Manual de Navigatie Aeriana

5/18/2018

ManualdeNavigatieAeriana-slidepdf.com

NOŢIUNI INTRODUCTIVE DEFINIŢIA ŞI ROLUL NAVIGAŢIEI AERIENE Ştiinţa care se ocupă cu studiul mijloacelor şi procedeelor pentru conducerea aeronavelor în zbor se numeşte navigaţie aeriană. Complexul de acţiuni ale echipajului în zbor folosind totalitatea mijloacelor şi procedeelor de navigaţie pentru conducerea în deplină securitate a aeronavelor din punctul de decolare până la ţintă şi înapoi constituie practica navigaţiei aeriene. olul navigaţiei aeriene constă în a îmbina cu pricepere teoria cu practica folosirii diferitelor mijloace tehnice care stau la dispoziţia echipajului! creându"se posibilitatea de a se executa întocmai zborul pe un drum ordonat! ieşirea la ţintă cu precizie şi la timpul fixat! rezolvarea cu succes a situaţiilor neprevăzute care s"au ivit în timpul zborului şi aterizarea în perfecte condiţii! chiar fără vizibilitatea solului. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE NAVIGAŢIE AERIANĂ #entru executarea navigaţiei aeriene! echipajul foloseşte mijloace tehnice de bord şi terestre! hărţi! instrumente de măsură! grafice! nomograme! tabele şi alte date documentare. $upă modul cum sunt întrebuinţate aceste mijloace! cunoaştem următoarele sisteme de navigaţie% a) Navigaţia observată &din vedere'. (ste primul sistem de navigaţie! care se foloseşte când solul se vede. )arta se confruntă permanent cu terenul survolat. (ste simplă şi precisă. b) Navigaţia estimată se bazează pe calcule pregătite anterior şi în timpul zborului. *e realizează prin menţinerea direcţiei! vitezei! înăltimii de zbor! timpului între repere. Ca mijloace foloseşte compasul! vitezometrul! altimetrul! cronometrul! hărţi etc. c) Navigaţia radio. (a completează navigaţia estimată dându"i precizie mai mare în condiţiile când solul nu se vede. Cu ajutorul mijloacelor radio se pot rezolva toate problemele de navigaţie în timpul zborului. $upă mijloacele folosite se împarte în% navigaţie radio goniometrică • de bord! când unghiurile se măsoară la bord+ terestră! când unghiurile se măsoară de către o staţie terestră şi se comunică pilotului în zbor • navigaţia cu radarul de bord terestru circulară hiperbolică $oppler. ,n prezent! navigaţia cu radar este cea mai des întrebuinţată şi foloseşte radiocompasuri! radiogoniometre! radiofaruri! staţii de radiolegătură! radare terestre şi de bord! radioaltimetre! radiobalize! radiomarchere! hărţi! cronometre etc. d) Navigaţia astronomică se foloseşte în zonele polare! deasupra întinderilor mari de apă! deasupra terenurilor fără repere naturale sau artificiale. (lementele de navigaţie se determină prin măsurători efectuate asupra aştrilor. -ecesită un navigator specializat la bord şi un avion multiloc. Ca mijloace foloseşte sextante de aviaţie! compasuri astronomice! aparate astronomice! harta bolţii cereşti! tabele specifice cu poziţia aştrilor. e) Navigaţia inerţială. Calculul drumului se face prin două integrări. #arametrii măsuraţi dau viteza avionului şi în paralel stabilesc distanţa parcursă. ăsurarea acceleraţiilor se face cu ajutorul unor accelerometre. Când zborul se execută cu viteză constantă! accelerometrul indică zero! iar indicatorul de viteză arată valoarea vitezei la sol. Când viteza începe să scadă! accelerometrul va da un semnal negativ! vitezometrul va indica micşorarea vitezei! iar accelerometrul de distanţă ne va arăta în continuare parametrii măsuraţi. f) Navigaţia după izobară. *e foloseşte în special la zborurile deasupra mărilor şi oceanelor. *e cunoaste că la înălţimi de peste /00"1000 m &unde încetează influenţa frecării maselor de aer cu suprafaţa terestră' direcţia vântului coincide cu direcţia izobarelor &linii cu aceeaşi presiune atmosferică'. 2ceste linii se obţin în urma întretăierii suprafeţelor izobarice " suprafeţelor de presiune egală " cu suprafaţa orizontală de la înălţimea respectivă. ,n acelaşi timp în emisfera nordică vântul bate într"o astfel de direcţie încât zona de joasă presiune rămâne la stînga! iar zona de înaltă presiune! la dreapta. 2ceastă mişcare orizontală a maselor de aer care se află în legătură cu aşa"numita topografie barică se numeşte vânt de gradient. ,n cazul când linia de zbor coincide cu izobara! avionul va zbura cu vântul de spate &zona de joasă presiune se află în stânga' sau cu vîntul în faţă &zona de joasă presiune se află în dreapta'. ,n cazul zborului în direcţia presiunii mărite! avionul va fi deplasat de vânt la stânga! iar în cazul zborului din zona cu presiune mărită spre zona cu presiunea joasă! avionul va fi deplasat la dreapta. 3iteza vântului! deci mărimea deplasării! depinde de gradient &de măsura în care se modifică presiunea atmosferică cu distanţa'! care se determină la rândul său de înclinarea suprafeţei barice. $acă avionul zboară la înălţime constantă! pe care o menţine după altimetrul barometric! atunci zborul se va executa în plan izobaric. Controlând înălţimea adevărată de zbor după radioaltimetru! se poate determina înălţimea suprafeţei izobarice faţă de nivelul mării. $acă se cunoaşte această înălţime! se poate determina şi înclinarea suprafeţei izobarice.

http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-navigatie-aeriana

1/85

5/18/2018


Cunoscând că viteza vântului depinde de înclinarea suprafeţei barice! iar direcţia vântului este de"a lungul izobarelor! se pot determina linia drumului obligat! viteza la sol! abaterea laterală unghiulară şi alte elemente de navigaţie. Ca mijloace se folosesc% altimetrul barometric! radioaltimetru! rigla de calcul! tabele cu coeficienţi! harta de topografie barică.

GLOBUL PĂMÂNTESC, FORMĂ, DIMENSIUNI, ECUATOR, MERIDIAN ŞI PARALELA, CERC MARE, CERC MIC Cunoaşterea formei şi dimensiunilor pământului este necesară pilotului şi navigatorului pentru trasarea exactă a liniilor pe hărţile de navigaţie şi pentru rezolvarea altor probleme care sunt în directă legătură cu conducerea avionului în zbor. ,n prezent pe baza observaţiilor astronomice şi ridicărilor geodezice! s"a stabilit că pământul are forma unui elipsoid de revoluţie! care a luat naştere prin rotaţia unei elipse în jurul axei sale mici. $in cauză că prezintă denivelări &munţi! funduri de mări' forma pământului a fost numită geoid 4 corp matematic neregulat. PRESIUNI 1 mm)g 5 1 6 77 mbar 1 mbar 5 0!87 mm)g 1 mbar reprezintă 1.000 d9ne pe cm:! adică 1 mbar 5 1.000 d9n;cm:. #entru a transforma presiunea măsurată din mbar în mm )g! valoarea presiunii în mbar trebuie înmultită cu raportul 7;< sau cu 0!8/! adică pmm)g 5 7;< &pmbar' sau pmm)g 5 0!87 &pmbar'. #entru a transforma presiunea măsurată din mm)g în mbar! valoarea presiunii în mm)g trebuie înmulţită cu raportul <;7 sau cu 1!7! adică% pmbar 5 <17 pmm)g sau pmbar Exemplu : 5 1!77 mm)g. $acă presiunea p58/0 mm)g! aceeaşi presiune transformată în milibari va fi egală cu p 5 870 mm)g x <;7 5 1000 mbar sau p 5 870 mm)g x 1!7 777 5 ===!=87 mbar 5 1000 mbar. $acă presiunea p5=>0 mbar transformăm în mm )g. p 5 =>0 mbar x 7;< 5 877 mm)g sau p 5 =>0 mbar x 0!8/ 5 877 mm)g. *e poate întocmi un tabel cu aceste transformări ale diferitelor unităti de măsură a presiunilor atmosferice! întrucât altimetrele barometrice sunt marcate unele în p5mbar! iar altele în p5mm)g+ de asemenea presiunea de la sol6 poate să fie comunicată în zbor fie în mm)g! fie în mbar! iar altimetrul este marcat în celălalt sistem de măsură.

TEMPERATURA ATMOSFERICĂ #entru caracterizarea cantitativă a temperaturii! în prezent se folosesc scări % centigrade &Celsius'! absolută. a) Scara centigrade (Celsius) " t@C la punctele de plecare &repere'trei a acestei scări s"au luat 0 0C " ?ahrenheit punctul deşitopire al gheţii şi 1000C punctul de fierbere al apei la presiunea normală &8A0 mm)g'. Bntervalul dintre aceste puncte este divizat în 100 părţi egale. 2 suta parte din acest interval reprezintă 1 0C. 2ceastă scară este folosită în ţara noastră şi în majoritatea ţărilor de pe glob. b) Scara Fahrenheit t0 F 4 punctul de topire al gheţii se consideră 7:0 ?! iar punctul de fierbere al apei " egal cu 0 :1: ?. Bntervalul dintre aceste puncte este împărţit în 1>0 părţi egale. 1;1>0"a parte din acest interval reprezintă 1 0 ?. *cara ?ahrenheit este folosită în *..2. şi în alte cîteva state. . . ?ormulele de transformare a temperaturii din scara centigradă &Ceisius' în scara ?ahrenheit şi invers sunt următoarele%

= t 0 F = t 0C + 7: / t 0C = / & t 0 F − 7:' = Exemplu : $acă temperatura după scara centigradă &celsius' este egală cu :0 0C! atunci aceeaşi temperatură în scara ?ahrenheit va fi

= / × :0 + 7:

=

A>0 F

$acă temperatura după scara ?ahrenheit este egală cu 100 0?! atunci aceeaşi temperatură în scara centigradă &Celsius' va fi

= / × &100 − 7: '

=

78!>0 C

$upă aceste formule se pot întocmi tabele de transformare a temperaturii! dintr"o scară a temperaturilor în alta.


2/85

5/18/2018


c)

Scara absolută. (ste folosită pentru calcule tehnice. Demperatura după această scară se înseamnă cu EDF! punctul de topire al gheţii &00C' corespunde după scara absolută temperaturii de :87 0 abs. ,ntre temperatura măsurată pe scara centigradată şi cea pe scara absolută există o legătură simplă! şi anume D0 abs. 5 t0C G :870 Drebuie remarcat faptul că după scara absolută! temperatura nu poate avea valori negative. 2ceasta se explică prin faptul că tem" peratura care corespunde lui 00 abs. este cea mai scăzută temperatură pe care o pot avea corpurile fizice. Exemplu: t0C 5 1/!70C va fi în scara absolută D 0 5 1/!70CG:870 5 :>>!70

FOLOSIREA HĂRŢILOR DE NAVIGAŢIE DETERMINAREA COORDONATELOR PUNCTULUI ŞI CALCULUL PUNCTULUI CU AJUTORUL COORDONATELOR #entru uşurarea diferitelor calcule de navigaţie! pilotul poate determina un punct de pe glob sau locul avionului şi cu ajutorul coordonatelor. 2ceastă operaţiune se efectuează cu ajutorul hărţii. ,n caz că se determină coordonatele unui reper! se procedează astfel pe harta la scara 1%/00.000 sau 1%1.000.000. Ştim că pe hartă sunt trecute paralelele şi meridianele! corespunzătoare latitudinii şi longitudinii geografice din grad în grad! iar pe marginile de est şi vest sunt trecute valorile de latitudine din /H în /H 6 iar pe marginile de sud şi nord a planşei respective valorile de longitudine din /H în /H. #entru a determina latitudinea! se duce o paralelă la cel mai apropiat paralel! care să treacă prin reperul respectiv! până la marginea de est sau vest o planşei. 2poi! tot din acel reper se duce o paralelă la cel mai apropiat meridian! până la marginea de sud &nord' a planşei. #entru latitudine se citeşte valoarea paralelei dinspre sud de paralela trasată şi apoi se adaugă valorile de pe scala minutelor până în dreptul paralelei trasată pentru direcţia est"vest. $eterminarea longitudinii se execută astfel % se citeşte valoarea meridianului dinspre vest de paralela trasată &faţă de meridian' pentru valoarea gradelor! iar pentru cea a minutelor se citeşte pe marginea de sud sau nord în locul unde întretaie paralela trasată scara minutelor! valoarea minutelor prin aprecieri. $eterminarea reperului &locului' cu ajutorul coodonatelor este necesar în navigaţie pentru a preciza un loc care nu are repere artificiale sau naturale în jurul lui &ex. pe mare! în pustiuri etc.'. zual! la noi toate aerodromttrile din ţară se comunică prin coordonate. 2vând latitudinea unui punct! urmărim pe partea de est sau vest a hărţii şi găsim valoarea în grade a latitudinii! după care valoarea minutelor o determinăm cu ajutorul scalei minutelor urmărind spre nord! din acel loc se duce paralelă la cel mai apropiat paralel. #entru longitudine citim valoarea în grade! în dreptul unui meridian! iar valoarea minutelor! spre est! pe scala minutelor! până la valoarea pe care o avem. $in acest loc se duce o paralelă la cel mai apropiat meridian! până ce întâlnim cealaltă paralelă trasată. Bntersecţia celor două paralele trasate este locul căutat. LINIILE DE POZIŢIE ALE AVIONULUI inia de poziţie se numeşte locul geometric al punctelor poziţiei probabile a avionului în zbor! pe suprafaţa pământului. ?iecare linie de poziţie se caracterizează printr"o mărime oarecare. $e exemplu% • prin distanţa până la unul sau mai multe puncte de pe suprafaţa pământului+ • prin direcţia spre punctul de pe suprafaţa pământului sau pe sfera cerească+ • prin înălţimea astrului. 2ceste mărimi se măsoară cu ajutorul diferitelor mijloace de navigaţie aeriană şi caracterizează proprietăţile geometrice ale liniilor de poziţie. #e hartă! forma liniilor de poziţie şi propriefăţile acestora sunt determinate şi de proiecţia hărţii. ,n teoria şi practica navigaţiei aeriene se folosesc în prezent următoarele linii principale de poziţie% • ortodroma • loxodroma • linia azimuturilor egale &relevmentelor radiofarului radiogoniometrului' • linia distanţelor egale &cercul' • linia diferenţelor egale a distanţelor sau hiperbola.

!rtodroma Iinia cu distanţa cea mai scurtă între două puncte de pe suprafaţa globului terestru se numeşte ortodromă &arcul mic din cercul mare care uneşte punctul de plecare cu punctul de sosire pe suprafaţa globului'. Cuvîntul ortodromă este de origine grecească şi înseamnă Edrum dreptF. $rumul avionului pe ortodromă se numeşte drum ortodromic! iar unghiul α format între direcţia nordică a meridianului şi direcţia tangentei în punctul respectiv al ortodromei 4 unghi de drum ortodromic. ,n cazul general! ortodroma intersectează meridianele sub diferite unghiuri. #rim urmare! zborul avionuiui pe ortodromă este legat de schimbarea permanentă a unghiului de drum. ,n cazul particular! când ortodroma coincide un meridian sauăl cu ecuatorul! unghiul drum rămâne constant şi egal în primul caz cu cu 0 0 sau 1>00! iar în doilea cu =0 0 sau :800de .


3/85

5/18/2018


Drasarea ortodromei pe hărţi se execută odată cu trasarea traiectului! la deteminarea liniei reale de drum a avionului în zbor după compasul astronomic sau după girocompas! precum şi la trasarea liniilor de poziţie ale avionului determinate cu ajutorul radiogoniometrelor automate sau radiofarurilor. #e hărtile folosite în aviatie &în afară de hărţile în proiecţie cilindrică normală conformă'! ortodroma pentru distanţe sub 1.000 Jm în zona latitudinilor medii se reprezintă practic sub forma unei linii drepte. ,n cazul trasării unui traiect de zbor care depăşeşte 1.000 Jm! calcularea unghiului ortodromic de drum şi a lungimii ortodromei se realizează analitic după formula% 0 S ort

sin&λ : − λ 1' cosϕ : = sin α

în care% α "direcţia ortodromei în #BD ϕ 1λ 1 " coordonatele #BD ϕ 2λ 2 " coordonatele #?D S0ort " lungimea ortodromei în unităţi de măsură în grade #entru a obţine lungimea drumului în Jm! valoarea * 0ort! exprimată în minute! trebuie înmulţită cu 16>/: &dacă nu se execută această înmulţire! rezultatul este în mile marine'. #entru a trasa ortodroma pe hartă! este necesar să se calculeze coordonarea punctelor intermediare ale acesteia & ϕ,λ'+ în funcţie de coordonatele aflate să se marcheze aceste puncte pe hartă după care se unesc cu o curbă lină sau cu segmente de dreaptă. Ia calcularea coordonatelor punctelor intermediare! de obicei se aleg longitudinile! iar latitudinea căutată se detemină după formula%

tg ϕ = A sin& λ − λ :' + B sin&λ 1 − λ ' tg ϕ : A = sin&λ : − λ 1' tg ϕ 1 B = sin&λ : − λ 1'

Coeficienţii 2 şi K pentru toate punctele intermediare rămân neschimbaţi. $acă însă în prealabil a fost aflată direcţia ortodromei în punctul iniţial! coordonatele punctelor intermediare se calculează mai uşor după formula

tg ϕ = tg ϕ 0 cos& λ − λ 0 ' în care ϕ0,λ0"coordonatele punctelor de culminaţie ale ortodromei. *e numeşte punct de culminaţie acel punct al ortodromei în care acesta intersectează meridianul sub un unghi de =0 0. $in toate punctele ortodromei! punctul de culminaţie se apropie cel mai mult de pol. (l poate să se afle atât între punctele extreme ale ortodromei! cât şi în continuarea acesteia. Coordonatele punctului de culminaţie se calculează după formula%

ctg &λ 0

−

λ 1 ' = sin ϕ 1tg α

cos ϕ 0 = cos ϕ 1 sin α #entru a se uşura calculele şi a se economisi timp! formulele de calcul ale elementelor ortodromei de obicei se trec într"un tabel. #entru a se asigura o precizie mare a rezultatelor finale! calculele executate după aceste formule se fac cu ajutorul tabelelor de logaritmi cu cinci zecimale. $eterminarea analitică a ortodromei! cu toate că are o mare precizie! necesită calcule foarte ample. *e ştie că pe hărţile în proiecţie polară centrală ortodroma pentru toate distanţele se reprezintă sub forma unei linii drepte. ,n funcţie de aceasta! caroiajul proiecţiei centrale polare poate fi folosit pentru calcularea grafică a ortodromei+ pentru aceasta este necesar să se unească punctul iniţial şi punctul final al ortodromei cu o linie dreaptă! să se determine punctele intermediare şi după aceea! în funcţie de coordonate! să se treacă pe harta de zbor.

o"odroma Lborul dintr"un punct la altul pe glob este convenabil să se execute cu un unghi constant. ,n acest caz avionul în zbor se va deplasa pe o curbă oarecare! deosebită de ortodromă. Iinia de poziţie care întretaie meridianele sub acelaşi unghi se numeşte loxodromă. $eci! spre deosebire de ortodromă! loxodroma intersectează meridianele cu acelaşi unghi &adevărat sau magnetic'. Ioxodroma se prezintă pe glob sub forma unor linii în spirală! pe care îl înconjoară de un număr infinit de ori şi cu fiecare spirală se apropie treptat de pol! după care devine cerc în jurul polului. #orţiunea curbată a acestei linii este orientată în partea ecuatorului.


4/85

5/18/2018


Ioxodroma este mai lungă decît ortodroma şi nu coincide cu aceasta. -umai în două cazuri! şi anume când se zboară în lungul unui meridian sau în lungul ecua"torului! loxodroma coincide cu ortodroma ca direcţie şi este egală ca lungime. $iferenţa de lungime între loxodromă şi ortodromă depinde de diferenţa longitudinilor punctului iniţial şi final ale traiectului! de latitudinea medie a traiectului şi atinge valoarea maximă în cazul zborurilor în lungul paralelelor. #entru fiecare diferentă de longitudini există o latitudine maximă. 3alorile acestor latitudini şi diferenţele maxime între lungimea loxodromei şi ortodromei se determină după următorul tabel%

#00 $00 %00 &'00 &00 &00 S Jm 1/ 1:0 <1= 10<8 ::00 <1>/ ϕ /<070H /707/H /:001H <=071H
tg α =

λ : − λ 1 cos ϕ med ϕ : − ϕ 1

în care%

λ1ϕ1"sunt coordonatele #BD ale loxodromei λ2ϕ2"sunt coodonateje #?D ale loxodromei ϕmed"latitudinea medie a traiectului. ezultatul obţinut după această formulă va corespunde drumului 0 adevărat! dacă punctul final se află în primul cadran0&0 0">= '. $acă acest punct este dispus în al doilea cadran &=0 "18=0'! pentru obtinerea drumului adevărat este necesar să se scadă din 1>00 valoarea unghiului α. $acă punctul final se află în cel de"al treilea cadran &1>00":A=0'! la valoarea unghiului α trebuie adunat un unghi de 1>00! iar dacă se află în al patrulea cadran &:80 0"7/=0'! valoarea unghiului α se scade din 7A0 0. Cu ajutorul valorii drumului adevărat loxodromic! se construieste prin trasarea succesivă a acestui unghi de la meridian la meridian! din punctul iniţial până în punctul final al traiectului &vezi figura'. nindu"se punctele de intersectare a liniilor unghiului de drum cu meridianele! prin nişte segmente de dreaptă sau cu o curbă lină! obţinem loxodroma. Iungimea drumului pe loxodromă poate fi măsurată pe hartă cu ajutorul unei linii la scară! prin măsurarea porţiunilor de loxodromă dintre meridiane cu însumarea ulterioară a rezultatelor sau prin calcularea acesteia după formulele%

λ − λ 1 cosϕ med sinα ϕ − ϕ 1 S lox = 1!>/: : cos α S lox

= 1!>/: :

Calculul cu prima formulă se execută când drumul adevărat este apropiat de =0 0 sau :800! iar cu formula a doua când &drumul adevărat este apropiat de 0 0 sau 1>00.


5/85

5/18/2018


DRUMURILE AVIONULUI *copul principal al navigaţiei aeriene constă în iscusinţa de a conduce un avion sau o formatie de avioane dintr"un punct de pe glob în altul. ,n fiecare moment al zborului proiecţia avionului pe suprafaţa globului indică locul avionului &I2'. Iinia de pe suprafaţa pământului care uneşte proiecţia punctelor prin care avionul trece succesiv se numeşte linia de drum a avionului. Iinia de drum a avionului poate fi obligată &I$@' pentru zborul ce urmează să se execute &se trasează întotdeauna pe harta de zbor'! cât şi real &I$'. $e dorit ca în timpul zborului aceste linii să se suprapună. Iinia de zbor de la decolare până la aterizare! care determină zborul avionului &sau a formaţiei de avioane'! se numeşte traiect. Draiectul poate să fie sub formă de linie dreaptă sau linie mixtă.

*rum adevărat #entru a putea executa zborul pe linia drumului obligat! pilotul foloseşte o serie de aparate de bord! care îi permit deplasarea pe I$@. $intre aceste aparate fac parte% compasul! girocompasul! girodirecţionalul ş.a. 2cestea folosesc diferite principii de funcţionare! care permit indicarea unei direcţii fixe &de regulă nordul'. $irecţia până la linia drumului se măsoară pe hartă faţă de meridian. nghiul măsurat în plan orizontal! începînd de la meridianul adevărat &nordul adevărat' până la linia drumului! se numeşte drum adevărat &$2' şi se măsoară în sensul mersului acelor de ceasornic! cu valori de la 00 la 7/=0. $rumul adevărat poate fi drum adevărat obligat &$2@'! când se măsoară până la linia drumului obligat şi drumul adevărat real &$2'! când se măsoară până la linia drumului real.

*rum magnetic (ste unghiul cuprins între direţia nordică a meridianului magnetic &nordul magnetic' şi linia drumului avionului! măsurat în sensul acelor de 0

0

ceasornic! valori $@ de la 0sau laraul 7/=$. . $rumul magnetic poate să fiecuobligut $ 5 $2 " &±∆m' $2 5 $ G &±∆m' 3aloarea declinaţiei magnetice se deterrnină cu ajutorul hărţii de navigaţie! ţinând cont de izogonele din raionul de zbor! precum şi valoarea variaţiei anuale şi data editării hărţii.

*rum compas (ste unghiul format între direcţia nordului compas şi linia drumului avionului! măsurat în sensul deplasării acelor de ceasornic! avînd valori între 00 şi 7/=0. $rumul compas poate fi obligat &$C@' sau real &$C'. $C 5 $ M &N ∆c'+ $ 5 $2 M &N ∆m' M &N∆c'+ $2 5 $C G &N ∆m' G &N∆c'+ $ 5 $C G &N∆c'. 3aloarea deviaţiei compas &∆c' sc găseşte în graficul cu deviaţii rămase! afişat în cabina pilotului.

DETERMINAREA DRUMULUI PE HARTĂ #e harta de navigaţie se măsoară valoarea drumului adevărat şi se calculează declnaţia magnetică în raionul în care se execută zborul. $rumul adevărat se măsoară astfel% se trasează pe hartă linia drumului obligat între punctul de plecare şi punctul de sosire &punctul de schimbare a traiectului'. 2poi! cu ajutorul raportorului! se măsoară valoarea unghiulară formată între direcţia nordică a meridianului adevărat şi linia drumului obligat. *e aşază raportorul cu diametrul pe direcţia meridianului! cu partea centrală la intersecţia meridianului cu linia drumului obligat şi se citeşte valoarea în grade a drumului adevărat în locul unde linia drumului iese din raportor. $acă sensul de deplasare este spre partea de est a hărţii! drumul adevărat are valoarea care se 0

citeşte pe raportor1>0 &adică până la 1>0 '!sedacă sensul de deplasare esteînspre partea vest a hărţii! la valoarea pe raportor se 0 adună constanta . $eci raportorul aşază pe hartă cu curbura sensul de de deplasare în zbor. 2poi se citită calculează valoarea declinaţiei şi se deterrnină drumul magnetic după formula% $ 5 $2 M &N ∆m' *e citeste valoarea deviaţiei compas de pe graficul cu deviaţii rămase! pentru valoarea corespunzătoare a drumului magnetic şi se determină drumul compas după formula% $C 5 $ M &N ∆c'+


6/85

5/18/2018


ELEMENTE DE NAVIGAŢIE ESTIMATĂ

MAGNETISMUL PĂMÂNTESC

Forţa totală a magnetismului terestru +i componentele ei 2cţiunea #ământului asupra unui ac magnetic suspendat este asemănătoare cu aceea a unui câmp magnetic produs de o bară magnetică! care orientează acul magnetic aproximativ pe direcţia nord"sud *paţiul din jurul #ământului în care se manifestă acţiunea magnetismului terestru se n umeşte câmp geomagnetic. Cercetările au arătat că în diferite locuri ale globului pământesc! direcţia şi intensitatea câmpului magnetic nu sunt uniforme! ci depind de longitudinea şi latitudinea geografică a locului respectiv şi de asemenea se schimbă în decursul timpului. $in examinarea figurii reiese că se consideră acul magnetic orizontal la ecuator! apoi urmează înclinarea liniilor de forţă şi face cu orizontala un unghi care se măreşte pe măsură ce acul se apropie de poli. #olul nord al acului magnetic se îndreaptă spre polul nord geografic! deci! conform legilor de atracţie şi respingere ale magneţilor rezultă că la polul nord geografic se găseşte un pol sud magnetic şi invers pentru polul sud geografic. #entru a nu se produce confuzii! în practica denumirilor s"a admis prin convenţie că nordul indicat de acul magnetic este un nord magnetic! spre deosebire de nordul geografic! poziţia acestor doi poli fiind diferită. 2celaşi considerent şi pentru sudul magnetic şi sudul geografic. 2supra acului magnetic care se găseşte într"un punct oarecare de pe suprafaţa globului pământesc acţionează forţa totală a magnetismului pământesc D. ?orţa totală a magnetismului pământesc D! este acea forţă cu care cîmpul magnetic pământesc! într"un punct oarecare de pe suprafaţa globului! acţionează asupra unităţii masei magnetice. *e măsoară în @(*D($ &unitate de măsură pentru intensitatea câmpului magnetic'. Concluzii • cu cât forţa totală a magnetismului pământesc creşte! cu atât creşte şi unghiul de înclinaţie magnetică. Ia poli &=0 0' forţa totală a magnetismului pământesc este maximă+ • cu cât cresc forţa totală a magnetismului şi unghiul de înclinaţie! cu atât scade componenta orizontală+ • cu cât forta totală a magnetismului şi înclinaţia magnetică cresc! cu atât se măreşte componenta verticală L . 2stfel la poli componenta verticală este maximă+ • componenta orizontală şi verticală a câmpului magnetic pământesc sunt egale între ele la un unghi de
*eclinaţia +i -nclinaţia magnetică $eclinaţia magnetică se numeşte unghiul format de planul vertical! care trece prin meridianul geografic şi planul vertical! care trece prin axa acului magnetic sau unghiului format de meridianul geografic cu cel magnetic &în plan orizontal'. $eclinaţia magnetică se înseamnă cu ∆m . $eclinaţia poate fi estică sau vestică şi depinde de poziţia nordului acului magnetic faţă de meridianul geografic. ,ntr"un mod conventional! declinaţia estică se înseamnă cu plus &G'! delinaţia vestică cu minus &M' şi poate avea valori de la 00"1>00. $eclinaţiile magnetice sunt egale cu 1>0 0 în portiunea globului pământesc cuprinsă între polii magnetici şi geografici. $acă în punctul dat de pe suprafaţa globului pământesc este negativă! componenta O! se îndreaptă spre vest! dacă este pozitivă! spre est. nghiul format de forţa totală o magnetismului pământesc cu componenta sa orizontală ) se numeşte înclinaţie magnetică. ,nclinaţia magnetică se înseamnă cu θ &teta'. ,nclinatia magnetică se măsoară în Bimitele de la 00 la =00. #unctele de pe suprafaţa pământului unde înclinaţia magnetică este egală cu =00 se numesc polii magnetici ai pământului! deci acul magnetic la poli va lua poziţia verticală. ,n concluzie! cu cât ne apropiem de polii magnetici! cu atât înclinaţia va creşte! astfel că în regiunile polare! datorită înclinaţiei 0

0

acului magnetic! compasurile magnetice nu mai pot fi folosite &de orizontal la ϕ5A0 "80 Bntersecţia planului vertical în care se află magnetul cu planul ce către trece poli'. prin mijlocul său va determina o direcţie magnetică nord"sud. Iinia pe suprafaţa pământului unde înclinaţia este 0 0 se numeşte ecuator magnetic &ecuatorul magnetic diferă de ecuatorul geografic'. $eclinaţia şi înclinaţia magnetică sunt trasate pe hărţile speciale magnetice% pe aceste hărţi sunt trecute izogonele şi izoclinele. Bzogonele sunt liniile care unesc toate punctele de pe suprafaţa globului pământesc cu aceeaşi mărime a declinaţiei magnetice. Doate izogonele se întretaie în două puncte de pe suprafaţa globului pământesc în polii magnetici. (le sunt orientate aproximativ după direcţia meridianelor. 2gonă se numeşte izogona cu valoarea zero. $e obicei! izogonele sunt trecute pe hărţile speciale magnetice cu o diferenţă de un grad între ele. #entru determinarea înclinaţiei magnetice este necesar a se avea în vedere că izogonele sunt trecute pe aceste hărţi numai pentru o anumită perioadă de timp. 2ceste hărţi poartă denumirea de hărţi magnetice epocale.


7/85

5/18/2018


Bzoclinele sunt liniile care unesc pe glob punctele cu înclinaţie magnetică egală! fiind orientate aproximativ după direcţia paralelelor.

ariaţia magnetismului păm/ntesc 2m arătat că pămîntul în ansamblul lui se comportă ca un magnet! având un pol nord şi un pol sud care nu se confundă ca poziţie cu polii geografici! fiind situaţi lateral de aceştia. $ar polii magnetici nu sunt ficşi! cu timpul îşi modifică poziţia. 2ceste modificări sunt ecchivalente cu variaţiile declinaţiei magnetice şi au aspectul de variaţie seculară! anuală! lunară şi diurnă la care se adaugă anomaliile magnetice. 3ariaţia seculară a declinaţiei magnetice rezultă din faptul că polii magnetici se rotesc în jurul polilor geografici în decurs de circa A00 de ani în sensul rotaţiei pământului pentru polul nord şi invers pentru polul sud. ,n cadrul variaţiei seculare! declinaţia magnetică se poate schimba cu zeci de grade! revenind! după ciclul amintit mai sus! la. valorile iniţiale. 3ariaţia anuală a declinaţiei reprezintă de fapt acea parte din variaţia seculară care se produce în decursul unui an. edia variaţiilor anuale din ultimii 10 ani pune în evidenţă o valoare de circa 7!7 0. 3ariaţia lunară a declinaţiei reprezintă la rândul ei variaţia valorilor ei de la o lună la alta. *"a constatat experimental că în decursul unui an variaţia este maximă în cursul lunii iunie si minimă în cursul lunii decembrie. 3ariaţia diurnă a declinaţiei din punct de vedere practic este foarte importantă. (a este legată de poziţia locului respectiv faţă de soare &şi chiar faţă de lună' în legătură cu influenţa de natură fizică exercitată de acestea. n ac magnetic lăsat liniştit într"un punct va înregistra! din cauza variaţiei diurne! abateri pînă la 1/H! faţă de medie în zilele de vară cu solarizaţie puternică. $in acest motiv la lucrările topografice se recomandă folosirea busolelor de precizie numai dimineaţa! spre seară şi între orele 1:"1/. Cînd se lucrează cu busola obisnuită! care nu are precizie mai bună de :/H! nu se mai ţine seamă de aceste variaţii.

nomalii magnetice ?urtunile &perturbaţiile' magnetice sunt cauzate de activitatea solară &fenomenele ce au Boc în soare produc apariţia petelor solare şi aurorelor polare ce par a fi în acelaşi timp şi sediul unor emisiuni corpusculare care ajunse în câmpul magnetic produc perturbaţiile acestuia'. Bntensitatea acestor perturbaţii! deşi este maximă în apropierea polilor! este totuşi destul de mare şi în zona noastră producînd puternice deviaţii ale acului magnetic care eronează mult declinaţia măsurată în timpul producerii lor. 3ariaţiile şi perturbaţiile se scot în evidentă de către observatoarele magnetice! care prin datele ce le pun la dispoziţia celor interesaţi dau posibilitatea corectării valorilor măsurate ale declinaţiei magnetice. ,n afară de variaţiile cu timpul! declinaţia magnetică mai are şi variaţii cu locul. ,n condiţiile unei structuri omogene a globului! valoarea ei ar putea fi exprimată strict matematic! iar izogonele ar putea fi reprezentate prin linii drepte orientate în general cu direcţia nord"vest+ sud"est. $ar globul terestru conţine roci cu densităţi diferite şi deci cu permeabilităţi magnetice diferite. $in acest motiv! izogonele au un aspect sinuos şi uneori se închid. 2ceste curbe închise reprezintă abateri de la variaţia uniformă cu locul a declinaţiei magnetice şi se numesc anomalii. ,n unele sectoatre ale suprafeţei #ământului! variaţia uniformă a declinaţiei magnetice este brusc întreruptă şi acul magnetic arată greşit direcţia spre polii magnetici cu valori ce variază cu câteva grade pe distanţa de 1": Jm. 2ceste anomalii puternice sunt cauzate întotdeauna de existenţa zăcămintelor de minereuri cu proprietăţi magnetice foarte pronunţate. ,n asemenea regiuni nu se poate folosi busola pentru orientare la sol. Ia noi în ţară! anomalii de o intensitate mai mică sunt în zonele munţiior 2puseni! regiunea )unedoara şi eşiţa. @ asemenea variaţie bruscă a declinaţiei magnetice influenţează asupra compasului magnetic instalat la bordul avionului numai la înălţimi mici. @ dată cu creşterea înălţimii de zbor! influenţa anomaliei magnetice asupra compasului scade. Ia 1./00":.000 m! anomaliile nu influenţează asupra . indicaţiilor compasului magnetic. 2ceste fapte trebuie avute în vedere la alegerea şi studierea traiectului pe care urmează a se executa zborul.

