
Mo
t o r
49
Rectificación de los asientos La dimensión l (fig. 28) del asiento de la válvula en la culata deb d ebee hallarse comp rendida rend ida entre 0,9 y 1,5 1,5 inm. Para llevarlo a esa niedida en caso necesario, pueden rebajarse las partes superior e inferior del asiento por medio de rectificadoras de ángulo adecuad o, según se indica a continuación continua ción (ver (ve r figs. figs. 29 y 30).
Fíg. 29 Asiento de admisión.
Fig. 30 Asiento de escape. Para válvula de admisión
Asiento Parte superior Parte inferior
rectificadora cónica 120° rectificadora bicónica 150° rectificadora bicónica 90°
Se r
50
v ic io
Me c á
n ic o
d el
C it
r oën
P u r av á lv u lad ee s c a p e rectificadora cónica 90° rectificadora bicónica 150° rectificadora bicónica 60°
Asiento Parte superior Parte inferior
El diámetro mayor del asiento debe ser igual al diámetro mayor de la válvula.
R e
c u l a c ió n
d e
l a
Lu z
d e
Vá
l v u l a s
La regulación de la luz de válvulas no es igual para todos los modelos de motores;: En el 2 CV la regulación debe deb e efectuarse efec tuarse en caliente, ca liente, y la luz especi es pecificada ficada es de 0,20 0,20 mm. En los motore m otoress M 28 y M 28/1 28 /1 la regulació reg ulación n se real r ealiza iza en frío, y la luz esp ecific eci ficad adaa es de 0,15 a 0,20 mm. El procedimiento proced imiento de regulación para los los motores 2 CV consistí' sistí' en regula r una de las válvulas válvulas mientras mien tras la otra (corre sponspon diente a la misma culata) cul ata) se halla totalmente a bierta. Al efectuar la regulación de la luz tener presente qiíc una sonda (lámina calibrada) de 0,25mm no deberá poder pasar. En los motores M 28 y M 28/1 la regulación regulac ión se efectúa efect úa del siguiente modo: se lleva una válvula a su posición de abertura total, y en esas condiciones se regula la válvula similar del cilindro opuesto, repitiendo después la operación con las dos válvulas restantes para completar el reglaje. Guías de válvulas Para poder distinguir las diferentes guías, correspondientes a los distintos modelos de motores, tener presente los siguientes detalles: Las de los motores moto res 2 CV de 12 y 14 HP son de fundició fund ición, n, y ambas tienen iguales dimensiones. dimensiones. Las de escape se distinguen por una acanaladura que tienen en su parte exterior.
Ei, .Mo t o «
51
Las do los motores 2 CV ele 18 HP tienen medidas diferentes según correspondan correspon dan a admisión o a escape. Estas últimas son son de bronce bron ce y tienen tien en una acan ac anal alad adur uraa que qu e las distin dis tingue gue.. Las de adm ad m isión pueden ser de tundición o de bronce y no tienen acanaladura. Las correspondientes al primer montaje no tienen el retén que se encuentra en las correspondientes al segundo montaje. Las guías guí as q ue se emplea emp lean n en los motores M 28 y M 28/1 tienen entre sí dimensiones distintas, poro ambas son de bronco. El anillo de aceite que se halla en torno de la guía de escape tiene la finalidad de proporcionar enfriamiento adecuado a la válvula respectiva. ' j J j J j J . C . C . 0 0 Í Í 1 . C . Í , , ^ O'i'« J —A'w' A'w'.v. .v.— — En los los motores motore s 2 CV de 12 IIP, y en algunos alguno s modelos de 14 HP, los los botadores botadore s tienen asiento asien to en la cabeza cabe za y utilizan varivari llas llas impulsoras cortas (220 mm, mm, aproxim apr oxim adam ente). ente) . Los Los subsiguientes modelos d e 14 HP emplean botadores del tipo c o b e l k t , con asiento en el fondo, un orificio, y una altura altu ra de 45 mm. La varilla impulsora im pulsora es de aproximadame aproxim adamente nte 259 259 mm de longitud. longitud. En los los motores de 18 IIP (prim (pri m er montaje) m ontaje) el botador botado r es idéntico al mencionado en último término, y la varilla impulsora mide aproximada mente 269mm. 26 9mm. En lo los motores motores de 18 HP (se( segundo montaje) se emplean botadores del tipo g o b el et , , con tres orificios y una altu a ltura ra de 42 mm. La longitud lon gitud de d e la varilla im pulsora puls ora es de aprox ap roxim imada adame mente nte 272 mm. mm. Finalme Fina lmente, nte, en los motores M 28 y M 28/1 se utilizan asimismo botadores del tipo g o b el et , con tres orificios y de una altur alt uraa de 42 mm. La varilla impulsora mide 286,3 mm. Tener presente que, en todos los casos, el botador de un orificio va con árbol de levas forjado, y que el botador de tres orificios va con árbol de levas fundido. Botadores y varillas impulsoras
LUBRICACION DE LA CULATA DE CILINDROS El lubricante entra a la culata a través de un eoneetor cali brado bra do de 0,75 mm, y al alcan alc anza zarr la guía gu ía do las válvulas válvu las de escape esc ape actúa como refrigerante de las mismas.
Se r
52
v i c io
Me
c á n ic o
d el
Cit
r o e n
El aceite sale por el capuchón y cae sobre los resortes. Debido al movimiento de éstos el aceite se convierte en una niebla lubricante que aceita los balancines, y luego retorna al cárter por los tubos envolventes, proporcionando adecuada lu bric br icac ació ión n a los bota bo tado dore res. s. Tubos envolventes! Debe ponerse especial atención y cuidado al manipular los tubos envolventes, pues su gran fragilidad los hace extremada mente vulnerables a cualquier golpe o manejo descuidado. -J J I -J —
_ _ /
— V
w i / -
i w -
\+ ^y -
-
^~*y
—
y J
' » w
.
j
.
_
extracc ión ¿le ¿le los los tubos tubo s envolventes es Extra Ext racci cción ón.. Para la extracción prec pr ecis iso o ex tre tr e m a r las prec pr ecau auci cion ones es a fin fi n de no d a ñ a r la cula cu lata ta.. Uno de los métodos empleados para la extracción consiste en cortar transversalmente el tubo, con una hoja de sierra, en el p u n t a q u e m e d ié e n tr e 4a últi úl tim m a alet al etaa y d é - p a r t e supe su peri rio o r de
__ ___
j \ ! ^ y
Luego, con el mayor cuidado para evitar dañar la culata, cortar el tubo en sentido longitudinal, en el interior de la culata. Sacar con un buril y una pinza el corto corto trozo de tubo de la parte superior, y luego, tomando en una morsa el resto del tubo, tirar de la culata para separarla de ese tramo restante. el alojamiento alojamiento del tubo se Colocación. Asegurarse de que el halle en perfectas condiciones, sin golpes, escoriaciones, rayaduras u otros otros daños. daños. Inserta r el el tubo en la culata y proced er a su fijación mediante el empleo del expansor de tubos adecuado, de acuerdo con el modelo de motor en que se esté trabajando: Para los motores 2 CV de 12 y 14 HP se emplea el expansor 1605-T 1605-T ( fig. fig. 31 ). Para Par a el 2 CV de 18 HP, en camb io, se emp lea
Fig. 31 Expansor de tubos. (Herramienta especial 1605-T.)
El
Mo
53
t o r
el expanso expa nsorr 3005-T, 3005-T, y para par a los motores M 28 y M 28/1 28 /1 el expanexpa nsor requerido se identifica con la designación MR 1555-40. Para la fijación del extremo superior del tubo colocar el dispositivo de manera tal que los rodillos del mismo penetren en el tubo hasta una profu ndid ad de 12 12 mm. H acer gira r el vástago ejerciendo al mismo tiempo una ligera presión sobre él, a fin de que los rodillos penetren en el tubo y simultáneamente lo ex pan p an d an . Pros Pr os egui eg uirr de la m isma is ma m aner an eraa hast ha staa q u e el b or de sup su p e rior de los los rodillos rodillos que de a ras del tubo. Alcanzado ese punto retirar el expansor haciéndolo girar en sentido inverso. Una vez finalizada la operación descrita el diámetro interior núnimo del tubo, hasta una profundidad de aproximadamente 12 mm, de be rá ser como se indica a continuació n : E n motor motores es 2 C V de 12 y
14 H P = 13,4 13,4 mm
En motor motores es 2 C V de 18 H P
= 14, 14,8 mm
En mot motores ores M 28 y M 28/1
= 15, 15,5 mm
Para la fijación inferior insertar el expansor en el tubo y empujar el portarrodillos con una varilla delgada, introduciéndolo hasta hast a la posición que m uestra ues tra la figura 32, 32, o sea hasta h asta que entre la cara inferior de la cabeza del vástago vástago y la culata haya una distancia de 14 mm. — ^ r J j j J J j r* Hacer girar entonces el vástago ejerciendo a la vez una ligera presión, presión, h asta que el expansor pene tre 22 mm. Alcanzada esa esa profundidad, retirar el aparato en la forma forma indica da^ jW JAL Vainas de estanqueidad Las llamadas “vainas de estanqueidad” se encuentran sola m en te en e n las c ulatas ula tas de los motores 2 CV de 12 y 14 14 IIP. Si como consecuencia de alguna avería fuera necesario extraerlas, se comenzará por eliminar, con una rasqueta, el aluminio reba tido por el efecto de la tuerca sobre la vaina. Luego, Lue go, con un mac ho d e 10 mm de diám etro y 1,50 ,50 mm de paso pa so,, h ac e r dos o tres tre s filet fi letes es d e rosca, rosca , en los cual cu ales es se ator at orni nill llaa el bulón buló n del e xtrac xtr actor tor MR 36823682-50, 50, con el cua l se efectúa efect úa la extracción.
54
Se i i v i c i o
Me c á n ic o
del
C it h o é n
£ m p u ja r e / p o r ta r r o e /U /o s
r-
77 v.w .
£
\y\y* J
Fig. 32 Posición inicial del expansor para la fijación inferior
A v_7
r v^ r- «— w tu b<,;_ ,;_ - ' j 7----
r -
/
—
La colocación de las nuevas vainas de estanqueidad se rea liza a presión. Armado de las culatas Colocar las varillas de empuje de manera que la rótula más pequ pe queñ eñaa q u e d e hacia hac ia el balan ba lancín cín.. Disp Di spon oner er sobre so bre los tubos tub os envolventes las arandelas de tope, los resortes, los guardapolvos y la guarnición guarnición doble de estanqueid ad. El guardap olvo debe qued ar centrado. Impregnar Impr egnar la la junta con con grasa. grasa. (Reco (R eco rdar rda r que los elementos mencionados tienen diferentes características para cada modelo de motor.) Limpiar perfectamente la superficie de asiento de ía camisa y de la culata. culat a. El espárrago espár rago corto cor to va colocado abajo y los los dos espárragos largos largos van arriba. Es recom endable endab le lubricar lubric ar la rosca rosca a fin de impedir que pueda quedar atascada en el aluminio.
El
Mo t o k
55
El área de menor diámetro del espárrago debe quedar hacia el lado del cárter. Montar la culata en los espárragos hasta que las guarniciones de e s ta n q u id a d asienten sobre el cárter. cárter. Mover ligeramente la culata a fin de que las guarniciones queden correctamente asen tadas tada s en los alojamientos. Es importante importan te compro bar este este detalle, ya que si la ubicación de las guarniciones no fuera la adecuada se producirán pérdidas de aceite. Ejercer presión sobre la culata con la mano y colocar las tuercas tuerc as de sujeción sujeción.. En los los nuevos modelos se se deben intercalar en el espárrago inferior dos arandelas de bronce y una de acero. Apretar las tuercas, comenzando por la inferior, a fin de vencer la tensión de los resortes y las guarniciones, pero no apre tar totalmente todavía. Montar la otra culata y luego instalar las chapas superiores de calefacción y el múltiple de admisión y escape con sus juntas. Apretar las tuercas de fijación del múltiple y luego apretar en forma definitiv a las culatas. Tratándo Tra tándose se de motores M 28 y M 28/1 la mencionada mencio nada operación opera ción debe de be efectu arse según el orden que seguidamente se indica: En primer lugar la tuerca superior delantera; a continuación la tuerca superior trasera, v f i n a L m en en t e ^ a. a. t q c ^ a ^ i f p - m r. r. J ^ J
m'w " j
^
^
w
^ -
-
r*
W - S *« u J
La operación se debe realizar en frío (sin repetirla en calíente) y se hará en dos etapas: Prime Pri mera: ra:
NO
de 1 a 1,5 1,5 mkg.
J .-x
CARTER DEL MOTOR El cárter es de aluminio y puede obtenerse con ambos semicárteres hermanados en en la fábrica (fig. 33). La numeración numeración que perm permite ite» » verific ver ificarl arlos os se halla en la pa rte rt e dela de lant nter era, a, arrib ar riba. a.
56
Se r
v i c io io
Me c á n
ic o
del
Ci t
r oen
Fig. 33 Cárter; cilindros. 1 Tubo guía de la varilla de medición de nivel de aceite. 2 Tornillo de 7 x 85, de ensamble de los semicárteres. 3 Buje Buje separador del refrigerador refrigerado r de aceite sobre el cárt c árter, er, 7,5 X 15. 4 Tornill Torn illo o de 7 X 105 105 de fijación f ijación de los semicárteres y refrigerador de aceite. . 5 Arandela "contact”, 7,5 X 18, de fijación de los semicárteres y refrigerador de aceite.
6 Tuerc Tue rcaa de 7 X 1 de fijación de los semicárteres y refrigerador de aceite. 7 Tapón Ta pón de 21 X 1,50 de válvula de descarga. 8 Tomillo Tomil lo de ensamble de los los semisemicárteres. 9 Espárrago de ensamble de los los semicárteres. 10 Junta Jun ta de cobre de 16,3 X 22 X 2, de tapón de vaciado del cárter inferior.
( S ig u e )
El
Mo t o r
57
Comprobación de la llanura y la alineación Es recomendable efectuar la comprobación de la llanura y alineación cuando el vehículo haya sufrido un choque u otro accidente susceptible de alterar las medidas especificadas, y asi mismo en la eventualidad de reiteradas roturas en el mecanismo de embrague (disco agrietado, etcétera). Alineación de los bujes de centrado y espárragos Para efectuar estas comprobaciones proceder de la manera que a continuación se indica: Montar provisionalmente el cigüeñal y ensamblar ambos semicárteres. Colocar en el cárter los bujes de centrado y los cuatro espá rragos de unión con el cárter de caja.
( C o n tin u a c ió n ) 11 Tapón de vaciado del cárter in ferior (magnético). 12 Arandela Arandel a plana plan a de 7,5 X 14 de ensamble de los semicárteres. 13 Tuerca de 7 X 1 de ensamble de los semicárteres. 14 Junta de cobre de 16,3 X 2 2 x 2 de vaciado del cárter. 15 Tapón Tap ón de 16 X 1,50 de vaciado vaci ado del cárter. 16 Junt Ju ntaa de cobre cob re do 12,7 X 17,1, 17,1, del “manocontacto” (bulbo de pre sión de aceite). 17 “Manocontacto” (bulbo de pre sión de aceite). 18 Espárr Esp árrago ago de 10 X 07, de ensam e nsam ble de los semicárteres. 19 Arandela plana de 10,5 X 22, do ensamble de los semicárteres. 20 Tuerca ciega de ensamble do los semicárteres.
21 Juego de dos cilindros, diámetro 74 mui, con pistones completos (compresión 8,5), aros, pernos y seguros. 22 Espárr Espárrago ago de 8 x 9 de fij fijac ació ión n de cilindros y culata. 23 Tuerca de 7 x 1 de ensa ensamb mble le de los semicárteres. 24 Arandela plana de 7,5 X 14, de ensamble de los semicárteres. 25 Cárter de motor con espárragos, tapón de vaciado y perno guia do centrado (sin válvula de des carga). 26 Espárrago de ensamble de motor y caja. 27 Buje de centrado entre motor y caja. 28 Tapón de obturación del circuito de aceite sobre el cárter.
58
Se r
v ic i o
Me c á
n ic o
d e i.
Cit
r oen
Montar Monta r el soporte sopo rte MR 3365 3365-2 -290 90 en el cigüeña cig üeñal, l, con co n el com para pa rado dorr a dial, dial , tal ta l como está ilustr ilu strad ado o en la figura fig ura 34. 34. Hacer girar el cigüeñal y medir, en primer término, la dis tancia entre el cigüeñal y cada uno de los bujes de centrado (I, fig. fig. 34). Los valores valores registrados registrados no no deben diferir difer ir entre ent re sí más más de 0,10 0,10 mm. Medir luego la distancia hasta cada uno de los espárragos (2, fig. fig. 34). La diferencia máxima máxima admisible es de 0,10mm. 0,1 0mm. Si las las lecturas lectu ras arrojaran arro jaran una diferencia difer encia d e más de 0,10 mm entre sí, será preciso reemplazar el cárter del motor. Llanura de las caras de asiento con el cárter de caja Montar el comparador a dial como puede verse en la fi gura 35. Apoyar el palpador del comparador, sucesivamente, en los cuatro apoyos, apoyos, mientras se hace girar gira r el cigüeñal. cigüeñal. Las lecturas no deben debe n diferi dif erirr más de d e 0,10 0,10 mm entr e ntree sí. sí. Si se obtuvieran registros de mayor valor que el indicado será necesario reemplazar el cárter del motor.
Fig. 34 Comprobación de los bujes de centrado y espárragos.
El
Mo t o »
59
M R 3365 33 65-29 -290 0
Fig. a5 Verificación de las caras de asiento con el cárter de la caja.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El enfriamiento del motor queda a cargo del aire que penetra po r el fren fr ente te del vehículo vehí culo y que, qu e, impulsa imp ulsado do por po r el ventilad ven tilador, or, es encaminado por un adecuado conducto de chapa hacia las culatas de los cilindros (fig. 36). Además, parte de esc aire de* enfriamiento impulsado por el ventilador, se deriva hacia el refrigerador de aceite (ver S i s t e m a d e L u b r i c a c i ó n ) y pasa a través del mismo, con lo cual el efecto refrigerante alcanza su grado óptimo. Por ello, y por la construcción del motor —parcialmente de aluminio—, se logra una rápida disipación de calor, que asegura el funcionamiento correcto aun bajo condiciones adversas. En circunstancias opuestas, vale decir, con bajas temperaturas (inferio ( inferiores res a 10° C ), se aconseja instalar sobre la rejil rejilla la ded elantera la cortina de resguardo que forma parte del equipo del vehículo.
60
S e r v i c io io Me c á n i c o d e c , C i t r o e n
14 15
Colector de aire. aire. Ojal Ojal de pasaje de cables. cables.
16
Conduc Con ducto to de
5 Rejilla de protección del venti lador.
17
Tornillo de 4,85 X 12,7, 12,7, de mon taje de conductos.
6 Arandela Grover del tornillo 7. 7 Tomillo de 7 X 12,5, de fijación de la rejilla protectora. 8 Pillea soporte de ventilador, con maza. 9 Arandela Crover del tornillo J O .
J.7a Arandela. 18 Tuer ca “clip” de unión de con ductos. 19 Tornil To rnillo lo de 7 X 20. 20 Arandela Arandela “con tad ” de 7 x 15. 15.
1 Arandela Arandela “co nt ad ” de 5,1 5,1 X 12,2. 2,2. 2 Tornillo de 5 X 16. 3 Tuerc Tu ercaa de 5 X 0,80. 0,80. 4 Media caja cubrepolea de alter nador.
10 Tornillo de 10 x 36,5, de fijación de polea y ventilador. 11 Ventilador de nueve paletas. 12 Manivela de puesta en marcha. 13 Tornillo de 7 x 22, 22, de fijación fijación del ventilador.
21
Conducto de enfriamiento; su perior per ior derecho dere cho,, AM 242-82c; 2 42-82c; su su perior per ior izquierd izqu ierdo, o, AM 242-8 242-831 31). ).
22
Arandela “c o n ta d ” de 16,2.
23
Tornill Tor nillo o de 5 X 14. 14.
24
Chapa de estanqueidad.
5,1 5,1 X
EL
Mo t o r
61
El aire de enfriamiento, que se caldca al quitarle tempera tura al motor, se utiliza para la calefacción interior del coche o so evacúa al exterior si no se necesita.
Rejilla protectora La rejilla que se ha dispuesto delante del ventilador cumple la misión de impedir que cuerpos extraños, arrastrados por la corriente de aire, lleguen al ventilador o al refrigerador de aceite. En los modelos Ami 8 cumple esas funciones la rejilla que se encuentra en el frente del vehículo.
Ventilador En los modelos 2 CV el ven tilador está co nstituido p or una sola pieza de chapa estampada, soldada y remachada. En el 3 CV, AK AK y Mehari el ventilado r es de m aterial plás tico, con el núcleo y la polea de chapa estampada. El Ami 8 está equ ipado ipa do con u n ventilado v entilado r similar al de los los modelos 3 CV, CV, pero inc luye un cono plástico qu e sirve sirve como guía de la manivela de puesta en marcha. Para el desmontaje del ventilador debe qu i tarse en prim er término la la rejilla rejilla protectora. Luego Lueg o se se trab a el volante del motor y se afloja dos o tres vueltas el tornillo central del ventilador. Desm D esm on ontaj taje. e.
Colocar Colo car a contiriuación la herra h errami mienta enta especial especia l MR 3682 3682-1 -160 60 (extractor) asegurándose de que los pernos de* la herramienta se traben en los puntos de calce para la manivela. Enroscar el tomillo del extractor (fig. 37) hasta que se despegue el cono del ventilador, retirando entonces este último. Hay otro método para desmontar el ventilador que, aparen temente, resulta un tanto brusco, pero que en la práctica suele pre p refe feri rirs rsee p o r sus resu re sulta ltado doss exped exp editiv itivos. os. D icho ic ho métod mé todo o es el siguiente:
62
SK»v
ic io
Me c á
n ic o
d el
C it
r oën
Kig. 37 Empleo Emp leo de d e îa herramien herra mienta ta especial MK 3682-160 (ex(ex? ./P rncíór) p ^Ë'UesmontnîS“ dël veittiladpr. snioptajé < ____ ____
Desmontar la rejilla protectora, trabar el volante y quitar el tomillo central del ventilador. Si se trat tr ataa de d e un vehículo 2 CV, aplicar aplic ar un golpe go lpe seco, per pcnd pc ndic iciil iilarm arm enle en le al eje del cigüe cig üeña ñal, l, sobre sob re el enga en ganc nche he de la manivela. En los los demás modelos modelos hay qu e instalar un perno pern o en el enganche para poder aplicar el golpe. En los los modelos 2 CV puede pue de ocurrir ocu rrir que, al efectu efe ctuar ar el des d es montaje, el ventilador salga juntamente con el inducido del ge nerador. nerador. Si así así fuera fuera habrá que q ue practicar pra cticar en la la periferia del ven tilador, tilad or, y a 45 rnm del centro, cent ro, un orificio de d e unos u nos 15 mm de diámetro, a través del cual se quitarán las tuercas de los bornes de conexión y los tornillos de fijación, teniendo especial cuidado con los cables ele alimentación de los campos. Extraer entonces el ventilador juntamente con el inducido y el portacscobillas, y desmontar el ventilador (separándolo del inducido). Al rearmar será preciso colocar un ventilador nuevo, ya que el que se desmontó habrá quedado fuera de balanceo (dese quilibrado).
Ei.
M o t o r
63
Por medio de la la varilla de puesta pues ta a punto poner el motor en el punto de encendido (de cualquiera de los dos cilindros). Montar el ventilador asegurándose de (pie los enganches para pa ra la maniv ma nivela ela de pu pues esta ta en m arch ar chaa qu qued eden en en posició pos iciónn ho rizontal. Colocar el tornillo con la arandela arand ela Grover y apretarlo. apretarl o. Al montar el ventilador en esa posición. Ja manivela de puesta en marcha se hallará asimismo en posición horizontal cuando se la coloque para hacer girar el motor; vale decir, estará favorable mente ubicada en el punto de mayor resistencia, o sea cuando uno de los cilindros.se encuentra en su carrera de compresión. l i l i l í r ~ T f ' f ' — r T / rr -r* r* Montaj Mon taje. e.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN La lubricación e^orzr^a, j^pr la iinpiiL^ónJc una bomba a engra na je? ^ c io ^ d a d ire ^ m c ^ tjíy p t)r -e i^ m o l de levas. El aceite cshísp cs híspiradb iradb p(V p (V la bíTmlxta' bíTmlxta'traV( traV(t? t?T TTle irntrím irntr ímiz, iz, y h r presión del lubricante está controlada por una válvula limitadora (fig 38). En las figuras 39, 40 y 41 pueden verse sendos diagramas de lubricación que muestran cómo se realiza la circulación del aceite lubricante en los diferentes modelos de motores. La figura 42 muestra en forma esquemática el circuito de lubricación lubricac ión de los los motores M 28 y M 28/1, segund se gundoo montaje. En estos motores, con circuito de lubricación modificado, se incluye una pan pantalla talla antiemulsora fijada al sem ¡cárter ¡cárter derecho. Tamiz de aceite Este tamiz (fig. 42) al estar montado, debe quedar con la malla de alambre hacia abajo. En los motores M 28 y M 28/1 podrá podr á encon e ncontrarse trarse un tamiz o bien un cartucho antiemulsión; este último debe reemplazarse cada vez que se desarme el motor.
64
Se r
v i c io
Me
i >e l
c á n ic o
Cit
r o ë n
Fig. 38 Lubricación.
Bomba de aceite. aceite. Refrigerador de aceite. aceite.
1 Junta de gom a de tapa del tubo de llenado. 2 Varilla de medición del nivel de aceite. 3 Tubo de llenado de aceite. 4 Tomillo de 7 X 25, de fijación del tubo de llenado al cárter. 5 Arandela den tada de 7,3 7,3 X 12, . del tomillo 4 6 Arandela plana de 7,5 x 14, del . tornillo 4 7 Tu bo flexibl flexiblee de 7 x 16 X 40, de unión del tubo de llenado y tubo guía de la varilla de medición.
8 Junta de base del tubo de llenado. 9 Refrigerador de aceite. 10 Tornillo eonector de 7 X 18, orificio ficio 2 mm, de fijación del tubo de lubricación sobre el cárter. 11 Tapón de 21 X 1,50 de la válvula de descarga. 12 Junta de estanq ueida d, 20,8 X 26,5 X 0,5, de la válvula de descarga. 13 Resorte de 8,5 X 11,3, 15 espiras, de la válvula de descarga de presión de aceite. 14 Embolo d e la válvu la de descarga.
(S ifr u e )
El
Mo
65
t o r
Bomba de aceite La luz entre los rotores y la tapa de la bomba debo ser la que se indica a continuación: Motores 2 CV, primer montaje
0,04 0,04 tnn
Motore s 2 CV, segu ndo montaje mo ntaje , y motores y M 28 /1
M 28 0,10 mm
En todos los los motores 2 CV ap licar p ega jun tas so bre b re am b as c a ras ra s d e la p e st a ñ a de asie as ient nto o del de l c u e rp o d e la bom bo m ba, ba , tanto del lado del cárter como del lado de la tapa. M o ntaj nt aje. e.
E n los mo tores M 28 y M 28/1, prim er mo ntaje, aplica r pe p e g a ju n ta s en la ca ra d e as ien ie n to con co n la ta p a . E n tr e el c u erp er p o
( C o n tin u a c ió n ) 15 Guarnición de conector del tubo de refrigeración. 16 Buje fundido de 4 X 7 X 30, del tubo de lubricación de la culata. 17 Soporte del tubo de lubricación de la culata. 18 Junta Ju nta de cobre cob re de 12,7 12,7 X 17,1, 17,1, del “manoc ontacto” (bulbo (bulbo de p resión de aceite). 19 “M anoco ntacto” (bulbo de presión de aceite). 20 Tornillo conector de 7 X 18, orificio 0,7 mm, del tubo d e lub ricación sobre la culata. 21 Tubo de lubricación de culata. 22 Junta de tornillo conector sobre culata y cárter. 23 Tor nillo de 6 X 15 de fijación cartucho antiemulsión al cárter. 24 Tamiz y cartucho antiemulsión (ler. montaje y actual: tamiz de aceite). 25 A randela G rover de 5 mm, de fi -
jación jac ión del de l tam ta m iz y cart ca rtuc ucho ho a ntint iemulsión. 26 To rnillo rnil lo de 5 X 13, de fijación del tamiz y/o cartucho antiemulsión. 27 J unta un ta d e gom g omaa de 12,1 12,1 X 15,9 X 1,9, de estanqueidad (tamiz y/o cartucho antiemulsión). 28 Arandela “con tac t” de 6 mm, de fijación del cartucho antiemulsión al cárter. 29 Tornillo de 7 X 25 de fijación de la tapa de la bomba de aceite. 30 Tapa de la bomba de aceite. 31 Piñón de la bom ba de aceite, diámetro inter ior 15 mm; 4 dien tes. 32 Rueda con dentado interior de la bomba de aceite, espesor 10,5 10,5 mm; 5 dientes. 33 Cue rpo de la bom ba de aceite. 34 Junta del cuerpo de la bomba de aceite.
66
Se r
v i c io io
Me c á
n ic o
del
C it
r oen
de la bomba y el cárter del motor se intercala, en estos modelos, un junta de papel. En los actua les modelos M 28 y M 28/1, 28/1 , segun se gundo do montaje, mon taje, la cstanqueidad entre la tapa y el cuerpo está a cargo de un anillo tórico de goma y una junta de papel especial (distinta de la utilizada en los motores del primer montaje) intercalada entre dicho anillo y el cárter.
Fig. 39 Circuito de lubricación de los motores motores 2 CV. CV.
*3
Ei. Moron
67
Impregnar con aceite las juntas de papel y los anillos tóricos de goma antes de instalarlos en sus respectivas posiciones. El cuerpo de la bomba y la tapa que se emplean en los motores moto res M 28 y M 28/1, 28/1 , prim pr imer er monta ontaje je», », son difer dif eren entes tes de los los que se utilizan en el el segundo montaje mon taje de dichos motores. Por lo tanto, no son intercambiables.
C á r t e r Re Retorno
Fitf. 40 Circuito Circu ito d e lubricación lubri cación de los motores M 28 y M 28/1 (primer montaje).
68
Se r
v i c io
i A l C ircu ito de lub ric ac ión
Me c á
n ic o
del
C it
r oen
» , ------- -
J
cfcT'íd 'íd's itrfUtore itrfUtores' s' montaje - M 46).
/ -M 2 8 /4 —(seg und o
Válvula de control de la presión de aceite Esta válvula se halla ubicada en el scmicárter derecho. En los modelos 2 CV se compone de una bolilla, un asiento, un resorte y un tapón. En los modelos M 28 y M 28/1 está integrada por un émbolo, un resorte y un tapón.
El
Mo t o r
69
El resorte reso rte de la válvula m ontado onta do en los los modelos M 28 y M 28/1 actuales actu ales (con filtro de aceite exterior) es más corto corto que el que se utiliza en el primer montaje de dichos modelos. Tam bién deb e tenerse pre sente sen te que en los motores motores M 28 y M 28/1 con filtro filtro de aceite exterior (o sea los los correspondientes al segundo montaje), el perno eentrador del cojinete delantero del árbol de levas es hueco, y detrás de* él hay una bolilla y un resorte con su apoyo. Este conjunto, denominado válvula by-pass (4, fig. 42) no es desmontab le del semieárter. La válvula so abre cu ando la
Fig. 42 Representación esquemática del circuito de lubricación de los motores M 28 y M 28 /1, /1 , segundo montaje. 1 Soporte del filtro. 2 Cartucho filtrante. ■3 “M anocontacto” anocon tacto” (bulbo de presión de aceite). 4 Válvula “by-pass”. 5 Válvula de presión de aceite. 6 Tamiz. 7 Bomba de aceite.
8 9 10 11 12 13 14
Muñón trasero del cigüeñal. Biela. Pistón. Refrigerador de aceite. Culatas. Cojinete delantero del cigüeñal. Cojinete delantero del árbol de levas.
70
Sem ino M e c á n i c o
i j e i.
C it h o k n
diferencia cíe presión entre ambos extremos del refrigerador de aceite alcanza un valor elevado como resultado de la resistencia del refrigera dor. De este modo se impiden las las sobrepresiones que podrían originarse, en especial cuando ('1 motor está frío. Refrigerador de aceite Los modelos 2 CV tienen refrigerador refrige rador de aceite do cobre estañad esta ñado. o. En los motores moto res M 28 y M 28/1 28/ 1 dicho dic ho ele m ento en to es e s de de* aluminio. La limpieza del refrigerador se realiza inyectando aire y nafta a presión en sentido opuesto al de circulación del lubricante, o sea sea de derecha a izquierda. No debe rá emplearse potasa ni ninguna clase de ácido. En la eventualidad de tener que reemplazar el cigüeñal por exceso de juego en los cojinetes de biela o en los de bancada, o en ambos, habrá que cambiar también, indefectiblemente, el refrigerado r y el filtro do aceite. Otro ta nto deb e hacerse cada vez que se observe la aparición de una apreeiable cantidad de partí pa rtícu cula lass m etálic etá licas as prov pr oven enie ient ntes es de arra ar rast stre re de m ater at eria ial. l. Cuando se comprueben pérdidas o rotura, o ambas cosas, deberá instalarse* un nuevo refrigerador de aceite, ya que el defectuoso no es reparable. La fijación de este elemento se realiza por medio del tornillo superior delantero delan tero de cierre del cárter . En tre este tornillo y las las pata pa tass de sujeci suj eción ón del refr re frig iger erad ador or hay, ha y, de cada ca da lado la do,, sepa se para rado dore res, s, que qu e en el 2 CV son son de igual long itud entre en tre sí, pero q ue para pa ra los los modelos modelo s M 28 o M 28/1 son de long itud variable vari able,, con el objeto ob jeto de que las patas de fijación del refrigerador no queden bajo tensión al montarlo. En el 2 CV el el ref ref rigerad or se monta mo nta con arand elas de cobre nuevas. nuevas. Apretar Ap retar los los tornillos tornillos conectores y asegurarlos por medio me dio de una un a atad at ad u ra de alam al am b re (fig. (fi g. 4.3). 4.3). A pret pr etar ar fina fi nallmente el tornillo de fijación. Montaj Mon taje. e.
