MANUAL DE ALINEACIÓN DE AUTOS

Form 4964TE-18, 04-03

Diagnóstico Básico de Alineación de Ruedas

Capacitación de Servicio de Alineación de Ruedas Una Guía Para el Técnico

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Contenido Prueba en Camino ..............................................................................................................5 Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección ...........................................................8 Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos ........................................................................10 Procedimiento de Rotación de Ruedas ............................................................................11 Medidas de Alineación Camber ..............................................................................................................................12 Caster ................................................................................................................................14 Toe ....................................................................................................................................17 Geometría del Toe ............................................................................................................20 Procedimientos de Alineación ..........................................................................................22 Medida de los Ángulos de Diagnóstico S. A. I. / A.I. .......................................................................................................................25 Procedimientos de Medición de S. A. I. / A. I ...................................................................29 Divergencia en vueltas .....................................................................................................30 Giro Máximo de la Dirección..............................................................................................33 Hoja de Trabajo de la Divergencia en Vueltas ..................................................................35 Retraso de Eje ..................................................................................................................36 Medidas de de Ángulos de Simetría ................................................................................38 Procedimiento de Auditoria de Dimensiones de Suspensión y Carrocería .....................40 Tablas de Diagnóstico de la Suspensión .........................................................................46 Herramientas de Potencia de las Alineadoras Hunter. “Ajuste a Cero” ..................................................................................................................47 Procedimiento de ajustes con el Eje Levantado ..............................................................48 Procedimiento de Ajuste para Horquillas Ranuradas o con Doble Excéntrico ..................................................................................49 Procedimiento con Lainas para Horquillas Delanteras Simétricas ..................................52 Procedimiento con Lainas para Horquillas Delanteras Asimétricas ................................54 Sistemas de la Dirección ..................................................................................................59 WinToe ..............................................................................................................................61 Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero ............................................................66 Procedimiento de Verificación de Volante Centrado y Conducción Recta ......................68 Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero ......................................................................71 Accesorios de Alineación y Procedimientos Lainas Traseras ................................................................................................................74 Camionetas Ford con Suspensión Tipo Tijera o Twin-I-beam .........................................76 Calculador de Bujes o Camisillas .....................................................................................80 Hoja del Calculador de Lainas Delanteras .......................................................................90 Referencia Rápida de Movimientos para Horquillas ........................................................94 Prueba Preliminar .............................................................................................................95 Glosario ............................................................................................................................XX

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Prueba en Camino

Prueba en Camino Compruebe si hay tirantez de volante causada por el mecanismo hidráulico de la dirección

Compruebe el movimiento del volante mientras pone en marcha el motor. El movimiento del volante indica desequilibrio en la válvula de control del sistema de la dirección. También debe comprobar por diferencias en el mecanismo de asistencia hidráulica mientras gira el volante a la derecha y a la izquierda. Algunos sistemas de dirección son ajustables, otros requieren reemplazo.

Compruebe tirantez de volante a baja velocidad

Compruebe si hay tirantez fuerte a menos de 20 Km/h. La tirantez de volante a baja velocidad muchas veces es causada por problemas de componentes tales como: • Conicidad o problema de desgaste de neumáticos • Freno desajustado • Desequilibrio en el sistema de la dirección

Compruebe tirantez de volante a alta velocidad

•

Compruebe si hay tirantez de volante a más de 30 Km/h. La tirantez de volante a alta velocidad muchas veces puede ser corregida reduciendo la diferencia de camber o la diferencia de caster

Compruebe si Ejecute un frenado rápido. Si el vehículo muestra tirantez hay tirantez de solamente al frenar, entonces debe sospechar de los volante al frenar siguientes componentes: • Contaminación de pastillas de freno • Problemas con mangueras o tuberías del freno • Cilindro maestro defectuoso • Componentes de la suspensión dañados, particularmente bujes de horquillas o de tirante radial • Angulo direccional excesivo Para diferenciar problemas de frenos de problemas de suspensión, conduzca el vehículo y aplique apenas el freno. Si el volante gira en la dirección de la tirantez, compruebe el sistema de frenos. Problemas de suspensión y de ángulo direccional usualmente son aparentes solamente durante un frenado fuerte.