Calculul declinaţiei magnetice pe hărţile de navigaţie aeriană )ărţile de navigaţie aeriană nu sunt tipărite în fiecare an! întrucît formele de relief şi reperele nu se modifică de la an la an. Dotuşi există un element care se modifică de la an la an! de la lună la lună şi de la zi la zi. ,n navigaţia aeriană interesează modificarea declinaţiei magnetice de la an. la an. 3ariaţiile lunare şi zilnice sunt neglijate. $ar a fost editată ani în urmă! înseamnă că valoareavaloarea declinaţiei nu mai corespunde. trecedacă prin harta raionul de zbor nu cu maicâţiva este aceeaşi. #entru a putea determina actuală a declinaţiei vom3aloarea proceda izogonei astfel% care Exemplu: )arta este editată în anul 1=/:. #rin raionul de zbor trece izogona de G: 0. 3aloarea variaţiei anuale la noi în ţară este de /!1H. *e calculează numărul de ani de la editarea hărţii până la data executării raidului% 1=8:41=/:5:0 ani. *e înmulţeşte numărul de ani cu valoarea variaţiei anuale% :0 P /!1H510:H5 10<:H *e adună la valoarea izogonei de pe hartă valoarea variaţiei pe timp de :0 ani% :0G:05G<0


8/85

5/18/2018


,ntrucât la compas roza este marcată din două în două grade &iar la unele din cinci în cinci grade'! vom rotunji această valoare. Când valoarea zecimală depăşeşte o jumătate de grad! se rotunjeşte la plus un grad! dacă este mai mică de o jumătate de grad se neglijează. ,n cazul de faţă! declinaţia care se introduce în calcul va fi G< 0. $acă raidul trece peste mai multe izogone se face mai întâi media izogonelor! după care se procedează ca mai sus sau se determină valoarea actuală a declinaţiei pentru fiecare izogonă întâlnită.

COMPASUL MAGNETIC DE AVIAŢIE ŞI FOLOSIREA LUI Compasul de aviaţie este destinat pentru menţinerea direcţiei în timpul zborului. ,n prezent se folosesc mai multe feluri de compasuri în aviatie astfel% • • • • •

Compasuri magnetice! compasuri magnetice întrunite tip pilot şi compasuri la distanţă tip navigator Compasuri giromagnetice Compasuri giroscopice Compasuri cu inducţie Compasuri astronomice. Compasul magnetic întrunit! tip pilot. B se spune compas magnetic întrunit întrucât atât elementul sensibil &acul magnetic'! cât şi elementul indicator se găsesc în aceeaşi carcasă. #rincipiul de funcţionare al compasului magnetic este bazat pe folosirea calităţii acului magnetic suspendat &cu posibilitatea de a se roti' de a se stabili pe direcţia componentei orizontale a forţei magnetismului terestru! deci acul magnetic indică întotdeauna direcţia polului magnetic. n bun compas magnetic de aviaţie trebuie să aibă următoarele calităţi% • sensibilitate " roza compasului să indice întotdeauna direcţia capului magnetic al avionului! adică magneţii să se orienteze imediat pe direcţia -"* magnetic! după ce avionul a iesit din evoluţie. *ensibilitatea se realizează prin puterea mare a magneţilor+ • perioada de oscilaţii redusă " revenirea echipajului magnetic &respectiv roza'! la indicaţia corectă! cât mai repede. $urata de revenire depinde de% greutatea echipajului magnetic! tăria magneţilor şi vâscozitatea lichidului. $acă lichidul nu este destul de dens! funcţie de greutatea echipajului magnetic şi tăria magneţilor! atunci durata de revenire este mai mare+ • stabilitatea rozei este proprietatea echipajului magnetic &implicit roza' de a reveni la poziţia orizontală în timpul evolu" ţiilor sau din cauza vibraţiilor avionului. *e realizează prin lichidul din carcasă şi prin fixarea cardanică a carcasei+ • dispozitiv practic de compensare. #entru a putea fi utilizat în zbor orice compas de aviaţie trebuie să aibă un dispozitiv cu magneţi cu care să se anuleze influenţele magnetice create de masele de oţel şi conductorii electrici de la bordul avionului. 2ceştia pot fi ficşi sau detaşabili. ontarea compasului pe avion. Ia montarea compasului pe avion trebuie să se ţină seama de următoarele condiţii% • planul liniei de referinţă să se afle în planul axului longitudinal al avionului sau paralele între ele+ • locul ales pe tabloul de bord să permită pilotului să citească indicatiile în condiţii cât mai bune+ • vibraţiile în locul ales să fie minime+ • distanţa de la motor până la busolă să fie minim /0 cm+ • distanţa între busole să fie destul de mare! pentru a nu se influenţa una pe alta.

*eviaţia 2pariţia câmpului magnetic al avionului! care abate acul compasului de la meridianul magnetic! se datoreşte proprietăţilor magnetice ale pieselor de oţel ale avionului! aparatelor de radio! dispozitivelor electrice şi cablurilor de legătură. $rept rezultat al acţiunii componentei orizontale a câmpului magnetic al pământului! ) , şi a forţei câmpului magnetic al avionului! ? , asupra acului magnetic al compasului+ aceasta se stabileşte pe rezultanta acestor forţe! ! care poate să nu fie orientată în direcţia meridianului magnetic. $eviaţia compas &∆c' este unghiul format între direcţia nordului magnetic &-m' şi direcţia nordului compas &-c' cauzat de existenţa maselor magnetice de la bordul avionului. $eviaţia poate avea valori până la 1/":00. Când nordul compas este în dreapta nordului magnetic! deviaţia are semn pozitiv! iar invers! semn negativ. -ordul compas &-c' este direcţia indicată de un compas magnetic montat la bordul avionului. ,n teoria deviaţiei! masele magnetice care provoacă deviaţia se obişnuieşte să se împartă obişnuit! după proprietăţile lor magnetice! în oţel şi fier moale.


9/85

5/18/2018


?ierul moale nu are proprietatea de a păstra însuşirile magnetice. $e aceea! introdus în câmpul magnetismului terestru acesta capătă o stare magnetică instantanee! care depinde de forma fierului moale şi de orientarea avionului. *ă presupunem ca în apropierea acului magnetic este aşezată o bară de fier moale sub influenţa câmpului magnetic terestru! această bară se va magnetiza şi va acţiona asupra acului cu forţa ?! care va devia acul cu unghiul ∆c. *ă rotim acum bara cu 1>00. ?ierul moale se va magnetiza rapid în câmpul magnetic terestru şi polii vor rămâne în aceeaşi poziţie în care se găseau anterior. $eviaţia va rămâne deasemenea neschimbată! atât ca semn! cât şi ca mărime.

ÎNĂLŢIMEA DE ZBOR ‚ Cunoaşterea înălţimii de zbor este necesară pentru pilotarea aeronavei! menţinerea celui mai avantajos profil de azbor! precumcuşi solul pentrusau a evita pericoluldin de ciocnire aeronavei obstacolelor teren. @ importanţă deosebită o are cunoaşterea şi menţinerea precisă a înălţimii obligate! în special la procedurile de apropiere şi la executarea bombardamentelor şi a fotografierii din avion. -umim înălţime de zbor distanţa pe verticală de la aeronavă până la o suprafaţă de referinţă de la sol! considerată drept suprafaţă iniţială de calcul. ,n funcţie de suprafaţa iniţială deosebim% altitudine! înălţime! nivel de zbor şi cotă. ltitudinea &2lt.' este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării până la aeronavă. 1nălţimea &)' este distanţa pe verticală măsurată de la o suprafaţă de referinţă &suprafaţa de referinţă a pragului pistei! suprafaţa de referinţă a&cota coteicea survolate'! până de la aeronavă. *uprafaţa de referinţă a aerodromului orizontal care trece cotao aeroportului mai ridicată pe suprafaţa de manevră a aerodromului'. ,n cazeste că planul între cotele capurilor pisteiprin există diferenţă mai mare de A m! înălţimea se ia în considerare de la suprafaţa de referinţă ce trece prin cota pragului pistei. Nivelul de zbor &?I ?IBQ)D I(3(I' se numeşte suprafaţa ce cuprinde puncte cu presiuni atmosferice constante &izobare' măsurată la un altimetru calat &fixat la scara presiunilor' la presiunea de 8A0 mm )g sau la 1.017!: mb. Cota este distanţa măsurată pe verticală! de la izobara medie geografică din ultimii /0"A0 de ani! până la un punct de pe suprafaţa terestră &uscat'. ,nălţimea de zbor poate fi determinată prin diferite metode. $intre acestea! cele mai frecvente sunt % metoda barometrică şi metoda radiotehnică.

2etoda barometrică de măsurare a -nălţimii etoda barometrică de măsurare a înălţimii se bazează pe principiul măsurării presiunii atmosferice! care scade odată cu creş " terea înălţimii. 2ltimetrele a căror funcţionare se bazează pe acest principiu se numesc barometrice. Iegea variaţiei presiunii atmosferice în funcţie de înălţime se caracterizează prin treapta barometrică. Dreaptă barometrică se numeşte înălţimea la care este necesar a urca sau a coborî pentru ca presiunea barometrică să se modifice cu un mm coloană de mercur. @dată cu creşterea înălţimii! treapta barometrică se măreşte. ,n apropierea solului! treapta barometrică este egală cu 11 m! iar la înălţimea de /.000 m! cu 1= m. Dreapta barometrică se modifică în funcţie de modificarea presiunii şi a temperaturii atmosferice. ,n general! temperatura aerului scade odată cu înălţimea. 3aloarea cu care scade temperatura aerului în cazul creşterii înălţimii cu 1 metru se numeşte gradient vertical de temperatură şi se notează cu t 0gr . Qradientul de temperatură depinde de latitudinea geografică a locului! de anotimp şi de înălţime+ în medie aceasta se consideră egală cu 0!00A/0C la un metru. Cunoscând temperatura aerului la sol şi gradientul vertical de temperatură a aerului până la înălţimea de 11 000 m! temperatura la înălţimea de zbor poate fi determinată după formula% t) 5 t0 G tgr P) în care% t) " temperatura aerului la înălţime+ t0 " temperatura aerului la sol. ,n stratosferă! la înălţimi mai mari de 11.000 m! temperatura aerului se consideră constantă şi egală cu "/A!/0C. elaţia dintre înălţimea! presiunea şi temperatura aerului până la înălţimea de 11.000 m se exprimă prin următoarea forrnulă%

P H

 t − t ⋅ H   = P 0  0 gr  ⋅ /!: T 0  

#0 5 8A0 mm)g #/.000m 5 <0/ mm)g #10.000m 5 1=> mm)g #:0.000m 5 <1 mm)g în care % #) " presiunea aerului în mm coloană mercur la înălţimea )+


10/85

5/18/2018


#0 " presiunea la sol în mm coloană mercur+ D0 " temperatura absolută la sol. #entru înăltimi mai mari de 11.000! relaţia dintre presiunea atmosferică şi înălţime se exprimă prin formula%

lg P H

= : !: − H − 11.000 1
#e baza acestor formule se execută gradarea scalei altimetrului barometric. 2stfel! înălţimea de zbor se măsoară cu ajutorul altimetrului barometric! indirect prin măsurarea presiunii atmosferice.

Calculul -nălţimii adevărate #entru a determina sau menţine în zbor înălţimea adevăratămai obligată necesar să se tină deexecutării erorile instrumentale şi metodice ale altimetrului. #iloţiiprecis avionului monoloc se întâlnesc des cueste această problemă în cont timpul misiunilor de atacare a ţintelor terestre şi fotografiere aeriană. Dransformarea înălţimii adevărate obligate în înălţime indicată se execută înainte de zbor în modul următor % la înălţimea adevărată obligală se adună algebric corecţia pentru relieful terenului. ,nălţimea relativă obţinută cu ajutorul riglei de navigaţie se transformă în indicaţia altimetrului de precizie! adică a altimetrului fără corecţie instrumentală. $in înălţimea aflată pentru aparatul de precizie se scade algebric corecţia instrumentală a altimetrului. Exemplul 1 % ,nălţimea adevărată obligată este A.000 m. Demperatura aerului an sol! 1< 0C! gradientul de temperatură! "A!/ 0C! la fiecare 1.000 m. Corecţia pentru relieful terenului! G700 m! corecţia instrumentală a altimetrului! "100 m. *ă se determine înălţimea de zbor indicată. Rezolvare 1: )rel5)a.obl.G&±∆)relief ' )rel5A00G&±700'5A700 ,nălţimea indicată se determină cu ajutorul riglei de navigaţie -I"10! folosind scalele 8! > şi =. 2stfel se determină temperatura la înălţimea de zbor% t)5t0Gtgr ) t)5"1<"7=5"/70C t0Gt)5"1<"/75"A80C Cu ajutorul riglei -I"10 se determină înălţimea indicată! aslfel% )i5///0 m )instr 5)ind"&±∆)instr ' )instr 5///0"&"100'5/A/0 Calculul înălţimii adevărate după înălţimea indicată ordonată se execută invers. Exemplul 2% ,nălţimea indicată de zbor este egală cu 10.000 m. Corecţia instrumentală a altimetrului "100 m. Corectia pcntru relieful terenului " <00 m. Demperatura aerului la sol! G70 0. *ă se determine înălţimea adevărată de zbor. Rezolvare 2: )i5)instr G&±∆)instr ' )i510000G&"100'5==00 m *e determină înălţimea adevărată cu ajutorul riglei -I"10! astfel% t)5t0Gtgr ) t)5G70"A/5"7/0C t0Gt)5G70"7/5"/0C )a5=/0 m

1nălţimea de siguranţă a zborului ,n cazul zborului cu vizibilitate redusă sau în nori! pilotul trebuie să cunoască înălţimea de siguranţă. ,nălţimea de siguranţă se numeşte înălţimea minimă indicată în zbor la care este exclusă posibilitatea ciocnirii avionului de suprafaţa pământului sau cu obstacolele din teren. ,nălţimea relativă de siguranţă se determină după formula% )rel5)minG)aG)obstG∆) bar în care )obst este înălţimea obstacolelor. ,nălţimea adevărată minimă deasupra obstacolelor se stabileşte de către comandant în functie de nivelul de pregătire al per" sonalului navigant şi trebuie să fie% • în cazul zborului la vedere%


11/85

5/18/2018


100 m în regiunile de şes 700 m în regiunile deluroase A00 m în regiunile muntoase • în cazul zborului după instrumente <00 m în regiunile de şes • • A00 m în regiunile deluroase • 1.000 m în regiunile muntoase. Exemplu% temperatura aerului la sol! ":0 0C! gradientul de temperatură! "< 0C! la 1.000 m. ,nălţimea minimă de siguranţă! <00 m. ,nălţimea obstacolelor! G/0 m. $iferenţa de nivel! G/00 m. #resiunea la nivelul aerodromului! 8A0 mm )g. #resiunea • • •

minimă%pe traiect! 8//întâi mmînălţimea )g. Corecţia instrumentală! "80 m. *ă se determine înălţimea indicată de siguranţă. determinăm relativă Rezolvare )rel5 <00 G /00 G /0 G &8A0"8//' P 10 5 1.000 m. Calculăm cu ajutorul riglei de navigaţie corecţia de temperatură D0 G D) 5 ":0 M :< 5 "<<0C şi obţinem )cor 51170 m 2plicăm corecţia instrumentală a altimetrului şi obţinem înălţimea de siguranţă% )sig51170 M &"80' 5 1:00 m ,n vederea asigurării securităţii zborului! pilotul nu trebuie să coboare pe traiect mai jos de înălţimea indicată de siguranţă.

Folosirea altimetrului barometric -n zbor 2ltimetrul barometric este folosit pentru menţinerea înălţimii obligate! precum şi pentru determinarea înălţimii adevărate de zbor. Câteva noţiuni generale% • R?( " presiunea atmosferică de moment de la pragul pistei • R-) " presiunea atmosferică de moment de la pragul pistei redusă la nivelul mediu al mării în condiţiile atmosferei

standard. *e calculează după formula% • t.b. " treaptă barică.

Când aerodromul se află sub nivelul mării &exemplu 2msterdam'! se calculează cu semnul minus.

Cala3ul altimetric. -ecesitatea reglării altimetrului barometric în raport cu presiunea atmosferică pentru zborurile în faza decolării şi a urcării! pentru zborurile pe căile aeriene sau în faza apropierii în vederea aterizării! a dus la introducerea unei scale barometrice în mecanismul acestui instrument. Bndicaţiile scalei barometrice se pot citi printr"o ferestruică în scala aparatului. @peraţiunea de calaj altimetric este necesară pentru a înregistra pe altimetru aceeaşi referinţă pentru măsurarea distanţei verticale în cele două siţuatii de zbor % în zona aerodromului şi pe căile aeriene. *cara barumetrică necesară calajului poate fi etalonată în milibari sau în milimetri coloană de mercur. @peraţiunea de calaj se efectuează% • pentru zborurile în zonele aerodromurilor unde se foloseşte presiunea de la pragul pistei &R?(' sau cea redusă la nivelul mării &R-)' • pentru zborurile pe căile aeriene! unde se foloseşte presiunea standard &*D$'. ,nălţimea &altitudinea' de tranzitie! este înălţimea stabilită de organul de stat pentru fiecare aerodrom în parte! în scopul cunoaşterii de către echipaje şi navigatorii din punctele de comandă! a înăltimii &altitudinii' reale a aeronavelor faţă de pragul pistei de aterizarc &sau faţă de nivelul mediu al mării în cazul altitudinii'! în zborul efectuat conform regulilor dc zbor după instrumente &B?'. @peraţiunea de calare a altimetrelor se începe de la această înălţime &altitudine' de tranziţie în situaţia carepe aeronava se aflăsau în urcare! după decolare! pentru aînintra calea aeriană trebuie terminată când aeronava coboară de pe o cale aeriană şi pătrunde în raionul unui aeroport pe care urmează să aterizeze. ,ntrucât operaţiunea de calaj a altimetrelor necesită un timp de zbor în care avionul se găseşte în urcare sau coborâre! există un strat de tranziţie ale cărui dimensiuni pe verticală sunt direct proporţionale cu vitezele de urcare sau de coborâre ale aeronavelor. ,n cuprinsul stratului de tranziţie avioanele se găsesc nu" mai în urcare sau în coborâre. Iimita superioară a stratului de tranziţie este nivelul de tranziţie care este în acelaşi timp şi nivelul minim al căii aeriene. Qrosimea


12/85

5/18/2018


stratului de tranziţie este! de obicei! :00"700 m! dar poate ajunge şi la 1000 m atunci când aerodromul respectiv este destinat în special exploatării cu aeronave reactive. ,n consecinţă! sub înălţinea &altitudinea' de tranziţie poziţia pe verticală a aeronavei se calculează în raport cu presiunea atmosferică la pragul pistei pe care se execută aterizarea &R?(' " în cazul înălţimii! sau în funcţie de presiunea atmosferică de la pragul pistei redusă la nivelul mării &R-)' " în cazul altitudinii. #este înălţimea &altitudinea' de tranziţie poziţia aeronavelor care zboară B? se calculează în raport cu izobara de 8A0 mm )g &1017!: mb'. Când se execută calajul pe R-) altimetrul indică cota pragului pistei! iar când se calează pe R?( altimetrul indică zero metri! numai în cazul în care aeronava se găseşte pe pista de decolare"aterizare.

Cala3ul altimetric la aviaţia militară4 mai puţin aviaţia de transport militar. #entru zborul în tur de pistă şi zborul în raionul aerodromului propriu. Ia urcare în aeronavă! odată cu controlul executat în cabină! pilotul aduce acul indicator de înălţime la zero metri! rotind butonul care antrenează atât acele indicatoare de înălţimi! cât şi scala presiunilor. #entru zborul pe traiect. #ilotul cere la staţia meteorologică presiunea atmosferică de la pragul pistei R?(. $upă urcare în cabină! fixează la scala presiunilor valoarea R?( primită! prin rotirea butonului aparatului. $acă la scala presiunilor avem valoarea R?(! iar acele de înălţimi arată valoarea zero metri! aparatul indică corect şi se poate pleca în zbor. $acă fixăm pe scala presiunilor valoarea R?(! iar acele de înăltimi indică altă valoare decât zero metri! atunci se aduc cu ajutorul butonului acele de înălţimi la zero metri! după care se deşurubează piuliţa de la buton şi se trage uşor de buton! decuplând scala de înălţimi! şi se roteşte butonul până se aduce valoarea R?( primită pe scala presiunilor. *e verifică dacă înălţimea este zero metri! iar presiunea egală cu R?( şi în acest caz se împinge butonul! apoi se înşurubează piuliţa. $upă decolare pilotul urcă cu regim de zbor stabilit şi când a ajuns la înălţimea de tranziţie calează &fixează' altimetrul la valoarea de 8A0 mm )g &1.017!: mb' pe scala presiunilor! cu ajutorul butonului. rcă până la nivelul de zbor ordonat! pe care îl menţine cu stricteţe pe tot timpul zborului pe traiect. #entru aterizare &pe aerodrom străin sau pe aerodrom propriu' pilotul cere aprobarea de aterizare şi elementele necesare aterizării! printre care şi R?(! coboară la ordinul navigatorului din #C! iar la nivelul de tranzitie calează &fixează' altimetrul la presiunea R?(! cu ajutorul butonului. ,n acest fel! când va ateriza! la altimetru va avea zero metri. Notă: ,n timpul zborului se interzice pilotului să acţioneze asupra piuliţei de la butonul altimetrului.

Nivel de zbor. 5+alonarea verticală. -ivel de zbor se numeşte suprafaţa ce cuprinde puncte cu presiuni atmosferice constante &izobare'! măsurate la un altimetru calat la presiunea de 8A0 mm )g &1.017!: bar'. ,ntre un nivel şi altul de zbor pe ruta aeriană sau în zona de aşteptare se găsesc intervale de presiune stabilite% în vederea asigurării securităţii zborului care se concretizează până la :=.000 ft prin interval de câte 1.000 ft! iar peste :=.000 ft! în interval de :.000 ft. #rin eşalonarea aeronavelor se înţelege decalarea acestora în spaţiu &vertical şi lateral' şi în timp &distanţele longitudinale'! în scopul prevenirii abordajelor. (şalonarea verticală constă în repartizarea aeronavelor pe niveluri diferite de zbor. 2cestă eşalonare se respectă pe căile aericne! în afara acestora şi în zonele de aşteptare ale aerodromurilor. (şalonarea la niveluri diferite de zbor se stabileşte în sistemul semicircular! astfel% • pe drumurile magnetice între 0 0 şi 18= 0 inclusiv din :.000 în :.000 ft. între 7.000 ft. şi :=.000 ft. şi din <.000 în <.000 ft.! începînd de la nivelul de :=.000 ft. în sus+ • pe drumurile magnetice între 1>0 0 la 7/=0 indusiv din :.000 în :.000 ft.! între <.000 şi 71.000 ft. şi din <.000 în <.000 ft.! de la 71.000 ft. în sus. (şaloanele verticale a aeronavelor în zona de aerodrom &culoare de acces sau zona de aşteptare' se fac independent de direcţia de zbor " la 1.000 ft. distanţa verticală între avioane.

VITEZA DE ZBOR iteza indicată &vi'este viteza citită în timpul zborului la un vitezometru cu un ac indicator sau la acul lat la vitezometrul cu două ace indicatoare! şi căruia nu i se aplică nici o corecţie. #oate fi exprimată în Jm;h sau în EnoduriF. iteza instrumentală &vinstr ' este viteza indicată corectată cu eroarea instrumentală a vitezometrului. #entru aceasta! la bord trebuie se5găsească graficul erorile instrumentale vitezometrului. #entru a calcula viteza instrumentală se aplică formula să pentru a determina viteza ale indicată! formula vi5v vinstr viG&±∆vinstr ' ! iar cu instr "&±∆vinstr '. iteza corectată &v cor ' este viteza instrumentală corectată cu eroarea de compresibilitate a aerului. Corecţia de compresibilitate se extrage din tabel sau se calculează cu calculatorul -S": şi are semnul minus. #entru a calcula viteza corectată se aplică formula % vcor 5 vinstr G&"∆vcompr '! iar pentru a determina viteza instrumentală! formula v instr 5 vcor "&"∆vcompr '. iteza adevărată &v a' este viteza indicată corectată cu eroarea instrumentală! eroarea de compresibilitate a aerului! eroarea de înălţime şi eroarea de temperatură. iteza la sol &vs' este viteza de deplasare a aeronavei în raport cu suprafaţa pământului. (a este suma geometrică a vitezei adevărate şi a vitezei vântului. iteza verticală &T' este distanţa parcursă pe verticală de aeronavă într"o unitate de timp stabilită. (a poate fi de urcare sau de coborâre. 3iteza verticală se măsoară în m;s! EpicioareF;min sau hectometri;min. 2paratul de bord care indică viteza verticală se numeşte variometru.


13/85

5/18/2018


Folosirea vitezometrului combinat -n zbor

3itezometrul combinat se foloseşte în zbor pentru menţinerea vitezei obligate pe traiect! în zonă şi pentru determinarea vitezei la sol. Bndicaţiile acului lat sunt folosite de către pilot în tehnica pilotajului! iar indicaţiile acului subţire! în navigaţie aeriană. Bndicaţiile acului subţire mai sunt folosite şi în tehnica pilotajului! de exemplu pe panta de urcare şi în cazul zborului la înălţimi mici. #entru a executa precis navigaţia aeriană! înainte de decolare! pilotul trebuie să determine indicaţiile acului subţire corespunzător vitezei adevărate obligate şi să respecte cu stricteţe în zbor viteza calculată. espectarea cu stricteţe a regimului de viteză uşurează controlul drumului în distanţă şi ieşirea la timp la reperele de control. ,n zbor! viteza adevărată poate fi determinată după indicaţiile acului subţire prin calculul mintal aproximativ! folosindu"se următoarea regulă% la fiecare / 0C de 0

scădere a temperaturii aeruluiindicată la sol! faţă de temperatura C! fel viteza indicată trebuie micşorată cu 1U! iar în cazul acreşterii temperaturii! cu /0C! viteza se măreşte cu 1U. ,nG1/ acest determinăm aproximativ! eroarea de temperatură acului subţire! deci fără a folosi rigla -I"10. Drebuie avut în vedere că la înălţimi de zbor mai mari de 11.000 m! eroarea de temperatură a acului subţire al vitezometrului combinat se apropie de zero! deci indicaţiile lui corespund vitezei adevărate.

INFLUENŢA VÂNTULUI ASUPRA ZBORULUI AVIONULUI

iteza +i direcţia v/ntului ediul în care se deplasează avionul este atmosfera. 2tmosfera nu se găseşte niciodată în stare de repaus. asele de aer se deplasează permanent! atât orizontal! cât şi vertical. $eplasările orizontale ale aerului produc vânturile! iar cele verticale! curenţii ascendenţi şi descendenţi. (xistenţa vântului se explică prin diferenţa de presiune a aerului în diferite puncte de pe globul pământesc. işcările verticale se produc datorită neregularităţii scoarţei terestre şi a temperaturilor diferite ale maselor de aer. 3iteza de deplasare orizontală a masei de aer se numeşte viteza vântului &vv' şi se exprimă în Jm;h sau în m;s. nghiul format între direcţia nordului magnetic şi punctul de pe orizont dinspre care bate vântul! măsurat în sensul deplasării acelor unui ceasornic! având valori de la 00"7/=0! se numeşte direcţia vântului &$v'. $eci valoarea direcţiei vântului citită pe buletinul meteorologic se introduce şi în calculele de navigaţie. Ia înălţimi obişnuite de zbor! viteza vântului este de aproximativ 70"<0 Jm;h. ,n timpul cicloanelor viteza vântului atinge 80">0 Jm;h. $irectia şi viteza vântului se modifică odată cu trecerea timpului şi schimbarea locului. Ia înălţime! direcţia si viteza vântului se păstrează aproximativ aceeaşi în decurs de 1": ore. 3iteza şi direcţia vântului la sol şi la înălţime sunt de cele mai multe ori diferite. $e regulă! viteza vântului creşte cu înălţimea şi îşi schimbă direcţia. ajorarea vitezei vântului reprezintă în medie < Jm;h la 1.000 m! aceasta peste înălţimi de :.000 m. işcările verticale în atmosferă iau naştere de cele mai multe ori în anotimpuri calde şi în timpul zilei! adică vara şi ziua. Bnfluenţa lor asupra zborului avionului se manifestă prin scuturături! care îngreunează păstrarea regimului de zbor. $e obicei! la înăltimi mari scuturăturile lipsesc. işcările verticale ascensionale ale atmosferei sunt folosite în general de către planorişti. *e va trata în continuare numai influenţa vântului asupra zborului avionului! întrucât aceasta creează greutăţi în execuţia navigaţiei aeriene.

6nfluenţa v/ntului asupra zborului işcarea maselor de aer influenţează zborul avionului în direc" ţie şi distanţă. ,n atmosferă calmă &adică fără vânt'! direcţia de deplasare a avionului faţă de sol coincide cu direcţia axului său longitudinal! iar viteza adevărată a avionului este egală cu viteza la sol. #entru a executa un zbor între două puncte de pe glob! este suficient a orienta axul longitudinal al avionului pe direcţia care duce către punctul la care trebuie să ajungă avionul şi a menţine capul magnetic calculat cu precizie.


14/85

5/18/2018


,n afară de aceasta! pe timp fără vânt! este uşor de a determina ora de ieşire la punctul la care trebuie să ajungă avionul! cunoscându"se viteza adevărată a avionului şi distanţa între cele două repere. Cu totul altfel se întâmplă dacă există vânt. $irectia axului longitudinal nu coincide cu direcţia deplasării faţă de repere! iar viteza ia sol nu este egală cu viteza adevărată a avionului. *ub influenţa vitezei adevărate! avionul se deplasează în direcţia axului său longitudinal! în timp ce mişcarea aerului &mediul în care se zboară' îl abate lateral faţă de această direcţie. Ca rezultat al compunerii acestor două forţe! avionul se deplasează pe rezultanta vectorului vitezei adevărate şi a vectorului vitezei vântului.

6nfluenţa v/ntului asupra zborului avionului -n direcţie (derivă) Iinia de deplasare a avionului faţă de suprafaţa pământului se numeşte linia drumului real. nghiul format între axul longitudinal al avionului şi linia drumului real! datorită influenţei vântului! se numeşte derivă & ∆'.

Când vântul ne deplasează către dreapta! valoarea derivei este pozitivă.

Când vântul ne deplasează către stânga! valoarea derivei este negativă.

Cazuri7 &. aloarea derivei4 -n cazul direcţiei +i vitezei v/ntului constante. Ia avioanele cu viteză adevărată mare! când vântul se menţine ca viteză şi direcţie deriva are valoare mică. enţinându"se viteza şi direcţia vântului! dar zburând cu un avion a cărui viteză adevărată este mică! deriva va avea valoare mai mare.$eci când viteza adevărată a avionului se modifică! iar valoarea vântului rămâne aceeaşi ca direcţie şi viteză! valoarea derivei se modifică invers proporţional cu viteza adevărată. '. aloarea derivei4 c/nd diferă viteza v/ntului4 iar viteza adevărată +i direcţia v/ntului răm/n constante. Când viteza vântului este mai mică &menţinîndu"se aceeaşi viteză adevărată şi direcţie a vântului'! valoarea derivei este mică! iar când viteza vântului creşte! deriva este mare. ,n conduzie! când viteza adevărată si direcţia vântului sunt constante! iar viteza vântului se modifică! valoarea derivei este direct proporţională cu viteza vântului. #. aloarea derivei c/nd viteza adevărată +i viteza v/ntului răm/n constante +i diferă schimbarea direcţiei. nghiul format între linia drumului şi sectorul vântului! cu valori de la 0 0 la 1>00! măsurat spre dreapta sau spre stânga liniei drumului! se numeşte unghiul drumului cu vântul &$3'.3aloarea unghiului drumului cu vântul se deduce din următoarea formulă% $35$"$3 $acă în urma scăderii se obţine o valoare a unghiului drumului cu vântul mai mare de 1>0 0! la valoarea cu cifra mai mică se adaugă valoarea în grade a unui cerc &7A0 0'! după care se efectuează scăderea. Când valoarea unghiului drumului cu vântul este pozitivă şi deriva este pozitivă! iar când valoarea unghiului drumului cu vântul este negativă şi deriva este negativă. nghiul drumului cu vântul modifică valoarea derivei astfel% • când unghiul drumului cu vântul are valoare 00 &vânt de faţă' sau 1>0 0 &vânt de spate'! deriva are valoare 0 0+ • când unghiul drumului cu vântul are valoare =00 &vânt de dreapta' sau &vânt de stânga'! deriva are valoare maximă. Ia alte valori ale unghiului drumului cu vântul! decât 0 0 sau =00! deriva se calculează cu ajutorul triunghiului de navigaţie prin rezolvare grafică! analitică sau cu calculatorul de navigaţie.


15/85

5/18/2018


6nfluenţa v/ntului asupra zborului avionului -n distanţă (viteza la sol) 3iteza de deplasare a avionului faţă de suprafaţa pământului &reperele terestre' se numeşte viteză la sol &v s'. 3aloarea vitezei la sol este functie de% • viteza adevărată+ • viteza vântului+ • unghiul drumului cu vântul. Cu cât viteza adevărată a avionului va fi mai rnare! cu atât şi viteza la sol va fi mai mare. Cu cât vântul va avea o viteză mai mare şi viteza la sol va fi modificată mai mult! ţinând cont de viteza adevărată şi unghiul drumului cu vântul. *ă vedem cum se modifică viteza la sol! funcţie de unghiul drumului cu vântul. #resupunem că viteza adevărată şi viteza

vântului sunt constante şi se modifică unghiul drumului cu vântul. $in figură! reiese% • când avem unghiul drumului cu vântul 0 0 &vânt de faţă'! viteza la sol este egală cu viteza adevărată minus viteza vântului+ • când avem unghiul drumului cu vântul 1>0 0 &vânt de spate'! viteza la sol este egală cu viteza adevărată plus viteza vântu1ui+ • când avem unghiul drumului cu vântul =0 0 &vânt lateral'! viteza la sol este aproximativ egală cu viteza adevărată+ • când unghiul drumului cu vântul are alte valori decât cele arătate mai sus! viteza la sol se calculează grafic sau cu ajutorul riglei de navigaţie. (ste inadmisibil să nu se ţină cont de deplasarea avionului de către vânt! chiar în cazul zborurilor la viteze mari. 3aloarea deplasării liniare a avionului de către vânt! independent de viteza avionului! se determină prin viteza vântului şi durata de zbor. 2şa! de exemplu! în cazul vitezei vântului de /0 Jm;h în 70 minute zbor! avionul va fi deplasat pe direcţia vântului cu :/ Jm! oricare ar fi viteza avionului. (ste necesar! de asemenea! să se ţină cont că în cazul zborurilor la înălţimi mai mari viteza vântului de obicei este mai mare decât viteza vântului la sol! prin urmare şi abaterea avionului de către vânt va fi mai mare.

*eterminarea elementelor triunghiului de navigaţie prin metoda grafică $in expunerile anterioare reiese că pe timp de vânt direcţia de deplasare a avionului nu corespunde cu linia drumului obligat! iar viteza adevărată a avionului nu corespunde cu viteza la sol. #entru a ne putea deplasa de la un punct la altul! pe timp cu vânt! trebuie să calculăm unghiul care trebuie menţinut în timpul zborului pentru a ne deplasa pe linia drumului obligat şi de asemenea să cunoastem viteza la sol! pentru a putea calcula ora decolării! pentru a sosi la ţintă la ora ordonată! respectiv a calcula deriva şi viteza la sol! funcţie de viteza adevărată! viteza vântului şi direcţia vântului. 2ceste elemente le putem determina cu ajutorul triunghiului de navigaţie al vitezelor. 2 rezolva triunghiul de navigaţie al vitezelor înseamnă ca pe baza unor elemente cunoscute ale acestuia! să găsim alte elemente necunoscute. Driunghiul de navigaţie al vitezelor este format din următorii vectori%


16/85

5/18/2018


• vectorul vitezei adevărate! care corespunde axului longitudinal al avionului+ • vectorul vitezei vântului! care corespunde valorii vitezei vântului+ • vectorul vitezei la sol! care corespunde liniei drumului real.