En los los motore m otoress M 28 y M 28/1 el mon taje se realiz rea lizaa según lo que indica la figura 44: se colocan juntas nuevas de goma
71
El. Moron
Fíg. 43 Montaje del refrigerador de aceite en el 2 CV.
sobre el tubo del refrigerador, refrigerador, impregnándolas previamente de aceite a fin de que se deslicen más fácilmente en la parte traba jada ja da a m áq uina ui na del cárte cá rter. r. Ap retar aproxim adam ente a 1 mkg los los “niples” “niples” y apretar apre tar luego el tornillo superior de fijación.
l i l i l í
^ r r r r d r T/ M 'p /e
rr, ^
r
J u n te sJ e g o r ja
Tubo Tubo del refrigera d o r
Fig. 4 4 Montaje del refrigerador de aceite en los motores M 28 y M 28/1.
72
Se r
v ic i o
Me c á
n ic o
del
C it
r oen
Regulación del sistema de lubricación Los motores moto res 2 CV requie req uieren ren el uso de aceite acei te SAE 20; 20; en los los modelos M 28 y M 28/1 28 /1 se emplea, en cambio, cam bio, aceite ace ite SAE 20 W 40. las p re Medid Me dida a de la presión. En los modelos 2 CV todas las siones se toman sobre el tapón ciego ubicado en el semicarter izquierdo. Ta m bién bié n es es posible, posible, en dichos modelos, tomar la pr e sión en el conector de culata izquierdo, valiéndose de un man guito especial y un tubo flexible. La toma de d e presio pr esiones nes en e n los modelos m odelos M 28 y M 28/1 28/ 1 se realiza en el punto en que está alojado el bulbo de presión de aceite (“manoeontacto”). Las temperaturas pueden tomarse por medio de un termó metro o de una termocupla (pie se introduce en el lugar de la varilla de medición del nivel de aceite. La presión, presió n, en todos los los modelos model os 2 CV, debe de be ser de 2,5 a 2,8 kg/cni“ a 3.600 r.p.m. y a una temperatura del aceite de 80° C. En los motore mo toress M 28 y M 28/1 la presión pr esión debe de be ser de 5,5 a 6,5kg/em- a 6.(X .(XX) r.p.m. r.p.m . y a una tem t em p era er a tura tu ra del acei ac eite te de 80c 80 c C. Depresión en el cárter El desplazamiento de los pistones en sentidos opuestos pro duce, durante el funcionamiento del motor, sucesivas y alterna tivas compresiones y descompresiones en el cárter, pues el volu men de aire en el mismo se reduce cuando los pistones se acercan al p.m.i. y aumenta cuando se desplazan hacia el p.m.s. El control de esas presiones y depresiones, en los modelos 2 CV, está a cargo ca rgo de una u na válvula. Los motores mot ores M 28 y M 28/1 cuentan, para ese control, con dos válvulas en serie. La salida del aire, que lleva consigo aceite “pulverizado”, se realiza a través del filtro de aire que se halla sobre el carburador, y se aprovecha para lubricar las guías de válvulas y la parte superior de los pistones. Para medir la depresión en el cárter se emplea un manó metro (herram (her ram ienta especial especial MR 3898). Este apara to se instala instala
El
Mo t o r
73
Fig. 45 Medición de la depresión en el cárter.
j
J j J
j j
.
en la forma que puede verse en la figura 45, y con el motor funcionando al régimen mínimo, deberá indicar como depresión normal un valor que oscile entre 8 y 14; 6 es el valor mínimo admisible. La falta de depresión puede estar motivada por la válvula defectuosa (tubo de llenado); por hallarse obstruido el conducto entre la válvula y el filtro, o porque la compresión en los cilindros pasa al cárter como consecuencia de aros de pistón deficientes. Verificación del consumo de aceite Para verificar con precisión el consumo de aceite en un recorrido relativamente corto, se deberán efectuar las siguientes operaciones: Verificar el nivel del aceite, que deberá ser del tipo especificado para el motor.
74
Se r v i c i o
Me c á n ic o
del
Cit r o ë n
Asegurarse de que*no haya pérdidas de lubricante. Verificar la presión de lubricación, la depresión en el cárter y la compresión de los cilindros. Si la causa que origina el excesivo consumo de lubricante no quedara localizada por las precedentes verificaciones, efectuar las siguientes pruebas: Ubicar el vehículo en un piso horizontal, plano y nivelado. Vaciar el cárter con el motor caliente. Abastecer el sistema de lubricación con aceite nuevo del tipo recomendado, hasta el nivel máximo. Hacer funcionar el motor hasta que la temperatura del aceite llegue a pro xim ada me nte a los los 60° C. Sin mover el vehículo quitar el tapón de drenaje del cárter y recoger el aceite. Para asegu rarse de qu e se escu rra bien todo el lubricante, dejar transcurrir por lo menos diez minutos desde el momento en que se extrajo el tapón. Pesar el aceite recogido, tomar nota del peso registrado y volver a cargar el cárte r con con ese mismo mismo aceite. Colocar aparte , sin lavarlo ni limpiarlo, el recipiente en que se recogió el aceite, pu p u es se lo n ec es ita rá tal ta l como h a y a q u e d a d o desp de spué ué s de volver vol ver el aceite al cárter. Salir con el vehículo a la ruta y rec orre r 100 100 km, desp ués de lo cual se lo volverá a ubicar en el mismo sitio en que se inició la prueba (suelo horizontal, plano y nivelado).' Drenar el aceite del cárter, recogiéndolo en el mismo reci pie p ie n te usad us ado o en el dren dr en aje aj e an teri te rior or,, y como com o se hizo hiz o la prim pr imer eraa vez, dejar transcurrir diez minutos para que se escurra bien todo el aceite que contiene el cárter. Pesar otra vez el aceite drenado y establecer qué diferencia existe con la pesada anterior. Como máximo, el motor de be rá ha be r consumido 100 g de aceite en los 100 km recorridos. Si al cotejar los pesos obtenidos se comprobara que el consumo fue mayor que el que se acaba de indicar, efectuar una prol pr olija ija revis re visión ión p a r a d eter et erm m inar in ar la posib po sible le caus ca usaa d e ese es e exceso. El origen de la anomalía podrá hallarse en alguna de las condiciones siguientes:
Ei.
Mo
t o »
75
a) El nivel del lubricante en el motor está demasiado alto, o bien se registra un exceso de presión. b ) I la y fuga fu gass en tre tr e la c u la ta y las gu ías ía s de las válvul vál vulas. as. c) Hay excesivo excesivo juego en tre las válvula válvulass y sus sus guías. d) El conjunto camisa-pistón-aros presenta deficiencias, co mo, por ejemplo: cilindros rayados; juego excesivo entre el pistón y el cilindro; aros que no asientan en forma correcta (en todo su pe p e r ím e tro tr o ) , o bien bi en aros aro s m onta on tado doss al revés. revés . e) Los retenes de las guías de válvulas pueden estar mal colocados o excesivamente desgastados. f ) En los motores M 28 y M 28/1 pue de ocu rrir que el tubo de llenado presente deficiencias. Si se observara una apreciable producción de humo en el escape, se recomienda efectuar las siguientes pruebas: Tratán dose de motores M 28 o M 28/1 desm ontar el tubo de goma que une el tubo de llenado de aceite y el filtro de aire, y aseg as egur urars ars e de que no pase aceite. Si pasara pasa ra aceite4, el mismo pod p od rá vers ve rsee en el fondo fon do de l sile si lenc ncia iado dorr de adm ad m isión isi ón o filtro fil tro secundario. Reemplazar el tornillo concctor de una de las culatas por un tornillo coínún/d
-
-— "V Vw/Vw/-y“\.L y“\.L ,
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Bomba de combustible La bomba de combustible (fig. 46) funciona impulsada por un vástago accionado por el árbol de levas. levas. Es importa nte ase-
76
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
del
C it
r oen
Fig. 46 Sistema de* combustible.
1 Arandela Arandela Grover de 7 mni, mni, del del tornillo de fijación de la escua dra del tubo flexible.
5 Tubo de goma, 5 x 12 X 250, de unión entre bomba de nafta y carburador.
2 Escuadra de fijación del tubo fle xible de entrada de la bomba de nafta. 3 Ojal de goma, gom a, 12 X 21 X 5, de pasaje de flexible de entrada entrad a bomba de nafta.
6 Tornillo de 7 x 30, de fijación de la bomba de nafta.
Tor nillo o de 7 X 20, de fijación fijación 4Tornill de la escuadra del tubo flexible de entrada de la bomba de nafta.
7 Arandela plana de 7,5 X 14 del tornillo 6 . 8 Bomba de nafta (R.A. A.Y. 173Oa). 9 Separador aislante de la bomba de nafta.
/S ig u e )
E l . M o t o r
77
gurarse, en el montaje, de que el vastago esté bien lubricado y que pueda desplazarse sin obstrucción. Entre el cuerpo de la bomba y el cárter del motor hay un separador cuyo espesor es de 10 mm. Llenar el cuerpo de la bomba, donde está la leva de co mando, y el interior del separador, con grasa para rodamientos. Haciendo girar el volante llevar el vástago 1 (fig. 47) al punt pu nto o más bajo de su recorr rec orrido ido.. En esas condicio cond iciones nes com probar pro bar que el vástago sobresalga de la cara superior del separador 2 en una extensión mínima yyíe/Jvjy rrírrCen en los los m odelo od elo s-^ CV y yyíe /Jvjyí í d> 1 rrírrC de 1,2 mm en los los model modelos os MzS^y M Z o/ í. ' ( C o n tin u a c u m ) 10 Junt Juntaa de goma goma de de la ^ íu b ^ d tí VV^torai-tlovde/fiiacícliK dyl /-tanque de nafta. nafta. 11 Juego de reparación de bomba 26 Tornillo Torn illo de 7 x 15 15 do fijación fijación de nafta. del tanque de nafta. 12 Tubo de goma entre bomba do 27 Flotante do reòstato de tanque nafta y tubo de alimentación. de nafta. 13 Varilla do mando de bomba de 28 Junta d e goma de 36 X 55 X 2, nafta. de reòstato sobre tanque de nafta. 14 Tu bo do goma entre tubo de 29 Tap a roscada de fijación fijación filtro alimentación y filtro de nafta. de reòstato (1er. montaje). 15 Brida do sujeción de la tubería 30 Filtro de reòstato (1er. montaje). de alimentación al chasis. 31 Reòstato del tanque de nafta. 10 Filtro de nafta. 32 Junta de fibra de 4,5 X 8 X 0,5, 17 Abrazadera de goma del filtro de de tornillos de fijación dol reòs nafta a chasis. tato al tanque. 18 Tubo de alimentación. 33 Tornillo de 4 x 30, 30, de fijació fijación n 19 Tubo do goma entre tanque de del reòstato al tanque. nafta y tubo de alimentación. 34 Ta pa cromada del tanque de 20 Tapó n de 8 x 100 100,, de vaciado vaciado nafta. del tanque do nafta. 35 Tubo de llenado del tanque. 21 Junta Ju nta de cob re de d e 8,2 X 12 X 1, 36 Collar de goma entre en tre tubo t ubo de del tapón de vaciado del tanque llenado y guardabarro trasero de nafta. derecho. 22 Separador del tanque de nafta. 37 Abrazadera Abrazad era del tubo de goma 23 Tanque de nafta. entre el tubo de llenado y el 24 Arandela Aran dela plana pla na de 7,5 X 20, de de tanque de nafta. tornillo de fijación del tanque 38 Tubo de goma de unión entre el de nafta. tubo de llenado y el tanque. 25 Arandela Grover de 7 mm, de
78
Son
icio
Me c á n
ic o
del
C it
r oën
7 Fig. 4
Vastago de !a bomba de combustible (1) y separador (2).
En caso de experimentarse inconvenientes en la alimentación, y como solución de emergencia, podra rebajarse 1 mm, como máximo, el separador. En los modelos 2 CV la bomba de combustible está provista de una palanca para accionamiento manual, y las válvulas son desmontables. La bomba bomb a de d e los modelos M 28 y M 28/1 no tienen tien en palanca palan ca para pa ra accio ac ciona nami mien ento to manua ma nual. l. Incluy Inc luyee una válvula válv ula sellad sel ladaa dobl do blee o bien dos válvulas no reemplazables. Mando del acelerador Verificar, cualquiera sea el modelo, que la mariposa del carburador alcance* su abertura total (ver fig. 2 1 ). Con el M 28 (Ami (Am i 8 ) aplicar el siguiente procedimiento: Pisar a fondo el pedal del acelerador habiendo intercalado prev pr evia iame mente nte un espeso esp esorr (sup (s up lem le m en to) to ) de 4 mm en tre tr e el peda pe dall y el piso del coche. En esas condiciones deberán estar totalmente abiertas am bas maripos mar iposas. as. Además, Adem ás, debe de be hallar hal larse se ligeram ligeramente ente* * com primi pri mido do el resorte compensador; entre el tope 3 (fig. 48) y la chaveta 4 habrá hab rá una luz de 1,5 mm, aproxim adam ente. Si no fuera fue ra así
El
Mo t o »
79
Fig. 48
Regulación del mando del acelerador.
ajustar la luz operando con la tuerca y contratuerca de regulación del terminal de reglaje de la vaina o camisa 2. Para regular el cebador operar en los puntos señalados 1 y 5 en la figura 48.
Carburador Cada vez que se desmonte el carburador para limpiarlo, comprobar que esté libre de obstrucciones el orificio que tiene el múltiple de admisión.
Freno de baja En los modelos con embrague centrífugo acelerar a fondo, soltar el acelerador, y comprobar cuántos segundos transcurren desde que toma contacto con la leva hasta que se apoya definitivamente. El lapso lapso debe ser de aproximad amente amen te 2 a 4 segundos. dos. Si hubie ra que efec tuar algun a corrección, corrección, variar la tensi tensión ón del resorte de retroceso del acelerador.
80
Se r v i c i o
Me c á n ic o
d el
Cit r o ë n
Cebador El cebador tiene dos posiciones: la de pleno cebado y la intermedia, en la cual permanece mientras el motor adquiere temperatura. Para arrancar, extraer totalmente totalmente el cebador y ac cionar el arrranque. arrranq ue. Tan pronto el motor se ponga en marcha soltar el cebador, y cuando haya adquirido temperatura introdu cirlo por completo. completo. No pisar el acelerador para el arranque.
Filtro de aire En los modelos 2 CV de 12 HP se utilizaban filtros laterales, que fueron reemplazados por filtros directos de mayor rendi miento en los modelos de 14 HP. (Los antiguos a ntiguos filtros, por con siguiente, no deben emplearse en los modelos posteriores.) En los modelos 2 CV de 18 HP se emplearon también filtros directos semejantes seme jantes a los utilizados en e n los los motores de 14 HP. Es preciso control con trolar ar el nivel de aceite ace ite en dichos filtros, porq po rque ue si fuera excesivo dificultará el paso del aire. En los motores motore s M 28/1 se colocan dos filtros en serie, s erie, q ue trabajan/ e ñ ¿ecoj El (juy-e^ (juy-e^tá tá sobre qarpm£d qarpm£dor_ or_ eí^ Jna Jn a unidad reemplazable"; el otro debe limpiarse e impregnarse con aceite. El equip o instala in stalado do en los los modelos M 28 es el mismo, pero la entrada de aire es forzada a través del colector de aire. detalla los compom»ntes de los filtros de aire. / — CARBURADORES
Los carburadores empleados en los modelos 2 CV de 12 y 14 11P son los siguientes: Modelos Modelos con embrag em brague ue centrífugo: centrí fugo: Solex Solex 26 CBI CBI Modelos Modelos con embrague emb rague
normal: norma l:
Sole Solex x 2 6 IBC
81
El , Mo t o r
j j j j j j .
49 FUtros'^de aire.
I A
1 Mariposa de sujeción de tapa de filtro de aire secundario y primario. 2 Conexión de goma entre filtros primario y secundario. secundario . 3 Cartucho filtrante para filtro primario (sobre el carburador). 4 Tubo de unión entre el filtro de aire secundario y el tubo de llenado de aceite. 5 Imita de goma de la tapa del Mitro de aire primario (sobre el carburador). (I Ciisquillo de goma de apoyo de
7
8
9 10
f " \ - j
^
í a
í
la tapa del filtro primario (sobre el carburador). Filtro de aire primario sobre el carburador (Mehari: sin cartucho filtra fil trant nte; e; 3 CV, AK, AKR: AKR: con cartucho filtrante). Conexión de goma entre el filtro de aire primario (sobre el carburador) y el carburador. Soporte del filtro secundario. Tuerca Tue rca de 10 X 1,50 1,50 de fijación del soporte del filtro secundario al espárrago de ensamble de motor to r y caja ca ja (3 CV, AK, AK, AKR). AKR).
( S ig u e )
Se r
82
v i c io io
Me c á n
ic o
del
C it
r oën
Los modelos de 18 HP también tienen carburadores distintos: Modelos con embragu emb raguee centrífu cen trífugo: go: Solex Solex 28 CBI Modelos Modelos con embrague embr ague normal: Sole Solex x 28IBC 28I BC En ios ios motores M 28/1 (3C (3 C V , Furgo F urgoneta neta AK, AK, Mehari) Meh ari) se monta el carb ca rbur urad ador or Solex Solex 34 PCIS, PCIS , y en los motores M 28 ( Ami Ami 8 ). el carburador Solex 26-35CSIC. Las ilustraciones y especificaciones que se incluyen a conti nuación se refieren a los diferentes carburadores que se acaban de enumerar. ( C o n tin u a c ió n ) 11 Arandela Arandel a Grover Grov er de 10 mm, de fijación del soporte del filtro se cundario al espárrago de ensam ble de motor y caja (3 CV, CV, AK, AKR). 12 Tornillo de 7 X 28 de fijación fijación del soporte del filtro secundario a la tapa superior de la caja (Mehari). 13 Arandela Grove r de 7 mm, de fi f i jación del soporte del filtro se cundario a la tapa superior de la caja (Mehari). 14 Tuerca de fijación del filtro pri mario (sobre el carburador) y del filtro secundario (Mehari, 5 X 0,80; 0,8 0; 3 CV, AK, AK, AKR, 7 X 100). 15 Arandela "c ontact” onta ct” de fijación del filtro primario (sobre el carbura dor) y el filtro secundario (Me hari, har i, 5,5 X 12; 3 CV, AK, AK, AKR, AKR, 7,5 X 18). IB Collar, lon gitud 320 mm, de fija ción del tubo flexible de aspi ración a filtro de aire secundario. 17 Tuerca de 7 X 1 de fijación del filtro de aire secundario a inter cambiador izquierdo, parte in terna. 18 Arandela "contact "con tact”” de 5,5 X 12, 12,
de fijación del filtro de aire se cundario a intercambiador iz quierdo, parte interna. 19 Tubo flexible de aspiración del filtro de aire secundario. 20 Tuerca de fijación del filtro de aire secundario (3CV, AK, AKR, 7 X 1, a intercambiador izquier do parte p arte externa; Mehari, 10 X 1,50, a espárrago de ensamble de motor y caja). 21 Arandela de fijación del filtro de aire secundario (3CV, AK, AKR, “contac “co ntact” t” 5,5 X 18, a intercam interc am biador biad or izquierdo, pa rte externa; Mehari, Grover 10 mm, a espá espá rrago de ensamble motor y caja). 22 Filtro Filt ro de aire a ire secundario (3 CV, CV, AK, AKR, con cartucho filtrante; Mehari, sin cartucho filtrante). 23 Cartucho filtrante para filtro se cundario. 24 Casquillo de goma de apoyo de tapa del filtro secundario. 25 Junta de la tapa del filtro de aire secundario. 26 Tapa con junta del filtro de aire secundario. 27 Tapa sin junta del filtro de aire secundario.
/ / / / / /
J
J J J J
m
W
— T J J W
J
Sl
Solex 26 CBI Solex 26TBC c
0
Solex 28 CBI CB I Solex 28IBC
}
^ ''w ^/-
r-r rr, £ ? a a J a '■w '» a
Mo t o r
83
2 CV. d e 12 y 14 HP ^
r*
0
}
i
.
(^5°)
2 CV d e 18 HP
ESPECIFICACION ESPECIFIC ACIONES ES DE LOS CARBURADOR CARBURADORES ES SOLEX 26 CBI, CBI, 20I BC ; 28 CBI, 28 IBC 12 HP
Motor Surtidor de alta Tubo emulsionador de automatitidad Surtidor de baja Válvula de aguja Diámetro del difusor
12 HP
18 IIP
14 HP
95 100 100
100 100 107
110 110 —
125 125 —
195
200 M
180 M
210/G 1
42
40 1,2 1,2 15,5
1,2 1,2 17
42 1,2 1,2 19
42 1,2 22
Fig. 50 Carb Ca rbura urado dorr Solex de los l os modelos 2 CV de 12, 12, 14 y 18 HP. (Ver referencias en la pá g. sigte.)
l i l i l í
r~m f
J J J J J J m Vw/ J mVw/84
- Vw^
Se r
v ic io
CL r Ӓ
. • twV m^. ^
Me
c á n ic o
d el
rr
_ 'sw/Vw^ • J J . C it
-r* r* _
r oen
Referencias de la figura 50 a
SurtúJ SurtúJJn Jn ^ l e
F
'Ft¿tí 'Ft¿tínfíknfík-'/ '/
áptonur áptonurti ticid cid&d/ &d/* * - ^
^
Gg Surtidor de alta. OS Surtidor de cebador, g
Surtidor de baja.
I
Mando del cebador.
___ \ ^ s _ JP _ _ 5 ¿ á L v u L i \ ¿ p / í t g u j a . ___ S Tu bo emulsionados emulsionados t Ta m iz (fil (filtr tro). o). V M ariposa de aceleración. W Tornillo regulador de mezcla mezcla en ba ja. ja .
Solex 34 PC IS: IS : M 28/1 (3C V, AK, Mehari) Meh ari) - (figs (figs.. 51, 52 y 53). 53). En este carburador se aplican las normas internacionales antipolución (tendientes a reducir la contaminación del aire de bid b idaa a la emisi em isión ón de gases gas es tóxicos po r el esca es cape pe de los auto au tom m o tores, originada en la combustión de hidrocarburos). Con respecto al primer montaje se destacan las siguientes modificaciones: Se ha agregado, en la la parte pa rte posterior de la tapa , un tornillo para la regulación del aire en marcha lenta, que es independiente del tornillo que regula la mezcla. Se ha sustituido el tornillo moleteado de regulación de la leva de la mariposa y de su resorte, por un tornillo sin cabeza, con contratuerca de fijación.
Fig. 51 Carb urad or Solex Solex 34 PCIS de los modelos M 28/ 1 (3 CV, AK, Mehari). Cir cuito de alta y bomba de aceleración.
( V e rr e fe r e n c ia s e nlap á g .s ig te .)
i l i li l r~ r~*'r^^ — r
J J
J J
J J m
''^^y m ti
■ wJ
El
W
rr
J m J m "«w »*» «
^a/> '^^y «■
Mo t o r
^ 85
Fig. 52
Fig. 53
Ca rburad or Solex Solex 34 PCIS de los modelos M 28 /1 (3 CV, AK, M ehari). Circuito de in termedia.
Ca rbu rado r Solex 34 PC IS d e los modelos modelos M 28 /1 (3 CV, AK, Me hari). Circuito de baja.
Referencias de las figuras 51, 52 y 53. a
Surtidor de automaticidad.
F
Flotante',
g Gg
Surtidor Surtido r
de intermedia. intermedia. d e alta. alta.
CN
Surtidor
de baja. baja.
H - Hi Válvulas de la bomba de ac e leración. i Inyecto r de la bom ba de ace leración. K
Difusor. ESPEC IFICACION ES
L M P s t \h
V V! W
Mando de la bomba. Diafragma de la bomba. Válvula de aguja de entrada de combustible, Tu bo emulsionador emulsionador.. Ta m iz (fil (filtr tro) o).. Pasaje calibrado. M ariposa de aceleración. M ariposa del cebador. Tornillo para regulación regulación de la mezcla en baja.
D E L C A R BU BU R A D O R S O L E X
S u r t i d o r d e a lt a S u rtid o r d e a u to m a tic id a d S u r t i d o r d e i n te r m e d i a Surtidor de baja Válvula de aguja D i á m e t r o d e l d ifu s o r
3 4 P C IS IS
1er. montaje
29 m ontaje
160 1 60 AB 55 42,5 1,3 28
1 65 160 AC 50 42,5 1,3 28
Se r
86
v i c io io
Me
c á n ic o
d el
C it
r o é n
No ha v ar ia d o el ca libre lib re del de l su rtid rt ido o r d e b aja, aj a, pe ro el d e intermedia es ahora de 50 (en vez de 55); el de automaticidad es ahora AC (en vez de AB) y el de alta es de 165 (en vez de 160). Solex 26 - 35 CS IC: IC : M 28 (Ami
8)
- (fig. 54).
La altura de los flotantes, que se mide con la tapa invertida, deb e ser de 35 mm, con la jun ta colocada. En el segundo montaje se aplican, en este carburador, las normas internacionales antipolución (tendientes a reducir la con taminación del aire debida a la emisión de gases tóxicos por el escape de los automotores, originados en la combustión de hidro carburos ).
Ca rbu rador rad or Solex Solex 26-35 CSIC del modelo M 28 (Ami (Ami 8). a
Surtidor de automaticidad.
F
F l o ta n t e .
«
Surtidor de baja.
Gg
Surtidor de alta.
H. - H, Válvulas de la bomba de aceleración. i
K
Inyector de la bomba de aceleración. D ifu sor.
M P s U i - Uj
v-v, V,
w
Diafragma de la bomba de aceleración. Válvula de aguja de entrada de combustible. T u b o e m u ls i o n a d o r . Orificios calibrados. Mariposas de aceleración. Mariposa del cebador. Tomillo de regulación de la m ez cla e n baja. baja.
Sus diferencias externas, con respecto al primer montaje, son las siguientes:
El
Mo t o r
87
Se ha agregado un tomillo para la regulación del aire en marcha lenta, que es independiente del tornillo que regula la mezcla. Ha sido sustituido el tornillo muleteado de regulación de la leva de la mariposa y de su resorte, por un tornillo sin cabeza, con contratuerca de fijación. El calibre del surtidor de baja es de 40 en lugar de 50. Se ha provisto un tapó n con cabeza de 14 mm y arandela de cobre para tener acceso al surtidor de alta. En cuanto a las modificaciones interiores puede notarse que el calibre del surtidor de alta (prin cipa l), en el segundo cuerpo, cuerpo, es de 82,5 en lugar de 75, y que hay un pasaje de aire a través de la tapa y el segundo cuerpo, y que dicho pasaje está contro lado por el tornillo de regulación d e aire pa ra marcha lenta. lenta. ESPEC IFICAC IONES DE L CARBURA CARBURADOR DOR SOLEX 26-35 26-35 CSIC CSIC 2* montaje
1er. montaje
Surtidor de alta T u b o e m u ls io n a d o r Surtidor de autom. Surtidor de baja Válvula de aguja In y e c t . d e la b o m b a D iá m . d e l d if u s o r
C ue rpo I
C u e r po I I
C u e rp o I
C u e r p o II
125 1F1
75
125 1F1
82,5
—
2AA
—
*50
—
2AA 2AA
—
38 a 40
1,7 40 21
—
—
1.7 40 24
21
1
24
Tener presente que es de sume importancia no tocar por ningún motivo el tomillo de tope de la mariposa con el propósito de ajustar el reglaje; ese tornillo está regulado en la fábrica, y debe ma ntenerse tal cual está. Para obtener el régimen de marcha lenta se debe operar sobre el tomillo de regulación del aire. Para el reglaje, por lo tanto, se procederá del siguiente modo: Por medio del tornillo de regulación del aire llevar el motor a un rég imen d e 750 750 a 800 800 r.p.m. r.p.m. Desenroscar de a poco el torni llo de regulación de mezcla hasta que la marcha del motor se tome irregular (“galope”); enroscarlo entonces lentamente hasta obten er una marcha uniforme y regular. regular. No se debe continuar continuar apretando el tornillo después de haber logrado el régimen co rrecto.
88
Se r
v i c io io
Me c á
n ic o
d el
C it
r oën
SISTEMA DE ENCENDIDO La figura 55 muestra los elementos componentes del sistema de encendido, y en la figura 56 puede verse la representación esquemática del circuito de encendido del motor Citroën.
Fig. 55 Rup tor.
Circuito de encendido.
1 Arandel Arandelaa “con tact”, 4,1 x 10, 10,2, 2, de tornillo de fijación del so po p o rt e d e b o b in a a so p o rte rt e de faros. 2 Masa de avance automático. 3 Leva de encendido. 4 Seguro de leva de encendido. 5 A randela randela plana de 4,25 4,25 x 8, de l
tornillo de fijación de contactos (“platinos”). 6 Arandela G rover de 4,2 X 8, del tornillo de fijación de contactos. 7 Tornillo de 4 X 6 de fijación de contactos (“platinos”). 8 Juego
de contactos
(“platinos”). “platinos”). (Sigue)
89
El Moron
Primario
xJLOJJUUL/ Leva de! Leva de ! ruptor
Ba tería ter ía
.
Secundario
a
Contactos (platinosj
— i i Capacitor
B u jía
Sentido de circulación circulación
corriente nte i ^ * de /a corrie
-=
de! secundario......
■=■
Fig. 56 Circuito de encendido. (Continuación)
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21
Ducellier (francés); Búfalo (na cional). Aislante de los contactos. Arandela dentada de 4,2 x 8, de tornillos 11, 14 y 19. Tornillo Tornillo de 4 x 5 de fij fijac ació ión n del capacitor (“condensador”) a caja. Capacitor (“condensador”). Caja de encendido completa. Tornillo de 4 x 10. de fijación de tapa de caja de encendido. Tapa con junta de caja de en cendido. Junta de goma de tapa de caja de encendido. Ch apa de protección de en cen dido. Aislante de capacitor. Tornillo de 4 x 19, de fijación de capacitor a contactos. To rnillo de 7 x 20 de fijación fijación de caja de encendido al cárter motor. Terminal de capacitor.
22 Aran dela de 7,3 X 12, 12, del tor nillo 20 . 23 Protector de terminal de cable de bujía. 24 Ob turador de goma de pasaje pasaje de bujía sobre chapa superior. 25 Ojal de gom a de 8 X 18 X 4, de pasaje de cable de bujía so bre b re sopo so po rte . 26 Cable de bujía izquierdo. 27 Soporte de chapa del cable de ' bujía, lado izquierdo. 28 Junta de bujía. 29 Bujía. 30 Terminal de cable de bujía. 31 Soporte plástico de cable de bu jía so b re so p o rt e d e faros. far os. 32 Cable de bujía derecho. 33 To rnillo de 4 X 35, de fijación fijación del soporte de bujía a soporte de faros. 34 Soporte de bobina. 35 Tu erca de 4 x 80 de tornillo tornillo 3 3 . 36 Bobina de ence ndid o (12 V).
00
S e r v i c io io M e c á n i c o d e l C i t r o ë n
Batería La tensión de d e la b atería en los los modelos 2 CV es de 6 Volt, con 45 Anip ere/ho ra de capacidad; En los modelos mode los M 28 y M 28/1 28 /1 se emplea emp lea el e l sistem sis temaa de 12 Volt; Volt; la capa ca pacid cidad ad es de 35 Ani pe re/h re /hor ora. a. Ruptor La leva de encendido y el avance centrífugo se hallan en el extremo del árbol de levas. levas. La luz luz de contactos ( “platinos” ) dehe hallarse comp co mprendid rendidaa entre 0,40 y 0,4 0,45 5 mm, dimensión dimen sión q ue se debe deb e verificar sobre las las levas. levas. Si se encontrara enco ntrara una diferencia de más m ás d e 0,05 0,05 mm entre en tre una u na y otra leva, leva, sacar la leva, leva, doble y girarla 180°. 180°. Si la diferencia diferencia persiste, cambiar la leva leva de enen cendido. La tensión de la lámina elástica del contacto móvil debe ser de 450 a 550 gramos. Capacitor El capacitor (“condensador”) os de tipo especial y su valor de capacitancia oscila entre 0,18 y 0,22 microfaradios (/ a F ). Bujías La luz entre electrodos de las bujías deberá estar regulada en 0,80 mm. Bobina de encendido La bobina especial do alta tensión, para 6 o para pa ra 12 Volt, según el modelo de vehículo, es del tipo en baño de aceite, con dos salidas y arrollamiento secundario aislado do masa. Cada extremo del secundario está conectado a una bujía, de manera que éstas quedan conectadas en serie entre sí (fig. 56).
91
E í. Mo t o r
Por lo tanto, cada vez que los contactos se separan se produce salto salto de chispa chisp a en ambas bujías, buj ías, simultáneamen simultáne amente. te. Como es ló gico, una de esas chispas no produce ningún efecto, porque salta al finalizar la carrera de escape de un cilindro, pero la otra chis pa, pa , al salt sa ltar ar en el otro otr o cilin cil indro dro cu cuan ando do el pistón pist ón term te rmin inaa su ca ca rrera de compresión, enciende la mezcla comprimida. No es posibl pos iblee cam ca m biar bi ar esta es ta bo bobi bina na por un unaa común com ún con un cable conectado a cada bujía, pues el salto de la chispa tendría lugar en la bujía cuyos electrodos ofrezcan menos resistencia al paso pas o de la co corri rrien ente, te, va vale le decir, dec ir, salta sa ltaría ría en la bu bují jíaa del cilindro cilin dro que se hallara al final de la carrera de escape. Provisionalmente', en caso do emergencia, pueden montarse dos bobinas con los arrollamientos primarios conectados en serie. Cuando se esté probando el funcionamiento de un cilindro pone po nerr a masa mas a el cable ca ble de la bu bujía jía del otro. r ~í ‘ ‘
\í í t í f / J J J J J J
m
c L r mf i
Pu e st a
S » / J a
rn
Pu n i ó
s—W . d e l
^
r-r . r r m
m m J m
£
r a
E n c e n d id o
Colocar la caja de encendido en su alojamiento del cárter del motor y apretar los tornillos de fijación. ^u&r^la separación cíiti cí itioo cop coptae taetos tos-^n -^n el T¿ilor ¿il or especi especififiRegí " m m m s‘TÍn;i dífe díferé réñc ñcm" m" majt majtfm fmaa admisible admisible de cado 0,05 0,05 mm en entre tre una y otra leva. leva. Introducir la varilla de puesta a punto por el orificio practi cado en el lado izquierdo izquie rdo del cárter. cá rter. Para los los modelos 2 CV esta varilla se identifica con la designación MR 122-2; para los mo delos M 28 y M 28/1 se la identifica como MR 630-51/15. Hacer girar lentamente el volante del motor hasta que la punt pu ntaa de la varilla var illa pe pene netre tre en el agu agujer jeroo ciego cieg o q u e a tal ta l efecto existe en el volante, el cual quedará entonces bloqueado. Conectar una lámpara de prueba en la forma (pie puede verse en la figura 57, o sea con uno de sus terminales al borne negativo de la bobina (sin desconectar el cable» (pie viene de los contactos y el capacitor) y el otro a masa (en la tapa del tubo de llenado, por ejemplo).
