Manual Mecanica2000

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VOYAGE 1.0 TOTALFLEX Polêmico, mas um ótimo veículo, assim se conceitua atualmente o novo Voyage. Há 13 anos distante do mercado, o novo Voyage é um exemplo de veículo compacto e de inovação no design além de ser um modelo de utilização que satisfaz as exigências dos proprietários brasileiros. Revive hoje os velhos tempos em que atendia com muita elegância os exigentes clientes Volkswagen. Econômico, de bom desempenho, o Voyage é um carro simples que oferece as vantagens já consagradas pela Volkswagen: a robustez e a funcionalidade. Agora equipado com o motor 1.0 ou 1.6 VHT totalflex, o novo Voyage tem potência que varia de 72 a 104 cavalos, dependendo da motorização e do combustível utilizado. Como todo motor flexível, com o uso exclusivo de álcool, apresenta potência e torque ligeiramente superior, que quando

abastecido com gasolina. Nós da equipe Mecânica 2000, nos esforçamos para desvendar importantes itens que configuram a sua cartela de manutenção, desde a troca das pastilhas de freio, até o diagnóstico da injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 4GV. Acabamos por confeccionar um manual e um vídeo com sessões inéditas, como a troca da embreagem, componente de desgaste natural, cujos procedimentos definitivamente serão necessários para compor o acervo de conhecimento técnico necessário para a boa execução da manutenção periódica. Bons serviços com a Mecânica 2000.

Equipe Mecânica 2000


Corpo editorial Direção geral: Marcley Lazarini Desenvolvimento técnico: Andrezza Viegas / Thiago Tavares Programação visual e Fotos: Gil Braz Capa: Pedro Bonneau Revisão ortográfica: Genoveva Xavier Colaboração: Emerson Neves / Renato Rocha / Rodrigo Bekerman / Valdir Gonçalves

Realização

CENTRO DE DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIA MECÂNICA Av. Sebastião de Brito, 215 - D. Clara 31260-000 - Belo Horizonte - MG

Televendas - (31) 3123-0700 www.mecanica2000.com.br

Parceria

Apoio

AFFINIA

SCHADEK

UETA R

2

Índice FICHA TÉCNICA


SISTEMAS MECÂNICOS

SISTEMAS ELÉTRICOS

DIAGRAMAS ELÉTRICOS

ALTERNADOR E MOTOR DE PARTIDA INJEÇÃO ELETRÔNICA TESTES PASSO-A-PASSO

4 - FICHA TÉCNICA DO VEÍCULO 6 - MANUTENÇÃO PERIÓDICA PREVENTIVA 7 - CHECK-LIST 9 13 16 19 27 37 45

-

SUBSTITUIÇÃO DA CORREIA DENTADA SUBSTITUIÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO SUBSTITUIÇÃO DA BOMBA D’ÁGUA SUBSTITUIÇÃO DA EMBREAGEM FREIOS SISTEMA DE ARREFECIMENTO TORQUES DE APERTO

47 49 50 53 58 60 63 64 65

-

CENTRAL DE RELÉS E FUSÍVEIS DO PAINEL DE INST. CENTRAL DO VÃO DO MOTOR CHICOTE ELÉTRICO CONECTORES AUXILIARES PONTOS DE ATERRAMENTO MÓDULO DE CONFORTO ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DAS LÂMPADAS ESPECIFICAÇÕES DAS LÂMPADAS DAS LANT. TRASEIRAS INTERRUPTOR DE MÚLTIPLAS FUNÇÕES (IMF)

67 67 68 68 69 69 69 69 70 70 71 71 72 72 73 74 76 77

-

DIAGRAMA DO COMUTADOR DE IGNIÇÃO DIAGRAMA DO MOTOR DE PARTIDA DIAGRAMA DO ALTERNADOR LUZES DE POSIÇÃO DIAGRAMA DO FAROL ALTO DIAGRAMA DO FAROL BAIXO DIAGRAMA DAS LUZES DE RÉ DIAGRAMA DAS LUZES DE FREIO LUZES INDICADORAS DE DIREÇÃO DIAGRAMA DAS LUZES DE CORTESIA TOMADA 12V DIAGRAMA DA BUZINA DIAGRAMA DOS LIMPADORES E LAVADOR DO PARA-BRISA DIAGRAMA ELÉTRICO DO DESEMB. DO VIDRO TRASEIRO DIAGRAMA ELÉTRICO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DIAGRAMA ELÉTRICO DO AR-CONDICIONADO (A/C) DIAGRAMA ELÉTRICO DOS VIDROS ELETRICOS TRAVA ELÉTRICA

81 - ALTERNADOR 97 - MOTOR DE PARTIDA

106 110 117 119

-

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL COMPONENTES E SUAS LOCALIZAÇÕES CÓD. DE FALHAS APRESENTADOS NO SCANNER RASTHER II PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO

120 124 127 130 135 137 139 143 147 149 152 155 159 163 168

-

MÓDULO DE COMANDO (MC) SENSOR DE OXIGÊNIO (HEGO) SENSOR DE TEMP. DO LÍQ. DE ARREFECIMENTO (ECT) CONJUNTO MEDIDOR DE DENSIDADE (CMD) SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS (CKP) SENSOR DE POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS (CMP) SENSOR DE VELOCIDADE (VSS) BOBINA DE IGNIÇÃO (DIS) SENSOR DE DETONAÇÃO (KS) SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (SPA) BORBOLETA MOTORIZADA (ETC) ELETROINJETORES (INJ) SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMB. (SAC) SISTEMA DE PARTIDA A FRIO (SPF) ELETROVÁLVULA DE PURGA DO CÂNISTER (CANP)

TABELA DE VALORES IDEAIS

171 - TABELA DE VALORES IDEAIS

DIAGRAMA ELÉTRICO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA

172 - DIAGRAMA ELÉTRICO - VOYAGE 1.0 TOTALFLEX

AVALIAÇÃO

175 - TESTE SEUS CONHECIMENTOS

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Ficha Técnica

FICHA TÉCNICA - VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Motor VHT Motor


Tipo Tempos Aspiração Número e disposição dos cilindros Ordem de Ignição Razão de compressão Número de válvulas por cilindro Acionamento da distribuição

Transversal, dianteiro 4 Natural 4 em linha 1 - 3 - 4 -2 13,0 : 1 2 Por correia 72 CV a 5250 rpm (gasolina) 76 CV a 5250 rpm (álcool)

Potência do motor

9,7 Kgfm a 3850 rpm (gasolina) 10,6 Kgfm a 3850 rpm (álcool)

Torque máximo Rotação de marcha lenta Transmissão

800 a 850 rpm Manual de 5 marchas

Performances 8,8 segundos (gasolina) 8,6 segundos (álcool)

Aceleração 0 - 80 km/h

13,8 (gasolina) 13,3 (álcool)

Aceleração 0 - 100 km/h

166 km/h (gasolina) 168 km/h (álcool)

Velocidade máxima

Sistema de Lubrificação Tipo de Lubrificante Bomba de óleo Capacidade do sistema

SAE 5W40 Bomba volumétrica de deslocamento positivo 3,3 litros (com filtro)

Sistema de Alimentação de Combustível Injeção eletrônica de combustível Magneti Marelli IAW 4GV Tipo da bomba de combustível Elétrica Reservatório de partida a frio 0,9 litros Tanque de combustível (inclusive reserva) 63 litros Reserva do tanque de combustível 8 litros 4,2 bar Pressão da bomba de combustível Sistema de Arrefecimento Tipo da bomba d’água Centrífuga Restritor de fluxo por desvio / by pass Tipo da válvula termostática Pressão de alívio da tampa do radiador 1,5 bar Início de abertura da válvula termostática entre 78ºC e 82ºC Capacidade do sistema 6 litros Aproximadamente 40% de aditivo Proporção do fluido de arrefecimento Tipo de aditivo Radiex R 1862 / G12 lilás TLVW 774F Sistema de Direção Tipo Tipo de caixa de direção Diâmetro de giro Número de voltas do volante

Hidráulica Pinhão e cremalheira 10,8m Uma e meia Pesos

Peso bruto admissível Carga admissível sobre o eixo dianteiro Carga admissível sobre o eixo traseiro Carga admissível sobre o teto

1.480 kg 750 kg 780 kg Não aplicável Dimensões

Comprimento Largura com espelhos retrovisores Distância entre eixos Espaço livre em relação ao solo com peso bruto

4

4.230 mm 1.904 mm 2.465 mm 120 ml

Manutenção periódica preventiva

Manutenção periódica preventiva Serviços a serem executados / Revisões a cada 10.000 km

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª 9ª 10ª

Verificação visual do estado: tubulações (escapamento, alimentação de combustível, freios), tubulações flexíveis do sistema dos freios. Restabelecimento dos níveis: líquido do arrefecimento, freios, direção hidráulica, lavador do parábrisa, embreagem hidráulica. Controle do sistema de ignição/injeção: com utilização de equipamento de autodiagnóstico.


Velas de ignição: substituir. Correia dentada da distribuição: verificar o estado e o funcionamento do tensionador automático. Correia dentada da distribuição: substituir. Controle de equipamentos de segurança: extintor, cintos de segurança, sistema de iluminação interna e externa, comandos elétricos dos vidros, portas e limpadores. Filtro de ar: substituir o elemento. Filtro antipólen (veículos com A/C): verificar. Filtro de combustível: substituir. Sistema de escape: verificar o correto funcionamento Sistema elétrico: verificar a ocorrência de falhas nos sistemas existentes através dos códigos de falhas registrados na memória do MC, painel de instrumentos.

Manutenção periódica

Pneus e rodas: verificar estado, perfil e pressao (incluindo estepe). Funcionamento dos faróis: verificar (sinalização e iluminação).

Óleo da transmissão: substituir. Transmissão: verificar o nível de óleo e completar, se necessário. Correia Micro-V: verificar.

Teste de emissões de poluentes: efetuar o teste verificando os valores de funcionamento do motor e o estado dos componentes relacionados à emissões de poluentes.

Guarnições e protetores de pó: verificar o estado, posicionamento e eventuais vazamentos. Dobradiças, limitadores e fechaduras das portas e capô do motor: verificar. Carroçaria e parte inferior do veículo: verificar quanto a eventuais avarias, danos na pintura e na proteção contra corrosão. Freios: verificar quanto ao desgaste das pastilhas e discos. Freios: verificar quanto ao desgaste das lonas e tambores. Freio de estacionamento: verificar e regular, se necessário. Freios: substituir o fluido.

A cada dois anos / 10.000 Km. Intervalo máximo para troca de óleo do motor: a cada 10.000 Km. Trocar o filtro de óleo do motor: a cada 10.000 Km ou 6 meses. Troca de óleo do motor: a cada 10.000 km ou 6 meses.

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Check-list

Manutenção Preventiva: você e seu cliente só têm a ganhar. Informe os dados do cliente Nome End Tel E-mail


Direção Volante e coluna

Informe os dados do veículo Marca Modelo Placa KM Ano Verificações Arrefecimento Nível do líquido incorreta Ausência de aditivo Vazamentos Correias auxiliares Conservação/ fixação deficiente

Ok

Ok Folgas excessivas Danificado ou com funcionamento deficiente Ok Equipamentos obrigatórios Limpador e lavador de para-brisa Ok Pneus e rodas Inexistente Estado geral de fixação das rodas Ok Danificado ou com funcionamento deficiente Falta um ou mais parafusos de fixação Extintor de incêndio Ok Exist. De trincas ou amassamentos na parte externa Validade vencida Corrosão acentuada Buzina Ok Desgastes da banda de rodagem Ok Inexistente Pneu(s) com pronf. de sulco inf. a 1,6mm Funcionamento deficiente Sinalizações Cintos de segurança Ok Luz indicadora de direção (setas) Ok Inexistente ou quantidade insuficiente Uma ou mais não funcionam Trialngulo de segurança Ok Luz de freio Ok Inexistente Uma ou mais não funcionam Estepe Ok Luz indicadora de posição Ok Fixação deficiente Uma ou mais não funcionam Freios Luz de ré Ok Reservatorio do liquido de freio Ok Não funciona Falta estanqueidade Suspensão Nível do líquido insuficiente Amortecedores Ok Freio de estacionamento Ok Conservação/ fixação deficientes Danificado ou com funcionamento deficiente Vazamento de fluido Gerenciamente Eltrônico Bandejas, braços e pivô Ok Carga e Bateria Ok Conservação/ fixação deficientes Tensao da bateria inadequada Folgas excessivas Tensão do alternador inadequada Dados da Oficina Gerenciamento eletronico Ok Nome Anomalia acesa quando existente End Iluminação Tel Lâlmpadas dos farois principais Ok E-mail Uma ou mais nao funcionam Observações Lâmpadas de ilumin.da placa traseira Ok Funcionamento deficiente Motor e Climatização Motor Ok Vazamento de óleo Climatização Ok Funcionamento do ar quente irregular Funcionamento do ar frio irregular

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VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Substituição da correia dentada


SISTEMAS MECÂNICOS Substituição da correia dentada A substituição da correia dentada do Voyage é recomendada a cada 60.000 km ou com três anos de utilização, o que vier a acontecer primeiro. A inspeção visual deve ser feita a cada 45.000 Km. Em caso de utilização severa do veículo, efetue

esse controle a cada 15.000 Km. Substitua a correia se apresentar sinais de desgaste ou ressecamento.

Especificação técnica GATES:

90135X19XS Antigo GS 90135X19UHNBR

Remoção da correia dentada Remoção

Fig.2 - Remoção do reservatório de óleo hidráulico

1-Remova os parafusos fixadores da polia da árvore de manivelas, usando soquete sextavado de 6 mm e cabo de força (Fig. 1); 2-Remova simultaneamente a polia da árvore de manivelas e as correias poly- V de acionamento do compressor do ar-condicionado e da bomba da direção hidráulica; Fig.1 - Remoção da polia da árvore de manivelas

6-Solte o agregado no suporte do motor, para isto, utilize os soquetes 13 e 17 mm e ferramentas acessórias; 7-Remova o conjunto completo (Fig. 3); Fig.3 - Remoção do conjunto de suporte do motor

3-Solte os parafusos fixadores de 13 mm do reservatório de óleo do sistema de direção hidráulica, desprenda o conjunto e desloque-o (Fig. 2); 4-Instale a ferramenta de ancoragem do motor; 5-Prenda a corrente de içamento no gancho da ferramenta e no motor, e ajuste a tensão da corrente; 9


8-Solte as presilhas, e retire a tampa protetora superior da correia dentada; 9-Utilizando uma chave de 10 mm, solte os parafusos fixadores da tampa de proteção inferior da correia dentada; 10-Libere as presilhas, e remova a tampa (Fig. 4);


Fig.4 - Remoção das capas de proteção da correia

11-Remova os parafusos de 16 mm da estrutura de suporte do agregado, e retire-o cautelosamente; 12-Desaperte o parafuso de 13 mm do tensor, remova o tensor e também a correia dentada (Fig.5); Fig.5 - Remoção do tensor e correia dentada

Instalação da correia dentada 1-Para instalar a correia dentada, inicialmente instale o novo tensor; 2-Marque o dente chanfrado da engrenagem da árvore de manivelas; 3-Marque também o ponto de referência na engrenagem de comando; 4-Identifique o pino de referência na tampa posterior da correia dentada; 5-Gire a engrenagem de comando, até alinhar a marca realizada na engrenagem com o pino de referência (Fig.1);

graus, anti-horário, da posição de referência final de instalação. Isso evita o toque das válvulas no êmbolo. Execute essa operação com cautela. Fig.2 - Posição da engrenagem da árvore

Fig.1 - Posição do comando de válvulas

7-Instale a nova correia dentada nas engrenagens, posicionando-a corretamente em seus dentes (Fig.3); Fig.3 - Instalação da nova correia dentada

6-Em seguida, gire a engrenagem da árvore de manivelas até alinhar a marca realizada com o ressalto na bomba de óleo, referente à marca 2 V (Fig.2); Atenção: para girar o comando, assegure-se de que a engrenagem da árvore de manivelas esteja distanciada aproximadamente 90 10


8-Gire a árvore de manivelas por duas voltas, no sentido horário, até que as referências voltem a se alinhar; 9-Gire o tensor, no sentido horário, até que o ponteiro indicador de tensão esteja sobre a marca na placa de base do tensor (Fig.4);


Fig.4 - Posição do ponteiro do tensor

10-Aperte o parafuso do tensor com um torque de 20 Nm; 11-Gire novamente por duas voltas completas; 12-Certifique-se de que as referências no comando e na engrenagm da árvore de manivelas voltam a se encontrar. Se isso não ocorrer refaça os procedimentos de instalação. 13-Instale sequencialmente todas as demais peças, na ordem inversa da desmontagem. Aplique torque aos parafusos do grupo motopropulsor do motor de 20 Nm + 90 graus. Reinstale a correia do alternador conforme procedimentos apresentados no item “Instalação do alternador”.



Micro V

Tensor da correia dentada

K060343

T 43061

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SCHADEK

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Substituição da bomba de óleo

SISTEMAS MECÂNICOS Substituição da bomba de óleo Especificação técnica SCHADEK:


Bomba de Óleo

NR.10.168

Importante! Após trocar a bomba, reabasteça o motor com óleo lubrificante, no mínimo, trinta minutos após a fixação do cárter, com o vedante de silicone. O óleo lubrificante deve ter a especificação de viscosidade SAE 5W40, e o volume total para o abastecimento deve ser de 3,3 litros.

Remoção da bomba de óleo Remoção 1-Retire as correias poly V e dentada seguindo os procedimentos apresentados no item “Substituição da correia dentada”; Identifique as marcas de posicionamento da engrenagem da árvore de manivelas e do comando de válvulas. É sugerido que a correia dentada seja removida com as engrenagens na posição de referência. 2-Desaperte, na sequência, os parafusos de 17 mm da chapa do volante do motor, e retire-a; 3-Trave o volante do motor, e remova a engrenagem da árvore de manivelas (Fig.1); 4-Usando uma chave hexagonal de 8 mm, remova

o bujão do cárter, e deixe-o esvaziar completamente; 5-Após ter escorrido todo o óleo lubrificante, instale novamente o bujão; 6-Remova todos os parafusos fixadores do cárter, utilizando chave L de 10 mm; 7-Retire o cárter; 8-Usando um soquete de 10 mm e catraca, solte todos os parafusos fixadores da bomba de óleo; 9-Desloque a bomba de óleo, e retire-a juntamente com o tubo de aspiração do óleo (Fig.2); 10-Retire a junta de vedação; Fig.2 - Remoção da bomba de óleo

Fig.1 - Remoção da engrenagem da manivela

11- Desaperte os parafusos de fixação de 10 mm do tubo de aspiração do óleo à bomba e separeos; 13

SCHADEK

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Substituição da bomba de óleo

Instalação da bomba de óleo Instalação 1-Instale a junta e o tubo de sucção na nova bomba de óleo (Fig.3); 2-Aplique torque de 10 Nm aos parafusos;

Fig.5 - Aplicação do vedante de silicone


Fig.3 - Instalação do tubo de aspiração da bomba

Vedante: D 176 404 A2

Preencha a bomba de óleo com o mesmo óleo utilizado no motor. 3-Assente a junta e a bomba respectivamente no alojamento (Fig.4); 4-Encoste os parafusos e aplique torque de 15 Nm; Fig.4 - Instalação da nova bomba de óleo

Cuidado! Vedante em excesso pode passar para o cárter, e obstruir o filtro do tubo de aspiração do óleo. Não se esqueça de verificar o prazo de validade do vedante antes de utilizá-lo. 7-Encaixe o cárter, em seu alojamento, e encoste os novos parafusos fixadores, utilize para isto, chave tipo canhão de 10 mm; 8-Aplique torque de 10 Nm; 9-Trave novamente o volante do motor e instale a engrenagem da árvore de manivelas; 10-Aplique torque de 90 Nm acrescido de 90 graus; 11-Coloque a tampa do volante, e aperte os seus parafusos; Reinstale a correia dentada conforme procedimentos adotados na seção "Troca de correia dentada";

Nota: Para facilitar a instalação da bomba na árvore de manivelas, posicione a engrenagem da árvore de forma que um dos lóbulos de acionamento da bomba esteja voltado para cima. Gire também a parte interna da bomba de forma a posicionar a cavidade entre os lóbulos para cima. Dessa forma, o encaixe da bomba será facilitado, evitando danos ao retentor de óleo. Faça movimentos suaves ao acoplar a bomba em sua sede. 5-Raspe os restos de vedante no bloco do motor e no cárter utilizando uma espátula; 6-Aplique um fino colar de vedante de silicone em toda a borda do cárter (Fig.5); 14

12-Substitua o filtro de óleo e o óleo lubrificante; 13-Desaperte o filtro de óleo, usando chave de 30mm e remova-o ; 14-Instale um novo filtro, apertando-o manualmente (Fig.6); Fig.6 - Instalação do novo filtro de óleo

SCHADEK

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Substituição da bomba d'água

SISTEMAS MECÂNICOS Substituição da bomba d’água


Especificação técnica SCHADEK:

NR.20.143 NR.20.089

Remoção da bomba d’água Remova a correia Poly V e a correia dentada seguindo os procedimentos apresentados no item “Substituição da correia dentada”. Certifique-se das referências de posicionamento da engrenagem da árvore de manivelas e da engrenagem do comando de válvulas; É sugerido que a correia seja removida com as duas engrenagens nos respectivos pontos de referência.

3-Com um alicate para bomba d'água, desloque a abraçadeira da tubulação inferior do líquido de arrefecimento no radiador, e deixe escoar todo o líquido (Fig.2); Fig.2 - Drenagem do fluido de arrefecimento

1-Trave a engrenagem da árvore de comando, com uma ferramenta específica, e remova o seu parafuso fixador, usando soquete de 16 mm e cabo de força (Fig.1); 2-Retire a engrenagem de comando; Fig.1 - Remoção da engrenagem do comando

4-Acople novamente a tubulação e prenda a abraçadeira adequadamente; 5-Desaperte os parafusos fixadores da tampa protetora posterior da correia, e utilizando soquete e chave hexagonal de 10 mm, retire-a; 6-Remova a bomba d'água, drenando o restante do líquido de arrefecimento;

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SCHADEK

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Substituição da bomba d'água

Instalação da bomba d’água Instalação


1-Instale a nova bomba, observando o correto acoplamento do anel de vedação e aplique torque de 20 Nm aos seus parafusos de fixação (Fig. 3 e 4); Fig.3 - Posição do anel de vedação

2-Instale a tampa posterior da correia dentada; 3-Aperte os seus parafusos fixadores e aplique torque de 10 Nm; Fig.4 - Torque aos parafusos de fixação da bomba

4-Instale a engrenagem do comando, e encoste o seu parafuso; 5-Trave a engrenagem, e aplique torque de 20 Nm ao seu parafuso (Fig.5); 6-Complete com um torque angular de 90 graus; Fig.5 - Torque ao parafuso do comando

7-Abra o reservatório de expansão, e abasteça-o com líquido de arrefecimento novo até a marca max; Especificação Radiex: R-1862 8-Feche bem o reservatório; 9-Coloque o motor em funcionamento, e mantenha a rotação em 2000 rpm por aproximadamente três 3 minutos, até o funcionamento do ventilador do radiador; 10-Verifique novamente o nível do líquido, e complete-o, se necessário; Tome o devido cuidado ao abrir o reservatório, pois podem escapar vapores quentes. Cubra a tampa com um pano, e abra-a cuidadosamente.

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VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Substituição da embreagem

SISTEMAS MECÂNICOS Substituição da embreagem


Especificação Especificaçãotécnica técnicaSCHADEK: SACHS:

NR.20.143 REF: 6293

Remoção da embreagem 1-Desconecte os cabos da bateria, com chave L de 10 mm; 2-Remova os cabos da base auxiliar; 3-Desloque a base auxiliar para se ter acesso à bateria; 4-Desprenda os fixadores da capa de proteção de bateria, e remova-o; 5-Remova o terminal positivo da bateria; 6-Remova a chapa de fixação da bateria e a própria bateria; 7-Utilizando chave L de 13 mm e cabo imantado, remova os parafusos fixadores da bandeja de sustentação da bateria e remova a bandeja (Fig.1); Fig.1 - Remoção do conjunto completo da bateria

Fig.2 - Remoção do conjunto do filtro de ar

10-Solte os terminais dos cabos da alavanca do câmbio; 11-Desprenda o seu suporte de sustentação, utilize para isso, soquetes de 13 mm e articulado; 12-Com uma chave estrela de 13 mm, remova os parafusos do cilindro receptor da embreagem e desloque-o (Fig.3); 13-Desconecte os terminais elétricos dos sensores VSS e do motor de partida; Fig.3 - Remoção do cilindro receptor da embreagem

8-A seguir, solte o parafuso fixador do conjunto do filtro de ar, usando chave torx T 26, e remova os tubos do blow-by e do cânister (Fig.2); 9-Retire o conjunto; 19



14-Desaperte os parafusos da roda, utilizando cabo de força articulado, soquete e chave de 17mm; KL- 4007-311 15-Remova a calota, e instale novamente os parafusos da roda; 16-Com o veículo no chão, desaperte a porca estriada de 30 mm, de fixação do terminal da homocinética(Fig.4); 17-Eleve o veículo e retire a roda;

21-Encaixe um extrator na articulação, e usando um soquete de 21 mm e acessórios, aperte o parafuso até deslocar a ponteira de direção (Fig.7); KL-0163-1 Fig.7 - Remoção do parafuso da ponteira da direção

Fig.4 - Remoção da porca da homocinética

22-Desloque também a ponteira do braço de apoio; 23-Force com uma alavanca o braço de apoio para deslocar a ponteira (Fig.8); KL- 0193-90 18-Remova a porca de fixação da ponteira articulada do braço de apoio, usando chave combinada de 18 mm (Fig.5);

Fig.8 - Extração da ponteira do braço de apoio

Fig.5 - Remoção da porca da ponteira do braço

19-Encaixe uma chave hexagonal torx T 27, e remova a porca de 16 mm de fixação da haste de acoplamento à barra estabilizadora e desloque a haste (Fig.6); Fig.6 - Remoção da haste de acoplamento

24-Enrosque a porca estriada, e bata com um martelo de baquelita para desacoplar a árvore articulada; 25-Retire novamente a porca; 26-Solte todos dos parafusos de fixação da forração da caixa de roda e remova a forração; 27-Remova os parafusos da homocinética interna, para isso, utilize chave soquete multidentada de 8 mm e demais ferramentas acessórias (Fig.9); 28-Remova o semieixo esquerdo; Fig.9 - Remoção do semi-eixo esquerdo

20-Remova a porca de 19 mm que fixa a ponteira articulada de direção; 20



29-Da mesma forma, desloque a homocinética interna do lado direito; 30-Da mesma forma, remova a porca de 19 mm que fixa o braço de apoio direito; 31-Desacople a ponteira articulada da haste de acoplamento da barra estabilizadora; 32-Remova a porca de fixação da ponteira articulada da direção; 33-Desloque as duas ponteiras; 34-Mova o braço de apoio e desacople a ponteira; 35-Enrosque a porca estriada, bata com o martelo de baquelita para desacoplar a árvore articulada; 36-Desloque a homocinética e remova-a; 37-Com uma chave combinada de 16 mm, remova os parafusos e a chapa de proteção do volante do motor; 38-Posicione a ferramenta específica para ancorar do motor; 39-Instale a corrente de içamento no motor, e ajuste-a a ferramenta (Fig.10); Fig.10 - Posição de ancoragem do motor

40-Remova os parafusos fixadores do suporte pendular da transmissão, usando soquete de 16 mm e acessórios; 41-Remova também os parafusos que o fixam ao quadro auxiliar; 42-Retire o suporte pendular (Fig.11);

Fig.12 - Remoção do terminal terra do motor

45-Desloque o suporte de fixação dos demais terminais elétricos fixado à transmissão, usando chaves de 13 mm, acessórios e ainda chave fixa de 10 mm (Fig.11); 46-Remova o terminal terra, próximo ao motor de partida, utilizando um soquete de 13 mm (Fig.13) ; Fig.13 - Remoção do suporte de terminais elétricos

47-Remova os parafusos fixadores da transmissão do motor, utilizando soquete de 18 mm, junta universal e acessórios (Fig.14); Fig.14 - Remoção dos parafusos de fixação da caixa

Fig.11 - Remoção do suporte pendular

43-Desconecte o terminal do interruptor de ré; 44-Remova o terminal terra, próximo ao motor de partida, utilizando um soquete de 13 mm (Fig12);

48-Solte os parafusos fixadores do suporte da parte dianteira do escapamento ao catalisador, com soquete de 13 mm e catraca; 49-Solte também os parafusos fixadores restantes; 50-Desaperte o parafuso da abraçadeira da união dos tubos primário e secundário de descarga; 51-Desloque o tubo primário de descarga, e desprenda-o dos sustentadores de borracha; 21


52-Retire o tubo de descarga (Fig.15); 53-Retire também o sustentador de borracha;

Fig.17 - Posição do motor para remoção da caixa


Fig.15 - Remoção do tubo primário de descarga

54-Desaperte os parafusos fixadores das chapas de fixação do quadro auxiliar à carroceria, usando soquetes de 13 e de 18 mm e ferramentas acessórias, e retire as chapas; 55-Usando também o soquete de 17 mm e demais ferramentas, remova os parafusos do quadro auxiliar e da caixa da direção hidráulica; 56-Introduza o macaco telescópico sob o quadro auxiliar, para dar-lhe sustentação; KL-0145-10 57-Remova os parafusos restantes, utilizando soquete de 16 mm e ferramentas acessórias; 58-Desça a peça sobre o macaco, atentamente mantenha a caixa de direção no local (Fig.16);

65-Introduza o macaco hidráulico sob a transmissão para sustentá-la; 66-Remova os demais parafusos que fixam a transmissão ao motor, utilizando soquete de 18 mm e ferramentas acessórias; 67-Desencaixe-a devagar, desembaraçando-a das peças soltas; 68-Desça o macaco e retire a transmissão (Fig18); Fig.18 - Remoção da transmissão

Fig.16 - Remoção do quadro auxiliar

69-Solte agora os parafusos de 9 mm de fixação da chapa de pressão e retire-a juntamente com o disco de embreagem (Fig.19); Fig.19 - Remoção da chapa de pressão

59-Solte os parafusos superiores de fixação do suporte da transmissão ao agregado, usando soquete de 16 mm e ferramentas acessórias; 60-Desça cuidadosamente o motor, deixando-o levemente inclinado, o suficiente para remover a transmissão passando por baixo da longarina esquerda do veículo (Fig.17); 61-Remova as porcas de 17 mm das abraçadeiras, e libere o tubo de condução do fluído da direção hidráulica; 62-Solte os parafusos inferiores do agregado da transmissão e retire-o; 63-Remova o parafuso 19 mm fixador do motor de partida à transmissão; 64-Remova o motor de partida; 22

70-Do interior da transmissão, solte os parafusos da alavanca de desengate da embreagem, usando soquete torx T-40 e ferramentas acessórias; 71-Destrave a bucha-guia do colar; 72-Separe o conjunto (Fig.20).