(lementele cunoscute ale triunghiului de navigaţie la pregătirea nemijlocită de navigaţie pentru zbor sunt% • viteza adevărată! pe care o citim la vitezometru+ • viteza vântului! pe care o luăm din buletinul meteo+ • drumul magnetic! care se calculează după hartă. Cu ajutorul acestor valori putem determina elementele necunoscute! care sunt deriva şi viteza la sol. 3aloarea derivei şi a vitezei la sol se poate determina grafic! analitic sau cu ajutorul calculatorului de navigaţie. 3om calcula valorile de mai sus grafic. (xactitatea valorilor obţinute pe cale grafică depinde de precizia cu care sunt trecute valorile cunoscute ale triunghiului de navigaţie al vitezelor. Construcţia grafică se poate realiza pe hârtie sau direct pe hartă. Exemplu: $ate cunoscute% va 5 :A0 Jm;h $c5:<@ vc5A0 Jm;h $51:00 *e lucrează la scara 1 cm 5 :0 Jm. $ate calculate% $35$"$c $351:00":<005"1:00 ∆5"1:0 vs5:>< Jm;h. *e trasează meridianul adevărat &magnetic' din punctul de plecare. $in acelaşi punct se măsoară drumul adevărat magnetic cu echerul raportor şi se trasează linia drumului obligat. Dot din origine se rnăsoară direcţia vântului cu raportorul şi se trasează sectorul vânt la o scară corespunzătoare. *e marchează vectorul vânt în partea inversă " încotro bate vântul &vectorul punctat'. $in vârful vectorului vânt ajutător se duce viteza adevărată &la aceeaşi scară' până când întâlneşte linia drumului obligat. *"a realizat un triunghi. $erivă este unghiul dintre v a şi vs şi se măsoară cu raportorul. 3iteza la sol se măsoară pe linia drumului obligat! din origine! până la intersecţia cu vectorul va! tot la aceeaşi scară. #entru a indica modul cum se orientează avionul în timpul zborului! pentru a anula influenţa vântului! din locul unde a intersectat vectorul va cu linia drumului! se trasează un nou vector vânt &pe schemă punctul K'. *e uneşte originea cu coada vectorului vânt! respectiv se duce viteza proprie din punctul de plecare până la noul vectorul vânt. 2stfel s"a realizat triunghiul 2! K! C &trasat cu linie continuă'. 2cesta este triunghiul de navigaţie al vitezelor. 2vionul va fi orientat de la plecare cu axul longitudinal pe direcţia vectorului 2"C şi sub influenţa vântului se va deplasa pe vectorul 2"K! respectiv s"a introdus deriva în calcul. Dot în acest mod se poate determina deriva şi viteza la sol! lucrând direct pe hartă! iar vitezele respective se reduc la scara hărţii. *eterminarea elementelor triunghiului de navigaţie prin metoda analitică *e rezolvă prin teorema sinusurilor. $in figură reiese că laturii vitezei adevărate &v a' i se opune suplimentul unghiului drumului cu vântul &1>00"$3'. nghiurile suplimentare au sinusurile egale! deci spunem că latura se numeşte $3+ latura vitezei vântului se numeşte deriva & ∆'! iar latura vitezei la sol &vs' se numeşte unghiul capului cu vântul &C3'. $eci se poate spune% de unde%


17/85

5/18/2018


sin ∆ =

vv va

sin UDV

$upă ce am determinat deriva! calculăm unghiul capului cu vântul după formula% C35$3M ∆ $eriva se scade din $3! indiferent de semnul ei. @dată determinat unghiul capului cu vântul! introducem în formulă această valoare şi aflăm viteza la sol! astfel%

v

=

s

sin UCV sin UDV

v a

,n felul acesta se poate determina deriva şi viteza la sol! elementele necunoscute ale triunghiului de navigaţie.

*eterminarea derivei +i a vitezei la sol prin calcul mintal #entru determinarea aproximativă a valorii derivei &∆' prin calcul mintal! se poate obţine o formulă simplificată. 2vând în vedere că la vitezele actuale dc zbor! valoarea derivei nu depăşeşte de obicei > 0"1:0! iar sinusurile unghiurilor mici pot fi considerate egale cu unghiurile propriu"zise exprimate în radiani. @bţinem%

∆=

A0 ⋅ vv va

sin UDV

$in formulă reiese că dacă unghiul drumului cu vântul este constant! ∆ este cu atât mai mare! cu cât viteza adevărată de zbor este mai mică şi viteza vântului este mai mare şi invers. 2tunci când direcţia vântului este perpendiculară pe linia de drum! deriva este maximă şi se determină după formula% ∆max5A0Pvv;va Ia înălţimi medii! viteza vântului atinge în medie A0"1:0 Jm;h! ceea ce la viteza adevărată de zbor 700 Jm;h ne va da ∆max51:0 ":<0! iar cu viteza adevărată de zbor de A00 Jm;h ne va da ∆max5A0"1:0. Ia înălţimi mari! viteza vântului atinge 1/0":00 Jm;h şi mai mult! ceea ce la o viteză adevărată de =00 Jm;h ne dă ∆max5100"170. #rin urmare! deşi vitezele de zbor actuale sunt mari! la calculul zborului trebuie să se ţină cont de derivă. $acă exprimăm deriva prin valoarea ∆max6 obţinem% ∆ 5 ∆max P sin $3. Exemplu: va5700 Jm;h $357@ 0 v s5A0 Jm;h *ă se determine ∆max şi ∆. Rezolvare: ∆max5A0Pvv;va5A0PA0;70051:0 ∆ 5 ∆max P sin $351:P0!/5A 0 #entru calculul mintal aproximativ al vitezei la sol se poate obţine o formulă mai simplă. ,n acest scop coborâm din vârful unghiului K perpendiculara K$ pe linia 2C. $in figură se vede că% 2$5va P cos ∆ $C5vv P cos $3. $eoarece 2$ G $C5 v v! vom avea% vs5va P cos ∆ G vv P cos $3 Cunoscând cos∆ egal cu unu! în cele din urmă vom obţine% vs5vaG vvP cos $3 $in această formulă rezultă că viteza la sol va fi minimă când $350 0 &vânt de faţă' şi maximă când $351>0 0 &vânt de spate'+ atunci când $3 se apropie de =0 0 &vânt lateral'! viteza la sol este aproximativ egală cu viteza adevărată.

Calculul capului compas ,n cazul existenţei vântului lateral! direcţia de deplasare a avionului faţă de reperele terestre nu coincide cu direcţia vectorului vitezei adevărate! ca urmare a abaterii avionului de către vânt! aşa cum am văzut anterior. $eci pentru a ne deplasa cu avionul pe linia drumului obligat trebuie să orientăm avionul cu axul longitudinal în sensul vântului! cu un unghi egal cu deriva & ∆'+ astfel suprapunem linia drumului obligat peste linia drumului real. ,n acest caz la


18/85

5/18/2018


compas vom ţine o valoare diferită de aceea a drumului compas. 2ceastă valoare pe care pilotul o ţine la compas! pentru a se deplasa pe linia drumului obligat! se numeşte capul avionului. ?uncţie de originea măsurătorii! capurile avionului pot fi% &. Cap adevărat. nghiul format de direcţia nordică a meridianului adevărat şi axul longitudinal al avionului partea din faţă! măsurat în plan orizontal în sensul mersului acelor de ceasornic! cu valori de la 00 la 7/=0. C25$2"&±∆'. '. Cap magnetic. nghiul format de direcţia nordică a meridianului magnetic şi axul longitudinal al avionului partea din faHă măsurat în plan orizontal! în sensul mersului acelor de ceasornic! cu valorile de la 00 la 7/=0. C5$2"&±∆m'"&±∆' sau C5$"&±∆' #. Cap compas. nghiul format de direcţia nordului compas şi axul longitudinal al avionului partea din faţă măsurat în plan orizontal! în sensul mersului acelor ceasornicului! cu valori de la 00 la 7/=0. CC5$2"&±∆m' "&±∆c'"&±∆' sau CC5$C"&±∆m' Capul de zbor al avionului este element important al zborului pe traiect şi de aceea el trebuie determinat şi menţinut în zbor cu o deosebită minuţiozitate. #entru menţinerea capului avionului în zbor! precum şi pentru executarea virajelor pe cap obligat se folosesc compasurile magnetice &obişnuite sau cu comandă la distantă'! compasurile giroscopice şi compasurile astronomice. ,n timpul unui raid! capul trebuie menţinut cu cea mai mare precizie. ,n urma oscilaţiilor posibile ale elementului sensibil al compasului şi a oscilaţiilor avionului! citirea instantanee a capului compas poate fi incorectă! de aceea capul de zbor real se determină ca medie a câtorva citiri.

8ezolvarea triunghiului de navigaţie cu a3utorul riglei N9&0 ezolvarea triunghiului de navigaţie al vitezelor! adică determinarea derivei şi a vitezei la sol! în modul în care s"a prezentat! se execută la pregătirea navigaţie zborului. ,n acest caz se cunosc două laturi şi un unghi alăturat! adică% " unghiulde drumului cuavântul+ • $3 • va " viteza adevărată+ • vs " viteza vântului. Calculul derivei şi al vitezei la sol cu ajutorul riglei -I"10 comportă două operaţiuni! astfel% a) se calculează unghiul drumului cu vântul! ca diferenţă între drumul magnetic &$' şi direcţia vântului &$ v'. $35$"$v $upă efectuarea calculului unghiului drumului cu vântul trebuie să se obţină o valoare până la 1>0 0. $acă se obţine o valoare a $3 mai mare de 1>0 0! la valoarea cifrică mai mică a $ sau a $ v se adaugă constanta 7A0 0! după care se operează scăderea. Când unghiul drumului cu vântul are valoare pozitivă şi deriva este pozitivă! iar când unghiul drumului cu vântul are valoarea negativă şi deriva este negativă. b) în continuare problema se rezolvă cu ajutorul riglei -I"10. Cunoscând valorile $3! va şi vs6 determinăm celelalte elemente necunoscute ale triunghiului de navigaţie deriva şi viteza la sol " folosind relaţia fundamentală a trigonometriei plane% relaţia sinusurilor într"un triunghi oarecare. elaţia trigonometrică folosită este proporţionalitatea dintre laturile triunghiului şi sinusurile unghiurilor opuse laturilor%

va sin UDV

=

vv sin ∆

=

v s sin UCV

igla de navigaţie este o riglă logaritmică! deci valorile trecute pe riglă sunt în realitate logaritmii acestor valori. nghiurile suplimentare au sinusurile egale! deci şi logaritmii lor vor fi egali. *e folosesc% scala 1 &scala distanţelor şi vitezelor' şi scala 7 &scala sinusurilor'. *e duce linia de credinţă a cursorului în dreptul vitezei adevărate va6 de pe scala 1. *e duce valoarea unghiului drumului cu vântul de pe scala 7 în dreptul vitezei adevărate de pe scala 1 şi se citeşte în dreptul vitezei vântului! 3v6 de pe scala 1 pe scala 7 valoarea derivei. *e scade din valoarea unghiului drumului cu vântul! valoarea derivei &fără a se tine cont de semnul derivei' şi se obţine unghiul capului cu vântul+ în dreptul acestei valori de pe scala 7 se citeste pe scala 1 valoarea vitezei la sol. $eci în timpul acestor calcule scalele riglei rămîn neschimbate. Exemplu *e dă% $251000 ∆m5G/0 $v57<00 va51>0 Jm;h+ vv5<0 Jm;h.


19/85

5/18/2018


*e cere% $! $3! C$! C3! vs Rezolvare $5$2"&N∆m'51000"/05=/0 $35$4$v5=/0 47<005&7A00"=/0'"7<00511/0 ∆51:0 C35$3"∆511/0"1:051070 vs51=< Jm;h

GISMENTE ŞI RELEVMENTE GENERALITĂŢI PRIVITOARE LA SISTEMELE RADIOGONIOMETRICE ,n sisteme radiogoniometrice intră instalaţiile radiotehnice de bord şi terestre! care permit calcularea unghiului într"o direcţie oarecare &meridian! axul longitudinal al avionului! partea din faţă şi direcţia către o staţie de radio de emisie'. (xistă trei feluri de sisteme radiotehnice goniometrice% &. adiogoniometrele care lucrează în combinaţie cu staţiile de radiolegătură de la bord. '. adiocompasurile care lucrează împreună cu staţiile radioterestre de emisie &radiofaruri nedirecţionale sau staţii de radiofuziune'. #. adiofarurile terestre cu sectoare a căror semnale se recepţionează la bordul avionului cu ajutorul unei instalaţii de recepţie. ,n prezent! în aviatie se întrebuinţează primele două sisteme. adiogoniometrul pe frecvenţe 3)? constituie o instalaţie de receptie radio cu acţiune dirijată! care permite determinarea direcţiei din punctul de recepţie către staţia radio de bord de emisie! adică a relevmentului. #entru a determina cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvenţe 3)? relevmentul! echipajul avionului trebuie să cupleze emiţătorul radio de bord şi să transmită un semnal prin care să ceară relevmentul! iar operatorul goniometrului este obligat în acest timp să goniometreze avionul. 3aloarea relevmentului măsurat la cererea echipajului se transmite la bordul avionului. Drasând pe hartă! din punctul de dispunere a goniometrului! cu un unghi egal cu valoarea măsurată a 22! obţinem linia de poziţie a avionului. $ouă"trei linii de poziţie! obţinute concomitent după două"trei goniometre! în punctul de intersecţie dau locul avionului. adiocompasul permite rnăsurarea unghiului format între axul longitudinal al avionului! partea din faţă şi direcţia ortodromică către staţia de radioemisie. 2cest unghi poartă denumirea de gismentul radiofarului &Q'. ijloacele necesare radiogoniometriei de bord% • o reţea de posturi de emisie terestre! dispuse după un anumit principiu pe teritoriu. #entru a putea fi întrebuintată o staţie de radioemisie terestră! trebuie să cunoaştem% frecvenţa de lucru! ora când funcţionează! indicativul şi locul geografic &acestea poartă numele generic de radiofaruri nedirecţionale " -$K' • un radiocompas la bord. $istanţa până la care se poate executa controlul zborului în goniometrie de bord este în funcţie de puterea radiofarului nedirecţional! de sensibilitatea radiocompasului! de înălţimea de zbor! de natura terenului! de ora la care se execută! de ionizare etc. Qismentul radiofarului! Q! este unghiul format între axul longitudinal al avionului &partea din faţă' şi direcţia ortodromică către radiofarul nedirecţional cu care este acordat radiocompasul! măsurat în sensul deplasării acelor unui ceasornic! cu valori de la 00 la 7/=0.

GISMENTE Qismentele variază! îşi modifică valoarea! atât cu locul unde se găseşte avionul! faţă de radiofar! cât şi cu orientarea axului longitudinal al avionului în acelaşi punct. Cu toate acestea se poate schimba sau numai locul avionului sau şi locul şi orientarea axului longitudinal al avionului şi gismentul să rămână constant.


20/85

5/18/2018


a) •

Cum variază gismentul pe un traiect rectiliniu! conţinând axul longitudinal al avionului pe direcţia radiofarului radiofarul în faţă! Q500

radiofarul în spate! Q51>00. b) Draiectul rectiliniu către radiofar fără a conţine şi axul longitudinal al avionului &orientarea avionului rămâne constantă " deriva fiind constantă'. •

•

postul de emisie în faţă Q500. Exemplu% Q500G/0 ∆5G/ sau 0

Q500 0

0

0

∆5"/

Q57A0 G&"/ ' Q57// • postul de emisie în spate Q51>00 Exemplu% ∆5G<0 Q51>00G<0 Q51><0 sau% 0 0 0 ∆5"A Q51>0 G&"A '+ Q51>00"A0 Q518< 0 $eci! când zburăm pe un traiect &rută' rectiliniu care conţine direcţia către staţie! dar nu şi axul longitudinal al avionului! gismentul radiofarului este modificat cu valoarea derivei astfel% Ia Q500 &când zburăm către radiofar' sau Q51>0 0 &când zburăm de la radiofar'! se adună algebric la valoarea gismentului valoarea derivei şi obţinem Q obligat. c) Draiectul circular cu raza constantă! având ca centru un radiofar. 2vionul găsindu"se în viraj continuu. 3iraj la dreapta cu rază constantă! Q va fi tot timpul =0 0. 3iraj pe stânga în aceleaşi condiţiuni! Q5:80 0. d) *chimbând capul compas al avionului! indiferent de poziţia lui faţă de radiofar! gismentele vor creşte în cazul când avionul virează la stânga şi vor scădea atunci când avionul virează la dreapta. $eci! dacă mărim capul compas cu un număr de grade! gismentele vor scădea cu acelaşi număr de grade şi invers! micşorând capul compas cu un număr de grade! gismentele vor creşte cu acelaşi număr de grade. Cu alte cuvinte! gismentele variază invers proporţional cu capul compas. e) Draiectul rectiliniu! orientarea avionului constantă! dar traiectul nu conţine şi direcţia către radiofar. *e consideră vântul nul. *unt două situaţii% • adiofarul în dreapta " gismentele vor creşte de la 00 spre 1>00! iar variaţia gismentelor în timp egal este maximă când avionul se află la 0 traversul radiofarului &axul longitudinal face un unghi de =0 cu radiofarul'. • adiofarul în stânga gismentele vor scădea de la 7A00 spre 1>00! iar variaţia gismentelor în timp egal este maximă când avionul se află la traversul radiofarului. n avion are întotdeauna radiofarul către în faţă! atunci când gismentele au valori de la =0 0"00":800. n avion are radiofarul spre înapoi! când gismentele au valori cuprinse între =00"1>00":800. n avion are radiofarul în dreapta! când măsoară un gisment cu o valoare cuprinsă între 01"1>00. n avion are radiofarul în stânga! când măsoară un Q 0

0

cuprins între 1>0 "7A0 .


21/85

5/18/2018


adiofarul este în fată şi stânga! cînd citim un Q cuprins între :800"7A00. adiofarul este în fată şi dreapta când citim un Q cuprins intre 00"=00. adiofarul este în spate şi dreapta! când citim un Q cuprins între =00"1>00. adiofarul este în spate şi stânga! când citim un Q cuprins între 1>00":800. Ia Q 5 =00! radiofarul este exact la dreapta. Ia Q 5 :800! radiofarul este exact la stânga.

RELEVMENTE

8elevmentul radiofarului (radiogoniometrului) +i relevmentul avionului elevmentul adevărat al radiofarului &radiogoniometrului' &2' se numeşte unghiul format de direcţia nordului adevărat! care trece prin punctul unde se găseşte avionul! şi direcţia ortodromică către radiofar &radiogoniomet.ru'! măsurat în sensul deplasării acelor de ceasornic! cu valori de la 0 0"7/=0. elevmentul adevărat al avionului &22' se numeşte unghiul format de direcţia nordului adevărat care trece prin locul radiofarului &radiogoniometrului' şi direcţia ortodromică de la -$K &3$?' la avion! măsurat în sensul mersului acelor de ceasornic! cu valori de la 0 0"7/=0. #entru calculul relevmentelor &22 şi 2' ne servim întotdeauna de Q. Drebuie remarcat faptul că la radiocompasurile moderne radiodeviaţia se compensează în întregime! iar pilotul citeşte direct gismentul radiofarului &Q'. $upă originea măsurării şi locul unde se măsoară relevmentele! acestea pot fi% • 2 &RV' " relevmentul adevărat al radiofarului &radiogoniometrului'+ •  &R$' " relevmentul magnetic al radiofarului &radiogoniometrului'+ • 22 &RD(' " relevmentul adevărat al avionului+ • 2 &R$' " relevmentul magnetic al avionului. $inajutorul cele arătate! reieseşicăcapului relevmentele pot fi calculate cu gismentului avionului. $e asemenea! relevmentele pot fi obţinute direct de la radiogoniometrul pe frecvenţe 3)?! la cererea pilotului! sub denumirea convenţională! EvatraW.

*eterminarea relevmentelor cu a3utorul gismentului radiofarului +i capului adevărat4 folosind formule4 indicatorul de gismente +i calculatorul risto elevmentul adevărat al radiofarului &radiogoniometrului' este egal cu suma capului adevărat şi a gismentului radiofarului. $upă cum se vede din figură 25C2GQ. 2cestea având în vedere că atât la compasurile magnetice moderne! cât şi la şadiocompasuri! deviaţia şi radiodeviaţia sunt de obicei compensate. 2stfel! pentru obtinerea 2 este suficient să se însumeze indicaţia compasului magnetic cu indicaţia radiocompasului. Exemplu % #ilotul citeste la compasul magnetic =00! deci CC5C. $eclinaţia este de "A0! iar Q este de >0 0. 25CG&N∆ m' G Q 5 =0 0 25&"A0' G >00 5 18A0


22/85

5/18/2018


,ntrucât în zbor pilotul sau navigatorul citeşte la compasul magnetic CC! pentru obţinerea relevmentului adevărat al radiofarului &radiogoniometrului' se întrebuinţează următoarea formulă% 25 CCG &N∆ m' G &N ∆ c' G QK G &N∆ r' $in formulă reiese că dacă în timpul zborului nu sunt variaţii mari ale capului avionului şi gismentului! valorile relevmentului radiofarului &radiogoniometrului' şi a relevmentului adevărat al avionului pot fi determinate direct de indicatorul de gismente tip navigator! deoarece diferenţa dintre 22 şi 2 este un unghi egal cu l>00. 25 CCG &N∆m' G &N∆c' G QK G &N∆r' G 1>00 0

$acă citim la compasul magnetic un CC egal cu <0 ! declinaţia este de G70! iar deviaţia este de G:0! ∆r5G/0 şi QK citit este de <0 0! vom obţine% 225<0G7G:G<0G/G1>05:800+ 25<0G7G:G<0G/5=00. *e vede din formulă că diferenţa este un unghi egal cu 1>00 între 22 şi 2. #entru determinarea relevmentului pe indicatorul de gismente tip navigator se procedează astfel% • se acordează radiocompasul pe frecvenţa radiofarului ales+ • se determină! după compas! capul compas mediu al avionului+ • se transformă capul compas mediu în cap adevărat! corectându"l cu valoarea deviaţiei şi declinaţiei magnetice+ • se roteşte scala gismentelor până când în dreptul indicelui fix triunghiular se citeşte valoarea capului adevărat. ,n dreptul vârfului ascuţit în formă de săgeată al acului indicatorului gismentelor se citeşte valoarea 2! iar în dreptul vârfului opus &neascuţit al acului' se citeşte valoarea 22. Ia indicatorul QBS! se pot citi în permanenţă următoarele elemente% • CC în dreptul reperului fix din partea superioară &scala gismentelor'! pe scala azimutală a capurilor &scala interioară'+ • Q în dreptul vârfului sub formă de săgeată al acului indicator &de culoare galbenă'! pe scala gismentelor &exterioară'+ • 2 &' în dreptul vârfului sub formă de săgeată al acului indicator de gismente! pe scala capurilor avionului &scara interioară'+

• 22 &2' în partea opusă vârfului sub formă de săgeată al acului indicator de gismente! pe scala capurilor &scala

interioară'.

Corecţia lo"odromică +i corecţia de convergenţă a meridianelor #e hartă se lucrează cu 22. Iinia care uneşte locul #- cu avionul pe hartă se numeşte linie de poziţie. $eci 22 este corespunzător cu $2! iar linia de poziţie de navigaţie radio corespunde în navigaţie estimată cu I$. Când se trasează linia relevmentului avionului pe hărţile în proiecţie cilindrică &noi trasăm întotdeauna o linie dreaptă! întrucât ne este mai uşor neavând şabloane speciale pentru a trasa o ortodromă' şi în cazul când diferenţa dintre longitudinea avionului şi longitudinea staţiei de radio este mai mare de 7 grade! este necesar ca în valoarea relevmentului să se introducă corecţia loxodromică EgW.

ariaţia relevmentelor elevmentele variază cu locul faţă de radiofar &radiogoniometru'! deci valoarea lui nu este funcţie de axul longitudinal al avionului. ?aţă de radiofar &radiogoniometru' avionul se poate găsi în 7 situaţii% • zbor de la radiofar &radiogoniometru' " îndepărtare+ • zbor spre radiofar &radiogoniometru' " apropiere+ • zbor cu un radiofar &radiogoniometru' " lateral.

Variaţia relevmentelor în zborul de îndepărtare 2tât timp cât se menţine un CC corespunzător I$@! ţinînd cont de derivă! declinaţie şi deviaţie!


23/85

5/18/2018


22 succesive ce le primim de la goniometru vor fi egale! în condiţia când goniometrul se află pe direcţia I$@ şi se menţine 22 atât timp cât nu intervine vreo modificare a sa. Când elementele nu au fost bine calculate &deriva! declinaţia! deviaţia' sau pilotul nu ţine cont de capul compas! sau vântul s"a schimbat! avionul va fi deplasat la dreapta sau la stânga faţă de I$@. ,n cazul când avionul a fost deplasat la dreapta faţă de I$@! atunci 22 primite de la radiogoniometru vor fi mai mari decât 22@. ,n cazul când deplasarea este la stânga faţă de I$@! atunci 22 primite de la radiogoniometru vor avea o valoare mai mică decât 22@.

Variaţia relevmentelor în zborul de apropiere ,n zborul de apropiere &către radiogoniometru' vom întrebuinţa relevmente magnetice ale radiofarului &radiogoniometrului'. Când elementele au fost bine calculate! avionul se menţine pe traiect şi  primite vor fi egale în condiţia când goniometrul se află pe direcţia I$@!  citit este egal cu cel obligat şi se menţine până la o eventuală modificare. $acă elementele nu au fost bine calculate sau se schimbă vântul! atunci avionul nu se va mai găsi pe I$@! ci la stânga sau la dreapta. Când  primit este mai mare decât cel obligat! avionul esteeste deplasat la stânga! iar când primit mai mic decât cel obligat! avionul este deplasat la dreapta.

Variaţia relevmentului faţă de un radiogoniometru dispus lateral 3ariaţia relevmentelor este identică cu a gismentelor+ atunci când radiogoniometrul este în dreapta! 2 cresc şi scad continuu când radiogoniometrul este în stânga. Ia fel se comportă şi 22.

FOLOSIREA ÎN ZBORUL PE TRAIECT A RADIOCOMPASULUI adiocompasul împreună cu staţia de emisie terestră &radiofar nedirecţional sau staţie de radiodifuziune' formează un sistem goniometric de radionavigatie. adiocompasul este o recepţie radio cu o antenă specială şi un dispozitiv care permite pilotului să urmărească în permanenţă valoarea gismentelor de la radiofarul nedirecţional pe care este acordat.


24/85

5/18/2018


Kătaia şi precizia în determinarea gismentelor! cu ajutorul radiocompasului! depind de calitatea şi uzura radiocompasului! de calitatea şi puterea radiofarului şi de înălţimea de zbor. *e poate lucra cu un radiofar peste 1.000 Jm! dar precizia măsurătorilor lasă foarte mult de dorit. (roarea în măsurarea gismentelor ajunge până la ±70. adiocompasul poate rezolva următoarele probleme de navigaţie% • executarea zborului de îndepărtare cu determinarea derivei şi drumului real şi scoaterea avionului în raionul ţintei+ • controlul drumului în distantă şi determinarea locului avionului+ • zborul de apropiere către radiofarul de la aerodrom+ • procedura de apropiere! în condiţii de zbor după instrumente. ,ntrucât nu există legătura cu convorbiri între avion şi sol! acest mijloc poate fi folosit şi în timp de război! fără restricţii în rezolvarea problemelor de navigaţie aeriană. ultitudinea problemelor ce pot fi rezolvate cu ajutorul radiocompasului şi uşurinţa lucrului cu el fac ca acesta să nu lipsească de pe avioanele modeme! indiferent de destinaţia lor.

,borul de -ndepărtare de la radiofar *e foloseşte în zborul către ţintă la corectarea drumului în direcţie! respectiv pentru a determina linia drumului real şi deriva. ijloacele folosite% • la bord! un radiocompas+ • la sol! un radiofar nedirecţional dispus în #BD sau pe traiect. ,n zborul de îndepărtare pe traiect! având radiofarul perfect pe direcţia axului longitudinal al avionului Q51>00. $acă avionul se va găsi pe linia drumului obligat în cazul când nu ar exista factori care să"l deplaseze într"o parte sau alta a traiectului! atunci el se va deplasa în zbor pe linia drumului obligat cu capul compas stabilit initial şi cu Q51>0 0. 2tât timp cât gismentul se menţine egal cu 1>0 0! iar capul compas egal cu cel calculat! avionul se găseşte pe linia drumului obligat. ,n cazul că avionul este deplasat de la linia drumului obligat într"o parte sau alta din cauza factorilor externi! atunci valoarea gismentului citit va fi diferită de valoarea gismentului obligat &în cazul nostru Q obl51>00'. -ormal ca această deplasare să fie creată de factori externi &vântul' nu de nepriceperea pilotului de a executa un zbor în linie dreaptă pe traiect. $acă Q citit este mai mare decât Q obligat! avionul este deplasat în dreapta liniei drumului obligat. #entru a afla valoarea abaterii laterale unghiulare aplicăm următoarea formulă% 2I5Q cit " Q obl $acă Q cit este mai mic decât Q o bl ! avionul este deplasat în stânga liniei drumului obligat. 3aloarea abaterii laterale se obţine cu ajutorul aceleiaşi formule! prin însumare algebrică. $eci abaterea laterală unghiulară &2I' este unghiul format între linia drumului obligat &I$@' şi linia drumului real &I$'. *emnul 2I este dat de formulă. ,ntotdeauna se scade din valoarea gismentului citit valoarea gismentului obligat. $eci! când avionul este deplasat la dreapta liniei drumului obligat! abaterea laterală unghiulară este pozitivă! iar când avionul este deplasat la stânga liniei drumului obligat! abaterea laterală unghiulară este negativă. 3aloarea abaterii laterale unghiulare se mai poate determina şi prin calcularea drumului adevărat real cu ajutorul Q. #rocedeul este următorul% *e trasează pe hartă linia drumului obligat şi se măsoară valoarea drumului obligat în timpul zborului+ când s"a constatat că avionul este deplasat de la traiect! se determină valoarea drumului adevărat real după formula%


25/85

5/18/2018


$25225C2GQ ±1>00. 2poi se determină valoarea 2I după formula% 2I5$2 " $2@. *emnul abaterii laterale unghiulare se obţine după aceeaşi regulă arătată anterior. #entru executarea zborului de îndepărtare de la radiofar se folosesc concomitent indicaţiile compasului magnetic şi indicaţiile radiocompasului. -umai cu unul din aceste mijloace nu este posibilă deplasarea pe un traiect obligat fără vizibilitatea solului. Cu ajutorul radiocompasului se poate determina atât valoarea drumului real! cât şi abaterea laterală unghiulară. #entru determinarea drumului real şi a abaterii laterale unghiulare! pilotul trebuie să treacă după decolare exact pe verticala radiofarului şi să menţină capul de zbor corespunzător traiectului. $acă în calculul capului de zbor s"a introdus şi valoarea derivei! atunci Q obl va fi egal% 0

Q obl51>0 G&N∆'.

5"ecuţia zborului

$upă ce s"a făcut pregătirea preliminară şi imediată de navigaţie! pilotul îşi calculează capul de zbor şi Q obl. $upă decolare trece la verticala -$K în aşa fel ca la verticala lui să aibă la compasul magnetic indicaţia corespunzătoare capului calculat pentru traiectul obligat şi se notează ora trecerii. Ia circa A"> minute de zbor de la trecerea de verticala radiofarului! se determină Q cit mediu după care se determină valoarea 2I. $upă ce s"a constatat în ce parte a fost deplasat avionul! se face revenirea la traiect. evenirea la traiectul obligat se poate executa în mai multe moduri! funcţie de distanţa de zbor rămasă şi mărimea abaterii laterale unghiulare. 2cestea sunt% • revenirea la I$@ prin cCC5 :2I+ • revenirea la I$@ prin. cCC57@0 G 2I+ 0

• revenirea la I$@ prin cCC570 • revenirea la I$@ când se cunoaşte * p! *r şi 2II.

8evenirea la linia drumului obligat prin corecţia capului compas cu ': Cazul 1: Cnd în !al!ulul !apului de zbor nu s"a introdus valoarea derivei# $upă ce s"a făcut pregătirea de navigaţie se decolează şi se trece la verticala radiofarului. ,n această situaţie! Q obl51>00 se notează ora de trecere la verticală. Ia circa A"> minute de zbor se citeşte pe indicatorul de gismente al radiocompasului valoarea Q! menţinându"se capul compas calculat. 2poi se determină valoarea abaterii laterale unghiulare după formula% 2I5Q cit " Q obl $acă valoarea abaterii laterale este mai mare de : 0 se face revenirea la traiect. evenirea la traiect prin acest procedeu se aplică în situaţia când distanţa parcursă este mai puţin de jumătate din distanţa de zbor în linia dreaptă. evenirea se face cu corecţia capului compas egal :2I! iar timpul de revenire la traiect este egal cu timpul parcurs de la trecerea la verticala radiofarului până în momentul începerii virajului de revenire la traiect. $e menţionat că semnul corecţiei capului compas va fi întotdeauna invers semnului abaterii laterale unghiulare. $acă avionul este deplasat la dreapta traiectului! deci abaterea laterală unghiulară este pozitivă! revenirea la traiect se va face la stânga! adică scăzînd din capul compas valoarea corecţiei capului compas. $upă ce s"a introdus în valoarea capului compas vechi corecţia capului compas! se zboară pe această nouă direcţie un timp egal cu timpul parcurs de la verticala radiofarului până în momentul începerii virajului de revenire la traiect. Când s"a consumat timpul de revenire! deci avionul a revenit pe linia drumului obligat! se scoate din capul compas o abatere laterală unghiulară şi vom zbura mai departe pe linia drumului cu un cap compas în care a rămas numai o abatere laterală unghiulară! care în cazul nostru este valoarea derivei. Q obl după ce s"a revenit la I$@ este întotdeauna ultimul la care s"a făcut corectia. (ste necesar să se introducă două abateri laterale unghiulare! întrucât dacă am introduce în calcul numai una! avionul ar zbura pe un drum paralel cu linia drumului obligat. $eci nu s"ar putea reveni la traiect. Ceea ce se introduce în calculul capului compas peste valoarea unei abateri laterale unghiulare! face ca avionul să se apropie mai repede sau mai încet de linia drumului obligat.