92
Se r
v i c io
Me c á n
ic o
d el
C it
r o ë n
Fig. 57 Conexión de la lámpara de prueba para la puesta a punt pu nto o del encen en cendid dido. o.
Aflojar los tornillos de fijación de la caja de encendido y girar esta ultima hasta que los contactos se separen, punto en el cual la lámpara se encenderá. Apretar entonces los tornillos de fijación de la caja de encendido y retirar la varilla de puesta a punto. Hacer girar el cigüeñal una vuelta eiitera; cuando se haya completado la vuelta la lámpara volverá a encenderse, y en esa posic po sición ión se in tro tr o d u ce de nuevo nuev o la vari va rilla lla de p ue sta st a a punt pu nto, o, la cual tendrá que poder penetrar, como antes, en el agujero ciego del volante. Si no ocurriera así porque al encenderse la lámpara el orificio ciego del volante ya ha sobrepasado el punto de coincidencia con el agujero del cárter, será evidente que existe un atraso en el encendido. Como referencia para la puesta a punto verificar si esa diferencia es de menos de 3° 3° (aproxima damente un dien te de la corona de arr an qu e) . Si fuera mayor, será será preciso preciso reem plaza r la la leva de encendido. Finalmente comprobar de nuevo la luz entre contactos.
El
Mo
93
t o r
Avance inicial del encendido El avance inicial del encendido (vale decir, con la varilla de pu p u e sta st a a p u n to inse in sert rtad ad a en el orific ori ficio io del de l v o lan la n te) te ) es el sigu si guie ient nte: e: Para Par a los modelos 2 CV Para Pa ra los modelos M 28 y M 2 8/ 1
125 antes an tes del pms 8* antes ante s del pms
Comprobación del avance centrífugo Instalar el sector graduado de la herramienta especial 1692-T en la caja de encendido, utilizando para ello uno de los tornillos de fijación de la caja (fig. 58). Montar el portaaguja sobre la leva de encendido y apretar en forma moderada el tornillo de ajuste, observando que la aguja quede sobre el cero del sector graduado. Hacer girar la leva de encendido (sin que gire el árbol de levas) hasta que las masas de avance hagan tope simultánea mente. En esa posición final, si el avance está correctamente regu lado, la aguja ag uja deb erá hallarse, hallarse , en los los modelos 2 CV, sobre el área señalada AZB, que corresponde a una variación que oscila En modelos M 28 v M 28 /1 la aguja «/■* r'
Fig. 58 Comprobación del avance centrífugo.
94
Se r v i c i o
M e c á n ic o
d el
C it r o ë n
deberá ubicarse sobre la zona AZP, que corresponde a una variación que oscila entre 10 y 15° sobre el árbol de levas. Si los registros obtenidos no concordaran con lo indicado, retocar las lengüetas de tope de la placa fija: separándolas, el avance aumenta; cerrándolas, el avance disminuye. Montar la caja de encendido previa colocación de la placa pro p ro tec te c tora to ra , c uy a ca ra de c o n tac ta c to co n la caja ca ja d e b e re c u b rirs ri rs e con una ligera película de grasa. Verificación del avance con lámpara estrokoscópica. Para la verificación del avance centrífugo con una lámpara estroboscopios se debe tener la seguridad, ante todo, de que el avance inicial del encendido sea el especificado. Habiendo comprobado que el avance inicial es correcto, y con Ja varilla de puesta a punto insertada en el orificio del volante, trazar en el cárter del motor una línea de referencia, la cual se repetirá sobre el diente del volante que se halle enfrentado con la línea trazada en el cárter. Retirar la varilla de puesta a punto, conectar la lámpara estroboscópica y poner el motor en marcha. Se deberán obtener, con respecto a las r.p.m. del árbol de levas, las condiciones de avance que pueden verse en los gráficos de las figuras 59 (para los modelos 2CV) y 60 (para los modelos M 28 y M 28/1). Para efectuar la pertinente corrección, en caso necesario, modificar la apertura de los topes de avance. Considerand o q ue cada diente de la corona corona eq uivale a 3° 22’ (tres grados veintidós minutos), puede aplicarse un método práctico para determinar los grados de avance. Se ha indicado, en párrafos anteriores, que el avance centrífugo trífug o final so bre el árbol de levas es, es, para pa ra los modelos 2 CV, d e 6 a 8 o, y qu e pa ra los mode los M 28 y M 28/1 es d e 10 a 15°. 15°. Por lo lo tanto, ese avance, me dido sob re la corona del volante, será aproximadamente de:
3 a 5 d ien.es ien .es pa ra los los mod elos 2 CV, y de 6 a 8 dientes pa ra los los modelos M 28 y M 28/1, independientemente del valor del avance inicial del encendido.
E i . M o t o «
e c n a v a s o d a r G e d
Fig. 59 Curva de avance del e ncendido para los los m odelos odelos 2 CV. CV.
e c n a v a e d s o d a r G
Rp Rpmdelárboldelevas Fig. ()0 Curva de avance de! encendido para los modelos M 28 y M 28/1
95
Se r v i c i o
96
Me c á n ic o
d el
C it r o e n *
ARMADO DEL MOTOR Para emprender el armado del motor comprobar que las superficies de unión de los semicárteres no tengan ninguna clase de daño (rayaduras, melladuras, golpes) y asegurarse de que se encuentren perfectamente limpias. Instalar el semicárter derecho en el soporte de trabajo MR 3053-50 (herramienta especial) según se aprecia en la figura 61. Tratá ndo se de un motor M 28 o M 28/1, segun do montaje, montaje, instalar la pantalla antiemulsión. Montar el cigüeñal, sin los retenes, y a continuación instalar el árbol de levas con la bomba de aceite y la junta, haciendo coincidir las marcas M para la puesta a punto de la distribución, en los engranajes del árbol de levas y del cigüeñal (fig. 62). Al realizar el montaje se debe hacer coincidir el orificio de los cojinetes con los pernos de localización en el semicárter derecho.
i l i l i l ^ V/V' a. rrfi rrf i / n* j
J J J
J
J
M N a ^ J w J
N ^ / N a» a »/ J
r r ^ r
J s , Sa/J 'Sa,/ a N a ^ N a ^ 1a' a a a
a
Fig. 61 Colocación del semicárter derecho en el soporte do trabajo MR 3053-50.
El
Mo t o r
97
En los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas hay líneas de referencia que se deben hacer coincidir con el plano de unión de los semicártercs. En los árboles de levas con cojinetes de dos orificios (2CV, M 28 y M 28/1, prim er mon m on taje) el agujero de may or diámetro es el de localización. Instalar Ins talar el tamiz tamiz (filtro (filt ro)) fijándolo con un tornillo. tornillo. En el 2 CV aplica apli carle rle pe gaju ntas sobre sob re la cara de fijación; en el M 28 y M 28/1 el tamiz tiene un peq ueño ue ño aro de goma, qu e no nece sita pegajuntas, y que debe reemplazarse cada vez que se efectúe una revisión. Instalar el semicárter izquierdo con el objeto de verificar que el cierre entre ambos semicá rtercs sea perfecto. Si no lo lo fuera, revisar la posición de los cojinetes. Retirar el semicárter izquierdo y ubicar en posición la bomba de aceite, fijándola con un tornillo. Aplicar una delgada película de pegajuntas fluido sobre los planos plan os d e unió un ión n y m on tar ta r en form fo rmaa defin de finitiv itiv a el sem se m icárte icá rterr izquierdo. Colocar las tuercas de bancada, el tornillo guía (inferior trasero) y los tornillos de cierre, que no deben apretarse defi-
Fig. 62
Marcas de puesta a punto de los engranajes de Ja distribución (M).
98
S e r v i c io io
Me c á n ic o
del
C it r o e n
Montar la tapa do la bomba de aceite, apretar los tornillos y volver a aflojarlos. aflojarlos. Colocar el tomillo tomillo restan re stan te del tam iz y ap reta r las tuercas tuercas de b anc ada a la torsión torsión de 4,5 mkg. mkg. Apretar los tornillos y tuercas de cierre del cárter a una torsión d e 1,5 1,5 a 1,7 mkg. Apretar a continuación los tornillos de la tapa de la bomba. Las torsiones para apretarlos son las siguientes: En los motores mo tores 2 CV En los motor es M 28 y M 28 /1
1 mkg 1,5 a 1,7 mkg
Apretar a 0,5 mkg los tornillos de fijación del tamiz y montar los retenes delantero y trasero del cigüeñal, untándolos previamente co n grasa. (Ver (Ve r figs. figs. 14 y 15, 15, y descripción que qu e las acompaña.) Instalar el buje' o rodamiento de centrado del árbol de comando en el cigüeñal. Colocar los espárragos de fijación de las culatas c instalar los conjuntos de camisa y pistón. . Montar las culatas sin apretarlas definitivamente (ver lig. 27 y descripción (pie la acompaña). instalar el soporte del filtro de aceite, y previa impregnación ción en en aceite ac eite de los los aros de goma, mon tar el el filtro. Es conv eniente colocar primero la chapa inferior del carenado de la culata derecha. Montar la bomba de nafta y las chapas superiores del carenado de la culata. Instalar el múltiple de admisión y escape con el carburador colocado colocado (con sus jun tas) . Apre tar definitivamente estos estos elementos. Apretar también en forma definitiva las tuercas de la culata, a la torsión, tors ión, de 2,5 mkg. Montar el volante del motor y comprobar (pie el cigüeñal gire libremente. Instalar el tubo do lubricación de las culatas, el tubo de llenado y el refrigerador de aceite. Regular la luz de válvulas de acuerdo con lo que se ha explicad o en págin pá ginas as ante a nterio riore res: s: 2 CV, 0,20 0,20 mm; M 28 y M 28/1, 28/1 , 0,15 a 0,20 mm.
El Moron
99
Abastecer el cárter con el aceite recomendado hasta el nivel correcto. correcto. Ha cer girar el el cigüeñal para verificar que el el aceite aceite llegue normalmente a las culatas. Montar las tapas de balancines con sus correspondientes juntas. jun tas. Instalar la caja de encendido, regular la separación entre los contactos del ruptor y poner a punto el encendido de acuerdo con lo que se describe bajo el subtítulo Puesta a Punto del Ence En cend ndido ido .
Montar el colector de aire y la chapa (o chapas) restante inferior del carenado de las culatas. Ins talar el alterna dor, la correa y el ven tilador . D ar a la la correa la tensión adecu ad ecu ada (flexión —“flech —“flech a”— a”— de 12,5 12,5 mm, aproximadamente). Montar el disco y la placa de presión del embrague.
-
mm
rrri
WV./J
r * r* r* r r -
m -
s* r*
SISTEMA ELÉCTRICO G
enerador
(D
ín a m o
)
los Citroen de fabricación nacional únicamente los mo delos 2 CV están equipados equipa dos con dínamo. Éste pue p uede de ser de la marca Í n d i e l (con licencia Ducellier), o T a m a t e l (con licencia Paris-Rhonc). La excitación,„en excitación ,„en los los modelos de 12 y 14 HP, se realizab re alizabaa por po r el neg negativ ativo. o. En los los modelos mod elos de 18 IIP, IIP , en camb ca mbio, io, la exci exc i tación tiene lugar lu gar por el polo positivo. positivo. Por lo tanto, tant o, los regula regu la dores de los modelos de 12 y 14 HP no son intercambiables con los reguladores destinados a los modelos de 18 IIP. En
t r e
Desmontaje Quitar los tornillos de fijación y mediante un movimiento de rotación desmontar el conjunto del portacampos y porlaescobillas. Debe procurarse extraer estos elementos en conjunto, pues en caso contrario se cortarían los cables de alimentación de los campos.
r*rrr'n £_ r 7 7
/ / / / / / -> J
J J
J J -
^ - <.-c ^
Vw// --j-*- W Vw
^
Si s t e m a E l é c t r i c o
rr, ~
f /*■ V— «•u •uJ
101
Sacar el inducido con la herramienta especial 2205-T (exIract ra ctor or). ). M oonn t a j e
^ n
\ i o
. V^
^
j
zz
j J j __ ___ "V
m J~ ___ ___ a
¡
No son interc int ercam ambi biab ables les en entr tree sí las piezas pieza s de los dínamos dínam os (generadores) de las dos marcas que se han mencionado. A los fines de su identificación conviene recordar que el inducido tiene diferente longitud según la marca del generador: El de T a m a t e l mide aproximadamente 107 mrn, en tanto que el de I n d i e l tiene tien e una longitu lo ngitudd d e 100 mrn. mrn. El colector, en los generadores de T a m a t e l , tiene un diá metro de 52 mm; en los generadores I n d i e l mide mid e 54 54 mm. Si fuera preciso precis o rectif rec tifica icarr el colector, colec tor, no es admisi adm isible ble redu re duci cirr su diáme diá metro tro (Mi más más de 2 mm. En el montaje debe tenerse la precaución de hacer coincidir las marcas del portacampo po rtacamposs con con la del portaescobillas. Aplicar Aplicar una película delgada de grasa sobre el cuerpo del portacampos; con ello se evitará su oxidación y se facilitará el eventual des montaje subsiguiente. Verificar que se hallen en perfectas condiciones de limpieza los conos, el portacampos y el cárter portaescobillas, e instalar (ai primer término el inducido. DATOS DE REGULACIÓN Motores Motore s 2 CV de 12 y 14 IIP
Regulador Disyuntor
Tensión de cierre Tensión de apertura Intensidad de apertura
2 cuerpos; excitación por el negativo 6,5 V 7,2 a 7,5 V 16 A
Aiotores 2 CV de 18 IIP
Regulador Disyuntor Tensión de cierre Tensión de apertura Intensidad de apertura
3 cuerpos; excitación por el positivo 6,5 V 7,2 a 7,5 V 22-24 A
102
Se r v i c i o
Me c á n ic o d e l
A
C it r o ë n
l t e r n a d o r
Los Citroe n en q ue se lia lia mo ntado el m otor M 28 o M 28 /1, utilizan el alternador I n d i e l , trifásico. trifásico. En algunos coches fab ri cados antes de 1972 puede haberse instalado un alternador mo nofásico de fabricación francesa (Ducellier o Paris-Rhone) con regulador de la misma misma marca. En la figura figura 63 pued en verse los
1 2 3 4 5
Alterna Alternador dor “ índicl” índicl” comp comple leto to.. Rotor. Chaveta media luna. Separador del rotor. Seguro del rodamiento de la tapa delantera. 6 Arandela del rodamie nto de la tapa delautcia.
7 8 9 10 11 12
Separador do la polea. Polea. Arandela Orover. Tuerca de fijación de la polea. R odamiento de la tap a dela ntera . Anillo elástico do apoyo del roda miento. 13 Tapa delantera. (Sigue)
Sis
t ema
El
103
é c t r ic o
( C o n tin u a c ió n ) 11 Correa del alternador. 15 Tor nillo de 7 X 25 de del tensor y alternador.
fijación fijación
35 Arandela aislante de placa portadiodos. 36 Placa portadiodos.
16 Tensor de la correa.
37 Buje aislante de placa portadio dos.
17 Arandela “co nta ct” de 7,2 7,2 x 18,2 18,2,, 5 . del tornillo 1
38 Arandela aislante de placa por
5 . 18 Tuerca de 7 X 1, del tornillo 1
39 Tapa trasera del alternador.
19 Tomillo de 9 X 19,5, de fijación del alternador al múltiple.
40 Diodo (cátodo).
20 Arandela “c o n ta d ” de 5,1 5,1 x 12,2 12,2,, 1 . del tornillo 2 21 Tornillo de 5 X 15, de fijación del regulador de tensión a la carrocería. 22 Regulador de tensión (“Indiel” o “Ducellier”). 23 Arandela denta da del tornillo 2 7 .
de
7,3
X
12,
21 Brida de soporte del tensor de la correa del alternador. 25 To rnillo de 7 x 25, de fijación fijación de la brida de soporte del ten sor al cárter. 26 Arandela plan a do 7,5 X 14, 14, del 5 . tornillo 2 27 Tornillo de 7 X 22,5, de fijación del tensor a la brida de soporte. 28 Separador de rotor. 29 Rodamiento del rotor. 30 Buje aislante del rotor. 31 Con junto colector.
tadiodos.
41 Aislante de borne. 42 Arandela plana de borne. 43 Tuerca de borne. 44 Arandela Grover de borne. 45 Buje con rosca interior del tor nillo de fijación del alternador al múltiple. 46 Aislante de tapa trasera. 47 Tomillo de unión de tapas.
7 . 48 Arandela plana del tornillo 4 49 Buje aislante. 50 Arandela aislante de placa portadiodos. 51 Anillo elástico de apoyo del ro damiento de la tapa trasera. 52 To rnillo borne d e diodos.
placa
porta-
53 Diodo (ánodo). 54 Juego de escobillas. 55 Rem ache de fijación fijación de escobi lla a caja. 56 To rnillo do fijación fijación de tapa caja y portaescobillas.
de
57 'Papa de portaescobillas.
32 To m illo de
placa portadio portadiodos. dos.
33 A randela de
placa portadiodos.
58 Caja portaescobillas “Ducellier”).
34 Arandela de
placa portadiodos.
59 Estator.
(“Indiel” o
104
Se r
v i c io
Me c á
n ic o
d el
Cit
r oen
elementos integrantes del alternador mencionado en primer térmi no y su correspondiente regulador de tensión. Tensión de la correa Para un óptimo rendimiento del alternador conviene ase gurarse de que la correa, en su tramo medio, pueda flexionarse en una un a extensión de apro ximadam xim adam ente 12,5 2,5 mm. Si la correa estuviera excesivamente tensa se dañarán los rodamientos del alternador, y si la tensión fuera insuficiente se originarán ruidos, y la carga proporcionada por el alternador se hallará por debajo del nivel necesario. Chapa cubrecorrea La función de esta chapa no es solamente la de protección, sino que actúa, además, como conducto de enfriamiento del al ternador. Por lo lo tanto, es es preciso asegurarse de q ue esté correc tamente colocada.
////// ^
J J J J J J -
w-
— r ' í i¡^
rr -
--V-rf-J
r
Montaje Instalar el alternador en posición por medio del tornillo de anclaje sobre el múltiple. D a iv ^ la corría la tensi tensión ón ad ecu ad ^ apretar el tornil tornillo lo de de fijaci fijación-y ón-y^mont ^montar ar kt^ ha pa eubree orrea. Ten et presente que entre la chapa y el cuerpo del alternador debe haber una luz de 1 a 8 mm, a fin de evitar que se produzcan ruidos. Prueba de salida del alternador La prueba propiamente dicha del alternador (vehículos 3 CV, AK [Furgoneta], AYB [MehariJ, AMF [Ami 8 ]) se efectúa ali mentando el campo a través de un puente con el “vivo” del al ternador. El regulador debe desconectarse para excluirlo excluirlo del del circuito (fig. 64).
Si s t e m a
E l é c t r ic o
105 105
A lter n a d o r
Fig. 6-1 Prueba de salida del alternador.
Comprobar que la correa del alternador tenga la tensión correcta. Co nectar necta r los los instrumentos como se se indica y poner en marcha el motor, re gulan do su veloc idad en 1875 1875 r.p.ni.. r.p.ni.. qu e equivalen aproximadamente a 3000r.p.m. del alternador Provocando un consumo adicional de corriente o bien gra duando el reóstato de carga, obtener en el voltímetro una lectura «Ir 14 14 Volt. Volt. El amper ímetro, íme tro, com o mínimo, deb erá er á indicar ind icar una carga de 15 Ampere. Ampe re. La carg c argaa normal norm al es de 18 a 21 21 Ampere. Si el alternador carga menos de 15 Ampere/hora (Ah) de berá be rá inve in vesti stiga gars rsee la caus ca usaa y ef ectu ec tuar ar la p erti er tin n en te repa re para ració ción. n. Prueba del regulador de tensión Para realizar esta prueba se mantienen los instrumentos co nectados en la forma que acaba de verse, pero se suprime el puen pu ente te y se cone co nect ctaa el regu re gu lado la dor, r, inte in tegr grán ánd d olo ol o al circ ci rcui uito to (fig. (fi g. 6 5). 5) .
106
Se r v i c i o
M e c á n ic o
del
C it r o ë n
Fig. 65 Prueba del regulador de tensión.
En esta prueba los campos del alternador se alimentan a través del regulador de tensión, tal como en el funcionamiento normal. Haciend o marcha ma rcha r el motor a una velocidad de 1875 r.p.m., r.p.m., gra du ar el reóstato hasta o btener una carga carg a de de 15 A. Mantener los elementos en esas condiciones durante 15 minutos a fin de llegar a la temperatura normal de trabajo. Transcurrido ese lapso operar nuevamente el reóstato para llevar la carga a 5 A,-momen A,-mo mento to en el cual el vo ltímetro deberá deb erá da r una lec tura tur a de 13,2 13,2 a 14,8 14,8 V. Si el regulador no se encuadra dentro de los límites indi cados operar sobre su resorte para modificarle la tensión; si con ello no se logran los valores correctos reemplazar el regulador. En las figuras 66 a 73, inclusive, están ilustrados diversos elementos integrantes del sistema eléctrico (motor de arranque, luces, tablero de instrumentos, fusibles, etc.) con el detalle de las distintas partes que los componen.
S i s t e m a E l k c t h ig ig o
1 Motor de arranque completo. 2 “Contactor” de arranque. 3 Lámina de contacto. 4- Horqu illa de empuje del meca nismo Béndix. 5 Placa aislante de campos. (i Ara ndela de 10 X 1 7 X 1, del eje de horquilla. 7 Eje de la horquilla de empuje. 8 Pasador hendido (“chaveta par tida”) de 2 x 2 0 , del eje de hor quilla. 9 Buje de plástico de la horquilla de empuje. 10 Carcasa con buje. 11 Buje de 12 X 15 X 20, de la car casa.
107
12 Corona de arranque. 13 Tornillo de 7 X 20, de fijación del arranque al cárter de caja. 14 Aran dela Grov er de 7 irmi, irmi, del tomillo 13 . 15 Resorte del piñón del mecanismo Béndix. 16 Piñón del mecanismo Béndix. 17 Mecanismo Béndix completo. 18 Polea.
10 Anillo seguro. 20 Bobinas de los campos. 2 1 Arandela p lana de 1 6 ,5 ,5 X 2 2 x 1,5, del inducido, lado carcasa. 22 Arand ela p lana d e 16,5 16,5 X 22 X 0,7, dei inducido, lado carcasa. 23 Buje separador del inducido, lado carcasa.
{Siane*
(Continuación) 24 Inducido. 25 Arandela Arandela sup lem entaria de fibra, fibra, de 12 X 24, del inducido, lado colector. 26 Arandela su plem entaria de 12 X 19 X 1,2, de l inducido, lado co lector. 27 Arand ela de 13 X 26, 26, de freno del inducido, lado colector. 28 Tornillo de unión de tapa y car casa. 29 Arandela G rover de 5 mm , del tornillo 2 8 . 30 Torn illo de fijación fijación de masas po lare la re s. 31 Juego de escobillas, positiva y negativa.
32 T apa lado colector, con po rtaescobillas. 33 Buje de 12 X 15 X 14,7, 14,7, de la tapa. 34 Resorte de freno del inducido. 35 Arandela de plástico de freno del inducido. 36 Tornillo de 6 X 10, d e r o s c a i z q u i e r d a , de fijación de la aran dela 37. 37 Arandela de freno del inducido. 38 Jueg o de resortes de escobillas. 39 Cubierta de tapa, lado colector. 40 Arandela Grover de 5 mm, del tornillo 4 1 . 41 T om illo de 5 X 10, de fijación del “contactor” de arranque.
Fig. 67 Motor de arranque “Tamate!”.
(Ver referencias en la púg. sigte.)
Si s t
ema
El
109
é c t r ic o
Referencias de la figura 67 1 Motor Motor de arranque compl complet eto. o.
16 Piñón
2 “Contactor” de arranque.
1 7 M e c a n is is m o
«3 T om illo do 5 X 10, de fijación fijación del “contactor” de arranque.
18
4 Arandela Grover de 5 mm, tornillo 3 .
del
5 Horquilla de empuje del m ecanismo Béndix. 6 Soporte con patine s de la ho rquilla.
9 Buje de carcasa.
12
x
15 X 20,
de
la
A n i l lo lo
11 Ara ndela Grov er de tornillo JO.
7 mm,
del
c o m p l et o .
se guro.
20
Inducido.
21
Arand ela
de
fibra
de
22 A randela
de
de l
ju ju e g o
5 X 0 ,9 ,9 0 ,
del
t o rn i -
axial. 23 T ue rca llo
de
14. 14.
24
Escobilla
positiva.
25
Abrazadera
de
c ie i e r re re .
1 2 x 15 X 14,7,
de
27
T ap a
con
la
28
T o r n i l lo lo zadera
p o r t a e s c o b i ll l l a s. s.
de de
4 X 30,
de
30
Escobilla
14 Tomillo de unión de carcasa y tapa.
31
R e s o r te te
de
e s c o b i l la la s .
32
Tu erca
de
4 X 0,80,
de
c o n t a c to to .
negativa.
l l o 28. 33
Lám ina
la ab ra-
c i e r re re .
13 Bobinas de campos.
15 Resorte del piñón del mecanismo Béndix.
de
tapa.
Portaescobillas.
arranqu e.
colector.
r e g l a je je
29
12 Corona d e
1 2 .5 .5 X 2 2
X 1, del ind ucid o, lado
26 Buje
10 To m illo de 7 X 20, d e fijación fijación del arranque al cárter de caja. 5 1 4 3 2
B é n d ix
19 Polca.
7 Eje de la horquilla de empuje. 8 Carcasa con buje.
d e l m e c a n i sm s m o B é n d ix ix .
del
to to r n i -
110
Se r
v i c io io
Me c á n
ic o
d el
C it
r oën
Fig. 68 Luces.
Com ando de faros y soportes.
1 Luz interior ("plafonier"). 2 Lámpara de luz interior. 3 Ojal de goma de 8 x 18 18 X 4, de pasaje de la varilla de regu lación de faros. 4 Ara nde la de 8 X 15 X 1,1, de apoyo del botón de comando de orientación de los faros. 5 Botón Botón de comando d e . orienta ción de los faros. 6 Tuerca ciega de fijación del bo
tón de comando de orientación de los faros. 7 Varilla de comando de faros. 8 Separador de 8 X 10 X 27, de la varilla de comando. 9 Tuerca cilindrica de regulación. 10 Tuerc a de 5 mm, del tornillo tornillo de fijación faro de guiño sobre guardabarro. 11 Arandela "co ntac t” de 5,5 X 12. 12. 12 Tomillo de 5
x
15, de fijación
( S ig v e )
Sis t
ema
El
11 1111
é c t r ic o
(Continuación)
del furo de guiño sobre guarda ba rro rr o de lant la nter ero. o. 13 Faro de guiño sobre guardabarro delantero (Mehari, 1er. montaje, ba sta st a dici di ciem em bre br e 1973: VM 544 544-26; 3 CV, M chari, ch ari, 2*? montaje mont aje,, desde enero 1974: AX575-202a). 14 Faro de guiño sobre guardabarro (3 CV, 1er. mon taje, has ta di. ciem bre 1973: 1973 : V 575-19). 15 Tuerca plástica de fijación faro de guiño sobre guardabarro de lantero. 16 Junta de goma de faro de guiño. 17 Plástico de faro de guiño. 18 Lámpara de faro de guiño (1er. montaje, 12 V, 15 W, tubu lar; 2? mo ntaje , 12 V, 15 W). 19 Tornillo Tor nillo de 4 X 12, 12, de fijación de plástico faro de guiño. 20 Plástico de faro de guiño (2*? mon taje, desde enero 1974). 21 Aran dela C rov er de 12 inm, de fijación de los faros al soporte. 22 Tu erc a de 12 X 1,75, 1,75, de fija ción de los faros al soporte. • 23 Tornillo de 7 X 20, de fijación fijación del soporte de faros al chasis. 24 Arandela “contact” de 7,2 X 14,2, del tornillo 2 3 . 25 Aran dela Gro ver de 7 mm, del tornillo 2 3 . 26 Escuadra de apoyo del capot so bre br e el so po rte rt e de faros. faros . 27 Tope de goma para apoyo del capot sobre la escuadra.
2 8 T u e r c a d e 1 2 X 1 ,7 , 7 5 , d e f ij ij a ción guardabarro delantero. 2 9 A n i ll ll o a n t i m ñ d o faros.
d e s o p o r te te d e
3 0 S o p o r t e d e f a ro ro s . 31 A r a n d e l a p l a n a d e 7 , 2 5 X 12 12 X 0 , 5 , d e r e g l a j e d e l t o m i ll ll o d e mando de faros. 3 2 P a s a d o r h e n d i d o ( “ c h a v e ta ta p a r t i d a ” ) d e 2 X 2 0 , d e v a r i l la la d e comando de faros. 3 3 T u e r c a d e 7 X 1, 1 , d e f ij i j a c ió ió n s o p o r t e d e f a r o s ( M c h a r i ) . 3 4 A r a n d e l a “ c o n t a c t ” d e 7 , 2 X 1 4 ,2 ,2 , d e l t o m i ll l l o 33 ( M e h a r i ) . 3 5 P l a q u e t a d e f i ja ja c i ó n s o p o r t e d e faros (Mchari). 3 6 G r a p a r o s c ad a d a d e 7 m m , d e f ij ij a c i ó n s o p o r t e d e f a r o s ( M e h a r i) i) . 3 7 S o p o r t e d e f a r o s ( M e h a r i ). ). 38 L ám para de 12 V, 4 W .
p o s ic i c ió ió n
d e l a n te te r a ,
3 9 C a p u c h ó n d e g o m a d e p r o te te c ción de lám para de luz alta y b a ja . 4 0 L á m p a r a d e l u z a l t a y b a j a , 12 12 V , 4 5 /4 0 W ( a m a r il i l la la o b l a n c a ). ). 4 1 P e r f i l p r o t e c t o r d e g o m a (M ( M e h a r i) i) . 42 Óptica de faro. 43 Aro cromado. 4 4 F a r o c o m p l e t o ( s in in l á m p a r a ) . 45 T raba
c r om om a d a .
46 Casco del faro. 4 7 O j a l d e p l á s t ic i c o p a r a p a s a j e de de cable, sobre casco de faro. 48 C one ctor (o p orta lámpara).
Sis t
ema
El
é c t r ic o
113
(Continuación) de
iluminación de chapa-patente (3 CV, 1er. m ontaje). 19 Faro de iluminación de ch apa pa tent te nte. e. 20 Soporte de faro de chapa -patente. 21 To rnill o de 5 X 13, de fijació n soporte de patente a carrocería.
22 Lám para de 12 V, 5 \V, de ilu minación de chapa-patente. 23 Protector plástico de faro de ilu minación chapa-patente. 24 Plástico de faro de viraje. 25 Faro do viraje. 20 Junta de faro de viraje.
Fig. 70 Caja Caja de de fus fusiibles bles.. 1 Base Base elástica soporte soporte de fusibles fusibles.. 2 Caja de fusibles. 3 Tom illo de 4,85 4,85 x 19, de fija ción de caja de fusibles. 4 Fusible. '» Soporte inferior de la bocina. bocina. O Espárra go de 10 X 87, del so po rte rt e in fe rior ri or d e la bocina. boc ina.
Boci Bocina na..
7 Arand ela G rover de 10 mm. 8 Tuerca de 10 X 1,50, de fijación del soporte inferior de la bocina. 9 Tornillo de 7 X 14, 14, de fijación del soporte superior de la bocina. 10 Arandela "contact” de 7,5 x 18. 11 Tuerca de 7 x 1 , del tomill tomillo o 9. 9. . 2 Soporte superior de la bocina. 13 Bocina.
112
Se r
v i c io
Me c á
n ic o
del
C it
r oen
Fig. 69 Luces traseras; posición, “stop”, viraje, luz de chapa-patente.
1 Torn illo de 4 x 12, 12, d e fijación fijación del plástico de luz de posición, “stop” y viraje. 2 To rnillo de 5 X 10, 10, d e fijación de faro de “stop” y viraje. 3 T ue rca de 5 X 0,80, 0,80, del tornillo de fijación del faro de “stop” y viraje y soporte de la luz de chapa-patente. 4 Arandela de 5 X 9,4, del tornillo de fijación de faro de “stop” y viraje y soporte de la luz de chapa-patente. 5 Faro de “stop” y viraje. 6 Plástico del faro de “stop” y viraje. 7 Lám para de posición, posición, “stop” y viraje.