Fig.20 - Remoção do colar e bucha guia

Instalação da embreagem Sempre que precisar trocar a embreagem do veículo, troque todo o conjunto: o colar, a chapa de pressão e o disco; 1-Instale o novo colar na bucha-guia; 2-Instale a trava de pressão da alavanca de desengate; 3-Instale o conjunto na árvore primária, e engate o pino esférico previamente lubrificado (Fig.21); 4-Aperte os parafusos de fixação da bucha com torque de 5 Nm; 5-Acrescente torque angular de 90 graus. Fig.21 - Instalação do colar e bucha guia

6-Sustente a chapa de pressão e disco no volante do motor por meio dos parafusos fixadores, sem apertá-los completamente; 7-Centralize o disco com um pino piloto, e aperte os parafusos de 9 mm de forma cruzada, em várias etapas (Fig.22); 8-Aplique torque de 20 Nm;

Fig.22 - Instalação da chapa de pressão e disco

9-Guie os parafusos de fixação da transmissão nas três extremidades, para certificar-se do acoplamento correto; 10-Aperte-os para concluir o acoplamento; 11-Aplique torque de 80 Nm à esses parafusos; 12-Remova o macaco, e instale o agregado na transmissão com os parafusos inferiores (Fig.23); 13-Aplique torque de 40 Nm; 14-Conclua aplicando torque angular de 90 graus. 15-Fixe as abraçadeiras do tubo do fluido da direção hidráulica; 16-Suspenda o motor, e aperte os parafusos de fixação do agregado ao suporte da transmissão; 17-Aplique torque de 40 Nm; 18-Conclua aplicando torque angular de 90 graus; Fig.23 - Instalação do agregado da transmissão

Posicione a transmissão corretamente em seu alojamento, cuidando para que a árvore primária seja introduza no orifício do disco, sem danificá-lo. Evite movimentos bruscos ou desalinhamentos exagerados que possam danificar o disco. 23



19-Instale o motor de partida, e aplique torque de 80 Nm; 20-Remova a ferramenta de ancoragem do motor; 21-Instale todas as peças do veículo na ordem inversa em que foram removidas; 22-Fixe o quadro auxiliar à carroçaria, aplicando torque de 70 Nm (Fig.24); 23-Complete aplicando torque angular de 90 graus;

Fig.26 - Torque nos parafusos da haste da barra

Fig.24 - Torque nos parafusos do quadro auxiliar

34-Conecte os cabos da bateria; 35-Para finalizar, aperte com torques de 100 Nm os parafusos das rodas;

24-Aplique torque de 50 Nm aos parafusos da caixa de direção hidráulica; 25-Aplique torque ao parafuso do suporte pendular ao quadro de 40 Nm (Fig.25); 26-E torque de 30 Nm ao parafuso do suporte pendular à transmissão; 27-Conclua aplicando torque angular de 90 graus a todos esses parafusos; Fig.25 - Torque nos parafusos do suporte pendular

28-Instale o escapamento, as ponteiras e demais peças; 29-Aplique torque de 20 Nm à porca da ponteira de direção; 30-Aplique também torque angular de 90 graus; 31-Aplique torque de 40 Nm à porca da haste de acoplamento da barra estabilizadora (Fig.26); 32-Aplique torques à porca da ponteira do braço de apoio de 40 Nm e angular de 45 graus; 33-Instale também, no lado direito, todas as peças na ordem inversa da desmontagem, e aplique os torques devidos; 24

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Freios

SISTEMAS MECÂNICOS Freios


Especificação técnica FRAS-LE

Pastilhas de freio

PD/367

O sistema de freios do Voyage é do tipo duplo diagonal com válvula corretora de frenagem para as rodas traseiras, sensível a carga. Essa é uma configuração típica que permite o controle de pressão nas rodas traseiras quando o veículo trafega carregado ou sem carga. Este sistema utiliza um regulador de pressão, instalado no eixo de torção traseiro, e unido por mola à carroçaria do veículo. Quando carregado, o regulador de pressão aumenta a pressão do fluido sobre as rodas traseiras. Quando leve, o regulador de pressão estrangula o fluido para as rodas

traseiras, reduzindo a força frenante e o efeito de arraste das rodas . Isso aumenta o controle do veículo em frenagens quando o pedal é fortemente acionado. Também é dotado de um sistema de assistência a vácuo no cilindro mestre. Os freios dianteiros são dotados de discos ventilados com cavalete flutuante e êmbolo, e os freios traseiros são do tipo tambores. O esquema abaixo apresenta a distribuição da tubulação de freios, a partir do cilindro mestre, instalado abaixo do assoalho.

Diagrama do sistema de freios do Voyage Freio dianteiro a disco ventilado

Servofreio

Freio traseiro a tambor

Válvula corretora de frenagem

27


Principais componentes do sistema de freios do Voyage


Freios dianteiros a disco

Freios traseiros a tambor

Cilindro mestre dos freios

O reservatório do cilindro mestre, além de abastecer o próprio cilindro mestre, também abastece o sistema hidráulico da embreagem. Na necessidade de remover o cilindro mestre ou no caso de sangria do sistema de freios é necessário que se faça também a sangria da embreagem hidráulica. O objetivo é evitar a presença de bolhas de ar no sistema que possam impedir o deslocamento completo da embreagem, provocando desconforto ao trocar as marchas (Veja a seção de sangria dos freios). Local de abastecimento do cilindro mestre

28


Derivação do circuito diagonal esquerdo

Freios dianteiros: substituição das pastilhas de freio e do disco


Remoção 1-Desaperte inicialmente os parafusos da roda dianteira, utilizando soquete de 17 mm e cabo de força articulado; KL-4007-311 2-Eleve o veículo; 3-Remova os parafusos, a calota e a roda;

Interruptor do pedal de freio (IPF)

Observe no disco de freio a presença de dois pequenos orifícios (Fig.1). Eles são indicadores de desgaste do disco de freio. Limpeos e verifique as suas profundidades. Se ambos os orifícios estiverem visíveis, é indício de que o disco está em condições de uso, mas antes de reutilizá-lo, realize o teste de empenamento para certificar-se da sua operacionalidade. Se somente o orifício da área interna estiver visível, a troca do disco ainda não é necessária, mas fique atento quanto à proximidade da troca. Se nenhum orifício estiver visível, realize a troca do disco, pois sua espessura não é mais segura. Fig.1 - Orifícios de inspeção dos discos de freios

Derivação do circuito diagonal direito

4-Gire a direção, expondo a pinça de freio; 5-Desaperte os parafusos fixadores da pinça de freio, utilizando um soquete especial sextavado de 6 mm (Fig.2); KL - 4021-3006 Corretor de frenagem traseiro

Fig.2 - Parafusos de fixação da pinça

29


6-Desloque a pinça, remova as pastilhas e pendure-a adequadamente na suspensão (Fig.3);


Fig.3 - Pinça de freio removida

tampão do orifício de sangria da pinça; 16-Usando uma espátula, remova a trava de fixação do flexível; 17-Solte o conduíte flexível, e remova o conjunto da pinça ; 18-Injete cuidadosamente ar-comprimido no tubo flexível da pinça de freio, até promover a expulsão do êmbolo (Fig.5); Fig.5 - Remoção do êmbolo da pinça

7-Fixe a base magnética do relógio comparador na suspensão (Fig. 4); 8-Assente o apalpador na extremidade do disco e zere o relógio comparador; 9-Verifique o empenamento do disco, girando-o devagar por, no mínimo, uma volta completa; O empenamento máximo deve ser inferior a um décimo de milímetro. Fig.4 - Fixação do relógio comparador

19-Retire o êmbolo, o guarda-pó e o anel de vedação; 20-Inspecione o estado do êmbolo quanto a presença de ranhuras e deformações; 21-Utilizando um micrômetro de 25 a 50 mm, meça o diâmetro da cabeça e da saia do êmbolo (Fig.6); A conicidade máxima deve ser inferior a dois centésimos de milímetro. Conicidade: < 0,02 mm. Fig.6 - Medida de conicidade do êmbolo

10-Reposicione o apalpador para a região central do disco, fora da linha do orifício indicador de desgaste; 11-Da mesma forma, confira o empeno novamente; 12-Em seguida, remova o disco de freio; 13-Desaperte o seu parafuso fixador, e aplique uma firme batida com o martelo de baquelita para soltá-lo; 14-Com uma chave de 11 mm, desaperte a porca de fixação do tubo do fluido de freio ao conduíte flexível; 15-Desloque-o, e vede a saída do fluido com o

30

22-Gire o êmbolo em 90 graus, meça-o novamente nas duas posições; A ovalização máxima também deve ser de dois centésimos de milímetro; Ovalização: < 0,02 mm.


23-Trave o micrômetro em 48 mm, e fixe-o cuidadosamente na morsa; 24-Zere o relógio comparador do súbito nessa medida; 25-Prenda a pinça na morsa; 26-Insira o súbito no alojamento do cilindro, e meça o seu diâmetro (Fig.7);

33-Verifique se o guarda-pó está corretamente assentado em todo o diâmetro do cilindro; 34-Utilizando um retrator de êmbolo, comprima o êmbolo para o interior do seu alojamento (Fig. 9); KL-0111-1 Fig. 9 - Instalação do retrator do êmbolo


O diâmetro do cilindro deve ser de 48,15 milímetros. Fig. 7 - Medida do diâmetro do cilindro

Antes da sua inserção total, insira a borda mais justa do guarda-pó no colo externo do êmbolo. A ovalização e a conicidade devem ser também inferiores a dois centésimos de milímetro. Ovalização e conicidade: < 0,02 mm 27-Monte, a seguir, o conjunto da pinça. Começe encaixando o anel de vedação no rasgo interno do cilindro; 28-Lubrifique com vaselina a parte interna do guarda-pó, e também a parte externa do êmbolo; 29-Vista o guarda-pó no êmbolo; 30-Posicione o êmbolo na entrada do cilindro; 31-Insira corretamente a borda do guarda-pó no rasgo interno superior do cilindro (Fig. 8);

35-Comprima novamente o êmbolo até inseri-lo completamente no cilindro; O conjunto da pinça está preparado para receber as pastilhas (Fig.10). Utilize pastilhas novas sempre que as pastilhas usadas tiverem espessura inferior a 7 mm; A espessura da pastilha nova é em torno de 17 mm, ou seja, elas podem sofrer desgastes de até 10 mm. Espessura mínima: 7 mm Fig. 10 - Instalação de novas pastilhas

Fig. 8 - Instalação do guarda-pó na pinça

Montagem

32-Empurre o êmbolo cuidadosamente para dentro, deslocando-o por aproximadamente: 10 mm;

1-Inicialmente, instale o disco de freio; 2-A seguir, observe as posições corretas de montagem das pastilhas, e encaixe-as adequadamente na pinça (Fig.11); 31


Fig. 11 - Posição de encaixe das pastilhas na pinça

Freios traseiros: substituição dos tambores e das sapatas


Remoção

3-Acople a pinça no disco de freio, observando o adequado encaixe das pastilhas ao suporte da pinça; 4-Aperte os parafusos fixadores (Fig. 12); Aplique torque de 40 Nm aos parafusos; Torque: 40 Nm

1-Solte os parafusos da roda, usando cabo de força e soquete de 17 mm; KL-4007-311 2-Eleve o veículo e remova os parafusos, a calota e a roda; 3-Usando uma talhadeira remova o copo de proteção da porca do cubo da roda; 4-Feche o grampo de travamento, e retire-o; 5-Retire anel de travamento; 6-Remova a porca de fixação do tambor do freio, utilizando cabo de força e soquete de 24 mm; 7-Retire a arruela de encosto; 8-Desloque o tambor de freio, remova o rolamento externo e retire o tambor (Fig. 1); Fig. 1 - Remoção completa do tambor e rolamentos

Fig. 12 - Torque nos parafusos fixadores da pinça

5-Instale o conduíte flexível e trave-o (Fig. 13); 6-Retire o tampão do tubo de fluido de freio, e introduza a sua ponta no conduíte flexível; 7-Aperte a porca de fixação do tubo e enxugue bem os respingos de fluido;

9-Usando um alicate de bico, retire a mola e o pino de fixação da sapata primária (Fig. 2); 10-Retire também, os da sapata secundária; 11-Desloque o conjunto das sapatas do cilindro traseiro; Fig. 2 - Remoção da sapata primária e secundária

Fig. 13 - Instalação do conduíte do fluido

8-Finalmente instale a roda; Aperte os parafusos de forma cruzada, e aplique torque de 100 Nm. 32

12-Desprenda o cabo do freio de estacionamento; 13-Retire, a seguir, o tampão do pino de sangria; 14-Desaperte a porca de fixação da tubulação do fluido de freio, com chave poligonal aberta de 11mm;


15-Puxe o tubo de dentro do cilindro, e vede-o com o tampão da sangria; 16-Solte os parafusos fixadores do cilindro de freio, usando chave hexagonal 5 mm e retire o cilindro de freio (Fig. 3);


Fig. 3 - Remoção completa do cilindro de freio

17-Na bancada, desmonte o cilindro de freio, separando os dois êmbolos, a mola de posicionamento e as saias de proteção; Limpe bem todas peças, e substitua os o'rings e as saias de proteção. 18-Identifique o cilindro de freio medindo o seu diâmetro interno (Fig. 4); Fig. 4 - Medição do diâmetro interno do cilindro

20-Desmonte também as sapatas; 21-Solte as molas de retorno das sapatas; 22-Desencaixe a haste de acionamento da sapata secundária do freio de estacionamento, e retire a mola superior (Fig. 5); Fig. 5 - Remoção da haste e mola superior

23-Fixe a sapata secundária na morsa, e retire o pino de ajuste das lonas; 24-Retire, em seguida, a haste de acionamento; 25-Identifique as sapatas, medindo a largura das lonas (Fig. 6); A largura das lonas, nos veículos com direção hidráulica e freios ABS, é de 40 mm; A largura das lonas, nos veículos sem esses opcionais, é de 30 mm. A espessura das lonas novas é de 5 mm;

Fig. 6 - Medição da largura das sapatas

-Em veículos equipados com ABS o diâmetro deve ser de 17,4 mm. -Em veículos sem direção hidráulica, deve ser de 15 mm. -Em veículos com direção hidráulica, deve ser de 14,3 mm. 19- Lubrifique com vaselina todas as peças do cilindro de freio, introduza os êmbolos no cilindro com a mola separadora e encaixe as saias de proteção;

A espessura mínima admissível deve ser a altura dos rebites de fixação. 26-Acople, na sapata, a haste de acionamento com o auxílio da própria mola e insira o pino de ajuste; 27-Encaixe a sapata primária ao conjunto;

33


28-Prenda a mola de fixação da sapata, com o auxílio de um gancho (Fig. 7);KL-1302-B 29-Desça o conjunto para a bancada e instale as molas de retenção;

7-Instale os pinos e molas de fixação das sapatas; 8-Fixe novamente a mola de retorno; 9-Encaixe as sapatas nos êmbolos do cilindro de freio; 10-Acople as molas de fixação das sapatas e traveas com os pinos e pratos de contenção (Fig. 9);

Fig. 7 - Instalação da mola de fixação da sapata


Fig. 9 - Instalação das sapatas

30-Meça o diâmetro interno do tambor (Fig. 8); -Para os veículos com direção hidráulica ou freios ABS, o diâmetro do tambor novo é de 200 mm. -Para os veículos sem esses opcionais, o diâmetro é de 180 mm. -O limite de desgaste é de 1 mm. Fig. 8 - Medição do diâmetro interno do tambor

11-Encaixe o tambor de freio; 12-Lubrifique generosamente a pista do rolamento externo; 13-Insira o rolamento, a arruela e encoste a porca; 14-Com uma chave estrela de 24 mm aperte a porca até que a arruela esteja presa. 15-Utilize uma chave de fenda para mover a arruela; 16-A folga estará correta quando for possível deslocar a arruela realizando uma pequena força (Fig. 10); Fig. 10 -Regulagem da folga do rolamento

Montagem 1-Limpe o todo o conjunto do espelho do tambor. 2-Instale o cilindro de freio no espelho e aperte os parafusos; 3-Remova o tampão da tubulação de freio, e instale o tubo no cilindro; 4-Aperte a porca de 11 mm, para garantir a estanqueidade do acoplamento; 5-Para facilitar a operação solte a mola de retorno e prenda o cabo do freio de estacionamento; 6-Instale as sapatas de freio, prendendo o cabo do freio de estacionamento; 34

17-Introduza o anel e o grampo de travamento; 18-Abra as hastes do grampo, uma para cada lado; 19-Encaixe o copo de proteção, usando um martelo de borracha; 20-Finalmente instale a roda; 21-Encoste os parafusos e abaixe o veículo; 22-Aperte os parafusos de forma cruzada, e aplique torque de 100 Nm.



Sangria dos freios e da embreagem hidráulica 1-Destampe o reservatório do fluido de freio; 2-Instale a tampa com adaptador de engate rápido ao bocal do reservatório; 3-Pendure o equipamento de troca de fluido de freio no gancho do capô (Fig.1); Radiex ESB-3001 4-Conecte o engate rápido da mangueira do cilindro ao engate da tampa do reservatório; Fig.1 -Instalação do pressurizador ESB-3001

5-Abra o cilindro e abasteça-o com 500 mililitros de fluido de freio específico; Especificação: FR2104 6-Tampe o cilindro; 7-Aplique ar comprimido no reservatório. O ar comprimido pode ser obtido no bico do pneu do veículo, na falta de um compressor; 8-Confira se a válvula do medidor de pressão está fechada, e conecte a outra extremidade ao engate do medidor; TPS-4035 9-Abra a válvula aplicando 1 bar de pressão (Fig.2);

12-Abra o sangrador, desapertando a porca 11mm;

13-Observe a saída do fluido, deixe-o escoar até que saia limpo e isento de bolhas (Fig.3);

Fig.3 - Escoamento no pino de sangria sem bolhas

14-Feche o pino de sangria, remova a mangueira e vede-o novamente com o tampão; 15-Da mesma forma, realize a sangria em todas as rodas; 16-Faça também a sangria no cilindro de embreagem (Fig.4); Fig.4 - Escoamento no pino de sangria do receptor da embreagem

Fig.2 - Sistema de freios pressurizado

10-Pendure o frasco de descarte à roda; 11-Retire o tampão do bico de sangria, e conecte a extremidade da mangueira transparente em seu lugar;

17-Descarte os fluidos conforme as normas ambientais; 18-Ao término das sangrias, feche a válvula do medidor e desconecte as mangueiras; 19-Retire o equipamento; 20-Finalmente, tampe o reservatório do fluido de freio e complete-o, se necessário.

35

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Mecânicos - Sistema de arrefecimento


SISTEMAS MECÂNICOS Sistema de arrefecimento O Voyage e o Gol G5 apresentam um sistema de arrefecimento simples e funcional. É do tipo arrefecimento por líquido, apresentando alta estabilidade de temperatura. O sistema é equipado com bomba centrífuga, radiador,

válvula termostática, sensor de temperatura e eletroventilador entre outros componentes. O sistema é selado e opera à pressão de 1,4 a 1,6 bar. A temperatura média de operação é de aproximadamente 92o.

Esquema do sistema de arrefecimento do Motor VHT

4 1 5

2

6

7 8

3

Vista Lateral

10

10

11

2 Sentido de circulação do fluido

7 1

9 Vista Superior

Motor frio Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

3

4

Motor aquecido

Componente Reservatório de expansão Tubulação de transporte inferior Mangueira inferior do radiador Mangueira superior do radiador Radiador Eletroventilador Carcaça da válvula termostática Bomba d’água Sensor de temperatura ECT Trocador de calor interno Tubulações de transporte

5

Especificação técnica MTE-THOMSON

Válvula termostática

VT245.80 37



Componentes do sistema de arrefecimento Fig.1 - Localização do radiador

Fig.4 - Localicação do sensor de temperatura ECT

Fig.2 - Localização do eletroventilador

Fig.5 - Localização da bomba de água

Fig.3 - Localização do reservatório de expansão

Fig.6 - Localização da válvula termostática

Dados do sistema de sistema de arrefecimento

Eletroventilador Vel. 1 Liga Desliga

Vel. 2

o

97 C

o

92oC

92 C 87 C

o

As temperaturas acima foram medidas com o termopar inserido junto ao bulbo do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. 38

Válvula termostática Abre entre Deslocamento

78oC a 82oC 8mm a 95oC

Pressão de operação: 1,4 a 1,6 bar


Diagrama elétrico de acionamento do eletroventilador e do sensor de temperatura MC

ECT B74

1

B54

2

°C

~ ~

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Primeira velocidade comandada pela central da CP (25). Relé RD

RES

VNT 1

1

2

2

Eletroventilador do radiador

2 1

87

30

3

85

86

Resistência do eletroventilador

A40


Relé 2

T04

Relé do eletroventilador (segunda velocidade)

BAT M.F3 -

+

Módulo de comando

SUP

INF

12 V

Bateria

O líquido de arrefecimento tem sua temperatura controlada por meio de um eletroventilador, acionado pelo módulo de comando. No Voyage, motor VHT, o eletroventilador possui duas velocidades. A primeira acionada pelo relé RD da central da CP e a segunda pelo relé 2, indicado na figura abaixo. Relé da segunda velocidade do eletroventilador

Resistência de controle da primeira velocidade

Procedimento para substituição do líquido do sistema de arrefecimento O líquido de arrefecimento é composto por uma mistura de água e aditivo anticongelante, denominado pela VW por G12, ou um aditivo com a especificação TL-VW774F. Ele pode ser identificado pela sua cor lilás. Esse aditivo não deve ser misturado a outros aditivos, a excessão do G12, vermelho. Se a coloração do líquido no reservatório for marrom é sinal de contaminação. Nesse caso é necessário substituí-lo sem demora. Caso contrário, poderão ocorrer danos ao motor por congelamento ou vaporização do fluido. A tabela abaixo permite a determinação da concentração de aditivo em função da sua temperatura mínima de operação. Recomenda-se, em climas tropicais, a primeira concentração, ou seja, 40% de aditivo e 60% de água. Nessa tabela também encontram-se os volumes de fluidos necessários. Volume total de líquido no sistema: Tem. mínima

G12

Água

-25 C

40%

2,4 litros

3,6 litros

-35 C

50%

3 litros

3 litros

-40 C

60%

3,6 litros

2,4 litros

o

o

o

% anticongelante

Fluido de arrefecimento Radiex

6 litros

O fluido de arrefecimento fornecido pela Radiex (R-1862) não requer diluição com água, devendo ser utilizado integralmente. Nesse caso o sistema deve ser completado com 6 litros de fluido.

39


Limpeza e abastecimento do sistema de arrefecimento


A limpeza do sistema é necessária para remover o líquido deteriorado, e outros resíduos. 1-Inicialmente, com um alicate para bomba d'água, remova a abraçadeira da mangueira superior do radiador; 2-Desconecte-a, encaixe os adaptadores Truck's nas duas extremidades, e ajuste as abraçadeiras; 3-Faça a conexão das mangueiras do equipamento ELP-0052 aos adaptadores instalados no veículo. A mangueira da direita deve ser conectada à saída de líquido do motor para o radiador, e a da direita deve ser conectada à entrada do radiador (Fig.1);

termostática, que permitirá a circulação da água pelo sistema; 9-. Feche a válvula do modo de circulação, e abra os registros de entrada e saída; A água, sob pressão, entra pelo sistema, circula e empurra, para fora do motor, todo o líquido de arrefecimento, limpando completamente as galerias internas do motor (Fig.3); Fig. 3 - Escoamento de água pelo motor

Fig. 1 - Instalação das mangueiras ao ao ELP-0052

4-Feche os registros de entrada e de saída do sistema, e abra o modo de circulação; 5- Engate, à entrada do equipamento, uma mangueira de água conectada a uma torneira; 6- Insira a mangueira de saída do equipamento a um recipiente coletor (Fig.2); 7- Abra a torneira de água, e dê partida no motor;

10- Observe a saída do líquido, até que a água saia totalmente limpa; 11- Desligue o motor, feche os registros de entrada e saída de água, e abra o registro do modo de circulação; Descarte o liquido de arrefecimento coletado numa caixa de separação. 12-Reverta as posições dos registros rapidamente, para alívio da pressão da água, e desconecte a mangueira de entrada da água do equipamento;

Fig. 2 - Conexão das mangueiras de entrada e saída

Nesse estágio, o sistema de arrefecimento do motor está livre do líquido deteriorado e cheio de água limpa.

8- Espere pelo aquecimento do motor, quando é acionada a ventoinha, e a abertura da válvula 40

13-A seguir, engate a mangueira do cilindro do equipamento, que conduzirá o novo líquido de arrefecimento, à entrada do próprio equipamento; 14-Remova a tampa do cilindro; 15-Abasteça o cilindro do equipamento com seis litros de líquido de arrefecimento R-1862 da Radiex. Este líquido já vem com composição adequada, não sendo necessária a diluição em água (Fig.4); 16-Tampe o cilindro;



Fig. 4 - Abastecimento do equipamento (6 litros)

17-Insira novamente a mangueira de saída no recipiente coletor, para coletar a água do interior do motor; 18-Engate a mangueira do compressor de ar, abra a válvula, e aplique de quatro a seis bares de pressão no reservatório; 19-Essa pressurização fará com que o novo líquido de arrefecimento entre no motor, empurrando para fora a água presente em seu interior (Fig.5); 20-Feche a válvula, e remova a mangueira do compressor;

Fig. 6 - Momento de saída do novo fluido

28-Solte os engates das mangueiras, e recolha o equipamento; 29-Remova também os adaptadores; 30-Conecte novamente a mangueira superior do radiador, e posicione sua abraçadeira; 31-Complete o reservatório de expansão com o líquido de arrefecimento. Não ultrapasse a marca MAX (Fig.7); Fig. 7 - Local para completar o nível de fluido

Fig. 5 - Pressurização do equipamento (5 bar)

21-Dê a partida no motor; 22- Abra a válvula para a entrada do novo fluido de arrefecimento; 23- Feche o registro do modo de circulação, e abra os registros de entrada e saída do líquido do motor; 24-Observe a saída do fluido, assim que estiver cor de rosa, feche rapidamente os registros de saída e de entrada (Fig.6); 25-Abra o de circulação, e feche a válvula de abastecimento; 26-Desligue o motor, e descarte o líquido do recipiente numa caixa de separação; 27-Espere o motor esfriar, e alivie a pressão pela tampa do radiador;

32-Recolha uma pequena amostra do líquido e coloque-a no prisma ótico do refratômetro para análise (Fig.8); 33-Faça a leitura do resultado no refratômetro, e compare-o com os valores percentuais da tabela; Fig. 8 - Análise com o refratômetro

Os percentuais dos fluidos devem estar equilibrados dentro da escala ótima, ou seja, em torno de 40 e 50%. 41



Testes de estanqueidade 1-Inicialmente teste a estanqueidade da tampa do reservatório. Pegue o adaptador apropriado para o teste neste veículo CR-025, e separe as partes; 2-Enrosque a tampa do reservatório de expansão à parte mais larga do adaptador (Fig.9); 3-Enrosque na outra extremidade do adaptador a mangueira do bico de engate, e conecte-a ao engate rápido do medidor de pressão MPR-5034;

9-Teste agora a estanqueidade do sistema, para isso, enrosque a parte mais estreita do adaptador no bocal do reservatório de expansão; 10-Conecte a mangueira com o bico de engate, engate o medidor de pressão pneumático e a mangueira de ar-comprido (Fig.11); Fig. 11 - Instalação do adaptador no bocal

Fig. 9 - Instalação da tampa no adaptador

4-Mergulhe as tampas em um recipiente com água, para se ter melhor visualização; 5-Conecte a mangueira de ar-comprimido ao engate do medidor; 6-Verifique se a válvula do medidor está fechada; 7-Abra as válvulas, e pressurize com a pressão compatível para este veículo, que é de 1,4 a 1,5 bar (Fig.10);

11-Abra as válvulas da mangueira e do medidor; 12-Pressurize a pressão compatível de até 1,5 bar, e feche a válvula da mangueira (Fig.12); 13-Aguarde por aproximadamente 2 minutos, observando o ponteiro do manômetro; Fig. 12 - Pressurização do sistema (1,5 bar)

Obs.: Com essa pressão aplicada, a tampa deve demonstrar estanqueidade, caso contrário, substitua a tampa, e teste-a também antes de sua instalação. A tampa deve abrir com pressões ligeiramente acima destas. Fig. 10 - Pressurização da tampa com 1,5 bar

Se a pressão cair ou se houver algum ponto de vazamento de fluido, repare o ponto de vazamento e repita o procedimento. 14-Despressurize o sistema, e remova as peças; 15-Finalmente, tampe o reservatório de expansão.

8-Ao término, feche as válvulas, desconecte as peças; 42

Sistemas Mecânicos - Torques de Aperto

Torques de Aperto Principais Torques de Aperto Manual de demonstração. Distribuição gratuita. 2012 © Copyright CDTM. Todos os direitos reservados.