26/85

5/18/2018


,n cazul de faţă linia drumului obligat a avionului determină un triunghi isoscel cu linia drumului parcurs de avion! în care ipotenuza este linia drumului obligat! iar cele două catete sunt linia drumului real. *e ştie că cele două catete sunt egale! deci timpul de revenire va fi egal cu timpul parcurs. Exer!iţiu% *e dă% $2@511/0 ∆m5G:0 ∆c5G70 $C51100 Dvert510:7 Q obl51>00 D10705Q cit51>>0 *e cere 2I5Q cit " Q obl51>>"1>05>0 cCC5:2I5:x> 0

cCC5"1A CCrev5CC1±cCC5110"1A5=<0 trev58 min CCcor 5CC±2I5=510:0 Q obl51>>0 Cazul 2: Cnd în !al!ulul !apului de zbor s"a introdus valoarea derivei# Când se cunoaşte vântul înainte de decolare! atunci în calculul de navigaţie se ţine cont de valoarea derivei introducîndu"se în capul compas al avionului. ,n acest caz! Q obl nu va mai fi egal cu 1>0 0 şi valoarea acestuia va fi dată de următoarea formulă% Q obl51>0G&N ∆' evenirea se face astfel • se calculează Q obligat+ • se notează ora şi se determină timpul de la verticala radiofarului+ • se calculează valoarea 2I după formula% 2I5Q cit " Q obl • funcţie de semnul şi valoarea 2I! se calculează cCC astfel% cCC5:2I+ • apoi se calculează capul compas de revenire după formula% CCrev5CC1 N cCC+ • după ce s"a zburat pe acest nou cap! timpul pe care l"a făcut avionul de la verticala radiofarului până în momentul începerii virajului pentru revenirea la traiect se scoate din capul compas de revenire o abatere laterală unghiulară şi avionul se va deplasa pe linia drumului obligat. *e reţinut7 *emnul cCC este invers semnului 2I. $eci! dacă avionul a fost abătut la stânga traiectului! adică 2I a fost negativă! cCC va fi pozitivă! deci la capul compas se va aduna valoarea corecţiei capului compas. $upă ce s"a ajuns la I$@! se va scoate din capul compas de revenire o abatere laterală unghiulară! ţinîndu"se cont de semnul cCC. $acă cCC a fost pozitivă! adică s"a adunat la capul compas vechi! atunci vom scădea o abatere laterală unghiulară din capul compas de revenire! iar dacă cCC a fost negativă! adică revenirea s"a făcut la stânga! se va aduna o abatere laterală unghiulară la capul compas de revenire. Q obl după ce s"a făcut revenirea la traject! devine Q cit la care s"a făcut corecţia. Exer!itiu: *e dă% $25::00 $C51100 ∆m5G70 ∆c5G10 ∆5G>0 0 CC5:0> Q obl51>00G&±∆'51>0G>51>>0 tvert5107/ D510<:5Q cit51><0 *e cere% 2I5Q cit"Q obl51><"1>>5"<0 cCC5G>0 CCrev5CC1±cCC5:0>G>5:1A0 trev5t par 58 min CCcorect5CCrev±2I5:1A"<5:1:0 Q obl51><0

8evenirea la linia drumului obligat prin procedeul corecţiei capului compas cu #0;: +i <8 contr 2cest procedeu se întrebuinţează când s"a parcurs mai mult de jumătate din traiect sau când se urmăreşte să se ajungă în timp mai scurt la I$@. *e procedează la fel ca la X(xecutarea zboruluiF până la verticala staţiei. $acă nu s"a ţinut cont de vânt! atunci Q obl51>00! iar dacă s"a introdus deriva la calculul capului compas! se calculează după formula Q obl51>00G&±∆'. $upă circa A"> minute de zbor se citeşte Q la radiocompas. $acă Q cit este egal cu Q obl şi s"a menţinut capul compas calculat constant! înseamnă că se zboară pe linia drumului obligat. $acă Q cit este diferit cu mai mult de : 0 de Q obl înseamnă că avionul este deplasat de la I$@ şi trebuie să se facă revenirea la traiect. *e determină valoarea 2I după formula 2I5Q cit"Q obl.


27/85

5/18/2018


?unctie de semnul 2I se face revenirea la traiect! ţinînd cont dacă avionul a fost deplasat la dreapta! deci 2I este pozitiv! revenirea se face la stânga! iar dacă avionul a fost deplasat la stânga! I$@! deci 2I este negativă! revenirea se face la dreapta. Corecţia capului compas este egală cu 70 0G2I. $eci la capul compas vechi se va aduna sau scădea 70 0G2I! deci capul compas de revenire este egal% cCC 5700G2I+ CCrev5CC1 NcCC *e adună la 700 valoarea 2I! indiferent de semnul 2I. #entru a determina momentul când s"a ajuns la I$@ se poate întrebuinţa unul din următoarele procedee sau spre o mai mare precizie se întrebuinţează ambele procedee. omentul ajungerii la I$@ cu ajutorul Q contr se determină astfel% Q contr 5 Q cit ± 700 $eci atunci când se citeşte la radiocompas Q contr avionul se găseşte pe I$@. $acă avionul este deplasat la dreapta I$@! deci revenirea se face la stânga! avionul se va găsi pe I$@ când se va citi Q5Q cit G 700 &se ştie de la variaţia gismentelor că atunci când se modifică capul compas cu un număr de grade cu acelaşi număr de grade se modifică şi valoarea Q! dar în sens invers'. ,n cazul de faţă! dacă avionul a fost deplasat la dreapta faţă de I$@! revenirea trebuie să se facă la stânga cu cCC570 0G2I. $eci valorile la compasul magnetic scad cu cCC! iar gismentul creşte cu acelaşi număr de grade. ,n zborul către I$@! avionul are radiofarul în stânga! deci gismentele vor scădea pe măsură ce se apropie de I$@+ când avionul a ajuns pe traiect! se va citi la radiocompas o valoare diferită de Q cit mai mare cu 700. Când s"a citit acest gisment! se scoate din capul compas de revenire 70 0! rămânând în calcul 2I. Ia avioanele de viteză mare! virajul trebuie să se înceapă ceva mai devreme funcţie de raza de viraj a avionului. Q obl rămâne ultimul gisment citit la care s"a făcut corecţia. $eterminarea momentului ajungerii la I$@ se poate stabili şi după timp! aplicînd formula% trev.s 5 :2I P t parc &în minute' $eci pentru a determina timpul de revenire se înmulţeşte de : ori valoarea abaterii laterale unghiulare cu timpul parcurs în minute de la verticala radiofarului până în momentul începerii virajului de revenire la traiect. ezultatul este în secunde. Exer!iţiu% *e dă% $25:>00 ∆m5"70 ∆c5"10 ∆500 CC51>/0 0 0 Q obl51>0 Dvert511<: D511/0 Q5181 *e cere% 2I5"=0 cCC570G=57=0 CCrev5CC1±cCC5:>/G7=57:<0 Q contr 5Q cit"705181"7051<10 CCcorect5CCrev±7057:<"705:=<0 trev.s5:2I P trev &în minute' trev5:.=.> trev51<< sec 0

Q obl5181


28/85

5/18/2018


evenirea la I$@ se poate face şi cu alte valori ale cCC! nu numai cu 70 0G2I. $ar trebuic să se ţină cont de valoarea Q contr pentru a se putea determina momentu1 când avionul ajunge la traiect.

8evenirea la linia drumului obligat prin corecţia capului compas cu #0 0 +i <8 contr

2cest procedeu se foloseşte% &. Când nu s"a trecut la verticala -$K din #BD! la începerea zborului pe rută. ,n acest caz prima revenire la traiect se face cu 700 şi după revenirea la traiect! în CC cor nu se introduce abaterea laterală unghiulară în calcul. 2baterea de la traiect se consideră datorită faptului că nu s"a trecut la verticala -$K! nu din cauza vântului lateral. '. Când s"a depăşit jumătate din drumul în linie dreaptă sau când se urmăreşte revenirea la traiect într"un timp mai scurt. ,n al doilea caz! la capul compas corectat se ţine cont de valoarea abaterii laterale unghiulare. 2tât în primul caz! cât şi în al doilea! deriva se consideră necunoscută sau nu s"a introdus în calcul. ărimea 2I se determină în funcţie de diferenţa Q cit"1>00. Capul se corectează cu 700 în direcţia liniei de drum obligat. omentul ieşirii pe linia de drum obligat se determină după indicatorul de gismente! astfel% • în cazul devierii pe dreapta! în momentul ieşirii pe linia drumului obligat! şQ contr 5 :100+ • în cazul devierii spre stânga! în momentul ieşirii pe linia drumului obligat! vom avea Q contr 51/00. 3irajul pentru ieşirea pe capul anterior se începe mai înainte! altfel în timpul virajului se va trece dincolo de I$@. $upă ieşirea pe I$@ trebuie luată o corecţie egală cu 2I. ,n caz că înainte de corecţie C5$@! atunci C următor 5 $@ " &N2I'. $@5>:0 C5>:0 Q cit51>>0 Exemplu% 2I 5 1>>0 " 1>00 5 G>0 Rezolvare: Crev5>:"705/:0 Q contr 5:100 în momentul ieşirii pe I$@+ Ccorect5>:"&G>'58<0 nghiul de viraj de 70 0 a fost ales ţinînd cont de uşurinţa determinării Q contr &:100 sau 1/00'. ,n general! capul poate fi corectat cu orice valoare! modificîndu"se numai gismentul care determină momentul ieşirii pe linia de drum obligat.

8evenirea la următorul reper de control c/nd se cunoa+te distanţa parcursă4 distanţa rămasă +i abaterea laterală liniară 2cest procedeu se întrebuinţează în situaţia când revenirea la traiect se face pe următorul reper de control. #entru a se putea rezolva această problemă de navigaţie! este necesar ca pilotul să cunoască distanţa parcursă &*p'! distanţa rămasă &*r' şi abaterea laterală liniară &2II'. ,n această situaţie nu este nevoie de nici un mijloc radiotehnic! iar o condiţie ce se impune este ca reperul de control să fie vizibil. 2ceasta se rezolvă cu ajutorul riglei de navigaţie şi a hărţii de zbor. *e procedează astfel%


29/85

5/18/2018


*e determină pe hartă locul avionului şi se măsoară distanţa parcursă de la #BD până la locul avionului! apoi se uneşte locul avionului cu reperul de control. $upă aceea! se măsoară abaterea laterală liniară! din punctul avionului până la linia drumului obligat! perpendicular pe aceasta. Cu ajutorul riglei de navigaţie se determină valoarea 2I în funcţie de distanţa parcursă şi de abaterea laterală liniară! după care se determină suplimentul corecţiei &*C'! în funcţie de distanţa rămasă şi 2II. #entru a determina cCC! se adună 2I cu *C. $upă ce s"a modificat CC vechi cu valoarea cCC! se zboară pe această direcţie până la C! pe care pilotul îl determină la vedere. $e reţinut că semnul cCC este întotdeauna invers celui al abaterii laterale unghiulare. $upă ce s"a ajuns la reperul de control şi dacă drumul este tot în linie dreaptă! se scoate din calcul suplimentul corecţiei. Exer!iţiu% 0 *e$25:80 dă% ∆m5G70 ∆c5G70 ∆5GA0 CC5:/>0 * p5170 Jm *r5>0 Jm 2II51= Jm spre dreapta I$@ *e cere% 2I5G>0 *C51<0 cCC52IG*C5>G1<5::0 cCC5"::0 CCrev5CC1±cCC5:/>"::5:7A0 CCcor 5CCrev±*C5:7A51<5:/00

Cheie pentru determinarea : +i SC *e determină întâi valoarea abaterii laterale unghiulare. *e duce triunghiul negru haşurat de pe scala patru în dreptul distanţei parcurse de la scala / şi se citeşte în dreptul abaterii laterale liniare de pe scala / pe scala < valoarea abaterii laterale unghiulare. 2poi se determină valoarea suplimentului corectiei. *e duce triunghiul negru haşurat de pe scala < în dreptul distanţei rămasă de pe scala / şi se citeşte în dreptul valorii abaterii laterale liniare de pe scala / pe scala < valoarea suplimentului corecţiei. ,n situaţia când se cunoaşte valoarea 2I şi distanţa parcursă funcţie de distanţa totală până la reperul de control se procedează astfel% ,n funcţie de distanţa parcursă şi de valoarea 2I! se calculează cCC în felul următor% • când s"a parcurs o treime din distanţă până la reperul de control! se ia cCC51!/ 2I • când s"a parcurs jumătate din distanţă până la reperul de control! se ia cCC5: 2I+ • când s"a parcurs : treimi din distanţă până la reperul de control se ia cCC5 7 2I. Şi în această semnul cCC este invers celui al abaterii lateralesituaţie unghiulare. 2cest procedeu se poate executa numai la vedere. eiese că folosind radiocompasul în navigaţia aeriană pe traiect! pilotul poate executa cu precizie controlul drumului în direcţie. ,ntrebuinţând unul din procedeele enunţate! pilotul poate să se menţină în zborul de îndepărtare pe linia drumului obligat! indiferent de condiţiile de vizibilitate a solului.

*eterminarea locului avionului cu a3utorul radiocompasului Iocul avionului în timpul zborului pe traiect! fără vizibilitatea solului! poate fi determinat având următoarele mijloace% • la bord " radiocompas+ • la sol " unul sau mai multe radiofaruri nedirecţionale. #rocedeele de determinare a locului avionului sunt în funcţie de% • numărul radiofarurilor+ • dispunerea radiofarurilor pe sol faţă de traiect+ • unghiul format între relevmente şi traiect.

*eterminarea locului avionului cu a3utorul a două radiofaruri a) $eterminarea locului avionului cu două radiofaruri! unui dispus în #BD şi unul lateral de traiect. ,n această situaţie traiectul de zbor este asigurat cu două radiofaruri dispuse astfel% unul în #BD! iar al doilea lateral faţă de traiect. #entru a determina locul avionului! pilotul se acordează pe radiofarul din #BD şi! executînd zbor de îndepărtare! se asigură că zboară pe linia drumului obligat. $upă aceea intră în legătură cu radiofarul lateral şi determină gismentul mediu notând ora. 2poi! funcţie de capul adevărat! determină valoarea relevmentului adevărat al avionului după formula% 225C2 G Q ±1>00


30/85

5/18/2018


$acă are la bord indicator de gismente tip navigator! determină valoarea relevmentului adevărat al avionului cu ajutorul acestuia. 2poi! din locul unde este dispus radiofarul lateral! trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare valorii relevmentului adevărat al avionului până ce intersectează linia drumului obligat. ,n locul unde se intersectează linia drumului obligat cu linia de poziţie corespunzătoare relevmentului adevărat al avionului este locul avionului la ora când s"a citit gismentul faţă de radiofarul lateral. #recizia determinării locului avionului 6depinde de distanţa dintre avion şi radiofar! de corectitudinea măsurării gismentelor şi de exactitatea măsurării şi trasării relevmentelor pe hartă. Cu cât distanţa este mai mică între locul avionului şi radiofar! determinarea locului avionului are precizie mai mare. *e poate considera că în medie erorile în determinarea relevmentelor radio cu ajutorul radiocompasului sunt cuprinse între :"7 grade. $acă această eroare se referă la distanţa dintre avion şi radiofar! atunci în medie se poate considera că precizia determinării locului avionului cu ajutorul radiocompasului de A">U distanţa medie până la -$K. b) $eterminarea locului avionului cu ajutorul a două radiofaruri dispuseeste lateral faţă dedin traiect. Cazul 1: adiofarurile pot fi amândouă pe aceeaşi parte a traiectului sau câte una pe fiecare parte a traiectului. *e acordează pe radiofarul cel mai apropiat! se determină gismentul mediu şi se notează ora şi! în funcţie de valoarea capului adevărat! se determină relevmentul adevărat al avionului! după care se trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare relevmentului. *e repetăobţinut operaţiile doilea radiofar. #unctul pe faţă hartăde"al va reprezenta locul avionului în cazul când gismentele au fost citite în ace1aşi timp. #ractic! în zbor nu se pot citi simultan gismentele a două radiofaruri cu acelaşi radiocompas! de aceea gismentele acestor radiofaruri citite în diferite punete ale liniei de drum creează o eroare în determinarea locului avionului. #entru a determina cu precizie locul avionului se procedează astfel% *e calculează intervalul de timp! t! dintre ora citirii gismentului de la primul -$K şi ora citirii gismentului de la al doilea -$K. ?uncţie de viteza adevărată! se calculează spaţiul cuprins între cele două linii de poziţie! corespunzătoare relevmentelor respective. 2poi! se duce la distanţa calculată o paralelă la prima linie de poziţie în sensul de zbor. Bntersecţia paralelei cu linia de pozitie a celui de"al doilea relevment &de la -$K al doilea' marchează locul avionului în momentul citirii gismentului de la al doilea radiofar.

Cazul 2: naceeaşi procedeu mai următorul% simplu pentru aducerea relevmentelor la oră este elevmentul unui -$K se determină de două ori! şi anume% ,ntîi se determină relevmentul primului radiofar! după care se determină relevmentul celui de"al doilea radiofar şi se trasează pe hartă liniile de poziţie respective. $upă acelaşi interval de timp care s"a scurs între cele două citiri de gismente! se determină al treilea relevment de la primul -$K şi se trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare. $acă intervalul de timp dintre citirile gismentelor este egal! atunci avionul se va găsi la intersecţia liniei de poziţie de la radiofarul al doilea şi media celor două linii


31/85

5/18/2018


de poziţie de la primul radiofar. @ra determinării locului avionului este ora citirii celui de"al doilea gisment &de la -$K:'.

*eterminarea locului avionului cu un radiofar dispus lateral de traiect #rocedeul este următorul% ,nainte de a ajunge la traversul radiofarului! se citeşte un Q care să fie mai mic de =0 0 dacă radiofarul este în dreapta sau mai mare de :800 dacă radiofarul este în stânga! se notează ora şi funcţie de relevmentul adevărat al avionului! se trasează pe hartă linia de poziţie. Când gismentul s"a modificat cu cel puţin 70 0 faţă de primul gisment citit! se citeşte un nou gisment! se notează ora şi se transformă în relevment adevărat al avionului! după care se trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare! tot de la acelaşi -$K. 2poi! funcţie de intervalul de timp! t! dintre cele două gismente citite şi faţă de viteza la sol &viteza adevărată' se determină spaţiul parcurs. *e duce o paralelă la prima linie de poziţie trasată pe hartă la distanţa calculată în sensul de zbor! iar intersecţia paralelei cu a doua linie de poziţie este locul unde se găseşte avionul. @ra citirii celui de"al doilea gisment coincide cu ora determinării locului avionului. #recizia procedeului descris nu este prea mare şi acesta poate fi întrebuinţat numai în cazul când navigatorul nu dispune şi de un al doilea radiofar. ,n această situaţie punctul de radionavigaţie trebuie să nu fie la o distanţă prea mare faţă de linia drumului.

*eterminarea locului avionului cu citirea simultană a gismentelor 2cest procedeu se întrebuinţează de către piloţii de vânătoare când sunt în formaţie sau când sunt două radiocompasuri la bord. ăsurarea relevmentelor adevărate ale avionului pe hartă se face prin aprecieri. #recizia acestui procedeu depinde de% • distanţa de la radiofar până la avion+ • exactitatea calculării relevmentului adevărat al avionului+ • precizia măsurării pe hartă prin aprecieri ale unghiurilor. *e procedează astfel% Capul formaţiei hotărăşte radiofarurile pe care se vor acorda pentru determinarea locului avionului. 2cesta lucrează cu un radiofar! iar coechipierul! cu celălalt radiofar. ?iecare îşi face acordul pe radiofarul respectiv. ăsurarea gismentelor se face simultan la comanda capului formaţiei. 2poi! fiecare calculează relevmentul adevărat al avionului său. Coechipierul raportează capului formaţiei valoarea relevmentului. Bntersecţia celor două linii de poziţie! corespunzătoare relevmentelor calculate! determină locul avionului prin aprecieri.

*eterminarea vitezei la sol cu a3utorul radiocompasului ijloace folosite% • la bord " radiocompas+ • la sol " două radiofaruri &unul în #BD sau pe traiect şi unul dispus lateral de traiect'. 3iteza la sol este necesar să fie deteminată din când în când! în zborul pe traiect! pentru a calcula ora de sosire la obiectiv! la un reper de control! la aerodromul de aterizare etc. #entru determinarea vitezei la sol cu ajutorul radiocompasului se procedează astfel% *e acordează pe radiofarul din #BD &de pe traiect' şi cu ajutorul lui se execută zbor de îndepărtare &sau de apropiere când radiofarul este în faţă' până ce se asigură zborul pe linia drumului obligat. 2poi se acordează pe radiofarul lateral. *e citeşte gismentul! se transformă în 22 şi se notează ora citirii gismentului. *e trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare relevmentului calculat " prim " până la linia drumului. *e continuă zborul pe 0

0

linia drumului obligat! cu viteza adevărată constantă! până când se citeşte un gisment diferit cu :0 "70 faţă de primul! tot de la


32/85

5/18/2018


radiofarul lateral şi se notează ora. *e calculează relevmentul adevărat al avionului şi se trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare celui de"al doilea relevment până la linia drumului. *e determină intervalul de timp! t! dintre cele două gismente citite. *e măsoară distanţa pe hartă între cele două linii de poziţie! pe linia drumului obligat! ţinând cont de scara hărţii! după cave se detemină viteza la sol cu ajutorul riglei de navigaţie -I"10 sau cu formula% 35*;t $eterminarea pecisă a vitezei la sol depinde de% • distanţa de la -$K la linia drumului+ • exactitatea măsurării gismentelor! a calculării relevmentelor şi a trasării liniilor de poziţie+ • unghiul format între linia drumului şi linia de poziţie+ • menţinerea cu precizie a regimului de zbor.

8elevmente periculoase +i de siguranţă $acă pe traiectul de zbor sau în apropierea lui &/0 Jm stânga"dreapta' se găseşte vreo înălţime importantă! o zonă periculoasă sau interzisă! se marchează pe harta de zbor. #entru a se evita aceste zone! în timpul zborului fără vizibilitatea solului! harta de zbor se pregăteşte înainte de execuţia zborului cu linii de poziţie de la un radiofar sau două radiofaruri astfel% • se trasează linii de poziţie tangente la zona respectivă şi se calculează 22 corespunzător! care se notează pe hartă. Iiniile de poziţie care intersectează zona periculoasă! corespund relevmentelor periculoase! cele din exterior corespund relevmentelor de siguranţă+ • funcţie de direcţia probabilă de zboi se pot trasa linii de poziţie! tot după aceleaşi criterii şi de la al doilea radiofar.

FOLOSIREA ÎN ZBORUL PE TRAIECT A RADIOGONIOMETRULUI PE FRECVENŢE VDF adiogoniometrul pe frecvenţe 3$? împreună cu staţia de radiolegătură de la bord constituie un sistem goniometric de radionavigaţie. adiogoniometrul este un dispozitiv de recepţie radio! cu acţiune dirijată. $ispozitivul special de antenă al radiogoniometrului permite determinarea direcţiei spre avionul la bordul căruia funcţionează staţia de radiolegătură! cu ajutorul indicatorului vizual! acustic sau cu ajutorul tubului catodic. Kătaia şi precizia în determinarea relevmentelor! cu ajutorul radiogoniometrelor pe frecvenţe 3$?! depind de tipul şi calitatea acestora şi de puterea emiţătoarelor staţiilor de radiolegătură de Ba bordul avionului. adiogoniometrele pe frecvenţe 3$? au o bătaie de 1/0"1>0 Jm! când avionul zboară la o înălţime de 7000"/000 m! şi de 700 Jm! când avionul zboară între >000"10000 m! cu eroare medie în determinarea relevmentelor de N 1 0"1!/0. Cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvenţe 3$? se pot obţine numai relevmente. adiogoniometrele pe frecvente 3$? pot fi întrebuinţate pentru • controlul drumului prin determinarea liniei de poziţie şi a locului avionului+ • aducerea avionului la aerodromul de aterizare prin executarea zborului de apropiere faţă de radiogoniometrul pe frecvenţe 3$?+ • procedura de apropiere în condiţii de zbor după înstrumente. ,n timp de război! este indicat ca radiogoniometrul pe frecvenţe 3$? să fie folosit cât mai puţin! pentru că există legătură avion" sol.

,borul de -ndepărtare folosind radiogoniometrul pe frecvenţe *F $% &eterminarea $'( !u a)utorul relevmentelor $rumul adevărat real! abaterea laterală unghiulară şi deriva pot fi determinate cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvenţe 3$?! dispus în #BD sau pe traiectul de zbor.


33/85

5/18/2018


$upă ce s"a făcut pregătirea preliminară şi imediată de navigaţie a zborului! se decolează şi se trece la verticala 3$? cu un cap apropiat de direcţia de urmat în zbor şi se notează ora. Ia <"A minute de zbor pe traiect! se cere de la 3$? un relevment magnetic al radiofarului &radiogoniometrului' &'! care se transformă în relevment adevărat al avionului după formula% 225 G &N∆m' G 1>00 ,n zbor de îndepărtare! $2@522 obl. $eci! cât timp se obţine de la 3$? relevmentul adevărat al avionului! egal cu drum adevărat obligat! avionul se găseşte pe linia drumului obligat. $acă diferenţa acestesevalori este mai mare de ±dintre :0 avionul consideră abătut de la traiect şi se calculează abaterea laterală unghiulară &2I'! după care trebuie să se facă revenirea la traiect. 2baterea laterală unghiulară se determină după formula% 2I522 primit " 22obl iar deriva după formula% ∆ 5 22 primit M C2 sau ∆ 5 2 primit " C 3aloarea 2I obţinută se foloseşte ulterior pentru corectarea drumului în direcţie! prin ieşirea la traiect sau la următorul reper de control. $eterminarea elementelor de navigaţie în timpul zborului de îndepărtare de la radiogoniometrul pe frecvenţe 3$? trebuie să se execute până la o distanţă de 100"1/0 Jm faţă de acesta. ,n acest caz eroarea în determinarea 2I şi $2 este de ±:0. Exer!iţiul 1 $2@5225:800 Dvert51000+ D5100/ 225:A00 2I522 pr "22obl5:A0":805"100 Exer!itiul 2 $2@522obl5700 Dvert5110/+ D5110= 225
*% Revenirea la traie!tul obligat prin pro!edeul !CC+2 $'( ,i timp de revenire 2ceastă metodă se foloseşte când s"a parcurs mai puţin de jumătate din traiectul de zbor în linie dreaptă.


34/85

5/18/2018


Exemplu: un avion execută zbor de îndepărtare de la un 3$?. $upă luarea înăltimii! trece la verticala radiogoniometrului pe un cap corespunzător pentru a se menţine pe $2. $251000 CC51000 $upă un timp de zbor &> minute' de la radiogoniometru! se cere un relevment magnetic al radiofarului &radiogoniometrului' şi primeste% 5:=70 ∆m5"70 22 pr 5G&±∆m'±1>005:=7"7"1>05110 0 2I5110 0"10005100 $eoarece aeronava este abătută de la traiect &linia drumului obligat'! se face corectia cu : 2I şi timp de revenire. cCC5: 2I5:P105G:00 CCrev5CCiniţ±cCC5100":05>00 trev5t parc5> min CCcor 5CCrevG2I5>0G105=00 #ilotul va menţine capul compas de >0 0 până când va obţine un relevment adevărat al avionului! egal cu cel obligat! adică% 22obl5$251000 ,n consecinţă pilotul care execută revenirea cere din timp în timp 22 de la goniometrul pe frecvenţe 3$?. 3a începe revenirea când va primi un 22510: 0"1070! pentru a nu depăşi I$@. Lboară în continuare cu CC corectat de =0H! cerând din timp în timp 22 de control. $acă relevmentul adevărat al avionului diferă cu mai mult de : 0"70 pilotul sau navigatorul va face o nouă corecţie ca în cazul precedent. Exer!itii $25>00 ∆m5G70 ∆c5G:0 ∆5G/0 0 CC5>0"7G:G/580 22obl5>00 Dvert51000 D5100> 2215=00 2I522 1 22obl5=0">05G100 0 cCC5":0 CCrev5CCinit±cCC580":05/00 22contr 522obl5>00 CCcor 5CCrev±2I5/0G105A00 trev5> min #ilotul sau navigatorul va începe intrarea pe noul cap compas corectat când va primi de la radiogoniometrul pe frecvenţe 3$? un 22 de control de >: 0. $e asemenea! pe lângă 22 de control se poate folosi şi timpul de revenire care este egal cu timpul parcurs. ∆522 pr "C25=0"8/51/0

C%

Revenirea la traie!tul obligat prin pro!edeul !CC+-../$'( ,i timp de revenire


35/85

5/18/2018


2cest procedeu se foloseşte pe scară largă la avioanele care au navigatori la bord şi constă în corectarea capului cu 70 0G2I în cazul unei eventuale abateri de la linia drumului obligat. (ste o metodă care permite aducerea avionului pe linia drumului obligat în timp mai scurt sau când s"a parcurs mai mult de jumătate din traiectul în linie dreaptă. #entru determinarea valorii 2I se foloseste aceeaşi metodă ca mai sus. Exer!itiu $2obl5=A0 CC5$2obl5=A0 22obl5$2obl5=A0 $upă > minute se primeşte 22 1510<0 0 obl 2I522"$2 cCC5"7> &70G>' 510<"=A5G> CCrev5CCinit±cCC5=A"7>5/>0 22contr 522obl5=A0 trev.s5:P2IPt5:P>P>51:> sec5: min > sec CCcor 5CCrev±705/>G705>>0 #entru a se şti când s"a ajuns pe linia drumului obligat! se folosesc timpul de revenire şi relevmentul de control.

&% Revenirea la traie!tul obligat prin pro!edeul !CC+-.. 2cest procedeu se foloseşte în special atunci când aeronava nu trece la verticala radiogoniometrului! ci lateral faţă de acesta sau când nu se cunoaşte deriva. Exemplu $2obl" RD(obl5CC5:A00 $upă 7 minute se primeşte un RD( 15:A00 . 2I5RD(1"RD(5:A0":805"100 cCC5G700 CCrev5CCinit±cCC5:80G7057000 22contr 522obl5>00 CCcor 5CCrev±705700" 705:800 ,ntrucât nu s"a trecut la verticala 3$? cu un cap compas apropiat de direcţia de zbor! 2I a luat naştere din această cauză şi la CCcor nu am ţinut cont de ea. ,n cazul când s"a trecut la verticala 3$? cu un CC apropiat de direcţia de zbor! la determinarea CCcor se ţine cont de 2I! întrucât aceasta a fost creată de vânt. ,n acest caz! formula CC cor este% CCcor 5CCrev±700±2I

$acă se obţine de la radiogoniometrul direct valoarea 22 &RD('! atunci se poate lucra direct cu acesta în rezolvarea problemelor zborului de îndepărtare.

*eterminarea locului avionului cu a3utorul radiogoniometrului pe frecvenţe *F #entru rezolvarea acestei probleme sunt necesare următoarele mijloace%


36/85

5/18/2018


• la bord! o staţie de radiolegătură+ • la sol! unul sau mai multe radiogoniometre pe frecvenţe 3$? şi o staţie de radiolegătură.

$eterminarea locului avionului se foloseşte în cazul pierderii orientării sau pentru controlul drumului în condiţii de zbor fără vizibilitatea solului.

$% &eterminarea lo!ului avionului !u a)utorul unui radiogoniometru pe fre!venţe V&0 dispus lateral de traie!t #rocedeul este următorul% înainte de a ajunge la traversul radiogoniometrului! se cere un RD(! care este egal cu 22 şi se notează ora primirii lui. ,n cazul când se primeşte R$ &relevment magnetic al radiofarului'! 2 se transformă tot în RD( &22'. $upă <"A de minute de zbor! se cereora. din nou un RD( : &22:circa '! la care asemenea se notează *e trasează pe hartă ambele linii de poziţie obţinute prin cele două RD( &22'. 2poi! în funcţie de intervalul de timp dintre cele două RD( &22' primite şi faţă de viteza la sol se determină spaţiul parcurs. *e duce apoi o paralelă la prima linie de poziţie trasată pe hartă! la distanţa calculată în sensul de zbor! care a reieşit din 3s.t.. Bntersecţia paralelei cu a doua linie de poziţie este locul unde se găseşte aeronava. @ra primirii celui de"al doilea relevment coincide cu ora determinării locului avionului. #recizia acestui nu este elementelor prea mare şidesenavigaţie recomandă a se întrebuinţa în cazuri extreme! după care să se caute un alt procedeu pentrusistem determinarea necesare continuăriinumai zborului.

*% &eterminarea lo!ului avionului !u două radiogoniometre pe fre!venţe V&0 *pre deosebire de felul de lucru în determinarea locului avionului cu radiocompasul! în această situaţie se poate lucra concomitent cu radiogoniometre terestre de acelaşi tip! care au aceeaşi frecvenţă de lucru cu staţia de radiolegătură. #entru aceasta! pilotul sau navigatorul se asigură că cele două radiogoniometre funcţionează pe frecvenţa staţiei de radiolegătură proprie. 2poi! se cere simultan la cele două radiogoniometre RD( &22' şi notează ora la care sunt cerute şi măsurate. $upă ce primeşte răspunsul de la amândouă! trasează pe hartă cele două linii de poziţie care corespund la cele două 22. @bţine două linii de poziţie de la cele două goniometre pentru aceeaşi oră! pe care le trasează pe hartă. Bntersectia celor două linii de poziţie este locul în care se găseşte aeronava ,n situaţia că pilotul nu are posibilitatea să traseze pe hartă 22 &RD(' &cazul pilotului de vânătoare'! atunci se cere staţiei principale să"i determine locul şi întreaga operaţie se execută la sol! iar pilotului în aer i se comunică locul în care se găseşte. #entru aceasta se impune să avem o bază de radiogoniometrare! distanţa dintre ele să nu fie prea mare şi să existe legătură directă telefonică! radio etc. între ele. ,n cazul când se primeşte valoarea măsurării în R$ &relevmente magnetice ale radiofarului'! nu trebuie uitat că pentru transformare în 22 se corectează cu ∆m şi 1>00 şi apoi se trasează ne hartă linia de poziţie. 225G&±∆m'±1>00 Când nu există o bază de radiogoniometrare! se pot folosi radiogoniometrele pentru determinarea locului avionului! astfel% Cazul 1: n radiogoniometru pe frecvenţe 3$? în #BD sau pe traiect şi unul dispus lateral de traiect. Cu ajutorul radiogoniometrului din #BD se execută zbor de îndepărtare pentru a se asigura deplasarea avionului pe linia drumului obligat! deci 22obl " de la 3$? din #BD corespunde cu valoarea $2 obl. 2poi se întră în legătură cu 3$? lateral! se cere  şi se transformă în 22! după formula%


37/85

5/18/2018


225G&N∆m'N1>00 *e trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare 22 calculat! de la locul de dispunere al 3$? lateral. Bntersectarea liniei de poziţie de la 3$? lateral cu linia drumului obligat! indică locul avionului la ora primirii  de la 3$? lateral. Cazul 2: $ouă radiogoniometre pe frecvente 3$? dispuse lateral+ prin mişcarea de translaţie a primului relevment. *e intră în legătură cu primul radiogoniometru. *e cere ! după care se transformă în 22 şi se trasează pe hartă din locul de dispunere al primului intră în legătură curadiogoniometru. al doilea 3$?! se2poi cere se relevmentul magnetic al radiofarului! se transformă în relevment adevărat al avionului şi se trasează pe hartă din locul de dispunere al celui de"al doilea 3$?. ,ntrucât cele două relevmente au fost primite în timpi diferiţi! trebuie aduse ambele relevmente la aceeaşi oră. #entru aceasta se determină timpul dintre cele două relevmente primite şi în funcţie de viteza la sol &viteza adevărată'! se determină spaţiul parcurs de avion între cele două relevmente cu ajutorul riglei de navigaţie sau după formula s5vPt. *e ducedeodistanţa paralelăcalculată la primul funcţie întrerelevment! cele două în relevmente! în sensul deplasării avionului. lntersecţia paralelei la primul relevment cu cel de"al doilea 22 indică locul avionului la ora primirii celui de"al doilea relevment. -u avem o precizie de punct! ci o precizie de zonă! a cărui rază este aproximativ de /" >U din distanţa de la avion până la 3$?! suficientă pentru orientarea în zbor. Cazul -: $ouă radiogoniometre pe frecvenţe 3$? dispuse lateral! prin primirea a două relevmente de la primul 3$?. *e intră în legătură cu primul 3$? şi se cere  1! care se transformă în 221! după care se trasează pe hartă de la locul de dispunere al primului 3$?. $upă un timp &:"7 min.'! se intră în legătură cu al doilea 3$?! se cere  :! se transformă în 22 :! după care se trasează pe hartă din locul de dispunere ai celui de"al doilea 3$?.doilea Ia acelaşi interval timp!  dintre7!primul şi cel de"al se cere un aldetreilea tot de relevment la primul 3$?! se transformă în 22 7 şi se trasează pe hartă de la locul de dispunere al primului 3$?. Bntersecţia relevmentului al doilea cu bisectoarea formată de primul şi al treilea relevment indică locul avionului la ora primirii celui de"al doilea relevment. Şi acest procedeu are precizie de zonă.

*eterminarea vitezei la sol cu a3utorul radiogoniometrului pe frecvenţe *F ,n cazul când se zboară în condiţii fără vizibilitatea solului viteza la sol se poate determina cu ajutorul radiogoniometrului astfel% #ilotul sau navigatorul! după ce se asigură că zboară pe linia drumului obligat &cu ajutorul 3$? dispus la aeroportul de plecare sau pe traiect'! intră în legătură cu 3$? lateral şi cere un RD( &22'. ,n cazul când se primeşte un R$ &'! se transformă în RD( &22'! cu ajutorul formulei 225G&N∆m'N1>00 şi notează ora la care a fost primit. Drasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare până se intersectează linia drumului. $upă ce mai zboară 7"< minute! se mai cere un 22 la care de asemenea se notează ora şi trasează pe hartă linia de poziţie corespunzătoare.