8 Interruptor de “stop”. 9 Arandela de nta da .de .de 12,5 12,5 X 31. 31. 10 Tue rca de 12 x 1, de fijación del interruptor de “stop” 11 Junta de estanq ueidad t ras ero (3 CV).
de
faro
12 Placa de fijación del ojo de gato (Mchari). 13 Ojo de gato. 14 Remache “p op ” de 5 X 8, de fijación del ojo de gato. 15 Plástico de faro tra se ro (3 CV). CV). 16 Faro trasero do posición, “stop” y viraje (3 CV). 17 Protector de cables de faro tra sero (3 CV). 18 Lám para tub ula r de 12 V, 4 W,
(Sfaue)
Si s t e m a
E l é c t r ic o
113
(Continuación) de iluminación de chapa-patente (3 CV, 1er. montaje ). 19 Faro de iluminación de chapa pa p a te n te . 20 Soporte de faro de chapa-patente. 21 Torn illo de 5 x 13, de fijación soporte de patente a carrocería.
22 Lám para de 12 V, o W, de ilu minación de chapa-patente. 23 Protector plástico de faro de ilu minación chapa-patente. 24 Plástico de faro de viraje. 25 Faro de viraje. 20 junta do faro de viraje.
Caja de fusibles. fusibles. 1 Base Base elástica elástica soporte de fusibles fusibles.. 2 Caja de fusibles. 3 To m illo de 4,85 X 19, de fija ción de caja de fusibles. 4 Fusible. 5 Soporte inferior de la bocina. 0
F,spárrago de 10 X 87, del so po p o rt e in fe ri o r de la bo cina ci na..
Bocina.
7 Arandela Grover de lOmm. 8 T ue rca de 10 x 1,50, 1,50, de fijación fijación del soporte inferior de la bocina. 9 Torn illo de 7 X 14, 14, de fijación fijación del soporte superior de la bocina. 10 Arandela “co nta ct” de 7,5 X 18. 11 Tuerca de 7 x 1 , del torn tornil illo lo 9. 12 Soporte superior de la bocina. 13 Bocina.
11 4
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
d el
C it
r oën
Fig. 71 -
T a b it/o de instrumentos.
7 -w
r - r r r* r* n C L C
J
1 Tablero de ir instrumentos. 2 Portalámpara (luz del tablero).
3 Lám par a de 12 V, 3 W, de ilu minación del tablero..
r * r +n +n r r ¡
r
9 Arandela "contact” de 5,1 X 12,2, de tomillos de fijación del ta* ble b le ro (M ehari eh ari ). 10 To rnillo de 5 X 12, de fijación fijación deí tablero al soporte (Mehari).
4 Placa^o$Lpn del tablero (Mehári).
/ 11
5 Tuerca <1& 12 ^-lV-jJe' ^-lV-jJe' fi jación -üéí tablero sobre el soporte (Mehari).
U^Aríindda_c;ob¿jta de u mm, del tor nillo de fijación de escuadra de tablero.
6 Aran dela de 14,5 14,5 X 20 x 2 2,, de la tuerca de fijación del tablero sobre el soporte. 7 Escuadra de fijación del tablero (Mehari). 8 Tom illo de 5 x 14, 14, de fijaci fijación ón del tablero (Mehari).
y
/
12 Pro tector d e gom a del flexible del cuentakilómetros sobre el torpedo. 13 Anillo de goma para pasaje del tirador de arranque sobre el torpedo.
(Sigue)
Si s t
ema
El
é ct r ic o
115
(Continuación)
14 Flexible del cuentakilómetros. 15 Abrazadera de toma del tirador de arranque y cableado. 16 Tirador del cebador. 17 Tirador de arranque. 18 Anclaje del cable del tirador de arranque. 19 Tuerca de 5 X 59 [fijación de tablero; fijación de soporte relay (Mehari)j. 20 Conmutador de giro. 21 Tom illo de 4 x 35, 35, de fijación fijación de relay de giro. 22 Arandela del tomillo de fijación del relay. 23 Escuadra de fijación fijación del relay (Mehari). 24 Relay de giro. 25 Escuadra de fijación del tablero (Mehari). 26 Juego de tres tambores con llave: 1 tambor contacto; 1 tambor puer ta delantera izquierda, y 1 tambor pu erta er ta de baúl. 27 Conmutador de encendido. 28 Indicador de viraje y de presión de aceite. [V 521-29: presión de aceite, Mehari, 3CV, 1er. mon taje, hasta diciembre 1973; 1973; V 521-
30: de viraje, v iraje, Mehari, Meh ari, 3 CV, 1er. montaje, hasta diciembre 1973; DX521-239a: presión de aceite, 3 CV, 2? montaje m ontaje (Prestige) des de enero en ero 1974; DX 521-242a: de viraje, 3 CV, 29 montaje (Pres tige), desde enero 1974.) 29 Lámpara de presión de aceite y viraje: ZC 9 706 639, 12 V, 1,5 W, Mehari, 3 CV, 1er. montaje, has h as ta diciem bre 1973; ZC 9 706 741, 741, 12 V, 4 W, de presión de aceite, 3 CV, 29 montaje, desde enero 1974; ZC 9 706 747, 12 V, 2 W, indicador de viraje. 30 Conmutador de limpiaparabrisas. 31 Torn illo de 5 x 50, 50, de fijación fijación conmutador de luces y bocina. 32 Tornillo de 4 X 10, 10, de fijación de cables a conmutador de luces y bocina. 33 Arandela dentada de 4,2 X 8, de tomillo de fijación de cables a conmutador de luces y bocina. 34 Conmutador de luces y bocina. 35 Tu erca de 5 X 0,90, del tom illo de fijación del conmutador de luces y bocina. 36 Tomillo Tom illo de 5 X 20, de fijación del marco del tablero (Mehari).
2
Fig. 72 Limpiaparabrisas eléctrico. 1 Mecanismo del limpiaparabrisas con motor. 2 Limpiador. 3 Limpiador completo (Mehari). 4 Brazo. 5 Varillas de mando. 6 Tuerca de 16 X 1, de fijación so porte de eje. eje. 7 Arandela Arande la de 16,2 X 24 X 0,5. 0,5. 8 Tuer Tu erca ca de d e 16 X 1, 1, de fijación del del eje de limpiadores sobre cuadro de parabrisas. 9 Arandela cubeta sobre soporte de eje de limpiador. 10 Arandela de goma de estanqueidad. 11 Soporte del eje de limpiador. 12 Arandela dentada dent ada de 5,2 X 9,4. 9,4. 13 Tornill Tor nillo o de 5 X 15, 15, de fijación inferior del limpiaparabrisas sobre el tablero.
14 Conmutador del limpiaparabrisas. 15 Tuerca de 4 X 0,75, de fijación del motor sobre el soporte. 16 Anillo de goma de 10 X 14 14 X 5, de los tomillos de fijación' f ijación' del motor. 17 Anillo Anillo de goma rebajado, de 6,5 X H X 14. 14. 18 Separador Separ ador de 4,2 X 6 X 11, 11, de los tomillos de fijación del motor. 19 Arandel Arandelaa de de 4,2 4,2 X 15 X 1. 20 Tornillo de 4 X 20 de fijación del motor sobre el soporte. 21 Motor. 22 Pata de soporte del motor (lado izquierdo, 561-6; lado derecho, 561-6a). 23 Manivela con eje, lado motor, de mando de varillas. 24 Soporte del mecanismo. 25 “Clips” de sujeción de las va rillas.
Si s t
ema
El
é c t r ic o
117
Fig. 73 Elementos componentes del motor lirhpiaparabrisas.
f / / / / / r W T r ' r zL T T/ I r - r - r . r r< r < «r, r junt o es - - v- s,espe^or, ,espe^or, dél eje del engra e ngranaje naje de 1 C<Á junto escobillé dientes rectos. 2 Resorte^ Resorte^ de tracción tracc ión piezas po 16 Arandela Arandela dentada dent ada de 5 mm. mm. lares. 17 Tuerca de 5 x 0.80. 3 Eje de piezas polares. 18 Manivela de salida del motor. 4 Conjunto rotor. 5 Conjunto piezas pola polap¿ p¿£. £. ^ 19 A ra n d ? ^ plajia de 1,5 1,5 mm de 6 Motor Mot or ^Trillado. \ ¿sposor^cLe ¿sposor^cLell /ej € del^ engranaje engra naje de 7 Aran Arande dela la plana plana d e^ rfc ar ta^ /c k^ 7 « dien diente tess re p tc sy .7 4 mm. 20 Arandela Arandel a plana plan a de 8 mm. 8 Conjunto engranaje engran aje de fibra. 21 Tuerca Tue rca de 4 X 0,70. 0,70. 9 Conjunto engranaje de dientes 22 Arandela Arandela dentada de 4mm. 4m m. 23 Resorte de contacto. rectos. 24 Subconjunto del estator. 10 Junta Jun ta de d e la tapa inferior. 25 Conjunto portaescobillas. portaescobillas. 11 Tapa inferior. 26 Tornillo de 4 X 32, de unión del 12 Torni To rnillo llo 4 X 15, de fijación de estator y portaescobillas. la tapa inferior. 27 Cubierta. 13 Tope trasero del rotor. 28 Tornil Tornillo lo de 4 x 9 de fija fijaci ción ón de 14 Tornillo tapón del tope trasero. la cubierta. 15 Arandela plana plan a d e* 0,25 mm de
i l i l i l
J J J J J J -
^
T
V w /- w J
— r
T/
^
J w w -
r r • -
J -
^
v ü
^ j
4 _ E M B R A G U E Ex l o s vehículos fabricados hasta mediados del año 1970 se montaba, aparte del embrague normal, un embrague centrífugo. En la actualidad todos los modelos están equipados con em brag br ague ue norma nor mall monodisc mon odisco o seco. El Ami Ami 8 y las furgonetas (salvo algunas excepciones) se equiparon siempre con embrague normál.
E m b r a g u e C e n t r íf u g o
El embrague centrífugo se compone de una corona de aco plamie pla miento nto (por (p orta taco cont ntra rape peso sos) s) fijada fija da con tornillos al volan vo lante te del motor (íigs. (íigs . 74 y 75). 75) . La corona corona tiene dispuestos exteriormente exteriorme nte cinco contrapesos elásticos, cada uno de los cuales tiene adhe rido un segmento del material de fricción denominado “Ferodo”. Concéntricamente con respecto a la corona, por el exterior de la misma y separado de ella por una pequeña luz, se halla el tambor de embrague, el cual incluye también la superficie rectificada de apoyo para el disco de embrague normal. Cuando gira el volante del motor gira también la corona de acoplamiento montada en él; por efecto de la fuerza centrífuga los contrapesos elásticos se desplazan y toman contacto con el
E mb r a g u e
11 9
tambor de embrague, al cual impulsan, haciéndolo girar asimismo. Se comprende que el contacto de los contrapesos contra el tam bor será ser á tant ta nto o más enérg en érgico ico cuanto cua nto mayor may or sea la fuerz fu erzaa cent ce ntrí rí fuga que desplaza a aquéllos; vale deeir, cuanto mayor sea la velocidad de rotación. El comienzo comienzo del acoplam iento, (pie al al prin cipio es sólo un arrastre, se manifiesta entre las 600 y las 800r.p.m. 800r.p .m. El acoplamiento total tiene lugar entre las 1400 1400 y 1600 r.p.m. La constitución y funcionamiento de este mecanismo per mite comprender fácilmente por qué el motor de los vehículos equipados con embrague centrífugo no puede hacerse arrancar empujand em pujand o el coche:, coc he:, sencillamente no hay trasmisión de movímoví-
120
Se r v i c io io
M e c á n ic o
d el
C it r o ë n
Fig. 75 n
r
'
jMn jMnbrague
iHÓíWoSfle émVraSfie con forro." 2 Tambor de embrague con rodamiento y seguro. 3 Corona de acoplamiento. 4 Tuerca con rebajo de 16 x 1,50, de bloqueo de rodamiento de tambor de embrague. 5 Seguro del rodamiento del tam bor de embrague, embra gue, diámetro diámet ro 42 mm, espeso es pesorr 1,7 mm. 6 Rodamiento a bolillas de d e 17 X 40 X 12, 12, del tambor tam bor de embrague. 7 Suplemento de regulación del rodamiento del tambor de embrague: 2,5; 2,8; 3,1; 3,4; 3,7 y 4 mm.
centrifugo,
/
/ “ A w l r i ___ ___
8 Arandela de 7,5 X 14, del tortor nillo 9. 9 Tomillo de 7 X 9,2, de fijación de corona de acoplamiento al volante del motor. 10 Plato de embrague, embragu e, diámetro 160 mm. 11 Resorte de embrague (color rubí). 12 Cubeta de resorte de embrague, diámetro interior in terior 19 mm, altura 20 mm, de resorte de embrague. em brague. 13 Tornillo de 6 X 27,5 de regulación de las palancas de embrague. 14 Tomillo de 6 X 12,5, de fijación del mecanismo de embrague. 15 Resorte bajo palancas pala ncas de em brague. ( S ig u e )
121
Embr a gue
miento, puesto que al empujar el vehículo lo único que se hace girar es el tambor de embrague, dentro del cual se halla la corona; pero ésta, en esas condiciones, no está en contacto con el tambor, y por lo tanto permanece inmóvil. También se recomienda tener muy presente que en el caso de hacer funcionar el motor fuera del vehículo, debe desmontarse la corona con sus contrapesos elásticos, porque sin el tambor de embrague que limita el desplazamiento de los contrapesos, la fuerza centrífuga centrífu ga creada por la. la. velocidad velocidad de rotación term inaría por dest de stru ruir ir la corona cor ona y pond po ndrí ríaa en peligro, pelig ro, ademá ade más, s, a quie qu ien n se hallara cerca de ella. REPARACIONES El volante del motor, la corona de acoplamiento (portacontrapesos) y el tambor de embrague son piezas equilibradas se para pa rada dam m ente en te y que, qu e, por po r lo tanto, tan to, pued pu eden en reem re empla plazar zarse se en forma form a individual. ____ ____
j
tiiiii ^Vro cLc y / ^ j
j
j
j
^
- - w vw>'-
rr 1 7
V---' ---'1'1- - - -
- ______ _________ ____ _
( C o n tin u a c ió n ) 16 Arandela Aran dela de 6,2 X 10 X 1, de & 7 ■ - ^ apoyo apoyo del del res or te 1 17 Patanga de ^mbra ^mbragu guc^ c^y y ^ 18 Tuerca de 6 x 0,75, altura 9 mm, de regulación de las palancas de embrague. 19 Horquilla de desembrague, largo 47 mm. 20 Resorte de llamada de horquilla de desembrague. 21 Eje E je de 9 X 126, 126, de horquill horq uillaa de desembrague. 22 Anillo Anil lo de nylon nylo n de 9 X 11 X 33, antirruido de horquilla de desem brague. bragu e. 23 Arandela dentada de 4,2 X 8, del 4 . tornillo 2
24 Tomi To millo llo de 4 X 15, 15, de freno de e j e d e hor quill a . £ % / Arandela- Giover de 6 mm, mm, de fijación del mecanismo de em brague. bragu e. 26 Rodamiento de empuje con so porte. 27 Resorte de traba de rodamiento de empuje. 28 Rodamiento de empuje, de 30 X 56 X 11,5. 29 Placa portamecanismo de embra gue, diámetro 185 mm. 30 Resorte de apoyo de las palancas de embrague. 31 Mecanismo de embrague.
122
Se r v i c i o
Me c á n ic o
d el
Cit r o ë n
Corona de acoplamiento La corona de acoplamiento tiene diferentes dimensiones se gún el modelo de vehículo a que esté destinada; por consiguiente, tamj tamjbi bién én el tam bor de embrague es distinto. distinto. La corona pue de identificarse fácilmente por el ancho de los revestimientos de “Ferodo” “Ferod o” que tienen los contrapesos: contrapes os: 17 mm en el 2 C V y 27 mm en. en. el 3 CV. CV. Si se rompiera una de las láminas o se cortaran los remaches, se producirá un golpeteo metálico al funcionar el motor en mar cha lenta; el golpeteo desaparece al aumentar el régimen. La corona de acoplamiento no puede repararse. Tambor de embrague La cara de apoyo del embrague centrífugo no debe rectifi carse. carse. En cambio, puede pue de ser rectificada la la superficie de apoyo del disco de embrague, con la condición de que se rectifique en la misma medida la superficie de asiento de la placa portamecanismo, sin desmontar la pieza del tomo, con el objeto de man tener el paralelismo de las caras. Para el montaje en el tomo se emplea el dispositivo MR 3700-100. El tambor de embrague está montado montad o sobre el árbol de mando (direc (d irec ta) por medio de un rodamiento. rodamiento. La posición posición del tambo tamborr debe regularse a fin fin de que no roce el volante (lo que significaría funcionamiento ruidoso) ni se halle muy fuera de la corona. La regulación se efectúa por medio de suplementos calibra dos que, con un a variación de 0,3 mm en tre un espesor y el inmediato subsiguiente, se obtienen en las siguientes dimensiones: r* r* r% n n. n. * r* A r> n * JjjJjJ ^ A '‘‘■'Y'*'* C r 2,5-2, 8 -3,1-3,4-3,7 y 4mm. Reglaje Regl aje d e l tambo tam borr d e embra em brague gue..
. .M
Control de la profundidad profund idad
^^
n
U
.
/
Montar el comparador (herramienta especial 2437-T) sobre el soporte 1755-T y ubicar ambos elementos sobre una superficie
E mb r a g u e
1 23
Fig. 70 Comparador y soporte dispuestos para el control de la profundidad.
plana pla na a los efecto efe ctoss de g rad ra d u ar en dor (fig. 76). Disponer el comparador con el distancia que inedia entre el plano caja de velocidades y el resalto del del tambor de embrague (fig. 77).
cero cer o la aguja ag uja del com co m para pa rasoporte como para medir la de asiento del cárter de la alojamiento para el cojinete
r - f r * C. r s- -
W
1 '
m
m
r*n r r W
m
m
m
m
MR4435 Fig. 77 Control de la profundidad.
r m
< -0*-
m
124
Se r v i c io io M e c á n i c o d e l C i t r o ë n
Esa dimensión (a, fig. 77) debe hallarse comprendida entre 5,12 5,12 y 5,42 5,42 mm, pero debe tenerse tene rse presente prese nte que qu e en el caso caso del modelo M 28/1 la medición se realiza previa intercalación de un suplemento anular de 10,7mm de espesor (herramienta especial MR 4435) 4435) entre el tambor de e mbrague mbrag ue y el palpado palp adorr del com parado par ador, r, como puede pu ede aprec ap reciar iarse se en la misma figura fig ura 77. 77. La tuerca central de fijación tiene rosca de paso a la izqui izq uier er da. Tanto para aflojarla como como para apretarla, apretarla , bloquear bloque ar el árbol árbol de mando conectando simultáneamente dos velocidades velocidades ( P y 4^, o bien marcha atrás y 4^). En el montaje apre tar la tuerca a la torsión de 3 a 4 mkg y trabarla golpeando sobre la ranura; sostener el árbol para que no haga una marca en el cárter.
Em
b r a g u e
N
o r m a l
(M
o n o d is c o
Se
c o
)
El embrague monodisco seco es del tipo clásico (fig. 78). El correspond corre spondiente iente al modelo 2 CV se diferencia del destinado dest inado a los modelos modelos M 28 y M 28/1 en que q ue el primero tiene tien e plaqu pla queta eta para par a apoyo apo yo del tope grafita gra fitado, do, la cual cua l no existe exist e en el segundo. segund o. La regulación de las palancas o levas de embrague debe realizarse realizars e sobre un dispositivo especial (1703-T (1703-T o MR 34573457-130 130)) y no con con el embra em brague gue montado monta do en el motor. No se debe deb e colocar el disco. Operar sobre los reguladores para obtener la dimensión (al tura) especificada para cada modelo, de acuerdo con lo siguiente (ver //, fig. 79): 2C V Altura desde la plaqueta para apoyo del tope grafitado hasta el fondo del dispositivo especial de reglaje: de 32 a 32,7 mm.
Emb r a g u e
125
Fig. 78 Embrague normal. 1 Disco de embrague, embra gue, 155 mm, diez estrías.
diámetro diámet ro
2 Plato de 160 mm.
diámetro
embrague,
3 Resorte de embrague (color rubí). 4 Cubeta de resorte de embrague, diámetro interior 19 mm, mm, altura 20 mm. 5 Tomillo Tom illo de 6 X 27,5, de reguregu -
lación de las palancas de em brague. 6 Tomillo de 6 X 12,5, de fijación del mecanismo de embrague. 7 Resorte bajo palanca de embrague. 8 Arandela Arand ela de 6,2 X 10 X 1, de apoyo del resorte 7. 9 Palanca de embrague. 10 Tuercas de 6 X 75, altura 9 mm, de regulación de palancas.
( S ig u e )
Se r
12 6
v i c io io
Me c á n
ic o
d el
C it
r oen
Fig. 79 Reglaje del embrague normal (monodisco seco).
M 28 y M 28/1 Altura desde el fondo del plato hasta las patitas de apoyo del rodamie roda miento nto de empuje: emp uje: 25,6 25,6 a 20,3 20,3 mm. Antes del montaje el tope de grafito se dejará por po r lo meno me noss 20. Este tratam t ratam iento ient o durante una hora sumergido en aceite SAE 20. permi per mite te redu re duci cirr el desgast desg astee al mejor me jorar ar las condicio cond iciones nes de fricción fricc ión del tope. Cada Cad a yez ye z que q ue se- eara earafe feie iere rell- aceite de]/m otor lubrica lub ricarr el tope t ope con-^cineo gotaSHde-aceite-de moio^j-A*tilizsa, coa eso propósito el aceitador previsto al efecto.
(Ci&Mn&H&ti) (Ci&Mn&H&ti) J V
J _______ __
11 Horquilla de desembrague. 12 Resorte de llamada de horquilla de desembrague. 13 Eje de horquilla. 14 Anillo de nylon de 9 X 11 X 33, antirruido de horquilla de desem brague. 15 Arandela dentada de 4,2 x 8, del 6 . tornillo 1 16 Tomillo de 4 X 15, de freno de eje de horquilla.
V
______ ______
17 Arandela Grover, de fijación del mecanismo de embrague. 18 Rodamiento de empuje con so porte. 19 Rodamiento de empuje. 20 Resorte de retención retenc ión del roda miento de empuje. 21 Resorte de apoyo de las palancas. 22 Placa portamecanismo de embra gue, diámetro diáme tro 185 mm. 23 Mecanismo de embrague.
E mb r a g u e
12 7
Resortes Las características de los resortes de la placa de embrague son las que se detallan en el cuadro aquí incluido. R e s o r t e s d e l a P l a c a d e E m b r a g u e
M o d e lo
C o lo r
C a n tid a d
L o n g itu de nm m b a joc a r g a
C a r g ae nk g
rosa
3
25
27 í Is
anaranjado
3
25
18 í J ’5
rubí
6
.30 .30 23
14 44,4
ru b í
3
2C V
M 28 y M 28/1
f* ” f*
3 —
30 23 30 ^-23
li 44,4 21
r
J S o r >
En la actualidad las placas de embrague tienen tres resortes color rubí y tres resortes gris claro, dispuestos en forma alternada.
El revestimiento (guarnición) del disco de embrague es del tipo “Ferodo” y su diámetro exterior es de 160 mm en los modelos 2 CV y de 155 mm en los modelos M 28 y M 28/1. El diámetro interior de la guarnición es de 110mm (igual para pa ra todos tod os los m odel od elos os), ), y su espesor —libre, —libr e, sin com prim ir— es de 7,4 mm. El alabeo^ máximo admisible del disco es de 0,2 mm; el disco con núcleo convexo para embrague centrífugo y el de núcleo plano pla no p a ra em brag br ague ue monod mo nodisco isco seco se monta mo ntan n sobre modelos mode los
128
S e r v i c io io
M e c á n ic o
d el
C it r o e n
2C V y M 28 /1. En el el M 28/1 puede montarse indistintamente indistintamente el disco con núcleo convexo, pero no el disco con núcleo cónico, el cual se monta solamente en los embragues normales (no centrífugos). Juego libre del embrague Mod M odel elos os 2 CV. CV . Enroscar Enrosc ar o desenroscar, desenroscar, según se requiera, la tuerca de regulación en la horquilla para obtener el siguiente juego libre lib re:: Entre la tuerca tope de regulación y la horquilla
3 a
n+ r- n r r •n r* 20
5 mm
25 mm
Mod M odel elos os M 28 y M 28/1 28 /1.. Enroscar o desenroscar, según convenga, la tuerca de regulación del cable de embrague para obtener, en el pedal, un juego libre de 20 a 25 mm.
n-n,f /
1/ i
\ J JJ . — 1 \ ^ ~ r ____ __ __
v«/
5 CAJA DE VELOCIDADES de velocidades tiene cuatro marchas de avance y marcha atrás. Las marcha mar chass 2^, 39 y 4^ son son sincronizadas. La P es semi semi-sincronizada. La c a ja
El lubr ican te que qu e se em plea es aceite SAE SAE 80 EP (extrema pres pr esió ión) n).. L a capa ca paci cida dad d es de 1 litro en los modelos mod elos 2 C V y de 0,900 litro en los modelos M 28 y M 28/1. En la figura 80 está representada esquemáticamente la misión del movimiento en cada una de las marchas, con la cación de los distintos engranajes de la caja que en cada intervienen. El cuadro aquí incluido detalla la desmultiplicación de inarcha según el modelo de vehículo y la correspondiente dena cinemática”.
tras indi caso cada “ca
En el cuadro V j e x o c i d a d e s pue p ue de verse ver se q u é veloc ve locida idad d desa de sa rrolla el vehículo en km/h, según el modelo y de acuerdo con la marcha colocada, por cada 100 r.p. r.p.m. m. del d el motor, utilizando neu máticos 135 X 380. 380. Las figuras 81 y 82 muestran todos los elementos integrantes de la caja de velocidades. velocidades . ¿/ jO C O M z z A
R C i á L
Se r v i c i o M e c á n i c o d e l
130
D e s m u l t ip l ic a c i ó n d e C a d a
C it r o ë n
M a r c h a y C a d e n a C in e m á t ic a
D e s m u lti M o d e M a r p lic a c ió n lo c h a to ta l
C a d e n ac in e m á tic a 19 (directa) 14 (2* (2* cuád ruple ) 16 (reductor) 28 (1* cuádruple) 33 (semisincr. 1* 31 (reenvío) y m. a.)
2 CV
1*
0,148
3 CV
1*
0 ,1 6 5
19 (directa) 14 (2* (2* cuádru ple) 27 (1* cuádrup le) 31 (semisincr. 1* y m. a.)
2CV
2*
0 ,3 0 8
19 (directa) 28 (1* cuádru ple)
3 CV
2*
0,323
23 (4^ cuádruple) 19 (directa) 2*) 27 (1^ (1^ cuádruple ) 26 (loco de 2*)
2 CV
3*
• 0,516
16 (reductor) 31 (reenvío)
3 CV
3*
0,520
13 (reductor) 25 (reenvío)
2C V
4*
0,678
19 (directa) 28 (1* cuádruple)
3 CV
4*
0,703
19 (directa) 27 (1* cuádruple)
2 CV
marcha atrás
0,138
3 CV
marcha atrás
0,165
13 (reductor) 25 (reenvío)
22 (4* cuádruple) 16 (reductor) 31 (reenvío) 25 (loco de 2*) 2*)
19 (directa) 13 (3* cuádruple ) (semisi ncr 1* 28 (1* (1* cuádrup le) 33 (semisincr y m. a.)
1.3 (reductor) 25 (reenvío)
16 (reductor) 31 (reenvío)
14 (3* (3* cuádrup le/ 13 (reductor) 19 (directa) (re envío) ío) 27 (1^ cuádruple) 31 (semisincr. 1^' , 25 (reenv y in. a.) * * * & »
Desm ultiplicación sin sin el acoplam iento piñón y corona. Relación piñóncorona corona:: 8/31 = 0,25 0,258. 8.
Ca j a
de
Ve l o c id a d e s
13 1
Fig. 80 Caja de velocidades. velocidades. Trasmisión del movimiento según la velocidad conectada y engranajes que intervienen en cada caso.
V
M a r c h a Primera S eg un da T erc era Cuarta
e l o c id a d e s
2 C V 4,14 8,62 14,45 18,96
M 2 8yM 2 8 /1 4,752 9,306 14,993 2 0 ,2 6 2
132
Se r v i c i o
Me c á n ic o
del
Cit r o ë n
Fig. 81 Caja de velocidades.
1 Tap ón sin c abeza abe za de 10 X 1,50, 1,50, de obturación alojamiento bolillas. , 2 Tomillo de fijación de tapa su perior. peri or. 3 Arandela dentada den tada de 7,3 X 12, 12, de fijación de tapa superior. 4 Ta pa superior de de chapa de la caja de velocidades.
5 Buje de 10 X 14 X 27,5, de centrado entre motor y caja. 6 Tomillo de 7 X 25, de fijación fijación de los semicárteres. 7 Ta pón expansible de 14 mm, de obturación de alojamientos de ejes de horquillas. 8 Junta de salida de caja. (Sigue)
Ca ja
de
133
Ve l o c id a d e s
( Continuación)
9 Espá rrago de 9 X 44, de fijación de platos de freno. 10 Arandela dentada de 9,5 X 16,5, de fijación platos de freno. 11 Tue rca rc a de 9 X 1,25, 1,25, de fijación de platos de frenó. 12 Espárrago de 10 X 57,5, de unión de semicárteres. 13 T uerc ue rcaa de 10 X 1,50, 1,50, de unión de semicárteres. 14 Junta de 16,3 16,3 X 22 x 2, del ta pón del orificio orif icio de vaciad vac iado o de la caja. 15 Tapó Ta pón n de 16 X 1,50 del orificio de vaciado de la caja. 16 Cárter de la caja de velocidades.
21 Junta Ju nta de 30,5 X 38 X 2,3, del tapón del orificio de llenado de la caja. 22 Tapón de 30 X 2 del orificio de llenado de la caja. 23 Junta de corcho de la tapa su perior. peri or. 24 Piñón del velocímetro. 25 Brida de metros.
toma del
cuentakiló-
26 Arandela Grover de 7 mm, de fi jación jació n de la brida br ida 25. 27 Tomi To millo llo de 7 X 20, de fijación de la brida de toma del cuentakilómetros. 28 Tuerca castillo de 16 X 1,50, de fijación del sinfín sinfín del velocívelocímetro.
17 Tomillo de fijación de la tapa trasera de la caja de velocidades.
29 Sinfín del d el velocímetro. velocím etro.
18 Tapa trasera de la caja de velocidades.1 cidades.0 2 9 1
30 Sepa rador rad or cónico c ónico del sinfín del velocímetro.
19 Tornillo de 10 X 90, de fijación de la tapa trase ra de la. caja y soporte elástico trasero.
31 Arandela Arande la de presión pres ión Belleville, de freno del sinfín del velocímetro.
20 Seguro doble de chapa, de fijación de la caja sobre el soporte elástico.
32 Toma del velocímetro. 33 Seguro de l flexible metro.
del velocívelocí-
134
Se r v i c i o
Me c á n i c o
d el
Cit r o ë n
Fig. 82 Elementos internos de la caja de velocidades.
1 Arbol Arbol de mando o directa. p 2 Brida del árbol de mando. 3 Arandela Gro ver de 7 mm, de . fijación de la brida 2 4 Tomillo de 7 X 20, de fijación de la brida del árbol de mando. 5 Seguro Seguro de tope de rodamiento de árbol de mando. 6 Tuerca de 22 x 1*50, del rodamiento del árbol de mando. 7 Rodamiento de 25 x 52 X 16, del árbol de mando. 8 Semisincronizador de 1* y marcha mar cha atrás; 31 dientes.
9 Sincronizador de 2* y 3*. 10 Anillo guía de la horquilla de 2* y 3». 11 Piñón de ataque con rodamiento (cupla cónica 8 X 31). 12 Seguro del rodamiento del piñón de ataque. 13 Rodamiento de 56 X 16 X 30, del piñó pi ñón n de ataq at aque ue.. 14 Seguro de 27,7 X 24,1 X 2,5 del rodamiento delantero (o de piñón de ataque). 15 Arandela de acero de apoyo para rodamiento de empuje a agujas (Sigue)
Ca j a
de
V e l o c id id a d e s
13 5
(Continuación)
y para reglaje del juego longitudinal de cuádruple: 1,64; 1,73; 1,82; 1,91; 2; 1,55; 1,46 y 1,37 milímetros. 16 Rodamiento de empuje a agujas ("crapo ("cr apodina dina ”) de d e 29,5 X 45,25 X 2,02 del tren intermediario (cuádruple). 17 Rodamiento de agujas J e 29,5 X 33 X 2, delantero del cuádruple. 18 Tomillo con guía de 7 X 24, de freno del eje del engranaje inversor del movimiento. 19 Engra naje inversor del movimiento. 20 Buje de 12 X 17 X 12 del de l en granaje inversor. 21 Eje del engran aje inversor dél movimiento. 22 Arandela Crov er de 7 mm del tornillo 18. 25 Cuádruple o tren intermediario. 24 Rodam iento de agujas de 12 X 18 X 10, 10, en dos partes, trasero del cuádruple. 25 Sincronizador de 4*. 26 Anillo de freno del sincronizador de 4*. 27 Engrana Eng ranaje je de reenvío (13 dientes). 28 Suplemento para reglaje reglaje d e la “distancia cónica": 0,05; 0,10; 0,20; 0,50 0,5 0 y 1 mm. 29 Brida de fijación del rodamiento trasero del piñón de ataque. 30 Tue rca de 20 X 1,50 1,50,, de bloqueo del rodamiento trasero del (rosca izquierd a). piñón piñó n de a taqu ta qu e (rosca 31 Tom illo de 7 X 25, de fijación de la brida *29. 32 Arandel a Grover de 7 mm, del tomillo 31.