Descrição Parafusos de fixação das rodas Parafuso da pinça de freio Parafuso da ponteira da articulação do braço de apoio Parafuso do disco de embreagem Parafuso da alavanca de desengate da embreagem Parafuso transmissão fixador do cilindro receptor Parafusos do quadro auxiliar à carroçaria Parafusos do suporte traseiro à carroçaria Parafusos do suporte pendular à transmissão Parafusos da caixa de direção no quadro auxiliar Parafuso do estabilizador ao quadro auxiliar Porca sextavada da haste do amortecedor Porca sextavada para o prato superior da mola Porca sextavada da caixa do rolamento da roda Porca sextavada auto-travante Parafusos fixadores da transmissão Parafuso do suporte do agregado à transmissão Parafuso do tensor (ou polia tensora) Parafuso fixador da polia da árvore de manivelas Parafuso de fixação engrenagem da árvore manivela Parafuso da tampa posterior da correia dentada Parafuso de fixação cárter Parafuso do bujão do dreno do cárter Parafuso fixador da bomba de óleo aperto das velas Parafuso de fixação da árvore de comando Parafusos das capas dos mancais da árvore de manivela Parafusos da bomba d'água Parafusos fixador do suporte do motor Porcas estriadas das rodas dianteiras Aperto das velas de ignição Parafusos do tubo de aspiração do cárter Parafusos do flange da válvula termostática Parafusos do distribuidor de combustível

Valores 100 Nm 40 Nm 40 Nm + 45º 20 Nm 5 Nm + 90º 20 Nm 70 Nm + 90º 20 Nm + 90º 30 Nm + 90º 50 Nm + 90º 20 Nm + 90º 60 Nm 60 Nm 60 Nm + 90º 60 Nm 80/40 Nm 40 Nm + 90º 20 Nm 20 Nm 90 Nm + 90º 10 Nm 10 Nm 30 Nm 10 Nm 30 Nm 20 Nm + 90º 65 Nm 20 Nm 50 Nm Aplicar 200 Nm Soltar 100 Nm Aplicar 50 Nm Aplicar 50º 30 Nm 10 Nm 9 Nm 10 Nm

45

UETA

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Central de Relés e Fusíveis do Painel

R

Central de Relés e fusíveis do painel de instrumentos (CP)


Localização e componentes da CP Localização da CP

Detalhe da localização da CP

Especificação técnica UETA

U-204

R2

R3

Componentes da Central de fusíveis e relés do painel de instrumentos

F13

Ampères 5 -20 ----10 10 --

F14

0,5

Módulo de conforto

F15

25

Sistema do A/C

F16

25

Módulo de conforto (Trava elétrica)

F17

--

Vazio

F18

--

Vazio

F19

--

Vazio

F20

10

Pisca alerta

F21

10

Luzes indicadoras de direção

F22

10

DIS

F23

15

Tomada de diagnóstico

Fusível

R1

R3

R2

Central da CP

F04 F05 F06 F07 F08 F09 F10 F11 F12

1 Relé R1 R2 R3 Fusível FT F01 F02 F03

23

FT

BAP

Aplicação Desembaçador do vidro traseiro Relé do eletro ventilador Relé do A/C Ampères --5 --

Aplicação Fusível Térmico Vazio Módulo de conforto Vazio

22

44 Cód.UETA U-204 U-204

Aplicação Trava elétrica Vazio Desembaçador do vidro traseiro Vazio Vazio Vazio Vazio Seta direita Seta esquerda Vazio

Iluminação do porta malas Iluminação interna F24

0,5

Painel de instrumentos

F25

15

Bomba do lavador

F26

0,5

MC

F27

0,5

Luz de posição lado direito

F28

0,5

Tomada 12V

F29

15

SAC

Limpador do para-brisa

47

UETA

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Central de Relés e Fusíveis do Painel

R

F30

10

Sistema de partida a frio

F37

10

F31

10

Farol alto lado esquerdo

F38

25

Ventilação interna

Luz indicadora no painel

F39

0,5

Luz de posição lado esquerdo

Buzina

F32

10

Farol baixo lado esquerdo

F40

10

Injetores

F33

10

Luz de ré

F41

10

HEGO

F34

0,5

Luzes de freio

F42

10

Farol alto lado direito

F35

--

Vazio

F43

10

Farol baixo lado direito

F36

10

Luz de freio

F44

15

Tomada 12V


Central da CP ou Unidade de relés (incorporado à central da CP) Detalhamento interna da central da CP

Conectores da central da CP

RA RB

28

30

RC

25

27

RD

19

24

RE

13

18

RF

7

12

RG

1

6

Relé RA RB RC RD RE RF RG

Aplicação Relé de partida a frio Relé do farol alto Relé do farol baixo Relé do eletroventilador (primeira velocidade) Relé principal do sistema de injeção Relé do indicador de direção Relé dos limpadores de para-brisa

Número

Cor de fio

Aplicação

1

MR/AM

IMF (B2)

2

VZ

3

BR/VD

IMF (C3)

4

VD/PR

IMF (B7)

5

VD/VM

IMF (B4) / Bomba do limpador do

Vazio

para-brisa (1) 6

PR/VM

IMF (C2) / Comutador de ignição (2)

7

MR/AM

MC (A48)

8

PR

Painel (11) / Central da CP (21) Interruptor da embreagem (2)

Número

Cor de fio

Aplicação

19

VM/RX

Central da CP (28) / Fusível CVM (8)

20

AZ/AM

BPF (2)

21

PR

Painel (11) / Central da CP (8) Interruptor da embreagem (2) Pressostato do A/C (3) Fusível INF (34) Relé (3-86)

22

VZ

23

AM/VD

IMF (C4)

24

PR/VD

Motor do limpador do para-brisa (4)

25

VM/CZ

Resistência do eletro ventilador (2)

26

VM/BR

Fusível SUP (29_30_40_41) / VCC (2)

27

AM

28

VM/RX

29

VM

BAP (3)

30

VM

BAP (2)

Vazio

Fusível SUP (32_43) Central da CP (19) / Fusível CVM (8)

Base auxiliar positiva (BAP)

Pressostato do A/C (3) Fusível INF (34) / Relé (3-86)

1

9

PR

Luz de advertência (2)

10

BR

Fusível SUP (31_42)

2

11

PR/AM

IMF (C12) / Luz de advertência (5)

3

12

PR/CZ

IMF (B8) / Fusível INF (25) Motor do limpador (3)

4

MR/AZ

MC (A22)

5

14

AZ/PR

Fusível INF (30) / CANP (1)

15

AZ/AM

MC (A26)

13

16

VM

17

MR/AM

18

VD

48

BAP (2) IMF (B2) / Central da CP (1) IMF (B3)

1

MAX Fusível (2)

2

Central da CP (16_30) Alimentação da central da CP (2) IMF (C7) Central da CP (29) Controle do A/C (1) Fusível SUP (15_20_23_24)

3 4

Fusível SUP (4) Comutador de ignição (3_7)

5

Fusível térmico (1) Fusível SUP (16) Inibidor do vidro traseiro (2)

UETA

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - CVM

R

Central do vão do motor (CVM)


Localização e componentes da CVM Localização da CVM

Detalhe da CVM

Componentes da CVM

MF 1 MF 2 MF 3 MF 4 MF 5 MF 6

7

8

9

Fusível

Ampères

Aplicação

MF 1

175

Alternador

MF 2

110

BAP (1)

MF 3

50

Eletro ventilador 2ª velocidade

MF 4

40

Vazio

MF 5

40

Vazio

MF 6

--

Vazio

F7

--

Vazio

F8

40

Eletro ventilador 1ª velocidade

F9

--

--

F 10

15

Alimentação do MC

F 11

--

Vazio

10 11

49

Sistemas Elétricos - Chicotes Elétricos

Nº 1 2 3 4 5 6

Circuito do chicote de alimentação principal Componente Bateria. Motor de partida. Max fusível 175 A. Alternador. CP. Comutador de ignição.

3 1

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8

Componente Bateria. CP. Módulo de conforto. Motores V.E. Comandos V.E. Motores T.E. Luz de cortesia. Comando central V.E. traseiros Trava bagageiro acionado pelo comando do 9 alarme. 10 Comando das travas.

4

2

1

5

6

2 3 8

7 1

10

4

7

5

5

6

6

4

4

5

5

6

6

8

2 3 4

50

5

6

11

4

10

6

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Circuito elétrico do sistema de arrefecimento com ar condicionado Componente Bateria. MC. CP. Relé da CP. Comutador de ignição. Controle do A/C. Eletroventilador. Compressor do A/C. Pressostato do A/C. Resistência do eletroventilador. Motor do ventilador interno.

6


Chicotes Elétricos


Sistemas Elétricos - Chicotes Elétricos

Circuito elétrico do sistema de controle do motor Nº Componente 1 Bateria. 2 M.C. 3 BPF. 4 CPP. 5 IPF. 6 SPA. 7 ECT. 8 CKP. 9 DIS. 10 SAC. 11 Injetores. 12 CMD. 13 KS. 14 CMP. 15 CP. 16 Comutador de ignição. 17 VCC. 18 ETC. 19 VSS. 20 HEGO. 21 CANP.

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Circuito de iluminação/sinalização/buzina desembaçador do vidro traseiro e limpador de para-brisa Componente Bateria. CP. Painel de instrumentos. Relé da CP. IMF. Comutador de ignição. Motor do limpador do para-brisa. Interruptor das luzes de emergência. IPF. Desembaçador do vidro traseiro. Luzes indicadoras de direção. Faroletes/luz da placa. Faróis alto/baixo. Buzina. Interruptor das luzes de ré. Luzes de freio. Luzes de ré. 13

13

12

20

1

9 14

12

11

21

7

11 15

1

14

11 11 11 11 12

2

18

8

19

13 17

2

15

4

5

7

9

3 3

6 16

5

4

6

8

10

10

11

11

12

12 16

17

12

17

16

51

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Conectores auxiliares

Conectores auxiliares Conector auxiliar - CA 01 Manual de demonstração. Distribuição gratuita. 2012 © Copyright CDTM. Todos os direitos reservados.

Localização do conector CA 01

CA 01 Fêmea

Macho

IPO (1) VSS (1) Vazio vazio Injetores 1-2-3-4 (1) Vazio DIS (4) DIS (2) Vazio VSS (2) Vazio Vazio MC (B64) Vazio

PR

VZ VZ AZ/BR VZ

BR/RX VZ

2

2

3

3

4

4

5

5

7

7

8

8

9

9 10

VZ

11

11

12

12

13

13

MR/AM VZ

13

PR/VD VZ

14

Pressostato do A/C (3) / Central da CP (8)

Vazio

AZ/BR VZ

Fusível INF (40) Vazio

MR

T03

PR/RX VZ

Fusível INF (22) Vazio

BR/AZ LA/MR LA/PR MR

Painel (4) / Módulo de conforto (B10) Painel (13) / MC (A32) Painel (12) / MC (A31 VCC (1)

VZ

14

Painel (6)

Vazio

VZ

6

BR/AZ 10

VZ

1

PR/VD

1

6

MR

14

Fêmea

1

PR

2

Vazio

Conector auxiliar - CA 02 Localização do conector CA 02

CA 02 Fêmea

1

Macho

Compressor do A/C (A) Compressor do A/C (B)

MR RX/BR

2

Fêmea

1

1

2

2

MR VM/BR

T04 Relé (3-87)

53


Conector auxiliar - CA 03



CA 03 Fêmea

1

Macho

Alternador (1) Alternador (2)

PR MR

2

Fêmea

1

1

2

2

AZ

Painel (27)

RX/VD

MC (A11)


CA 04 Fêmea

Macho

Módulo de conforto (B1_9) / Painel comando do vidro T-D (1) Painel comando do vidro T-E (1) CA 05 Macho (1) / CA 06 Fêmea (8) / CA 07 Fêmea (8) Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio Módulo de conforto (B19) Módulo de conforto (B20) Módulo de conforto (C12) / CA 05 Macho (4) CA 06 Fêmea (6) / CA 07 Fêmea (6) Módulo de conforto (B18) / CA 05 Macho (5) CA 06 Fêmea (7) / CA 07 Fêmea (7) CA 05 Macho (2) / Fusível INF (4) Módulo de conforto (B13) Vazio Vazio Módulo de conforto (B6) Módulo de conforto (B15)

54

MR/AZ

VZ VZ VZ VZ VZ AZ VD BR AM VM/VD MR/VM VZ VZ MR/AM MR/CZ

3

4

5

6

8

9

12

13

15

16

17

18

20

Fêmea

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

7

7

8

8

9

9

10

1

10

11

11

12

12

13

13

14

14

15

15

16

16

MR

VZ VZ VZ VZ VZ AZ VD BR AM VM MR/VM VZ VZ MR/AM MR/CZ

Comando do vidro elétrico D-E (1) Trava elétrica D-E (2) / Comando da trava (1) Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio Motor do vidro elétrico D-E (2) Motor do vidro elétrico D-E (1) Trava elétrica D-E (4) Trava elétrica D-E (6) Trava elétrica D-E (5) Trava elétrica D-E (3) Vazio Vazio Trava elétrica D-E (1) Comando do vidro elétrico D-E (2)


CA 07 Fêmea (9) / Inibidor do vidro traseiro (5) Painel comando do vidro elétrico T-E (2) / CA 05 Macho (14) CA 06 Fêmea (9) / Painel (15) / Controle do A/C (8) Módulo de conforto (B7) Vazio


Módulo de conforto (B14)

CZ/AM

VD/PR VZ PR/VM

17

17

18

18

19

19

20

20

CZ/VD

VD/PR VZ PR/VM

Comando do vidro elétrico D-E (3) Comando central das travas (2) Comando do vidro elétrico D-E (4) Vazio Comando central das travas (3)


CA 05 Fêmea

Macho

Módulo de conforto (B1_9) / Painel comando do vidro T-D (1) Painel comando do vidro T-E (1) CA 04 Macho (1) / CA 06 Fêmea (8) / CA 07 Fêmea (8) CA 04 Macho (11) / Fusível INF (4) Vazio CA 04 Macho (9) / CA 05 Macho (4) / CA 06 Macho (6) / CA 07 Macho (6) / Módulo de conforto (C12) CA 04 Macho (10) / Módulo de conforto (B18) / CA 06 Macho (7) / CA 07 Macho (7) Módulo de conforto (B21) Módulo de conforto (B22) Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio Módulo de conforto (B16) CA 07 Fêmea (9) / Inibidor do vidro traseiro (5) Comando do vidro T-E (2) / CA 04 Macho (17) CA 06 Fêmea (9) / Painel (15) / Controle do A/C (8) Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio

MR/AZ

VM/VD VZ BR AM AZ/AM VD/AM VZ VZ VZ VZ VZ MR/BR CZ/AM

VZ VZ VZ VZ VZ VZ

1

2

2

3

3 4

5

5

6

6

7

7

8

8

9

9

10

10

11

11

12

12

13

13

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

3

4

5

6

8

9

12

13

15

16

17

18

20

Fêmea

1

4

1

20

MR

VZ VZ BR AM AZ VD VZ VZ VZ VZ VZ PR/VM CZ/VD

VZ VZ VZ VZ VZ VZ

Comando do vidro elétrico D-D (1)

Vazio Vazio Trava elétrica D-D (1) Trava elétrica D-D (2) Motor do vidro elétrico D-D (2) Motor do vidro elétrico D-D (1) Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio Comando do vidro elétrico D-D (3) Comando do vidro elétrico D-D (2)

Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio Vazio

Conector auxiliar - CA 06 55




CA 06 Fêmea

Macho

Motor do vidro elétrico T-E (2) Motor do vidro elétrico T-E (1) Vazio Vazio Vazio Trava elétrica T-E (1) Trava elétrica T-E (2) Comando do vidro elétrico T-E (1)

Comando do vidro elétrico T-E (2)

Comando do vidro elétrico T-E (3)

VD AZ VZ

2

2 3 4

5

5

6

6

7

7

8

8

9

9

10

10

BR AM MR

CZ/AZ

VM/VD

1

4

VZ

1

10

6

Fêmea

1

3

VZ

5

VD/VM

Módulo de conforto (A9)

AZ/VM


VZ

Vazio

VZ

Vazio

VZ

Vazio

BR

CA 07 Fêmea (6) / Módulo de conforto (C12) CA 04 Macho (9) / CA 05 Macho (4) CA 07 Fêmea (7) / Módulo de conforto (B18) CA 04 Macho (10) / CA 05 Macho (5) Módulo de conforto (B1_9) / Painel comando do vidro T-D (1) Painel comando do vidro T-E (1) CA 04 Macho (1) / CA 05 Macho (1) / CA 07 Fêmea (8)

AM MR/AZ

CZ/AM

CA 07 Fêmea (9) / Inibidor do vidro traseiro (5) Comando do vidro T-E (2) / CA 04 Macho (17) CA 05 Macho (14) / Painel (15) / Controle do A/C (8)

VM/VD



CA 07 Fêmea

Macho

Motor do vidro elétrico T-D (2) Motor do vidro elétrico T-D (1) Vazio Vazio Vazio Trava elétrica T-D (1) Trava elétrica T-D (2) Comando do vidro elétrico T-D (1)

Comando do vidro elétrico T-D (2)

Comando do vidro elétrico T-D (3)

56

VD AZ VZ VZ VZ BR AM MR

CZ/AZ

VM/VD

1

10

6

Fêmea

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

5

6

6

7

7

8

8

9

9

10

10

VD/BR AZ/BR VZ VZ VZ BR AM MR/AZ

CZ/AM

VM/VD

Módulo de conforto (A11) Módulo de conforto (A12) Vazio Vazio Vazio CA 06 Fêmea (6) / Módulo de conforto (C12) CA 04 Macho (9) / CA 05 Macho (4) CA 06 Fêmea (7) / Módulo de conforto (B18) CA 04 Macho (10) / CA 05 Macho (5) Módulo de conforto (B1_9) / Painel comando do vidro T-D (1) Painel comando do vidro T-E (1) CA 04 Macho (1) / CA 05 Macho (1) / CA 06 Fêmea (8) CA 06 Fêmea (9) / Inibidor do vidro traseiro (5) Comando do vidro T-E (2) / CA 04 Macho (17) CA 05 Macho (14) / Painel (15) / Controle do A/C (8) Módulo de conforto (A8)

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Pontos de aterramento


Pontos de Aterramento Os pontos de aterramentos atendem a diferentes componentes. Junto às fotos, de cada ponto de aterramento, encontram-se as referências dos componentes a que ele se destina.

Aterrametno T03

Aterramento T01

Fixado abaixo do MC.

Cabo negativo da bateria. Aterramento da bateria na carroçaria do veículo

Aterramento T02

CA 01 Fêmea (7) Motor do limpador do para-brisa (5) Farol baixo direito (1) Farol alto e farolete direito (1) Farol baixo esquerdo (1) Farol alto e farolete esquerdo (1) Reservatorio do oléo de freio (2) Seta direita (2) Seta esquerda (2) Pressostato do A/C (1) MC (A2) MC (A28) BPF (1)

Aterramento T04

Fixado no lado esquerdo dianteiro do veículo, abaixo da bateria. Aterramento da caixa de marcha

Fixado na parte dianteira esquerda próximo ao farol esquerdo. CA 02 Fêmea (1) Resistência do eletroventilador (3) SAC (4)

58

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Pontos de aterramento

Aterramento T05

Painel (7)


Aterramento T08

Fixado próximo do farol dianteiro direito. Sensor do capô (2) Buzina do alarme (2)

Fixado próximo ao filtro de combustível. Aterramento T06

Aterramento da malha

Aterramento T09

Se localiza à frente da alavanca de marcha. Tomada 12V (1) IMF (A5) Sensor de presença do alarme (4) Painel (9) Painel (25) Relé da CP (1-31) Tomada de diagnóstico (4_5)

Aterramento T07

Fixado na coluna traseira esquerda. Desembaçador do vidro traseiro (2) Solenoide de abertura do porta-malas (1) Luz de placa (2) Fechadura do porta-malas (2) Lanterna traseira direita (2) Lanterna traseira esquerda (2) Brake light (1) Motor do ventilador interno (2)Controle do A/C (3)

Fixado na coluna da direção. 59

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Módulo de conforto

Módulo de conforto


Módulo de conforto Localização do módulo de conforto

Vista interna do módulo de conforto

Notação adotada para os conectores do módulo de conforto

B

C

Pinagem do Conector A do módulo de conforto VZ Vazio VZ Vazio 2 VZ Vazio 3 RX/VD Inibidor do vidro traseiro (1) 4 VD/VM Comando do vidro elétrico T-E Painel (3) 5 VM/VD CA 06 Fêmea (10) 6 VD/PR Comando do vidro elétrico T-D Painel (3) 7 VM/VD CA 07 Fêmea (10) 8 VD/VM CA 06 Fêmea (1) 9 AZ/VM CA 06 Fêmea (2) 10 VD/BR CA 07 Fêmea (1) 11 AZ/BR CA 07 Fêmea (2) 12

A

1

Conector A do módulo de conforto

Conector B do módulo de conforto

12

9

23

17

8

5

16

10

4

1

9

1

60

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sitemas Elétricos - Módulo de conforto

Pinagem do conector B do módulo de conforto 1

MR/AZ

Comando do vidro T-D (1) / CA 06 Fêmea (8) / módulo de conforto (B9) / CA 04 Macho (1)

2

PR/AZ

Fusível INF (14)

3

AM/PR

Fusível INF (2)

4

MR/PR

Interruptor de portas (1)

5

VZ

6

MR/AM

CA 04 Macho (15)

7

VD/PR

CA 04 Macho (18)

8

VZ

9

MR/AZ

Comando do vidro T-D (1) / CA 06 Fêmea (8) / Módulo de conforto (B1) / CA 04 Macho (1)

10

BR/AZ

Painel de instrumentos (4)


CA 07 Fêmea (8) / CA 05 Macho (1)

Vazio

Vazio CA 07 Fêmea (8) / CA 05 Macho (1)

11

VZ

12

AZ/BR

Painel de instrumentos (3) / Tomada de diagnóstico (7) / MC (A29)

13

MR/VM

CA 04 Macho (12)

14

PR/VM

CA 04 Macho (20)

15

MR/CZ

CA 04 Macho (16)

16

MR/BR

CA 05 Macho (13)

17

VM/PR

Frusível INF (16)

18

AM

CA 04 Macho (10) / CA 05 Macho (5) / CA 06 Fêmea (7) / CA 07 Fêmea (7)

19

AZ

CA 04 Macho (7)

20

VD

CA 04 Macho (8)

21

AZ/AM

CA 05 Macho (6)

22

VD/AM

CA 05 Macho (7)

23

VM/AZ

Fusível térmico (Direita)

Vazio

Conector C do módulo de conforto

Pinagem do conector C do módulo de conforto MR/PR Painel de instrumentos (30) VM Sensor de presença do alarme (1) 2 AZ/VM Sensor de presença do alarme (3) 3 AZ/PR Sensor de presença do alarme (2) 4 PR/VD Fusível SUP (11) 5 PR/BR Fusível SUP (12) 6 MR/VM Fechadura do porta-malas (1) 7 Luz do porta-malas (1) MR/AZ Sensor do capô (1) 8 MR/PR Luz de cortesia (1) 9 PR/AZ Buzina do alarme (1) 10 BR/PR Solenóide de abertura do porta-malas (2) 11 BR CA 04 Macho (9) / CA 07 Fêmea (6) 12 CA 05 Macho (4) / CA 06 Fêmea (6) 1

12

9

8

5

4

1

61

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Elétricos - Lâmpadas


Especificações técnicas das lâmpadas Antes de substituir as lâmpadas é necessário que o interruptor de acionamento dos faróis esteja desligado, e que a alavanca dos indicadores de direção esteja na posição neutra. Uma lâmpada queimada só pode ser substituída por outra de mesma especificação técnica, principalmente quanto à sua potência, tensão de alimentação e número de polos. A especificação da lâmpada está descrita na base metálica ou no próprio vidro.

Ao trocar a lâmpada, não a segure diretamente pelo bulbo do vidro com os dedos, as impressões digitais deixadas podem alterar a transferência de calor naquele ponto e provocar aumento de temperatura do vidro. Além disso, a parcela evaporada pode condensar na superfície do refletor, embaçando-o. Cuide também para que o refletor esteja estanque para evitar a entrada de água que possa danificá-lo.

Especificações das lâmpadas no farol

Vista traseira do farol Código H1

Farol dianteiro esquerdo Lâmpada do farol alto - H1

H7 W5W PY21W

Descrição Lâmpada do farol alto - 55W Lâmpada do farol baixo - 55W Lâmpada do farolete dianteiro Seta dianteira

Lâmpada do farol baixo - H7

63

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Elétricos - Lâmpadas


Especificações das lâmpadas das lanternas traseiras

Vista traseira da tampa da lanterna

PY21W Vista frontal da tampa da lanterna

W5W

PY21W

P21W

Código W5W PY21W P21W

Descrição Lâmpada do farolete traseiros Seta traseira

PY21W

64

Lanterna traseira esquerda

Luz indicadora de ré e freio

P21W

W5W

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Elétricos - IMF

Interruptor de múltiplas funções (IMF)


Localização e detalhamento do Interruptor de múltiplas funções (IMF) Localização do IMF

Conectores do Interruptor IMF

IMF-A

IMF-B

Pinagem do conector A do IMF

Conector A do IMF

6

1

8 7

2

1

VZ

Vazio

2

VZ

Vazio

3

VZ

Vazio

4

VZ

Vazio

5

MR

T06

6

MR/VM

Relé 1 (75h)

Pinagem do conector B do IMF

Conector B do IMF

1

IMF-C

1

VD/AM

Limpador do para-brisa (2)

2

MR/AM

Central da CP (1_17)

3

VD

Central da CP (18)

4

VD/VM

Central da CP (5)

5

VD/BR

Bomba do limpador do para-brisa (2)

6

VD/PR

Motor do limpador do para-brisa (1)

7

VD/PR

Central da CP (4)

Bomba do limpador do para-brisa (1)

8

PR/CZ

Central da CP (12) / Fusível INF (25) Motor do limpador do para-brisa (3)

Pinagem do conector C do IMF

Conector C do IMF

6

1

7

12

1

CZ/AM

Fusível SUP (27_28_39)

2

PR/VM

Comutador de ignição (2) / Central da CP (6)

3

BR/VD

Central da CP (3)

4

AM/VD

Central da CP (23)

5

PR/VD

Comando luz de advertência (3) Seta D-D (1) / Seta T-D (3) Painel de instrumentos (18)

11

12

PR/BR

PR/AM

Comando luz de advertência (1)

Fusível INF (11)

Seta D-E (1) / Seta T-E (3)

6

MR/PR


7

VM

BAP (2)

Fusível INF (12)

8

VZ

Vazio

Comando luz de advertência (5)

9

VZ

Vazio

Central da CP (11)

10

VZ

Vazio

Buzina (2)

65

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Elétricos - Diagramas Elétricos

Diagramas Elétricos


Diagrama do Comutador de Ignição CI

Central da CP (2) IMF (C2)

PR/VM

Fusíveis 21-22-26-33-34-36-37 (SUP)

2

6

8

7

F2

Módulo de Conforto B (3)

INF

SUP

PR/VD

PR

Inibidor do vidro traseiro (3) F4

VM

SUP

CA 04 (11) / CA 05 (2)

INF

BAT

BAP

Motor de partida (50)

VM/PR

5

3

VM

4

+

M.F2

PR

1

INF

SUP

12 V

Base auxiliar positiva

Comutador de ignição

Localização do comutador de ignição

-

+

Bateria

Conector do comutador de ignição

4 2 5 3

6

1

7 8

Diagrama do Motor de partida MP BAT -

BAP

M.F2 +

SUP

INF

PR

12 V

1

+

4

VM

M


Bateria

30 CHAVE

Localização do motor de partida 3

5

VM/PR

50

Motor de partida

30

50 Conector do motor de partida

50

67


Diagrama do Alternador PI

ALT CA 03 Regulador de tensão

PR

1

MR

2

1

1

2

2

AZ

RX/VD

2

km/h

Painel de instrumento

MC (A11)

BAT


M.F1 INF

B+

SUP

-

+ 12 V

Alternador

Bateria

Conector do alternador

Localização do alternador

2

1

Luzes de posição BAT

FRL

F39

CZ/PR

MR

1

T03

INF

3

M.F2

CZ/VD Painel de instrumentos (16)

SUP

-

+

SUP

INF

12 V

Farolete E

Bateria LE

MR

2

T09

5

IMF- C

Lanterna E

F27

CZ/VM FRL

MR

1

T03

INF

CZ/VD

CZ/AM

SUP

1

3

2

BAP

CHAVE

PR/VM 2

VM 3

4

+

PR 1


Interruptor de múltiplas funções

Farolete D

LD

MR

2

T09

5

SUP

Lanterna D

LP

F28

CZ/VD

CZ/VD INF

M 2000

1

2

MR T09

Luz de placa

Conector das lanternas

1

68

Conector do farolete (mesmo do farol alto)

5

1

4


Diagrama do Farol Alto C-CP

FD

MR

1

F42

BR/VM

2

T03

INF

10

SUP

Farol Alto D

FE

MR

1

F31

BR/PR

2

T03


Conector do farol alto (mesmo do farolete)

BR

Farol Alto E

INF

1

SUP

4


Central da CP (unidade de relés)


Diagrama do Farol Baixo

1

T03

Conector do farol baixo

C-CP

FD

MR

F43

AM/VM

2

INF

AM

SUP

27

Farol Baixo D

FE

MR T03

1

1

F32

AM/PR

2

INF

2

SUP

Central da CP (unidade de relés)

Farol Baixo E

Diagrama das luzes de ré BAT

LE

MR

2

T09

M.F2 -

1

+

IR

Bateria

LD 2

T09

INF

12 V

Luz de ré E

MR

SUP

1

1

Luz de ré D

2

PR/VM

INF

BAP

CHAVE

F33

PR/AZ

SUP

PR

6

VM

3

4

+

PR

1

Interruptor da luz de ré

Conector do interruptor de ré

Conector das lanternas

1

1

2

5

Diagrama das luzes de freio LFE

MR T09

BAT 2

!