38/85

5/18/2018


*e determină apoi intervalul de timp! t! dintre cele : RD( &22'. *e măsoară pe hartă distanţa dintre cele două pe linia drumului obligat &pe care am controlat anterior că ne găsim' care s"a parcurs în timp t. *e calculează! apoi! analitic sau cu ajutorul graficelor viteza la sol% vs 5 s ; t în care% t5< min şi s5<8 Jm vs5<8PA0;<580/ Jm;h

,borul de apropiere cu radiogoniometrul pe frecvenţe *F 2m arătat mai inainte că radiogoniometrele pe frecvenţe 3$? permit să se determine direcţia spre avion! adică relevmentul în momentul cererii acestuia de către pilot. #entru a executa zborul de apropiere de radiogoniometru! pilotul cere un relevment de la operatorul goniometrului spre care vrea să se ducă! adică  &R$'. @peratorul radiogoniometrului transmite întotdeauna pilotului relevmentul magnetic al radiofarului &'! care corespunde unghiului de drum magnetic de la avion la radiogoniometru! adică indică direcţia spre radiogoniometru. Lborul de apropiere de radiogoniometrul pe frecvente 3$? poate fi executat prin următoarele procedee% • procedeul capului compas+ • procedeul activ.

PROCEDEE DE APROPIERE ŞI ATERIZARE ÎN CONDIŢII DE ZBOR DUPĂ INSTRUMENTE INTRAREA PE DIRECŢIA DE(SAC) ATERIZARE ŞI LUAREA PRIZEI CU INTREBUINŢAREA SISTEMULUI DE ATERIZARE CLASIC Bntrarea pe direcţia de aterizare şi luarea prizei cu întrebuinţarea sistemului *2C pot fi executate prin procedeul din linia dreaptă! Eturul de pistăF! Edouă viraje de 1>0 0F.

6ntrarea pe direcţia de aterizare +i luarea prizei prin procedeul din linie dreaptă #rocedeul intrării la aterizare din linie dreaptă se întrebuinţează în cazul ieşirii la aerodrom deasupra norilor. odul de intrare la aterizare şi de luare a prizei prin acest procedeu constă în următoarele &vezi figura'% cu /"> min. înainte de a ieşi la -$KB! pilotul cere condiţiile de aterizare. Conducătorul zborului comunică pilotului prin radio% capul de aterizare! presiunea la aerodrom! baza inferioară a norilor! vizibilitatea! vântul şi procedeul de executare a manevrei pentru scoaterea avionului pe capul de aterizare. #rimind aceste date! pilotul fixează la altimetru presiunea de pe aerodromul de aterizare &presiunea la sol'! cuplează K"<> şi radioaltimetrul 3": şi verifică acordarea radiocompasului pe radiofarul din sistemul *2C &îndepărtat şi apropiat'. $upă aceasta trece radiocompasul pe -$KB şi execută zborul către aerodromul de aterizare. Beşirea la -$KB a sistemului *2C se execută la /00 m mai sus de limita superioară a norilor! din orice direcţie! la o viteză indicată de zbor funcţie de tipul de avion. ,n cazul ieşirii la -$KB la înălţimi cuprinse între :.000 şi /.000 m! radiomarcherul începe să indice aproximativ cu <"> Jm înainte de radiofar. $eterminând cu ajutorul radiocompasului momentul depăşirii radiofarului! pilotul porneşte cronometrul şi începe să execute manevra pentru scoaterea avionului pe capul de aterizare. Lborul pe un cap care asigură! după executarea viraiului! scoaterea avionului pe capul necesar pentru spargerea plafonului în jos până la -$KB se execută la viteza indicată cunoscută! în decursul unui timp de zbor orizontal &t oriz' care se calculează după formula%

t z .o.

=

& H − :00'va.cob. wmed • va. z .o.

+ 70 s

în care% )"înălţimea de ieşire la -$KB! în m+ va.cob"viteza adevărată medie de zbor în timpul spargerii plafonului în jos! în Jm;h+ Tmed"viteza medie verticală de coborâre! în m;s+


39/85

5/18/2018


va.z.o " viteza adevărată de zbor deasupra norilor de la -$KB până la punctul de începere a virajului pe capul de aterizare! în Jm;h. $acă se cunoaşte vântul! calcularea tz.o. pentru o mai mare precizie " trebuie executată ţinându"se seama de vitezele la sol ale zborului orizontal şi în coborâre. ,n apropierea punctului de începere a virajului pe capul de aterizare se verifică cuplarea încălzirii tubului #BD@D. Beşind în punctul de începere a virajului &#B3'! pilotul virează avionul pe capul de aterizare astfel încât după viraj să aibă Q50 0! iar compasul magnetic capul de aterizare. $upă executarea virajului pilotul scoate trenul şi flapsul pe pozitia de decolare! după care trece avionul în pantă de coborâre! menţinând regimul prevăzut pentru tipul de avion respectiv. Drecerea avionului în zbor orizontal se execută sub plafon! dar nu mai jos de :00 m! până la depăşirea -$KB. Coborârea de la radiofarul îndepărtat până la radiofarul apropiat se execută cu viteză verticală ordonată. $epăşirea radiofarului apropiat se execută la înălţimea de >0"100 m. $upă aceasta se face aprecierea vizuală a prizei şi aterizarii. #entru scoaterea corectă a avionului în punctul de începere a virajului! precum şi pentru ieşirea pe capul de aterizare în funcţie de direcţia de acces către aerodrom se întrebuinţează unul din următoarele procedee% viraj la unghi calculat! viraj standard! viraj deasupra radiofarului! două viraje de 1>00 şi de la aliniament.

=rocedura de apropiere a >vira3ului de bază (vira3 la unghi calculat) *e întrebuinţează în cazul intrării pe direcţia de aterizare şi luării prizei de către avioanele izolate şi formaţiile de avioane în cazul când direcţia de ieşire la radiofar coincide cu un cap invers celui de aterizare sau când se deosebeşte de acesta cu cel mult ±
tgUC =

:  v a . z .o t z .o.

2ceastă formulă poate fi rezolvată cu ajutorul riglei de navigaţie &vezi figura'. nghiul calculat se înscrie într"un tabel! de care se foloseşte navigatorul în zbor.


40/85

5/18/2018


$upă scurgerea timpului de zbor orizontal &tz.o.' 6 pilotul virează avionul cu o înclinare de 70 0! la un unghi egal cu 1>00GC şi! în funcţie de indicaţiile radiocompasului şi compasului magnetic! scoate avionul pe capul de aterizare! făcând corecţiile necesare pe timpul virajului! în special după ce radiocompasul are valoarea :800&=00' şi busola indică perpendiculara pe direcţie. #entru executarea intrării pe direcţia de aterizare prin acest procedeu! după depăşirea radiofarului este necesar să se ţină seamă de conul mort. ,n primul rând! duce la micşorarea timpului de zbor orizontal &t z.o.' calculat fără a se ţine seama de influenţa conului mort şi! în al doilea rând! la calcularea unghiului de viraj &C' ţinându"se seama de capul de apropiere a avionului în funcţie de capul invers celui de aterizare. #entru a se determina &t z.o.' ţinându"se seama de conul mort al -$KB este necesar să se cunoască dimensiunile acestuia la diferite înălţimi. Cunoscându"se razele conurilor moarte la o anumită înălţime şi viteză de zbor orizontal se poate determina timpul de zbor deasupra conului mort şi se poate scade din timpul de zbor orizontal. #rin aceasta se va evita coborârea prea nori. timpurie până la înălţimea de :00 m cu mai târziu de 70 s înainte de a se ieşi la -$KB sub 3aloarea unghiului necesar calculat &C' depinde! în afară de raza de viraj a avionului! de timpul de zbor orizontal şi de capul de ieşire la -$KB. $ependenţa C de capul de ieşire a avionului la -$KB poate fi urmărită în figură! din care rezultă că la un cap de apropiere mai mare decât capul invers de aterizare! unghiul calculat &C' trebuie luat cu atât mai mic! cu cât diferenţa între capul de apropiere şi capul invers de aterizare este mai mare% în cazul apropierii cu un cap mai mic decât capul invers de aterizare! unghiul calculat trebuie luat cu atât mai mare! cu cât diferenţa între capul de apropiere şi capul invers de aterizare este mai mare. $acăînnupunctul se va ţine seama acest fapt! avionulpentru nu va fia scos obligat dede începere a virajului ieşi pe capul de aterizare. ,n afară de aceasta! în timpul zborurilor concomitente! liniile de drum ale avioanelor vor începe în puncte diferite şi se vor întâlni în punctul de începere a virajului calculat. nghiul calculat &C' se determină ţinindu"se seama de capul de ieşire a avionului la radiofar şi se calculează după formula%

tgUC !ecesar =

:  − r co! sin α va. z .o.t z .o.

în care%

r con " raza conului mort+ α 5Creal"Cinvers &diferenţa între capul de ieşire a avionului la verticala -$KB şi capul invers de aterizare'. 2naliza calculelor executate după formula de mai sus ne permite să tragem concluzia că de la înălţimea de 7000 m! cu o precizie suficientă pentru practică! se poate considera că pe măsura creşterii &micşorării' capului de ieşire la -$KB! pentru fiecare / grade faţă de capul invers de aterizare! valoarea unghiului calculat se micşorează&creşte' cu un grad. $atele calculelor executate după această formulă şi mărimile timpului de zbor din momentul trecerii acului radiocompasului pe Q51>00 &înainte de începerea virajului la C'! în funcţie de înălţimile de zbor! se înscriu într"un tabel de care se foloseşte echipajul de zbor. ,n cazul zborului avioanelor valorile tz.o. şi C trebuie luate ca pentru staţii cu con mort mare.


41/85

5/18/2018


=rocedura de apropiere a >vira3ului convenţional? (vira3 standard) *e întrebuinţează în cazul intrării pe direcţia de aterizare a avioanelor izolate! când direcţiile de ieşire a acestora la radiofar sunt 0

apropiate cu un cap invers celui de aterizare G00! după care trece avionul în viraj pe stânga cu aceeaşi înclinare. $upă executarea unui viraj de :A0 0 pilotul scoate avionul pe capul de aterizare astfel încât la Q500 compasul să indice capul de aterizare. $upă aceasta avionul se trece în regim stabil de coborâre. #entru calculul tz.o. se poate folosi şi o altă formulă%

t z .o.

=

H − :00 va.cob − wcob va.or"z

+ 70 s − t : 

=rocedura de apropiere >vira3 deasupra radiofarului@ *e întrebuinţează în cazul intrării pe direcţia de aterizare a avioanelor izolate! când ieşirea la radiofar se execută cu un cap apropiat de perpendiculara pe direcţia de aterizare N0 0 se intră în viraj cu 70 0"

42/85

5/18/2018


radiocompasului indică Q51>0 0! pilotul trebuie să introducă avionul într"un viraj cu o înclinare de 70 0 şi să continue virajul până când $QS &QBS' va arăta un cap invers capului de ieşire la -$KB! după care cu acest cap să se deplaseze până la transversala staţiei de radio. ,n momentul în care acul radiocompasului va indica transversala staţiei de radio avionul trebuie introdus în viraj cu o înclinare de 1/0! până la ieşirea pe capul invers celui de aterizare. (xecutarea manevrei în acest fel exclude complet influenţa conului mort şi asigură ieşirea avionului pe un cap invers celui de aterizare! la o distanţă faţă de axul #$2 egală cu două razec de viraj cu o înclinare de 70 0. Dimpul de zbor orizontal &tz.o.' în acest caz se calculează fără să se ţină seama de influenţa conului mort.

=rocedura de apropiere două vira3e de &004 c/nd se vine la verticala N*A64 la -nălţime mare *e întrebuinţează în cazul ieşirii la verticala radiofarului pe capul de aterizare sau pe un cap care diferă de acesta cu cel mult N0 0 cu o înclinare de 70 0 pe un cap invers celui de aterizare 0 pe care zboară tz.o. pe care"l marchează din momentul când a avut gisment :80 sau =00.

t z .o.

=

H − :00 v a.cob ⋅ wcob va.or"z

+ 70 s

$upă scurgerea acestui timp! pilotul virează avionul cu 1>00! cu aceeaşi înclinare pe aceeaşi parte! pe capul de aterizare şi îl trece în regim de spargere a plafonului în jos. ,n cazul intrării pe direcţia de aterizare prin procedeul Edin linie dreaptăF! la apropierea de aerodromul de aterizare navigatorul acordează radiocompasul pe radiofarul îndepărtat şi comunică pilotului capul magnetic necesar. #rimind de la conducătorul zborului aprobarea pentru aterizare! navigatorul determină datele necesare pentru executarea manevrei care asigură scoaterea avionului pe capul de aterizare prin unul din procedeele de mai sus analizate. Ia executarea virajului pentru ieşirea pe capul de aterizare! în funcţie de indicatiile aparatelor! navigatorul ajută pe pilot să scoată avionul pe axul #$2. #e timpul coborârii avionului pe capul de aterizare! controlând după indicaţiile radiocompasului şi compasului magnetic corectitudinea zborului! navigatorul ajută pe pilot să stabilească capul necesar de urmat pe traiectoria pantei de aterizare. ,n momentul în care radiomarcherul îndepărtat este recepţionat! navigatorul raportează pilotului că a fost depăşit -$KB şi comută radiocompasul pe -$K2! continuând să controleze corectitudinea zborului avionului pe traiectoria pantei şi pe capul de aterizare. ,n cazul nerespectării regimului obligat navigatorul raportează despre aceasta pilotului! în scopul introducerii corecţiilor în deplasarea avionului. ,n momentul recepţionării radiomarcherului apropiat! navigatorul informează pe pilot despre poziţia #$2 imediat după ieşirea sub plafon cu respectarea deplinei securităţi a zborului.

PROCEDURA DE APROPIERE TUR DE PISTĂ MARE! 2cest procedeu se întrebuinţează pentru intrarea pe direcţia de aterizare în zborul instrumental! după ratarea în cazul când se vine la verticala -$KB cu un cap magnetic apropiat de cel de aterizare.


43/85

5/18/2018


(senţa procedurii de apropiere Etur de pistă mareF constă în aceea că echipajul! folosind radiofarurile! radiocompasul de bord şi aparatura de navigaţie de la bord! după timpul calculat! cap magnetic şi gismente! execută un zbor fără vizibilitate pe un itinerar dreptunghiular paralel cu pista de decolare"aterizare! astfel încât să scoată avionul pe capul de aterizare la o anumită înălţime şi depărtare faţă de -$KB. #rocedura de apropiere Etur de pistă mareF se împarte în următoarele etape% • cererea condiţiilor de aterizare şi ieşirea la -$KB+ • executarea virajului pentru luarea capului de aterizare şi zborul pe acest cap+ • executarea primului viraj de = 0 şi zborul perpendicular pe direcţia de aterizare+ • executarea celui de"al doilea viraj de =0 0 şi zborul cu capul invers celui de aterizare! perpendicular pe traversul -$KB+ • executarea celui de"al treilea viraj de =00 şi zborul perpendicular pe direcţia de aterizare+ • executarea celui de"al patrulea viraj de =00 şi executarea zborului de apropiere către -$KB! cu capul de aterizare coborând pe pantă până la înălţimea stabilită+ • zborul pe panta de coborâre cu capul de aterizare către staţia -$K2+ • micşorarea înălţimii după trecerea -$K2! redresarea şi aterizarea. Cu folosirea radiocompasului 8B9. ,n acest caz indicatorul de gismente şi indicatorul de cap &compasul' sunt separate. (chipajul scoate avionul pe capul magnetic şi Q50 0 corespunzător aterizării zburând pe această direcţie un timp! astfel% • dacă hotărârea pentru ratare s"a luat la verticala -$KB! t51 min /0 s • de la verticala -$K2! t51 min :0 s • de la pragul pistei! t51 min. ,n decursul zborului pe direcţia decolării se ia înălţime de cel puţin 1/0 m şi! după scurgerea timpului respectiv! execută un viraj de =00 &de regulă pe stânga' în urcare şi se ia la compas direcţia perpendiculară faţă de #$2. ,nălţimea de executare a acestui procedeu este /00 m &sau specific aerodromului'. Lborul cu capul perpendicular pe cel de aterizare se execută până în momentul când acul indicatorului de gismente se deplasează la gradaţia Q5:7/0 &când se execută primul viraj la stânga' sau 11/0 &când se execută primul viraj la dreapta'. Ia această indicaţie se execută al doilea viraj! tot de =00 &în aceeaşi parte cu primul' şi se scoate avionul pe capul invers celui de aterizare. *e zboară pe această direcţie şi la traversul radiofarului îndepărtat Q5:800 &=00' se continuă zborul pe aceeaşi direcţie până când se citeste Q5:7/0 &11/0'. ,n acest moment se execută cel de"al treilea viraj de =00! care se termină prin ieşirea avionului cu capul magnetic perpendicular pe direcţia de aterizare. #e această direcţie se zboară până în momentul când acul indicatorului de gismente va ajunge la Q5:800G#3 &unghiul de prevenire a virajului'! în cazul executării turului de pistă pe stânga! sau =00"#3! în cazul executării turului de pistă pe dreapta. ,n acest moment începe executarea celui de"al patrulea viraj de =0 0! care se termină prin ieşirea avionului în axul pistei la o astfel de distanţă de -$KB încât! continuând zborul pe panta de coborâre! cu viteza adevărată de coborâre şi viteza verticală prescrisă! asigură trecerea la verticala -$KB la înălţimea obligată. Drenul pentru aterizare se scoate după ce avionul se află pe cap magnetic de aterizare şi Q50 0.


44/85

5/18/2018


3aloarea unghiului de prevenire a virajului se poate afla din triunghiul #K-%

t#UPV =

 S #la!are + 

$eoarece * planare şi  pentru un tip dat de avion sunt constante rezultă că şi #3 reprezintă o valoare constantă! ceea ce uşurează în mare măsură determinarea momentului de începere a celui de"al patrulea viraj. ,n medie valoarea #3 se apropie de 1/ 0 şi de aceea virajul patru se începe de obicei la Q5:>/ 0 &când turul de pistă se execută la dreapta'. 2stfel! pentru un tip dat de avion dimensiunile turului de pistă sunt precis determinate şi depind! în special! de viteza adevărată! de unghiul de înclinare în viraj! de viteza verticală de coborâre! de înălţimea de executare a turului de pistă şi de înălţimea obligată de trecere la verticala -$KB. Cunoscând dimensiunile turului de pistă şi viteza adevărată se pot determina timpul total necesar pentru venirea la aterizare şi timpii de zbor pe fiecare latură a turului de pistă. @ importanţă deosebită are calcularea exactă a timpului de zbor de la verticala -$KB &verticala -$K2' sau pragul pistei! până în punctul de începere a primului viraj! deoarece funcţie de acesta se determină dimensiunile întregului tur de pistă. #entru reuşita venirii la aterizare prin metoda Eturului de pistă mareF trebuie menţinut întocmai regimul de zbor stabilit! şi anume% de înălţimea! capul! înclinarea în virajunuia şi timpul de zbor de la verticala -$KB! -$K2 sau praguliarpistei! în punctul începereviteza! a primului viraj. -erespectarea din aceste elemente îngreunează venirea la aterizare! uneoripână o face chiar imposibilă. $e exemplu! dacă virarea la aterizare se execută la o înălţime mai mare decât cea calculată! atunci avionul poate trece la verticala -$KB la o înălţime mai mare decât cea obligată şi nu mai poate executa aterizarea. -erespectarea vitezei şi a unghiului de înclinare în viraj provoacă modificarea razei virajului! iar aceasta! la rândul său! influenţează asupra dimensiunilor turului de pistă şi asupra preciziei intrării pe axul pistei. ,n figură se arată două tururi de pistă! la executarea cărora s"a ţinut seama de razele de viraj  1 şi  : & :Y 1' -erespectarea timpului de zbor de la -$KB! -$K2 sau pragul pistei! până la începerea primului viraj dă naşterecum la modificarea dimensiunilor pistă. $upă se poate constata în figuraturului de maidejos! în care linia continuă arată turul de pistă normal! iar cu 1inii punctate turul de pistă mai mare şi mai mic. ărirea turului de pistă se datoreşte faptului că primul viraj începe mai târziu decât în momentul calculat &t:Yt1'! iar micşorarea datorită executării prea devreme a virajului &t7Zt1'. $upă cum se vede din figură! scoaterea avionului în axul de aterizare este posibilă numai în cazul venirii la aterizare din tur de pistă normal. Când venirea la aterizare se execută din tur de pistă mai mare sau mai mic! atunci avionul! după executarea celui de"al patrulea viraj! se va afla mai inaintea axului pistei! în primul caz! şi dincolo de axul pistel! al doilea procedurii caz. 2supraînpreciziei de apropiere Etur de pistă mareF exercită o mare influenţă vântul! care denaturează forma turului de pistă şi"i modifică dimensiunile. Bnfluenţa vântului asupra formei şi dimensiunilor turului de pistă se manifestă în diferite feluri. #entru a mări precizia şi siguranţa venirii la aterizare prin metoda Eturului de pistă mareF trebuie ţinut cont de vânt! în special când este perpendicular pe #$2! adică $35=00 &vânt de dreapta sau de stânga'! şi viteza este mare &peste 70 Jm;h'.


45/85

5/18/2018


PROCEDURA DE APROPIERE CU RADIOGONIOMETRUL VDF #rocedura de apropiere cu întrebuinţarea radiogoniometrelor 3$? se foloseşte în cazul defectării radiocompasului sau defectării radiofarurilor. Lborul cuprinde următoarele etape% • zborul către radiogoniometru+ • determinarea momentului de trecere la verticala radiogoniometrului+ • zborul de îndepărtare de la radiogoniometru+ • ieşirea pe direcţia de aterizare cu ajutorul radiogoniometrului. Lborul către radiogonioirietru poate fi executot prin metoda capului compas sau prin metoda activă! forme care au fost expuse anterior. #entru executare! pilotul raportează conducătorului zborului hotărârea luată de a executa procedura cu ajutorul 3$? şi primind aprobarea scoate avionul la verticala 3$?! la înălţimea obligată. #e măsură ce avionul se apropie de radiogoniometru va trebui să ceară mai des XF! iar manevrele de corectare vor tot mai energice. omentul trecerii la verticală se sesizează după modificarea cu 1>00 a indicaţiilor radiogoniometrului. Lborul de îndepărtare începe după depăşirea radiogoniometrului 3$?! manevrându"se în funcţie de procedura aleasă. 2stfel! dacă la verticala 3$? se trece pe un cap egal cu capul magnetic de aterizare sau apropiat de acesta &N
=

H − :00 v s.cob ⋅ wcob v s.or"z

+ t $!t + 70 s

în care pe zbor pantaorizontal de coborâre+ vs.cob. " viteza la sol în &în cazul în care lipsesc datele privitoare la viteză faţă de sol! pot fi folosite vitezele s.z.o. " adevărate de zbor orizontal şi pe panta de coborâre'+ ) " înălţimea de începere a spargerii plafonului! în metri+ tînt " timpul de întârziere a determinării depăşirii radiogoniometrului! în secunde! care se extrage din anexă. ,n cazul ieşirii la verticala radiogonionietrului 3$? cu un cap apropiat de direcţia inversă de aterizare & ±
tgUC =

:  v a .o .P t z .o .

#e această direcţie se zboară timpul de zbor la orizontală. Beşirea peradiogoniometrului direcţia de aterizare ajutorul 3$? cu se face după expirarea tz.o. când se execută un viraj în coborâre cu / m;s! până la )" :00 m. $upă ieşirea pe direcţia de aterizare se scot trenul şi flapsul! începându"se coborârea şi raportând conducătorului de zbor. $acă la terminarea virajului relevmentul primit de la radiogoniometru 3$? nu intră în baremul aerodromului! nu se începe coborârea. ,n cazul în care la terminarea virajului relevmentul primit diferă cu se celîncepe mult ± 100 faţă de direcţia aterizării! coborârea corectându"se direcţia cu valoarea abaterii! astfel% • la dreapta! dacă  primit este mai mare+ • la stânga! dacă  primit este mai mic. Cu noul cap se continuă coborârea! cerându"se  din 70 în 70 secunde şi având grijă ca relevmentele primite să nu difere faţă de direcţia de aterizare. 2stfel se coboară până la verticala 3$? &nu mai jos de :00 m'. Când eroarea de ieşire pe direcţia de aterizare este mai mare de N100 & primit diferă cu mai mult de ±100


46/85

5/18/2018


faţă de direcţia de aterizare' se face o corecţie egală cu de două ori valoarea erorii &după aceeaşi regulă'! revenindu"se spre direcţia de aterizare. #e noul cap se coboară până când  primit diferă de direcţia de aterizare cu : 0"70. ,n acel moment se intră pe direcţia de aterizare! continuându"se coborârea. ,n cazul în care relevmentele primite arată că nu a fost corectată eroarea se virează din nou spre direcţia de aterizare! procedând ca în primul caz. ,n cazul ratării se procedează astfel% se determină momentul trecerii la verticala radiogoniometrului 3$?! după care se zboară pe direcţia de aterizare 1 min /0 sec! luând înălţime. Ia expirarea timpului se execută un viraj de 1>0 0 în urcare! până la înălţimea turului de pistă. *e ia capul invers direcţiei de aterizare şi cu ajutorul  se determină trecerea la traversul radiogoniometrului. 2ici se marchează timpul şi se mai zboară 1": minute! după care se execută virajul de intrare pe direcţia de aterizare.

PROCEDURA DE APROPIERE DIRECTĂ (DE LA ALINIAMENT) #rocedura de apropiere în sistemul de aterizare clasic are şi unele dezavantaje! astfel% • precizie relativă în scoaterea avionului pe direcţia de aterizare în punctul de coborâre+ • durată mare de zbor pentru executarea acestei manevre! implicit micşorarea razei tactice de acţiune a avionului &formaţiei de avioane'. $e aceea! întrebuinţarea unei noi manevre de apropiere de pe orice direcţie cu posibilitatea economisirii de timp! de combustibil şi! totodată! cu mărirea posibilităţilor de luptă ale aviaţiei! s"a făcut simţită în special pentru aviaţia de mare viteză. #rocedura de apropiere directă &de la aliniament' aduce o serie de schimbări în metoda de venire la aterizare! şi anume dă posibilitate de a rezolva această problemă din punctul de vedere al siguranţei zborului! când la aterizare vin unul sau mai multe avioane! dintr"o direcţie sau mai multe direcţii o dată. 2ceastă procedură de apropiere cere rapiditate şi precizie în determinarea drumului pentru coborârea avionului de la înălţimea de zbor şi aducerea lui într"un punct pe direcţia de aterizare pentru înălţimea de :.000 m. ,n toate condiţiile! calculul pentru venirea la aterizare de către navigatorul #C! careerori comunică în zbor elementele necesare. Ia comanda navigatorului! pilotulseareface posibilitatea să corecteze din eventualele pe pantapilotului de coborâre. #rofilul coborârii avionului pentru ieşirea la punctul calculat &:.000 m înălţime pe axul pistei' îl determină navigatorul din #C fără a întrebuinţa grafice speciale! în afară de graficul aliniamentului de începere a coborârii. #rocedura de apropiere directă trebuie să asigure o rapidă eşalonare şi o maximă siguranţă a zborului avioanelor spre aterizare din mai multe direcţii.


47/85

5/18/2018


2ceasta este! de fapt! o problemă puţin mai grea. 2ici nu se poate dirija numai cu graficul de aliniament de începere a coborârii. #e lângă aceasta! pentru calculul eşalonării avioanelor la intervale de timp pentru aterizare se mai fo1oseşte un grafic special sau se determină intervalul de timp între avioane după formula%


48/85

5/18/2018

t s"g

=

<∆v ⋅ %!or"


wmed ⋅ va.cob

Cum se calculează şi se construieşte graficul aliniamentelor de începere a coborârii[ *e aminteşte că în ultima etapă &pe direcţia de aterizare' coborârea de la punctul calculat se face în linie dreaptă! după cum se face şi prin manevra Edin zbor în linie dreaptăF. $eci! avionul de la înălţimea la care se află coboară şi va fi condus tangent la aliniamentul de :.000 m &deci în punctul calculat'. (xecută viraj la orizontală până ce ajunge pe direcţia de aterizare. *coate trenul de aterizare şi flapsul pe poziţia decolare! după care continuă coborârea cu regimul stabilit! menţinând direcţia în zbor cu ajutorul radiocompasului şi compasului sau se fo1oseşte pentru aceasta oricare mijloc de navigaţie radio care se găseşte la aerodromul aterizare care pante poate de rezolva această problemă. ,n figură se de arată profilulşiunei coborâre de la înălţimea de :.000 m pentru toate tipurile de avioane. $istanţa şi timpul de coborâre pentru celelalte înălţimi trebuie calculate începând de la :.000 m! din 1.000 în 1.000 m! până la înălţimea de 1:.000"1<.000 m. $e exemplu! avionul BQ"1/! de la 7.000 m până la :.000 m! coboară cu o viteză verticală de 70 m;s! adică în timp de 77 s. *e calculează cu rigla de navigaţie viteza adevărată pentru înălţimea de :./00 m! în condiţiile atmosferei standard &t 0st510!:/ C'. $eci avem va.cob5!0A + la <.000 m va fi >!0A Jm plus

49/85

5/18/2018


$escoperind abaterea laterală se introduc corecţii la capul magnetic de coborâre! determinate de navigatorii de la B@C! după un interval de timp de zbor pe panta de coborâre.

DINAMICA MANEVRĂRII AVIONULUI IZOLAT ŞL A FORMAŢIEI DE AVIOANE" AJUNGEREA LA OBIECTIV LA ORA ORDONATĂ INTRODUCERE #entru îndeplinirea în mai bune condiţii a misiunii primite! pentru lovirea obiectivelor destinate cu maximum de eficacitate este necesar să se rezolve următoarele% • adunarea formaţiilor în dispozitivul corespunzător în timpul cel mai scurt+ • alegerea traiectului şi profilului de zbor cel mai convenabil din punctul de vedere al situaţiei tactice şi tehnice+ • executarea zborului în timpul oportun folosind! în raport de traiectul şi profilul hotărât! cea mai favorabilă manevră de viteză şi viraj. #rocedeele navigaţiei tactice nu au fost întotdeauna aceleaşi. (le au variat cu timpul! în funcţie de concepţia tactico"operativă! de întrebuinţarea în luptă a ?2! de caracteristicile tehnico"tactice ale avionului şi de mijloacele de navigaţie terestre şi de bord. #rocedeele de navigaţie sunt astăzi într"o continuă perfecţionare! datorită în primul rând apariţiei şi dezvoltării noilor mij1oace de dirijare şi de luptă &I! mijloace aeriene fără pilot etc.'. $at fiind importanţa folosirii unor procedee perfecţionate pentru reuşita zborurilor de luptă se impune pentru personalul de comandă şi peritru întregul personal navigant al ?2 o însuşire temeinică a navigaţiei tactice. @rice manevră oricât de simplă pare ea în aparenţă! trebuie să fie concepută pe baza unui calcul amănunţit! iar datele de calcul trebuie săa corespundă deplin posibilităţilor reale ale executanţilor! ţinând cont de toţi factorii şi în special de gradul de pregătire personaluluipe navigant. *e vor analiza elemente ce stau la baza manevrei unui avion şi formaţiilor de avioane necesare pentru% • adunarea în vederea constituirii dispozitivului de luptă+ • întâlnirea aviaţiei de însoţit cu aviaţia de vânătoare de însoţire+ • interceptarea de către vânătoarea proprie a ţintelor aeriene inamice sau calculul ieşirii la ţintă &obiectivul lovit' la ora hotărâtă.

DETERMINAREA ELEMENTELOR VIRAJULUI 2numite misiuni de navigaţie aeriană! ca de exemplu adunarea formaţiilor+ ieşirea pe linia drumului obligat! reducerea surplusului de timp prin abatere de la traiect cu un unghi dat etc.! pot fi executate cu succes numai dacă se calculează şi se respectă întocmai toate elementele virajului.

Calculul vira3ului unui avion izolat 2tât pentru avionul izolat! cât şi pentru o grupă de avioane virajul constituie una din cele mai importante manevre în plan orizontal. 3iteza şi ecartul de viteză ale avionului de luptă modern fac ca elementele virajului să fie mult diferenţiate faţă de cele cunoscute în trecut. (ste necesar să studiem relaţiile matematice dintre diferite elemente ale virajului şi anume% a) raza virajului  &măsurată în metri sau în Jilometri'+ b) viteza adevărată a avionului în timpul zborului în viraj va &măsurată în Jm;h sau m;s' c) timpul t necesar virajului de un unghi dat &în minute şi secunde'+ d) unghiul de înclinare în viraj al avionului β &măsurat în grade'+ e) viteza unghiulară de viraj a avionului ω &măsurată în grade pe secundă'. #entru a calcula elementele virajului! considerăm că în timpul virajului avionul se găseşte sub acţiunea a două forţe% • greutatea avionului Q5mPg g5=!>1 m;s: " acceleraţia gravitaţiei • forţa centrifugă 5 mPv a: ;  în triunghiul 2KC%


50/85

5/18/2018


tg β =  =

BC AB

=

m

va:

 mg

=

va:

de unde%

g

va:

g ⋅ tg β

,n timpul urmat virajului şi greutatea axuldevertical al oarecare! avionuluideterminat să ia o direcţie Draiectul de forţa avioncentrifugă într"un viraj corect estefacuncacerc lungime dupărezultantă! formula% a verticalei aparente. vaPt7A05:π ezultă% t7A05:π;va $in formulele de mai sus rezultă celelalte elemente ale virajului. 2stfel%

 =

va ⋅ t 7A00 :π

sau 50!1APvaPt7A0 Dimpul necesar executării unui viraj dat este proporţional cu mărimea virajului în raport cu virajul de 7A00.

t UVA

=

:π  UVA ⋅ 0 va 7A0

în care 32 este unghiul de viraj al avionului. ,nlocuind pe  şi aproximând! obţinem%

t UVA

=

UVA ⋅ va /A: ⋅ tg β

3iteza unghiulară de viraj a avionului & ω' se indică prin numărul de grade cu care avionul îşi schimbă capul pe timpul virajului într"o secundă. Cunoscând t7A0! rezultă că% ω57A00;t7A0 ,nlocuind pe t7A0 în formulă! avem%

 =

v a ⋅ 7A00 :πω

,nlocuind pe  în formulă! rezultă% tg β50!001>PωPva $in formulă obţinem%

va

=

 ⋅ ω = 0!018/ ⋅  ⋅ ω /8

#e baza acestor formule s"au întocmit tabele şi grafice &nomograme' pentru determinarea mai uşoară a diferitelor elemente ale 0

virajului! tabele cu şi timpul de viraj de 1>0riglei în funcţie de viteza adevărată! de unghiul de înclinare în viraj şi înălţime. 2ceste elemente se raza pot determina şi cu ajutorul de calcul de navigaţie -I"1@. Cu ajutorul riglei -I"10 Cunoscând viteza adevărată şi unghiul de înclinare în viraj al avionului se poate determina raza virajului după schema din figură. Exemplu: *e dă% va5A/0 Jm;h! β5:00 *e cere% 5[ Rezolvare: *e aduce cursorul cu linia de credinţă în dreptul gradaţiei A!/ pe scala A! adică%


51/85

5/18/2018


va 100

=

A/0 100

= A!/

*e mişcă rigleta până se va aduce scala < cu gradaţie β5:00 în dreptul liniei de credinţă de pe cursor+ se citeşte pe% scala / în dreptul semnului  de pe scala <+ 5=!1 Jm. Cunoscând viteza adevărată şi unghiul de înclinare în viraj al avionului se poate determina timpul executării unui viraj de 7A0 0 după următoarea schemă% Exemplu: *e dă% va5/<0 Jm;h β5:00 7A0 *e cere% tt7A0 5[ s. 5:A: Rezolvare: Cunoscând timpul necesar unui viraj de 7A0 0! se poate determina timpul necesar executării unui viraj mai mic de 7A0 0! după schema% Exemplu: t7A05:A: s 325:10 0 Rezolvare: t3251/7 s #e baza formulelor de mai sus! din grafice şi tabele se poate observa că odată cu creşterea vitezei adevărate de zbor creşte atât raza! cât şi durata executării virajului. #rin mărirea unghiului de înclinare scade atât raza virajului! cât şi durata virajului! dar suprasarcina fiind prea mare depăşeşte limita admisă pentru pilot şi avion.

ira3ul avionului -n formaţie Calculul elementelor virajului în formaţie se face în modul următor% a) se calculează distanţa dintre avionul cap şi coechipieri după formula% a5&lGj'P&n"1' în care% l"anvergura avionului+ j"intervalul dintre avioane+ n"numărul de avioane în linie cuprins între avionul cap şi avionul coechipier interior &exterior'. b) se stabileşte unghiul de înclinare şi viteza capului formaţiei în viraj+ c) se determină raza virajului pentru avionul coechipier exterior  ext şi a avionului coechipier interior  int după formulele%  ext5 capGa  int5 cap"a în care a"distanţa în front dintre avioanele coechipiere exterioare sau interioare+ d) se determină viteza avionului coechipier v a.int şi va.ext după formulele%

int

va.int

=

va.ext

=

ca#

⋅ va.ca#

ext ⋅ va.ca# ca#

e) se determină unghiurile de înclinare pentru avionul coechipier interior şi exterior

tg β ext =

va:.ext gext :

tg β int

=

va. int gint


52/85

5/18/2018


ADUNAREA ŞI RUPEREA FORMAŢIILOR DE AVIOANE PENTRU ATERIZARE

GENERALITĂŢI 2dunarea se numeşte manevra avioanelor izolate sau a formaţiilor de avioane! cu scopul constituirii dispozitivului de luptă ordonat! în timpul stabilit! la înălţimea şi raionul fixat. 2dunarea avioanelor în formaţie constituie una din etapele principale ale organizării şi executării unui zbor de luptă. $e felul cum se vor aduna formaţiile depind oportunitatea şi calitatea executării misiunilor de luptă! mărirea razei tactice de acţiune a formaţiilor! economisirea de combustibil şi de motoresurse. $e aceea! la organizarea adunării trebuie preferat procedeul care asigură timpul minim! uşurinţa şi siguranţa adunării! precum şi executarea în ascuns a manevrei contra mijloacelor cercetării de radiolocaţie a inamicului. ,n general adunarea cuprinde% • dispunerea pentru decolare a avioanelor+ • decolarea avioanelor+ • ieşirea în punctul iniţial şi determinarea începerii manevrei pentru intrarea în formaţie+ • executarea manevrei pentru a ocupa locul fixat în dispozitivul de luptă.