33 Separado Sepa radorr de 7,2 X 10,5 10,5 X 3,6, de la brida de fijación. 34 Rodamiento doble de 20 X 52 X 22,2, trasero del piñón de ataque. 35 Piñón de reenvío (13 dientes) so bre br e el árbo ár boll primario prim ario.. 36 Arandela de 41 X 59, de reglaje del rodam iento tras ero, del árbol primario prim ario:: 0,05; 0,10 y 0,20 mm. 37 Suplemento cónico del sinfín del velocímetro. 38 Tuerca castillo castillo de 16 X l, 5 0 , de fijación del sinfín del velocímetro. 39 Sinfín del velocímetro. 40 Pasador hendido ("chaveta partida ”) de 3 X 35, de la tuer ca de fijación del velocímetro. 41 Arandel Ara ndelaa de presión pres ión ^Bellev ^Belleville ille,, de freno del sinfín del velocímetro. 42 Rodamiento de 20 X 52 X 57 X 15, trasero del árbol primario. 43 Separador de bronce de 20 X 28 X 12,4, 12,4, del engranaj engr anajee loco * de 2* 2*. 44 Engr anaje loco de 2* (23 dientes). dientes). 45 Anillo de 27,5 X 29,5 X 2,7, de freno del sincronizador de 2* y 3*. 46 Arbol primario. 47 Seguro de rodamiento a agujas del árbol de mando. 48 Rodamiento a agujas del árbol de numdo (1er. montaje: m ontaje: 15 X 20 >2^9,5; 29 montaje: 15 x 20 X 26,5). 49 Separador de 15 X 5 X 20 X 7, de alojamiento del rodamiento de agujas del árbol de mando. 50 Anillo de 27,5 X 29,5 X 2,7, de freno del árbol de mando.
13 6
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
d el
Cit
r oën
DESMONTAJE Y DESARME DE LA CAJA Desmontar el conjunto completo de motor y caja de velo cidades, y también el conjunto de escape. Desacoplar el motor de la caja de velocidades y dejar salir el aceite. Instalar la caja de velocidades en el soporte de trabajo (he rram ienta ien ta especial MR 3053-40). 3053-40). Si hubiera que reemplazar el sincronizador de 2^ y 3^, el árbol primario, las horquillas o los ejes de éstas, el cambio se podrá po drá efec ef ectu tuar ar sin necesi nec esidad dad de desaco des acopla plarr el motor mo tor de la caja de velocidades. velocidades. Sólo Sólo se requiere requ iere qu itar las tapas superior y tra sera de la caja. Desmontaje de los conjuntos de frenos Desmontar las campanas. Quitar los conectores de unión de los cilindros de freno. Sacar los tomillos de fijación de los cilindros de freno. Operar sobre los registros de los patines de freno (zapatas) para pa ra abrirl abr irlos os y facil fa cilita itarr así la extracci extr acción ón de los cili ci lind nd ro s.. s. . Sacar las tuercas inferiores y las excéntricas de los patines. Con la herra h errami mienta enta especial es pecial MR 4394 4394 quita qu itarr los seguros de retención de los patines. Retirar los patines. Retirar los acoplamientos de salida de caja. Si no van a reemplazarse las salidas de caja, cárter de caja, rodamientos o conjunto diferencial, tomar nota de los suplemen tos montados a cada lado de la corona, con el objeto de no tener que efectuar de nuevo nuevo el el reglaje reglaje.. (La m anera en que éste se se realiza se describe más adelante.) Desarmar el mecanismo de accionamiento del embrague. Retirar el semicárter de embrague.
Ca j a
de
Ve l o c i d a d e s
137
Tener la precaución de sostener el diferencial en el momento oportuno a fin de evitar que pueda caerse. En el montaje, el diferencial puede instalarse en una sola posición. posición. La corona debe quedar del lado del tapón de drenaje. Palanca de mando de las horquillas Todas las palancas son iguales en los modelos que se pro ducen actualmente . Tan sólo varía la forma de la la curva en los modelos Ami 8 y Mehari. Aproximadamente hasta diciembre de 1966, un dispositivo ubicado sobre la tapa trasera de la caja, llamado “dedo de guía”, hacía necesario pasar por la tercera velocidad para conectar y desacoplar la cuarta. cuarta . Por tal motivo las las palancas palanca s de m ando de las horquillas, en esos antiguos modelos, tenían entre sí ciertas diferencias. En esas cajas con “dedo de gu ía” los dos dos resortes de los empujadores eran iguales. En las cajas actuales, donde ya no existe “dedo de guía”, el empujador empujad or del -lado de cuarta cua rta velocidad tiene un resorte más débil. débil. La palanca pala nca también ha sido modificada: la l a antigu a puede reconocerse porque tiene una porción plana cerca de la punta inferior; la actual, en cambio, es totalmente redonda. La tapa superior de la caja es de chapa y va fijada a la caja por medio de tornillos con arandelas dentadas, con interpo sición de una junta de corcho. En la tapa trasera está fijado el soporte elástico trasero del conjunto motor-caja, y tiene montado el piñón del velocímetro. En la figura 83 pueden verse los componentes del mando de velocidades y las horquillas de cambios. Desmontaje de las horquillas y sus ejes Desmontar la tapa trasera de la caja y los suplementos de icglaje. Si se van a emplea em plearr nuevam nue vam ente ent e la misma tapa tap a y el mismo mismo mdamiento, utilizar también los mismos suplementos al rearmar. Quitar la tapa superior de la caja con su junta de corcho, aflojar los tornillos que fijan las horquillas sobre los ejes.
138
Se r v i c i o
Me c á n ic o
del
C it r o e n
Fig. 83 Mando de las velocidades. Horquillas. Horquilla s.
1 Mando de velocidades. (Palanca de cambio.)
6 Pasador hendido (“chaveta parpar . tid a'’ a' ’) de 2 X 20, del perno 8
2 Arandela plana p lana de 6,25 6,25 x Id X 1,5, de buje de articulación leva de mando de velocidades.
7 Buje de goma de 6 X 16 X 12,5, de articulación palanca de cam bio. bio.
3 Bieleta de unión levas cambio de velocidades.
8 Perno de articulación palanca de velocidades con agujero para pasador hendido; h endido; diámetro diám etro 6 mm, mm, longitud longit ud 20 mm.
4 Soporte con leva de mando, guardapolvo, resorte y émbolo de llamada. 5 Arandela Arandel a elástica elásti ca de 6,5 X 14,2, 14,2, de ajuste del buje de articulación levas de cambio.
9 Seguro de 9,75 X 11,75 x 1, de eje de horquilla de 1^ y marcha atrás y 4^. 10 Tornillo de 7 x 17,5, 17,5, de fijación (Sif>ue)
Ca
ja
de
Ve l o c i d a d e s
139
(Continuación)
11 12 13 14 15
de horquillas de 1" y marcha atrás, 2* y 3*. y de 4*. Arandela G rover de 7 mm del tor nillo 10. 10 . Kje de mando de la horquilla de 1^ y marcha atrás. Bolilla Bolilla de 7 mm de trab a de velo cidades. lije de mando de la horquilla de 2* y 3%. Eje de m anilo de la h orqu illa
tic 4*. 16 Resorte de 4,3 X 6,2 X 29, de apoyo de la bolilla de traba. 17 Horquilla de 1^ y marcha atrás. 18 Horquilla de 2^ y 3*. 19 Horquilla di* 4®. 20 Resorte de émbolo de llamada de leva de mando; lado derecho, longitud 32 mm; lado izqu ierdo, longitud 47 mui. 21 Embolo de llamada de leva. 22 Re ma che de calx* calx*za za fresada d e .3 X 24, de retén de resorte de empuje de émbolo de llamada. 2-3 Cubeta de apoyo de leva de man do; diámetro exterior, 34 mm; es peso pe sor, r, 5 mm. mm . 24 Resorte do asiento de la cube ta 2 3 . 25 Soporte de leva de m ando de los ejes de horquilla sobre la caja. 26 Tornillo de 7 x 20, de fijación soporte de leva. 27 Seguro simple del tornillo 2 8 . 28 To rnillo de 7 X 18, con guía, de freno de rotación leva de mando. 29 Arandela Gro ver de 7 mm, del tornillo 2 6 .
30 Guardapolvo de leva de mando sobre la caja. 31 Perno de 6 X 22, con ranuras ranura s para seguro, de articulació articu lación n man do de velocidades sobre guan tera. . 32 Seguro pinza del perno de arti culación 3 1 . 33 Buje de goma de 6 x 16 X 12,5 12,5,, de articulación palanca de cam bio. 34 Collar de fijación del guarda polvo de la leva de mando; lon gitud, gitu d, 195 mm. 35 Leva de mando de los ejes de horquilla. 36 Junta ornamental de perilla de palanca palan ca de cambio camb io de veloci dades. 37 Perilla de la palanca de cambio de velocidades. 38 Buje plástico de tubo de leva mando de velocidades. 39 Buje de goma de toma de leva mando velocidades. 40 Junta clástica de leva de cambio de velocidades sobre el torpedo. 41 Soporte de chapa de fijación del mando de velocidades sobre el torpedo (Mchari). 42 Junta de estanqueidad sobre el torpedo (Mebari). 43 Tornillo de o X 25, de fijación fijación del soporte de chapa y junta de estanqueidad al torpedo (Mebari). 44 Arandela “contad” de 5 x 9 del tornillo 4 3 . 45 Tuerca de 5 x 0,80 del tornillo de fijación del soporte de chapa y la junta de estanqueidad al torpedo (Mebari).
140
io Se r v i c io
Me c á n i c o
d el
Cit r o e n
Parte delantera de los ejes de mando de las horquillas y sus bolillas de traba (un resorte).
Retirar el eje central, quedes el de mando de la horquilla de 2^ 2^ y 3^ 3^. Girarlo inedia vuelta vuelta p ara ar a que no qued qu edee trabad tra bado o en la bolilla y tapar con un clcdo el orificio en cpie las bolillas están alojadas, a fin de evitar que éstas salten, despedidas por los resortes. Retirar a continuación el eje de mando de la horquilla de l ;l y marcha marc ha atrás, y luego luego el de de 4^ 4^. Hacerlos gira r media me dia vuelta como se hizo con el anterior, observando las mismas precauciones con respecto a las bolillas. Por medio de un gancho hecho con un trozo de alambre extraer los resortes; hay uno adelante y tres atrás (figs. 84 y 85).
Parte trasera de los ejes de mando de las horquillas y sus bolillas de traba (tres resortes).
Ca j a
de
Ve l o c i d a d e s
141
Sacar el tapón expansible (también llamado pastilla de ob turación) del alojamiento delantero del eje de mando de la horquilla de 2^ y 3*. Cuando se realice el montaje introducir los resortes y las bolillas, cont co ntinu inuan ando do con el eje de mand ma ndo o de la horqui hor quilla lla de 1* y marcha atrás, después el eje de mando de la horquilla de 4^ y finalmente el de la horquilla de 2* y 3*. Si llegara a escapar alguna bolilla mal montada será fácil localizarla y extraerla, ya que faltará la pastilla de obturación (tapón (tapó n expansi exp ansible) ble).. Colocar un nuevo nuevo tapón expansible. Tener presente que sobre la parte trasera, debajo de cada uno de los ejes de mando de las horquillas, hay una bolilla (tres en total), con un resorte cada una, cuya función es la de loca lizar los ejes en la posición correcta que corresponde a cada marcha. marcha. Además, sobre la parte par te delantera delante ra hay una bolilla bolilla con con su respectivo resorte debajo del eje de mando de la horquilla de 2^ y 3?, y entre los tres ejes hay dos bolillas: una entre los ejes de 4^ y de 2;i - 3*, y otra ot ra entre en tre este último eje y el de P y marcha atrás, con lo cual se elimina la posibilidad de que pueda pu edan n conect con ectars arsee dos marcha mar chass simultá sim ultánea neamen mente. te. Los Los dos reso rte fe o te s ^1 9¡e de^ mando man do ,de la horquilla de 2l2 sobre. sobre. lps^odamipqtps. Recordar que hay que desmontar primero los resortes y después los rodamientos. Al efectuar una reparación es aconsejable no desmontar el resorte del eje de mando de la horquilla de 4^ ni el del eje de mando de la horquilla horquilla de P y marcha marcha atrás, a fin fin de evitar que algu alguna na bobtbreaigu bobtbreaigu all^ndc Td'cI^ lojam icnto^ / Cómo se identifican los ejes de mando de las horquillas. El eje de mando de la horquilla de 2? y 3^ no puede confundirse con ninguno de los otros dos, pues su conformación es diferente. El eje de mando de la horquilla de 4^ tiene, en su parte trasera, dos do s muescas para traba, mientras que el correspondiente a P y marcha atrás atrás tiene tiene tres. Además, estos dos ejes tienen, por la p ar te cjelantera, un seguro seg uro de tope para pa ra la posición de la velocidad. Por la parte par te posterior po sterior es la tapa tap a la (pie (pie actúa como tope trasero.
142 142
Sl h m c i o
Me c á n i c o
del
Cithokn
Entre la tapa y el extremo trasero del eje debe quedar una luz do 0,05 a 0,15 mm. , / . DesnioutyiMa^horqúil’ DesnioutyiMa^horqúil’rrt -de -de l^ l ^ y ipar,Jui^;drás > luego la de J J La Jiocqu Jio cqu illa ¿ é .4? pudr pudriLx iLxlc^ lc^iaq iaqnt ntar¿ ar¿¡< ¡<■ ■_despué des puéss de sacar saca r el árbol primario, prim ario, y no antes. Por lo tanto, al armar, arm ar, deberá de berá instalarse primero esta horquilla y después el árbol primario. ^ ^
^ s. s . y ft ft tN T ^ f S
l o s
AW
í:yoir. L/v
caja
j
feonéct n éctar ar ^sím ^sím111tañe* 1tañe*arríe arríe ñte dos dos velo velocc iclacíí iclacíí‘"/"a "/"a~FuT de bloquear los árboles y poder sacar la tuerca del árbol primario, que es de 23 mm, con paso pa so de d e rosca a la derec d erecha. ha. Desmontar los componentes del sinfín del velocímetro: — Quitar Quit ar el sinfín sinfín del velocímetro velocímetro.. Este elemento puede montarse en cualquier posición. — Sacar el suplemento (separ (se parado ador) r) cónico. cónico. El diámetro menor de este suplemento debe estar orientado hacia afuera. -- Retirar la arandela de presión “Belleville”, que va mon tada en forma análoga al suplemento (separador), o sea que el borde exterior debe asentarse en el rodamiento. Tener Ten er presente este detalle en el rearmado. Desmontar el rodamiento trasero del árbol primario (42, fig. 82) desplazándolo hacia afuera mediante golpes aplicados por medio do un perno de bronce o de cobre sobre el piñón de reenvío (35. fig. 82). Extraer seguidamente el árbol primario con todo el conjunto de sincronizadores (fig. 8 b). Si fuera a efectuarse efect uarse un desarme desarm e total, al sacar la tuerca tuer ca del del árbol primario se aflojará también la del piñón de ataque, que es de rosca izquierda (.30, fig. 82). Desmontaje del piñón de ataque y del árbol de mando (directa) Quita Qu itarr la tuerca tuerc a del piñón y la brida bri da de fijación fijación (29, fig. 82) del rodamiento trasero. trasero. Tener Tene r cuidado de no extraviar los los sepasepa-
Ca ja
ij k
X'k i .o c i d a d k s
143 143
radores (33) que hay sobro cada uno do los cuatro tornillos do sujeción. Desmontar el piñón de ataque golpeándolo suavemente hacia la parte part e delantera delante ra por medio de una maza maza de cobre. Tener pre p re sente que en los modelos M 28 y M 28/1 el piñón sale juntamente con los rodamientos de agujas. Quitar la brida de fijación del rodamiento del árbol de mando (o directa) directa ) sobre el el cárter, y retirar el seguro seguro exterior del del roda miento; extraer entonces el árbol de mando desplazándolo hacia el interior de la caja, porque el diámetro exterior del engranaje es mayor que qu e el diámetro del rodamiento. Para desplazar de splazarlo lo en esa» forma apli ap lica carl rlee golpes suave s uavess con una maza de* cobre cob re sobre (‘1 (‘1 extremo. Extraer el tren intermediario (cuádruple, 23) juntamente con el sincronizador de 4;i (2.5) y el engranaje de reenvío (27). Del cárter de caja desmontar el rodamiento trasero del piñón de ataque, prestando especial atención a los suplementos de reglaje. Catando se desarme una caja para revisarla, y no van a ser remplazados ni el cárter de caja, ni el conjunto piñón-corona, ni vi correspondiente rodamiento trasero, se emplearán al rearmar
Fiií- 8fì Desmontaje del árbol primario.
144 14 4
Se r v i c io io M e c á n i c o d e l C i t r o e n
los mismos suplementos de reglaje que hay sobre el rodamiento del piñón de ataque. Desmontar el engranaje inversor de marcha atrás quitando el tornillo de fijación y extrayendo el eje hacia atrás. E l á r b o l d e Ma n d o ( D i r e c t a ) es igual para todos los modelos M 28 y M 28/1, con embrague centrífugo o sin él. En el 2 CV con embrag emb rague ue centrífugo, centrífu go, es largo, con apoyo e x j elyéigüéñáh ' f f r £ * f f f En el 2 CV sin embra emb ragu guee tferitrífu tfer itrífugb^e gb^eS S fcíírto/'t'O fcíírto/'t'On n apoyo apoy o en el semicárter de embrague. El modelo 3 CV AZAM (AX) tenía ten ía emb e mbrag rague ue centrífugo centr ífugo aproximadamente hasta junio de 1971. Los árboles ár boles de nj^nd nj^ ndf^d f^dcl cl 2 CY ^ d<¿l, M 28 son fácilmente fácilm ente ^dei^iffóable^ por^sus^dimeijsio^e^— Desarme del árbol de mando Desmontar el rodamiento principal (fig. 87) quitando para ello su tuerca de fijación, que es de rosca izquierda. Para desenroscar la tuerca es preciso eliminarle previamente el rebatido de seguridad.
Tuerca d e ftja tió n (ro m iz q )
Fig. 87 Desarme del árbol de mando.
C a j a d e Ve l o c i d a d e s
145
A fin de no dañar el árbol de mando al aflojar o apretar la tuerca de fijación, se recomienda introducirlo en un sincrohizador de 2* 2* y 3* en desuso, el cual se tomará tomar á en una u na morsa. Des Des pués, desmo des monta ntarr el rodamiento roda miento con el dispositivo MR 4393 4393.. En el alojamiento interior del árbol de mando, en los modelos anteriores, había una garganta destinada al seguro de retención, un separador y el rodamiento de agujas. Dicho alojamiento se modificó a partir de fines de 1971, y en los modelos actuales ya no existe la garganta para el seguro y se han eliminado el seguro y el separador. separado r. El rodamiento se ha reemplazado por otro de cuerpo más largo, que tiene un tapón de obturación. Los árboles de mando anteriores y actuales son intercambia bles entre en tre sí como conjunto, pero no ocurre lo mismo con las piezas compone com ponentes ntes en forma individual. El rodamiento deberá lubricarse antes de montarlo. En la garganta para los frenos de los sincronizadores había anteriormente un orificio para traba del freno; en los modelos actuales hav, con ese propósito, una fresadura. Recprcjáy ^n ec e^ ap ^ji se ^u m r J ^ tu e ^ ^ de lijae ijaejjón del rodamiento, y que debe engrasarse, antes de su instalación, el rodamiento interior de agujas. El árbol de mando no tiene previsto ningún reglaje.
Arbol p r j n ^
'Q
C G
K /J E R C I A L
Al montar los piñones del árbol primario (46y fig. 82) insta larlos de manera tal, que tanto el diámetro menor del eje como el diámetro interior de los piñones queden orientados hacia ade lante. lante. O sea, comenzando desde des de adelante adela nte (fig. 88 ): El sincronizador de 2;i y 3*, y montado sobre él, el sem.isincronizador de P y marcha atrás. Las Las patitas del del cono de acero de este último deben hallarse sobre las estrías centrales, v el punto muerto mue rto del semisincronizad semisincr onizador or de P y marcha marc ha atrás atrá s será aquél en el cual sus dientes interiores se hallen sobre la porción rectificada del sincronizador de 2^ y 3?.
14 6
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
del
C it
r oen
Sigue después el engranaje loco de 2;i, un separador de bronc bro nce, e, un en g rana ra na je red re d u c to r (d e reen re enví vío) o) y un roda ro da m ient ie nto o de una hilera, que en los modelos anteriores era un rodamiento a bolillas boli llas doble do bles. s. A cont co ntin inua uaci ción ón va el sistema siste ma del de l veloc ve locím ímetro etro.. se emp leaba ha Mod M odel elos os 2 C V El rodam iento doble que se sido reemplazado por un separador y un rodamiento a bolillas de una sola hilera que tienen, entre los dos, el mismo espesor que qu e el primitivo rodam iento doble. Vale decir, que son inter inte r cambiables. Mod M odel elos os M 28 y M 2 8/1. 8/ 1. El piñón de reenvío es más larg largo, o, de manera que queda excluido el separador.
Reglaje del árbol primario Con el conjunto armado (tuerca trasera del árbol primario ap re ta da ), el juego juego lateral del engra naje loco loco de 2^ (fig. 89) debe hallarse com prend ido entr e 0,05 0,05 y 0,3 0,35 5 mm. Si no fue ra así, así, cambiar el separador de bronce.
Fig. 88 Elementos del árbol primario. 1 2
Semisincronizadorde Semisincronizadorde 1* y mar-3, mar- 3, 4Engrana Eng ranaje je loco de 2*. 2*. cha atrás. 5 Separador de bronce. Sincronizador Sincronizad or de2^ de2^ y 3* y 6 Engranaje Engr anaje (piñón) reduc r eductor tor anillo guía de la horquilla horq uilla de de reenvío. 2* y 3*. 7 Eje.
o
Ca
ja
de
Ve l o c i d a d e s
14 7
Piñón de ataque Mod M odel elos os 2 CV. CV . En esto estoss modelos los componen com ponen tes del del piñón estaban ordenados en la siguiente forma:
Rodamiento a rodillos, seguro, arandela de tope para reglaje (de bronce); cuádruple (tren intermediario) montado sobre bujes flotantes de bronce; sincronizador de 4^ y engranaje del piñón de ataque. El tallado de los dientes del piñón era distinto en los mode los de 12 y 14 HP; además, el piñón, en su parte delantera, tenía un rodam iento ient o a bolillas bolillas de 18 mm de d e ancho. Los modelos de 18 HP tienen un nuevo piñón qu e se identifica por tener un ro damiento a rodillos que es más angosto (16mm), y una garganta pa ra aloj al ojar ar un segu se guro ro de 2 mm de espesor. espesor. El antiguo piñón ha dejado de fabricarse, y se lo puede reemplazar por el de nuevo tipo, con la condición de que se instale el rodam rod am iento ien to a rodillos d e 16 mm y el segu ro de 2 mm que, en conjunto, suman el mismo espesor que el antiguo roda miento a bolillas de-l 8 mm.-/ / / / / /
r*
‘
^
r T i
^
^ ^
f4
Mod M odel elos os M 28-y 28 -y M 28 /1. /1 . En-la caja de velocidades velocidades de esto estoss modelos, el piñón 1 (fig. 90) está montado sobre un rodamiento
Fig. 89 Reglaje del árbol primario.
148
S e r v i c io io
Me c á n ic o
del
C it r o ë n
a rodillos 8, cuya pista interior es el propio cuerpo del piñón. El cuádruple o tren intermediario 2, gira sobre los rodamientos 9 y 7; este último está dividido en dos mitades. El rodamiento de rodillos del piñón, en los modelos M 28 y M 28/1, es desmontable. desmo ntable. Después Desp ués de quitar qui tar el seguro se puede pu eden n reemplazar los rodillos y la pista exterior. Reglaje del juego longitudinal del cuádruple Hallándose bien apretada la tuerca trasera, el juego longitudinal del cuádruple deberá ser el siguiente: Entre En tre 0,0 0,05 5 y 1,00 1,00 mm. Este juego pued e regularse escogiendo una arandela de bronce de espesor adecuado. La arandela de tope de bronce tiene una parte plana que debe coincidir con el rebajo que hay en el piñón, a fin de impedir que gire. gire. Al montarla conviene conviene pegarla con grasa para pa ra evitar evita r que al colocar el piñón se salga del rebajo y pueda después trabar al Mode Mo delos los 2 CV. CV .
Fig. 90 Componentes del piñón de ataque. ata que. 1 2 3 4 5
Eje tlel piñón. Cuádruple (tren intermediario). Engranaje de reenvío. Arandela de acero. Cojinete de agujas, de empuje ("crapodina”).
6 Arandela de acero. 7 Rodamiento de agujas en dos mi tades. 8 Rodamiento a rodillos. 9 Rodamiento do agujas.
Ca j a d e Ve l o c i d a d e s
149
cuádrup le. Tene r presente, asimi asimismo smo,, que el chaflán de la aran dela debe quedar hacia el lado del rodamiento. Mod M odelo eloss M 28 y M 28/1 2 8/1.. Entre En tre 0,10 y 0,20 0,20 mm (fig. 91). El juego corr co rrec ecto to se obtie ob tiene ne escogien esco giendo do las aran ar ande dela lass de acero ace ro 4 y 6 (fig. 90) del espesor que convenga. convenga. Dichas arandelas aran delas pueden pue den obtenerse en los siguientes espesores: 1,64-1,73-1,82-1,912,00-1,55 -1,46-1 ,37 mm mm.
Sincronizadores El sistema de sincronización consta esencialmente de conos de bronce y de acero que actúan de manera similar a un em brague bra gue,, vale decir de cir que qu e posib po sibilita ilitan n el acop ac oplam lamien iento to de dos ejes que giran a distintas velocidades. Los sincronizadores tienen, para cada una de las velocidades, un cono de bronce remachado, y en su interior un cono de acero retenido por po r un seguro, que no son son desmontables. Por tal motiv motivo o deben hallarse perfectamente limpios; el cono de acero no debe pene pe netra trarr dem de m asia as iado do en el de bronce, bron ce, pues pu es si lo hiciera, hicie ra, al efec ef ectua tuar r
Tr v\ H p "* i p- p*p r r -c ^ i i i / i i p* Trv\ - I Vi y . w. V J l A J . !----!-- --- .2 1
J J J -l -l - I - V J
Fig. 91 Juego longitudinal del cuádruple (tren intermediario). 1 Piñón de ataque. ataq ue. 2 Cuádrup Cuá druple le o
tren
3 Engranaje de reenvío. reenvío. intermediarie. intermed iarie.
4 Lámina calibrada calibra da (sond (sonda). a).
150
Se r
v i c io
Me c á n
ic o
del
C it
r oen
el cambio éste “canta “cantará”. rá”. Antes Antes del montaje com probar qu e el el cono de acero se acople al empujarlo hacia adentro y se libere tirando de él hacia afuera. Anillo de freno de los sincronizadores En los modelos 2 CV hay tres anillos de freno fre no iguales mon tados sobre los piñones para los sincronizadores de 2*, 3* y 4?, los cuales deben ser reemplazados cada vez que se efectúe una revisión revisión ríe la caja. caja. Al montarlos no se los los debe de be a brir br ir dem asiado, po rque rq ue pued pu eden en deform def ormars arsee y q u ed a r abier ab iertos tos,, cosa cos a que qu e posibl pos ible e mente impida luego la colocación de algún cambio. El extremo curvado del seguro se debe calzar en el orificio del piñón, a fin de impedir que gire. En los modelos mode los M 28 y M 28/1 la única únic a diferen dife rencia cia consiste en que el anillo de freno del sincronizador de 4;i es de mayor diámetro (pie los restantes. Engranaje d é marcha''MrJs ^
r~
J J J J J J .
rr
r1
. --w L.
Este engranaje engr anaje,, en los los modelos M 28 y M 28/1, 28 /1, tiene /e n la perif pe riferi eriaa una un a zona recti re ctific ficad adaa que qu e lo identi ide ntific fica. a. Se lo d eb e ins ins talar con con la entra da de los los dientes hacia hacia adelante. El eje eje corres im ’llp pond po ndie ient ntee está aspg aspgur urac acU U? cop un tu im fijación. r
M
_ ■
u
\
DIFERENCIAL El tipo de mecanismo diferencial (caja de diferencial, saté lites y planetario plane tarios) s) que se empleab emp leabaa en los los modelos 2 CV de 12 y 14 IIP difiere del utilizado actualmente, que es reforzado y se monta sobre los modelos de 18 HP y sobre los los equip eq uipado ado s con motores motor es M 28 y M 28/1 (fig. (fig . 92). 92 ). El nuevo conjunto diferencial es intercambiable con el an terior del 2 CV, pero como conjunto ; o sea que las piezas inte grantes no son intercambiables en forma individual.
Fig. 92 Diferencial. 1 Arandel Ara ndelaa de 13 X 28, 28, de apoyo de satélite: 1,47; 1,61; 1,65; 1,75; 1,89; 2,03; 2,03 ; 2,17 y 2,31 mm. 2 Satélite, altura 11,7 mm, 10 dientes. 3 Eje de satélites, saté lites, 13 X 94 mm; con muesca, largo 8,5 y profundidad 4 mm. 4 Planetario, Plane tario, altura altu ra 29,8 mm, 16 dientes, 8 estrías. 5 Tornil lo con guía, de 10 X 28, paso 1,25, de fijación de la corona a la caja del diferencial y de freno del eje de satélites. 6 Rodamiento a rodillos cónicos de 35 X 72 X 17.
7 Arandela de reglaje de rodamien-
tos del diferencial: 0,05; 0,10; 0,20; 0,50 y 1 mm. 8 Tornillo Tornil lo de 10 X 20, paso 1.25, 1.25, de fijación de la corona sobre la caja del diferencial. 9 Cupla cónica (par cónico piñón y corona) 8 X 31, con rodamiento. 10 Seguro de rodamiento de piñón de ataque ata que.. Delantero: Delanter o: 28,2 28,2 X 34,5 X 2,3; trasero: trase ro: 27,7 X 34,1 X 2,5. 11 Rodamien Roda miento to d e 56 X 16 X 30, de piñón de ataque ata que.. 12 Arandela de apoyo de planetario, de 28,25 X 52: 1,35; 1,47; 1,59 y 1,71 mm. 13 Caja de diferenc dife rencial ial (rosca (rosca 10 X 1,25).
152 15 2
Se r v i c io io
Me c á n ic o
del
C it r o ë n
Para separar la caja portasatélites de la corona es necesario desmontar el rodamiento con el extractor integrado por las he rramie rra mientas ntas especiales espec iales 1703-T, 1703-T, 1743-T 1743-T y 1750-T 1750-T.. A contin con tinuac uación ión quitar los tornillos de fijación de la corona; de éstos, el que tiene estampado un punto en la cabeza es el que sirve de traba al eje de satélites. Apartar la caja portasatélites y retirar los satélites y planeta rios con sus arandelas de reglaje. Tener presente que el conjunto piñón-corona actual del mo delo de 18 HP reemp re emplaza laza al anterior. Los dientes de la corona están tallados de modo diferente según se desti de stine ne aqué a quélla lla a los los modelos mode los de 12 y 14 HP, a los de 18 HP, o a los equ e quip ipad ados os con motor mo tor M 28 o M 28/1 28 /1.. Ajuste de los satélites y planetarios Para ajustar en forma correcta los satélites y planetarios del mecanismo mecanismo diferencial, instalar un planetario en la corona (fig. 93) sin arande ara ndela la de reglaje. Colocar en la caja caja del diferencial diferen cial un solo satélite (con una arandela delgada de reglaje) y el eje co rrespondiente. Acoplar el conjunto caja del diferencial con la corona, ob servando que asienten perfectamente entre sí.
Fig. 93 Ajuste de satélites y planetarios.
id a d e s C a j a d e V e l o c id
153
Apretar en forma uniforme y progresiva los tomillos de fijación, asegurándose de que el satélite y el planetario no se obstruyan mutuamente. Cuando se tengan apretados los tornillos comprobar que el satélite y el planetario giren libremente, sin puntos de atascamiento pero sin que haya un juego excesivo, lo cual se consigue empleando arandelas de suplemento del espesor adecuado para los satélites. Obtenido el resultado que se indica, desmontar el eje de satélites, el satélite y la arandela de suplemento, operación ésta que puede efectuarse sin necesidad de separar la corona de la caja del diferencial. A continuación montar el otro satélite en la caja del diferencial, intercalando una arandela de reglaje delgada en el lado opuesto al del del caso anterior. Colocar el el eje eje de satélites s atélites y repetir la misma prueba indicada, con el objeto de hallar la arandela del espesor conveniente, que permita la libre rotación del satélite y el planetario, sin excesivo juego. Seguidamente desacoplar la caja del diferencial de la corona y retirar reti rar el satélite satéli te y el planetario. planeta rio. Éstos no deb deben en ser confundidos con los anteriores, porque en el montaje definitivo cada elemento debo instalarse del lado en que se verificó su juego. Desmontar el planetario del lado de la corona y desacoplar la caja del del diferencial (de (d e los los satélites) satélit es) de la corona. corona. Montar el el otro planetario sobre la caja del diferencial intercalando una arandela delgada de fibra para reglaje (esta arandela, en los primeros modelos mod elos 2 CV, CV, era de acero) ace ro).. El chaflán chafl án interior interi or de dicha arandela debe quedar hacia la cara de apoyo del planetario. Montar ambos satélites con sus arandelas de reglaje y el eje (fig. 94). 94) . Comprobar Comp robar que, así así montados, los los satélites y el planetario giren libremente, sin obstrucciones ni juego excesivo, condición que se logra mediante la arandela de reglaje del es pesor adecuad adec uado. o. Puede medirse el juego del planetario, que debe ser de 0,10 0,10 mm. Como ya se mencionó, uno de los tornillos de fijación de la corona sirve de traba al eje de satélites; se lo identifica por el punto que tiene estampado en la cabeza.
154
Sk h v i c i o
Me c á n i c o
d el
C it r o e n
Fig. 94 Verificación del juego entre el planetario y los satélites.
Los Los tornillos tornillos se se aprietan apr ietan en dos etapa s: la primera a una torsión de 4 mkg y la segunda segun da —la definitiv def initiva— a— a la torsión de (i a 8 mkg.