M.F2

4 -

Luz de freio esquerda

+

IPF

SUP

INF

12 V

LFD

MR T09

2

! LFD

T09

PR/VM

4

1

PR/BR

INF

Luz de freio direita

MR

1

! Brake light

Bateria

F36 4

MC (A51) 2

MC (A23)

PR/VD

3

2

PR/AZ

SUP

PR BAP

CHAVE

F34 INF

SUP

6

3

VM

4

+

1

Interruptor do pedal de freio

69

PR


Conector do interruptor do pedal de freio - IPF


1

Conector do brake light

1

4

2

Luzes indicadoras de direção Painel de instrumentos (18)

F11 INF

PR/VD

SUP

Módulo de conforto (C5)

IMF-C

SDD

MR

2

T03

1

5

Seta dianteira direita

LA

Central da CP (11)

STD

MR

2

3

3

CZ/VD

INF

CZ/VD

SUP

CZ/AM

Seta traseira direita

2

PR/BR

1

MR/VD

Seta dianteira esquerda

T03

4

8

6

VM/AM

Luz de advertência 2

PR/BR

11

Painel de instrumentos (19) F12


PR/BR

PR

3

Seta traseira esquerda

T09

PR/CZ

T06

STE

MR

1

1

Central da CP (9)

2

SDE

MR

12

F28 7

T09

PR/AM

5

PR/VD

SUP

SUP

INF


F20

VM

INF

BAP

BAT M.F2 -

+

SUP

INF

PR

1

+

3 4

CHAVE

VM

3

6

PR

F21 SUP

INF

12 V

Bateria

Conector da luz de advertência

Conector C do IMF

1

7

6

1

2

8

12

7

Diagrama das luzes de cortesia Conector da luz de cortesia do motorista

3

70

Conector da luz de cortesia do porta mala

1

2

1


LID

MR/PR

Módulo de conforto (C9) BAT

BAP

M.F2 -

+

SUP

PR

INF

F23

+

1

VM

3

SUP

VM/AM

INF

3

1

2 1

12 V

Bateria


MR

IP

LID

2

0

MR/VM

1

T06

Luz interna dianteira

FPM


MR/VD

3

1

2 1

1

T09

Fechadura do porta malas

Luz do porta malas

MR/PR

Módulo de conforto (B4)

Interruptor de portas

Tomada 12V T12

BAT M.F2 F44

MR/VD

1

2 3

T06

PR/MR

INF

SUP

PR/AM

-

+

Alimentação do módulo de conforto (1)

Bateria

IMF-C

BAP

CHAVE

F28 INF

INF

12 V

CZ/VD

Tomada de 12 Volts

SUP

SUP

CZ/VD

1

PR/VM

2

2

VM

3

PR

1



Tomada 12V

+

4

Conector da tomada 12V

1

3

Diagrama da Buzina IMF-C BZ 6


MR/PR

2

1

INF

BAP

CHAVE

F37

PR/AZ

SUP

PR

6

3

VM

4

Buzina

+

PR

1

Base auxiliar positiva BAT M.F2 -

+

SUP

INF

12 V

Bateria

Localização da Buzina

Conector da buzina

1

2

71


Diagrama dos limpadores e lavador do para-brisa IMF-B

MLP

VD/PR

6

1

VD/AM

1

2

PR/CZ

8

VD


7

MR/AM

2

T03

Motor do limpador do para-brisa

18

VD/PR

MR

5

4

C.C.P 3

M

3

4

12

1

24

PR/VD

17 F25

Central da C.P Central da CP (5)

BEL

VD/VM

4

SUP

PR/AM

Alimentação da central da CP (1)

1

VD/BR

5

INF

2

Bomba do esguicho do limpador


Conector da bomba do limpador do para-brisa

1

Conector do motor do limpador do para-brisa

1

2

2

Diagrama elétrico do desembaçador do vidro traseiro DVT Relé 1

MR

2

1

PR

PR/AZ MR

T09

Desembaçador do vidro traseiro

F6

75

15

31

75h

PR/VD

INF

T06


PR/AM

SUP

IMF-A

Relé do desembaçador do vidro traseiro

MR/VM

6

5

MR


Relé do desembaçador do vidro traseiro

72

Desembaçador do vidro traseiro

T06



Diagrama elétrico do sistema de arrefecimento MC

ECT B74 B54

1 2

°C

~ ~



Primeira velocidade comandada pela central da CP (25)

RES

VNT 1

1

2

2

Eletroventilador do radiador

2

Relé 2

1

87

30

3

85

86

Resistência do eletroventilador

T04

A40

Relé do eletroventilador (segunda velocidade)

BAT M.F3 -

+

Módulo de comando

SUP

INF

12 V

Bateria

Relé da segunda velocidade do eletroventilador

Localização do ECT (Sensor de temperatura)

Conector do ECT

1

Localização do eletroventilador

Conector do eletroventilador

1

Resistência de controle de vel. do eletroventilador

2

2

Conector da resistência do eletroventilador

3

1

73


Diagrama elétrico do ar-condicionado (A/C) C.A/C

PI 5

15

8

SVV

km/h

4

1

3 2

3

1

Painel

4

0

2 VNT


4

Seletor de velocidade do ventilador interno F38


SUP

2

1

RES

T06

INF

Motor do ventilador interno

1 7

3

2

4

1

Resistencia de controle de velocidade da ventilação interna

3

T06

BAT

2

M.F2 -

Comando do A/C

+

SUP

INF

12 V

MC

Bateria PS.A/C A44 3 2

A17

1

T03

Pressostato do A/C A42

Módulo de comando

CP.A/C 2

2

A

1

1

85

86

87

30

F15 INF

SUP

Relé do compressor do ar-condicionado

CA 02 B

BAP

Relé 3

3

1

+

4

Base auxiliar positiva CHAVE

F34 INF

T04

SUP

6

3

Embreagem eletromagnética do compressor do A/C

Seletor de velocidade do ventilador interno

Conector do seletor de velocidade do vent. interno

1

Comando do ar-condicionado

74

5

Conector da unidade de controle do A/C

1

9

2

10


Pressostato do ar-condicionado

Conector do pressostato do A/C


1

Localização do term. da emb. do comp. do A/C

Conector da embreagem do compressor do A/C

A

Motor do ventilador interno

3

B

Conector do motor da ventilação interna

1

Resistência de controle de velocidade do ventilador

2

Conector da resistência do A/C

1

Relé do compressor do ar-condicionado

4

Detalhe do relé do compressor do ar-condicionado

75


Diagrama dos vidros elétricos

MOD MVE

CA 04

VD

1

8

8

B20

MR/AZ

B1

1

CA 04


M

AZ

2

7

CVE

CA 04

VD

1

MR

AZ

7

B19

MR/CZ

B15

16

16

MR/CZ

VD/PR

B7

MVE 7

18

18

VD/PR

VD/AM

7

CZ/AM B22

17

17

CZ/VD

AZ

2

6

AZ

6

3

Comando do vidro elétrico D.E

CA 05 M

4

CA 04

CA 05

VD

1

B21 CVE

CA 05

Motor do vidro elétrico D.D

MR/BR

B16

MVE

AZ

1

2

CZ/AM

AZ

2

A10

VD

2

1

13

3

14

14

CZ/VD

2

CA 05

CA 06 M

13

PR/VM

CA 05

CA 06

VD

1

MR/AZ A9

1

1

MR

1

Comando do vidro elétrico D.D

Motor do vidro elétrico T.E MVE

AZ

1

2

AZ/BR

2

MR/AZ

B9

A12

8

VD

2

1

8

MR

1

CA 06

CA 07 M

CVE

CA 06

CA 07

VD/BR

1

VM/VD

A6

A11

10

10

VM/VD

3

CA 06

Motor do vidro elétrico T.D

CZ/AM

9

9

CZ/AZ

M.F2 -

+

SUP

PR

INF

CVE

CA 07

MR/AZ 12 V

8

Bateria

8

MR

1

CA 07

CZ/AM BAP

CHAVE 6

2

Comando do vidro elétrico T.E

BAT

VM

3

4 5

INI

1 4

+

9

9

CZ/AZ

2

CA 07

1


2

3

Vazio

2

CA 04

Motor do vidro elétrico D.E

PR

1

CA 04

VM/VD

A8

10

10

VM/VD

3

A4

Comando do vidro elétrico T.D

Módulo de conforto

CVE

RX/VD


VD/VM

CZ/AM

5

PI

Inibidor dos vidros traseiros 15

3 2

MR/AZ

1

Comando do vidro elétrico T.E (Painel)

km/h

CVE

Painel 1

Fusível térmico do vidro elétrico Módulo de conforto (A4)

2


VD/PR

3

Comando do vidro elétrico T.D (Painel)

76



Motor de acionamento do vidro elétrico

Fusível térmico dos vidros elétricos

Conector do vidro elétrico traseiro direito

4

Conector do vidro elétrico traseiro (no painel)

1

Conector do vidro elétrico traseiro

4

1

Conector do vidro elétrico das portas dianteiras

1

Conector do vidro elétrico de todas as portas

1

4

4

1

Conector do inibidor do vidro traseiro

1

2

4

5

6

Trava elétrica Trava elétrica

Comando das travas na porta esquerda

77


TE

BAT

BAP

M.F2 -

+

SUP

INF

PR

1

+

CA 04

F4 4

VM

SUP

VM

INF

11

11

VM

5

12 V

Bateria MOD CA 04

MR/AM

B6

15

15

MR/AM

1


CA 04

MR/VM

B13

12

12

MR/VM

3

CA 04

BR

C12

9

9

BR

4

CA 04

AM

B18

10

10

AM MR

6 2

Trava elétrica D.E CCTE

CA 04

MR/AZ

B1

1

B9

1

1

CA 04

PR/VM

B14

20

20

PR/VM

3

CA 04

CZ/AM

17

17

CZ/VD

Painel de instrumentos (15) Módulo de conforto

2

Comando central da trava elétrica D.E TE

CA 05

BR

4

4

BR

1

CA 05

AM

5

5

AM

2

Trava elétrica D.D TE

CA 07 1

BR

6

BR

6

6

CA 07 2

AM

7

AM

7

1

7

7

AM

2

Conector da trava elétrica das portas

6 1

78

BR

Trava elétrica T.E

Conector da trava elétrica dianteira esquerda

1

6 CA 06

Trava elétrica T.D

2

TE

CA 06

5

2

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Sistemas Elétricos - Alternador


SISTEMAS ELÉTRICOS Alternador VALEO 14V/90A O veículo Volkswagen Voyage Total Flex vem equipado com o alternador VALEO com tensão de trabalho de 14 Volts e capacidade para produzir corrente de até 90 Ampères. O seu conjunto retificador utiliza diodos especiais que protegem o sistema eletroeletrônico, de os ruídos e outras interferências que ocorrem durante o funcionamento do veículo. Somente os diodos positivos são fixados numa placa metálica. Os negativos são fixados na própria carcaça do alternador. No conjunto retificador não existem diodos de excitação, esta função é executada pelo Alternador

O conjunto retificador GAUSS GA 1884 não possui diodos para excitação e nem supressor de ruídos (capacitor). Estas funções são executadas pelo próprio regulador de tensão, GAUSS GA 980 e os seis diodos retificadores, três positivos e três negativos de 50 A. Os diodos retificadores deste conjunto são do tipo AVALANCHE (Zener), que tanto retificam a corrente alternada, quanto protegem o sistema eletroeletrônico do veículo. Os mesmos limitam os ruídos (desarranjos) elétricos, protegendo todos os sistemas elétricos e eletrônicos do veículo. Uma novidade no regulador de tensão GAUSS GA 980 é a saída para a lâmpada indicadora de carga do painel(L), que também é utilizada para acionamento do relé do A/C. O sinal para a lâmpada indicadora é de baixa potência, portanto não podendo jamia serem ligadas pontas de provas ou qualquer outro tipo de teste com potência maior que 4 W a esta saída. Em hipótese alguma se deve também conectar, nesta saída, sinal positivo, por mais rápido que seja, sob pena de queimar imediatamente o regulador de tensão. Outra novidade é a saída FR (Field Report)

regulador de tensão. Do conector do alternador, saem dois fios: um para o contato da lâmpada indicadora do painel, e outro que envia sinais, que informam ao MC, os momentos de maior campo magnético no alternador, quando são acionados consumidores, como por exemplo, faróis, eletroventilador e outros. Esta informação permite ao, MC ajustar o regime de operação do motor, reduzindo as oscilações de rotação. A manutenção preventiva ou periódica do alternador deve ser realizada a cada 40.000 km. Alternador na bancada de teste GAUSS BT 500

conectada diretamente ao MC, informando de maneira ordenada todos os momentos em que o regulador de tensão aciona o rotor, ou seja, quando existe campo magnético no alternador. Esta informação é utilizada para controlar as oscilações no motor causadas pelo “peso” do alternador nos momentos em que estão acionados consumidores. Estes consumidores exigem bastante energia da bateria, fazendo aumentar significativamente o campo magnético no alternador, o que poderia provocar uma queda na rotação do motor. Nos veículos equipados com este sistema, o MC recebe esta informação, e corrige a rotação nos momentos em que esse campo aumenta. O regulador GA 980 utiliza as fases V e W do estator. Estes sinais duplicam a segurança, fazendo com que o alternador não perca a eficiência, mesmo com a queima ou rompimento de uma fase do estator. Os bornes B+ e D- devem estar sempre bem conectados, pois são através através deles que vêm as referências da bateria, comandando o regulador.

81


Teste de tensão do sistema de carga

Fig.3 - Tensão normal com consumidores ligados

Motor desligado


1-Instale um multímetro BOSCH entre os pólos positivo e negativo na bateria (Fig.1); Fig.1 -Instrumento instalado

Se os valores estiverem fora das especificações do sistema de carga, faça uma revisão nos contatos dos cabos do sistema de carga, quanto a fixação e o subdimensionamento. Senão remova o alternador e faça uma revisão no sistema de carga.

Remoção do alternador

2-Meça a tensão da bateria; Deve ser de 12,6 Volts. Este resultado indica a boa tensão estática da bateria;

1-Desligue o cabo negativo da bateria; 2-Remova o parafuso inferior do alternador, utilizando catraca com soquete 13mm (Fig.1); Fig.1 - Remoção do parafuso inferior

3-Dê a partida no motor; Com o motor em funcionamento, a tensão deve estar entre 13,8 e 14,5 Volts (Fig.2); Fig.2 - Alternador funcionando

3-Desaperte o parafuso superior e movimente o alternador para aliviar a tensão da correia (Fig.2); Fig.2 - Desaperto do parafuso superior

4-Ligue, por exemplo, os faróis do veículo e o arcondicionado. A tensão deve permanecer acima de 13,8 Volts (Fig.3); 82


4-Remova a correia poly-V, do alternador e bomba da direção hidráulica (Fig.3);

7-Retire o parafuso com o rolamento de apoio da correia de acessórios, utilizando chave 16mm (Fig.6);

Fig.3 - Remoção da correia


Fig.6 - Remoção do rolamento

5-Remova a correia de acionamento do A/C, utilizando uma espátula e uma chave 19 mm para girar a polia da árvore de manivelas (Fig.4);

8-Retire o parafuso superior do alternador (Fig.7);

Fig.4 - Remoção da correia do ar-condicionado Fig.7 - Remoção do parafuso superior do alternador

6-Retire os parafusos que fixam o compressor do ar-condicionado, utilizando catraca com soquete 13mm, desloque-o e prenda-o para facilitar a passagem do alternador (Fig.5);

9-Posicione o alternador e desligue o conector D+ (Fig.8); Fig.8 - Conector D+ removido

Fig.5- Remoção dos parafusos do compressor A/C

83


10-Utilizando chave 13 mm, retire a porca e remova o cabo B+ (Fig.9); Fig.9 - Remoção do cabo B+

Desmontagem do alternador 1-Remova os parafusos de fixação da tampa plástica de proteção do conjunto retificador, utilizando chave tipo canhão 7mm (Fig.1);


Fig.1 - Remoção da proteção plástica

11-Remova a braçadeira de fixação do chicote, utilizando chave tipo canhão 8mm (Fig.10); Fig.10 - Remoção da braçadeira

2-Retire os parafusos do regulador de tensão e remova-o (Fig.2); Fig.2 - Remoção do regulador

12-Remova o alternador (Fig.11); Fig.11 - Remoção do alternador

3-Remova os parafusos da placa retificadora (Fig.3); Fig.3 - Remoção dos parafusos da placa

13-Leve o alternador até a bancada para desmontagem. 84


4-Remova, utilizando um soldador, as soldas das bobinas do estator ligadas ao conjunto retificador (Fig.4);

7-Separe os mancais, utilizando duas chaves de fenda (Fig.7); Fig.7 - Separação dos mancais


Fig.4 - Desligando o conjunto retificador

5-Remova a placa metálica com os diodos positivos (Fig.5); Fig.5 - Remoção da placa positiva

6-Remova os parafusos de fixação da carcaça, utilizando chave tipo canhão 8mm (Fig.6); Fig.6 - Remoção dos parafusos da carcaça

8-Retire os parafusos que prendem o estator ao mancal posterior (Fig.8); Fig.8 - Remoção dos parafusos de fixação do estator

9-Remova o estator (Fig.9); Fig.9 - Remoção do estator

85


10-Prenda a carcaça do rotor na morsa, retire a porca utilizando soquete 24mm com cabo de força e remova a polia (Fig.10);

13-Remova o rolamento do mancal, utilizando um cilindro metálico e um martelo (Fig.13); Fig.13 - Remoção do rolamento anterior


Fig.10 - Remoção da porca e da polia

11-Remova manualmente o mancal anterior com rolamento (Fig.11);

14-Posicione o mancal e por meio de um extrator de garras, retire o rolamento do lado do coletor (Fig.14); Fig.14 - Remoção do rolamento posterior

Fig.11 - Remoção manual do mancal

12-Retire a tampa do rolamento na sede do mancal utilizando chave Torx T 20 (Fig.12); Fig.12 - Remoção do retentor do rolamento

15-Lave todos os componentes com solvente apropriado, e seque-os em seguida.

Teste dos componentes do alternador Placa retificadora

Somente os diodos retificadores positivos são fixados na placa.Os diodos retificadores negativos se encontram fixados no mancal anterior.

86


Teste dos diodos positivos

Fig.3 - Diodo conduzindo


Selecione, no multímetro, a função Teste de Diodos; Observe, no visor, um valor de tensão aproximado de 3,0 Volts. Essa tensão é aplicada pelo multímetro sobre os diodos quando esta função é selecionada (Fig.1); Fig.1- Instrumento com função selecionada 3-Inverta as pontas de prova (Fig.4); Fig.4 - Pontas de prova invertidas

1-Identifique os três diodos retificadores positivos (Fig.2);

Fig.2 - Identificação dos diodos positivos

O valor apresentado deve ser próximo de 3,0 Volts, indicando diodo em corte (Fig.5);. Fig.5 - Diodo em corte

2-Encoste a ponta de prova vermelha na haste isolada do diodo e a ponta de prova preta na sua carcaça. O valor apresentado deve ser próximo de 0,5 Volt, indicando que o diodo está conduzindo (Fig.3);

Realize o teste em todos os diodos retificadores positivos. Se os resultados forem diferentes do valor indicado para quaisquer dos diodos, substitua a placa retificadora 87


Teste dos diodos negativos Selecione, no multímetro, a função Teste de Diodo (Fig.1).

O valor apresentado deve ser próximo de 0,5 Volt, indicando que o diodo está conduzindo (Fig.4). Fig.4 - Diodo conduzindo


Fig.1- Instrumento com função selecionada

3-Inverta as pontas de prova (Fig.5); Fig.5 - Pontas de prova invertidas

1-Identifique os três diodos retificadores negativos (Fig.2); 2-Encoste a ponta de prova preta na haste isolada do diodo e a ponta de prova vermelha, no mancal onde estão fixados os diodos (Fig.3); Fig.2-3 - Identificação dos diodos negativos

O valor apresentado deve ser próximo de 3 Volts, indicando o diodo em corte (Fig.6); Fig.6 - Diodo em corte

Realize este teste em todos os diodos retificadores negativos. Se um ou mais diodos negativos não apresentarem os resultados corretos, substitua-o (os), utilizando ferramenta específica.

88


Teste do enrolamento de campo Selecione, no multímetro, a função Teste de resistência, com sinal sonoro (Fig.1);

Deve ser próxima de 3 Ohms (Fig.4); Fig.4 - Valor da resistência


Fig.1 -Instrumento na função de resistência

3- Encoste uma ponta de prova em um dos anéis e a outra na carcaça (Fig.5); 1-Confirme a precisão do instrumento, unindo as duas pontas de provas, zerando o multímetro (Fig.2);

Fig.5 - Teste de isolamento para carcaça

Fig.2 - Multímetro aferido

4-Meça a resistência nessa condição;

2-Meça a resistência entre os anéis coletores (Fig.3); Fig.3 - Resistência do enrolamento

Deve ser bastante elevada, o que indica isolamento perfeito (Fig.6); Fig.6 - Alta resistência

89


Se for observado algum contato do enrolamento de campo com a carcaça ou valores próximos de zero Ohm, entre os anéis, substitua o rotor.

A resistêncica deve ser baixa, próxima de zero Ohm (Fig.3). Fig.3 - Valor da resistência


Faça uma inspeção visual nos anéis coletores, e em caso de desgastes acentuados substitua toda a peça

Teste do estator

Selecione, no multímetro, a função Teste de Resistência. 1-Separe e identifique uma das bobinas do estator por meio dos seus terminais (Fig.1). Fig.1 - Separação dos terminais

Realize esse procedimento, identificando todos os pares de espiras; 3-Encoste uma ponta de prova em um dos terminais de uma espira e a outra ponta em todos os terminais das outras espiras (Fig.4); Fig.4 - Teste do isolamento entre espiras

2-Encoste as pontas de provas do multímetro nos terminais dessa espira (Fig.2); 4-Observe a resistência encontrada. Fig.2 - Identificação de espira

A resistência deve ser bastante elevada, indicando perfeito isolamento entre as mesmas (Fig.5). Fig.5 - Alta resistência

Meça a resistência entre eles.

90


5-Encoste uma das pontas de provas na carcaça do estator, e a outra ponta em todos os terminais das espiras do estator (Fig.6);

Rolamentos Observe os rolamentos quanto a folgas e ruídos excessivos.

Fig.6 - Isolamento para carcaça


Escovas

Meça o comprimento das escovas (Fig.1); Escovas novas medem 12 mm. Seu comprimento mínimo deve ser de 7 mm. Abaixo disso, substitua as escovas.

Fig.1 - Medida das escovas

6-Meça a resistência elétrica; Deve ser bastante elevada, indicando perfeito isolamento (Fig.7). Fig.7 - Perfeito isolamento

Não use lixa nos anéis coletores.

Montagem do alternador 1-Com o auxílio de uma prensa, instale o rolamento no mancal anterior (Fig.1); Fig.1 - Instalando o rolamento

Caso não apresente isolamento entre espiras, ou contato entre o enrolamento e a carcaça, substitua o estator.

Inspeção nos componentes do alternador - Correia Inspecione a correia do alternador, quanto a desgastes e ressecamento, se necessário substitua-a. 91


2-Fixe a tampa retentora do rolamento e aperte seus parafusos; 3-Instale o rotor (campo) no mancal anterior (Fig.2);

7-Instale o estator no mancal posterior (Fig.5); Fig.5 - Instalação do estator


Fig.2 - Encaixe do rotor

4-Instale também com auxílio de uma prensa, o rolamento posterior (Fig.3); Fig.3 - Instalação do rolamento posterior

5-Instale a polia e a porca; 6-Aplique torque de 60 Nm (Fig.4); Fig.4 - Polia instalada e torqueada

92

8-Instale e aperte os parafusos de fixação do estator ao mancal; 9-Instale a placa retificadora, unindo-a com as bobinas do estator (Fig.6); Fig.6 - Unindo o conjunto

10-Utilizando um soldador, fixe as bobinas à placa retificadora (Fig.7); Fig.7 - Soldando os terminais


11-Trave as escovas no seu suporte (Fig.8); Fig.8 - Travamento das escovas

2-Instale e ajuste a correia de acionamento à polia do alternador; 3-Prenda o cabo negativo na carcaça e feche a tampa de proteção da correia ; 4-Prenda o cabo positivo ao borne B+ e o conector do borne D+ no alternador (Fig.2);


Fig.2 - Alternador instalado

12-Instale o regulador de tensão com as escovas travadas, e fixe os seus parafusos; 13-Prenda e aperte os parafusos da placa retificadora; 14-Em seguida, pressione a proteção plástica até ouvir o “clique” de contato das escovas com os anéis coletores (Fig.9); Fig.9 - Instalação do regulador

5-Ligue o interruptor do painel da bancada e a chave de contato com a bateria (Fig.3); Fig.3 - Painel e bateria ligados

15-Instale a tampa plástica de proteção;

Teste de funcionamento do alternador 1-Instale o alternador na bancada GAUSS BT 500 (Fig.1);

6-A lâmpada indicadora de carga deve permanecer acesa. A tensão elétrica indicada deve ser de aproximadamente 12,6 Volts e a corrente deve ser de zero Ampère (Fig.4); Fig.4 - Acionamento da chave do motor da bancada

Fig.1 - Fixação do alternador

93


7-Ligue o motor da bancada; 8-A tensão elétrica indicada deve ser de aproximadamente 14,0 Volts e a corrente elétrica baixa, refere-se a alimentação do próprio alternador (Fig.5);

10-A corrente elétrica, nesse momento pode ultrapassar a 50 Amperes (Fig.7);

Fig.7 - Resultado do teste


Fig.5 - Motor da bancada acionado

9-Em seguida aplique uma alta descarga, acionando a alavanca (Fig.6); Fig.6 - Aplicando descarga

11-A tensão elétrica, nesse instante, sofrerá uma queda; Conforme a capacidade do alternador a corrente elétrica pode ser muito elevada, portanto a descarga elétrica não deve exceder a 120 Amperes. O tempo de duração do teste não deve ultrapassar 10 segundos.

Instalação do alternador

Faça o procedimento inverso para a instalação do alternador no veículo e teste a eficiência do sistema.

94

VOYAGE 1.0 TOTAL FLEX - Sistemas Elétricos - Motor de partida

SISTEMAS ELÉTRICOS Motor de partida


Teste de descarga durante a partida Verifique se a bateria do veículo está carregada e em perfeitas condições. Senão, substitua-a, antes de iniciar os testes. 1-Instale um multímetro BOSCH entre os pólos positivo e negativo na bateria (Fig.1);

Fig.1 - Instalação do instrumento

Tensão abaixo de 10,5 Volts. Verifique a fixação dos cabos massa, no compartimento do motor do veículo, e se existe oxidação nos mesmos. Se os cabos estiverem em perfeitas condições, remova o motor de partida, e faça uma revisão. 3-Remova a proteção plástica, a porca de fixação, o cabo do borne 30. 4-Remova o conector do borne 50 (Fig.3); Fig.3 - Cabos 30 e 50 removidos

2-Remova o MF10 e dê a partida, durante 10 segundos observando a tensão no multímetro;

Tensão ideal acima de 10,5 Volts (Fig.2);

Fig.2 - Resultado perfeito

5-Remova o cabo negativo fixado no parafuso superior do motor de partida, utilizando catraca e soquete 13mm (Fig.4); Fig.4 - Remoção do cabo massa

97


6-Retire em seguida o parafuso superior do motor de partida, utilizando catraca e soquete 18 mm; 7-Remova o suporte de fixação do tubo de óleo da direção hidráulica e o chicote, fixado no parafuso inferior (Fig.5);

Desmontagem do motor de partida 1-Desmonte o motor de partida, iniciando pelos parafusos de fixação da carcaça, utilizando chave tipo canhão de 7mm (Fig.1);

Fig.5 - Remoção do suporte inferior


Fig.1 - Remoção dos parafusos da carcaça

8-Em seguida retire o parafuso de fixação inferior; 9-Remova o motor de partida (Fig.6);

2-Retire os parafusos que fixam a capa do sistema de travamento do eixo, lado do coletor, utilizando chave de fenda cruzada (Fig.2);

Fig.6 - Remoção do motor de partida Fig.2 - Remoção dos parafusos da capa das travas

10-Leve o motor de partida até a bancada para desmontagem. Este motor de partida possui ímã permanente na sua carcaça, portanto deve ser fixado na posição vertical, pelo mancal posterior (Fig.7); Fig.7 - Fixação correta

98

3-Retire a tampa e o sistema de trava; 4-Remova o mancal anterior (Fig.3); Fig.3 - Remoção do mancal


5-Retire a porca que fixa a chave magnética ao porta-escovas (Fig.4);

8-Fixe o mancal adequadamente na morsa (Fig.7); Fig.7 - Posicionamento correto


Fig.4 - Desconectando porta-escovas

Instale uma ferramenta vazada, de mesmo diâmetro do coletor, para remover o portaescovas completo (Fig.5);

9-Retire a borracha de vedação; 10-Retire os parafusos da chave magnética, utilizando chave Torx T25 e remova-a. Retire o induzido com o sistema impulsor completo (Fig.8); Fig.8 - Remoção do induzido com o sistema impulsor completo

Fig.5 - Remoção do porta-escovas

6-Remova o porta-escovas; 7-Remova em seguida a carcaça (Fig.6); Fig.6 - Remoção da carcaça

11-Fixe o induzido na morsa e retire a capa do sistema de travamento do impulsor de partida, utilizando uma chave de fenda (Fig.9); Fig.9 - Remoção da proteção

99


12-Depois de soltar a capa do anel trava, retire o sistema de travamento do impulsor de partida, utilizando ferramenta especial (Fig.10);

1-Teste a continuidade entre as lâminas do coletor. O valor obtido deve ser próximo de 0 Ohm (Fig.1); Fig.1 - Continuidade perfeita


Fig.10 - Ferramenta especial

Se houver interrupção entre as lâminas, substitua o induzido.

13-Remova o impulsor de partida (Fig.11); Fig.11 - Remoção do impulsor

14-Lave todos os componentes com solvente apropriado e seque-os em seguida; Se não for substituir o impulsor de partida, não o deixe imerso em solvente.