#roblema adunării avioanelor în zbor în dispozitiv de luptă a fost pusă pentru prima dată în primul război mondial de către statele beligerante care dispuneau de o cantitate mare de avioane de luptă. ,n perioada dintre cele două războaie mondiale s"au mai perfecţionat procedeele folosite în timpul războiului! cu ocazia pregătirii şi executării paradelor aeriene. ,n timpul celui de" al doilea război mondial s"a impus găsirea unor noi procedee de adunare a avioanelor! întrucât acum participau la luptă foarte multe avioane! executând misiuni la distanţe mai mari! deci raza tactică de acţiune cât mai mare. #rocedeul de adunare se stabileşte de comandant pentru fiecare caz în parte! ţinând cont de situaţia tactică şi de navigaţie! de condiţiile şi de direcţia de decolare şi de zbor către #BD! de pregătirea personalului navigant! de limita inferioară a plafonului şi grosimea norilor! de dimensiunile raionului de adunare şi de posibilităţile folosirii mijioacelor #-2. ,n acest scop trebuie avut în vedere% • adunarea în timp minim şi într"un raion limitat+ • simplitatea şi siguranţa execuţiei+ • evitarea posibilităţilor de destrămare a dispozitivului de luptă+ • deplasarea pe traiect+ • adunarea în ascuns faţă de cercetarea de radiolocaţie a inamicului. 3iteza folosită în timpul monevrelor de adunare poate fi mai mică decât viteza de croazieră. nghiul de înclinare în viraj este în funcţie de mărimea formaţiei. *e vor analiza acele procedee de adunare ale subunităţilor şi unităţilor de aviaţie care au o largă aplicabilitate şi sunt prevăzute şi în regulamentele şi instrucţiunile în vigoare.

ADUNAREA ÎN BUCLĂ ÎNCEPÂND DE LA AERODROM *e foloseşte pentru adunarea unităţilor şi subunităţilor de aviaţie! constituind procedeul de bază pentru toate categoriile de aviaţie! când #BD se găseşte pe direcţia inversă de decolare. ,n afară de siguranţa pe care o prezintă şi de timpul minim necesar pentru adunare! acest precedeu asigură şi o înaltă precizie de ieşire la #BD. $ecolarea se poate executa individual! pe celule sau patrule. $urata adunării este minimă în cazul decolării pe patrule şi maximă în cazul decolării individuale. odul de execuţie% Comandantul &avionul! celula! patrula' decolează primul. $upă decolare zboară în linie dreaptă! până în momentul începerii virajului de 1>00! un timp necesar ca cel puţin jumătate plus unul din întreaga formaţie să fie decolat şi luat înălţimea de siguranţă &100":00 m'. #revenind prin comandă capul execută apoi un viraj de 1800"1>00 pe stânga sau către partea cea mai degajată a aerodromului! ţinând seama şi de traiectul către obiectiv. Celelalte avioane &celule! patrule' decolează la intervalul de timp ∆tdec stabilit şi zboară după avionul cap. $upă ce avionul &subunitatea' din faţă a facut virajul! ele mai zboară un


53/85

5/18/2018


timp în linie dreaptă! după care execută un viraj de 180 0"1>00! în aceeaşi parte! astfel la sfârşitul virajului să ocupe locul respectiv în dispozitivul de luptă. #entru a uşura determinarea momentului începerii virajului şe poate proceda astfel% Conducătorul zborului de pe aerodrom dă prin radio comanda pentru viraj pentru avionul cap &după scurgerea timpului necesar decolării şi ajungerii la înălţimea de siguranţă a primei jumătăţi în plus unul din numărul de avioane din subunitatea sau unitatea care urmeaza să se adune'. rmătorul avion va începe virajul după scurgcrea ∆tdec;:! socotind de la comanda de viraj a conducătorului zborului. 2l treilea avion şi următoarele vor mai zbura în linie dreaptă jumătate din intervalul dintre avioane! din momentul intrării în viraj a avioniului din faţă! după care intră şi ele în viraj. ,n acest fel avioanele trebuie să fie în formaţie la traversul aerodromului. #entru a demonstra valabilitatea intervalului ∆tdec;: pentru începerea virajului următorului avion! să considerăm x intervalul între avionul la decolare ∆tdec şi intervalul de începere a virajului pentru celelalte avioane! în afară de cap. #resupunem & punctul de întâlnire a celor două avioane. #entru a se întâlni în acelaşi punct  cele două avioane &celula! patrula' trebuie să zboare în acelaşi timp. 2vionul #1% t1>0G&∆tdec"x' 2vionul #:% xGt1>0 $eci% t1>0G&∆tdec"x'5xGt1>0 sau :x5∆tdec! de unde% x5∆tdec;: ,n calculele de navigaţie! în cadrul pregătirii preliminare! trebuie să se determire timpul necesar adunării şi lungimea de adunare. Dimpul de adunare este necesar să se cunoască întrucât intră în calculele pentru determinarea razei tactice de acţiune sau a duratei totale de zbor. Iungimea de adunare este necesar să se cunoască pentru a nu intra într"o zonă interzisă sau a ieşi din raionul de zbor al aerodromului respectiv. Dimpul de adunare! prin acest proccdeu! se determină după formula% tad.b.5t).sig.G ∆tdec&n"1'Gt1>0 în care% t).sig. " timpul de la decolare până la înălţimea de siguranţă &100":00 m'+ ∆tdec " intervalul de timp între două avioane &celule! patrule' la decolare n" numărul de avioane &celule! patrule! care urmează să se adune'+ t1>0 " timpul necesar executării unui viraj de 1>0 0. *paţiul de adunare este distanţa parcursă de avionul care decolează primul! din punctul unde se atinge înălţimea de siguranţă! până la momentul începerii virajului! plus o rază de viraj. *paţiul de adunare se determină după formula%

&

S b

1'

= ∆t ⋅ !: − ⋅ va +  dec

,n formulele pentru determinarea timpului de adunare şi lungimii de adunare nu s"a ţinut cont de vânt+ acesta a fost considerat nul. Exer!iţiu: *ă se determine timpul de adunare în buclă şi lungimea de adunare cunoscând formaţia! escadrilă de avioane decolare individuală. ∆tdec570 s va5A00 Jm;h β5:00 t).sig.51 min Rezolvare: 1>0 t58!> 5 105A0G70P&1:" 1'G1 min // sec *paţiul de adunare%

ADUNAREA PRIN VIRAJ TOŢI ODATĂ PE DRUMURI CONVERGENTE! 2cest procedeu se poate întrebuinţa la toate categoriile de aviaţie! în situaţia când direcţia înspre #BD este aproximativ perpendiculară pe direcţia de decolare. *e execută în modul următor%


54/85

5/18/2018


Comandantul formaţiei decolează la mijloc. 2vionul &celula! patrula' care decolează primul menţine cu stricteţe zborul în linie dreaptă luând înălţimea ordonată pe panta de decolare. estul echipajelor decolează în intervalul de timp stabilit şi menţin direcţia după avionul care zboară în faţă. $upă ce ultimul avion a decolat şi a luat înălţimea de siguranţă! comandantul formaţiei dă comanda pentru începerea virajului de strângere a formaţiei. Ia această comandă toate echipajele virează simultan în partea hotărâtă la unghiul stabilit pentru fiecare. Capul formaţiei &comandantul' execută un viraj de =0 0. $upă executarea virajului stabilit anterior! toate avioanele măresc viteza la cea calculată funcţie de ordinea fixată la decolare! iar avionul cap menţine viteza constantă şi capul compas stabilit pentru a ajunge la #BD. ,n acest fel adunarea se execută prin convergenţă. $upă cum se vede din figură! coechipierii care zboară în urma avionului cap execută un viraj la un unghi α! iar cele din faţă! la un unghi 1>0"α.

#regătirea zborului în vederea acest procedeu se poate executa pe hartă sau =e hartă. *e foloseşte o hartăadunării la scaraprin 1%:00.000. *e trasează direcţia de decolare şi seanalitic. marchează punctul în care se atinge înălţimea de siguranţă &100":00 m'. *e calculează distanţa corespunzătoare intervalului de decolare între avioane ∆tdec! ţinând cont de timp şi viteză! marcându"se pe hartă punctul în care urmeaza să înceapă virajul! fiecare avion care urmează să se adune. $in punctul corespunzător avionului cap se duce linia drumului pe latura a doua! perpendicular pe direcţia de decolare! ţinând cont de raza de viraj şi! în continuare! se alege pe această direcţie un punct de convergenţă la o distanţă convenabilă! :0"70 Jm! permisă de ecartul de viteză al avioanelor. 2cest punct poate fi #BD! marcat printr"un reper natural! sau prin -$K. $upă viteza avionului cap se determină timpul de zbor până la punctul de convergenţă. ?uncţie de acest timp şi distanţa corespunzătoare pentru fiecare avion coechipier din punctul corespunzător începerii virajului de pe linia decolării şi până la punctul de convergenţă se determină viteza adevărată respectivă. nghiurile de viraj se pot determina cu raportorul! pentru fiecare avion în parte. Cunoscând unghiul de viraj! se determină apoi capul compas. Rezolvarea analiti!ă# $in figură se poate observa că în triunghiul 2KC cunoaştem latura KC! care este distanţa de la linia de decolare până la #BD şi! de asemenea! se poate determina latura 2K! în care se cunosc intervalul în timp între avion! locul ocupat în dispozitivul de decolare şi viteza adevărată. Cunoscând aceste elemente! putem determina unghiul α6 pentru fiecare avion în parte! după formula%

tg α =

l :

∆t dec ⋅ ! 1 ⋅ va.ca#

în care% l"distanţa pe perpendiculară de la linia de decolare până la reperul de adunare+ ∆tdec" intervalul de timp între avioane la decolare+ n1"numărul de intervale între avionul respectiv şi avionul cap+ va.cap"viteza adevărată a avionului cap. *e determină capul magnetic astfel% dec±α •• pentru avionuluicap% cap% C5C C5Cdec pentru avioanele avioanele din din urma faţa avionului ±&1>00"α' $acă virajul se execută spre stânga se scade unghiul α! când se execută spre dreapta! α se adună.

$upă executarea virajului! avionul cap zboară cu viteză constantă! iar avşoanele coechipiere măresc viteza! pentru a ajunge la punctul de adunare odată cu avionul cap. 3iteza adevărată a coechipierilor se determină după formula% va5va.cap;sinα $upă ce s"au calculat aceste elemente! se determină timpul de adunare şi spaţiul de adunare! astfel% tad5t).sigG∆tdec&n"1'Gt=0Gtl.: tl.:5&l:"';va deci%

t ad

l : − 

&! − 1' + t =0 + = t H . s"g + ∆t dec

va

în care% n"numărul de avioane &celule! patrule' care urmează să decoleze pentru a se aduna în dispozitiv. *paţiul de adunare! se determină pentru primul avion din formaţie pe direcţia decolării după formula% *ad5∆tdecP&n"1'PvaG Exer!iţiu: *ă se determine timpul de adunare! lungimea la adunare! pentru toată formaţia! capul magnetic şi viteza adevărată pentru avionul al doilea şi al şase1ea! cunoscând% formaţia% escadrilă de bombardament t).sig51 min ∆tdec570 s va.cap58:0 Jm;h


55/85

5/18/2018


β5:00

l:5:= Jm! cu viraj stânga decolarea individuală #$251<:0 Rezolvare: 511!: Jm t=05>8 sec tad5t).sigG∆tdecP&n"1'Gt=0G&l:"';va.cap tad5A0G70&="1'G>8G&:="11!:';1:5<8/ sec &8min // sec' *ad5∆tdecP&n"1'Pva.capG *ad570P&="1'P:00G11:005/=!: Jm tg α:5l: ; &∆tdecPn1Pva.cap' tg α:5:=000;&70P7P:00' 5Y α5/>0 C:51<:"&1>0"/>'5:00 va.:5va.cap;sin α 5 8:0;0!><>5><= Jm;h tg αA577 5Y αA58>0 CA51<:"8>5A<0 va.A587A Jm;h

ADUNAREA PRIN VIRAJ TOŢI ODATĂ! PE DRUMURI PARALELE ALE COECHIPIERILOR *e foloseşte la toate categoriile de aviaţie! când #BD se află lateral faţă de direcţia de decolare. 2cest procedeu de adunare se execută cu aceeaşi viteză de către toate avioanele ce urmează să se adune şi se poate realiza atât în regim zbor orizontal! cât şi înînregim de urcare. *e decolează ordinea normală! 2od de de e"ecutare. individual! pe celule sau patrule. Comandantul formaţiei decolează primul! după care ia înălţimea necesară şi continuă să zboare pe direcţia de decolare &în linie dreaptă'. Celelalte avioane decolează la intervalul stabilit şi menţin direcţia de zbor după avionul care zboară în faţă. ,n momentul când ultimul avion a ajuns la înălţimea de siguranţă &la înălţimea de adunare'! raportează! după care comandantul formaţiei dă semnalul de începere a virajului şi virează avionul propriu spre 0 direcţia la unregulă unghiîntre mai mare =0 ! însăpunctului mai micdedeadunare 1>0 0 &de 110 0 de şi 0 170 '. 2vioanele coechipiere intră în formaţie prin două viraje. #rimul viraj! 321! se determină după formula% 32151>00"32cap 2l doilea viraj al coechipierilor de intrare în formaţie! 32:! se determină astfel% 32:532cap"321 2şa! de exemplu! dacă unghiul de viraj al avionului cap este de 1:00! vom avea% 3215l>00"1:005A00 0

0

0

51:0coechipiere "A0 5A0 vor executa primul viraj de A0 0! după care! la vedere îşi vor ocupa locul în formaţie printr"un nou $eci 32 avioanele 0 viraj de A0 . 2vând vitezele de zbor egale! drumurile parcurse de avioanele coechipiere vor trebui să fie egale cu drumul parcurs de avionul cap. 2ceasta înseamnă că laturile triunghiului pe care se execută zborul în timpul strângerii formaţiei trebuie să fie egale! deci şi unghiurile &1>00' trebuie să fie egale. #unctul de adunare se alege deasupra unui reper caracteristic sau deasupra unui -$K. $upă executarea virajului! zborul către acest punct se poate executa în urcare. Dimpul necesar pentru adunare prin acest procedeu se determină astfel% tad5t).sigG∆tdecP&n"1'Gt32GtPl: tPl:5tPl15∆tdecP&n"1' tad5t).sigG:∆tdecP&n"1'Gt32 *paţiul de adunare este distanţa din punctul în care se atinge înălţimea de siguranţă până în locul unde avionul cap începe virajul! plus o rază de viraj şi se determină astfel% *ad5∆tdecP&n"1'PvaG :


56/85

5/18/2018


Exer!iţiu: *ă se determine timpul de adunare şi lungimea la adunare cunoscând% formaţia% escadrilă de vânătoare+ decolarea pe celule+ t).sig5A0 s ∆tdec570 s va5A00 Jm;h β5:00 Rezolvare: 58!> Jm t1:05=A sec tad5t).sigG:∆tdecP&n"1'Gt1:0 tad5A0G:P70&A"1'G=A50057:!> Jm

ADUNAREA PRIN AJUNGERE DIN URMĂ 2cest procedeu se foloseşte în special pentru adunarea subunităţilor de aviaţie când ţinta se găseşte aproximativ pe direcţia de decolare. 2odul de e"ecuţie. Capul subunităţii decolează primul! individual! în celulă sau patrulă! urcă la înălţimea de zbor ordonată şi trece în regim de zbor orizontal! stabilind o viteză de zbor corespunzătoare vitezei minime de zbor în dispozitivul de luptă pe care o menţine până la terminarea adunării. 2vioanele &celule! patrule' coechipiere decolează la intervale de timp stabilite şi în succesiunea fixată! la comanda conducătorului zborului. ?iecare coechipier ajuns la înălţimea de adunare! trece în regim de zbor orizontal şi menţine direcţia după avionul care zboară în faţă. 3iteza de zbor până în momentul urcării la înălţimea de adunare a avionului încheietor este egală pentru toate avioanele. ,n momentul când ultimul avion &celulă! patrulă' ajunge la înălţimea stabilită! toţi coechipierii! la comanda capului formaţiei! măresc viteza de zbor pentru a strânge formaţia prin manevră de viteze. $irecţia de zbor în timpul ajungerii din urmă se menţine la vedere! după capul compas calculat sau un mijloc radio! care se găseşte pe avionul cap. Bntrarea în formaţie se poate executa succesiv sau simultan. ,n primul caz! avioanele coechipiere execută ajungerea din urmă la viteza maximă obligată şi ocupă locul în formaţie pe rând. ,n al doilea caz! viteza avioanelor coechipiere se măreşte treptat de la avionul cap la avionul încheietor! deci fiecare coechipier măreşte viteza cu o valoare oarecare! funcţie de locul ocupat la decolare şi în acest fel intrarea în formaţie se face simultan. Dimpul necesar pentru ajungerea din urmă se calculează după formula%

t dec ⋅ va.ca# t a)

=

∆v

t la!s

+

+ t 'r(!are :

în care% taj"timpul necesar ajungerii din urmă a ultimului avion încheietor+ tdec"timpul necesar decolării+ se determină după formula% tdec5∆tdecP&n"1' va.cap"viteza avionului cap în timpul adunării+ ∆v"diferenţa dintre viteza avionului cap şi a avionului încheietor+ tlans "timpul necesar de trecere de la viteza avionului cap M v a1 M la viteza mărită a coechipierilor+ tfrân"timpul necesar de trecere de la v a: la va1. ,n cazul când nu se ţine seama de timpul de lansare şi de timpul de frânare! timpul necesar ajungerii din urmă a avionului cap este%


57/85

5/18/2018

t a)

=


t dec ⋅ va.ca#

∆v

Dimpul necesar adunării prin acest procedeu se determină astfel% tad5tdecGturcGtajGtrez tdec5∆tdecP&n"1'

t ad

∆t &! − 1'va.ca# t la!s + t 'r(! = ∆t dec &! − 1' + t *rc + dec + + t rez :

v

∆

Dimpul necesar luării înălţimii de adunare se poate determina cu ajutorul graficelor sau tabelelor pentru tipul de avion respectiv! cu rigla de navigaţie sau după formula% turc5)urc ; Turc *paţiul la adunare se determină după formula următoare% *ad5*urcGva:Ptaj Exer!iţiu: *ă se calculeze timpul de adunare! spaţiul de adunare şi înălţimea de adunare! cunoscând% va15
t ad

= A0 + 1:0 +

:0&< − 1'1:/

>7

+

<0 + :0 :

+ 70

tad5A70 s &10 min 70 sec' taj51:0 s &: min' *ad5*urcGva:Ptaj580G:<5=< Jm )ad5>000 m

ADUNAREA FORMAŢIILOR DE AVIOANE DEASUPRA NORILOR

dunarea deasupra norilor c/nd se e"ecută spargerea plafonului pe o singură direcţie *e foloseşte pentru adunarea formaţiilor mici! când grosimea norilor este mare. $ecolarea se execută individual. ,ntre avioane la decolare se calculează un timp de siguranţă! care se determină astfel%

t s"g

=

:∆v ⋅ %!or" wmed ⋅ va.*rc

în care% ∆v"eroarea în menţinerea vitezei+ Tmed"viteza verticală medie+


58/85

5/18/2018

hnori"înălţimea norilor. ,n acest caz! capul formaţiei decolează primul! iar după acesta avioanele coechipiere! la intervale egale cu timpul de siguranţă pentru spargerea plafonului. $upă decolare! fiecare pilot scoate avionul în


punctul de spargere plafonului! stabileştea avionul în panta de urcare şi sparge plafonul pe capul obligat. 2dunarea formaţiei după ieşirea avioanelor deasupra norilor se poate executa în buclă sau prin manevra de viteză &ajungere din urmă'. #entru adunarea în buclă! capul formaţiei! după luarea înălţimii &/00bazei m' deasupra superioare! cronometrează timpul! trece avionul în zbor orizontal şi continuă să zboare cu acelaşi cap un timp oarecare t 1 după care execută un viraj de 1>00 şi zboară în direcţia opusă! până la intrarea în formaţie şi a celorlalte avioane. $upă ieşirea la înălţime de adunare! coechipierii ies în zbor orizontal cu capul de spargere! îşi menţin timpul t 1! apoi execută un viraj de 1>00 în direcţia în care a virat avionul cap şi intră în formaţie. $urata de zbor orizontal t1! până la începerea virajului de 1>0 0 se determină pentru fiecare avion în parte după formula% t1570sG0!/Pn0Ptsig în care 70s este timpul necesar pentru trecerea la regimul de zbor orizontal+ n0"numărul de avioane care zboară în urma avionului respectiv. Dimpul necesar pentru decolarea şi adunarea în formaţie prin acest procedeu va fi egal cu suma timpului necesar pentru decolare! a timpului de spargere în sus şi a timpului de adunare! astfel% tad5t).sigGturcGtsigP&n"1'Gt1>0G70s turc5)ad ; Tmed *paţiul raionului de adunare *ad! poate fi determinat după formula% *ad5va.urcPturcGva.adP\0!/PtsigP&n" 1'G70s]G


59/85

5/18/2018


,n cazul adunării prin procedeul ajungerii din urmă! avionul cap decolează primul! sparge plafonul şi trece la regim de zbor orizontal şi continuă să zboare pe această direcţie! cu viteza minimă obligată. ?iecare coechipier! după luarea înălţimii stabilite pentru adunare! trece la regim de zbor orizontal. $upă ce ultimul a ajuns la înălţimea ordonată! raportează! iar comandantul ordonă adunarea! la care comandă toţi coechipierii măresc viteza la cea stabilită! ocupându"şi locul în formaţie succesiv. $urata adunării formaţiei şi spaţiul la adunare se determină după formulele% tad5tdecGturcGtajGtrez tdec5tsigP&n"1'

t a)

=

t dec ⋅ va.ca# v

+

t la!s

+ t 'r(!are :

∆

t ad

= t s"g &! − 1' +

H ad wmed

t &! − 1'va.ca#

+ s"g

∆v

+

t la!s

+ t 'r(! :

+ t rez

*paţiul de adunare se determină astfel% *ad5va.urcPturcGva:Ptaj #entru a micşora lungimea la adunare! şi numai în situaţia ducerii luptei reale! spargerea plafonului se recomandă să se facă cu viraj în nori. ,n acest caz! fiecare avion! începând din punctul de intrare în nori! zboară pe panta de urcare cu capul obligat! luând înălţimea egală cu jumătate din înălţimea obligată! după care se execută un viraj în nori de 1>0 0 şi continuând să zboare cu regimul precedent sparge plafonul în direcţia radiofarului. 2dunarea formaţiei se execută după trecerea radiofarului în buclă sau prin ajungerea din urmă. ?ormula pentru lungimea la adunare în buclă este următoarea% *ad50!/Pva.urcPturcG0!/Pva.adPtdecG: ,n cazul adunării prin ajungere din urmă% *ad50!/Pva.urcPturcG0!/Pva:PtajG 2ceasta variantă este mai convenabilă! prin faptul că pilotul cap poate să determine deasupra norilor momentul trecerii la verticala radiofarului! ceea ce este foarte important pentru ieşirea pe capul de urmat în timpul executării raidului.

dunarea formaţiei deasupra norilor c/nd se e"ecută spargerea plafonului pe trei direcţii #entru a micşora timpul de adunare a formaţiilor mari! spargerea plafonului este recomandabil să se execute pe trei direcţii! 0

diferenţa între capurile avioanelor fiind de cel puţin 1/ .


60/85

5/18/2018

$ecolarea formaţiei se execută avion cu avion sau în celulă! la intervale egale cu o treime din intervalul de timp de siguranţă pentru spargerea plafonului. ,n caz că acest timp este mai mic decât intervalul de siguranţă pentru


∆tdec! atunci decolare decolarea se execută la intervalele admise. #rimul decolează capul formaţiei! iar după acesta comandanţii patrulelor a doua şi a treia. ,n aceeaşi ordine decolează şi coechipierii acestora. $upă decolare! fiecare pilot &celulă' iese la verticala reperului de lărgire a formaţiei pentru spargerea plafonului! virează avionul pe capul obligat şi sparge plafonul cu regimul obligat. ,n caz că spargerea plafonului se execută pe celule în formaţie lărgită! după ieşire la reperul de lărgire a formaţiei capii celulelor din patrula cap sparg plafonul pe direcţia de decolare! iar capii celulelor din patrulele coechipiere execută un viraj de 70 0 în exterior şi sparg plafonul cu acest cap. 0

,n acelaşi timp! avioanele fiecărei de celule virează în partea dreaptăun faţă de avionui respectiv cu 1/ cap în dreapta şi continuă să spargă plafonul până la înălţimea 7.000 m! după care execută viraj de 1/ 0 încap! direcţia avioanelor şi continuă să spargă plafonul pe drumuri paralele. $upă ieşirea deasupra norilor! avioanele coechipiere virează din nou în direcţia avioanelor cap respective! la 1/":0 0! şi intră în formaţie în zbor vizual! după care fiecare patrulă se adună în buclă. $upă terminarea adunării! comandantul fiecărei patrule sc îndreaptă spre radiofar cu ajutorul radiocompasului! menţinând Q500! şi intră vizual în formaţie. Dimpul de adunare şi spatiul de adunare se determină după formulele% tad5tdecG:&turcG70s'Gt1>0 *ad5va.urcPta.urcGva.adP&0!/PtdecG70s'G tdec5tsigP&n"1' Iăţimea raionului de adunare! în cazul unui sector de 70 0! este egală cu aproximativ jumătate din mărimea spaţiului de adunare! iar la un sector de spargere de A0 0! este egală cu spaţiul de adunare. 2dunarea dispozitiv de luptă constituie importantă executării luptă. adunarea în #rocedeeleformaţiilor de adunareînsunt multiple. (le vor fi aleseodeetapă comandant! de în la cadrul caz la caz! funcţieunei de misiuni situaţie! de urmărind timpul minim! uşurinţa manevrelor! siguranţa! precum şi executarea în ascuns a adunării! faţă de mijloacele de radiolocaţie inamice. #ersonalul navigant trebuie să"şi însuşească în cele mai bune condiţii toate datele şi calculele legate de adunare! ca aceasta să se facă în cel mai scurt timp! pentru a fi în măsură să intercepteze ţinta la ora şi aliniamentul ordonat.

RUPEREA FORMAŢIILOR DE AVIOANE DEASUPRA NORILOR ŞI PROCEDURA DE APROPIERE

8uperea formaţiei +i procedura de apropiere c/nd se vine la verticala N*A cu un cap apropiat de direcţia inversă de aterizare uperea formaţiei deasupra norilor şi procedura de apropiere este manevra prin care o formaţie de avioane care zboară deasupra norilor este adusă la aterizare în timpul cel mai scurt şi în condiţii de securitate maximă. #entru reuşita aterizării este necesară o minuţioasă pregătire şi organizare a ruperii formaţiei deasupra norilor! într"un scurt interval de timp. #entru a reduce durata ruperii formaţiei deasupra norilor! traiectul de zbor trebuie astfel ales încât! după executarea misiunii! formaţia să iasă la aerodromul de aterizare în planul axului pistei de decolare"aterizare. #entru ruperea formaţiei trebuie să se prevadă o lărgire sigură a formaţiei la distanţele prescrise sau luarea unghiurilor de despărţire ordonate pe traiect în apropierea aerodromului sau la verticala aerodromului prin% manevra de viteză sau în buclă! pentru asigurarea securităţii spargerii în jos şi scoaterii avioanelor pe direcţia de aterizare! ieşirea sub nori în vederea executării aterizării. @rganizarea ruperii formaţiei unei subunităţi sau unei unităţi de aviaţie! înainte de a sparge plafonul în jos! depinde de direcţia de ieşire la verticala radiofarului îndepărtat. ,n toate cazuri1e! navigatorul trebuie să scoată formaţia la verticala radiofarului îndepărtat cu un cap de zbor apropiat de direcţia inversă de aterizare sau apropiat de direcţia de aterizare. ,n cazurile când formaţia iese la verticala radiofarului îndepărtat cu un cap de zbor apropiat de capul invers de aterizare! ruperea formaţiei deasupra norilor a unei unităţi de aviaţie! de regulă! se execută astfel% unitatea vine în dispozitiv de luptă EcoloanăF de subunităţi! iar subunităţile în EdiagonalăF de avioane.


61/85

5/18/2018


#rima subunitate! după trecerea la verticala radiofarului îndepărtat! ia un cap magnetic egal cu direcţia inversă de aterizare! plus Eunghiul calculatF! astfel% Cinv5CatN1>00GC din care unghiul calculat se determină%

tgUC =

:  t z .o. ⋅ va.or"z

Dimpul de zbor la orizontală se calculează după formula%

t z .o.

H − :00 va.cob = w ⋅ v med .cob

a .or"z

+ 70 s

,ntreaga subunitate zboară cu capul magnetic calculat pentru direcţia inversă! timpul de zbor la orizontală. $upă parcurgerea acestui timp! avionul dinspre partea interioară a virajului intră în viraj şi scoate avionul pe direcţia de aterizare cu capul magnetic corespunzător şi Q500. ai zboară la orizontală 70 s! în care timp execută manevrele de aterizare prevăzute în instrucţiunile pentru tehnica pilotajului! după care se angajează pe panta de coborâre cu regimul de zbor stabilit. Celelalte avioane din formaţie iau cap magnetic invers! de aterizare! introducând deriva în cazul existenţei vântului lateral şi zboară paralel cu axul pistei la o distanţă de două raze de viraj. rmătorul avion! faţă de cel din faţă! începe virajul de 1>0 0 pentru a ieşi pe direcţia de aterizare la jumătatea din timpul de siguranţă! calculat pentru a asigura securitatea avioanelor pe panta de aterizare. Dimpul de siguranţă între avioane pe panta de aterizare se determină astfel%

: v % t

s"g

= wmed ∆.cob⋅ ⋅ v!or" a .cob

în care% ∆v"eroarea în menţinerea vitezei pe panta de coborâre+ hnori"grosimea norilor+ Tmed.cob"viteza verticală medie! pe panta de coborâre+ va.cob"viteza adevărată pe panta de coborâre. estul avioanelor încep virajul de 1>0 0 la jumătatea din timpul de siguranţă! după ce avionul din interiorul virajului a început virajul de 1>00. ,n acest fel se creează pe panta de aterizare! între avioane! timpul de siguranţă calculat.

A1 A:

+ A: A:^ + A :^ A1^ =

t s"g

+ t 1>0 +

t s"g

: : t  ( A1 A: + A: A:^ + A:^ A1^ ) − A:^ A1^ =  s"g + t 1>0  :

+

t s"g :

   − t 1>0 = t s"g 

?iecare avion începe spargerea plafonului în jos de la acelaşi aliniament! adică de la distanţa care asigură scoaterea avionului sub baza inferioară a norilor! la 70 s! înainte de radiofarul îndepărtat şi la înălţimea de :00 m. #entru aceasta se calculează timpul de aşteptare la orizontală pe direcţia de aterizare! pentru fiecare avion în parte! astfel% taşt50!/P&-"1'Ptsig în care% -"numărul de ordine al avionului în cadrul patrulei sau escadrilei. $urata ruperii formaţiei şi a aterizării se calculează după formula% trup.at5:Ptz.oG&n"1'PtsigGt1>0 *paţiul de rupere a formaţiei şi a aterizării se determină astfel% *rup.at5va.z.oP\tz.oG0!/P&n"1'Ptsig]G Cele arătate până în prezent se referă la prima subunitate. Celelalte două subunităţi! din momentul trecerii la verticala radiofarului îndepărtat! intră în viraj pe stânga de 1>00! până ce se ia la compas direcţia de aterizare. 2 doua subunitate zboară pe această direcţie un timp! determinat cu ajutorul formulei%


62/85

5/18/2018


t15&nPtsig"t7A0G70s';: în care n M numărul de avioane în cadrul subunităţii. $upă scurgerea acestui timp! se execută un nou viraj de 1>0 0! până se iese pe cap invers de aterizare şi se zboară pe această direcţie până la verticala radiofarului îndepărtat! dură care execută aceeaşi manevră ca şi prima subunitate. 2 treia subunitate &a executat primul viraj de la verticala radiofarului îndepărtat! o dată cu subunitatea a doua' zboară pe direcţia de decolare un timp determinat după formula &din momentul intrării în al doilea viraj a celei de a doua subunităţi'% t:5&nPtsigG70s';: $upă scurgerea acestui timp se execută un nou viraj de 1>00 şi se iese pe cap

magneticpe deaceastă aterizare. *e zboară direcţie până la verticala radiofarului îndepărtat! după care execută aceeaşi manevră ca subunităţile anterioare. uperea formaţiei deasupra norilor se execută fie cu toată subunitatea! fie cu subunitatea pe patrule! eşa1onate în timp. ,n primul caz! subunitatea vine la verticala radiofarului în dispozitiv " diagonala de avioane strâns " pe patrule sau în diagonala de avioane pe subunitate. *e foloseşte prima variantă. $upă trecerea la verticala radiofarului îndepărtat! întreaga formaţie ia cap magnetic directia inversă de aterizare plus unghiul calculat% Cinv5CatN1>00GC Lboară pe această direcţie timpul calculat pentru îndepărtare la orizontală! după formula%

t z .o.