ARMADO DE LA CAJA DE VELOCIDADES /
Colocar el cárter cárte r de la caja en el soporte de trabajo. traba jo. Montar el engranaje inversor de marcha atrás con su correspondiente eje y ('('1 tornillo de traba tr aba.. La entra en trada da de los dientes dien tes del engan e nganaa je debe quedar hacia la parte delantera. Armar el conjunto del tren intermediario (cuádruple), el sincronizador de y el engranaje reducto r del piñón de ataque. Si se ha efectuado una reparación reemplazar el freno del sincronizador sobre el engranaje reductor. El tren intermediario, e n los los modelos 2 CV, está montado sobre bujes flotantes de bronce; en los M 28 y M 28/1, en cambio, se emplean rodamientos de agujas. Instalar en el fondo del cárter el conjunto del tren intermediario, sincronizador de 4^ y engranaje reductor Colocar el árbol de mando en el cárter de la caja, desde adentro hacia afuera, con las debidas precauciones para no dañar el alojamiento del rodamiento en el cárter. Colocar a continua con tinua-
C a j a d e Ve l o c id a d e s
15 5
ción el seguro y la brida de fijación de aquél al cárter, con los correspondientes tornillos. Preparación del piñón de ataque montad o sobre sobre el Mode Mo delos los 2 C V . Hallándose el rodamiento montado árbol del piñón de ataque, con su correspondiente seguro, colocar la arandela de tope (de bronce) de manera que el chaflán exte rior de la misma quede hacia el rodamiento; hacer coincidir la parte pa rte plan pl anaa del árbol árb ol con la de la aran ar ande dela, la, pega pe ga ndo nd o ésta con grasa para que no se salga de su posición durante el montaje. mon tado sobre Mode Mo delos los M 28 tj M 28/1. 28 /1. Con el rodam iento montado el árbol del piñón de ataque colocar el rodamiento axial de agu jas con sus dos aran ar ande delas las do apoyo apo yo (y qu e son asimismo asimis mo de reglaje). Montar el rodamiento de agujas agujas grande, del tren tren inter mediario, mediario, y también el el rodamiento par tido (formado (forma do por dos dos mitade mi tade s). Peg ar con grasa todos estos elementos para p ara facilitar su montaje. J
i l i l i l ^ríf^ ^ r *' ^ J J
J J m
J W*
Colocación del piñón
m J W
rc. J J í r m
m 'w'V m
Introducir el piñón de ataque a través del tren intermedia rio, guiándolo por medio de su rodamiento trasero. Si se ha ^emplazado cfWtftbr de hTcapty t^Tconjunto piñónc o r o n a ^ ^ toda oí ieiUipb ieiUipb as£i as£i*K *KiI iIel el piñón piñ ón d
156
Se r v i c io io
Me c á n i c o
del
Cit r o e n
mentos de reglaje retirados al desarmar, entre la pestaña del rodamiento y el cárter. Colocar la brida de fijación del rodamiento —con la cara rectificada de la misma bacía el rodamiento— intercalando sobre los tomillos-lo^^upleinentos-separadores Tanto los suplementos de reglaje como la brida de fijación tienen en su borde exterior un rebajo que debe orientarse hacia arriba. Apretar Ap retar la tuerca de fijació fijación n del piñón piñón y trabar trab ar con ayuda ayud a de la herramienta especial MR 3139-10. -
N O G O ME R O A L
Reglaje de la ‘"distancia cónica” Según ya se ha mencionado, la distancia que media entre la cara rectificada del piñón de ataque y el centro de rotación de . la corona recibe la denominación de Esta di mensión tiene un valor que oscila entre 48 y 50 rnm. La citada dimensión, que en determinado conjunto herma nado de piñón y corona puede ser distinta con respecto a otro juego igualm igu almen ente te herma her mana nado do de dichos elemento elem entos, s, está est á dada da da en milímetros y centésimos de milímetro, y la cifra (por ejemplo^ 49,75) aparece grabada sobre la cara del piñón. Hay también un número que indica la referencia del her manado de ambos elementos, número (pie está grabado en el piñón y en la p ar te posteri pos terior or de la corona. El reglaje de la distancia cónica es de fundamental impor tancia y debe efectuarse con sumo cuidado y precisión, ya que de ello depende la vida útil y el funcionamiento normal y silen cioso del conjunto piñón-corona. Montar el el comparador centesimal centesimal (herram (herr amienta ienta especial especial 2437-T 2437-T)) sobre el disposit dispositivo ivo calibrad or 2045-T 2045-T (fig. 95). Emplear Emp lear la punta corta del palpador y disponerlo lo más bajo posible a fin de permitir el desplazamiento máximo en la dirección con veniente. Apoyar el conjunto sobre un “mármol de ajustador” (super fici ficiee plana rectificada rectif icada)) y poner poner a cero cero el instrume instrumento. nto. De ese modo, por la propia construcción del dispositivo, el extremo del palpa pa lpado dorr se halla en el misino plano plan o que qu e las bases rectific rec tificada adas. s. d i s t a
n c
ia
c ó
n i c a
C a j a d e Ve l o c i d a d e s
157 15 7
lo cual lo sitúa a 48 mm de distanc d istancia ia del centro ce ntro de d e rotación rota ción de la corona. A fin de evitar errores en la medición tomar en cuenta la posición de las agujas aguj as del com co m para pa rado dorr al ponerlo pone rlo en cero. Tene Te nerr presen pre sente, te, asimismo, que qu e para pa ra efec ef ectu tuar ar esta est a medición medici ón el rodamie roda miento nto trasero no debe tener suplementos de reglaje, y que tanto la tuerca del piñón como los tornillos de la brida de fijación trasera tienen que estar apretados. Colocar el dispositivo sobre los apoyos de los rodamientos del diferencial. diferencial. En esas esas condiciones condiciones el el palpador pal pador tomará contacto con la cara del piñón (fig. 90). Hacer Ha cer bascu ba scular lar el dispositivo di spositivo sobre los los apoyos hasta, hasta , el momento en que se produzca la inversión del sentido de movimiento de las agujas del comparador; es ése el instante en que debe tomarse la lectura.
Fig. 95 Dispositivo calibrador y comparador centesimal para verificar la, “distancia cónica“.
15 8
S e r v i c io io
Me c á n ic o
del
C it r o e n
E | EMP EMPLO LO Dimensión básica (comparador ajustado sobre el dispositivo) Lectura obtenida de la medición Total To tal de la distancia
48 mm 0.700 mm 0.7 48,70 mm
Cifra (distancia) (distancia) grabada sobre la caradel caradel piñón Cifra (distancia) obtenida en la medición Diferencia Dife rencia
49,75 mm 48,70 mm 1, 1,05 05 mm
Vale decir que el espesor de los suplementos (pie habrá que colocar es de 1,05 mm. Se adm ad m ite it e una toleran tole rancia cia de dL 0,05 mm. Colocar los suplementos determinados por la medición y el cálculo, verificar nuevamente el valor de la distancia cónica y asegurar la tuerca trasera.
Fíg. 96 Medición de la distancia entre la cara rectificada del piñón piñó n y el centr ce ntro o de rotación rotac ión de la coron coronaa (“dis (“distan tancia cia cónica").
Ca ja
de
Ve l o c i d a d e s
159
Montaje del árbol primario Montar la horquilla de 4‘ 4‘\ Lub ricar el rodamiento interior del árbol de mando (directa), y luego instalar el árbol pimario con el sincroniza dor de 2' 2'^ y 3^, 3^, el de P y marcha marc ha atrás a trás y el engranaje loco de 2;i. Colocar a continuación el separador de bronce y el engra naje de reenvío; luego montar el rodamiento trasero, la arandela de presión cónica, el separador cónico, o! sinfín del velocímetro y la tuerca de fijación. Para bloquear la tuerca del árbol primario conectar dos ve locidades y después asegurar la tuerca por medio de un chaveta (pasador). Montaje de los ejes de las horquillas Antes de montar los ejes colocar las horquillas de 2;i v 3:i y la de P y marcha ma rcha atrás atrá s sobre los los respectivos sincronizadores. Los tornillos de fijación deben quedar hacia el lado izquierdo. Instalar los resortes en sus alojamientos, y sobre los resortes las bolillas, previamente untadas con grasa. Empujar las bolillas con una varilla de 5mm de diámetro e intro in tro du cir /en /e n siís siís-- álbjaf álbjafhic hicnfí nfííS íS Tos ejes eje s de 'las^ horquilla hor quillas: s: pr i mero" el dé P y 'fnlifelia aYfas aYfas,“de ,“deY Ypifé pifés" s" ~f 1nalmente 4r~ y ~f (‘l de 2:i y 3^. Comprobar, desplazando los ejes de las horquillas, que las bolillas se encu en cuen entre tren n en su sitio. r REGLAJE DE LAS HORQUILLAS
Para regular las horquillas es preciso alinear en primer lugar sus (‘jes, utilizando la plantilla MR 126 (herramienta especial), que se coloca coloca desd e abajo hacia arriba (fig. 97). Luego se procede de la siguiente manera:
16 0
Se r v i c i o
Me c á n i c o
del
Ci t r o ë n
Fig. 97 Alineación de los ejes de las horquillas.
Fig. 98 Regulación de las horquillas mediante los calibres (sondas) de reglaje regl aje MR 8575 y 1787-T (2 CV), o bien MR 3573 35 73’y ’y MR 3725-30 (M 28 y M 28/1). 28/ 1).
Reglaje Reglaj e de la horqu ho rquilla illa de
y 3
Colocar Coloc ar el calibre calibr e de reglaje MR 3575 3575 sobre el anillo de freno del sincronizador de 3* en el árbol de mando (fig. 98).
Ca
ja
de
V e l o c id a d e s
161 161
Desplazar el sincronizador señalado en la figura hasta que tome contacto con el calibre, bloqueando entonces, en ese punto, el tornillo de fijación de la horquilla. Reglaje de la horquilla horq uilla de l ‘? y marcha marc ha atrás Desplazar el sincronizador de 1- y marcha atrás hasta que sus dientes interiores se hallen sobre la parte rectificada del sincro nizador de 2^ y 3* 3*. Apreta Ap retarr allí el tornillo de fijación de la horquilla. Es recomendable recomen dable que, después de apre tado el torn tornillo illo,, quede visible aproximadamente 1 mm de dicha dich a parte pa rte rectifica da (fig. 99). Reglaje de la horquilla de 4(I Colocar el calibre de reglaje 1787-T (para 2CV) o bien el MR 37253725-30 30 (pa ( pa ra M 28 y M 2 8 /1 ) sobre el anillo d e freno del sincronizador sincroniz ador de 4;i 4;i (fig. (fig. 98). 98 ). Luego, con la horquilla, llevar el sincronizador hasta que tome contacto suavemente con el calibre, y en ese punto bloquear el tornillo de la horquilla.
Regulación de la horquilla de H y marcha atrás. Parte rectificada del sincronizador de 2'^ y 3*. b Debe Deb e qu edar ed ar visible aproximadamente aproxima damente 1 mm de la zona zona rectificada del sincronizador. a
162
Se n v i c i o
Me c á
n ic a
»
d k i.
C it
r oen
Ajuste* del rodamiento trasero del árbol primario El ajusto del rodamiento trasero del árbol primario se realiza por po r medio me dio de un suplem supl ement ento o
F¡H.
100
Medición de la profundidad del alojamiento para tope del rodamiento.
Ca j a
J .
Medición de la altu ra del resalto del ro damiento instalado.
de
163
V e r.d c rn a d e s
ám M & r)r)-
r- I Í 7 S 4 ; T
(regla)
r v Cr r
AJUSTE DE LOS RODAMIENTOS DEL DIFERENCIAL
Para el ajuste de los rodamientos del diferencial se comen zará por montar el conjunto diferencial y el seinicárter de embrague*. Comprobar que estén alineadas las caras de apoyo de las salidas de caja y colocar la salida de caja del lado izquierdo, interponiendo dos juntas do papel especial, sin suplemento de reglaje. Apretar las tuercas de fijación y volcar la caja sobre el lado izquierdo, evitando que el cuerpo estriado de la salida de caja se apoye en alguna parto. Golpear con suavidad la pista exterior (cubeta) del roda miento para llevarla a su posición correcta. Se deberá medir entonces la diferencia que existe entre la profun pro fundid didad ad a la (pie se halla la pista del rodami rod amient ento o y la altura alt ura del borde do la salida do caja. Se emplea para dicha medición el comparador mierométrico provisto de un palpa pa lpado dorr largo, y la regla 17541754-T T (her (h erra ram m ienta ien ta especial). espe cial). Asentar esta última en el borde de la salida de caja, caja, pu edee verse en la figura 102, y hacer hac er qu e el palp pa lpad ador or tome romo pued mntacto sobro la base plana. En esas condiciones tomar tros lecturas en otros tantos puntos, equi eq uidi dista stant ntes es 120' 120' entr en tree sí. Entre En tre dichas dich as lecturas lect uras no tlelwra tlelwra regist re gistrar rarse se una variación mayor m ayor do 0,05 0,05 min, y el pro-
164
Se r
v i c io io
Me c á n
ic o
d el
Ci t
r oen
medio de las tres mediciones se usará como referencia para ajustar en cero el comparador. A continuación se asienta l a regla 1754-T e n el cárter de la caja y se hace apoyar el palpador del comparador sobre la pista exterior exterior del rodamiento (fig. 103). También aquí aqu í se tomarán tres lecturas lectura s en puntos equidis equi distant tantes es 120c 120c entre ent re sí. sí. No debe registrarse una diferencia de más de 0,02 mm en las lectura lec turas, s, y la dimensión promedio da el espesor de los suplementos que requiere el ajuste de los rodamientos. JUEGO ENTRE DIENTES
Poner la caja en posición normal sobre el soporte de trabajo. Desmontar la salida de caja del lado izquierdo y el semicártcr de embrague.
a ja
de
165
Ve l o c i d a d e s
Fig. 103
Medición sobre la pis ta exterior del roda miento.
PegJd 1754 -T
:L
f
/
.. -¿Ms -■ " -
j -.-l -'v i . ;
jJjJ jJjJjJ jJ..
r*
i
a»**-
Í Z ^
-Z
Z \
•«
•.
- rr-
'1 ! o \ io j . *• n* .
"V-V^
< Z ..WZjÉ»v WZjÉ»v;. ! lí' í 1
r'n
^
K ' “i
4»
r-
r - f'
r ^ u : .w - ^ w /uV uV-- . .- s Ss. Ss. L! / ✓ . .
c
...
s -'n r *
■<
*j
\
ti j
\V l Z /
r ' Z ~ "7 -
v
^
~ 7 ___ — _ __
Fijar Fi jar el conjunto conju nto diferenc dife rencial ial con dos bridas bri das MR 36 3644 44-4 -400 (fig. 104). Interponiendo una junta montar la salida de caja izquierda I, con plato do freno y trasmisión, y apretar las tuercas de fijación. Colocar contra la pista exterior del rodamiento del lado derecho la totalidad de los suplementos cuyo espesor se determi los nó mediante la medición descrita bajo el subtítulo Ajuste de los Interpo niendoo una junta montar la la rodamientos del diferencial. Interponiend salida de caja del lado derecho (3, fig. 104) y apretar las tuercas de fijación. Asegurarse de que el diferencial gira libremente, sin puntos duros. Medir Me dir erítonces, como a continuación contin uación se indica, indica , el juego entre dientes que existe en esas condiciones.
Ififi
Se r
v i c io io
Me c á
n ic o
d e i.
C it
r oen
Para los los modelos 2 CV dicho dicho juego dehe estar comprendido compren dido entre ent re 0,13 0,13 y 0,23 0,23 mm. Para las cajas montadas mont adas con motores moto res M 28 y M 28/1 el valor debe hallarse entre 0,14 y 0,18111111. Montar un comparador micrométrico en el dispositivo espe cial 20 2041 -T, -T, y ubicar u bicarlos los sobre sob re el conjunto conj unto diferenci difer encial al en e n la forma que qu e pued pu edee verse en la figura 104 104. Asegurarse de que q ue el pal pal pudor del comparador apoye en forma perpendicular sobre el diente de la corona 2, y tomar cuatro lecturas sobre dientes distanciados 90° entre sí. No deberá deb erá registrarse regist rarse entre ent re las cuatr cu atro o lecturas lectu ras una diferenci difer enciaa de más de 0.10 mm en los modelos 2 CV, o de más de 0,04 111ni en los modelos modelos M 28 y M 28/1. Si hubie h ubiera ra una diferenc dife rencia ia de mayor valor que el indicado, será necesario reemplazar el grupo cónico o la caja portasatélites.
Piti. 104 Medición del juci»o entre dientes.
Ca j a
ij e
Ve l o c i d a d e s •
167
Si las lecturas tomadas muestran que el juego entre dientes no se halla dent d entro ro de los los valores especificados especifi cados (ent (e ntre re 0,13 y 0.23 mni para par a los modelos 2 CV, y ent e ntre re 0,14 y 0,18 min para los los modelos M 28 y M 2 8 /1 ), pasar suplementos desde el lado derecho al lado izquierdo. Como dato práctico se ha establecido que ¡Misando un su plemento plem ento de 0,10 m m de espesor del de l lodo derecho dere cho al izquierd izqu ierdo o, se obtiene obti ene una variación variación de 0,07 tntn en el juego entre e ntre dientes. Por ejemplo, si el juego medido con el comparad com parador or fuera de 0,70 0,70 mm, y el juego mínimo mínimo entre en tre dientes que q ue desea obtenerse (en el caso del 2C V ) es de 0.13 0.13 mm, mm, se tendrá 0.7« — 0,13 0.63
o sea que hay una diferencia de 0,03 mm. mm. Para determinar qué espesor en suplementos habrá que pasar en este caso al lado izquierdo, se efectúa la siguiente operación 0,63 X 0,10
------------------ = 0,90 mm 0,07
Después de efectuado el traspaso al lado izquierdo del es pesor en suplemento suplem entoss establec esta blecido ido por el cálculo, cálculo , comprob com probar ar si el juego es correcto, corre cto, es decir, si si* halla dentr de ntro o de las tolerancias especificadas. El ejemplo precedente, según so ha dicho, se refiere a un modelo 2 CV. CV. Si so tratara trata ra de d e efectu efe ctuar ar el el cálculo para un modelo modelo M 28 o M 28/1 se procederá do manera análoga, pero utilizando los valores de tolerancia que* corresponden a estas unidades, según las cifras que se han dado en párrafos anteriores. Tener presente que ni la tapa trasera ni el semicárter
rr r s* r* v«/- v_A-A' J - -
r* r ? n ^ J
j j j j j .
6 A/0 COME
^^j^ENOS
Los f r e n o s son clol lol tipo a tambor tamb or (camp (ca mpan ana) a) con comandó hi h i dráulico y mando simultáneo simult áneo en las cuatro ruedas. El freno do mano (freno de estacionamiento), de mando mecánico, actúa sobre las ruedas delanteras. Los diversos elementos relacionados con el sistema de frenos están claramen clar amente te detallados detall ados en las las figuras fi guras 105 a 111 111 inclusive. inclusive. Tambores de freno (campanas) El diámetro normal de los tambores de freno delanteros y traseros según los modelos, y el diámetro máximo admisible para, rectificación, se detallan en el cuadro siguiente: Mo d e l o s
2 CV
D iá m e tr o n o r m a l Delanteros Traseros Mo d e l o s M
P u e d er e c tific a r s e h a s ta
200 inm 180 mm
202 mm 182 mm
220 mrn 180 mm
222 mm 182 mm
28 - M 28/1
Delanteros Traseros
Fr e n o s
1 Arandela Arand ela plana pl ana de 14,5 14,5 X 20 X 2, de la tuerca de fijación del flexible trasero al soporte.
169 169
5 Arandela dentad den tadaa de 7,3 X 12, 12, del tornillo 4 .
2 Tuer T uerca ca de 12 x 1,50, 1,50, de fijación fijación de flexible trasero al soporte.
6 Arandela plana de 14,5 X 20 X 2, de la tuerca de fijación del fle xible delantero al soporte.
3 Guarnición de conector de freno, de 10,4 x 4,5 X 6,5.
7 Tuerc Tu ercaa de 12 x 1,50, 1,50, de fijación del flexible delantero al soporte.
4 Tornillo Tornill o de 7 X 28, de fijación de soporte de conector sobre cár ter de caja.
8 Brida de fijación del conector de tres vías. 9 Tubo de unión de conector distridistri-
( S ig u e )
170
S e r v i c io io
Me c á n i c o d e l
Cit r o e n
( C o n tin u a c ió n ) distri buidor de freno lniidor delantero y cilindro de 27 Conector distribuidor trasero. rueda delantera derecha. Ju ntaa de cobre cobr e de 14,3 X 19 19 X 2, 10 Conector distribuidor de tres vías, 28 Junt del conector distribuidor de fre de ‘unión ‘unión tubos delanteros delanter os de no trasero. freno. 11 Tubo de unión de conector dis 29 Block distribuidor de freno tra sero. tribuidor delantero y flexible de 30 Tuerca de 12 X 1,50, de fijación lantero. del flexible tiasero al soporte. 12 Tubo de unión de conector dis Aran delaa plana plan a de 14,5 X 20 de tribuidor delantero y cilindro Je 31 Arandel la tuerca -10. rueda delantera izquierda. Tu erca ca de 7 X 1, del tornill t ornillo o de 13 Separador Separado r de d e 7,5 X 14 X H , en 32 Tuer fijación del soporte del flexible tre soporte de conector y cárter trasero al chasis. caja. 33 Soporte izquierdo izquie rdo del flexible flexible 14 Soporte de conector sobre cárter del freno trasero. de caja. Arandel a Grovcr de 7 mm, del 15 Flexible de freno delantero, lon 34 Arandela tornillo de fijación del soporte gitud git ud 225 nim. del flexible trasero al chasis. 16 Junt Ju ntaa de cob c obre re de 12,2 X 17 X 1, 35 Tornill Torn illo o de 7 X 18, 18, de fijación entre flexible delantero y cilin del soporte del flexible trasero dro maestro. al chasis. 17 Flexible Flexibl e de goma, longitud longi tud 65 mm, de protección de tubería de freno. 36 Tubo Tub o de unión unión entre el block dis tribuidor y el flexible de freno 18 Flexible de protección de tube trasero derecho: 3CV, Mehari, ría de freno, longitud longi tud 130 130 mm. mm. AM 453-53a; AK, AKK, AXU 45319 Tuerca Tuer ca de 5 X 0,80, del torni 53. 53. llo 2 2 . 37 Broche de fijación de la tubería 20 Arandela “contact” de 5,1 X 12,2, de freno. del tornillo 2 2 . 21 Brida simple de fijación de la 38 Manguito de protección de la tu bería de freno freno.. tubería de freno al chasis. 22 Tornill Torn illo o de 5 X 16, 16, de fijación fi jación de 39 Soporte derecho del flexible del freno trasero. la brida de tubería de freno. 40 Tubo de unión entre el flexible 23 Manguito de protección de tube y el cilindro de rueda trasera. ría de freno. T uerca ca de 12 X 1.50, de fijación 24 Broche de fijación do tubería de 41 Tuer del flexible trasero al soporte del freno. brazo de suspen suspensió sión. n. 25 Separador de plástico de la til 42 Arandela Arandel a plana de 14,5 14,5 X 20 X 2, laría de freno y del cano de de la tuerca 4 1 . alimentación de combustible. 26 Tubo de unión entre cilindro ma 43 Flexible de freno trasero, longi tud tud 314 mm. mm. estro y conector trasero.
Fr e n o s
171
Fig. 106 Frenos delanteros. 1 Tuerca de fijación de platos de freno. 2 Arandela dentada de 9,5 X 16,5, de la tuerca I. 3 Espárrago de 9 X 44, de fijación de platos de freno. 4 Vastago guía del resorte res orte de apoyo apoyo de zapatas (patines) de freno, lon gitud 38 mm. 5 Arandela Arand ela Belleville Bellevill e de 9,5 X 27, de leva de reglaje de zapatas (patines). 6 Eje de la leva de reglaje. 7 Torni To rnillo llo de 6 X 10. de fijación del soporte de la funda del freno de mano. 8 Arandela Arandel a Círover Círover de d e 6 mm, del tornillo 7.
9 Soporte de la funda del freno de de mano: izquierdo, A 454-18; dere cho, A454-18a. JO Tuerca de 6 x 1 , del del tornillo tornillo 7. 11 Separador de la leva de reglaje de zapatas. 12 Leva de reglaje de zapatas (pa tines). 13 Eje de punto punt o fijo, longitud 37 mm, de la zapata (patín) de freno. 14 Zapata Zapat a de freno delantera delant era con con leva del freno de mano: izquier da, AM 451-02j; derecha, derech a, AM 451-02k.. 15 Excéntrica de reglaje de la za pata delantera, altura 7,7 mm. mm. 16 Arandela plana pla na de 7,5 X 14, 14, de (Sigue)
Se r v i c io io
17 2
Me c á n i c o
del
Cit r o e n
( C o n tin u a c ió n )
17 18 19 20
fijación de la excéntrica de re glaje. Tuerca Tue rca castillo de 7 X 1, de fija ción de la excéntrica de reglaje. Pasador hendido hend ido (“chaveta par par 7 . tida”) de 2 X 15, de la tuerca 1 Tambor (campana) de freno. Cazoleta Cazoleta retén r etén del resorte de de apo yo de las zapatas.
21 Resorte de apoyo de las zapatas. 22 Zapata de freno trasera: izquier da, AM 451-022; dere cha, cha , 451023. 23 Resorte de llamada de las zapa tas. 24 Plato de frenos delanteros: de lanteros: iz quierdo quie rdo,, AM 451 451 -01 -01 h; derecho, derec ho, AM 451-Oli.
Frenos traseros. 1 Vastago de guía del resorte de apoyo de las zapatas, longitud total 35 mm. 2 Arandela Grover de 6 mm, del . tornillo 3 3 Tomill Tom illo o de d e 6 X 10, 10, de fijación del cilindro de rueda. 4 Eje de la leva de reglaje. 5 Arandela Arandel a Belleville de 9,5 X 27, de la leva de reglaje.
6 Separador de la leva de reglaje. 7 Leva de reglaje de zapata. 8 Eje de punto fijo, longitud 28 milímetros, de zapata: 1er. mode lo, A 451-2, para montaje con pa sador hendido; hendi do; 2? modelo, AZ 451-202, para montaje sin pa sador. 9 Excéntrica de reglaje de la za pata pat a trasera, altura alt ura 0,7 mm. mm. (Sigue)
Fr
enos
17a
( C o n tin u a c ió n ) 10 Freno y brida de enganche del resorte del freno trasero. 11 Tuerca Tuerca de 7 x 1 , de fij fijac ació ión n de de la excéntrica de reglaje: 1er. mon taje, tuerca castillo, para pasa dor hendido; 29 montaje, sin pasador. 12 Pasador hendido (“chaveta parti da”) de la tuerca de fijación de la excéntrica (1er. montaje). 13 Perno de apoyo de la zapata.
14 Zapata de freno delantera: de lantera: iz quierda, quierda , AM 451-19j; derecha, AM 451-19k. 15 Resorte de llamada de las zapa tas, en forma de U. 16 Zapata de freno trasera: izquier da, AM 451-20j; derecha, AM 45120k. 17 Cazoleta retén del resorte de apo yo de zapatas. 18 Resorte de apoyo de zapatas.
Fig. 108 Cilindro principal (maestro) de freno. 1 Elementos del cilindro principal. 2 Depósito de líquido de freno. 3 Junta de cobre de 16,3 X 22 X 1, entre depósito 'y cuerpo del ci lindro.
4 Arandela plana pla na de 9,2 X 2,9 X 16,3, del tornillo 5. 5 Tornillo de 9 X 1,25, 1,25, longitud 65 mm, de d e fijación del cilindro principal. (Sigue)
174
Se r v i c io io
Me c á n i c o
del
Cit r o ë n
r
Cilindros de ruedas delanteras y traseras. 1 Cilindro de rueda delantera. 2 Cilindro de rueda trasera. 3 Guardapolvo del tornillo purgador. 4 Tornillo purgudor. 5 Guardapolvo de cilindro de fre no de rueda delantera. 6 Guardapolvo de cilindro de fre no de rueda trasera. 7 Resorte del cilindro de freno de rueda trasera. 8 Arandela Grover de 6 mm, del del tomillo de fijación del cilindro.
9 Tomillo Tom illo de 6 X 10, de d e fijación del cilindro. 10 Cubeta de cilindro de freno de rueda trasera. 11 Émbolo del cilindro de rueda trasera. 12 Émbolo de cilindro de freno de rueda delantera. 13 Junta tonca ton ca de 22,5 X 27,9 X 2,7, del cilindro de freno de rueda delantera.
( C o n tin u a c ió n )
6 Séparador del tornillo 5. 7 Junta de cstanqueidad entre ci lindro principal y soporte. 8 Válvula con asiento. 9 Arandela plana de 9,2 x 2,9 X . 16,3, del tomillo 5
10 Tuerca de 9 X 1,25, de fijación del cilindro principal. 11 Resorte. 12 Cubeta primaria. 13 Émbolo. 14 Cubeta secundaria. 15 Aro seguro.
Fr e n o s
175
Fig. 110 Pedalera. 1 2 " 3
Pedalera completa. Soporte de pedalera con soporte de conector c onector del freno delantero. Obturador de goma del soporte de la pedalera. 4 Arandela Arandela plana de 9,2 X 2,9 X 16,3, 16,3, del tornillo de fijación del cilindro principal de frenos. 5 Tornillo Torn illo de 9 X 1,25, 1,25, longitud longitu d 65 mm, de fijación del cilindro principal de fíenos. 6 Cable de desembrague. 7 Arandela "conta "co ntact” ct” de 7,5 X 18, 18, del tornillo de fijación del soporte de la pedalera.
8 Tornillo Tornil lo de 7 X 20, de fijación del soporte de la pedalera. 9 Brida de enganche del cable de desembrague al pedal. 10 Tuerca y contratuerca de reglaje de tope de cable de desembrague: ZC 9 615 001, contratue contr atuerca rca de 12 X 1, exágono exágo no interi int erior or 16 milímetros; milímetros; ZC 9 615 041, 041, tuertuer ca de 12 X 1, exágono interi int erior or 19 mm. 11 Perno Per no eje de 5 X 14, 14, de la brida 9. 12 Pasador hendido (“chaveta partida”) de la brida 9. (Sigue)
17 6
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
del
C it
r oën
( C o n tin u a c ió n ) 13 Eje de pedales con tuerca, longitud 93,5 mm. 14 Pedal de desembrague. 15 Guarnición de goma de los pedales de freno y desembrague. 16 Soporte de pedales de freno y desembrague, con tope ysoporte de interruptor de “stop”. 17 Anillo del resorte del pedal de freno, de 22,6 x 27 X 16. 16. 18 Separador de núcleo de pedal de freno. 19 Perno P erno eje de 6 X 20, do do enganche enganch e de la varilla de empuje del cilindro principal. 20 Resorte de llamada dol pedal de freno. 21 Pedal de freno. 22 Anillo de 12 x 15 X 12, de pepe dales de freno y desembrague.
23 Arandela Arand ela plana de 8 mm del eje de pedales. 3 . 24 Tuerca del eje de pedales 1 25 Pasador hendido (“chaveta partid a”) de 2 X 15, del pern o de enganche de la varilla de empuje. 26 Terminal Term inal roscado de la varilla de empuje. 27 Arandela plana de 6,5 x 14, 14, del perno per no de enganc eng anche he de la varilla de empuje. 28 Tuerca de de 7 x 1 , de la vari varill llaa de empuje. 29 Varilla de empuje e mpuje del cilindro principal princi pal de freno. 30 Tu erca erc a de 9 X 1,25, 1,25, del tornillo 5. 31 Arandela plana plan a de 9,2 X 2,9 X 16,3, 16,3, del tornillo tornil lo de fijación del cilindro principal de frenos.
Fig. 111
Freno de mano.
( V e rr e fe r e n c ia se n( a i f> te .) póg. s
177
Fr e n o s
Cintas de freno (forros) Actualmente las cintas de freno están pegadas sobre los pa tines tines (za pa tas) . En modelos modelos anteriores anteriores del 2C V se fijaban fijaban con con remaches. Las siguientes son las características de las cintas delanteras y traseras según el modelo de vehículo: Mo d el o s
2 CV (todos) (tod os)
A n c h o
E s p e s o r
35 mm
4,5 mm
Delanteras
45 mm
4,5 mm
Traseras
35 mm
4,5 mm
Delanteras y traseras Mo d e l o s
M 28 - M 28/1
Referencias de la figura 111 1 Crem allera d e guía del tira dor del freno de mano. 2 Perno de unión del tirador del freno de mano y la bieleta de comando. 3 Bieleta de comando del freno de mano. 4 Pasador hendido (“chaveta par tida ”) do 2 x 20, 20, del perno de unión de la bieleta de comando y la palanca intermediaria. 5 Perno eje de 5 X 14, 14, de unión de la bieleta de comando y pa lanca intermediaria. 6 Palanca intermediaria del freno de mano. 7 Tuerca Tuerca de 7 x 1 , de regl reglaj ajee del del cable del freno de mano. 8 Cable del freno de mano. 9 “Barrilete” de 8,5 X 12 X 17, del cable del freno de mano. 10 Resorte de llamada del freno de mano.
11 Arandela Aran dela “c onta on tact ct”” de 5,1 5,1 X 12,2 12,2,, 2 . del tornillo 1 12 Tom illo de 4,85 X 16, de fija ción de la brida de sostén de la placa de estanqueidad del ti rador del freno de mano. 13 Brida de sostén de la placa de estanqueidad del tirador del freno de mano. 14 Placa de estanqueidad del tirador del freno de mano. 15 Tuerca “clip” del tornillo 1 2 . 16 Tomil To millo lo de 4 X 12, de fijación de la empuñadura del tirador de¿ freno de mano. 17 Empu ñadur a del tirador del del freno. freno. 18 Tirador del freno de mano. 19 Trinquete del tirador 1 8 . 20 Pasador hendido (“chaveta parti da”) da ”) de 2 X 20, del perno de unión del tirador y la bieleta.
17 8
Se r
v ic io
Me c á
n ic o
del
C it
r oën
Fig. 112 Detalles de los patines (zapatas) de freno de las ruedas delanteras. delantera s. Modelos 2 CV.
Patines de freno (zapatas) R u e d a s D e l a n t e r a s .