Teste e inspeção dos componentes do motor de partida Induzido já deve estar testado quanto a curto-circuito entre as espiras do seu enrolamento. Selecione, no multímetro, a função “Teste de Resistência”.

100

2-Verifique a existência de curto-circuito do coletor para a carcaça. O valor obtido deve ser bastante alto, o que significa perfeito isolamento (Fig.2); Fig.2 - Isolamento para carcaça

Se houver contato entre a carcaça e o coletor, substitua o induzido. 3-Faça o teste de continuidade entre as bobinas, do solenoide e também o teste de contato das mesmas para a carcaça (Fig.3); Fig.3 - Teste entre as bobinas


Fig.4 - Teste das bobinas para a carcaça

6- Meça o comprimento das escovas (Fig.6);


Fig.6 - Medição das escovas

Se houver interrupção entre bobinas, ou das bobinas para a carcaça, substitua a chave magnética. A escova nova mede 12 mm. 4-Introduza o êmbolo no solenoide, e pressione-o manualmente para dentro, verificando o desgaste excessivo da ponte de contato da chave magnética (Fig.5);

Deve ter no mínimo 7 mm.

Se for menor, substituta as escovas. Fig.5 - Teste da ponte de contato

Não use lixas no coletor.

7-Meça o diâmetro do coletor (Fig.7); Fig.7 - Medição do coletor

Se houver dificuldade de contato, ou seja, necessidade de pressão excessiva para fechar contato, substitua a chave magnética. 5-Faça uma inspeção visual nas condições gerais do induzido, observando o desgaste do coletor e sua uniformidade; Se forem observadas deformidades no coletor, substitua o induzido.

O coletor novo mede 35 mm. Deve ter no mínimo 33,5 mm Se for menor, substitua o induzido.

101


Montagem do motor de partida 1-Lubrifique as estrias do induzido com graxa, utilizando uma espátula (Fig.1);

4-Prenda o pinhão na morsa, e gire pressionando manualmente no sentido horário até travar (Fig.4); Fig.4 - Travamento do conjunto impulsor


Fig.1 - Lubrificação do induzido

5-Encaixe o garfo no impulsor de partida (Fig.5); 2-Instale o impulsor de partida, a capa e o anel no eixo do induzido (Fig.2);

Fig.5 - Fixação do garfo

Fig.2 - Encaixe do impulsor

3-Feche o anel trava utilizando um alicate de bico (Fig.3); Fig.3 - Fechamento do anel

102

6-Fixe o mancal posterior na morsa, instale o induzido e o conjunto impulsor (Fig.6);

Fig.6 - Instalação do conjunto impulsor


7-Instale a borracha de vedação; 8-Encaixe o êmbolo e a mola no garfo (Fig.7); Fig.7 - Encaixe do êmbolo e da mola

12-Encaixe o mancal anterior; 13-Trave o eixo do lado do coletor, lubrifique, recoloque a capa de proteção e aperte os parafusos e em seguida fixe os parafusos da carcaça (Fig.10);


Fig.10 - Fixação da trava da capa do lado do coletor

9-Prenda a chave magnética, e aperte os seus parafusos; 10-Instale a carcaça (Fig.8);

14-Instale uma nova capa de proteção na ponta do pinhão do impulsor de partida, utilizando um martelo (Fig.11);

Fig.8 - Instalação da carcaça Fig.11 - Fixação da capa de proteção

11-Instale o suporte das escovas, retirando a ferramenta vazada (Fig.9);

Teste do motor de partida 1-Instale o motor de partida na bancada de teste (Fig.1);

Fig.9 - Instalação do porta-escovas

Fig.1 - Motor de partida na bancada

103


2-Ligue o cabo negativo na carcaça (Fig.2);

5-Observe o funcionamento do motor de partida e o avanço do impulsor (Fig.5);

Fig.2 - Fixação do cabo negativo


Fig.5 - Funcionamento do motor de partida

3-Conecte o cabo positivo ao contato 30 da chave magnética (Fig.3);

Fig.3 - Fixação do cabo positivo

Se não houver a possibilidade de utilização de ferramenta específica, para um teste eficiente do impulsor de partida, substitua-o em manutenções periódicas.

Instalação do motor de partida

1-Faça instalação do motor de partida no veículo, executando os procedimentos inversamente. 2-Dê a partida no motor e refaça o teste descarga, confirmando o perfeito funcionamento do sistema de partida.

4-Alimente o borne 50 com sinal de 12 Volts (Fig.4);

Fig.4 - Alimentação do borne 50

104

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Injeção Eletrônica - Sistema de alimentação de combustível

INJEÇÃO ELETRÔNICA Sistema de alimentação de combustível 5

12

14

Acima da borboleta

16


Abaixo da borboleta

Vista Superior

1 1 2 3 4 5 6 7 8

4

6

Bocal de enchimento do tanque Tanque de combustível Conjunto da bomba de combustível Filtro de combustível Linha de retorno Linha de alimentação Conjunto do cânister Reservatório auxiliar de combustível

11 9 10 11 12 13 14 15 16

10

8

9

15

13

7

Bomba auxiliar de combustível Linha de alimentação de partida a frio Linha de vapor Válvula de corte de combustível Válvula de purga do cânister (CANP) Corpo do acelerador Válvula unidirecional Filtro de ar

Componentes do sistema de alimentação de combustível O sistema de alimentação de combustível tem início no tanque de combustível, e se estende até os eletroinjetores do motor. O combustível é bombeado do tanque ao tubo distribuidor por meio de uma bomba, do tipo submersa, que possui um regulador de pressão mecânico incorporado, que trabalha com pressão de 3,8 a 4,3 bar. A pressão do tubo distribuidor é o potencial necessário para que o combustível escoe para dentro do coletor de admissão, em um processo de formação de mistura. Na figura ao lado, encontrase a localização do acesso à bomba de combustível no interior do tanque (Fig 1).

106

Fig. 1 - Bomba de combustível: localização do acesso ao conjunto da bomba de combustível


Fig. 2 - Diagrama do sistema de alimentação de combustível 13 BOMBA


Bomba de combustível

A bomba de combustível mantém pressurizada a linha de alimentação até o tubo distribuidor.

Central da CP

Relé da bomba (RE) Filtro de combustível

Localização do relé da bomba de combustível Galeria de distribuição ou tubo distribuidor

1 MC

12 INJ

eletroinjetores de combustível

Módulo de comando

O módulo de comando (MC), de posse dos sinais dos sensores instalados no motor, controla automaticamente os eletroinjetores de combustível, determinando o tempo de injeção em todos os regimes de rotação. Fig. 3 - Sistema de aceleração sem cabo (borboleta motorizada) Acionamento do pedal do acelerador

10 SPA

11 ETC

1 MC

Sensor de posição do pedal do acelerador

Módulo de comando

Borboleta motorizada

O condutor, ao apertar o acelerador (SPA), aciona potenciômetros que informam ao MC a solicitação de carga para o motor.

O módulo de comando, de posse dessa informação, ativa rotinas de controle internas, enviando um sinal de comando para a borboleta motorizada (ETC).

O ETC recebe o sinal de comando e movimenta a borboleta de controle de vazão de ar de forma progressiva, oferecendo resposta rápida à solicitação de carga e conforto na aceleração.

Especificação técnica LP:

LP 47222/262 Regulador de pressão

107


Diagrama elétrico da bomba de combustível 1 MC

BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

1

INF

110 A

12 V


Bateria


A26

+

CHAVE 4

3

6

CP

AZ/AM Relé RE

13 BOMBA

Painel (7) Painel (8)

MR/PR MR/AZ

Módulo de comando

2

1

3

4

F29

AZ/BR

INF

SUP

86

85

87

30

Relé principal

15 A

MR/AM T06


Central de relés e fusíveis do painel de instrumentos

Sistema antievaporativo O sistema antievaporativo tem a função de evitar que vapores de combustível, produzidos no tanque de combustível e no reservatório auxiliar de gasolina, sejam expelidos para a atmosfera. Esses vapores, quando não podem ser admitidos pelo motor e queimados junto com o combustível, são conduzidos ao cânister, filtro de carvão ativado, que os absorve, evitando a poluição atmosférica por hidrocarbonos não queimados. O sistema do Voyage é simples e possui como componentes o próprio cânister, a válvula de controle de purga (CANP), a válvula unidirecional (instalada na saída de vapores do reservatório de gasolina), além de mangueiras para interconexão dos reservatórios e o coletor de admissão.

Vista Superior

Local de injeção de vapor de combustível no corpo de borboleta

108

Válvula unidirecional de vapor de combustível

Válvula de controle de vapor CANP

Filtro de recuperação de vapor Cânister


Sistema de partida a frio - SPF


O sistema auxiliar de partida tem a função de permitir que o motor entre em operação em temperaturas inferiores à temperatura de vaporização do álcool. O sistema é constituído por uma bomba de gasolina para a partida a frio, uma válvula de corte de combustível, tubulações (por onde o combustível escoa) e um reservatório auxiliar de gasolina. O sistema é automático, não exigindo a intervenção do condutor para entrar em operação. Abaixo, encontra-se o esquema com seus componentes e suas respectivas localizações. Bomba de gasolina

Reservatório de gasolina

Válvula de alívio de pressão Central da CP

Duto de aeração

Duto de injeção de gasolina

Localização do relé da bomba de partida a frio (RA)

Válvula de corte de gasolina

Diagrama elétrico do sistema de partida a frio 1 MC

BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

CHAVE 4

3

6


A4 CP

14 VCC

Relé RE

CA 01

86

85

87

30

AZ/AM B64

13

13

1

2

Relé principal

Válvula de corte de combustível

F34 A48

INF

AZ/BR

SUP 5A

15 BPF

Módulo de comando

Relé RA

MR

1

2

T03

Bomba de gasolina para partida a frio

AZ/AM

86

85

87

30

Relé de partida a frio

F29 INF

SUP 15 A


109

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Injeção Eletrônica - Componentes e suas localizações


INJEÇÃO ELETRÔNICA - MagnetiMarelli IAW 4GV Componentes e suas localizações O sistema de injeção Magneti Marelli IAW 4GV é um sistema de injeção multiponto sequencial de combustível, que opera em conjunto com o sistema de ignição, incorporado no próprio módulo de comando (MC). Possui vários componentes fixados no motor e no veículo, desde a bomba de combustível, no interior do tanque, até o sensor de rotação, instalado no motor. Abaixo está apresentada a distribuição dos componentes, com uma orientação da sua localização no veículo e no vão do motor. 13 BOMBA

A ECM, central de controle do motor, tratada pela Mecânica 2000 como MC (Módulo de comando) é uma central capaz de controlar o tempo de injeção e o ponto de ignição. Através do monitoramento da correção de combustível, em longo prazo, o MC detecta as falhas, registrando códigos de falhas, que podem ser acessados por um scanner.

Bomba de combustível 10 SPA


14 VCC


9 KS

Sensor de detonação

17 IPF 18 VSS

Interruptor do pedal do freio

Interruptor do pedal da embreagem

5 CKP 12 INJ

Injetores de combustível

Sensor de posição da árvore de manivela

7 VSS 11 ETC

Sensor de velocidade


15 BPF

Bomba de partida a frio

8 DIS

Bobina de ignição 4 CMD

Conjunto nedidor de densidade

6 CMP

Sensor de posição do comando de válvulas

16 CANP

Válvula de purga do cânister

2 HEGO

Sensor de oxigênio

110

3 ECT

Sensor de temp. do líquido de arrefecimento


Esquema da injeção eletrônica Magneti PGM-FI Marelli IAW 4GV

Sensores

Atuadores 1 MC 8 DIS

2 HEGO


Sensor de oxigênio

3 ECT

Bobina de ignição

Módulo de comando

11 ETC

Sensor de temp. do líq. Arref.


4 CMD

12 INJ

Conjunto nedidor de densidade

Injetor de combustível

5 CKP 13 BOMBA

Sensor de posição da árvore de manivela


6 CMP


14 VCC


7 VSS


15 BPF

Bomba de partida a frio 9 KS


16 CANP

Válvula de purga do cânister

10 SPA

Sensor de posição do pedal do acelerador 17 CPP


18 IPF


O sistema de injeção eletrônica do Voyage foi dividido em 18 componentes pela Mecânica 2000, sendo 10 sensores e 7 atuadores. São características dos sensores o fato de transformarem eventos mecânicos em sinais elétricos, perceptíveis pelo módulo de comando. Já os atuadores agem de forma inversa, ou seja, transformam sinais elétricos de comando em eventos mecânicos. Como exemplo, os eletroinjetores ao receberem o comando do MC, deslocam suas agulhas internas, permitindo o escoamento de combustível para o motor. Na coluna da esquerda estão os sensores, na coluna da direita estão os atuadores. Ambos são numerados, e nas páginas seguintes é possível conhecer mais sobre esses componentes, bem como suas exatas localizações.

111


Módulo de comando - MC - Item 1


Localização do Módulo de Comando - MC

Detalhe da localização do MC

Módulo de Comando - MC

Sensor de oxigênio - HEGO - Item 2 Localização do sensor de oxigênio - HEGO

Detalhe da localização do HEGO

Sensor HEGO

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - ECT - Item 3 Localização do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - ECT

Detalhe da localização do ECT

Sensor ECT

Conjunto medidor de densidade - CMD - Item 4 Localização do conjunto medidor de densidade - CMD

112

Detalhe da localização do CMD

Sensor CMD


Sensor de posição da árvore de manivelas - CKP - Item 5


Localização do sensor de posição da árvore de manivelas - CKP

Detalhe da localização do CKP

Sensor CKP

Sensor de posição do comando de válvulas - CMP - Item 6 Localização do sensor de posição do comando de válvulas - CMP

Detalhe da localização do CMP

Sensor CMP

Sensor de velocidade - VSS - Item 7 Localização do sensor de velocidade - VSS

Detalhe da localização do sensor VSS

Sensor VSS

Conjunto de bobinas de ignição - Módulo DIS - Item 8 Localização do conjunto de bobinas de ignição - DIS

Localização do módulo DIS

Módulo de Ignição - DIS

113


Sensor de detonação - KS - Item 9


Localização do sensor de detonação - KS

Localização do sensor KS

Sensor KS

Sensor do pedal do acelerador - SPA - Item 10 Localização do sensor do pedal do acelerador - SPA

Detalhe da localização do SPA

Sensor SPA

Borboleta eletrônica - ETC - Item 11 Localização da borboleta motorizada - ETC

Detalhe da localização do ETC

Sensor ETC

Eletroinjetores - INJ - Item 12 Localização dos eletroinjetores - INJ

114

Detalhe da localização do INJ

Injetor - INJ


Bomba de combustível - SAC (Sistema de alimentação de combustível) - Item 13


Localização do conjunto da bomba de combustível - SAC

Detalhe da localização da Bomba de combustível


Válvula de corte de gasolina para partida a frio - VCC - Item 14 Localização da eletroválvula de corte de combustível - VCC

Detalhe da localização do VCC

Válvula VCC

Bomba auxiliar de gasolina para partida a frio - BPF - Item 15 Localização da bomba auxiliar para partida a frio - BPF

Detalhe da localização da BPF

Bomba auxiliar de gasolina BPF

Eletroválvula de purga do cânister - CANP - Item 16 Localização da eletroválvula de purga do cânister - CANP

Detalhe da localização da CANP

Eletroválvula CANP

115


Interruptor do pedal da embreagem - CPP - Item 17


Localização do interruptor do pedal da embreagem - CPP

Detalhe da localização do CPP


Interruptor do pedal de freio - IPF - Item 18 Localização do interruptor do pedal de freio

116

Detalhe da localização do IPF


VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Injeção Eletrônica - Códigos de falhas no scanner Rasther II

INJEÇÃO ELETRÔNICA Códigos de falhas apresentados no scanner Rasther II sibilita uma revisão rápida dos parâmetros operacionais do veículo, além de proporcionar um diagnóstico rápido e preciso, em caso de falhas.


O scanner automotivo é um aparelho que permite uma comunicação direta com as centrais de comando existentes no veículo. Esta ferramenta pos-

Localização do conector de diagnóstico

Conector de diagnóstico

Rasther conectado ao veículo

Diagrama elétrico do conector de diagnóstico 1 MC

BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

PR

1

110 A

12 V

+

4


DIAG CP

A42

AZ/BR

AZ/PR MR MR

Módulo de comando

T06

7 16

VM/AM

F23 INF

4

SUP

VM

15 A

5

Central de relés e fusíveis do painel de instrumentos Conector de diagnóstico

Tabela de códigos de defeito do sistema de injeção Código

Item detectado

P0005 P0006 P0007 P0068 P0069 P0087 P0088 P0089 P0090 P0091 00524 P0115

Válvula de corte de combustível - circuito aberto (VCC) Válvula de corte de combustível - circuito baixo (VCC) Válvula de corte de combustível - circuito alto (VCC) Falha no sinal do conjunto medidor de densidade (CMD) Mau funcionamento do conjunto medidor de densdade (CMD) Pressão demasiadamente baixa no sistema da linha de combustível Pressão demasiadamente alta no sistema da linha de combustível Reulador de pressão de combustível - mau desempenho Regulador de pressão do combustível - circuito aberto Regulador de pressão do combustível - curto-circuito da massa Regulador de pressão do combustível - curto-circuito do positivo Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - avaria no circuito (ECT)

117


VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Injeção Eletrônica - Códigos de falhas no scanner Rasther II

P0116 P0117 P0118 P0119 P0120 P0120 P0121 P0121 P0125 P0126 P0131 P0132 P0133 P0134 P0135 P0148 P0149 P0169 P0171 P0172 P0201 P0202 P0203 P0204 P0217 P0219 P0230 P0231 P0232 P0233 P0261 P0262 P0264 P0265 P0267 P0268 P0270 P0271 P0301 P0302 P0303 P0304 P0313 P0314 P0320 P0321 P0322 P0325 P0326 P0327 P0328 P0329 P0350 P0443 P0444 P0500 P0501 P0502 P0503 P0510 P0524 P0704

118

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - mau desempenho (ECT) Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - baixo sinal de entrada (ECT) Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - alto sinal de entrada (ECT) Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - circuito intermitente (ECT) Interruptor/sensor Controle do pedal do sensor do acelerador de oxigênio - avaria (HEGO) no circuito (SPA) Interruptor/sensor Conexão de elétrica posiçãodo dam[odulo borboleta demotorizada comando do - avaria motor no (MC) circuito (ETC) Sensor de posição da borboleta motorizada - mau desempenho (ETC) Sensor do pedal do acelerador (SPA) Temperatura do líquido de arrefecimento insuficiente para o controle do combustível Temperatura do líquido de arrefecimento insuficiente para um funcionamento estável Sensor de oxigênio - tensão baixa (HEGO) Sensor de oxigênio - tensão alta (HEGO) Sensor de oxigênio - resposta lenta (HEGO) Sensor de oxigênio - nenhuma atividade detectada (HEGO) Sensor de oxigênio - avaria no circuito (HEGO) Erro de débito de combustível Erro no ponto de injeção Composição de combustível incorreta Mistura demasiadamente pobre Mistura demasiadamente rica Eletroinjetor 1 - avaria no circuito Eletroinjetor 2 - avaria no circuito Eletroinjetor 3 - avaria no circuito Eletroinjetor 4 - avaria no circuito Temperatura do motor demasiadamente alta Rotação do motor fora do especificado (CKP) Relé da bomba de combustível - avaria no circuito Relé da bomba de combustível - circuito baixo Relé da bomba de combustível - circuito alto Relé da bomba de combustível - circuito intermitente Eletroinjetor 1 - circuito baixo Eletroinjetor 1 - circuito alto Eletroinjetor 2 - circuito baixo Eletroinjetor 2 - circuito alto Eletroinjetor 3 - circuito baixo Eletroinjetor 3 - circuito alto Eletroinjetor 4 - circuito baixo Eletroinjetor 4 - circuito alto Cilindro 1 - falha de explosão Cilindro 2 - falha de explosão Cilindro 3 - falha de explosão Cilindro 4 - falha de explosão Falha de explosão detectada - nível de combustível baixo Falha de explosão em um só cilindro - cilindro não especificado Sensor de posição da árvore de manivelas - avaria no circuito (CKP) Sensor de posição da árvore de manivelas - mau desempenho (CKP) Sensor de posição da árvore de manivelas - ausência de sinal (CKP) Sensor de detonação - avaria no circuito (KS) Sensor de detonação - mau desempenho (KS) Sensor de detonação - sinal de entrada baixo (KS) Sensor de detonação - sinal de entrada alto (KS) Sensor de detonação - circuito intermitente (KS) Bobina de ignição - avaria no circuito (DIS) Eletroválvula do cânister - avaria no circuito (CANP) Eletroválvula do cânister - circuito aberto (CANP) Sensor de velocidade do veículo - avaria mecânica (VSS) Sensor de velocidade do veículo - mau desempenho (VSS) Sensor de velocidade do veículo - baixo sinal de entrada (VSS) Sensor de velocidade do veículo - alto sinal de entrada (VSS) Interruptor da borboleta motorizada fechado - avaria no circuito Pressão do óleo do motor demasiadamente baixa (IPO) Interruptor do pedal da embreagem - avaria no circuito (CPP)

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Injeção Eletrônica - Pinagem do módulo de comando

INJEÇÃO ELETRÔNICA

Pinagem do Módulo de Comando Localização do MC

Terminal elétrico B do MC


53

60

59 66 73

67

Terminal elétrico A do MC

Borne MC A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33

01

15

27

41

Cor fios MR/PR MR PR VD/BR CZ/VM AM/VD RX/VD RX/VM VM/PR PR/BR CZ/AZ LA/MR MR/AZ PR/VM AZ/AM VM/PR MR AZ/BR VM/PR LA/MR PR/AZ

14

40 Conector A Borne componente - Descrição

HEGO (2) Terra (T03) vazio CP (26F) vazio SPA (1) SPA (3) SPA (2) vazio vazio CA 03 (2F) vazio vazio CANP (2) MC - A (27) / CVM (10F) vazio Pressostato do AC (2) vazio SPA (5) HEGO (3) vazio Central da CP (13) IPF (4) / Lanterna TD e TE (4) / Brake Light (2) vazio vazio Central da CP (15) MC - A (15) / CVM (10F) Terra (T03) DIAG (7) / Painel (3) / Módulo de Conforto B (12) vazio Painel (12) / CA 01 (12F) Painel (13) / CA 01 (11F) SPA (4)

26

52

A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52

MR/AZ MR/VD MR/RX PR/RX MR/AZ LA/VD MR/AM PR/VD -

Borne MC B53 B54 B55 B56 B57 B58 B59 B60 B61 B62 B63 B64 B65 B66 B67 B68 B69 B70 B71 B72 B73 B74 B75 B76 B77 B78 B79 B80

Cor fios BR MR/AZ RX/VM BR VD/MR RX/VD AZ VM/AZ VM/VD AZ MR/AM RX/AZ AZ/BR MR RX MR/BR VD/AM RX/AM CZ/VM VM/VD CZ RX/MR MR/RX

74

80

vazio vazio vazio vazio CPP (3) vazio Relé 2 (85) vazio Relé 3 (85) vazio Controle do A/C (2) SPA (6) HEGO (4) vazio Central da CP (7) vazio vazio IPF (3) vazio

Conector B Borne componente - Descrição CKP(2) ECT (2) / CMP(3) / CMD (1) CKP (1) / ETC (2) CMD (2) DIS (1 vazio INJ 2 (2) CMP (2) ETC (6) CMP (1) / CMD (3) KS (2) CA 01 (13M) INJ 4 (2) ETC (5) CKP (3) ETC (1) vazio CMD (4) DIS (3) vazio INJ 3 (2) ECT (1) ETC (4) vazio KS (1) vazio INJ 1 (2) ETC (3)

CA - Conector auxiliar M - macho / F - Fêmea CVM - Central de relés e fusíveis do vão do motor CP - Central de relés e fusíveis do painel de instrumentos

119

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Injeção eletrônica - Testes passo a passo

INJEÇÃO ELETRÔNICA Testes passo a passo Módulo de comando - MC


1

O módulo de comando monitora as condições de operação do motor através das informações fornecidas pelos diversos sensores, gerenciando o seu funcionamento por meio do comando dos atuadores. Localizado no compartimento do motor, o MC controla também os sistemas de alimentação de combustível, ignição e partida a frio. Possui dois conectores, denominados por Mecânica 2000 como A e B.

Circuito de alimentação e aterramento do módulo BAT

1 MC

BAP

M.F2 +

A2 A28

MR

SUP

MR

Bateria T03

1

INF

110 A

12 V

CP

CVM

VM/PR A15

INF

SUP

SUP

6

3

5A

15 A

A27

A4

INF

4

CHAVE

F26 F10

+


Central de fusíveis do vão do motor

PR

Central de relés e fusíveis do painel de insrumentos

Módulo de comando

Terminal elétrico A do MC

1

Terminal elétrico B do MC

15

14

26

53

60

59 66 73

27

41

40

52

67

74

80

Sintomas em caso de falhas Em geral, em caso de falhas de alimentação do módulo de comando, o motor apresentará sintomas explícitos como o não acionamento das bobinas de ignição, dos eletroinjetores, e de outros atuadores e sensores, alimentados ou

120

comandados por ele. Isso pode impedir o funcionamento do motor ou mesmo paralisar componentes não vitais, mas importantes, por exemplo, para o controle de emissões de poluentes como é o caso da válvula CANP.


Raciocínio para manutenção


O diagnóstico de falhas do MC é feito por exclusão, uma vez que não é possível realizar testes nos seus circuitos internos. Antes de suspeitar do MC, faça os testes individuais de cada componente. Verifique se os sinais do sensor CKP estão chegando perfeitamente ao MC.

O MC deve enviar pulsos de aterramento para os eletroinjetores e para a bobina de ignição. Então, se houver a presença desses pulsos, o MC não é o responsável pelo não funcionamento do motor. Se o motor não funcionar, realize o teste de alimentação elétrica do MC (teste 1).

O MC está perfeitamente alimentado pela bateria e pela chave de ignição (teste 1)? Sim, está alimentado em todos os chicotes testados. Verifique então seu aterramento. (teste 2) O aterramento do MC está correto (teste 2)? Sim, está correto. Conclui-se que todas as condições para operação do MC estão sendo atendidas. Se nenhum dos componentes da injeção apresentar mau funcionamento e se as condições mecânicas do motor estiverem OK, é um sinal de que pode haver falha interna do MC. Entretanto, a conclusão só pode ser atingida após a eliminação de todas as possibilidades exteriores ao MC. Não, está incorreto. Verifique então a continuidade do chicote de aterramento. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Não. Existem falhas de alimentação. Verifique a continuidade do chicote de alimentação, o perfeito encaixe dos conectores do circuito, a integridade dos fusíveis F10 (CVM), F26 (CP) e MAXI2. Se os fusíveis estiverem queimados, substitua-os e verifique a possibilidade de curtocircuito no chicote de alimentação do MC. Oriente-se pelo diagrama elétrico.

Teste 1 - Tensão de alimentação a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico A do MC: desconectado. Atenção ao desconectar o MC. Podem ser gerados códigos de falhas que somente serão removidos por meio de Scanner. 1- Meça a tensão entre os terminais apresentados na figura abaixo (alimentação direta).

Aproximadamente 12 Volts (tensão da bateria) nas duas medições.

BAT

1 MC

BAP

M.F2 +

A2 A28

MR

SUP

INF

110 A

12 V

MR

Bateria T03

1

CP

CVM

VM/PR A15

INF

SUP

SUP

6

3

5A

15 A

A27

A4

INF

4

CHAVE

F26 F10

+


PR


Central de relés e fusíveis do painel de insrumentos R

Módulo de comando

Osc Vdc Pulse

12,6 V

Medida obtida

121


2- Ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os terminais apresentados na figura abaixo. Essa tensão é chamada tensão pós-chave.

Aproximadamente 12 Volts (tensão da bateria)

BAT

1 MC

BAP

M.F2 +

A2 A28

MR

12 V

MR

Bateria T03

SUP

110 A

CVM

CHAVE


F26

VM/PR A15

INF

INF

SUP

SUP

4


CP

F10

+

1

INF

6

3

5A

15 A

A27


PR

A4

Central de relés e fusíveis do painel de instrumentos R

Módulo de comando

Osc Vdc

12,6 V

Pulse

Medida obtida

Teste 2 - Aterramento a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico A do MC: desconectado. 1- Meça a continuidade entre os bornes de aterramento do módulo e a massa, como apresentado na figura abaixo. BAT

1 MC

BAP

M.F2 +

A2 A28

MR

12 V

MR

Bateria T03

SUP

INF

110 A

1

CVM

CHAVE

F26

VM/PR A15

INF

SUP

SUP

6

3

5A

15 A

A27

A4

INF

4


CP

F10

+

PR



Módulo de comando

Osc Vdc Pulse

0,1 W

Medida obtida

Aproximadamente 0 W Após realizar os testes, não se esqueça de reconectar o terminal elétrico A do MC.

122



2


Sensores de oxigênio - HEGO

O sensor de oxigênio (HEGO) é responsável por enviar um sinal elétrico para o módulo de comando, informando a concentração de oxigênio presente nos gases de escapamento, possibilitando que o MC realize ajustes para controlar a quantidade de combustível a ser enviada para o motor. Essa informação possibilita que a mistura esteja sempre nos níveis mais adequados para o perfeito funcionamento do motor. Continuamente, o sensor de oxigênio envia uma tensão que oscila entre 0,1 a 0.9 [V] para o


8877.40.065 MC, de acordo com o teor de oxigênio resultante da combustão. Valores inferiores a 450 [mV] indicam mistura pobre; valores superiores a 450 [mV] indicam mistura rica em combustível. O valor de 450 [mV] corresponde à concentração de oxigênio liberada na combustão da mistura estequiometricamente balanceada.

Circuito elétrico 1 MC

BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

110 A

12 V

Bateria

AZ/AM

A26

1

+

CHAVE 4


3

CP Relé RE

2 HEGO A46 A20 A1

LR/VD LR/MR MR/PR

86 4 3

O2

2

AZ/VM

1

Sensor de oxigênio

Terminal elétrico do chicote do sensor HEGO

1

4

85

87

F41 INF

SUP 10 A

Módulo de comando

6

30

Relé principal


Antes de iniciar qualquer teste, verifique os fusíveis MAXI2, o fusível F41 da central de relés e fusíveis do painel de instrumentos e o relé principal (RE). Esses componentes são responsáveis pela alimentação da resistência de aquecimento do sensor HEGO. Se houverem falhas nesses componentes, substitua-os e, simultaneamente, identifique as origens das falhas causadoras do problema.