=

H − :00 va.cob ⋅ wmed .cob va.or"z

+ 70 s $upă scurgerea acestui timp! avionul care se găseşte în prima patrulă! în

partea dinsprea axul intră de în viraj! pentru ieşi pistei! pe direcţia aterizare+ celelalte avioane fac un viraj la stânga până ce ies pe direcţia inversă de aterizare! introducând şi deriva în calcul. 2l doilea avion execută virajul de 1>00 la jumătate din timpul de siguranţă faţă de momentul intrării în viraj a primului avion+ al treilea avion începe virajul de 1>00 la o jumătate din timpul de siguranţă! faţă de momentul intrării în viraj a celui de"al doilea avion ş.a.m.d. Doate avioanele vor începe spargerea în jos la acelaşi aliniament. $eci! în afară de primul avion! toate celelalte trebuie să mai zboare un timp la orizontală! deasupra norilor! pentru a începe spargerea în jos de la acelaşi aliniament! în aşa fel ca să ajungă la radiofarul îndepărtat la înălţimea de :00 m. Dimpul necesar ruperii formaţiei şi aterizării se calculează cu ajutorul formulei% trup.at5:t z.oGtsig&n"1'Gt1>0 *paţiul de rupere a formaţiei şi aterizării se calculează astfel% *rup.at5va.z.oP\tz.oG0!/P&n"1'Ptsig]G #entru micşorarea spaţiului de aterizare se procedează astfel% subunitatea zboară către aerodromul de aterizare în dispozitiv Ediagonală de avioaneF pe patrule! iar între patrule se creează o diferenţă în timp egală cu

63/85

5/18/2018


traiectul de zbor către aerodrom. Când prima patrulă a ajuns la verticala radiofarului îndepărtat! patrula a doua se găseşte înapoi la o distanţă în timp de Pt sig faţă de prima patrulă. anevra de rupere a formaţiei şi de spargere în jos se execută cum s"a arătat anterior. Celelalte patrule execută aceleaşi manevre ca şi prima! din momentul ajungerii la verticala radiofarului îndepărtat. icşorarea spatiului de rupere a formaţiei reiese din faptul că din momentul când primul avion începe virajul de 1>0 0 şi până în momentul când ultimul avion începe virajul avem numai trei intervale &la subunităţi 11 intervale'! deci şi lungimea va fi mai mică. ,n realitate! ruperea formaţiei pentru aterizare se face pe patrule.

8uperea formaţiei +i procedura de apropiere c/nd se vine la verticala N*A cu un cap apropiat de direcţia de aterizare ,n cazul venirii la verticala radiofarului cu un cap apropiat de direcţia de aterizare se zboară în dispozitiv EcoloanăF de subunităţi. verticalaprima radiofarului îndepărtat! pentru lărgirea 0 Ia această Ia comandă! subunitate executăcomandantul un viraj de dă 1>0comanda şi ia cap magnetic M formaţiei. direcţia inversă de aterizare 6 zburând timpul calculat pentru zborul la orizontală! după formula%

t z .o.

=


+ 70 s

$acă există vânt lateral! se introduce în calculul capului şi deriva. $upă scurgerea timpului de zbor la orizontală! avionul din partea axului pistei de aterizare execută un viraj de 1>00! până ce se iese pe cap0 magnetic de aterizare şi Q50 . ai zboară la orizontală 70 s şi execută manevrele necesare aterizării! după care! cu regimul de zbor ordonat! se stabi1eşte pe panta de coborâre. Celelalte avioane menţin la compas direcţia inversă de aterizare şi următorul intră în viraj pentru a ieşi pe direcţia de aterizare cu o întârziere faţă de primul cu jumătate din timpul de siguranţă. Celelalte avioane intră în viraj mai târziu cu o jumătate din timpul de siguranţă faţă de avionul dinaintea lui. Dimpul de siguranţă se calculează după formula%

t s"g

=

:∆v ⋅ %!or" wmed .cob ⋅ va.cob

,n felul acesta s"a creat între avioane! pe panta de aterizare! un timp de siguranţă! care asigură securitatea avioanelor în timpul coborârii prin nori. Dimpul necesar executării ruperii formaţiei! procedurii de apropiere şi aterizării se determină cu ajutorul formulei% trup.at5:Ptz.oG&n"1'PtsigGt7A0 *paţiul de rupere a formaţiei şi a aterizării se determină astfel% *rup.at5va.z.oP\tz.oG0!/P&n"1'Ptsig]G Celelalte două subunităţi! de la verticala radiofarului îndepărtat! intră în viraj de 1>0 0 în aceeaşi parte ca şi prima subunitate! până ce ia la busolă un cap egal cu direcţia inversă de aterizare+ zboară pe aceasta un timp determinat după formula% t15&nPtsigG70s';: sau jumătate din timpul total de siguranţă al subunităţii care zboară în faţă. $upă scurgerea acestui timp! execută un nou viraj de 1>0 0! până ia la compas valoarea direcţiei de aterizare şi zboară pe această direcţie până la verticala radiofarului îndepărtat şi! printr"un nou viraj de 1>0 0! ia la compas valoarea direcţiei inverse de aterizare şi zboară timpul de zbor la orizontală.


64/85

5/18/2018


,n continuare execută ruperea formaţiei şi procedura de apropiere ca şi cealaltă subunitate din faţă. 2 treia subunitate procedează la fel ca şi a doua! iar pentru decalarea în timp! mai execută încă o buclă dublă! la fel ca subunitatea a doua! după care urmează să execute ruperea formaţiei şi procedura de apropiere la fel ca celelalte două. uperea formaţiei de procedura de apropiere cu subunitatea se execută astfel% subunitatea vine la verticala radiofarului îndepărtat în dispozitiv coloană de patrule cu patrulele în diagonală. $upă trecereaprima la verticala radiofarului! patrulă execută un viraj de 1>0 0 şi ia cap magnetic direcţia inversă de aterizare. Lboară pe această direcţie la orizontală timpul calculat după formula%

t z .o.

=


+ 70 s

$upă parcurgerea acestui timp! avionul din partea axului pistei execută un nou viraj de 1>0 0 şi ia cap magnetic direcţia de aterizare! care execută manevrele arătate anterior. faţă Celelalte avioane pe cap paralel direcţia de 0aterizare! până ce sedupă deplasează jumătate din timpul de siguranţă de avionul dinzboară faţă! după care!invers printr"un noucuviraj de 1>0 ! intră pe direcţia de aterizare şi în acest caz! toate avioanele încep spargerea în jos la acelaşi aliniament! deci vor mai zbura la orizontală un timp de aşteptare funcţie de locul ocupat de formaţie taşt50!/P&-"1'Ptsig #atrula a doua! după trecerea la verticala radiofarului! mai zboară în continuare pe direcţia de decolare de două ori timpul de siguranţă! apoi execută un viraj de 1>00! luând cap magnetic direcţia inversă de aterizare. $e la traversul radiofarului îndepărtat! zboară pe aceeaşi direcţie timpul de zbor la orizontală! după care execută aceeaşi manevră ca patrula întâia. $upă ce patrula a doua a început virajul de 1>0 0! pentru a ieşi pe direcţia inversă de aterizare! patrula a treia mai zboară pe direcţia de decolare de două ori timpul de siguranţă! după care! printr"un viraj de 1>0 0! ia cap magnetic direcţia inversă de aterizare. $upă ce a trecut de traversul -$K zboară la orizontală timpul calculat! după care execută aceleaşi manevre ca patrulele anterioare. ,n acest fel s"a creat între patru1e un timp necesar pentru a se putea executa spargerea în jos individual şi a crea între avioane timpul de siguranţă pentru asigurarea securităţiide avioanelor pe panta de coborâre prin nori. 8uperea formaţiei folosind procedura apropiere directă (de la aliniament) 2ceastă metodă se foloseşte în special de aviaţia de mare viteză şi constă în a aduce avionul de pe traiectul de zbor! de la înălţimea la care se găseşte! la o anumită distanţă de aerodrom la înălţimea de :.000 m! pe direcţia de aterizare! încât cu regimul de zbor stabilit pe panta de coborâre să ajungă la radiofarul îndepărtat la o înălţime de :00"700 m! după care la vedere să execute aterizarea! fără a mai trece la verticala radiofarului îndepărtat la venirea de pe traiect la aerodrom. #entru a se aduce la aterizare o patrulă de aviaţie prin această metodă se pot folosi mai multe procedee. ?uncţie de înălţimea de zbor! patrula se aduce tangent la aliniamentul de coborâre! în dispozitiv diagonală de avion cu eşalonare în exterior. Când formaţia a atins aliniamentul de coborâre! navigatorul din #C sau conducătorul de zbor dă comanda de rupere a formaţiei şi indică valoarea capului compas pentru coborâre &aceasta pentru primul avion'. Ia această comandă! avionul cap execută un viraj şi ia capul magnetic de aterizare! trecând avionul în regim de coborâre stabilit. Celelalte avioane zboară în continuare tangent la aliniamentul de coborâre! până ce s"a scurs timpul de siguranţă! calculat după formula%


65/85

5/18/2018


$upă scurgerea acestui timp! navigatorul din #C calculează capul magnetic pentru al doilea avion şi dă comanda de viraj! al doilea avion execută viraj! luând la compas valoarea comunicată! după care trece avionul la regim de coborâre. Celelalte două avioane zboară tangent la aliniament! iar după scurgerea timpului de siguranţă! calculează capul magnetic corespunzător şi îl comunică pilotului. ,n acest fel s"a creat un timp de siguranţă între avioane care asigură securitatea lor în timpul coborârii prin nori! cât şi posibilitatea urmăririi! separării şi conducerii avioanelor cu ajutorul radarului. Când se foloseşte alt procedeu! patrula se aduce perpendicular la aliniamentul de coborâre. Când a ajuns pe acest a1iniament! navigatorul ordonă ruperea formaţiei şi comunică capul compas. Ia această comandă! primul avion trece în regim de coborâre şi ia capu1 magnetic ordonat. 2l doilea avion face un viraj la dreapta &stânga' de =0 0! mai zboară pe această direcţie un timp! după care printr"un nou viraj de =0 0! în partea inversă! ia capul compas corespunzător şi trece avionul în regim de coborâre. 2vionul al treilea execută un viraj de 7A00! iar avionul al patrulea execută un viraj de 1>0 0! după care zboară în linie dreaptă un timp! 0

apoi execută un nou viraj de 1>0 . 2vioanele 1! 7 şi < încep coborârea în acelaşi loc! iar avionul al doilea undeva lateral de acestea. #entru exemplificare să luăm va158<0 Jm;h! t7A05: min 10 s+ tsig5A0 s. ,n acest caz! la pregătirea preliminară a zborului se stabilesc manevra fiecărui avion şi timpii de zbor necesari pentru ruperea formaţiei. Ia primirea comenzii de rupere a formaţiei! primul avion începe coborârea pe direcţia comunicată. 2l doilea avion trebuie să reducă timpul de A0 s faţă de primul. 2cesta execută un viraj de =0 0 &într"o parte' timp de 77 s! după care zboară în linie dreaptă un timp de 7A s! după care execută un nou viraj de =0 0 în partea inversă! de unde i se comunică capul magnetic de coborâre. (lementele calculate pentru executarea acestei manevre sunt% va58<0 Jm;h β50 0! apoi zboară în linie dreaptă 7/ s! după care execută un nou viraj de 1>00. $upă ce ajunge la aliniamentul de coborâre! începe spargerea în jos. ,n acest fel am creat timpul de siguranţă de un minut între avioane. uperea formaţiei şi procedura de apropiere sunt manevre care cer mult antrenament şi calcule precise. #entru asigurarea securităţii în timpul coborârii prin nori! pilotul trebuie să mentină cu stricteţe regimul de zbor stabilit. ărirea razei tactice de acţiune a unei formaţii de avioane depinde şi de procedeul ales pentru ruperea formaţiei! pentru a consuma un timp cât mai scurt.

INTERCEPTAREA ŢINTELOR AERIENE DE CĂTRE AVIAŢIA DE VÂNĂTOARE INTRODUCERE #ericolul atacului aerian de către inamic cere din partea întregului personal care participă la organizarea şi executarea interceptării ţintelor aeriene o permanentă capacitate de luptă şi o intervenţie oportună pe aliniamentele ordonate sau calculate. Conducerea aviaţiei de vânătoare reprezintă totalitatea măsurilor pentru pregătirea! organizarea! asigurarea şi executarea misi" unilor de luptă luate de comandanţi şi statele lor majore de la toate eşaloane1e! în scopul îndeplinirii în cât mai bune condiţii a misiunii de luptă primite. @ conducere organizată trebuie să asigure% • descoperirea la timp a inamicului aerian+ • ridicarea avioanelor de vânătoare la ordinul comandantului+ • dirijarea precisă a avioanelor de vânătoare+ • interceptarea şi nimicirea inamicului aerian înainte de obiectivul sau raionul acoperit. 2viaţia de vânătoare trebuie să fie întotdeauna pregătită pentru nimicirea aviaţiei în aer! indiferent de sarcinile ce"i revin în momentul respectiv. ALINIAMENTE TACTICE DE NAVIGAŢIE 2viaţia de vânătoare execută interceptarea ţintelor aeriene din poziţia Ede serviciu la aerodromF sau din poziţia Ede serviciu în aerF. #rimul procedeu se foloseşte în cazul când distanţa de descoperire a ţintelor aeriene asigură interceptarea şi nimicirea ţintelor aeriene pe aliniamentul ordonat. 2cest procedeu este economicos! asigurând rezervă de forţe. 2l doilea procedeu se foloseşte în cazul când distanţa de descoperire nu asigură interceptarea şi nimicirea oportună a ţintelor aeriene. 2liniamentul de descoperire este linia care uneşte punctele cu distanţa maximă de descoperire a ţintei aeriene de către staţiile radar. $istanţa a acesteia.de descoperire depinde de% tipul staţiei! de relief! caracterul ţintei aeriene! compunerea formaţiei şi de înălţimea de zbor


66/85

5/18/2018


#entru fiecare staţie radar se determină distanţa de descoperire a unui avion! pe diferite azimuturi! în funcţie de înălţime. ,n acest scop! se execută zboruri de către un avion pe azimuturi luate de obicei din

67/85

5/18/2018


CALCULELE PRELIMINARE PENTRU INTERCEPTARE #entru reuşita respingerii atacului aviaţiei inamice asupra obiectivelor sau raionului de apărat! avioane1e de vânătoare trebuie să intercepteze ţintele aeriene pe căile de acces către obiective. Cu cât va avea loc mai devreme interceptarea! cu atât mai multe posibilităţi vor avea avioanele de vânătoare să zădărnicească atacul inamicului înainte ca el să lanseze încărcătura de luptă asupra obiectivelor acoperite. Dotuşi distanţa de descoperire a aviaţiei inamice nu este întotdeauna suficientă pentru interceptarea acesteia pe aliniamentul dorit. $e aceea! la luarea hotărârii pentru acţiuni de luptă şi darea misiunilor executanţilor! comandantul unităţii de vânătoare trebuie să ţină cont de distanţa de interceptare posibilă. $istanţa &aliniamentul' de interceptare a ţintelor aeriene se calculează în funcţie de înălţimile şi vitezele probabile de zbor ale avioanelor inamice! distanţa de pregătire de luptă de zbor a avioanelor de vânătoare. 2ceste calcule sunt efectuate dedescoperire! navigatorul starea unităţiidesau navigatorul #C şi în viteza perioada de pregătire a acţiunii de luptă şi rezultatele calculelor sunt raportate comandantului înainte de luarea hotărârii. #e baza acestor calcule ale misiunii de luptă primite şi ale situatiei tactice! comandantul stabileşte procedeul acţiunilor de luptă şi hotărăşte aliniamentul de interceptare. 2liniamentul de interceptare se stabileşte în funcţie de raza tactică de zbor a avioanelor de vânătoare! distanţa legăturii radio stabile! precum şi de bătaia staţiilor radar folosite pentru dirijare.

CALCULUL ALINIAMENTULUI (DISTANŢEI) POSIBIL DE INTERCEPTARE ÎN FAŢA AERODROMULUI AVIAŢIEI DE VÂNĂTOARE 2liniamentul posibil de interceptare faţă de aerodromul aviaţiei de vânătoare depinde de mai multe condiţii! printre care şi direcţia de zbor a ţintei faţă de aerodromul de vânătoare. #entru aprecierea posibilităţilor de interceptare în condiţiile respective se determină distanţa minimă de interceptare! ţinându"se cont de scoaterea avioanelor vânătoare în emisfera din spate aseţintei! pe drumuri paralele de urmărire. $istanţa de interceptare va fide minimă atunci când interceptarea execută pe drumuri de întâlnire! deoarece viteza de apropiere a avioanelor de vânătoare de ţinta aeriană va fi maximă în acest caz! iar durata de zbor a avioanelor de vânătoare până la locul de interceptare minimă. ,n cazul când direcţia de zbor a ţintei va fi alta decât cea arătată mai sus! restul condiţiilor rămânând neschimbate! distanţa de interceptare va fi mai mare. Când interceptarea poate avea loc în faţa aerodromului aviaţiei de vânătoare! relatia 2l desc"*ţintă trebuie să dea un număr pozitiv. *e deduce deci că în primul rând se calculează spaţiul parcurs de ţintă! folosind% • viteza ţintei+ • timpul pasiv+ • timpul de viraj"vânător+ • timpul de luare a înălţimii"vânător. $eci% *ţintă5vţP&t pGthGtv' Comparăm relaţia 2ldesc"*ţintă cu *h! asupra căreia se poate concluziona% a) 2ldesc"*ţintă Y *h M aviaţia de vânătoare va executa zbor orizontal! pentru a intercepta ţinta+ b) 2ldesc"*ţintă 5 *h M aviaţia de vânătoare va intercepta ţinta la sfârşitul pantei de urcare+ c) 2ldesc"*ţintă Z *h M aviaţia de vânătoare ia o parte din înălţime la verticala aerodromului propriu+ d) 2ldesc"*ţintă 5 0 M aviaţia de vânătoare interceptează ţinta la verticala aerodromului propriu. Când interceptarea are loc după aerodromul aviaţiei de vânătoare! relaţia 2l desc"*ţintă dă un număr negativ. *e observă că spaţiul parcurs de ţintă este mai mare decât spaţiul de descoperire! iar vânătorul nu va mai executa viraj pentru intrarea în emisfera din spate a ţintei. 2nalizând relaţiile respective se observă următoarele% e) 2ldesc"*ţintă Z *h M aviaţia de vânătoare ia o parte din înălţime la verticala aerodromului propriu+ f) 2ldesc"*ţintă 5 *h M aviaţia de vânătoare va intercepta ţinta la sfârşitul pantei de urcare+ g) 2ldesc"*ţintă Y *h M aviaţia de vânătoare! pentru a intercepta ţinta! va zbura şi la orizontală.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare -n faţa aerodromului aviaţiei de v/nătoare cu zbor orizontal #entru calculul aliniamentului posibil de interceptare! navigatorul din #C compară diferenţa 2l desc"*ţintă cu *h. ,n acest caz se găseşte următoarea situaţie%


68/85

5/18/2018

2ldesc"*ţintă Y *h 2viaţia de vânătoare! pentru a ajunge la aliniamentul posibil de interceptare! trebuie să consume un timp total compus din% t"timpul pasiv " timpul necesar transmiterii mesajelor! luării hotărârii! trecerii în poziţia serviciul de


luptă nr.pornirea 1! dăriimotoarelor! ordinului pentru rularea la start! decolarea şi adunarea avioanelor în dispozitiv de luptă+ th"timpul pentru luarea înălţimii de interceptare! în acest timp avioanele de vânătoare vor parcurge o distantă *h+ tz.o."timpul de zbor la orizontală din locul unde s"a ajuns la înălţimea de zbor a ţintei! pânăvirajului în pentru a ieşi în emisfera din spate a ţintei! pe aliniamentul de interceptare momentul începerii tv"timpul necesar executării unui viraj de către aviaţia de vânătoare! pentru a ieşi în emisfera din spate a ţintei. $eci% t5t pGthGtz.o.Gtv 2lint.pos."aliniamentul de interceptare posibil este distanţa maximă de la aerodromul aviaţiei de vânătoare până în locul unde se interceptează ţinta. *ţintă"spaţiul ţintei+ distanţa de la aliniamentul de descoperire! până la aliniamentul de interceptare posibil! adică% *ţintă52ldesc"2lint.pos sau *ţintă5vţPt $in figură deducem% 2lint.pos.52ldesc"*ţintă *ţintă5vţP&t pGthGtz.o.Gtv' tz.o.5&2lint.pos."*h';vv Calculând şi înlocuind vţ;vv5n! se obţine relaţia%

Al int . #os.

= Al desc − v + &t # + t % + t v ' + !S % ! +1

Exer!iţiu _inta zboară la înălţimea de >.000 m cu viteza de A00 Jm;h. (ste descoperită la distanţa de 710 Jm de aerodromul aviaţiei de vânătoare. Dimpul pentru luarea hotărârii este de : min.+ pentru transmiterea ordinului de decolare! rulare! executarea decolării şi adunării subunităţii / min.+ durata luării înălţimii 8 min.+ drumul parcurs în timpul luării înălţimii 80 Jm+ viteza adevărată a aviaţiei de vânătoare >00 Jm;h+ durata virajului de 1>0 0 " : min. *ă se calculeze aliniamentul de interceptare posibil. Rezolvare ,ntâi se determină în ce condiţii se poate executa interceptarea &în faţa sau în spatele aerodromului aviaţiei de vânătoare'! aplicând formula% desc 2lţintă MţP&t * pţintă * 5v Gt hGtv'510&8G8G:'51A0 Jm 2ldesc M *ţintă 5 710"1A051/0 Jm 1/0Y80 5Y interceptarea se execută în faţa aerodromului aviaţiei de vânătoare! cu zbor orizontal. *e aplică formula%

Al int . #os.

=

Al desc

− v + &t # + t % + t v ' + !S % 710 − 10&8 + 8 + :' + 0!8/ ⋅ 80 = = 11A ! +1 1!8/

2celeaşi exerciţii se pot rezolva şi cu rigla de navigaţie! astfel% *e determină timpul total parcurs de aviaţia de vânătoare! în afara timpului de zbor la orizontală! adică% t5t pGthGtv58G8G:51A min. ,n acest timp! ţinta parcurge o distanţă funcţie de viteza ei *ţintă5vţP&t pGthGtv'510&8G8G:'51A0 Jm &vţ510 Jm;min' *e scade din distanţa de descoperire distanţa parcursă de ţintă şi obţinem%


69/85

5/18/2018


710"1A05170 Jm $eci când avioanele de vânătoare au ajuns la înălţimea de zbor a ţintei! ţinta a zburat 1A0 Jm către aerodromul aviaţiei de vânătoare! iar formaţia de vânătoare a parcurs către ţintă 80 Jm. Ca atare au mai rămas de zburat la orizontală >0 Jm! un avion către altul% 1/0"805>0 Jm *e însumează vitezele celor două avioane şi se determină timpul de zbor de întâlnire pentru distanţa respectivă! astfel% vvGvţ5>00GA0051<00 Jm;h t57 min :/ sec ,n acest timp formaţia de vânătoare va parcurge la orizontală
Calculul aliniamentului posibil de interceptare -n faţa aerodromului aviaţiei de v/nătoare la sf/r+itu& pantei de urcare #entru determinarea aliniamentului posibil de interceptare! navigatorul din punctul de comandă compară diferenţa 2l desc"*ţintă cu *h. $acă *h este egal cu diferenţa! interceptarea se va executa în faţa aerodromului la sfârşitul pantei de urcare. 2viaţia de vânătoare! pentru a ajunge la aliniamentul de interceptare posibil! trebuie să consume un timp total compus din% • t p " timpul pasiv+ • th " timpul pentru luarea înălţimii de interceptare+ • tv " timpul necesar executării virajului pentru a ieşi în emisfera din spate a ţintei. 2liniamentul posibil de interceptare! la sfârşitul pantei de urcare se determină în felul următor% 2lint.pos.52ldesc"*ţintă 2lint.pos.52ldesc"vţP&t pGthGtv' Exer!iţiu *ă se calculeze aliniamentul posibil de interceptare cunoscând% 2ldesc57<:!/ Jm;h vţ5>00 Jm;h )ţ51:.000 m vv51:00 Jm;h t p5A min th58 min *h510/ Jm β5:00 Rezolvare *e determină mai întâi condiţiile în care se poate executa interceptarea% 2ldesc5*ţintă5*h tv5:=0 s vţ5::: m;s *ţintă5:::P&7A0G<:0G:=0'5:78!/Jm 2ldesc"*ţintă57<:!/":78!/510/ Jm *h510/ Jm 2şadar interceptarea va avea loc în faţa aerodromului aviaţiei de vânătoare! la sfârşitu1 pantei de urcare. *e aplică formula% 2lint.pos.52ldesc"vţP&t pGthGtv'57<:!/":::P&7A0G<:0G:=0'57<:!/":78!/510/ Jm

Calculul aliniamentului posibil de interceptare -n faţă aerodromului aviaţiei de v/nătoare4 c/nd se ia o parte din -nălţime la verticala aerodromului -avigatorul din punctul de comandă! pentru determinarea aliniamentului posibil de interceptare! compară diferenţa 2ldesc"*ţintă cu *h! dacă *h este mai mare decât diferenţa! interceptarea se va executa în faţa aerodromului cu luarea înălţimii la verticală. 2viaţia de vânătoare! pentru a intercepta ţinta pe aliniamentul posibil! trebuie să zboare un timp total compus din t p! th! tv. 2liniamentul posibil de interceptare! în acest caz! se determină după formula% 2lint.pos.52ldesc"*ţintă *ţintă5vţP&t pGthGtv'


70/85

5/18/2018


2lint.pos.52ldesc" vţP&t pGthGtv' *e calculează apoi înălţimea pe care trebuie să o ia aviaţia de vânătoare la verticala aerodromului propriu! astfel încât la aliniamentul de interceptare să se găsească la înălţimea ţintei. -otăm cu% )"înălţimea de interceptare+ )0"înălţimea ce trebuie luată la verticala aerodromului propriu+ * orizontală h"distanţa pe corespunzătoare luării înălţimii de interceptare. $in figură se deduce%

H − H 0

=

H

Al int . #os. S % din care%

 Al int. #os.   H 0 = H 1 −  S %   Exer!iţiu *ă se calculeze aliniamentul posibil de interceptare şi înălţimea pe care trebuie să o ia la verticala aerodromului propriu! cunoscând% 2ldesc51:0 Jm vţ5/<0 Jm;h vv58:0 Jm;h )5A000 m β5700 t p57 min th5/ min *h5/0 Jm tv5110 s Rezolvare *e determină mai întâi condiţiile în care se poate executa interceptarea 2ldesc"*ţintăZ*h *ţintă5vţ&t pGthGtv'51 /0P&1>0G700G110' 5>>!/ Jm 2ldesc"*ţintă51:0" >>!/571!/ Jm deci% 71!/ Jm Z /0 Jm


71/85

5/18/2018


,n consecinţă! interceptarea va avea loc înaintea aerodromului aviaţiei de vânătoare! cu luarea unei părţi din înălţime la verticala aerodromului propriu. #entru determinarea aliniamentului posibil de interceptare folosim formula% 2lint.pos.52ldesc" vţP&t pGthGtv'51:0.000"1/0P&1>0G700G110'571./00 m 2poi se calculează înălţimea ce trebuie luată la verticala aerodromului! aplicând formula%

H 0

 Al int. #os.   = H 1 −  S %  

)05A.000P0!785:.::0 m $eci ţinta va fi interceptată la distanţa de 71!/ Jm de aerodrom! iar formaţia de vânătoare trebuie să urce :.:00 m! la verticala aerodromului. #entru calculul diferitelor valori " )0 " se pot întocmi grafice! funcţie de tipul de avion.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare la verticala aerodromului aviaţiei de v/nătoare -avigatorul din punctul de comandă calculează aliniamentul posibil de interceptare! comparând diferenţa 2ldesc"*ţintă cu *h. 2ldesc"*ţintă50 $acă diferenţa este egală cu zero interceptarea se execută la verticala aerodromului. 2liniamentul posibil de interceptare! în cazul de faţă! se determină după formula% 2lint.pos.52ldesc"*ţintă *ţintă5vţP&t pGthGtv' 2lint.pos.52ldesc" vţP&t pGthGtv' Exer!iţiu *ă se calculeze aliniamentul posibil de interceptare! cunoscând% 2ldesc5100 Jm vţ5A00 Jm;h t p5: min th5: min )ţ5A.000 m


72/85

5/18/2018


Rezolvare *ţintă5vţP&t pGthGtv'510P&:G:GA'5100 Jm 2ldesc"*ţintă5100"10050 (fectuând relatia 2ldesc"*ţintă obţinem zero! fapt ce arată că interceptarea nu poate avea loc decât la verticala aerodromului propriu. 2viaţia de vânătoare va lua înălţimea numai la verticala aerodromului propriu. 2liniamentul posibil de interceptare se determină după formula% 2lint.pos.52ldesc"vţP&t pGthGtv'5100"10&:G:GA'5100"10050 $eci! interceptarea va avea loc la verticala aerodromului aviaţiei de vânătoare. CALCULUL ALINIAMENTULUI POSIBIL DE INTERCEPTARE, DUPĂ AERODROMUL

AVIAŢIEI DE VÂNĂTOARE ,ntotdeauna când interceptarea are loc după aerodromul aviaţiei de vânătoare! relaţia 2l desc"*ţintă dă un număr negativ. *e observă că! în acest caz! spaţiul parcurs de ţintă este mai mare decât spaţiul de descoperire! iar formaţia de vânătoare nu va mai executa viraj pentru ieşirea în emisfera din spate a ţintei! întrucât se execută zbor de urmărire.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare după aerodromul aviaţiei de v/nătoare4 c/nd se ia o parte din -nălţime la verticala aerodromului -avigatorul! din punctul de comandă! calculează aliniamentul posibil de interceptare comparând diferenţa 2ldesc"*ţintă cu *h. $acă această diferentă este mai mică decât * h! pentru a intercepta ţinta! pe aliniamentul obligat! trebuie să se ia o parte din înălţime la verticala aerodromului propriu. 2ldesc"*ţintăZ*h ,n acest caz formaţia de vânătoare pentru a intercepta ţinta trebuie să parcurgă compus din un t p şitimp th. total *e calculează aliniamentul posibil de interceptare după formula% 2lint.pos.5*ţintă"2ldesc *ţintă5vţP&t pGth' 2lint.pos.5 vţP&t pGth'" 2ldesc *e determină apoi înălţimea ce trebuie luată la verticala aerodromului de către aviaţia de vânătoare! folosind expresia%

H 0

 Al int. #os.   1 − = H  S %  

Exer!iţiu *ă se calculeze aliniamentul posibil de interceptare şi înălţime ce trebuie luată la verticala aerodromului propriu cunoscând% 2ldesc5/0 Jm vţ5/<0 Jm;h vv58:0 Jm;h tv5: min th5/ min t p57 min )ţ5/.000 m *h5A0 Jm Rezolvare *e calculează spaţiul ţintei% *ţintă5vţP&t pGthGtv'5=&7G/G:'5=0 Jm *e observă că 2ldesc"*ţintă5"<0 este un număr negativ.


73/85

5/18/2018


$eci interceptarea va avea loc în spatele aerodromului aviaţiei de vânătoare. *e calculează *ţintă eliminând timpul de viraj% *ţintă5vţP&t pGth'5=&7G/'58: Jm *e compară relatia *ţintă"2ldesc cu *h% 80"/05:: Z A0Jm $eci trebuie luată o parte din înălţime la verticala aerodromului propriu. 2liniamentul posibil de interceptare se calculează după expresia% 2lint.pos.5vţP&t pGth'"2ldesc5=&7G/'"/05:: Jm *e calculează apoi înălţimea ce trebuie urcată la verticala aerodromului! după formula%

 Al int. #os.   = H 1 −  %  m S  ) 5/000P&1"0!7A'57:00 H 0 0

$eci formaţia de vânătoare! pentru a intercepta ţinta la distanţă de :: Jm după aerodromul propriu! trebuie să urce 7.:00 m la verticala aerodromului! după care urcă pe traiect în urmărirea ţintei până la aliniamentul de interceptare.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare după aerodromul aviaţiei de v/nătoare4 la sf/r+itul pantei de urcare -avigatorul! din punctul de comandă! determină aliniamentul posibil de interceptare comparând diferenţa * ţintă"2ldesc cu *h. $acă această diferenţă este egală cu *h interceptarea ţintei se va realiza la sfârşitul pantei de urcare! după aerodromul aviaţiei de vânătoare. *ţintă"2ldesc5*h #entru a intercepta ţinta! formaţia de vânătoare trebuie să parcurgă un timp total compus din t p şi th. *e calculează aliniamentul posibil de interceptare după formula% 2lint.pos.5*ţintă "2ldesc *ţintă5vţP&t pGth' 2lint.pos.5 vţP&t pGth'"2ldesc Exer!iţiu *ă se calculeze aliniamentul posibil de interceptare cunoscând% 2ldesc587 Jm vţ5AA0 Jm;h )ţ5=.000 m vv5>>0 Jm;h t p5/ min thh5> min * 580 min Rezolvare *e determină spaţiul ţintei! după expresia% *ţintă5vţP&t pGth'511&/G>'51<7 Jm *e compară relaţia *ţintă"2ldesc cu *h şi se vede că sunt egale. $eci interceptarea se va realiza la sfârşitul pantei de urcare! în spatele aerodromului aviaţiei de vânătoare. *e determină aliniamentui posibil de interceptare! după expresia% 2lint.pos.5vţP&t pGth'"2ldesc511&/G>'"87580 Jm

Calcululorizontal aliniamentului posibildin deurmă interceptare4 după aerodromul aviaţiei de v/nătoare cu zbor prin a3ungere -avigatorul din #.C. pentru determinarea aliniamentului posibil de interceptare compară diferenta dintre * ţintă"2ldesc cu *h. $acă această diferentă este mai mare decât * h! interceptarea ţintei va avea loc după aerodromul aviaţiei de vânătoare! iar formaţia de vânătoare trebuie să mai zboare la orizontală pentru a ajunge ţinta din urmă% *ţintă"2ldescY*h Dimpul necesar formaţiei de vânătoare pentru a ajunge ţinta se compune din t p!th şi tz.o.. *e calculează aliniamentul posibil de interceptare după formula% 2lint.pos.5*ţintă"2ldesc ţintă p h z.o. * 5vţP&t Gt Gt ' tz.o.5&2l int.pos."*h';vv


74/85

5/18/2018


Calculând şi înlocuind vţ;vv5n! se obţine relaţia%

Al int . #os.

=

v + &t #

+ t % ' − !S % − Al desc 1− !

Exer!iţiu *ă se calculeze aliniamentul posibil de interceptare! cunoscând% 2ldesc5/0 Jm vţ5A00 Jm;h )ţ5/000 m 5>/0 tv pv5A minJm;h th5< min *h5<0 Jm Rezolvare *e determină spaţiul parcurs de ţintă după expresia% *ţintă5vţP&t pGth'510&AG<'5100 Jm *e compară relaţia *ţintă"2ldesc cu *h% *ţintă"2ldescY*h 100"/0'/0Y<0 Jm $atorită faptului că diferenţa * ţintă"2ldesc este mai mare decât * h! interceptarea va avea loc după aerodromul aviaţiei de vânătoare cu zbor orizontal &zbor de urmărire'. *e determină aliniamentul posibil de interceptare după formula%

Al int . #os.

=

v + &t #

+

t % ' − !S % 1− !

−

Al desc

=

1AA!A&7A0 + :<0' − 0!80A ⋅ <000 − /000 0! :=<

vţ51AA!A m;s n50!80A 2lint.pos.58< Jm $eci aliniamentul posibil de interceptare depinde de distanţa de descoperire! viteza adevărată şi înălţimea ţintei! viteza adevărată şi viteza ascensională a avioanelor de vânătoare! precum şi de timpul consumat pentru transmiterea informaţiilor despre ţintă! luarea hotărârii şi darea ordinului pentru decolare! decolarea şi adunarea avioanelor de vânătoare. #entru mărirea distantei de interceptare trebuie să se mărească distanţa de descoperire! să se reducă timpul de informare! de pregătire pentru decolare şi de adunare a aviaţiei de vânătoare. ,n mod practic! calculul distanţei de interceptare se efectuează după grafice întocmite din timp! cu ajutorul riglei de navigaţie! compasului de interceptare sau cu alte accesorii de navigaţie. ,n conduzie! calculele preliminare de interceptare se pregătesc din timp! valorile acestor calcule se trec pe harta generală de navigaţie şi! funcţie de situaţie! navigatorul din #C este în măsură sa raporteze comandantului în minimum de timp posibilităţile de interceptare a ţintelor aeriene din raionul repartizat pentru acoperire.