En las ruedas delanteras no son inter cambiables los patines delanteros derecho e izquierdo, porque las levas del freno de mano, en el montaje, deben quedar del lado de atrás de la zapata , tanto en los los modelos 2 CV como en los modelos M 28 y M 28/1 28 /1 (figs. 112 y 113).
jJj. jJj. JPdtlRJ. w. delantero
Fig. 113 Detalles de los patines (zapatas) de freno de las ruedas delanteras. delante ras. Modelos M 28-M 28/1. 28 /1.
Fr e no s
179
El patín con la leva del freno de mano es el que ocupa la posición posic ión dela de lant nter era. a. En los modelos M 28 y M 28/1 los patines que van montados en la posición trasera son intercambiables entre sí; vale decir, que qu e el derech o y el izquierdo izquierd o son idénticos. En los los modelos 2 CV no ocurre lo mismo, pues debido a la ubicación del perno de enganche del resorte de retroceso no son iguales los patines derecho e izquierdo, de manera que no pueden intercambiarse. En las ruedas traseras puede haber dos modelos modelos distintos de patines. patines. El modelo modelo anterior, montado en los los 2 CV de 12 y 14 HP, se distingue d istingue por ten er el nervio in terior redondea redo ndeado. do. En el modelo actual, que se aplica en e n todos los los vehículos, el nervio tiene un sector recto cerca de la punta superior. Los patines patine s traseros son son similar similares es entre en tre sí. sí. El qu e se monta en la posición delantera tiene la cinta desplazada hacia abajo (fig. 114), en tanto que el patín posterior la tiene desplazada hacia arriba. R u e d a s
T r a s e r a s .
Resorte de retroceso De l a n t e r o .
En los modelos 2 CV el resort res ortee de retroceso debe montarse detrás de los patines (fig. 112), o sea entre éstos
Fig. 114 Freno de rueda trasera (todos los modelos).
180
Se r
v i c io io
Me c á n
ic o
d el
Cit
r oën
y el plato de freno, disponiéndolo con la parte más larga hacia adelante. En los modelos M 28 y M 28/1, en cambio, el resorte se monta por po r el lado de afue af uera ra d e los patin pa tines es (fig. (fig . 113), 113 ), aunq au nque ue se m an an tiene análoga orientación (la porción más larga hacia adelante). En los modelos model os 2 CV de 12 y 14 HP la porción porc ión recta del resorte se encuentra en la parte central; en los de 18 HP está d esplazada. esplazada . En ambos casos, casos, sin embargo, debe q ue ue dar hacia arriba, ya que si se instala a la inversa tocaría el núcleo de la campana. En la actualida actu alidad d ujtfl tfli^a i^a,- en tud os^o os ^o ^ m odelo od eloss un resorte en fprrna fprrna de l i ^ ¿ujc ¿ujclc lcxx-jm jm lamparte lamparte inferior inferior por la misma chapa que asegura las tuercas de bloqueo de las ex céntricas. La figura 115 muestra la herramienta especial MR 4394, que se utiliza para extraer los seguros de retención de las zapatas. Tr a s e r o .
El diámetro del cilindro maestro (bomba de freno) es, según el modelo de vehículo, el siguiénte: 2 CV (todos) M 28 - M 28/1 (3 CV, AK, Ami 8, Mehari)
22 mm 20,6 mm
Los cilindros de rueda tienen, según el modelo de vehículo, los siguientes diámetros D e l a n t e r o s
2 CV de 12 y 14 HP (con cubetas) 2 CV de 18 HP y M 28 - M 28/1 28 /1 (con jun ta tórica) tórica) 9 1
25.4 mm 28.5 mm
T r a e r o s
Todos los modelos (con cubetas)
19
mm
Fig. 115 Extractor de los segu ros de retención de las zapatas.
Fr e n o s
181
Centrado de las zapatas Para centrar las zapatas de los frenos delanteros operar del modo que seguidamente se indica: Mediante Med iante una llave llave de 14 mm aplicada aplic ada a la leva de regula regula ción, acercar a la campana una de las zapatas de freno, hasta que roce ligeramente con la campana. Desmontar Desm ontar entonces la campana camp ana y fijar el centra dor MR-3315-250 a uno de los tornillos de la trasmisión (fig. 116). Poner la pata graduable del centrador en contacto con la cinta de la zapata zap ata qu e acaba de de. regularse. Cuando Cu ando la pata esté apoyada en la cinta de freno, apretar el tornillo de fijación, con lo que se tendrá la medida que debe emplearse para centrar ambas zapatas. Operando en forma simultánea con el excéntrico del pivote de la zapata y con la leva de regulación, debe obtenerse un ajuste en el cual, al desplazar la herramienta centradora, ésta roce ligeramente en toda la superficie de ambas cintas. * Debe pode po derr pasa pa sarr una lámina lámin a calib ca libra rada da de 0,1 0,1 mm.
Fig. 116 Centrado de las zapatas de freno de las ruedas delan teras.
182 182
S e r v i c io io
Me c á n i c o
del
C it r o e n
Fig. 117 Centrado de las zapatas de freno de !as ruedas tra seras (M 28 y M 28/1).
Obtenido dicho ajaste apretar las tuercas castillo de bloqueo, asegurarlas con los pasadores (chavetas) y montar las campanas. Para facilitar el montaje de’la campana conviene actuar so bre las levas de regulación regula ción y aproxim apr oximar ar las zapatas zap atas,, las cuales se volverán a regular después de instalada la campana. Para centrar las zapatas de los frenos de las ruedas traseras en los modelos Mehari, Ami 8, 3 CV y todos los AK fabricados a parti pa rtirr de 1973 1973,, se debe deb e emple em plear ar la herram her ramien ienta ta especial 21 13-T 13 -T/l /l (figs. (figs. 117 y 118). Se deberá deb erá tomar con el centrado cent radorr la medida
Fig. 118 Centrado de las zapatas de freno de las ruedas traseras (M 28 y M 28/1). 28/1) .
Fr e n o s
183
del diámetro interior de la campana; luego, actuando sobre los reguladores y excéntricos y girando el centrador, debe conseguirse un ligero roce del mismo sobre toda la superficie de las cintas. Cuando se haya logrado ese ajuste apretar las tuercas castillo, fijarlas con los pasadores (chavetas) y montar la campana. Regulación del freno de mano El freno de mano (o freno de estacionamiento) se regula regula por po r medio me dio de las tuerca tue rcass de reglaje. Se debe de be consegu con seguir ir que qu e al desplazar tres dientes la palanca de comando, las ruedas puedan girar con ligero roce. Al llevar la palanca p alanca al quinto quin to o sex sexto to diente las ruedas deben quedar bloqueadas. Mantenimiento del sistema de frenos La limpieza de los émbolos, cubetas, válvulas, etc., se hará con alcohol o bien con líquido especial especial para frenos. En ningún caso se usará nafta, solvente u otro producto que tenga efectos perjud per judicia iciales les sobre la goma. El juego libre del pedal de freno debe ser de aproximadamente 10 mm. Las torsiones para apretar las uniones rosc roscad adas as del sist sistem emaa son las que se indican a continuación: Tuercas de 7 mm de diámetro Tuercas Tuerc as de 9 mm de diámetro diámetro Depósito de líquido de frenos Espárragos en general Torn Tornil illo loss de de fij fijac aciión del del cili cilind ndro ro de rue rueda da Tuerca de sujeción de la pista interior del rodamiento de ruedas traseras Anillo d e tuerca de rueda trasera
1,4 1,4 3 3,5 0,4 0,8 30 15
a a a a a
1,9 mkg 3,5 mkg 4,5 mkg 0,6 mkg 1,1 mkg
a 35 a 20
mkg mkg
j J J j J J j J.
r * ¡ -f - f r 'n 'n c L c " ^/jwJ «L
r ~
n
.
r '-
m
rw ^
r r
J
y* r
m mm
m
rTUASMISION
J.___ !\\~/Jy i —
Acoplamientos de salida de caja Ca
da
una
d e las trasmisiones trabaja sobre un cojinete a bolillas.
La cstanqueidad está a cargo de un retén (figs. 119 y 120). Para extraer la trasmisión del acoplamiento de salida de caja es necesario necesario quita la tuerca de bloqueo. Para ello se emplea emp lea un tubo tub o largo —de 29 mm en los los modelos actuales actua les o de 32 mm en los los anteriores— . Golpeand Golp eando o un con martillo de d e cobre se separará sepa rará la trasmisión de la pista interior del rodamiento. Para poder quitar la tuerca de bloqueo hay que eliminar en prime pri merr término térm ino el recalc rec alcado ado do la misma. E inversa inv ersame mente nte,, al colocar la tuerca, no hay que emitir recalcarla. Para sacar la tuerca de fijación del rodamiento se empleará: En los modelos modelo s 2 CV, CV, la llave lla ve especial espe cial 1926-T 1926-T.. En los demás modelos, una llave para' caños. Trasmisión En los modelos 2 CV la trasmisión es del tipo convencional, con cardanes y juntas univer universal sales es (cruc (cr uceta eta s). Es necesario con trolar la alineación correcta de la trasmisión (fig. 121).
Tr
a s m is ió n
185
Fig. 119 Trasmisión cardànica, lado caja. 1 Trasmisión completa, lado caja. 2 Mandíbula de cardán, izquierda y derecha, con cruceta montada. 3 Tuerc Tu erc a de 46 X 67,6 X 14,5, 14,5, ros ca 61 X 1,50, 1,50, de retención rete nción del rodamiento de salida de caja. 4 Rodamiento Rodam iento de 29,8 X 42,15 X 8, de salida de caja. 5 Tuerc a de 25 X 1,50, 1,50, de árbol de salida de caja. 6 Junta de estanqueidad entre caja y soporte de mandíbula de salida de caja. 7 Soporte de salida de caja. (Iz quierdo, AM 371-3; derecho, AM 371-3a.)
8 Buje Buje de 25 x 31 x 11, 11, espesor espesor de árbol de salida de caja. 9 Retén de estanqueidad de 29,8 X 42,15 X 8, de rodamiento de ár bol de salida de caja. 10 Engrasador recto del cuerpo es triado de cardán. 11 Cuerpo estriado de cardán, lado caja, con cruceta montada. 12 Anillo de estanqueidad de 45 X 48 X 20, de cuerpo cuer po estriado. 13 Junta de estanqueidad estanque idad de 82 x 118, entre tambor de freno y guardapolvo. 14 Guardapol Guar dapolvo vo de 80,5 X 120, de fijación de la junta de estanquei-
( S ig u e )
186
Se r v i c i o M e c á n i c o
( C o n tin u a c ió n )
15 16 17 18 19 20
dad entre tambor de freno y plato de acoplamiento acoplamiento a diferencial. diferencial. . Anillo de goma de fijación de los ‘guardapolvos protectores de la trasmisión. Protector de cruceta, de chapa, lado cuerpo estriado. Guardapolvo de mandíbula de trasmisión. Junta entre mandíbula de cardán y tambor de freno. Mandíbula doble de trasmisión. Rótula de trasmisión.
del
C it h o é n
21 Arandela de tope sobre cruceta; diámetro interno 13,75 mm. 22 Juego de 50 agujas de rodamiento de cruceta. 23 Rodamiento de cruceta, de 18,5 X 24,5 X 13,1. 24 Seguro de freno de rodamiento de cruceta: 1,4, 1,5, 1,6, 1,7 y 1,8 mm. 25 Tuerca Tuerca de de 7 x 1 , de fija fijaci ción ón del del tambor de freno. 26 Arandela Arandela dentada dentad a de 7,3 X 12, 12, del tomillo 27. 27 Tomillo Tom illo de 7 x 1, de fijación fijación del tambor de freno.
Fig. 120 Trasmisión cardànica, lado rueda. jv/g. ( V e rr e fe r e n c ia se nh t jv/g.
si g te .)
Tr
a s mis ió n
18 7
Fig. 121 Alineación de la trasmisión t rasmisión en los modelos 2 CV, : bien alineada. A : mal alineada. A r r ib a b a jo
En los modelos con motores M 28 y M 28/1 la trasmisión os homocinética, con cuatro juntas universales (crucetas) cada una. Por lo tanto, no se requiere ninguna alineación, puesto que no hay oscilaciones.
Referencias de la figura 120 1 Trasmisión completa, lado rueda. 2 Collar, longitud lo ngitud 360 mm, de fija fija ción fuelles de goma de estanqueidad de los cuerpos estriados. 3 Fuelle de goma de estanqueidad de los cuerpos estriados. 4 Rótula de trasmisión. 5 Arandela de tope sobré cruceta, diámetro diám etro interior inte rior 13,75 13,75 mm. mm. 6 Juego de 50 agujas de rodamiento de cruceta. 7 Rodamiento de cruceta, de 18,5 X 24,5 X 13,1. 8 Seguro de freno de rodamiento de cruceta: 1,4, 1,5, 1,6, 1,7 y 1,8 mm. 9 Guardapolvo de chapa, lado pun ta de eje.
10 Punta de eje, izquierda y dere cha, con cruceta montada. J1 Anillo de goma de fijación de los guardapolvos protectores de la trasmisión. 12 Guardapolvo Guardap olvo de mandíbula mandí bula de trasmisión. 13 Anillo Anillo de d e suplemento suple mento de 30 X 45 X 9, lado punt pu ntaa de eje. 14 Anillo de goma de 32,5 X 36,3 X 1,9 mm, de retención de guar dapolvo de chapa. 15 Mandíbula doble de trasmisión. 16 Guardapolvo de chapa, lado ár bol de mando. mando. 17 Árbol de mando de trasmisión, con cruceta montada.
188
Se r v i c io io
Me c á n ic o
d el
Cit r o ë n
Desmontaje Levantar el vehículo, sacar la rueda y quitar el pasador (chaveta) de la tuerca de punta de eje. Sacar la tuerca con una llave de tubo tub o de d e 32 mm. Introducir la trasmisión en el cuerpo estriado hasta que la punta pu nta salga del pivote. Si el recorrido reco rrido es corto y no sale la punta pun ta del palier, girar la dirección hacia el otro lado y después retirar la trasmisión. Montaje En los modelos 2 CV alinear la mandíbula del palier con la de la salida de caja; introducir la punta de la trasmisión en el pivote, apre ap reta tarr la tuerca tuer ca a la torsión de 20m kg y fijarla fijarl a con un pasado pas adorr (cha (c have ve ta). ta ). Con respecto a la trasmisión de los vehículos con motor M 28 o M 28/1 que, como ya se dijo, es homocinética, la alineación carece de importancia. La torsión con con que se aprieta la tuerca es también de 20mkg. Para evitar el inconveniente de que la trasmisión se salga de su alojamiento dentro del cuerpo estriado, hay topes de goma montados en la plataforma, los cuales limitan tanto la carrera ascendente como la descendente del brazo de suspensión. El tope de goma goma que limita la carrera ascendente (la cual ocurre, ocurre, por ejemplo, ejemplo, al efectuar efectuar una frenada enérgica) ené rgica) deberá estar separado de 9 a 11 mm de la escuadra del brazo de sus pensión. Ese Es e espacio espaci o o separación separa ción se regula reg ula por medio med io de su plementos ( espeso esp esores res). ).
/ / / / / /
JJ JJ J J-
r* ' f f ' n C - C ' í i V w /- w -
^
^ r
r r>
V w ^ V w /-g - N - ^ -
-
- -
r*
J
EJES - DIRECCIÓN ¡k\ ii r > J
rr * {h
j
\ / /i nz' rov*'
¡
¡a i
'
EJE V E L M ÍtE ÍlO (TRAVIESA) Sa l v o que previamente se desmonte el grupo motor-caja de ve
locidades o la carrocería, no será posible desmontar el eje delan tero completo y armado. " No obstante, por regla general el eje puede sacarse retirando uno o ambos brazos de suspensión (fig. 122), poniendo en prác tica el procedimiento que seguidamente se describe. Desacoplar las barras de dirección de sus respectivos pivotes (fig. 123). Si se trata tra ta de un modelo 2 CV desmontar desmonta r los los fro tadores (frotteurs); si es otro modelo, sacar la conexión del caño de escape entre el disparador y el silenciador y retirar los soportes de amortiguador. amortigua dor. En los los Ami Ami 8 hay que desmontar desm ontar previamente la barra antirrolido. Desmontar los pernos del terminal de suspensión (cuchillas). Quitar la tuerca de tope de los cojinetes del brazo por medio de la llave 183 18333-T T (herramien (herra mienta ta especial). especial ). Recordar que la la mencio mencio nada tuerca está asegurada con un pasador (chaveta). Aflojar las abrazaderas de los fuelles de la trasmisión y re tirar el el brazo. # Aflojar los tomillos que fijan la caja de velocidades al soporte elástico.
190 190
Se r v i c i o Me c á n i c o d e e C i t r o ë n
Fig. 122 Eje delantero (traviesa); brazos delanteros de suspensión. 1 Seguro doble de los tomillos 2. 2 Tomillos Tomillo s de d e 10 X 1,50, de fija ción del eje delantero. 3 Retén de 71,75 X 95,8 X 7, guar dapolvo de rodamiento de eje delantero. 4 Rodamiento a rodillos cónicos de 63,5 X 95 X 17, de eje delantero. 5 Tope de elevación de brazo, con arandela soldada. (Izquierdo, A 412-93R; 412-93R; derec de recho ho A 412-93c.) 6 Refuerzo de tope de brazo (sol dado sobre el tope). 7 Brazo Brazo delanter del antero o de suspensión, suspensión, para lado lado izquierdo izquierdo y para para lado lado derecho.
8 Tuerca de 7 X 1, del tomillo de regulación del radio de giro del pivote. pivote. 9 Tomillo Tomi llo de 7 X 25, de regulación re gulación del radio de giro del pivote. 10 Palanca del brazo delantero de suspensión (izquierda, AZ 412-91; derecha, AZ412-91a). 11 Tuer T uerca ca castillo de 63 x 1,50, 1,50, del brazo brazo de suspe suspensi nsión. ón. 12 Pasador hendido (“chaveta parti da”) de 2 X 15, de la tuerca 1 1 . 13 Eje delantero (traviesa). 14 Soporte trasero del conjunto mo tor-caja sobre el eje delantero.
E j e s - D i i i e c c i ó n
191 191
Fig. 123 Tren delantero.
Quitar el tornillo de la abrazadera de la columna de direc ción y retirar la columna. Sacar los tornillos que fijan e! eje delantero (traviesa) al chasis. chasis. Levantar Leva ntar la caja de velocidades velocidades (comprobando (compr obando previa mente que qu e no esté aplicado el freno de mano) y poner un taco de madera entre la caja y el travesano del chasis. Levantar el eje delantero hasta desalojar las espigas de loca lización, hacerlo girar un poco y retirarlo. Para el montaje se efectúan, en orden inverso, las mismas operaciones que se acaban de describir. Rodamientos de articulación de brazos Cuando se desmonte un brazo para reemplazarlo se evitará confundir las pistas (cubetas) de los rodamientos. Si hay que extraer el rodamiento interior de articulación, o sea el que queeja en la cañonera, emplear el extractor 1829-T (fig. 124), el cual se colocará en el lugar del retén que se descarta.
192 192
Se r
v i c io io
Me c á n
ic o
del
Ci t
r oën
Fig. 124 Empleo del extractor 1829-T.
El montaje de los rodamientos se efectúa por medio de un tubo de dimensiones adecuadas que asiente sobre la pista interior (cono) del rodamiento. Los retenes nuevos deben montarse con el labio hacia afuera (vale decir, con la marca marca del fabricante fabrica nte hacia aden ad entro tro). ). Con Con ello se impide que pueda producirse la indeseable entrada de agua. La tuerca Apyutos atie at ien n e un retén. Ap - fijacióíi J e los rod and yutos Apretarla primem a la torsión deJ5 mkg. -Luego aflojarla y volver a apretarla ap retarla a 3 -3 ,5 mkg, mkg, fijándola fijándola entonces entonces con un pasador (chaveta). Comprobar que el brazo pueda moverse libremente, sin nin guna clase de obstrucción ni puntos de resistencia. \
n ,
PiW é-a^direct é-a^directtóL tóL
^ C
/ ' / J
A
------- ------------------
El perno del pivote de dirección (2, fig. 125) está montado a presión presión en el brazo. No se utiliza ningún tipo clásico clásico de traba. Ver también figura 126. pestaña Desmontaje. Desmontaje . Para desmontar el pivote enderezar la pestaña seguro del tapón inferior roscado roscado 7, 7, y quita qu itarr este tapón. tapó n. Intro Int ro ducir entonces una varilla por el interior del perno y con ella expulsar la tapa o plaqueta superior de obturación 1.
193
E j e s - D i r e c c i ó n '
Seguidamente podrá extraerse el perno empleando un botador con guía y una prensa hidráulica. Proceder de la misma manera para extraer los bujes de acero del perno.
r
^
:
Vista en corte del pivote de dirección. 1
Plaqueta Plaq ueta o tapa superior de obturación.
7
Tapon Tap on roscado. roscado.
2
Perno del pivote.
a
Juego lateral del pivote. pivote.
3
Capuchón protector de chapa. chapa.
4
Arandelas de acero.
b 2 Orificios desplazados del perno.
5
Arandela de bronce o material sinterizado.
c
6
Engrasador.
b 1 Orificios Orificios enfrentados enfren tados del perno.
Distancia entre el el extremo inferior del perno y el extremo inferior del pivote.
194
Se r v i c i o M e c á n i c o d e l
Cit r o e n
Fig. 126 Pivote de dirección y palanca de acoplamiento. 1 Palanca de acoplamiento. (Iz quierda, quie rda, A 413-4d; derecha, dere cha, A 413-4c.) 2 Tornillo Torni llo de 7 X 28, de fijación de la palanca de acoplamiento. 3 Seguro doble de tornillos de fija ción 2 . 4Tapa superior expansible de pi vote, diámetro diám etro 24 mm, espesor 3 mm. 5 Perno Per no de d e pivote, pivo te, 110 X 17. 17. 6 Retén de 45 X 62 X 6, de núcleo de rueda. 7 Anillo roscado con muescas, de 74 X 1,50, 1,50, 3e 3 e fijación fijaci ón del roda miento del pivote. 8Rodamiento doble de 35 X 72 X 27, de núcleo y punta de eje. 9 Buje superior de perno de pivo
10 11 12 13
14
15 16 17
te, de 21 X 17,062 X 19, y sobre medida de 21,2 x 17,062 x 19. Pivote de eje. Cubet Cub etaa guardapolvo guarda polvo de 31,5 X 17,1 X 6,5, de arandela de pivote. Engrasador recto de pivote. Arandela de bronce de 27 X 17,1 X 2, de fricción entre entr e las dos dos arandelas de acero 1 6 . Buje inferior de perno de pivote, de 21 X 17,062 X 31 y sobre sob reme me dida de 21,2 X 17,082 x 31. Tapón inferior de pivote, rosca 22 X 1. Arandela de acero de pivote, de 27 x 17,1: 17,1: 2,3, 2,5 y 2,7 mm. Tuerca de 12 X 1,25, de fijación de ruedas. ( S ig u e )
j j j ì j j .
r-
mr 'n 'n ^
r - fi
E j e s -"'D i r e c c i ó n
r~ r - n r r 'P ** . j .. 195
Juego del pivote en el brazo El movimiento deb piv ote en ei brazo so efectúa efec túa sobre una icMa T*e bronce bron ce o material^s materia l^sipte ipteviza vizado do 5, (fi£. (fi £. 125) que qu e se aran«icMa halla entre dos arandelas de aceró 4~ Las" tres arandelas" arandelas " están está n protegidas por el capuchón de chapa o cubeta cubet a guardapolvo 3. Las arandelas de acero pueden obtenerse en espesores de 2,3 - 2,5 y 2,7 mm, entre ent re las cuales cual es se escogerá esc ogerá el espesor espe sor que convenga para obtener una luz o juego a (fig. 125) de 0,01 a 0,4 mm. Para medir esa luz montar en el pivote un perno de menor diámetro que el normal, a fin de que entre con holgura en su alojamiento. alojamiento. Mediante Mediant e una sonda (lámina calibrad cali brada) a) establecer estab lecer si la luz se halla dentr d entro o de los los límites indicados. Si no fuera fuer a así, cambiar las arandelas de acero para lograr el valor correcto. colocación de los los bujes de acero ace ro del perno se se Montaje. Montaje. La colocación realiza a presión presión.. Pueden obtenerse en la medida medi da standard (21 mm) o en una sobremedida (21,2mm) y no deben escariarse. Instalar en la parte inferior del pivote las arandelas 4 y 5 (previamen (prev iamente te engrasadas) y su protector 3. 3. El perno, del del cual no hay sobremedidas, se instala con los orificios desplazados b2 hacia abajo. Comprobar que el extremo extremo de entrada entra da del perno tenga un pequeño chaflán a los efectos de que no arrastre mate rial de los bujes en el montaje. En su posición final de montaje debe quedar una distancia c de 5,75 a 6,00 mm entre el extremo inferior del perno y la cara inferior del pivote de dirección.
(ContinucuHón)
18 Tuerca castillo de 22 X 1,50, de fijación del núcleo de rueda so bre la punta pun ta de eje. eje. 19 Pasador hendido (“chaveta (“chaveta par pa r tida”) de 5 X 45, de la tuerca 18. 18. 20 Núcleo de rueda, tres tornillos, ocho estrías.
21 Retén Reté n de 45 X 62 X 8, de núcleo de rueda. 22 Tomillo Tom illo con encastre, encastre , de 12 X 1,25, 1,25, longit lo ngitud ud 30,5 mm, de fija fija ción de ruedas. 23 Espiga de 3,5 X 4,5, de freno del tomillo de rueda.
196
Se r v i c io i o Me c á n i c o d e l
Cit r o e n
Colocar la plaqueta superior de obturación I, la cual deberá instalarse muy firmemente, pues si así no fuera dejaría escapar la grasa. Poner finalmente el tapón inferior 7 y el engrasador 6. Plato de rueda Desmontaje. El plato de de rueda rued a está montado a presipn sobre sobre el rodamiento y fijado por medio de la tuerca de la trasmisión. Tener presente que no se debe hacer andar el coche sin la trasmisión, porque se desarmará el rodamiento o se saldrá el plato. Para el desmontaje retirar la trasmisión y expulsar el plato con la ayuda de un mandril. Los tornil tornillos los de rueda están rema re ma chados y tienen un perno de traba.
Rodamiento del pivote de dirección Desmonta Desmontaje. je. En los los dos dos golpes de punzón mediante media nte los los cuales está bloqueado el anillo-tuerca, practicar orificios con una mecha de 3 ó 4mm de diámetro, a fin de eliminar la parte aplas tada de la rosca. Con Con las herramientas herramie ntas especiales especial es 3305-T 3305-T (o 3301-T) 3301-T) y el co rrespondiente acoplamiento (fig. 127) sostener el conjunto, y con
Desmontaje de! rodamiento del pivote de dirección.
19 1977
E j e s - Di r e c c i ó n
el tornillo de aquéllas que pasa a través del plato de rueda extraer el anillo-tuerca. Colocar los los dos retenes retene s de estanqu est anqueida eidad. d. Se deben instalar de tal manera que entre ellos y el rodamiento haya una luz de 0,1 a 0,5 0,5 mm. Esta separación separació n es necesaria para pa ra impedir que se origine un rozamiento que se traduciría en desgaste pre maturo o ruido. Lubricar los rodamientos con generosidad, sin escatimar lu bricante. Mediante Mediant e las herramientas especiales especiales mencionadas en el desmontaje colocar el anillo-tuerca, el cual se aprieta a la torsión de 30 a 35 mkg. Bloquear el anillo-tuerca con dos golpes de punzón, instalar el plato en el rodamiento y montar la trasmisión. Montaje. Montaje.
DIRECCIÓN La dirección es del sistema a piñón y cremallera (figs. 128 y 129). Como se encuentra ubicado ub icado en el el interior de la cañonera, se requiere desmontar esta última para efectuar el ajuste del mecanismo de dirección. El sistema presenta las siguientes diferencias según los dis tintos modelos: ?d i e n t e s N ú m e r od
Mo d e l o
2 CV 3 CV, AK, Mehari (1er. montaje) 3 CV, AK, Mehari, Ami 8 (2Vmontaje)
C r e m a l l e r a
P i ñ ó n
22
(cortos) 7
24
7 (largos) 8 (l (largos)
32
Desarme del conjunto de dirección Por medio del extractor 1964-T y el dado 1965-T extraer las barias bar ias do dirección. dirección. Es conveniente conveniente cortar la plaqueta plaqu eta antirruido para facilitar el montaje del extractor. extractor.
198
Se r
v i c io io
Me c á n i c o
del
C it
r oen
Fig. 128 Cremallera de la dirección. 1 Cremallera completa. 2 Guía de rótula de cremallera. 3 Rótula de guía de cremallera, cremallera, diádiá metro exterior exter ior 34 mm. mm. 4 Remache de 4 mm, longitud longitu d 7 milímetros, de la rótula 3. 5 Resorte de mantenimiento de rótulas de cremallera. 6 Asiento de rótula de cremallera. 7 Tuerca de cremallera, rosca exterior ter ior 24 X 1,50, 1,50, altura altu ra 9 mm. mm. 8 Pasador hendido (“chaveta partida”) de 2 X 15, para la tuerca. 9 Rótula de dirección. 10 Dado de guía de rótula de cremallera mal lera,, de 8,75 X 13,2 X 20. 11 Chapa de deslizamiento de caja móvil de las rótulas de cremallera.
12 Plaqueta de goma antirruido de apoyo de las barras de dirección sobre el eje delantero. 13 Tuerca “Nylstop” (freno plástico) de 10 X 1,50, 1,50, de rótula rót ula de cremallera. 14 Seguro simple del tomillo 1 5 . 15 Tomillo de 7 X 12,5, de fijación de la chapa de deslizamiento. 16 Chapa protectora móvil de las rótulas de cremallera. 17 Cremallera con tubo. 18 Tapón Tapó n expansible, diámetro diám etro 20 milímetros, de caja de dirección. 19 Cojinete del piñón de cremallera (11,9 X 17 X 9,5. 1er. montaje; mont aje; 10 X 17 x 9,5, 29 montaje). 20 Guía de cremallera. (Sigue)
K ) J'.N
( C o n tin u a c ió n ) 21 Resorte do gula «Ir i reiniilleia 4X l.W, 22 Tuerca rosca exterior 2
l ) | l ( M < lÓ N
altura 9 inm, de fijación guía de cremallera. 23 Arandela de 23,5 X 40 X 0,95, de la tuerca de bloqueo del piñón de dirección. 2 4Piñón de dirección (1er. mon taje, longitud total 105,5 105,5 mm; 29 montaje, longitud total 112,5 milímetros).
199
25 Fieltro (o retén) de estanqueidad de la tuerca de bloqueo del pi ñón de dirección (1er. montaje, fieltro de 18 X 27 X 10; 29 mon ) . taje, retén de 28 X 27 X 4 26 Cubeta de 28,2 X 20 X 9,5, para 5 . el fieltro 2 27 Tuerca rosca exterior 38 X 1,50, altura 11 mm (1er. montaje, con fieltro; 29 montaje, con retén).
Fig. 129 Barras de dirección. de 10 X 1,50, 1,50, de rótula de d e cre c re 1 Plaqueta de goma antirruido, de mallera. apoyo de las barras de dirección 3 Barra de dirección regulable, desobre el eje delantero (traviesa). 2 Tuerca "Nylstop” (freno plástico), (Sigue)
Se r v i c io io
200
Me c á n i c o
del
C it r o ë n
Quitar el tapón de regulación de la cremallera, el resorte y el tope guía. Después de eliminar el punto de bloqueo de la tuerca del piñón de dirección (practi (pra ctica cand ndo o una perforación perfora ción con una un a m echa ec ha), ), sacar la tuerca tu erca con la llave 198 1981 -T y retira re tirarr el piñón p iñón de dirección, dirección , el cual saldrá juntamente con el rodamiento. Desprender el conjunto quitando los cuatro tornillos de su jeción jeción.. (En (E n algunos alguno s modelos pued pu edee haber hab er cinco o seis tornillos.) Quitar Qui tar el tapón de la cremallera y desarmar desarm ar el conjunto, #cu cu yas partes integrantes pueden verse en la figura 128. La única reparación posible es el cambio del anillo guía de la cremallera y el reemplazo del buje de bronce del piñón. En caso de que la cañonera estuviera torcida controlar la cremallera entre puntas. Montaje En el montaje debe tenerse la precaución de observar que la cremallera quede correctamente colocada en su guía, ya que puede pue de suceder suce der qu e se monte mo nte al revés, o sea opuesta opue sta a los los agujeros.
( Continuación)
4
5 6 7 8
recha e. izquierda (AK, AKR, todo tipo, 3 CV, Mehari, Meha ri, 29 montaje: longitud longitu d 451,6 mm (14 X 1,25); 1,25); 3 CV, CV, Mehari, 1er. 1er. montaje, lon gitud git ud 497 mm (14 X 1,25) ]• Manguito regulable de barra de dirección (AK. AKR, todo tipo, 3CV, Mehari, 29 montaje: AM 443-10; 3 CV, Mehari, 1er. mon mon taje: AZ 443-10). Tornillo de 7 X 30, del collar de cierre del manguito. Collar de cierre del manguito re gulable de la barra de dirección. Arandela dentad den tadaa de 7,3 X 12, 12, del tornillo 5. Tuerca de de 7 x 1 , del del torn tornil illo lo 5.
9 Guardapolvo de goma de caja de rótulas del terminal de pivote. 10 Terminal regulable de barra de dirección, izquierdo y derecho; rosca 14 X 1,50 (3 CV, 1er. mon taje: longitud 108 mm; AK, AKR, todo tipo, 3 CV, Mehari, 29 mon taje: longitud long itud 149 mm). mm). 11 Tuerca de- rosca exterior 24 x 1,50, 1,50, altura alt ura 9 mm, de reglaje ró tula terminal de pivote de barra. 12 Pasador hendido (“chaveta parti da”) de 2 x 15, de la tuerca de reglaje. 13 Asiento de rótula de terminal de pivote de barra ba rra de dirección. 14 Resorte de asiento de rótulas.