Sintomas em caso de falhas Em caso de falhas do sensor HEGO, haverá um ligeiro aumento no consumo de combustível e na emissão de CO no escapamento. Caso haja a perda do sinal do sensor, o sistema adota o último valor de tensão recebido pelo MC e o mantém fixo. Assim, a lâmpada de anomalia da injeção

eletrônica se acende no painel de instrumentos. Ao ser restabelecido o sinal do sensor, a lâmpada continua acesa, e somente será apagada com o uso do scanner, após a eliminação da falha armazenada no MC.

Raciocínio para manutenção O teste complementar com osciloscópio é a maneira de verificar o tempo de resposta do sensor e concluir sobre as suas reais condições. Na tela do osciloscópio é possível verificar o sinal, semelhante a uma onda senoidal.

124

Entretanto, apenas com o uso do multímetro automotivo é possível verificar o seu sinal de resposta, e atestar se está respondendo ou não. Teste conclusivo se o sensor não estiver respondendo, mas não conclusivo se estiver.



O sinal de resposta do sensor HEGO está correto (teste 1)? 2 Sim, o sinal oscila corretamente. Por questões de segurança, verifique o chicote elétrico para assegurar que o sinal está chegando ao MC (teste 2), e também, as condições de sua resistência de aquecimento (teste 3).

A alimentação da resistência de aquecimento está correta (teste 2)?


Sim, está correta. Então realize o teste de resistência (teste 3). Os valores ôhmicos da resistência de aquecimento estão corretos (teste 3)? Sim, estão corretos. O sensor está isento de defeitos. Não, estão incorretos. Substitua o sensor, pois sua resistência de aquecimento está sendo alimentada, mas o sensor está danificado. Não há alimentação para a resistência de aquecimento do sensor. Nesse caso, verifique o circuito de alimentação do sensor: o relé principal (RE), o MAXI2 e o fusível 41 da CP. Descubra a origem da ausência de alimentação elétrica, e efetue os reparos necessários. Não há sinal do sensor HEGO, ou o sinal está fixo em algum valor de tensão. Verifique a alimentação da resistência de aquecimento (teste 2). Se estiver OK, substitua o sensor, pois não está ativo.

Teste 1 - Resposta dinâmica de tensão do sensor HEGO Antes de começar o teste, certifique-se da condição a seguir: a - Motor em: marcha lenta funcionando na temperatura ideal de operação. 1 - Meça a tensão conforme figura abaixo. 1 MC

BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

110 A

12 V

Bateria

AZ/AM

A26

1

+

CHAVE 4


3

CP Relé RE

2 HEGO A46 A20 A1

LA/VD LA/MR MR/PR

86 4 3

O2

2

1

AZ/VM

87

F41 INF

85 30

Relé principal

SUP 10 A

Módulo de comando

6

Sensor de oxigênio


R

Entre 100 e 900 [mV]. O valor do sinal deve oscilar continuamente dentro dessa faixa.

Osc Vdc Pulse

0,41 V

Medida instantânea obtida

Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de começar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Sensor HEGO: desconectado. 1 - Ligue a chave de ignição e simultaneamente meça a tensão de alimentação nos primeiros dois segundos, conforme figura abaixo. 125


1 MC


BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

Bateria

3


AZ/AM

A26

+

CHAVE 4

CP Relé RE

2 HEGO A46 A20


A1

86

LR/VD LR/MR

O2

4 3

MR/PR

2

AZ/VM

1

87

F41 INF

85 30

Relé principal

SUP


10 A

Módulo de comando

6

Sensor de oxigênio R

Osc Vdc

Aproximadamente 12 Volts (Tensão da bateria)

Pulse

12,4 V

Medida obtida

Teste 3 - Resistência elétrica do sensor HEGO Antes de começar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico do sensor HEGO: desconectado; c-Motor: aquecido. 1 - Meça a resistência entre os bornes indicados na figura abaixo. 1 MC

BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

110 A

12 V

Bateria

+

CHAVE 4


AZ/AM

A26

1

3

CP Relé RE

2 HEGO A46 A20 A1

LR/VD LR/MR MR/PR

4 3

O2

2

1

AZ/VM

F41 INF

86

85

87

30

Relé principal

SUP 10 A

Módulo de comando

Sensor de oxigênio R

Osc Vdc

Aproximadamente 14 [Ω] com o sensor aquecido.

126

6

Pulse

Medida obtida

14,5 W



3

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - ECT


O ECT informa para o módulo de comando a temperatura do líquido de arrefecimento. É um sensor do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura), que reduz sua resistência interna na medida que a temperatura aumenta. Através do valor informado pelo ECT, o MC comanda o acionamento do eletroventilador, a abertura dos


4092 eletroinjetores e o avanço de ignição. É alimentado diretamente pelo módulo de comando.

Circuito elétrico do sensor de temperatura 1 MC 3 ECT

CZ/VM

B74 B54

MR/AZ

CZ/BR

1

°C

O Rasther II pode ser utilizado para leitura da temperatura do líquido de arrefecimento

~ ~

2


Módulo de comando

F1

F2

F3

F4

Terminal elétrico do chicote do sensor ECT TempAgua

1

Frio

Quente

22oC

97oC

2

Sintomas em caso de falhas O mau funcionamento do ECT gera falhas notáveis no funcionamento do motor, em especial, a dificuldade de partida e funcionamento irregular do mesmo. Uma falha no sinal do sensor ECT fará com que o MC calcule de forma inadequada o tempo de abertura dos eletroinjetores (fazendo com que o

motor trabalhe com excesso de combustível, ocasionando aumento da concentração de CO nos gases de escape) e o avanço da ignição. O eletroventilador poderá entrar em funcionamento sem que sua temperatura de acionamento seja atingida.

Tabelas de valores característicos do sensor ECT Gráfico G.3.1

Resistência (Ω) 6000 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

0

10

20

30

40

50

60

70

Temperatura (ºC)

Gráfico G.3.2

Tensão (V)

80

90

100 110 120

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Temperatura (ºC)

127

110

120



Temperatura [ºC] -10 0 10 20 30 40 50

Resistência [Ω] 9540 5960 3820 2510 1690 1160 810

580 420 310 230 176 135 105

60 70 80 90 100 110 120 Tabela T.3.1

Raciocínio para manutenção Antes de realizar os testes, recomenda-se verificar as condições do sistema de arrefecimento.

Observar o volume correto de líquido e a ausência de bolhas de ar.

O sinal de resposta do sensor ECT está correto (teste 1)? Sim, está correto. Conclui-se que o sensor está enviando ao MC a tensão que corresponde ao real valor de temperatura do líquido de arrefecimento. Como este teste é realizado, por praticidade, em apenas duas temperaturas (fria e quente), realize, por segurança, o teste de resistência (teste 3) para verificar toda a faixa de operação do sensor. Não, o sinal está incorreto ou não existe sinal. Verifique então se o problema está na alimentação do sensor (teste 2). A tensão de alimentação está correta (teste 2)? Sim, está correta. Neste caso, o sensor ECT está danificado, pois está sendo alimentado e envia sinal de resposta incorreto. Substitua o sensor. Não há tensão de alimentação. Inspecione o chicote elétrico e o perfeito encaixe dos conectores. Identifique possíveis rompimentos. Acompanhe pelo diagrama elétrico. Caso o chicote esteja perfeito e não haja alimentação no sensor, suspeite de falhas internas do MC.

Teste 1 - Resposta dinâmica de tensão Realize este teste inicialmente com o motor frio, em seguida, com o motor aquecido. Utilize o gráfico que representa a curva do sensor para identificar a tensão de resposta nas várias temperaturas ambientes possíveis. Em seguid,a aqueça o motor e faça uma nova medida de tensão de resposta. Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico do sensor ECT: conectado; b-Chave de ignição: ligada. 1-Meça a tensão elétrica, como apresentado na figura abaixo. Tensão esperada para 25o C: 0,92 Volts Para motor aquecido: 2,6 Volts

1 MC 3 ECT

CZ/VM

B74 B54

Módulo de comando

128

MR/AZ

CZ/BR

R

Osc Vdc Pulse

1 2

°C

~ ~


Medidas obtidas

Temperatura ambiente: aprox 1 Volt Motor aquecido: aprox. 2,5 Volts


Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico do sensor ECT: desconectado; b-Chave de ignição: ligada.


1- Meça a tensão elétrica entre os bornes do terminal elétrico do chicote do sensor, como indicado na figura abaixo. 1 MC

R

Osc Vdc

3 ECT B74 B54

CZ/VM

1

MR/AZ

2

Pulse

Medida obtida

°C

~ ~

Aproximadamente 5 Volts.


Módulo de comando

5,0 V

Teste 3 - Resistência elétrica Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico do sensor: desconectado. B-Chave de ignição: desligada. 1- Meça a resistência interna do sensor, conforme figura abaixo, e compare com a tabela (T.4.1). o

Resistência obtida para 25 C R

1 MC

Osc Vdc Pulse

3 ECT

CZ/VM

B74 B54

Módulo de comando

MR/AZ

CZ/BR

1 2

2,1 KW

Medida obtida

°C

~ ~

Aproximadamente 2 kW


129


Conjunto medidor de densidade - CMD

4



O conjunto medidor de densidade informa ao MC a temperatura do ar admitido pelo motor e a pressão interna do coletor; o que possibilita o cálculo da massa de ar e o controle exato da quantidade de combustível a ser introduzida por ciclo. O sensor altera suas características elétricas


7144 quando sujeito às variações de pressão, e diminui sua resistência interna à medida que a temperatura aumenta.


Terminal elétrico do chicote do sensor CMD

4 CMD B62 B70 B54 B56

VM/VD MR/BR MR BR

3 4 1

°C

1

2

4

Conjunto medidor de densidade

Módulo de comando

Tabela de valores característicos do sensor CMD Temperatura [ºC] Resistência [kΩ] 0 4,05 3,82 10 2,51 20 1,69 30 1,16 40 0,81 50 0,58 60 TABELA T.4.1

Resistência (Ω)

GRÁFICO G.4.1

6000 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Temperatura (ºC)

Temperatura [ºC] 0 10 20 30 40 50 60

Tensão [V] 4,05 3,59 3,11 2,63 2,16 1,74 1,39

Tensão (V)

GRÁFICO G.4.2

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

TABELA T.4.2

0

10

20

Tensão (V)

Pressão [mmHg] 0 -100 -200 -300 -400 -500 -600

Tensão [V] 4,50 3,82 3,15 2,48 1,80 1,13 0,46

TABELA T.4.3

30

Temperatura (ºC)

40

60

GRÁFICO G.4.3

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

0,0 0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

Pressão Absoluta (atm)

130

50

0,90

1,00

1,10



Sintomas em caso de falhas


O mau funcionamento do CMD gera erros na determinação do tempo de abertura dos eletroinjetores e no avanço da ignição. Caso ocorra perda da informação fornecida pelo CMD, será observada queda instantânea de rotação no

momento exato da perda do sinal, que será restabelecida logo em seguida. O MC utilizará informações de outros sensores, como ETC e CKP, para estimar valores de pressão do coletor.

Raciocínio para manutenção Antes de realizar os testes, verifique se existe alguma entrada falsa de ar pelo coletor de admissão ou no próprio alojamento do sensor. Inspecione também o filtro de ar. Embora os testes não identifiquem falhas no sensor, a alimentação

do motor pode se comprometer em consequência de sua ineficácia, pois a restrição ao enchimento dos cilindros se eleva conforme a saturação do elemento filtrante, causando queda do rendimento do motor.

Os sinais de resposta do CMD para temperatura e pressão estão corretos (testes 1 e 2)?

bar

Sim, os sinais estão corretos. Significa que o CMD está atuante e respondendo adequadamente nas temperaturas e pressões aqui avaliadas. No entanto, estes dados são isolados. Como o CMD opera de forma contínua para quaisquer temperatura e pressão, se houver indícios de mau funcionamento, para maior segurança, teste sua condição em temperaturas e pressões variadas (teste 5). O resultado do teste do sensor em pressões variadas está correto (teste 5)?

bar

Sim, estão corretos. O sensor está funcionando normalmente. Apenas certifique-se de que não haja entradas falsas de ar no alojamento do sensor e tampouco em qualquer outro ponto do coletor de admissão ou do corpo de borboleta. Verifique a continuidade do chicote entre o sensor e o módulo de comando. Assegure-se de que seus sinais estejam chegando ao MC. Não. Foram verificadas falhas nesta aferição. Então o sensor está defeituoso. Substitua-o. Não. O sinal de temperatura e/ou pressão está correto. Verifique a alim. elétrica do sensor (teste 3). A alimentação elétrica está correta (teste 3)? Sim, está correta. O sensor está alimentado, mas não envia sinal de resposta ao MC. Neste caso, a falha está no próprio sensor. Verifique os fios de sinal do CMD ao MC, assim como seus terminais. Se os terminais estiverem perfeitos, substitua o sensor. A resistência interna está perfeita (teste 4)? Sim, está. Nesse caso, procure por danos nos terminais do sensor ou mau contato no chicote. Aplique um produto limpa-contatos nos terminais do chicote e também do MC. Repita o teste de resposta de tensão de temperatura (teste 1) e verifique se a resposta é correta. Não, a resistência está incorreta. Substitua o sensor, pois está danificado. Não. A alimentação do sensor está incorreta. Verifique então a continuidade do chicote do sensor e a existência de curto-circuito neste chicote. Caso o chicote esteja perfeito, inspecione os terminais do MC quanto à integridade e mau contato, e descubra se o MC está alimentando o CMD. Suspeite do MC na hipótese, pouco provável, de não estar alimentando o sensor.

131



Teste 1 - Resposta dinâmica do sensor de temperatura do ar, exposto à temperatura ambiente Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: A-Motor: frio e desligado; B-Chave de ignição: ligada. 1-Utilize um termômetro ou termopar para verificar a temperatura do ar no coletor de admissão. Em seguida, meça a tensão de resposta do sensor como indicado na figura abaixo. Manual de demonstração. Distribuição gratuita. 2012 © Copyright CDTM. Todos os direitos reservados.

o

Tensão obtida para 29 C

1 MC

4 CMD

R

Osc Vdc Pulse

B62 B70 B54 B56

VM/VD MR/BR MR BR

4 1

A tensão de resposta é função da temperatura: 29o : aprox. 2,1 Volts 48o : aprox. 1,8 Volts 56o : aprox. 1,6 Volts

°C

2


Módulo de comando

2,12 V

3

2 - Ligue o motor e aguarde até seu pleno aquecimento. Essa operação eleva a temperatura do ar na região do CMD, possibilitando a medida de tensão de resposta em outra temperatura. Meça novamente a temperatura no coletor de admissão do motor, no mesmo local realizado anteriormente. Meça a tensão e compare os valores encontrados com os da tabela de referência (T.4.2).

Teste 2 - Resposta dinâmica de tensão do sensor de pressão, submetido à Conjunto Medidor de Densidade pressão atmosférica Antes de iniciar o teste verifique a condição a seguir: a-Motor: desligado; b-Chave de ignição: Ligada. 1-Meça a tensão de resposta conforme a figura abaixo. 1 MC

4 CMD B62 B70 B54 B56

Módulo de comando

VM/VD MR/BR MR BR

R

Osc Vdc Pulse

3,6 V

3 4 1

Medida obtida °C

2

Aproximadamente 3,5 Volts.


Como a tensão de resposta varia em função da altitude da cidade onde for realizado o teste, consulte o gráfico G4.3 para realizar o teste em outras altitudes.

Teste 3 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico do sensor CMD: desconectado; b-Chave de ignição: ligada. 1-Meça a tensão para as duas situações demonstradas.

132



1 MC

B62 B70 B54 B56

VM/VD MR/BR MR BR

4 CMD

3

B62

4

B70

1

VM/VD MR/BR MR BR

B54

°C

2

B56


Módulo de comando


1 MC

4 CMD

3 4 1


Módulo de comando


°C

2

R

Osc Vdc Pulse

5,0 V

Medida obtida

Teste 4 - Resistência elétrica do sensor de temperatura do ar Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico do CMD: desconectado.

1 MC

4 CMD B62 B70 B54 B56

Aproximadamente 1,8 kW, para temperatura ambiente de 25o

VM/VD MR/BR MR BR

3 4 1

°C

2


Módulo de comando

R

Osc Vdc Pulse

1,78 kW

Valor obtido à temperatura ambiente de 25 graus. Para demais temperaturas consulte a tabela

Medida obtida

Teste 5 - Resposta dinâmica de tensão do sensor de pressão, submetido a várias pressões externas Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a- Chave de ignição: ligada; b-Sensor CMD: removido, mas conectado a seu chicote elétrico. 1-Conecte a bomba de vácuo ao sensor CMD, aplique uma depressão de 0,5 bar, e meça a tensão conforme figura abaixo. 1 MC

4 CMD B62 B70 B54 B56

VM/VD MR/BR MR BR

3

Medidas obtidas

4 1

°C

-100 mmHg

2


Módulo de comando

O teste em outras pressões requer levar em consideração a diferença de altitude entre o local do teste e nível do mar. Tenha também atenção à diferença entre pressão relativa e absoluta, uma vez que o sensor é sensível à pressão absoluta mas os mano-vacuômetros aplicam pressões relativas.

Pressão atmosferica: 4,30 Volts -100 mmHg: 3,82 Volts -200 mmHg: 3,06 Volts -300 mmHg: 2,41 Volts -400 mmHg: 1,69 Volts

R

Osc Vdc Pulse

Teste realizado a 800 m acima do nível do mar.

133

KOMBI 1.4 TOTALFLEX - Injeção eletrônica - Testes passo a passo

5

Sensor de posição da árvore de manivelas - CKP


É um sensor tipo hall que informa ao MC a rotação do motor e a posição instantânea da árvore de manivelas. Pode ser considerado um dos mais importantes sensores do sistema, uma vez que as rotinas do MC necessitam da informação desse sensor para serem habilitadas.

Circuito elétrico Terminal elétrico do chicote do sensor CKP

1 MC

05 CKP B55 B53 B67

Módulo de comando

RX/VM

VD BR MR

1 2 3

1

3

Sensor de posição da árvore de manivelas

Sintomas em caso de falhas Sem as informações fornecidas pelo CKP, o MC torna-se inapto a comandar a injeção e a ignição e, por consequinte, o motor não entrará em funcionamento. Ao persistir na partida, o veículo entra me funcionamento por meio da informação

do sensor CMP (sensor de posição do comando de válvulas). O sistema de injeção adota uma estratégia de emergência para permitir que o veículo possa ser conduzido.

Raciocínio para manutenção O CKP é um sensor do tipo Hall, que precisa estar alimentado, para verificar se o seu sinal de resposta está sendo emitido. Se o motor não entrar em funcionamento

Pode ser um indício de que o CKP está inoperante. Ele deve ser testado no próprio motor.

A resposta de frequência está correta (teste 1)? Sim, está correta. O sensor está operando adequadamente. É preciso ainda verificar se os sinais estão chegando ao MC. Faça um teste de continuidade no chicote do sensor, entre o CKP e o MC. Guie-se pelo diagrama elétrico. Não, está incorreta. Neste caso, realize o teste de alimentação elétrica para descobrir se o sensor está sendo devidamente alimentado (teste 2). A alimentação do sensor está correta? Sim, está correta. Verifique a integridade do chicote, se estiver em boas condições, então substitua o sensor CKP, pois apresenta dano interno. Está sendo alimentado e não envia sinais ao MC. Não existe alimentação. Inspecione o chicote elétrico e descubra se há algum rompimento. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Confira também o estado dos terminais, tanto do CMP quanto do MC. Em última instância, averigue o MC, pois embora pouco provável, pode não estar alimentando o CKP.

135

KOMBI 1.4 TOTALFLEX - Injeção eletrônica - Testes passo a passo

Teste 1 - Resposta de frequência Antes de começar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Motor em funcionamento; 1-Meça a frequência de resposta do sensor, como na figura abaixo.


1 MC

R

5 CKP B55

RX/VM

VD BR

B53

Pulse

2 3

Em marcha lenta, a frequência deve ser superior a 700 Hz. (Essa frequência é função da rotação instantânea do motor) Rotação de marcha lenta: 800 ± 50 rpm


Módulo de comando

800 Hz

Medida obtida

1

MR

B67

Osc Vdc

Ao acelerar o motor, a frequência deve aumentar progressivamente. Não utilize caneta de polaridade para testar o sinal do sensor. Sempre utilize um multímetro para medir a tensão ou frequência. O sinal de tensão pode também ser monitorado, entretanto, a frequência é conclusiva para determinar a operacionalidade do sensor na rotação estabelecida.

Valores de rotação do motor, informados pelo sensor de rotação CKP, obtidos com o scanner Rasther II F1

F2

F3

F4

Motor desligado Marcha lenta Rotação

0 rpm

750 rpm

Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de começar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico do sensor CKP: desconectado. 1-Ligue a chave de ignição e meça a tensão de alimentação entre o terminal do MC e a massa, indicados na figura abaixo. 1 MC

5 CKP B55 B53 B67

Módulo de comando

136

RX/VM

VD BR MR

R

Osc Vdc Pulse

12,4 V

1 2

Medida obtida

3


Aproximadamente 12 Volts. (Tensão da bateria)



6

Sensor de posição do comando de válvulas - CMP

Informa ao MC a rotação e a posição instantânea do eixo comando de válvulas. É um sensor do tipo hall, que envia sinais de onda quadrada ao MC, para que este reconheça o cilindro que está na fase de admissão, e juntamente com o sinal do sensor CKP, execute a injeção de combustível na forma sequencial.


Terminal elétrico do chicote do sensor CMP 6 CMP B62 B60 B54

Módulo de comando

VM/VD MR/AZ

AM AZ MR

1 2

1

3

3


Sintomas em caso de falhas Se o MC não receber o sinal do CMP, o motor continua funcionando sem prejuízos aparentes. E A injeção de combustível normalmente

executada sob a estratégia sequencial, poderá passar a ser feita de forma semissequencial.

Raciocínio para manutenção Para que o sensor esteja atuante é necessário que seu posicionamento esteja correto e que o comando de válvulas esteja girando nor-

malmente, ou seja, que o sincronismo do motor esteja correto. Após essa verificação, realize o teste de resposta dinâmica. (Teste 1)

A resposta dinâmica de frequência está correta (teste 1)? Hz

Sim, está correta. O sensor está operando adequadamente. É preciso ainda verificar se os sinais estão chegando ao MC. Faça um teste de continuidade no chicote do sensor, entre o CMP e o MC. Guie-se pelo diagrama elétrico. Não, está incorreta. Neste caso, realize o teste de alimentação elétrica para descobrir se o sensor está sendo devidamente alimentado (teste 2). A alimentação do sensor está correta (teste 2)?

V

Sim, está correta. Verifique a integridade do chicote. Se o chicote estiver em boas condições, então substitua o sensor CMP, pois apresenta dano interno. Está sendo alimentado e não envia sinais ao MC. Não existe alimentação. Inspecione seu chicote elétrico e descubra se há algum rompimento. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Confira também o estado dos terminais, tanto do CMP, quanto do MC. Em última instância, suspeite do MC, que pode não estar alimentando o CMP.

137


Teste 1 - Resposta de frequência Antes de começar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Motor em funcionamento; 1-Meça a frequência de resposta do sensor, aplicando as pontas de prova como apresentado na figura abaixo.


1 MC

6 CMP B62 B60 B54

VM/VD

AM AZ MR

MR/AZ

1 2

R

Osc Vdc

3

Pulse


Módulo de comando

13 Hz

Medida obtida

Aproximadamente 15 Hz em marcha lenta Ao acelerar o motor, a frequência deve aumentar progressivamente de forma semelhante ao teste do sensor CKP. Também não utilize caneta de polaridade para testar o sinal do sensor.

Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de começar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico do sensor CMP: desconectado. 1-Ligue a chave de ignição e meça a tensão de alimentação, como indicados na figura abaixo. 1 MC

6 CMP B62 B60 B54

VM/VD MR/AZ

AM AZ MR

Aproximadamente 12 Volts. (Tensão de bateria)

1 2 R

3

Osc Vdc Pulse

Módulo de comando

138


Medida obtida

12,6 V


Sensor de velocidade - VSS

7


Informa a velocidade do veículo, através da frequência de pulsos elétricos enviados ao quadro de instrumentos. É um sensor que opera segundo o príncipio do efeito hall. A indicação da velocidade instantânea do veículo no painel de

instrumentos tem sua origem na informação fornecida pelo sensor de velocidade.

Circuito elétrico BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

4

Terminal elétrico do chicote do sensor VSS


Bateria CP CHAVE 3

1

F34 6

SUP

3

INF 5A



7 VSS

CA 01 1

MR

T03

2

PR BR/AZ

2

2

10

10

3


Painel (4) Módulo de conforto B (10)

A ausência do sinal do VSS, implicará no não funcionamento do velocímetro. É importante observar se não existe uma grande discrepância entre a real velocidade do veículo e aquela indicada no quadro de instrumentos.

Raciocínio para manutenção Por ser um sensor do tipo Hall, o VSS deve ser testado quanto ao seu sinal de resposta e a sua alimentação elétrica. Para obter o sinal de resposta, o sensor deve estar alimentado e as

árvores primária e secundária, girando. Para isso coloque o veículo no elevador, mantenha o motor em funcionamento com uma marcha engatada.

A resposta dinâmica de frequência está correta (teste 1)? Sim, está correta. O sensor está operando adequadamente. É preciso ainda verificar se os sinais estão chegando ao quadro de instrumentos. Faça um teste de continuidade no chicote do sensor, entre o VSS e o quadro de instrumentos. Guie-se pelo diagrama elétrico. Não, está incorreta. Neste caso, realize o teste de alimentação elétrica para descobrir se o sensor está sendo devidamente alimentado (teste 2). A alimentação do sensor está correta? Sim, está correta. Verifique a integridade do chicote. Se estiver em boas condições, então substitua o sensor VSS, pois apresenta dano interno. Está sendo alimentado e não envia sinais ao quadro de instrumentos. Não existe alimentação. Inspecione o chicote elétrico e descubra se há algum rompimento. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Confira também o estado dos terminais.

139


Teste 1 - Resposta de frequência Antes de começar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Motor em funcionamento em marcha lenta e primeira marcha engatada. 1-Meça a frequência de resposta do sensor, aplicando as pontas de prova como apresentado na figura abaixo. BAT

BAP


M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

4


Bateria CP

7 VSS

CA 01 1 2

MR

PR BR/AZ

CHAVE

F34

2

2

10

10

INF

6

SUP

3

5A

3

T03




A 20 km/h, a frequência deve ser de aproximadamente 30 Hz.

Medida obtida R

Osc Vdc

33 Hz

Pulse

Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de começar o teste, certifique-se da condição a seguir: a- Terminal elétrico auxiliar do sensor VSS: desconectado; b- Chave de ignição: ligada. BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

Bateria 7 VSS 1 2

MR

BR/AZ

2

10

10

INF


SUP 5A




R

Osc Vdc Pulse

Medida obtida

140

+

4

CHAVE

F34

2

3

T03

1


CP

CA 01

PR

INF

110 A

12 V

12,5 V

6

3

VOYAGE - TOTAL FLEX - Injeção eletrônica - Testes passo a passo

Bobinas de ignição (Módulo DIS)

8


É um módulo composto por duas bobinas de ignição, encapsuladas, numa única peça, com apenas um conector elétrico. O módulo DIS gera a alta tensão fornecida às velas para a produção da centelha que dá início ao processo de combustão. Todos os controles do avanço, ângulo de permanência e ponto inicial de ignição são

efetuados pelo MC, através de parâmetros prédefinidos em sua memória e por meio de informações fornecidas pelos sensores.


1 MC

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

PR

1

110 A

12 V

+

CHAVE 4

VM

3

CIL 1

A57

VD/AM VD/AM

3

CIL 4

1

2

CP CA 01

4

PR


8 DIS

A71

6

BR/MR MR

8

8

7

7

F22

PR/RX

INF

MR

SUP 10 A

T03 CIL 2


CIL 3

Módulo de comando

Bobina de ignição

Velas de ignição nr. BKR7ESB

Terminal elétrico do chicote dos módulos DIS

1

Inpecione as velas quanto ao seu aspecto, desgastes dos eletrodos e coloração. Velas com seus eletrodos excessivamente gastos podem causar flash over (fuga de centelha). Meça a resistência das velas (deve estar entre 1 a 2 kΩ)

4

Especificação técnica NGK:

BKR7ESB

143




Quando há falhas no módulo DIS, observa-se que o motor apresenta funcionamento irregular, as respostas dos comandos da aceleração tornam-se lentas e normalmente nota-se uma vibração excessiva.

Em caso de ausência de ignição em algum (s) cilindro (s), o combustível injetado passará pela câmara sem queimar, danificando substancialmente o catalisador.

Raciocínio para manutenção Antes de iniciar os testes, faça uma inspeção visual no sistema de ignição. Analise as condições dos cabos. Cabos de velas danificados, podem causar fuga de centelha. Se os cabos estiverem duros e quebradiços, devem ser substituídos. A presença de agentes químicos nos terminais,

como graxa e óleo, também podem causar fuga de centelha, gerando falhas no motor. Inspecione as bobinas. Elas devem estar em bom estado, sem trincas, sujeiras, resíduos, deformações ou aquecimento excessivo.