CALCULUL ALINIAMENTULUI DE DECOLARE AL AVIAŢIEI DE VÂNĂTOARE PENTRU A INTERCEPTA ŢINTA PE ALINIAMENTUL DE INTERCEPTARE ORDONAT #entru interceptarea unei ţinte aeriene pe aliniamentul ordonat! aviaţia de vânătoare trebuie să decoleze în timp oportun. ,n acest scop! în funcţie de cea mai probabila înălţime şi viteză de zbor! precum şi de caracteristicile tehnico"tactice ale avioanelor de vânătoare! se calculează aliniamentul de decolare. 2liniamentul de decolare se calculează şi se trece pe harta cu situaţia generală! pentru determinarea cu aproximatie a momentului dării comenzii pilotului de vânătoare pentru decolare! în scopul interceptării ţintei pe aliniamentul dinainte stabilit &ordonat'. 2liniamentul de decolare trebuie să fie în faţă aliniamentului de interceptare ordonat! la o distanţă egală cu spaţiul pe cave îl vor parcurge avioanele inamice! cu viteza respectivă şi timpul scurs din momentul dării comenzii de decolare piloţilor de vânătoare! până la ieşirea acestora pe aliniamentul de interceptare ordonat. $upă cum reiese din figură! această distanţă este% 2ldec52lint.ord.G*ţintă *ţintă5vţP&t pGthGtz.o.Gtv' tz.o.5&2lint.ord."*h';vv deci%

S t int a

  Al − S = v + ⋅  t # + t % + int.ord . % + t v   vv  

de unde%


75/85

5/18/2018

Al dec


  Al − S = Al int .ord + v + ⋅  t # + t % + int .ord . % + t v   vv  

în care% 2ldec"aliniamentul de decolare+ *ţintă"spaţiul parcurs de ţintă de la aliniamentul de decolare! până la aliniamentul de interceptare ordonat &stabilit'+ 2lint.ord."aliniamentul de interceptare ordonat &stabilit'+ t p"timpul pasiv M durata necesară pentru informare! luarea hotărârii necesare! darea comenzii pentru decolare! rularea şi decolarea! adunarea şi ajungerea la #B$+ th"timpul necesar formaţiei de vânătoare pentru a a junge la înălţimea de zbor a ţintei+ *h"spaţiul parcurs de formaţia de vânătoare la orizontală în timpul t h+ tv"timpul de viraj al formaţiei de vânătoare pentru a ieşi în emisfera din spate a ţintei+ tz.o."timpul de zbor pe orizontală al formaţiei de vânătoare. Bnterceptarea ţintelor aeriene care acţionează asupra obiectivelor din adâncimea dispozitivului de apărat se execută de regulă din Epoziţia de serviciul de luptă nr. 1F. Dimpul de trecere a avioanelor de vânătoare din Epoziţia de serviciul de luptă nr. :F în Epoziţia de serviciul de luptă nr. 1F se marchează din momentul ajungerii ţintei aeriene la aliniamentul de alarmare. 2cest aliniament se trasează pe planşeta de dirijare. $istanţa dintre aliniamentul de decolare şi aliniamentul de alarmare trebuie să fie egală cu spaţiul parcurs de ţinta aeriană în timpul trecerii aviaţiei de vânătoare în Epoziţia de serviciul de luptă nr. 1F. 2cest timp se ia pe baza normelor stabilite sau experienţei practice.

Exer!iţiu )ţ5A000 m vţ5A00 Jm;h vv5>00 Jm;h t p5> min th5A min *h5A0 Jm tv5: min 2lint.ord.5100 Jm *ă se determine aliniamentul de decolare al aviaţiei de vânătoare. Rezolvare

Al dec

  Al − S = Al int .ord + v + ⋅  t # + t % + int .ord . % + t v   vv  

vt ţ510 Jm;min z.o.5&2lint.ord."*h';vv5&100"A0';1757 min 2ldec5100G10&>GAG7G:'5:=0 Jm

PREGĂTIREA DE NAVIGAŢIE A UNUI ZBOR DE LUPTĂ ŞI E#ECUTAREA LUI ALEGEREA TRAIECTULUI DE ZBOR ŞI TRASAREA LUI PE HARTĂ 2legerea traiectului! în cazul când nu este conditionată de misiune! se execută de către navigator în funcţie de caracterul misiunii de luptă şi de situaţia de navigaţie a zborului. Ia alegerea traiectului este necesar să se ţină seamă de următoarele condiţii de bază% • să aibă cât mai puţine schimbări de cap+ • să fie asigurat cu un număr suficient de mijloace #-2! în scopul preciziei şi siguranţei navigaţiei aeriene până la obiectiv şi înapoi+


76/85

5/18/2018


• să evite raioanele puternic apărate de mijloace de apărare antiaeriene ale inamicului şi să urmărească inducerea în eroare

a inamicului în scopul realizării surprinderii+ • să preîntâmpine ciocnirea avioanelor în aer şi ciocnirea cu obstacolele terestre.

#unctele fundamentale care determină traiectul de zbor sunt% • punctul iniţial al traiectului &#BD'+ • punctele de schimbare ale traiectului &#*D'+ • punctul de despărţire pentru luptă &#$I'+ • punctul iniţial al traiectului de înapoiere &#BDB'+ • punctul final al traiectului &#?D'. ,n afară punctele fundamentale sus! pecaracteristic traiect se fixează control &C'. Ca punctdeiniţial al traiectului &#BD'indicate se alegemai un reper sau unrepere punct de #-2! dispus faţă de aerodromul de decolare la o distantă care să asigure adunarea în dispozitive de luptă a avioanelor. Ca puncte de schimbare ale traiectului se aleg repere caracteristice! naturale sau artificiale.


77/85

5/18/2018


#e teritoriul propriu este preferabil să se folosească puncte de radionavigaţie. ,n cazul zborului deasupra mării şi deasupra raioanelor lipsite de repere se folosesc repere artificiale &mijloace radiotehnice! pe nave sau maşini auto' sau puncte convenţionale fictive! indicate prin coordonate şi determinate cu mijloace radiotehnice sau prin determinarea locului avionului prin metoda trasării drumului. Ca punct de despărţire pentru luptă se alege un reper caracteristic de pe teritoriul propriu sau inamic. ,n cazul când este pe teritoriul propriu! se poate marca printr"un punct de radionavigaţie sau prin alt mijloc #-2. $istanţa de la #$I la obiectiv trebuie să asigure luarea dispozitivului şi manevra pentru atac! precum şi pregătirea instalaţiilor de bombardament şi executarea ochirii. Ca punct iniţial al traiectului de înapoiere &#BDB' se alege un reper în raionul obiectivelor. $istanţa de la obiectiv până la #VDB trebuie să asigure şi reluarea dispozitivului de luptă după atacul objectivului. Ca punct final al traiectului se alege un reper caracteristic din raionul aerodromului sau al nodului de aerodromuri+ de regulă! se marchează cu un mijloc radiotehnic. $istanţa de la #?D la aerodrom trebuie să permită ruperea formaţiei pentru a se ateriza în timpul cel mai scurt. Ca reper de orientare se aleg repere carecteristice bine vizibile de la înălţimea de zbor! pe linia drumului sau în apropierea acestuia.


78/85

5/18/2018


,n funcţie de categoria de aviaţie! de situaţia de navigaţie a zborului şi de starea de pregătire a echipajelor distanţa între reperele de orientare se alege între /0 şi 1/0 Jm. Drasarea traiectului pe harta de zbor cuprinde% • marcarea punctelor fundamentale+ • trasarea liniei drumului+ • marcarea reperelor de orientare+ • notarea distanţelor! timpului de zbor şi a drumurilor magnetice+ • notarea orei calculate de sosire la obiectiv+ • marcarea cotelor importante şi a declinaţiei magnetice. Iinia drumului obligat se trasează pe hartă de la #BD până la ??D printr"o linie continuă! care trebuie să se deosebească în mod clar de fondul hărtii. $e la aerodromul de decolare până la #BD şi de la #?D până la aerodromul de aterizare nu se face nici o însemnare pe hartă. #unctul iniţial al traiectului! punctul de schimbare a traiectului! obiectivul şi reperele de control se conturează prin cercuri de culoare roşie cu diametrul de 10"1/ mm. Iinia drumului nu se trasează în interiorul cercului. Ia trasarea traiectului pentru avioanele de viteză mare! deci! cu raza de viraj mare! pentru ieşirea precisă pe linia drumului obligat după executarea virajului în cazul când drumul se schimbă cu mai mult de 70 0 se marchează pe hartă punctul iniţial şi punctul final al virajului. 2ceste puncte se unesc pe hartă cu un arc de cerc a cărui rază este egală cu raza virajului. *e identifică pe hartă reperele care determină punctul iniţial şi final al virajului. ,n punctul iniţial al virajului se notează pe hartă viteza adevărată şi unghiul de înclinare! precum şi timpul de viraj. #entru determinarea punctului iniţial şi final al virajului se poate face un şablon în formă de cerc cu raza egală cu raza de viraj la scara hărţii. 2şezând şablonul tangent la linia drumului se marchează pe hartă cele două puncte. $istanţa dintre reperele de control se notează pe hartă în dreapta liniei drumului cu creion negru cu dimensiunile cifrelor de 8" 10 mm. Cifrele care indică distanţa se subliniază cu o linie sub care se trece timpul de zbor calculat dintre cele două repere! în funcţie de viteza adevărată. $rumurile magnetice se notează în dreapta cifrelor care marchează distanţele cu culoare roşie &se trece şi semnul gradelor'. arcarea distanţelor şi drumurilor se face pe hartă% • după fiecare schimbare de cap+ • după 1/"70 cm de porţiune rectilinie a traiectului+ • în cazul schimbării declinaţiei magnetice cu mai mult de un grad. ,n cazul zborului pe un traiect închis cu viraj spre dreapta! marcarea drumului se poate face în stânga liniei drumului. -otarea orei de sosire la obiectiv se trece în dreptul obiectivului cu roşu! cu cifre de 8"10 mm. ,n partea superioară a cifrelor care marchează ora se trasează o linie orizontală! deasupra căreia se notează în zbor ora reală de sosire la obiectiv. *e poate nota pe hartă şi ora calculată de trecere la reperele de control &puncte fundamentale'. @rele dezborului sosire la sau reperele de control se calculează funcţiea de viteza adevărată! cazul când nu s"adecunoscut calculul în funcţie de viteza la sol! cândînvântul fost cunoscut cu cel în mult o oră înainte decolare.vântul înainte de Calculul se face în raport de ora ordonată de sosire la obiectiv. arcarea cotelor caracteristice ale terenului împărţite din punctul de vedere al siguranţei zborului şi al orientării vizuale &dis" puse în apropierea liniei drumului' se încadrează în dreptunghiuri. $iferenţa de nivel pozitivă sau negativă dintre aerodromul de decolare şi obiectiv sau aerodromul de aterizare se notează cu cifre în zeci de metri! în dreptunghi! cu semnul plus sau minus. 3aloarea declinaţiei magnetice se trece pe hartă la fiecare 1/":0 cm de traiect şi în cazul schimbării declinaţiei magnetice cu mai mult de 10. $eclinaţia se notează lateral faţă de linia drumului cu roşu şi se conturează cu un cerc roşu. *e notează valoarea şi semnul. ,n apropierea raionului obiectivelor folosind harta la scara mare &1%:00. 000 sau mai mare'! se trece linia drumului începind de la #$I sau de la ultimul C! pentru orientarea vizuală. #e linia drumului se notează distanţa şi drumul magnetic. *e notează de asemenea drumul de luptă la obiectiv+ obiectivul se marchează cu o cruce oblică în interiorul cercului. ,n afară de hărţi! pentru raionul obiectivelor se folosesc planuri şi scheme fotografice.

CALCULUL DE NAVIGAŢIE AL ZBORULUI $upă trasarea traiectului! navigatorul execută calculul zborului! în care determină următoarele elemente% • lungimea porţiunilor de traiect dintre reperele de orientare şi lungimea totală a traiectului+ • timpul de zbor pe porţiunile de traiect şi durata totală a zborului+ • rezerva timpului de zbor! în funcţie de timpul de zbor şi de rezerva de combustibil+ • ora decolării şi a trecerii la #BD pentru a sosi la obiectiv sau la aerodromul de aterizare la ora ordonată+ • ora aterizării • ora apariţiei zorilor şi a căderii întunericului+ • înălţimea de siguranţă a zborului. Calculul zborului poate fi preliminar şi definitiv.


79/85

5/18/2018


Calculul preliminar al zborului se execută fără a ţine seama de vânt! în funcţie de viteza adevărată. #e baza acestui calcul notat pe hartă! se determină aproximativ ora de decolare. Calculul definitiv al zborului se execută înainte de decolare! în funcţie de vântul precizat cu cel mult o oră înainte de decolare. $atele acestui calcul se înscriu în partea stângă a jurnalului de bord. #e baza calculului definitiv se stabileşte ora de decolare şi trecerea la #BD. $acă timpul la dispoziţie nu permite! se decolează pe baza calculului preliminar! urmărind ca în timpul zborului pe traiect să se execute corectările necesare în funcţie de vânt. Iungimea totală a traiectului reprezintă suma distanţelor de la #BD la #?D! măsurată pe hartă. Dimpul total de zbor reprezintă suma timpilor de la decolare până la aterizare. Dimpul necesar pentru decolare şi adunare! precum şi timpul pentru ruperea formaţiei se determină pentru fiecare caz în parte! ţinând seama de rezultatele obţinute de unitatea respectivă. #entru a determina rezerva de combustibil &rezerva de timp' se face diferenţa între cantitatea totală de combustibil de la bord şi cantitatea de combustibil consumat în timpul misiunii primite. Combustibilul consumat în zbor! în cadrul misiunii ordonate! se calculează aproximativ după tabelele şi graficele cu distanţa şi durata de zbor! prevăzute în instrucţiunile pentru calculul distanţei şi duratei de zbor a avionului respectiv! funcţie de înălţimea de zbor şi regimul stabilit. 2ceastă cantitate de combustibil se măreşte cu 10U! pentru eventualele abateri de la traiect şi înrăutăţire a stării timpului. ,n cazul zborului în formaţie! se mai măreşte cu încă l0U. Ia zborurile de luptă ale aviaţiei de vânătoare! pentru lupta aeriană! se mai adaugă o cantitate de combustibil! reieşită din% • combustibilul consumat pentru / min. zbor la regim maxim &fortaj'+ • combustibilul consumat pentru / min. zbor la regim de croazieră. Calculul tehnic de navigaţie al zborului *e execută conform instrucţiunilor pentru calcularea distanţei şi timpului de zbor pentru avionul respectiv şi în special pentru aviaţia reactivă. $atele bază pentru calcule sunt% în care se includ timpul de decolare! timpul până la #BD! timpul de zbor până la obiectiv! "timpuldenecesar în funcţie de distanţă! timpul de manevră la obiectiv! timpul de zbor până la #BDB şi #?D! manevra pentru ruperea dispozitivului de luptă şi procedura de apropiere+ • înălţimea obligată de zbor pe porţiunile traiectului+ • regimul obligat de zbor pe fiecare porţiune de traiect+ • încărcătura de luptă. ,n baza calculului tehnic de navigaţie se întocmeşte profilul zborului. *e indică regimul de zbor pe etapa şi consumul de combustibil pentru fiecare porţiune de traiect. #entru cazurile neprevăzute &eventualele abateri de la traiect! schimbarea profilului etc.'! consumul de combustibil calculat se măreşte cu /"l0U. Calculul tehnic de navigaţie al zborului se execută de către navigator împreună cu inginerul! iar datele lui se trec pe un imprimat special. Calculul razei tactice de acţiune aza tactică de acţiune se numeşte distanţa pe care avionul sau formaţia de avioane o poate parcurge în regimul de zbor obligat! înapoindu"se după executarea misiunii la aerodromul de decolare. 2cesta se calculează în scopul determinării distanţei posibile de însoţire a distanţei maxime de interceptare! precum şi pentru determirarea aliniamentelor ce pot fi atinse! acţionând de pe aerodromul respectiv de dislocare. aza tactică de acţiune depinde de efectivul formaţiei şi de antrenamentul personalului navigant în executarea decolării! adunării şi aterizării! de profilul şi regimul de zbor! de durata rămânerii deasupra ţintei şi de durata atacului asupra acesteia. $e toţi aceşti factori trebuie să se ţină cont la efectuarea calculelor. Calculul razei tactice de acţiune se determină după formula%

act =

. z . o. :-,m.med"*

+

S *rc + S cob :

în care% Rzb.oriz."rezerva de combustibil pentru zbor orizontal în formaţie+ `Jm.mediu "consumul mediu de combustibil pe Jm în timpul zborului către ţintă şi înapoi+ *urc şi *cob Mdistanţele orizontale pe care le parcurge formaţia! în timpul zborului pe panta de urcare şi coborâre. $istanţa parcursă în timpul zborului pe panta de urcare şi coborâre se ia din instrucţiunile pentru calculul distanţei şi duratei de zbor pentru tipul de avion respectiv! în funcţie de formaţie şi regimul de zbor. Dot în instrucţiuni se dă şi consumul de combustibil la înălţimea şi viteza respectivă de zbor! în timpul zborului către ţintă şi înapoi. Consumul mediu pe Jilometru se calculează funcţie de aceste două consumuri &către ţintă şi de la ţintă' extrase din tabel. ezerva de combustibil! pentru zbor orizontal la înălţimea respectivă! se determină în modul următor% din cantitatea totală de combustibil! cu care este alimentat avionul! se scade consumul ce nu este legat de zborul orizontal! iar diferenţa rămasă se înmulţeşte cu coeficientul care ţine cont de cantitatea de combustibil necesar pentru zborul în formaţie şi rezervă de navigaţie. ,n funcţie de efectivul formaţiei acest coeficient variază între 0!> şi 0!>A &cu cât formaţia este mai mare! cu atât coeficientul este mai mic'.


80/85

5/18/2018


,n cantitatea de combustibil ce nu este legat de zborul orizontal intră consumul pentru% funcţionarea motorului la sol! rulare la start decolarea şi adunarea formaţiei! luarea înălţimii! lupta aeriană sau executarea atacului asupra ţintei terestre! coborâre! aterizare! ratare şi rezerva de combustibil a avionului. 2ceste date se determină după instrucţiunile pentru calculul distanţei şi al duratei de zbor! astfel% Rzb.oriz.5\Rtot"&RsolGRdec.ad.GRurcGRlpt.aer.GRcobGRrupGRatGRrez.av.']PS Cal!ulul duratei de zbor în zona de servi!iu în aer3 Ia organizarea Eserviciului în aerF se calculează timpul maxim de lucru al formaţiilor de vânătoare în zona! la toate înălţimile obligate şi forţele necesare pentru acoperirea trupelor &obiectivelor' în decursul timpului stabilit. Ia determinarea acestor valori! mai întâi se stabileşte rezerva de combustibil pentru Eserviciu în aerF! după formula% Rserv.aer.5S totP\S 1Rtot"&RsolGRdec.ad.GRurcGRlpt.aer.GRcobGRrupGRatGRrez.av.GR p.zonă'] în R care% tot"cantitatea totala de combustibil de la bord+ Rsol"combustibilul consumat la sol în timpul pornirii şi rulajului+ Rdec.ad."combustibilul consumat pentru decolare şi adunare+ Rurc"combustibilul consumat pe panta de urcare+ Rlpt.aer."combustibilul consumat pcntru ducerca luptei aeriene+ Rcob"combustibilul consumat pentru panta de coborâre+ Rrup"combustibilul consumat pcntru ruperea formaţiei+ Rat"combustibilul consumat pentru aterizarc şi un tur de pistă în cazul ratării aterizării+ Rrez.av."combustibil rezervă! funcţie de tipul de avion! care nu se introduce în calcul+ R p.zonă"combustibilul consumat în zbor la orizontală până în zonă şi de la zonă către aerodrom+ S"coeficicnt care indică creşterea consumului de combustibil! în cazul zborului în formaţie+ S51 " pentru avion izolat! celulă+ S50!=8 " pentru patrulă+ S50!=7 " pentru escadrilă+ S 1"coeficientul care indică creşterea consumului de combustibil pentru schimbările survenite în situaţia de luptă şi meteorologică% S 150!= pentru av. ig1/! ig18+ S 150!=7 pentru av. ig:1. 3alorile Rtot! Rsol! Rdec.ad.! Rurc! Rat! Rrez.av. se extrag din instrucţiunile pentru calculul distanţei şi duratei de zbor. Celelalte valori se calculează astfel% a) consumul de combustibil pentru ducerea luptei aeriene%

.l .aer .

=

-%. ' . ⋅ t ' A0

+

-%.!. ⋅ t ! A0

în `care% &la regim de viteză maximă'+ h.f. "consumul de combustibil în litri pe oră la regim de fortaj `h.n."consumul de combustibil în litri pe oră la regim de forţaj şi normal+ tf şi tn " timpul de ducere a luptei aeriene respective la regim de forţaj şi normal &t f 5/min! tn5/ min' h) consumul de combustibil pe porţiunea de zbor orizontal în timpul deplasării către zonă şi de la zonă spre aerodrom%

. #. zo!a

S *rc − S cob  = &: − / '-,m  : S  #. zo!a −  :

sau

. #. zo!a

S − S  = -,m   :S #. zo!a − *rc cob 

: în care% `Jm"consumul de combustibil în litri pe Jm! la zbor orizontal+ :"S " coeficientul care indică creşterea consumului de combustibil în timpul zborului în formaţie. i) calculul consumului de combustibil necesar pentru ruperea formaţiei înainte de aterizare% .r*#

=

-% ⋅ t r*# ⋅ / A0

în care% `h"consumul de combustibil în litri pe oră la orizontală+ trup"timpul calculat! necesar ruperii formaţiei. $upă determinarea rezervei de combustibil pentru !6serviciul în aerF se calculează timpul maxim de rămânere în Ezona de serviciu în aerF al formaţiei de vânătoare! după formula%


81/85

5/18/2018

t serv.aer .


.

= serv.aer . ⋅ A0 -%

în care% Rserv.aer."rezerva disponibilă de combustibil pentru serviciul în aer+ `h"consumul de combustibil în litri pe oră la regimul de zbor în zona de serviciu în aer. 4ra de!olării ,i tre!erii la 567 se calculează funcţie de sosirea la obiectiv. $in ora de sosire la obiectiv se scade timpul de zbor de la #BD la obiectiv! obţinându"se ora de trecere la #BD+ din această oră se scade timpul de adunare şi rezultă ora decolării. $ecolarea se execută mai devreme cu 1": min! ca rezervă pentru a ajunge la obiectiv la ora ordonată. @ra aterizăriiieşirii se calculează în funcţie de sosire la obiectiv! la care ruperii se adună timpulşinecesar manevrei în raionul obiectivului! la #BDB! timpul de zbordedeora la #BDI la #?D! şi timpua necesar formaţiei procedurii de apropiere. Concomitent cu calculul orei de aterizare se calculează şi ora căderii întunericului! iar la zborurile de noapte! ora răsăritului lunii şi ora apusului ei. @ra căderii întunericului se determină după grafice ţinând seama de longitudinea aerodromului de aterizare. 8nălţimea de siguranţă pe traie!t se calculează de navigator în funcţie de următoarele date% • diferenţa de nivel pozitivă maximă a reliefului de pe traiect faţă de aerodromul de decolare+ • mărimea obstacolelor artificiale+ • scăderea posibilă a presiunii barometrice în timpul zborului+ • înălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor. *e ţine seama de înălţimea maximă a reliefului într"o zonă cu lăţime de /0 Jm de o parte şi de alta a traiectului. *căderea probabilă a presiunii pe traiect se determină după harta sinoptică! considerând că presiunea variază cu un mm coloană de mercur pentru fiecare 11 m! de înălţime. ,nălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor se stabileşte de comandant între 100"1.000 m! ţinând seama de pregătirea echipajului! de formele de relief! de condiţiile de vizibilitate! iar în cadrul formaţiei! după echipajul cel mai slab pregătit. Calculul înălţimii relative de siguranţă a zborului se execută după formula% )rel.sig.5)realG)obsG∆) bar G)min în care% )real"cota maxima peste care se trece! pe o fâşie de 100 Jm de"a lungul traiectului de zbor+ )obs"înălţimea obstacolelor+ ∆) bar "corecţia înălţimii pentru scăderea presiunii barometrice+ )min"înălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor. ,nălţimea minimă de zbor deasupra obstacolelor Condiţiile de zbor ?elul terenului 3? B? Şes $eal unte

100 m 700 m A00 m

<00 m A00 m 1000 m

,nălţimea relativă de siguranţă a zborului se transformă în înălţime indicată! ţinând seama de corecţia metodică! ce se determină cu ajutorul riglei de calcul de navigaţie! şi de valoarea erorii instrumentale a altimetrului.

SECURITATEA NAVIGAŢIEI AERIENE PIERDEREA ORIENTĂRII ŞI CAUZELE PIERDERII ORIENTĂRII @rice echipaj care execută un zbor ordonat şi navigaţie aeriană pe traiectul de zbor! trebuie să cunoască riguros regulile de securitate a zborului pentru a evita% • pierderea orientării • ciocnirea avioanelor cu obstacole terestre şi cu alte aeronave în zbor! intrarea în zonele interzise! precum şi pătrunderea neprevăzută pe teritoriul inamic sau al statelor vecine! intrarea în condiţii atmosferice care pot peridita securitatea zborului. 2 fi orientat în timpul zborului înseamnă a cunoaşte în orice moment locul avionului! a determina direcţia ulterioară de zbor astfel ca misiunea ordonată să fie dusă la bun sfârşit. 2eronavele cu care sunt dotate unităţile noastre de aviaţie permit personalului navigant ca în toate condiţiile de zbor să determine locul avionului cu o precizie suficientă în raport cu mijloacele tehnice de navigaţie întrebuinţate şi să mentină direcţia necesară în zbor. $acă echipajul avionului nu cunoaşte locul avionului cu precizia necesară pentru determinarea direcţiei ulterioare de zbor şi executarea misiunii primite! se consideră că el şi"a pierdut orientarea. @rientarea în decursul zborului cu executarea misiunii primite şi aterizarea pe aerodromul propriu! care a necesitat executarea unei manevre speciale care a dus la nerespectarea planului de navigaţie al zborului! se consideră temporar pierdută.


82/85

5/18/2018


@rientarea nerestabilită în zbor sau restabilirea ei inoportună în urma căreia echipajul este forţat să întrerupă executarea misiunii sau să execute aterizare forţată se consideră complet pierdută. Cauzele pierderii orientării sunt% a) *laba pregătire a echipajului pentru zbor% • necunoaşterea regiunii de zbor+ • pregătirea incorectă şi neglijentă a hărţilor+ • erori în calculul zborului+ • defectarea utilajului de navigaţie al zborului+ • nepriceperea de a folosi mijloacele de protecţie a navigaţiei aeriene sau necunoaşterea datelor de lucru a acestor mijloace. b) -erespectarea de către echipaj a regulilor de navigaţie aeriană! din cauza neglijenţei sau indisciplinei% • nerespectarea planului de navigaţie al zborului+ • zbor la întâmplare! fără a ţine cont de capul compas+ • lipsa controlului drumului+ • admiterea erorilor mari în timpul determinării elementelor reale ale drumului avionului+ • nefolosirea aparatelor de navigaţie! de dublare în cazul defectării aparatelor principale în timpul zborului. c) Iipsa de pregătire a echipajului pentru zborul în condiţii meteorologice care s"au complicat pe parcurs% • înrăutăţirea bruscă a timpului+ • zbor forţat în amurg sau noaptea. d) @rganizarea necorespunzătoare a zborului şi a conducerii zborului% • admiterea la zbor a echipajelor nepregătite în condiţiile prevăzute! lipsă în asigurarea cu mijloace de radionavigaţie terestre sau funcţionarea imprecisă a acestor mijloace+ • acţiuni nehotărâte sau de incorecte schimbări ale situaţiei bază+ ale conducătorului zborului în cazul înrăutăţirii condiţiilor meteorologice şi a altor • nerespectarea forţată a regulilor fundamentale ale navigaţiei aeriene şi lipsa de stăpânire de sine a echipajului în cazul

reacţiei putemice a inamicului.

ACŢIUNILE ECHIPAJULUI CARE ŞI$A PIERDUT ORIENTAREA ,n cazul pierderii orientării! echipajul este obligat% • să raporteze imediat despre pierderea orientării la #C şi #CL+ • să noteze ora şi să continue zborul în linie dreaptă până primeşte indicaţiile de la punctul de comandă! când echipajul consideră că se mai poate executa misiunea primită+ • să verifice calculele şi să ceară poziţia avionului de la ceilalţi membri ai echipajului sau de la alt echipaj al formaţiei+ • să urce la o înălţime care asigură observarea bună a solului! a distanţei de acţiune a mijloacelor de radionavigaţie sau radiolocaţie de la sol+ • în cazul pierderii orientării într"o regiune cu anomalii magnetice să ia întotdeauna înălţimea cel puţin 1./00":.000 m deasupra solului+ • să determine cantitatea de combustibil rămasă şi să aplice imediat procedeul de restabilire a orientării prevăzut în instrucţiunile sau în planul de navigaţie al zborului sau să acţioneze după indicaţiile primite de la punctul de comandă. Lborul se execută cu regim economic+ • în cazul pierderii orientării în apropierea frontierei de stat sau a liniei frontului! se ia un cap compas către teritoriul propriu! cu restabilirea ulterioară a orientării deasupra teritoriului propriu. ,n toate cazurile de pierdere totală a orientării în zborul de zi sau de noapte! pentru a evita trecerea frontierei de stat! pilotul va lua un cap compas care să asigure deplasarea către interiorul ţării+ • să evite coborârea! panica! pripeala în a lua hotărâri! zboruri cu capuri la întâmplare şi viteze sporite. ,n cazul când echipajul a constatat că nu mai poate executa misiunea primită! atunci execută viraje largi în jurul unui reper natural caracteristic! încercând restabilirea orientării prin observare vizuală sau cu ajutorul mijloacelor tehnice! aplicând măsurile în planul de navigaţie al zborului sauprin execută ordinele de la punctul de comandă! dacă este în legătură cu el.a (chipajulprevăzute este obligat să înceapă restabilirea orientării determinarea locului avionului% prin trasarea pe hartă sau mintal drumului parcurs de avion+ prin precizarea locului avionului cu ajutorul unei staţii radar sau de la o bază de radiogoniometrare pe frecvenţe 3$?+ concomitent cu determinarea locului! prin trasarea liniilor de poziţie cu ajutorul mijloacelor de radionavigaţie. ,n cazul imposibilităţii determinării locului avionului orientarea se restabileşte prin ieşirea la un punct de radionavigaţie sau prin ieşirea la un reper liniar caracteristic mare. estabilind orientarea! în funcţie de caracterul misiunii ce se execută! de rezerva de combustibil şi de ora zilei! echipajul este obligat să hotărască asupra părţii ulterioare a zborului! adică să continue sau să întrerupă executarea misiunii! să se întoarcă la aerodromul propriu sau să execute aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat. ,n cazul că nu se poate restabili orientarea! comandantul echipajului este obligat% • să ia toate măsurile posibile pentru salvarea echipajului şi avionului! zburând la regim economic! la înălţimi mari! execută aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat sau pe un teren de ajutor dinainte cunoscut+ •

în zbor de noapte să se menţină în aer! în raport cu rezerva de combustibil până la ivirea zorilor+


83/85

5/18/2018


în cazul imposibilităţii aterizării avionului chiar cu trenul escamotat! se iau măsuri pentru salvarea echipajului cu paraşuta+ • în cazul pierderii orientării în timpul zborului în formaţie! capul formaţiei se conduce după regulile generale de restabilire a orientării şi în afară de aceasta! întreabă imediat echipajele coechipiere despre locul unde se găsesc. $upă primirea de la coechipier a locului avionului! avionul cap apreciază acesta! iar în caz de nevoie ordonă celui care cunoaşte locul! să conducă formaţia. ,n cazul când în formaţie lipseşte legătura radio! echipajul care a păstrat orientarea! la semnalul capului că a pierdut orientarea! preia conducerea formaţiei. ,nlocuirea comandantului formaţiei care a pierdut orientarea nu"l scuteste de răspunderea desfăşurării misiunii până la sfârşitul ei. (chipajele coechipiere care au pierdut orientarea sunt obligate! păstrându"şi locul în dispozitivul de luptă! să raporteze despre •

pierderea orientării! comandantului ?iecare caz de pierdere a orientăriiformaţiei. trebuie să fie cercetat şi analizat cu personalul navigant în scopul de a descoperi cauza evenimentului! stabilirea vinovaţilor şi prevenirea cazurilor asemănătoare. 3inovaţii în pierderea totală a orientării! din cauza neglijenţei sau indisciplinei! trebuie să fie aspru pedepsiţi. #ierderea temporară a orientării! restabilită în urma acţiunilor juste a echipajului! nu atrage pedeapsa.

PROCEDEE DE RESTABILIRE A ORIENTĂRII etodele şi procedeele de restabilire a orientării sunt% 2. estabilirea orientării prin metoda trasării drumului K. estabilirea orientării prin observare vizuală C. estabilirea orientării cu mijloace radiotehnice. . 8estabilirea orientării prin metoda trasării drumului Bndiferent de metoda procedeul echipajul este obligat să înceapă restabilirea orientării cu determinarea locului avionului prin trasareaşidrumului pe întrebuinţat! hartă. ,n mod practic! regiunea în care se găseşte avionul se consideră un cerc. aza cercului locului avionului este egală cu 7"/U din lungimea drumului trasat pe hartă. Drasarea drumului pe hartă se poate realiza prin două procedee% a) Drasarea drumului cu determinarea Elocului pe vânt nulF. Drasarea începe de la ultimul reper depăşit cu certitudine. $e la acest reper se trasează linia drumului funcţie de valoarea drumului adevărat considerând vântul nul! după formula% $25CCG&N ∆m'G&N∆c' Iungimea drumului se calculează ţinându"se cont de timpul zburat pe această direcţie şi de viteza adevărată. $acă s"au făcut mai multe schimbări de direcţie! se trasează liniile de drum corespunzătoare după acelaşi procedeu. Ia sfârşitul liniei drumului! am determinat Elocul avionului pe vânt nulF. #entru a determina locul avionului real din locul care marchează Elocul avionului pe vânt nulF se trasează un vector funcţie de timpul scurs de la ultimul reper de la care s"a început trasarea drumului! viteza şi direcţia vântului! până la ora când am determinat Elocul pe timp de vânt nulHH. 3ârful vectorului va indica Elocul pe timp de vântF! iar avionul se va găsi faţă de acest loc într"un cerc cu raza de 7"/U din distanţa parcursă de avion în timpul trasării drumului faţă de Elocul pe timp de vânt nulF. b) Drasarea drumului pe hartă cu determinarea Elocului pe timp de vântF. $e la ultimul reper depăşit cu siguranţă se trasează linia drumului real al avionului pentru fiecare porţiune zburată în linie dreaptă. $eci! se introduce deriva în calcul pentru fiecare direcţie de zbor executată în linie dreaptă. $acă se fac mai multe schimbări de direcţie! ţinând cont că pe hartă s"au trasat numai elementele reale! la sfârşitul liniei drumului se va găsi avionul într"un cerc cu raza de 7"/U din lungimea drumului trasat.

A. 8estabilirea orientării prin observare vizuală


84/85

5/18/2018


Beşirea la un reper liniar se poate întrebuinţa în cazul vizibilităţii reperelor terestre! dacă există suficient combustibil pentru a ieşi din raionul în care s" a produs pierderea orientării la un reper liniar şi apoi la aerodromul de aterizare. #entru restabilirea orientării trebuie ales un reper care se găseşte în mod sigur în afara raionului. Beşirea la reperul liniar din raionul unde s"a produs pierderea orientării se face prin luarea unui cap compas perpendicular pe reper! cu scopul de a exclude posibilitatea trecerii pe lângă reper fără a"l observa. ,n zborul de apropiere de reper este necesar să se confrunte harta cu terenul

şi să se încerce orientării. înainte zborul de a ieşi reper orientarea nu a restabilirea fost restabilită! trebuie$acă continuat de"alalungul reperului! în partea cea mai posibilă de dispunere a reperelor caracteristice! până la restabilirea orientării. @rientarea poate fi restabilită fără întreruperea zborului către ţintă dacă pe traiect în faţă există un reper liniar perpendicular pe linia de zbor.


85/85

Manual de Navigatie Aeriana

Recommend Documents