H j m
201
ii k c 'm j i ó n D i ii
Comprobm que los dudo*, de guia do las rótulas se desplacen suavemente en m i alojami('nto
$
¡ 0
) g(roL
J
—
Divergencia Divergenci a (también ilamaaa ilamaa a ~ '^conver '^convergen gencia cia negativa neg ativa”” o “abertu “abe rtura”) ra”) Toleranc Tole rancia ia al giro (cutir (cu tir brazo y neumático)
Io ^
¡ ±
1°2°
1 a 3 mm 5 mm apróx. apróx.
Para la verificación de la inclinación de las ruedas se emplea la herramienta especial 2313 T, con la plaqueta 2313-T1 (figs. 1.30 y 131).
Se r
202
lIJ'JJJJ.
Me c á n i c o
v i c io io
r* r f r ' ^
r
t
i Fig. 131
•^ n
\ !^ -Vv^y
O
Figs. 1.30 y 131 Verificación de la inclinación de las. ruedas.
' / J j
_
d el
r-
. Ci t
r oën
rr - .
r
. i K m
I
< ió n
20 3
de] volante vola nte es «I«* cimpa, con bujes de goma y plástico. plást ico. Entre En tre el tubo y el volante debe* quedar una luz de 8mm. Para alinear el volante debe hallarse apretada la abrazadera inferior que qu e lo une al al piñón. Colocar un separador separa dor de goma de espesor adecuado entre el tubo y su soporte en la carrocería, de manera tal (pie al apretar las tuercas de la abrazadera superior no qued qu edee bajo tensión tensión la columna de dirección. Los Los separadores se obtienen en espesores de 5, 8, 11 y 14mm. La abrazadera superior se aprieta hasta que el tubo no pueda hacerse girar con la mano. En los modelos Ami 8 y Mehari, cuya columna de dirección es articulada, no es necesario efectuar la operación (pie acaba de indicarse. La figura 132 muestra los diversos componentes de la sección volante del mecanismo de dirección.
FIH. 132 Dirección; volante, árbol, soportes. ( V e r r e f e r e n c ia ia s
en
la ¡níg. sigte.)
204
Se r v i c io io
Me c á n ic o
del
C it r o e n
Referencias de la figura 132 1 Volante con «árbol de dirección. 2 Tubo fijo de dirección (AK, AKR, ler* montaje, longitud 279 mm; AK, AKR, 29 montaje, 3 CV, Mehari, longitud 240 mm). 3 Soporte de dirección, de goma, de 28 X 42: 5, 8, 11 y 14 mm. 4 Tu erc a de 7 X 1, 1, de fijación fijación abra zadera de soporte de dirección. 5 Arandela Grove r de 7 mm, de la tuerca 4 . 6 Abrazadera de soporte de direc ción ción con con terminal, terminal, rosc roscaa 7 x 1 . 7 Tomil Tomillo lo-- de 7 X 50, de fijación del collar de cierre del tubo de dirección. 8 Collar de cierre de tubo de di rección, sobre piñón de crema llera. 9 Seguro freno del tomillo 7. 10 Tuerca de 7 X 1 del tornillo 7. 11 Guardapolvo de estanqueidad del árbol de dirección sobre piso de pedal pe dales. es. 12 Anillo Anillo plástico del guarda pol vo 11 . 13 Plaqueta de goma de estanquei dad del árbo l de dirección. Mehari. 14 Remache “pop” de 5 X 14, de fijación de la placa de estan queidad. Mehari. 15 Placa de estanqueidad del árbol de dirección sobre piso de peda les. Mehari.
16 Guardapolvo de cruceta de árbol de dirección. Mehari. 17 Árbol de dirección (AK, AKR, 29 montaje, 3 CV, con plaq ueta de fijación volante; Mehari, ler. montaje, articulado, con plaqueta de fijación volante; Mehari, 29 montaje, articulado, sin plaqueta de fijación volante). 18 Tornillo de 7 X 50, de fijación collar de cierre de árbol de di rección (Mehari, 29 montaje, a pa p a rtir rt ir de agos ag osto to 1973). 19 Collar de cierre sobre terminal de árbol de dirección. dirección. Mehari, 29 montaje. 20 Seguro freno de tomillo de fija ción collar de cierre de árbol de dirección. Me hari, 29 montaje. 21 Tuerca de 7
x 1,
del tomillo
18 .
22 Terminal superior de árbol de dirección, sin plaqueta de fija ción volante de dirección. Meh a ri, 29 montaje. 23 Volante de dirección “Quillery”, negro (AK, AKR, 29 montaje, 3 CV, Mehari). 24 Arandela Grover de 7 mm, del tornillo 25. 25 Tomillo de 7 x 12,5, de fijación del volante al árbol de dirección. 26 Ornamento. 27 Seguro freno del ornamento.
I >1111 « < ION
1 11
205
KJK TRASERO La lif'm » I3M muestra los los diversos diversos componentes compo nentes de eje eje tra tr a sero y los respectivos brazos de suspensión. Para el desmontaje de la cañonera trasera se procede de manera análoga a la que se ha indicado para el tren delantero. La alineación del eje trasero es de 0 a 4mm, positiva.
Fig. 133 Eje trasero; brazos traseros de suspensión. 1 Tope de rebote de brazo trasero con arandela soldada (izquierdo, A 412-93 b; derech o, A 412-93c). 2 Eje trasero. 3 Retén de guardapolvo de 7 1 ,7 ,7 5 x 95,8 X 7.
4 Rodamiento a rodillos cónicos, de 63,5 X 95 X 17, del eje trasero. 5 Suplemento de aluminio de 1 2 2 x 20 X 10, entre eje trasero y cha sis. 6 Seguro do ble de chapa de los tornillos 7.
7 Tor nillo de 10 X 1,50, 1,50, de fijación del eje trasero. 8 Tuerca castillo de 63 X 1.50, del bra zo tra sero se ro de suspens sus pens ión. ión . 9 Pasador hendido (“chaveta parti da”) de 2 X 15, para la tuerca 8 . 10 Ret én de 45 X 02 X 8, de maza de rueda. 11-Guardapolvo de núcleo del brazo trasero de suspensión. 12 Tuerca de 12 X 1,25, de fijación de ruedas. (Sigue)
Se r v i c i o
20 6
Me c á n i c o d e l
C it r o e n
(Continuación)
13 Anillo torrea con tapón de fija ción del rodamiento. 1-4 Tuerca de 34 X 150, de fijación del rodamiento del núcleo de rueda trasera. 15 Rodamiento doble de maza de Hieda (3 (3 CV, Mehari, Mehari , 1er. 1er. mon taje: 35 X 72 X 27; AK, AKB, AKB, todo tip t ipo; o; 3 CV, M cliari, clia ri, 21? mon mon taje: 36 X 76 X 29). 16 K.sp K.spiua iua d e 3,5 X 4,5, de freno
17
18 19 20
tornillo de rueda. Torn illo con encast re de 12 X 1,25, de fijación de rueda tra sera. Ta mb or de freno freno trasero, con tres tornillos. Brida simple de fijación del tubo de freno al brazo. Brazo trasero de suspensión, para lado izquierdo y para lado de recho.
Desmontaje de la campana trasera de freno Extraer la tapa exterior roscada, que mantiene el rodamiento en posició posición. n. Para ello hay que eliminar los puntos de bloqueo efectuando efectua ndo una perforación cón una mecha de 3 ó 4 mm de diámetro. Bloquear entonces la campana para impedir que gire, y con «I botador 3301-T sacar la tapa roscada (fig. 134). A continuación, enderezándole previamente la pestaña de seguro, seguro, desenroscar des enroscar con un tubo de 44 mm la tuerca tu erca que qu e fija la pista interior interior del rodamiento rodamiento.. Por medio del extractor 2003-T en el caso de los modelos 2 CV, CV, 3 CV y Mehari (prim (p rimer er mon m ontaj taje) e),, o bien con el extrac ext ractor tor 2003 T.4 si se trata de nv*de(segundo montaje), extraer la campana.
\ ^ A \A F ig. 134 Fxtracción de la tapa exterior roscada de la campana trasera de freno.
. 7.
K I !.► «
D l h H ClÓN
207
Fig. 135 Extracción de la campana trasera de freno.
Para desmontar el rodamiento de su alojamiento en la cam pana se podrá emplear un tubo de 36 mm de diámetro interior, interior, 44 mm de diámetr diá metroo exterior exter ior y 150 mm de longitud. longi tud. » Si al extraer la campana quedara sobre el núcleo del brazo una de las pistas interiores del rodamiento, se la podrá extraer con -el -el extractor extra ctor de dell rodamiento cónico del diferencial (herr (h erra a mienta especial 1736-T). Montaje Aplicar grasa al rodamiento y montarlo en la campana uti lizando a tal fin un tubo tu bo de 71,5 71,5 mm de diámetro exterior exterior y 1000 mm de longitud. 10 longi tud. El montaje de la campana sobre el brazo se facilitará em pleando un tubo de 37 mm mm de diámetro diámetro interior, 44 mm de diá metro exterior y 150 mm de largo, que se golpea con un martillo. Apretar a continuación la tuerca que fija la pista interior del rodamien roda miento to a la torsión de 28 a 30 mkg po porr medio medi o de un tubo de 44 min, y luego doblar la pestaña seguro que la bloquea. Instalar Insta lar la tapa-tuerca, tapa- tuerca, sin grasa. Para ello se utiliza utiliza la he rramienta rramien ta especial 330 33011-T. T. Apretar la tapa-tuerca tapa-tuer ca a una torsión de 35 a 40 mkg. Bloquear con un par de golpes de punzón el borde roscado.
r* r r r ' n J
r
r^r* r^r* r r ^
j j j j j .
-.„ J &
O
j . .
,;o M
r - r
r'
, . -S U S P E N S I ON
u
C
u
K
/ h
z r <
C
n o mb mb r a d a suspensión del Citroen es independiente en las La r e no cuatro ruedas, con interacción en las dos ruedas de un mismo costado. Está integrada por cilindros (potes) de suspen suspensión, sión, amortiguadores y amortiguadores de inercia ( batteurs ). Los diversos elementos integrantes están ilustrados en las figuras 136 y 137.
Cilindro (“pot”) de suspensión El cilindro de suspensión (o pot en la nomenclatura francesa) se compone compone de los los diferentes elementos ilustrados en la figura 138; todos ellos pueden obtenerse separadamente. Es p e c i f i c a c i o n e s
de l os
D is t in t
os
Co m po po n e n t
es
Cárter de suspensión
2 CV, CV, 3 CV y Mehari Mehari (1er. (1e r. montaje montaje)) 110 mm de diárn. y 463 mm de largo 3&V, Mehari (29 montaje), montaj e), 134 134 mm de diám. diám. y 510 mm de largo AK y Ami 8 (Sigue)
209
SllMl'i NNIÓN
E s p e c i f i c a c i ó n i % (continuación)
L o n g itu dd elo sr e s o r te ss inc a r g a M o d e lo
3CV, Mehari (1er. montaje), 2 CV CV AK ( 1er. monta mo ntaje) je) 3 CV, Meha Mehari ri y AK (21 (2 1? monmontaje), Ami 8
D e la n te r o s
T r a s e r o s
185 mm 192 mm
170 mm 238 mm
195 mm
243 mm
D e la n te r a s
T r a s e r a s
600 mm 618 mm 618 mm 618 mm
642 mm 600 mm 642 mm 618 mm
L o n g itu dd ela sv a r illa sd es u s p e n s ió n M o d e lo
3 CV, CV, Mehari (1er. montaje), mont aje), 2 CV AK (1er. montaje) 3 CV (2V montaje), Ami 8 AK y Mehari ( montaje) 2 P
T e r m in a le sd sd er e g la je M o d e lo
2 CV CV 3 CV, Melutri (1er. montaje) 3 CV, Mfthnr 1 (2V monta montaje) je) AK, Ami 8
L o n g itu d L o n g itu d to ta l r o s c a d a D iá m e tr o
173 mm 183 mm
95 mm 103 mm
36 mm 36 mm
199 mm
119 mm
40 mm
210
Se r
v ic i o
Me c á n
ic o
del
Ci t
r oën
Fig. 136 Cilindros de suspensión (“potes” de suspensión o estabilizadores). 1 Cilindro Cilindro de de suspensi suspensión. ón. 2 Sombrere Somb rerete te de compresión de resorte, con c on guarnici guar nición ón (3 CV, Meliari, 1er. montaje: diámetro exter ex terior ior 109 inm; AK, AK, AKR, AKR, torio tipo, 3 CV, Mehari, 29 montaje: diámetro diám etro exterior exteri or 131,5 131,5 mm). 3 Tope de goma cónico (AK, AKR, todo tipo; 3 CV. Mehari, 29 mon taje). 4 Tope de goma cónico con refuer refue r zo de chapa c hapa (3 CV, Mehari, Mehari , 1er. 1er.
montaje: diámetro diám etro 75 imn; AK, AKR, AKR, todo tipo, 3 CV, Mehari, 29 montaje: diámetro HOmm). 5 Refuerzo de chapa de tope de ) . goma cónico (ver 4 6 Terminal de reglaje de suspen sión (3 CV, Mehari, 1er. montaje: longit lon gitud ud 181,75 mm; mm ; AK, AK, AKR, AKR, todo tipo, 3 CV, Mehari, 29 mon taje: longitu lon gitud d 197 197 mm). mm). 7 Collar, C ollar, longitud lo ngitud 195 mm, de fue-
( S ifiu e )
SlIHI’KNMlÓN
211
( C o n tin u â tio n )
He (!«• rsfunquridad
AZ 435-Ola; delanter dela nteroo derecho, AZ 4.35-01 h). 15 Tuerca de 10 X 1,50, de fijación del estabilizador. 16 Varilla de suspensión trasera (AK, AKR, Mehari, 29 montaje: longi tud 618 mm; 3 CV, todo tipo, Me hari, 1er. montaje: longitud 642 milímetros; AK, AKR, leí. mon taje: longitud longi tud 600 mm). mm).
10 Arandela de fieltro (3 CV, Meha ri, 1er. montaje mon taje:: 27 X 37 X 5; 17 Terminal de varilla, 11 X 1. lon gitud 75 mm del extremo hasta AK,, AKR, todo AK tod o tipo, tipo , 3 CV, Me el eje. hari, hari , 29 montaje: monta je: 29 X 39 X 5). 5). 11 Tapa terminal del cilindro (cár 18 Perno cuchilla del terminal (de lantero, 41 X 12, A 434-84; trase ter) y apoyo del resorte resor te (3 CV, ro, 43 X 14, AM 434 434-84 -84a) a).. Mehari, 1er. montaje: diámetro exterior 109 mm; AK, AKR, todo 19 Seguro del perno cuchilla 1 8 . tipo, 3CV, Mehari, 29 montaje: 20 Resorte traser tra seroo (3 CV, Mehari, diámetro diámetr o exterior 135 135 mm). mm). ler. montaje: altura 170 min; AK, 12 Buje de bronce de tapa terminal AKR, ler. montaje: altura 238 (3 CV, Mehari, 1er. montaje: 27,2 milímetros; 3 CV, AK, AKR, Me X 31,5 X 18; AK, AK AKR, R, todo t odo t i hari, 29 montaje: altura 243 mm). po, 3 CV, CV, Mehari, 29 montaje: 21 Cilindro (cárter) del cilindro ("po 29,2 X 33,5 x 18). te”) de suspensión (AK, AKR, todo 13 Tuerca Tuer ca de terminal de reglaje reglaje tipo, 3 CV, Mehari, Mehar i, 29 montaje: (AK, AKR, todo tipo, 3 CV, Me diámetro 135 mm; 3 CV, Mehari, hari, 29 montaje: 40 X 1,50; ler. montaje: diámetro llOmm). 3 CV, Mehari, 1er. montaje: 36 22 Varilla de suspensión delantera X 1,50).1 1,50).41 (AK, AKR, todo tipo, 3 CV, Me 14 Cilindro de suspensión completo. hari, 29 montaje: longitud 618 milímetros; 3 CV, Mehari, ler. (Trasero (Trase ro izquierdo y derecho— montaje: longitud longi tud 600 mm). m). AZ 435-01; dolunteio izquierdo,
212
Sk k v i c i o
Me c á n
jJjJ jJjJjJ jJ..
ic o
d el
"I
Cit
r-
r oën
r r t
J J
w- o ' .
f 18 / ^ T - 20 20 r V v L / ,. ,- r ,u _ -------- --------^
-
Fig. 137 Amortiguadores.
1 Eje de amortiguador amor tiguador con tuerca tuerc a intermedia incorporada (ler. mon taje, taj e, roscas de 9 X 1,25 y 14 x 1.50, longitud 103 mm; 2? monta je, roscas de 12 X 1,25 1,25 y 14 x 1.50, longi lo ngitud tud 112,1 112,1 mm). mm). 2 Soporte de eje de amortiguador, con separador de eje soldado al chasis (delantero izquierdo ytra sero derecho, AM 436-58b; delan tero derecho y trasero izquierdo, AM 436-58c).
3 Tornillo Torn illo de 9 X 16, 16, de fijación soporte de amortiguador sobre brazo delantero. 4 Arandela Arandel a Grover Grove r de 9 mm del . tomillo 3 5 Soporte de amortigua amo rtiguador dor sobre brazo delantero delan tero (izquierdo, AM 436-216a; derecho, AM 436-217a). 6 Tope de goma de brazo delan tero (rosca (rosca 7 x 13,5, 13,5, 29 montaje; rosca 7 x 23, 23, ler. le r. montaje).
( S i R u e /
213
Su s p e n s i ó n
(Cout inundan)
tope de goma del brazo trasero 7 Arandela Grover de 7 min, del sobre el chasis. . tope de goma 6 20 Arandela Grover de 7 mm del 8 Tuerca de 7 X 1, de fijación tope de goma de brazo delantero. tope de goma. 9 Tope de goma de rebote de bra 21 Suplemento de 8 X 32 X 11,5, del tope de goma del brazo tra zo delantero (1er. montaje, VAZ sero sobre el chasis. 437-86; 2? montaje, montaj e, AZ 437-86b). 10 Soporte del tope de goma 9, sol 22 Tope de goma del brazo trasero dado al chasis (izquierdo, AZ sobre el chasis cha sis (rosca 7 X 13,5, 13,5, 437-88; derecho, derec ho, AZ 437-S8a 437-S8a). ). 2*? mont mo ntaj aje; e; rosc ro scaa de 7 X 23, ler. montaje). 11 Tuerca de 10 X 1,50, de fijación del tope de goma. 23 Tuerca do fijación de niiioitiguu dores dclantcios \ huseuri (9 12 Arandela Arande la Grover Gro ver de 10 mm del 1,25, le í. nionti ijr, 12 12 1,25, 1,25, 2" tope de goma. montaje). 13 Suplemento de reglaje del tope21 Ar Ar an an de de la la d e 12 12 , 1 1.'» - V • u ttii e de rebote del brazo delantero: "sílrul bloc!.” Iiir .eio di di iiiiiuil iiiiiuilll 30 x 43 x 1 y «30 x 43 x 4. guud oi de la ut ' Mi s Mlenl 'bl ui I 14 Aran Ar ande dela la de 12,1 X 35 x 2, 2, on delantero de aniOItlgillidui Ih im “silent block” delantero del amor ro y tuercn. tiguador delantero y tuerca de 25 Vi nidr ni dria ia ault a ultiil iillid lido o dr 'I (■'• fijación. x 2, drl eji eji dr 1 pn pn inn inn di I iill iillll llll ll 15 Amortiguador delantero. liguadoi trasero. 16 Separador Separ ador de apoyo “silent block” delantero de amortiguador trase 26 Amortiguado» trasnii ro y “silent block” trasero de 27 Arandel Aran delaa de 12,1 X 35 y rn amortiguador delantero (35 (35 x tre “silent block'’ trasero de 12,1 X 3,8 X 6, 1er. montaje; 36 amortiguador trasero y tuerca. X 12,1 X 6, 2 montaje). P 28 Separador de apoyo de “silent 17 Arandela Arande la antirr ant irruid uido o de 24 X 35 block” trasero de amortiguador X 2, ler. montaje: sobre eje de trasero (35 X 12,1 X 3,8 X 6, ler. lijaeióu del amortiguador trasero; montaje; 36 X 12,1 X 6, 2? mon solar eje de fijación de! amorti taje). guado« delantero. 29 Tope de goma de brazo trasero 18 Top* Top* de goma de brazo trasero. trase ro. (ler. montaje: parte roscada 14 X Niela Nielan ni 1,50; 2? montaje: sin parte ros cada). 19 l u n i •« d« 7 I . d r fijació fij ación n del 1
Se r
214
Me c á n
v i c io io
ic o
d el
C it
r oen
Cá rter de de Resp espeto eto4? de tope
T ue ra de tuOo de re çt a jf
i
rr#,e
tubo de ‘
Copettítíice
Gwtrmeim
Somérere/e de cimpe rtícir cir
Fig. 138 Cilindro (“pot”) de suspensión.
Desmontaje del cilindro de suspensión Asentar el vehículo sobre caballetes y sacar los pernos de los terminales de suspensión. Aflojar las tuercas de los tubos de reglaje utilizando: — para los los modelos 2 CV, CV, 3 CV y Mehari ( primer prim er m ontaj on taje): e):
\ f Á A ? \ ? / n ^ i r r ^ i C . ú T r- r x r re, J J - - para- los los mod«lo^AK mod«lo^AK,>-A¿n ,>-A¿nii>;. ii>;. ZSR& ZS R&yy .M §l0n §l0 n (segundo (segundo m ontaj on taje) e):: llave de 50 mm. mm. Retirar Retir ar los tubos de su alojamiento. alojamiento. Pasar Pas ar las varillas varillas por los cortes practicados en el soporte del cilindro de suspensión. Reparación
A1
0
C
O
M
I E
R
A
l A ____ 1
Para reemplazar un resorte se debe cortar uno de los extre mos mos del cilindro cilindro de suspensi suspensión ón (aproximadamente (aproxima damente a 2m m del borde) bor de) o bien eliminar elimin ar la soldadura solda dura con una amoladora. amoladora . El montaje del conjunto se realiza pasando las varillas de suspensión por los soportes del chasis y ajustando las tuercas in teriores de los tubos de reglaje como para que el cilindro gire sin juego. juego. Apretar entonces las contratuerca contrat uercass de los los terminales y montar mo ntar los los pernos. Después de esto, debe regularse regulars e la “al “altu tura ra”” del vehículo, como se explica más adelante.
215
SUMT.NMÓN
AMORTIGUACIÓN Kn los modelos Citroen 2 CV se emplea el amortiguador de fricción ("frotador” o frot fr otteu teu r). Los Los demás modelos están equiequi pados con amortiguador amorti guadores es hidráulicos de accionamiento telesteles cópico. El modelo AZ AZU (furgo (fur gone neta) ta) estaba estab a provisto de amortiguadores de fricción en las ruedas delanteras y amortiguadores hidráulicos en las traseras, pero su producción ha sido suspendida. El amortiguador de fricción ("frotador” o "frotteur”) Estos amortiguadores (fig. 139) están constituidos por una placa central 4 (fig. 139) vinculada al brazo de suspensión, que tiene adheridos dos discos de "Ferodo”, y con dos discos exteriores de acero I y 5, con tratamiento térmico en las caras de fricción. Estos discos están está n unidos a la cañonera cañoner a por p or medio de las las tres salientes que la misma tiene, y por la acción de un resorte 2, cuya tensión se regula mediante la tuerca de control de ajuste 3, ejercen una acción de prensado sobre la placa central 4. Los discos 1 y 5 calzan bajo tensión en las salientes de la cañonera, pues bajo la acción del muelle 7 están desfasados entre
1*1« 130 ( o ih | mmh'-iiirt
«l
>t• i iim I I Mam«» ) >t
imumiIík ' h u Io !
' n ....... I l in'M in'M « «I« «ijllNlr ijllNlr
I l'lm h «•tilml tilml
«Ir fricción (“frotteur”).
5 Disco exterior. fl Tomillo. 7 Muelle. Muel le.
Se r
216
v i c io io
Me c á n i c o
del
Cit
r oën
sí. sí. Por este motivo, motivo, part par \t jnontarlos, es necesario necesario emplear la hei a T I8 I 8 3 4 - H . C ' " p ú m i e n t a ¿ s p é c ia
O-
C* C' r r
**'
V « /.
Sw / / N ^ y
J J J J m
S w /J
SmJ
S w /
J w
«1 _
r> _ _
deb e emplear emple ar el soporte M 225 225 y los dispo Calibración. Se debe sitivos \ 1 199 199 y M 199199-1. 1. Los valores de d e calibrac cali bración ión son los si guientes: Delanteros TraserpO
\-
1,3 a 1,7 mkg a 3,2 mkg
en la rosca del tomillo 6 (fig. 139) para que la tuerca 3 quede bloqueada después de la calibrac calibración ión.. Amortiguadores hidráulicos Los modelos 3 CV, AK, Mehari y Ami 8 están equipados con amortiguad amort iguadores ores hidráulicos telescópicos. telescópicos. El montaje montaj e de éstos se efectúa tomando en cuenta las siguientes indicaciones: Disponer el amortiguador de manera que el diámetro menor de su cuerpo quede hacia el lado del chasis. Si en el cuerpo del amortiguador hay estampado un punto bajo bajo reliev relieve, e, el mism mismo o debe quedar hacia arriba. Si tiene pintada una flech flecha, a, ésta ésta debe señalar hacia abajo. Cuando no tenga ninguna inarca de referencia, significa que la posición de mon taje es indistinta. La parte de mayor diámetro tiene, cerca de su extremo, tres agujeros que deben quedar hacia abajo. Las tuercas autofrenantes se pueden apretar en forma defi nitiva cuando el vehículo se halle sobre piso nivelado y su altura (ver (ve r más más adelant ade lante) e) esté correctamente correctament e regulada. Los Los valores co rrespondientes a esta última se dan en las páginas que siguen bajo el subtítulo subtítulo Control de la altura del vehículo. Características de los amortiguadores La longitud del amortiguador (cerrado (cer rado)) y su respectivo coloi coloi de referencia son, para los distintos modelos, como se detalla a continuación:
217
Su spe n s ió n
3 CV; Mehari (1er. y 2V montaje) montaj e) 3 CV; CV; Mehari (1er. montaje) montaj e) -
t r
a s e r o
AK (furgoneta, 1er. y 2Vmontaje) AK (furgoneta, 1er. montaje) Ami 8
f
\
- d el a n t e r o
- d el a n t e r o
t r a s er o
TRASERO
(furgoneta,
445 mm - rojo 340 mm - rojo 350 mm - blanco blanco 345 mm - amarillo 370 mm - verde
DELANTERO
3 CV; Mehari; AK
340 mm - rojo
2^
montaje) - t r a s e r o
340 mm - rojo
Las tuercas de los ejes de amortiguador se aprietan a la torsión de 4 mkg, y los ejes a 21 mkg. Amortiguadores de inercia (“batteurs”) Los amortiguadores de inercia, comúnmente conocidos por su nombre francés (batteurs), tienen la finalidad de contrarres tar los rebotes de la rueda con respecto al suelo, manteniéndola en contacto con él. El batteur (fig. (f ig. 140) 140) consiste en un cilindro cili ndro dentro dentr o del cual cual hay una masa (peso) (pe so) asentada asen tada sobre un resorte. El cilindro contiene, conti ene, asimismo, 70 cms de d e aceite acei te SAE SAE 20. Los amortiguadores de inercia de las ruedas traseras son idénticos entre sí, pero los de las delanteras son distintos uno del otro por su forma de fijación. En los vehículos equipados con amortiguadores hidráulicos (3CV, AK [furgoneta], Mehari, Ami 8) ya no se montan batteurs sobre las ruedas traseras. Cuando se produzca un fuerte golpe al pasar la rueda sobre un desnivel, ello se deberá a que el resorte del amortiguador de inercia está roto, o bien a que es insuficiente la cantidad de aceite contenida en el cilindro. Si se observa un rebote continuo de la rueda —como ocurre cuando los neumáticos tienen exceso de presión— el batteur puede estar trabado. Este Este inconve inconvenien niente te se debe, debe, por regla regla ge neral, a deformación del cilindro por causa de algún golpe, y ello impide impi de el libre desplazamient desplaz amiento o de la masa inercial. Es obvio, obvio, por lo tanto, que debe evitarse golpear golpear los los costad costados os del del cilind cilindro. ro.
218
S e r v i c io io
M e c á n ic o
d el
C it r o e n
Para verificar el buen funcionamiento de un batteur dejarlo caer vertiealmente sobre el suelo, desde poca altura y con el tapón hacia arriba. arrib a. Si no rebota sera porque está trabado trabad o o tiene tiene aceite en exceso. En los amortiguadores de inercia no puede efectuarse nin guna reparación. Sólo Sólo podrán podrá n vaciarse para pa ra reemplazar reemp lazar el aceite, aceite, ateniéndose a lo ya indicado en en cuanto a cantidad cantida d y tipo. Eventualmcnte el amortiguador podrá lavarse vertiendo un poco de querosene quero sene en su interior y agitándolo bien. bien. Asegurarse de que no quede absolutamente nada de querosene antes de reponer el aceite requerido. Apreta Apr etarr el tapón de llenado a la torsión de 1,3 1,3 a 1,9 mkg. mkg. Las tuercas de fijación del batteur se aprietan a 6,3 mkg.
IX .
Fig. 140 Vista en corte de un amortigua dor de inercia ('‘batteur”).
219 219
Su s p e n s i ó n
( ONTROL DE LA ALTURA DEL VlillíCULO
l'iiiu tu verificación de la altura se emplea la herramienta . j t.J ’ 100 T con las espi es piga gass 2303-T y 2306 (fig (f ig.. 141). 141 ). •• i'iin el modelo de vehículo, vehícu lo, las altura al turass correctas, corre ctas, medida m edidass '«• '«••i" • I mielen del brazo br azo,, debe de ben n ser las siguiente siguie ntes: s: Al.TUNA
M i n í e l o A d e l a n t e
A t r á s
-5 inni 302 A
395 -f- 5 mm
' M, \K \ K (f (furgo neta)
302 -f- 5 mm
435 -}~ 5 mm
AMil H
288 -j- 5 mm
393 4 5 mm
i\
tCV, Mell Mellar ari
Fig. 141 Control de la altura.
Se r v i c i o
220
Me c á n i c o
del
Cit r o e n
La presión de inflado de los neumáticos, al efectuar el con trol, debe ser la especificada para cada modelo:
M o d e l o
2 CV, 3 CV, Mehari, AK (furgoneta) Ami 8
N e u m á t ic o s d e l a n t e r o s
N e u m á t i c o s t r a s e r o s
0,84-0,98 kg/cm* (12-14 l b /p u l g 8)
0,98-1,12 k g / c m 8 (14-1 6 l b /p u l g 8)
1,12 kg/em* (16 lb /p u l g 2)
1,27 1,27 kg/ cm a 18 l b /p u l g 2)
Además, antes de realizar la medición, se deberán tomar las siguientes precauciones: Colocar el vehículo sobre un piso plano y nivelado y asegu rarse de que los pivotes no tengan un juego excesivo. Las ruedas no deben estar alabeadas, el coche se hallará “en orden de marcha”, con la rueda de auxilio, y con los amorti guadores desacoplados. En el Ami Ami 8 desacoplar desacop lar uno de los extremos extremos de la barr b arraa antirrolido.
l i l i l í
J J J J J J m
,1 £L ^ 7 ,1
^ S_ -
.
.
>w N w / -
O-
r^¡ L
/ l
/ .
_
J
^ Z"'
.
LAVAPA LAVAPAR R ARRIS AR RISAS AS ^álSTEMAHDE CALEFACCIÓN EQUIPO AUXILIAR I •». i o m p o n e n t e s
U
llgura
143, y
del
están i l u s t r a d o s en 142 y 144 muestran, r e s p e c t i v a m e n t e ,
s is t e m a d e c a l e fa c c i ó n
las figuras
Fig. 142 Lavaparabrisas. (Ver referencias en la png. sigte.)
222 22 2
S e r v i c io
M e c á n ic o
d e i.
C it r o ë n
Referencias de la figura 142 1 Capuchó Capu chón n de accionamiento acciona miento (bom ba de empuje). 2 Tubo de aspiración entre bomba y depósito. •3 Soporte Sopo rte de d e bolsa de lavap l avaparab arabririsas (Mehari). 4 Remache “pop” de 5 X 8. de fi jación del soporte sopor te de la bolsa bolsa (Mehari).
5 Surtidor del lavaparabrisas. 6 Aran A randel delaa plan pl anaa de 5,25 5,2 5 X 9, <1*1 tomillo de fijación de la borní m 7 Depósito de agua. 8 Tubo de retorno entre la bomlm y el surtidor. 9 Tapa del depósito. 10 Torni To rnillo llo de 5 X 10, 10, de d e fijación fijación de la bomba.
los elementos que integran el lavaparabrisas y los que forman pa p a rto rt o del equi eq uipo po auxi au xilia liarr (pie la fabr fa bric icaa proveer proveer con cad ca d a unida un idad. d.
H«. 143 Calefacción.
(V e rr e fe r e n c ia se nlap á g .s ig te .)
L. a v a p a h a
iuusas
- Ca
m :i*a c c i ó n
223
Referencias de la figura 143 I Mciuitcho "pop”. ' <
M Manga izquierda de calefacció calefacción. n. !) Collar Colla r de de pasaje de manga de calefacción.
10 Conducto de descarga. 11 Conducto distribuidor. 12 Tornillo de 5 X 20. 13 Arandela de 5.1 X 12.2. 14 Plaqueta. 15 Junta de estanqueidad. 16 Difusor antivaho. 17 Arandela cubeta cub eta de 6 mni. mni. 1« Tornillo de 4,85 x 19. 19 Tornillo de 3 X 10.
Fig. 144 Equipo auxiliar. 1 Llave de bujía. 2 Llave de desmontaje des montaje del venti lador. 3 Broche de fijación de la manija de tuercas de ruedas sobre el torpedo.
4 Remache “pop" “po p" de fijación do broches. broche s. 5 (’alza para ruedas. 6 Cric*. 7 Manivela para tuercas de ruedas y paia puesta en marcha del motor.
j $ S ß $ / U 2 p j f E i . t t B f 8 ^ p p i ï ~
P i f Ç D A '