A centelha está com o aspecto correto (teste 1)? Sim, a centelha se apresenta intensa e azulada. Isso indica que as bobinas estão em boas condições. Verifique a condição das velas e dos cabos de vela (teste 5). Não. A centelha é fraca e amarelada. Realize o teste de resistência elétrica (teste 2) no circuito de alta tensão (secundário) para verificar se o problema encontra-se nesta parte do circuito. Verifique se as bobinas estão em perfeito funcionamento. Não há centelha. Inspecione o sistema de ignição. A ausência de pulsos do MC, falhas no sensor CKP e bobinas danificadas são possíveis causas do problema. Verifique a alimentação elétrica (teste 3) antes de realizar qualquer procedimento. A resistência elétrica do circuito secundário da bobina está correta (teste 2)? Sim, está correta. Inspecione a ocorrência de possível superaquecimento. Não. A resistência está fora do especificado. Substitua a bobina, pois a alteração da sua resistência interna altera a potência da centelha. A alimentação está correta (teste 3)? Sim, ela está correta. Verifique o aterramentodo módulo DIS (teste 4). A resistência dos cabos de vela está correta (teste 5)? Sim, a resistência está correta. Neste caso, verifique a integrida das velas. Não. A resistência está fora do especificado. Remova os cabos de vela e substitua-os. Verifique a integridade das velas. Caso seus eletrodos estiverem gastos, quebradiços e com coloração indefinida, substitua-as, pois podem causar fuga de centelha.

Não há a tensão de alimentação. Verifique o chicote e faça testes de continuidade e curto-circuito. Limpe todos os terminais elétricos do sistema.

144


Teste 1 - Centelhamento 1 mm


Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Chave de ignição: desligada. 1-Instale o centelhador em um dos terminais de alta tensão como apresentado ao lado. 2-Dê a partida no motor, e observe a ocorrência ou não de centelhamento.

Realize o procedimento indicado para todos os terminais de alta tensão.

Centelha com tom azulado, e de forte intensidade.

Teste 2 - Resistência elétrica Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Cabos de velas: removidos; b-Terminais elétricos da DIS: desconectados.

8 DIS CIL 1 CIL 4

3

Para remover os cabos de velas, puxe-os pelos terminais, nunca pelos próprios cabos.

1

2 4

1-Meça a resistência do circuito secundário como indicado na figura ao lado.

CIL 2 CIL 3

Bobina de ignição

R

Osc Vdc Pulse

5,8 kW Entre 2 e 3 e entre 1 e 4 a resistência deve ser de aproximadamente 6 kW

Medida obtida

Teste 3 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Terminal elétrico da DIS: desconectado. 1-Ligue a chave de ignição e meça a tensão como indicado na figura abaixo. BAT

BAP

M.F2 +

-

1 MC

SUP

1

INF

110 A

12 V

CHAVE

+

4


8 DIS CIL 1 A71 A57

VD/AM VD/AM

3

CIL 4

1

2

CP CA 01

4

PR

3

3

BR/MR MR

F22

8

8

7

7

PR/RX MR

INF

SUP 10 A

T03 CIL 2


CIL 3

R

Bobina de ignição

Osc Vdc Pulse

Módulo de comando


12,5 V

Medida obtida

O módulo DIS permanecerá energizado por aproximadamente 10 segundos após a chave de ignição ser desligada. 145


Teste 4 - Aterramento do módulo DIS Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Chave de ignição: desligada. 1-Remova o terminal elétrico do módulo DIS, e verifique o aterramento do respectivo borne 4. 1 MC

Medida obtida

8 DIS

R


Osc Vdc

CIL 1 A71 A57

VD/AM VD/AM

3

CIL 4

1

2

Pulse

0,2 W

CA 01

BR/MR MR

4

8

8

7

7

Tensão de alimentação

MR T03

CIL 2 CIL 3

Aproximadamente 0 W

Bobina de ignição

Módulo de comando

Teste 5 - Resistência dos cabos de alta-tensão Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Cabos de velas: removidos; c-Velas: removidas.

De acordo com a especificação técnica, a resistência dos cabos deve estar entre 4 a 8 kΩ.

1-Meça a resistência dos quatro cabos de ignição, como no exemplo da figura abaixo. Após realizar os testes, não se esqueça: a-Reconectar o terminal elétrico da DIS; b-Desligar a chave de ignição; c-Reinstalar os cabos de velas e as velas.

1 MC 8 DIS CIL 1 A71 A57

VD/AM VD/AM

3

CIL 4

1

2

CA 01

4

BR/MR MR

8

8

7

7

PR/RX MR


T03 CIL 2 CIL 3

Bobina de ignição

Módulo de comando

Medição de resistência dos cabos de ignição R

Osc Vdc Pulse

5,7 kW

Medida obtida

Aproximadamente: Cabo cilindro 1, 2, 3 e 4: 6 kΩ Especificação técnica NGK:

ST-V25 146


Sensor de detonação - KS


9

O sensor de detonação informa ao MC a ocorrência de detonação no motor. É instalado em posição estratégica no bloco do motor, que o permite captar as vibrações oriundas de detonação em quaisquer cilindros. Uma vez identificada a existência de detonação, o MC atrasará, por medida de segurança, o ponto de ignição, independente do valor imediato de avanço de ignição encontrado, no instante da detonação.

Ao cessar a detonação, o avanço será restabelecido de maneira gradual. Por ser um sensor piezoelétrico, o KS não possui alimentação elétrica.


Terminal elétrico do chicote do sensor KS 9 KS B77 B63

Módulo de comando

CZ AZ

1 2


1

2

Sintomas em caso de falhas Não há sintomas aparentes. Não são notadas alterações no comportamento do motor, nem em seus parâmetros operacionais. O sensor quando defeituoso, faz com que o MC ignore o seu sinal e limite o avanço da ignição a valores considerados seguros o suficiente para inibir a detonação, ou pelo menos evitar as avarias

Inibir a detonação, ou pelo menos evitar as avarias causadas por ela. A má fixação do sensor, por outro lado, não admite que o MC adote estratégias de segurança, e a detonação não será reconhecida.

Raciocínio para manutenção O diagnóstico de falhas no sensor KS se baseia em aplicar um esforço específico e cíclico sobre o sensor, e observar, simultaneamente, o seu sinal de resposta. Os chamados acelerômetros reagem ao esforço, produzindo uma diferença de potencial entre seus terminais elétricos. Essa diferença de potencial é percebida pelo MC, que ativa as rotinas de controle de detonação. bastante robustos, esses sensores, em geral, apresentam grande durabilidade. Abaixo o teste simples que permite a constatação da operacionalidade do sensor. Este teste é do tipo

passa-não-passa, se apresentar resposta negativa, o sensor está com falha; entretanto, se apresentar resposta positiva, não significa que está operando corretamente. Se a suspeita continuar, como por exemplo, se houver a presença contínua de detonação, sugerimos a substituição temporária do sensor por um novo, e a condução o veículo nas mesmas condições operacionais em que foi notada a detonação. Reavalie o problema nessa condição. Substitua o sensor se a detonação cessar.

147


O sensor de detonação está respondendo corretamente às batidas aplicadas ?(teste 1) Sim, está respondendo. Significa que o sensor está operante. Por segurança, verifique as condições do chicote e cheque sua continuidade. Oriente-se pelo diagrama elétrico.


Não. O KS não responde. Neste caso, substitua o sensor.

Teste 1 - Resposta de tensão Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico do sensor KS: desconectado. 1-Bata firme e repetidamente com uma haste metálica no parafuso do sensor KS, e meça a frequência de resposta como apresentado na figura ao lado. 1 MC

R

9 KS

Osc Vdc Pulse

B77 B63

Módulo de comando

CZ AZ

1 2


Aplicar leves golpes no sensor KS

O osciloscópio deve apresentar oscilação da tensão, indicando que o sensor está respondendo à excitação externa.

148


10 Sensor de posição do pedal do acelerador - SPA


O SPA, ou sensor de posição do pedal do acelerador, informa ao MC, a posição instantânea do pedal do acelerador. É constituído de dois potenciômetros distintos, que possuem alimentação e aterramento independentes.

Circuito elétrico 1 MC 10 SPA A8 A45 A7 A6 A33 A19

Módulo de comando

AM/VD

Terminal elétrico do chicote do sensor SPA

1

2

MR/AZ CZ/VM

6

VD/BR PR/AZ

1

6

3

4

CZ/AZ

5


Sintomas em caso de falhas Em caso de falhas em um dos potenciômetros do SPA, o sistema continuará operando com base na informação fornecida pelo outro e pelo CMD.

Caso ocorra a perda do sinal do SPA, o motor não responderá a nenhum ação sobre o pedal do acelerador e não sairá da posição de marcha lenta.

Raciocínio para manutenção A falha no sensor SPA se caracteriza pelo fato do motor não atender as solicitações de carga, informada pela posição do pedal do acelerador. Por isso, é necessária a verificação da condição dos potenciômetros internos. Utilize o scanner automotivo para realizar as verifcações.

Com o multímetro automotivo, verifique a alimentação do sensor (teste 2). Inspecione o chicote entre o MC e o SPA. Oriente-se pelo diagrama elétrico.

A resposta dinâmica de tensão está correta (teste 1)? Sim, seu sinal de resposta está correto. Significa que o sensor de posição do acelerador está funcionando perfeitamente. Ainda assim é necessário verificar se seu sinal está chegando ao MC. Confira o chicote elétrico entre o SPA e o MC. Oriente-se pelo diagrama elétrico. O chicote elétrico está em boas condições? Sim, está perfeito. Neste caso, o circuito do SPA está em ordem, e a falha apresentada pelo veículo tem outra origem. Não. Foi observado curto-circuito ou algum ponto de interrupção no chicote (mau contato). Efetue os reparos necessários, ou substitua o chicote. Não. O sinal do SPA está incorreto. Realize o teste de alimentação elétrica para identificar se a falha está na alimentação ou no sensor (teste 2). A tensão de alimentação está correta (teste 2)?

149


Sim, o sensor está devidamente alimentado. Então o defeito pode estar no próprio sensor ou no fio de sinal do chicote. Para localizar o problema, faça o teste de resistência interna do sensor. Este teste garantirá a operacionalidade do sensor (teste 3).


Não há tensão de alimentação. Inspecione o chicote elétrico, e substitua-o se necessário. Inspecione também a integridade dos pinos do terminal elétrico do MC. Se todos os itens avaliados estiverem perfeitos, e se não houver alimentação no SPA, suspeite do MC. Embora remota, existe a possibilidade do MC não estar alimentando o sensor SPA.

Teste 1 - Resposta dinâmica de tensão Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: ligada.

Pedal pressionado: P1 = 2,28 Volts P2 = 4,63 Volts

1-Meça a tensão de resposta do sensor para o pedal livre, como indicado na figura abaixo.

Osc Vdc Pulse

1 MC

Pedal pressionado: 2,28 [V] potenciômetro 1 4,63 [V] potenciômetro 2

10 SPA

AM/VD

A8 A45 A7

2

MR/AZ CZ/VM

6

VD/BR PR/AZ

1

A6 A33

P1

A tensão deve variar progressiva e continuamente enquanto se aciona o pedal. O gráfico G.10.1 mostra o valor de tensão de resposta a ser encontrado para as várias porcentagens de abertura do pedal de aceleração.

3

4

CZ/AZ

A19

Medida obtida R

P2

5


Medida obtida R

Osc Vdc Pulse

Pedal não pressionado: 0,37 [V] potenciômetro 1 0,74 [V] potenciômetro 2

Pedal livre: P1 = 0,37 Volts P2 = 0,74 Volts 2-Repita o teste para a condição do pedal totalmente pressionado.

G.10.1-Gráfico de tensões de resposta do sensor de posição do pedal de aceleração SPA Resistência dos potenciômetros do SPA 4,8 4,3 3,8 3,3 2,8 2,3 1,8 1,3 0,8 0,3

Pot 2 Pot 1

0

Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico do sensor SPA: desconectado; b-Chave de ignição: ligada.

150

20

40

60

% de abertura da borboleta

80

100


1-Meça a tensão conforme indicado na figura ao lado. 1 MC

14 R

10 SPA

Osc Vdc Pulse

A8 A45 A7 A6


A33 A19

Módulo de comando

AM/VD

2

MR/AZ CZ/VM

6

VD/BR PR/AZ

1

CZ/AZ

5,0 V

Medida obtida

3

4 5



anuncio Honda

151



11 Borboleta motorizada - ETC A borboleta com acionamento motorizado ETC tem a função de controlar o fluxo de ar para o motor e, consequentemente, o seu torque instantâneo. Responde às solicitações do módulo de comando, que a controla em todo o seu curso de abertura. Em marcha lenta, o motor de corrente contínua desloca a borboleta para sua posição mínima de abertura.

Dois potenciômetros, instalados no ETC, informam ao módulo a posição instantânea da borboleta, permitindo o controle em malha fechada com precisão de posicionamento.


11 ETC B61 B75 B68 B55

B80 B66

VM/AZ VM/VD RX RX/VM MR/RX AZ/BR

Terminal elétrico do chicote do atuador ETC

6 4

2

6

1

5

1 2

3 5

Módulo de comando

Sintomas em caso de falhas A atuação da borboleta motorizada é fundamental para o bom funcionamento do motor. Se houver interrupção no chicote do sensor, será observada de imediato a alteração da rotação de marcha lenta, que pode se tornar inconstante. Nenhum comando de aceleração executado sobre

o pedal do acelerador irá surtir efeito e, com isto, o motor não sairá da marcha lenta. Falhas no circuito elétrico do ETC geram efeitos mais sensíveis para o motorista, o que torna a condução incomoda.

Raciocínio para manutenção A borboleta motorizada está sujeita a contaminações que podem afetar o controle de marcha lenta. A Mecânica 2000 recomenda a inspeção e limpeza do eixo da borboleta, bem como a verificação de sua livre movimentação angular até a posição de plena carga. Falhas no circuito elétrico do ETC geram efeitos mais

sensíveis para o motorista, o que torna a condução incômoda, ou a não abertura da borboleta. Quando estes sintomas forem notados, ou quando surgirem dúvidas quanto ao funcionamento do ETC, realize os testes apresentados nessa seção.

Para iniciar os testes no ETC, observe se o motor está respondendo ao movimento do pedal do acelerador. Se estiver respondendo, os testes no ETC são circunstânciais, com o objetivo apenas de verificar se não há falhas em um dos potenciômetros. Se o motor não estiver respondendo, o problema pode ser no SPA ou no ETC. Supondo que o SPA esteja correto, realize o teste de alimentação elétrica dos potenciômetros e, em seguida, sua tensão de resposta.

152


A alimentação dos potênciômetros está correta (teste 1)? Sim, a resposta está correta. Significa que o ETC está alimentado corretamente. Faça agora o teste 2, de resposta de tensão dos potenciômetros. Os potenciômetros respondem adequadamente?


Sim. Sinal que os potenciômetros estão funcionando. Não. O chicote apresenta mal contato ou curto-circuito. Corrija o defeito ou substitua o chicote. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Não. O chicote apresenta mal contato ou curto-circuito. Corrija o defeito ou substitua o chicote até o MC. Oriente-se pelo diagrama elétrico.

Teste 1 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico do ETC: desconectado; b-Chave de ignição: ligada. 1-Meça a tensão, conforme indicado na figura abaixo. 1 MC

-

11 ETC

+ B61 B75 B68 B55

B80 B66


R

6

Osc Vdc

4

Pulse

5,0 V

1 2

Medida obtida

3 5

Módulo de comando

Aproximadamente 5 volts.

Verifique, com a caneta de polaridade o pulso de aterramento do borne 6 como indicado acima. Caso não haja indicação do led verde, verifique o chicote elétrico.

Teste 2 - Resposta dinâmica dos potenciômetros Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico do ETC: conectado. Para testar a mola de retorno da borboleta, desligue a ignição e aperte a borboleta manualmente no sentido de fechá-la totalmente. Solte-a, e observe se ela retorna para a posição semiaberta. Ligue a ignição e meça a tensão de resposta dos potenciômetros. O resultado deve ser igual ao obtido antes de mover a borboleta. Se não for, é indício de falha na mola. Todo o corpo de borboleta deve ser substituído.

153


1-Ligue a chave de ignição. Meça a tensão, conforme a figura abaixo. Medida obtida

1 MC 11 ETC

R

Osc Vdc Pulse

B61 B75 B68


B55

B80 B66

Módulo de comando

154


6 4 1 2

3 5

Borboleta em repouso: Tensão entre os bornes 1 e 6 : 0,5 Volts Tensão entre os bornes 4 e 6 : 0,4 Volts



12 Eletroinjetores - INJ Os eletroinjetores injetam combustível diretamente no coletor, sobre as válvulas de admissão do motor. São alimentados pelo relé principal e controlados pelo módulo de comando. São acionados individualmente pelo MC, segundo a ordem 1-3-4-2, o que caracteriza a injeção de combustível como sequencial.


BAP

M.F2

1 MC

+

-

SUP

INF

110 A

12 V

+

1

CHAVE 4

3

6


Bateria

CP

Relé RE

AZ/AM 86

A26

12 INJ

87 CA 01

B79

RX/MR

2

AZ/BR

1

5

5 F40 INF

RX/VD


Eletroinjetor 2

RX/AM 2

1

12 INJ

Eletroinjetor 3

B65

SUP 15 A

1

2

12 INJ B73

30

Relé principal

12 INJ

Eletroinjetor 1

B59

85

RX/AZ

2

1

Terminal elétrico do chicote dos eletroinjetores Eletroinjetor 4

Módulo de comando

Valores de tempo de injeção, determinados pelo MC, obtidos com o scanner Rasther II

1

2

Motor desligado Marcha lenta TempoInj

0.00ms

3.8ms

Sintomas em caso de falhas Se um eletroinjetor deixar de funcionar será observado aumento de vibração do motor e perda de potência. Ainda assim, se dois eletroinjetores deixarem de funcionar, será notada uma vibração

excessiva . Mesmo com dois cilindros operantes, o motor ainda funcionará, mas o MC irá alterar o avanço da ignição e o tempo da injeção.

155



Raciocínio para manutenção Em geral, falhas nos eletroinjetores provocam alterações no comportamento do motor como falhas de ignição, elevação do consumo de combustível ou mesmo alteração das emissões de poluentes. A verificação completa das válvulas injetoras deve ser realizada em equipamentos de testes específicos, que possibilitem a medida de vazão para determinada frequência e duração do

jato de combustível. Com as eletroválvulas instaladas, objetivo dos nossos testes, é possível verificar sua alimentação, o valor da sua resistência interna e os pulsos de tensão, em rotação de marcha lenta, identificando o tempo do pulso e sua frequência. Os testes, a seguir, permitem identificar falhas associadas ao conjunto elétrico dos injetores.

A resistência interna está correta (teste 1)? Sim, está correta. Faça então o teste de alimentação elétrica (teste 2). A alimentação dos eletroinjetores está correta ?(teste 2) Sim, eles estão sendo alimentados corretamente. Faça então o teste de pulso para verificar se o MC está aterrando os eletroinjetores corretamente (teste 3). Os pulsos de aterramento estão sendo aplicados em todos os eletroinjetores (teste 3)?

+

Sim, existem pulsos de aterramento em cada um dos 4 eletroinjetores. Neste caso, não há falhas de acionamento, pois os eletroinjetores estão sendo alimentados e aterrados corretamente. Para se assegurar da funcionalidade dos mesmos, remova-os e instale-os no equipamento de teste e limpeza. Efetue a limpeza e faça os testes de vazão, formato de spray de combustível e estanqueidade. Não há pulsos de aterramento. Verifique a continuidade dos chicotes dos eletroinjetores ao MC. Caso os chicotes estejam perfeitos, suspeite do MC, que pode não estar enviando os pulsos de aterramento. Faça também o teste do CKP e inspecione seu chicote elétrico. Não há alimentação no eletroinjetor. Neste caso, verifique o relé principal (RE) e inspecione todo o chicote elétrico de alimentação. Oriente-se pelo diagrama elétrico para tanto. Não. A resistência do eletroinjetor está fora da faixa especificada. Isto significa defeito no enrolamento interno, que compromete o funcionamento do componente. Substitua todos os eletroinjetores que apresentem resistências incorretas.

Teste 1 - Resistência elétrica Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminais elétricos dos eletroinjetores: desconectados. 1-Meça a resistência elétrica de todos os eletroinjetores.

156


01 MC CA 01

AZ/BR

12 INJ B79

RX/MR

2


12 INJ

R

Osc Vdc

RX/VD

Pulse

1

2

12 INJ


AZ/BR

5

1 Eletroinjetor 1

B59

5

16,2 W

Medida obtida

Eletroinjetor 2

RX/AM B73

2

1

12 INJ

Eletroinjetor 3

B65

RX/AZ

2

1 Eletroinjetor 4

Aproximadamente 16 W

Módulo de comando

Teste 2 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminais elétricos dos eletroinjetores: desconectados; b-Chave de ignição: desligada. 1-Ligue a chave de ignição e meça, simultaneamente, a tensão de alimentação de cada um dos injetores, como apresentado abaixo. 1 MC CA 01

AZ/BR

12 INJ B79

RX/MR

2

AZ/BR

5


1

12 INJ

Eletroinjetor 1

B59

5

R

Osc Vdc Pulse

RX/VD

1

2

12 INJ

12,5 V

Medida obtida (por 2 segundos)

Eletroinjetor 2

RX/AM B73

2

1

12 INJ

Eletroinjetor 3

B65

RX/AZ

2

1 Eletroinjetor 4

Módulo de comando

Tensão de bateria: aproximadamente 12 Volts, por 2 segundos após ligada a chave de ignição.

Teste 3 - Pulsos de aterramento Antes de iniciar o teste, certifique-se da condição a seguir: a-Chave de ignição: desligada.

1-Dê a partida no motor e verifique os pulsos de aterramento dos injetores com uma caneta de polaridade, como apresentado abaixo.

157


BAT

BAP

M.F2

1 MC

+

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

CHAVE 3

4

6


Bateria

CP

Relé RE


A26

AZ/AM

86

+

B79

RX/MR

12 INJ

-

Eletroinjetor 1

B59

AZ/BR

1


Eletroinjetor 2

RX/AM 2

1 Eletroinjetor 3

12 INJ

+

2

1 Eletroinjetor 4

Módulo de comando

158

SUP

1

2

12 INJ

+

B65

F40 INF 15 A

-

RX/AZ

5

+

RX/VD

B73

5

30

Relé principal

CA 01 2

85

87

12 INJ

Ao ligar a chave de ignição, o led vermelho deve acender, indicando que o eletroinjetor está sendo alimentado. Ao dar a partida, o led verde deve piscar e o vermelho permanecer aceso, indicando que o MC está comandando o eletroinjetor.


Bomba de combustível - Sistema de Alimentação de Combustível - SAC


13

O Sistema de Alimentação de Combustível (SAC) compreende todo o sistema de combustível do veículo, composto de bomba, filtro, tubo distribuidor, regulador de pressão, tanque e tubulações. A bomba elétrica de combustível opera submersa no combustível no interior do tanque. Bombeia o combustível até os eletroinjetores e mantém a linha de combustível pressurizada, através do regulador de pressão, durante o funcionamento do motor. A bomba é alimentada pelo relé principal, quando a chave de ignição é ligada. Se não for dada a partida no motor, a bomba é desligada após alguns segundos, pois o MC reconhece o não funcionamento do motor, pela ausência do sinal do sensor de rotação e por medida de segurança, desarma o relé.

Circuito elétrico de acionamento da bomba de combustível 1 MC BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

110 A

12 V

1

+

CHAVE 3

4

6


Bateria

CP Relé RE A26

AZ/AM 13 BOMBA


MR/PR MR/AZ

85

87

30

Relé principal

2

1

3

4

Módulo de comando

86

AZ/BR F29

MR/AM T06


INF

SUP 15 A


Terminal elétrico da bomba de combustível

1

4

Sintomas em caso de falhas O sistema de alimentação de combustível é composto por componentes mecânicos e elétricos, que quando avariados, podem prejudicar o funcionamento do sistema como um todo, ou mesmo levar à interrupção de sua função. Uma baixa pressão na linha de alimentação de

combustível gera falhas em aceleração e perda de potência. No caso de a bomba deixar de funcionar, o motor não terá suprimento de combustível, consequentemente, vai parar de funcionar.

159




Verifique, antes de executar os testes elétricos no sistema, se o filtro de combustível foi devidamente substituído no prazo correto e se não está entupido. Assegure-se de que não existam obstruções ao longo das tubulações de

alimentação, que possam conduzir eventuais erros no diagnósticos. Se também não existe vazamentos externos, inicie pelo teste de alimentação da bomba de combustível (Teste 3).

A tensão de alimentação está correta (teste 3)? Sim, está correta. Significa que a bomba está sendo alimentada corretamente, sugerindo que a falha pode não ser em seu circuito de alimentação. Limpe os contatos do conector elétrico. Se houver tensão de alimentação e a bomba não girar, é sinal de que seu motor elétrico está danificado ou travado, o que requer a substituição da bomba. Se a bomba gira, os testes hidráulicos são necessários. Realize o teste de vazão de combustível (teste 1). Para a despressurização da linha de combustível, remova o fusível F29 da CP. Dê partida no motor e aguarde até que pare de funcionar por falta de combustível. Em virtude das conexões utilizadas pelo sistema de engate rápido, recomendamos o uso de um alicate específico (KL-0121-38) , para evitar riscos de danos no encaixe das conexões. A vazão de combustível medida está correta (teste 1)? Sim, está correta. Isso indica que a bomba está operando à pressão atmosférica de linha. Contudo, ainda é necessário testar o circuito hidráulico (tubulações e regulador de pressão). Aproveite e realize o teste de pressão de operação, para testar o restante do circuito (teste 2). A pressão de operação está correta (teste 2)? Sim, está correta. O regulador de pressão está em ordem. Se os sintomas de falta de combustível persistirem, inspecione a linha de alimentação para verificar vazamentos ou dobras. Teste também os eletroinjetores. Não, está incorreta ou não há pressão. Este resultado indica que provavelmente, o regulador de pressão está danificado. Inspecione-o. Se estiver danificado, substitua-o. Não, a vazão está incorreta. Nesse caso a bomba não pode alimentar o motor adequadamente. Podem ser observadas variações significativas de funcionamento do motor. Entretanto, valores de vazão da bomba abaixo dos apresentados são indicativos de falha iminente, e a substituição da bomba é aconselhada. Não há tensão de alimentação. Faça então um teste de continuidade e curto-circuito no chicote. Verifique o funcionamento do relé principal (RE) e a integridade do fusível F29. Os componentes citados estão em ordem? Sim, estão perfeitos. Verifique então se o MC está aterrando o relé principal quando é dada a partida no motor. Sem o sinal de aterramento, o relé não será atracado e os componentes não serão energizados. Oriente-se pelo diagrama elétrico. O teste do sinal de aterramento do MC apresentou resultado correto?

160

+


Sim, apresentou resultado correto. Então verifique e limpe os contatos elétricos do soquete do relé principal (RE) e do MC. Inspecione o chicote elétrico. Se o MC estiver enviando sinal de aterramento ao relé, identifique a causa do seu não atracamento. Oriente-se pelo diagrama elétrico. Não existe sinal de aterramento. Inspecione o relé principal (RE). Faça o teste de continuidade no fio de acionamento do relé principal, oriente-se pelo diagrama elétrico. Se estiver em bom estado, suspeite do MC. Embora pouco provável, o MC pode não estar aterrando o relé, ou mesmo não estar sendo alimentado.

A bomba de combustível é alimentada pelo relé principal (RE), sendo assim, todos os testes na linha de alta pressão, em que seja necessário desconectá-la, é preciso antes despressurizar a linha. Para isso, interrompa o circuito de alimentação elétrica da bomba removendo o fusível F29 ou desligue o conector elétrico da bomba. Dê a partida no motor e aguarde o desligamento por falta de combustível. Após esse evento a pressão da linha estará baixa. Utilize um pano para absorver respingos de combustível ao remover o conector da tubulação.

Circuito hidráulico de alimentação dos cilindros do motor Tubo distribuidor Linha de retorno de combustível

Bomba de combustível com regulador de pressão incorporado

Eletroinjetores Injeção sequencial 1-3-4-2


Não, não estão em ordem. Substitua o componente defeituoso e identifique a causa de sua avaria.

Tanque de combustível Filtro de combustível

Linha de alimentação

1

2

3

4

Cilindros

Teste 1 - Vazão da bomba com a linha de recalque submetida à pressão atmosférica Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Linha de combustível despressurizada: Dê partida no motor e retire o fusível F29 (15A) e aguarde que o motor desligue por falta de combustível; 1-Desconecte, com um alicate apropriado, a mangueira de entrada de combustível da flauta; 2-Instale uma mangueira no tubo oriundo do tanque para coleta do combustível bombeado; 3-Recoloque o fusível F29; 4-Remova a central da CP e aplique um sinal de 12 Volts no borne 26; 5-Meça a vazão de combustível bombeado. Bomba de combustível com regulador de pressão incorporado

Linha de retorno de combustível

Tubo distribuidor

Tanque de combustível Eletroinjetores

Filtro de combustível Linha de alimentação

A vazão de combustível deve ser superior a 2 litros por minuto;

161


Teste 2 - Pressão da linha de alimentação com o motor em operação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Manômetro: instalado na linha de alimentação após o filtro de combustível.


1-Ligue a ignição e verifique a pressão no manômetro como apresentado abaixo. Linha de retorno de combustível

Bomba de combustível com regulador de pressão incorporado

Tubo distribuidor

4,0 bar Eletroinjetores

Tanque de combustível

Filtro de combustível Linha de alimentação

Aproximadamente 4,2 bar; (entre 3,8 e 4,3 bar)

Após ser desligada a bomba com o sistema pressurizado, e decorridos 15 minutos, a pressão residual da linha permanece em 3 bar.

Teste 3 - Tensão de alimentação Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico da bomba de combustível: desconectado; b-Chave de ignição: desligada. 1-Ligue a chave de ignição e meça a tensão de alimentação como apresentado abaixo. 1 MC BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

1

INF

110 A

12 V

+

CHAVE 3

4


Bateria

CP Relé RE

AZ/AM A26

86

13 BOMBA

85

87

30

Relé principal Painel (7) Painel (8)

MR/PR MR/AZ

2

1

3

4


AZ/BR F29

MR/AM INF

SUP 15 A

T06


Osc Vdc Pulse


162

Medida obtida

12,5 V

6


14/15 Sistema de partida a frio - SPF


É um sistema de auxílio da partida do motor, nos casos de temperaturas ambientes baixas, em queo combustível seja utilizado exclusivamente álcool ou uma mistura em que ele seja utilizado em maior proporção.

Circuito elétrico de alimentação e controle do sistema de partida a frio 1 MC BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

CHAVE 4

3

6

Base auxiliar positiva CP Relé RE

A26

AZ/AM

86

85

87

30

14 VCC

B64

F34

CA 01

MR/AM 13

Relé principal AZ/AM

MR 13

1

INF

2

SUP 5A


F29 INF

A48

AZ/BR

SUP 15 A

Relé RA

15 BPF 2

MR

AZ/AM

1

86

85

87

30


T03



Módulo de comando

Terminal elétrico do chicote da válvula de corte de combustível - VCC

1

3

Terminal elétrico do chicote da bomba de partida a frio - BPF

1

2

163


Sintomas em caso de falhas Se o sistema de partida a frio estiver inoperante, a partida a frio do veículo será mais demorada caso

O veículo esteja abastecido predominantemente com álcool.


Raciocínio para manutenção Antes de executar os testes, inspecione atentamente as condições das mangueiras e conexões. Certifique-se de que não haja vazamentos, obstruções ou danos nos componentes do sistema. Assegure-se de que o sensor de temperatura do

líquido de arrefecimento esteja em perfeitas condições de funcionamento. Para que o sistema de partida a frio funcione corretamente é necessário que o sensor ECT envie ao MC, um sinal de tensão correspondente ao da sua temperatura de funcionamento.

O sistema está injetando gasolina (teste 1)?

0

Sim, existe injeção. Então as eventuais falhas ou dificuldades de partida têm origem em outros componentes. Não, pois a bomba não está operante. Verifique então alimentação elétrica da bomba (teste 2 ). A bomba de partida a frio está corretamente alimentada (teste 2)? Sim, sua alimentação está correta. Se a alimentação está correta e a bomba não funciona é sinal de que pode estar danificada: substitua a bomba de partida a frio. Não há alimentação para a bomba. Inspecione o chicote de alimentação, o fusível F6 e o relé 5 de partida a frio. Identifique a causa da ausência de alimentação e efetue os reparos necessários. A bomba de partida a frio é acionada, mas a gasolina do reservatório não flui pela tubulação. Neste caso, verifique a alimentação elétrica da válvula de corte de combustível. (teste 3) A válvula de corte de combustível está corretamente alimentada (teste 3)? Sim, sua alimentação elétrica está perfeita. Se a válvula está sendo corretamente alimentada e não permite o escoamento de combustível, é sinal de que está danificada. Nesse caso, substitua a válvula de corte de combustível. Não há alimentação no chicote do solenoide. Inspecione todo o chicote elétrico de alimentação. Identifique o ponto de descontinuidade e efetue os reparos necessários.

164


Teste 1 - Resposta dinâmica - funcionamento do sistema


Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Filtro de ar removido; Terminais elétricos A e B do MC removidos. 1-Faça um curto entre os seguintes bornes dos terminais: A26 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; A48 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; B64 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; 2-Ligue a chave de ignição; 1 MC BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

CHAVE 6

3

4

Base auxiliar positiva CP Relé RA

A4

86

85

87

30

14 VCC

Relé principal F34

CA 01 B64

13

AZ/AM 13

1

INF

2

SUP 5A


F29 INF

AZ/BR

SUP 15 A

A48

Relé RE

15 BPF

86

85

87

30

AZ/AM 2

MR


1

T03

Bomba de gasolina para partida a frio Módulo de comando

A bomba deve ser acionada e o combustível introduzido no corpo de borboleta pelo tubo inferior conectado ao corpo de borboleta.


Certifique-se de que não haja vazamentos, curtos-circuitos ou fontes de calor próximas ao combustível.

Teste 2 - Teste de alimentação da bomba de gasolina - BPF Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico da bomba de combustível: desconectado; c-Terminal elétrico A do MC: desconectado.

165


1-Faça um curto entre os seguintes bornes dos terminais: A26 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; A48 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; B64 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; 2-Ligue a chave de ignição; 3-Meça a tensão entre os bornes 1 e 2 do chicote da bomba de gasolina; 1 MC BAT

BAP


M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

CHAVE 6

3

4


A4

86

85

87

30

14 VCC

Relé principal F34

CA 01 B64

13

AZ/AM 13

1

INF

SUP

2

5A


F29 INF

SUP

AZ/BR

15 A

A48

Relé RE

15 BPF

86

85

AZ/AM 87

2

MR

T03



Módulo de comando

R

Osc Vdc Pulse

Aproximadamente 12 Volts. (tensão da bateria)

166

30


1

Medida obtida

12,5 V


Teste 3 - Teste de alimentação da válvula de corte de gasolina - VCC


Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico da válvula VCC: desconectado; c-Terminal elétrico A do MC: desconectado. 1-Faça um curto entre os seguintes bornes dos terminais: A26 do chicote do MC e o terminal negativo da bateria; 2-Ligue a chave de ignição; 3-Meça a tensão entre os bornes 1 e 2 do chicote da válvula de corte de combustível. 1 MC BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

1

110 A

12 V

+

CHAVE 6

3

4


A4

86

85

87

30

14 VCC

Relé principal F34

CA 01 B64

13

AZ/AM 13

1

INF

SUP

2

5A


F29 INF

SUP

AZ/BR

15 A

A48

Relé RE

15 BPF

86

85

87

30

AZ/AM 2

MR


1

T03



Módulo de comando

R

Osc Vdc Pulse

Aproximadamente 12 Volts. (tensão da bateria)

12,5 V

Medida obtida

167



16 Eletroválvula de purga do cânister - CANP Controla o fluxo de vapor de combustível gerado no tanque, durante os vários regimes de funcionamento do motor, evitando a poluição atmosférica por hidrocarbonetos e contribuindo para a economia de combustível. Quando aberta a eletroválvula permite a passagem do vapor de combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, para assim, ser incorporado à mistura ar/comsbutível. Quando fechada, os

vapores são direcionados para o cânister, onde são absorvidos no filtro de carvão ativado. A CANP é alimentada pelo relé principal e comandada pelo módulo de comando.


BAT

BAP

M.F2 SUP

+

-

Bateria 12 V

01

INF

110 A

1

+

CHAVE 4

3

6


A26

AZ/AM

16 CANP

A14

RX/VM

2

86

85

87

30

Relé principal

AZ/PR

1

F30 INF

SUP 10 A

Válvula de purga do canister


Módulo de comando

Terminal elétrico do chicote da CANP

1

2

Sintomas em caso de falhas O mau funcionamento da eletroválvula CANP não gera falhas sensíveis no funcionamento do conjunto e afeta muito pouco o funcionamento do motor Fazendo com que o reparador não dê

168

importância para este componente. Contudo, a CANP deve ser inspecionada juntamente com a manutenção no sistema de injeção.




Nao espere falhas notáveis no funcionamento do motor para conferir o estado da CANP. Sua verificação periódica é recomendada para prevenir futuros problemas no cânister e no controle de emissões evaporativas.

Para verificar seu funcionamento, certifique-se de que o relé principal (RE) e os fusíveis F30 e MAXI 2 estejam em ordem. Se estiverem queimados, substitua-os.

A vedação da CANP está perfeita (teste 1)? Sim, a eletroválvula CANP está funcionando corretamente. Realize o teste de alimentação da eletroválvula CANP (teste 2). A CANP está recebendo alimentação corretamente (teste 2)?

Sim, está sendo corretamente alimentada. Verifique então a continuidade do fio de aterramento da CANP ao MC. Oriente-se pelo diagrama elétrico. O chicote elétrico está em ordem? Sim, o chicote está perfeito. Conclui-se que o circuito elétrico da válvula CANP está funcionando corretamente, e que possui condições para operar corretamente. Para completar, faça um teste de pulso, com uma caneta de polaridade, com o motor em funcionamento. O Módulo de Controle deve comandar o atracamento da CANP pelo fio. Não. O chicote apresenta rompimento ou curto-circuito. Procure sanar a avaria ou substitua o chicote. Não há alimentação para a CANP. Inspecione o fusível F30 e o relé principal (RE). Confira o chicote elétrico de alimentação, teste sua continuidade, e verifique a existência de curtocircuito, conforme o diagrama elétrico. Não. Neste caso é necessário substituir a CANP, pois apresenta dano interno.

Teste 1 - Estanqueidade da CANP Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições abaixo: a-Chave de ignição: desligada; b-Terminal elétrico da CANP: desconectado. 1-Desconecte a mangueira da eletroválvula CANP que vem do coletor de admissão; 2-Instale a bomba de vácuo na CANP como apresentado na figura abaixo; 3- Aplique uma depressão de 0,5 bar; 16 CANP

2

Eletroválvula de purga do cânister

1

Aplique e mantenha uma depressão de 0,5 bar. 0,5 bar

A CANP deve apresentar estanqueidade

BAT

12 V

Bateria 20 CANP

2

1

Eletroválvula de purga do cânister

4-Em seguida, aplique o positivo da bateria no terminal 1 da CANP e o negativo da bateria no terminal 2. Após aplicar a tensão de 12 Volts, a pressão deve retornar à pressão atmosférica.

169


Teste 2 - Tensão de alimentação


Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico da eletroválvula CANP: desconectado; b-Chave de ignição: desligada.

A tensão cairá aproximadamente 2 segundos após a chave de ignição ser ligada. Como o MC não recebeu o sinal do CKP, ele desarma rapidamente o relé principal.

1-Ligue a chave de ignição e meça a tensão de alimentação como apresentado na página seguinte.

Aproximadamente 12 Volts. (Tensão de bateria)

1 MC BAT

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

110 A

12 V

Bateria

1

+

CHAVE 3

4

6


A26

AZ/AM

86

85

87

16 CANP

A14

RX/VM

30

Relé principal F30

AZ/PR 1

2

INF



R

Módulo de comando

Osc Vdc Pulse

SUP 10 A

12,5 V

Medida obtida

Teste 3 - Resistência elétrica Antes de iniciar o teste, certifique-se das condições a seguir: a-Terminal elétrico da eletroválvula CANP: desconectado; b-Chave de ignição: desligada. 1-Meça a resistência elétrica da CANP como apresentado na figura abaixo.

Aproximadamente 25 W.

1

CP

MC

Relé RE A26

AZ/AM

16 CANP

A14

30

Relé principal

1

2

Válvula de purga do canister Módulo de comando

R

Osc Vdc Pulse

170

85

87

F30

RX/VM

Medida obtida

86

26,0 W

INF

SUP 10 A


15 da chave de ignição BAP (4)

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX -Tabela de valores ideais

Tabela de Valores Ideais


Item

Teste a ser realizado

Teste de alimentação do MC Teste de alimentação do MC MC Teste de alimentação do MC 1 Teste de aterramento do MC Teste de aterramento do MC Tensão de resposta HEGO Tensão de alimentação 2 Resistência do componente Tensão de resposta (25ºC) ECT Tensão de alimentação 3 Resistência do componente (25ºC) Tensão de resposta (temperatura do ar a 29ºC) Tensão de resposta (pressão do coletor à pressão CMD atmosférica de 690 mmHg). 4 Tensão de alimentação Tensão de alimentação Resistência elétrica do sensor a 25ºC CKP Resposta de frequência 5 Tensão de alimentação Resposta de frequência CMP 6 Tensão de alimentação VSS Resposta dinâmica a 20 km/h 7 Tensão de alimentação

Procedimento MC CH A15 MC CH A27 MC CH A4 MC CH A2 MC CH A28 HEGO FIO 4 HEGO CH 1 HEGO CP 1 ECT FIO 1 ECT CH 1 ECT CP 1 CMD FIO 2

BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) HEGO FIO 3 BAT ( - ) HEGO CP 2

CMD FIO 3

CMD FIO 1

CMD CH 3 CMD CH 3 CMD CP 2 CKP FIO 2 MC CP B55 CMP FIO 2 MC CP B62 VSS FIO 2 VSS CH 1 AT 1 AT 2 DIS CH 2 KS CP 1 SPA FIO 2 SPA FIO 1 SPA FIO 2 SPA FIO 1 SPA CH 1 SPA CH 2

ECT FIO 2 ECT CH 2 ECT CP 2 CMD FIO 1

CMD CH 1 CMD CH 4 CMD CP 1 BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) BAT ( - ) AT 4 DIS Resistência elétrica dos terminais de alta tensão AT 3 8 Tensão de alimentação BAT ( - ) KS CP 2 KS 9 Resposta dinâmica (bater levemente no sensor KS) BAT ( - ) Tensão de resposta (pedal pressionado) BAT ( - ) BAT ( - ) SPA Tensão de resposta (pedal não pressionado) 10 BAT ( - ) BAT ( - ) Tensão de alimentação dos potenciômetros BAT ( - ) BAT ( - ) Tensão de alimentação ETC CH 2 ETC ETC FIO 6 ETC FIO 4 11 Resposta de tensão dos potenciômetros (repouso) ETC FIO 1 ETC FIO 6 INJ CP 1 INJ CP 2 INJ Resistência elétrica do eletroinjetor 12 Tensão de alimentação BAT ( - ) INJ CH 1 Medição na saída do filtro Vazão da bomba de combustível de combustível SAC Manômetro após o filtro 13 Pressão da linha de alimentação (motor em funcionamento) de combustível Tensão de alimentação BOMBA CH 2 BOMBA CH 1 BPF CH 2 BPF CH 1 BPF14 Tensão de alimentação VCC CH 2 VCC CH 1 VCC15 Tensão de alimentação (com jumper no relé 5) CANP CH 1 BAT ( - ) CANP Tensão de alimentação 16 Resistência elétrica CANP CP 1 CANP CP 2

Valores ideais @ 12,5 [V] @ 12,5 [V] @ 12,5 [V] @ 0 [Ω] @ 0 [Ω] 100 a 900 [mV] oscilante @ 12,4 [V] @ 14,5 [Ω] @ 0,9 [V] @ 5,0 [V] @ 2,1 [kΩ] @ 2,12 [V] @ 3,6 [V] @ 5,0 [V] @ 5,0 [V] @ 1,78 [kΩ] > 700 [Hz] @ 12,4 [V] @ 15 [Hz] @ 12,5 [V] @ 33 [Hz] @ 12,5 [V] @ 6 [kΩ] @ 12,5 [V] Variação da tensão alternada

Potenc. 1 @ 2,28 [V] Potenc. 2 @ 4,63 [V] Potenc. 1 @ 0,37 [V] Potenc. 2 @ 0,74 [V] Potenc. 1 @ 5 [V] Potenc. 2 @ 5 [V] @ 5,0 [V] Potenc. 1 @ 0,4 [V] Potenc. 2 @ 0,5 [V] @ 16 [Ω] @ 12,5 [V] @ 2,0 [l/min] @ 4,2 [bar] @ 12,5 [V] @ 12,5 [V] @ 12,5 [V] @ 12,5 [V] @ 25 [Ω]

171

VOYAGE 1.0 - TOTALFLEX - Injeção Eletrônica - Diagrama elétrico

INJEÇÃO ELETRÔNICA Diagrama Elétrico Sistema Magneti Marelli IAW 4GV

6 CMP B62

VM/VD

AM AZ MR

B60

Entenda a simbologia da MECÂNICA 2000 para o diagrama elétrico:

1

Número do teste onde você aprenderá tudo sobre o componente

3

2

ECT

3

Abreviação do nome do componente °C


VM/VD MR/BR MR BR

B70 B56

4

B54

MR/AZ

CZ/BR

2

°C

~ ~

2

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 5 CKP

VD BR

B53

Verde indica o sinal do componente

XXX

Vermelho indica a alimentação do componente

XXX

Cinza indica aterramento

Cores de fios MR - marrom VM - vermelho PR - preto BR - branco VD - verde RX - roxo

CZ - cinza AM - amarelo RS - rosa LA - laranja AZ - azul

Superior (SUP) Posterior (POS)

Esquerdo (ESQ)

Direito (DIR) Anterior (ANT)

Inferior (INF)

3

11 ETC

VM/AZ VM/VD RX

B61 B75 B68

RX/VM

B55

MR/RX AZ/BR

B66

A2 A28

B77

A8 A45

1

A7

2

B63

A6 A33

3

A19

AM/VD

2

MR/AZ CZ/VM

6

VD/BR PR/AZ

1

CZ/AZ

3

4 5

5


MR

AZ

10 SPA

4

MR

CZ

1 MC

6

9 KS

T03

172

XXX


B80

Módulo de comando

Borne 13 do conector A do módulo de comando

A13

2

MR

B67

1

Conector auxiliar 01 Conector e número do borne e indicação dos pinos macho e fêmea

A6 D32 04

04

1

Numeração do fusível Bornes do fusível indicando a posição dele em relação ao veículo

POS

CA 01

°C

3 ECT B74

Descrição da função do componente

F03

3 1

Numeração do conector

A

ANT


CZ/VM

B

~ ~ Temp. líq. de arrefecimento

4 CMD

MAGNETI MARELLI IAW 4GV


1 MC

1 2


Módulo de comando



BAT

1 MC

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

PR

1

Base auxiliar positiva CIL 1

PR/RX

B57

VD/MR

CA 01 3

2

1

4

BR/MR MR

8

8

7

7

SUP

PR

6

3

10 A

MR T03

CIL 2 CP CIL 3 Relé RE

Bobinas de ignição A26

AZ/AM 18 IPF

86

85

87

30

Relé principal A23

A51

PR/VM

PR/VD

4

1

3

2

F36

PR/BR

INF

SUP F34

PR/AZ

INF

SUP 5A

Interruptor do pedal de freio

F23 INF

VM/AM A42

AZ/BR

AZ/PR

14 VCC 16 7

MR

MR

1

4

MR

B64 A48

13

F29 INF


5

Conector de diagnostico

13

Relé RA

15 BPF 2

MR

AZ/BR

SUP 15 A

2

CA 01

MR/AM

VM

SUP 15 A

DIAG

T06

Módulo de comando

CHAVE

F22 INF

AZ/AM



CIL 4

VD/AM

VM

3 4

8 DIS

B71

+

110 A

12 V

AZ/AM

86

85

87

30

Relé de partida a frio Central de relés e fusíveis do painel de instrumentos

1

T03


173


BAT

1 MC

BAP

M.F2 +

-

SUP

INF

+

1

110 A

12 V

4


Bateria CVM

CHAVE

F34 F10

VM/PR A15

INF

SUP

6

SUP

3

5A

15 A

A27


CP

17 CPP

F26 INF

SUP 5A



INF

PR

2

MR/AZ

A38

Relé RE

3

86 87

Interruptor do pedal da embreagem 7 VSS

T03

30

Relé principal CA 01

PR

1

MR

85

BR/AZ

2

2

2

10

10

3



F40 INF

PR

A4

SUP 15 A F29

SUP

AZ/AM

A26

15 A F30

12 INJ

SUP CA 01

B79

RX/MR

2

AZ/BR

1

5

5

RX/VD

AZ/PR INF

SUP

INF 10 A

1

2

12 INJ

AZ/BR

10 A F41

AZ/BR

12 INJ

Eletroinjetor 1

B59

INF

Eletroinjetor 2

RX/AM B73

2

1

12 INJ

Eletroinjetor 3

B65

RX/AZ

2

2 HEGO A46 A20 A1

LR/VD LR/MR MR/PR

4 3


1 Eletroinjetor 4

O2

2

1

13 BOMBA

AZ/VM 16 CANP

Sensor de oxigênio


A14

RX/VM

2

1


Módulo de comando

174

MR/PR MR/AZ

2

1

3

4

AZ/PR Bomba de combustível

AZ/BR MR/AM T06

VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Teste seus conhecimentos


Teste seus conhecimentos 1-Qual é a quilometragem recomendada para a substituição da correia dentada? a) 30.000 km; b) 45.000 km; c) 50.000 km; d) 60.000 km.

11-Qual é a faixa de temperatura em que o eletroventilador 1 liga e desliga? respectivamente? a) Liga a 92 e Desliga a 87o C; b) Liga a 82 e Desliga a 90o C; c) Liga a 96 e Desliga a 102o C; d) Liga a 87 e Desliga a 92o C.

2-Qual é o torque de aperto do parafuso do tensor da correia dentada? a) 15 Nm; b) 20 Nm ; c) 25 Nm; d) 30 Nm.

12-Qual é o pino do IPF que envia o sinal de alimentação para as luzes de freio? a) Pino 1; b) Pino 2; c) Pino 3; d)Pino 4.

3-Qual é o tipo de circuito de freio do Voyage? a) Linha simples diagonal com válvula corretora de frenagem; b) Simples sem válvula corretora de frenagem; c) Duplo diagonal com válvula corretora de frenagem ; d) Duplo diagonal sem válvula corretora de frenagem.

13-Quais os pinos do IPF são normalmente fechados quando o pedal não está acionado? a).Pinos 2 e 3; b)Pinos 2 e 4; c)Pinos 3 e 4; d)Pinos 1 e 4.

4-Onde está localizada a válvula corretora de frenagem? a) Na barra de torção do eixo traseiro; b) No compartimento do motor, junto ao cilindro mestre; c) No interior do veículo, junto à alavanca do freio de estacionamento; d) No interior do veículo junto ao pedal de freio.

14-Onde está localizado o relé para as luzes indicadoras de direção? a)Abaixo do volante, na coluna de direção; b)Atrás do painel de instrumentos, lado esquerdo; c)Integrado ao relé da CP; d)Na parte superior da central de fusíveis do painel.

5-Como funciona a válvula corretora de frenagem? a) Reduz a pressão do freio nas rodas dianteiras em freadas bruscas; b) Reduz a pressão nas rodas traseiras nas freadas bruscas; c) Aumenta a pressão nas rodas dianteiras com o veículo carregado; d) Aumenta a pressão nas rodas traseiras com o veículo carregado.

15-São fusíveis vitais para o funcionamento do motor do veículo? a)22, 26, 29 da CP e 10 da central de fusíveis do compartimento do motor; b)3, 22, 26 e 29 da CP; c)3, 22, 29 da CP e 10 da central de fusíveis do compartimento do motor; d)22, 26, 29 e 30 da CP.

6-O pedal de embreagem do Voyage conta com um reforçador hidráulico. Onde fica o reservatório de óleo para a embreagem? a) É o mesmo reservatório do óleo para o sistema de freios; b) Posicionado ao lado do reservatório do óleo para o sistema de freios; c) Posicionado ao lado do reservatório do óleo da direção hidráulica; d) É o mesmo reservatório do óleo para a direção hidráulica.

16-Qual o fusível alimenta os pinos 30 e 86 do relé da 2ª velocidade do eletroventilador do radiador: a)F3 da CP; b)F24 da CP; c)MF3 da central de fusíveis do compartimento do motor; d)MF8 da central do compartimento do motor.

7-Como é verificado o desgaste dos discos de freio do Voyage? a) Através da visualização dos dois furos na superfície de frenagem; b) Medindo a espessura dos discos; c) Através da verificação da altura do pedal de freio; d) Todas as respostas estão corretas.

17-Qual é o MF responsável pela conexão direta entre o alternador e a bateria, e qual é a sua capacidade máxima de corrente? a)MF 1; b)MF 2; c)MF 3; d)Nenhuma das respostas acima.

8-Qual é o limite de ovalização admissível no discos de freio? a) 0,20 mm; b) 0,02 mm; c) 0,10 mm; d) 0,01 mm. 9-Qual é a pressão de trabalho do sistema de arrefecimento do Voyage? a) 1,4 a 1,6 bar; b) 1,6 a 2,2 bar; c) 2,2 a 3,0 bar; d) 3,0 a 3,6 bar. 10-Qual é a faixa de temperatura de abertura da válvula termostática? a) 62 a 70o C; b) 70 a 77o C; c) 78 a 82o C; d) 82 a 90o C.

18-Onde está localizado o relé da 2ª velocidade do eletroventilador do radiador? a)Na parte superior da central de fusíveis do painel; b)Integrado ao relé da CP; c)Na central de fusíveis do compartimento do motor; d)Atrás do painel de instrumentos, lado direito. 19-Onde está localizado o relé de corte do sistema do arcondicionado? a)Atrás do painel de controle do A/C; b)Na parte superior da central de fusíveis do painel; c)Integrado ao relé da CP; d)Atrás do painel de instrumentos, na sua parte central. 20-Qual é o MF responsável pela conexão direta, entre o motor de partida e a bateria? a)MF 2; b)MF 3; c)MF 8; d)Nenhuma das respostas acima.

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VOYAGE 1.0 TOTALFLEX - Teste seus conhecimentos

21-Qual o pino do relé do desembaçador traseiro recebe o sinal de comando, enviado pelo interruptor? a)Pino 75H; b)Pino 75; c)Pino X; d)Pino 31.

33-Qual é o sensor que não necessita de alimentação elétrica, por ser um sensor piezoelétrico? a)CMD; b)IPF; c)KS; d)HEGO.

22-Onde está localizado o fusível térmico de controle do vidro elétrico? a)Na guarnição da porta do motorista; b)No lado esquerdo da central do painel, entre os fusíveis e os relés; c)Integrado ao relé da CP; d)Na parte traseira do painel, lado esquerdo.

34-Onde está localizado o relé de acionamento da bomba de partida a frio? a)Dentro da central da CP; b)No console central do veículo; c)No vão do motor; d)Ao lado da válvula de corte de combustível (VCC).

23-Quais os pinos do comutador de ignição são interligados pelo BAP? a)Pinos 4 e 8; b)Pinos 1 e 7; c)Pinos 3 e 7; d)Pinos 7 e 8.

35-Qual das alternativas abaixo NÃO é consequência de falha no ECT? a)Superaquecimento do motor; b)Dificuldade de partida; c)Acionamento inadequado do eletroventilador; d)Ausência de centelha.

24-Qual é o pino do MC que recebe o sinal do pedal de embreagem? a)Pino 27; b)Pino 31; c)Pino 35; d)Pino 38.

36-Qual é a pressão da bomba de combustível? a)2 bar; b)Entre 3,8 a 4,3 bar; c)Maior que 5 bar; d)Entre 1,5 a 3 bar.

25-Qual é o pino do MC que recebe o sinal do pedal de freio (IPF)? a)Pino 44; b)Pino 47; c)Pino 49; d)Pino 51.

37-Qual e o fusível que alimenta diretamente a bomba de combustível? a)F30; b)F41; c)F26; d)F29.

26- O Voyage 1.0 é equipado com qual sistema de injeção eletrônica? a)Magneti Marelli 4AVP; b)Motronic ME7.5.20; c)Magneti Marelli IAW 4GV; d)Magneti Marelli 4BV. 27- Onde está localizado o regulador de pressão da linha de combustível? a)Ao lado do filtro de combustível; b)Incorporado à bomba de combustível; c)Na saída do tanque de combustível; d)Próximo ao corpo do acelerador. 28-Qual dos sensores abaixo é responsável por informar ao MC, a concentração de oxigênio presente nos gases de escapamento? a)ECT; b)SPA; c)KS; d)HEGO. 29-Quais são os pinos do MC responsáveis pelo aterramento do módulo? a)A2 e A28; b)A15e A35; c)B55 e B77; d)A48 e B62. 30-Entre os componentes abaixo, qual pode ser considerado um atuador? a)CKP; b)VSS; c)CPP; d)BPF. 31-O CKP e o CMP são sensores hall. Qual é a função de um sensor hall? a)Enviar um sinal elétrico para o módulo de comando; b)Reduzir sua resistência interna na medida em que a temperatura aumenta; c)Enviar sinais de onda quadrada para o módulo de comando; d)Enviar para o painel de instrumentos pulsos elétricos.. 32-Ao realizar o teste de resistência dos cabos de vela, qual deve ser o valor encontrado: a)Entre 15 a 19 kΩ; b)Entre 4 a 8 kΩ; c)O kΩ; d)Entre 25 e 32 kΩ.

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38-Qual é o componente do sistema de injeção que controla o fluxo de vapor de combustível gerado no tanque? a)VCC; b)HEGO; c)CANP; d)BPF. 39-Qual é o borne do CA 01 que interliga o fusível F40 aos injetores? a)1; b)5; c)2; d)4. 40-Se as velas estiverem com os eletrodos excessivamente gastos, que tipo de defeito poderá ocorrer? a)Flash-over (fuga de centelha); b)Superaquecimento do motor; c)Vazamento do óleo lubrificante; d)Queda da pressão na linha de combustível.

Folha de Respostas

Manual Voyage 1.0 TOTALFLEX - Vol. 47 Guia de orientação às perguntas do Manual avaliação e certificação, todo o processo seja também uma ajuda na identificação dos diversos itens e recursos abordados em cada manual. Nos modernos centros de ensino, as avaliações devem ser estimulantes e agradáveis de serem realizadas. Assim pensa o CDTM, preocupando-se em ensinar até no instante da certificação. Temos a certeza que com essa abordagem, você terá mais condições de entender o conteúdo do manual e mais facilidade em consultar qualquer assunto, rapidamente.

O guia de orientação Mecânica 2000 foi desenvolvido para atender o profissional de reparação automotiva, auxiliando-o a realizar as avaliações pertinentes a cada sistema abordado. Na sua concepção foram utilizados critérios específicos que permitem ao CDTM verificar a capacidade de consulta do profissional aos manuais Mecânica 2000. A avaliação é composta por um banco de questões de múltipla escolha, consultado para realização de todo o teste. O CDTM se preocupa em aprovar todos os profissionais inscritos, apresentando questões orientadas, para que, além da

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Único responsável pela realização, distribuição, fiscalização e certificação dos candidatos em todo o território nacional. O CDTM se reserva o direito de aprovar e reprovar segundo o critério pré-estabelecido, devendo cumprir integralmente o disposto. Todas as questões foram cuidadosamente desenvolvidas para que o candidato encontre as respostas no próprio manual de origem.

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- Só serão aceitas folhas de respostas originais do CDTM; -Os certificados serão assinados pelo CDTM e, automaticamente, emitidos àqueles candidatos que alcançarem o mínimo de 70% de acertos.

Avaliação A avaliação consta de questões de múltipla escolha referentes ao sistema abordado. Cada exemplar do manual possui um Guia de Orientação com um Quadro de Respostas, que é independente, pessoal e intransferível.

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