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Prueba de Camino Compruebe si hay tirantez direccional de la tracción

Acelere rápidamente y note si el volante se mueve o tira. Si nota tirantez direccional de la tracción excesiva, compruebe lo siguiente: • Monturas del motor o del transeje desgastadas • Componentes de la suspensión desgastados, particularmente bujes de horquillas o de tirante radial • Conicidad o desgaste irregular de neumáticos • Diferencias en tamaño de los neumáticos

Compruebe si hay ruidos al girar la dirección

Compruebe si hay ruidos en giros pronunciados a la derecha y a la izquierda. Ruidos tipo clic mientras gira puede indicar junta homocinética exterior (fija) desgastada. Ruidos tipo detonación en giros pronunciados y sobre topes (tales como entradas a estacionamiento) pueden indicar que el tope de la dirección esta desgastado o requiere lubricación. Ruidos tipo chasquido en giros pronunciados y sobre un tope pueden indicar rótula de carga desgastada. Ruidos o vibraciones en giros puede indicar junta universal exterior desgastada o trabada en vehículos con tracción en las cuatro ruedas.

Compruebe si hay ruidos en topes o baches

Si escucha ruido al pasar sobre topes u hondonadas (baches) en el camino, compruebe lo siguiente: • Bujes del montaje de los amortiguadores desgastados • Montajes del plato superior del strut Macpherson desgastados • Topes de la suspensión desgastados o faltantes • Espirales o amortiguadores débiles que permiten que la suspensión se comprima hasta su límite

Compruebe si hay movimiento del volante durante topes y baches

Si nota que el volante se mueve al pasar sobre topes u hondonadas (baches) compruebe lo siguiente: • Bujes del montaje de la cremallera desgastados • Cremallera fuera de nivel • Longitudes de las terminales de la dirección desiguales • Ángulo de terminales de la dirección desiguales (resorte vencido en un lado) • Barra central fuera de nivel

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Prueba de Camino Compruebe si hay vibraciones en marcha de crucero

Si el volante se sacude en marcha de crucero, compruebe lo siguiente: • Alabeo excesivo de ruedas • Rueda delanteras desbalanceadas Si siente vibración en el asiento compruebe lo siguiente: • Alabeo excesivo de ruedas • Ruedas traseras desbalanceadas

Compruebe si hay vibraciones al acelerar o desacelerar

Si el volante se sacude o nota vibraciones solamente al acelerar o desacelerar compruebe lo siguiente: • Variación excesiva del espesor del rotor • Junta universal desgastada o trabándose • Soportes del motor o de la transmisión transeje desgastadas en vehículos de transmisión delantera, en particular el amortiguador del motor • Junta homocinética interior desgastada en vehículos de tracción delantera

Compruebe la posición del volante mientras conduce en línea recta

Compruebe la posición del volante en conducción recta en superficie a nivel tal como en un estacionamiento. Si el volante no esta centrado, el toe delantero individual requiere ajuste. Si el volante está centrado en superficie a nivel pero no en un camino ladeado, puede ser necesario compensar el toe para que esté centrado esa clase de caminos. Procedimiento de compensación para caminos ladeados. Note qué tanto y en qué dirección está fuera de centro el volante mientras conduce en un camino ladeado. Ponga el volante con esa cantidad de desvío pero en la dirección opuesta y ajuste el toe individual frontal a especificaciones.

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Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección

Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección Una inspección visual rápida puede mostrar daños en la suspensión y la dirección. Centre el volante y observe la posición de las ruedas delanteras. Si el toe total está dentro de lo especificado y ambas ruedas están puestas en conducción recta, el sistema de la dirección está OK.

El sistema de la dirección está CORRECTO

Cuna del motor desalineada

Si ambas ruedas delanteras están giradas a la izquierda o la derecha, compruebe la posición de la cuna del motor. Compruebe que el orificio de la cuna del motor está alineado con el orificio guía correspondiente de la carrocería.

Compruebe la alineación de la cuna con la carrocería

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Comprobación Rápida del Sistema de la Dirección Sector del árbol con chavetas torcido

Inspeccione el vástago de la caja de la dirección para comprobar que las estrías no estén torcidas. El brazo pitman debe estar orientado hacia delante con el volante centrado.

Compruebe por torcedura del vástago

Daño en el brazo o en la barra de acoplamiento de la dirección

Si una rueda delantera está girada hacia fuera o hacia adentro, inspeccione el brazo de dirección y el ensamble de la terminal de dirección de ese lado por posible daño.

Verifique daños en el brazo o la terminal de la dirección

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Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos

Diagnóstico de Desgaste de Neumáticos

Normal Un poco de forma de sierra de adelante hacia atrás

Rotación incorrecta Forma de sierra pronunciada en ruedas sin tracción

Camber o toe excesivo Desgaste en los hombros

Toe frontal excesivo Desgaste en un hombro y desgaste de sierra

Amortiguador débil o desbalance Desgaste acopado en algunas áreas

Toe trasero desigual Acopado diagonal

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Procedimiento de Rotación de Ruedas

Procedimiento de Rotación de Ruedas Rotación en X

Tracción trasera

Tracción delantera

Excepciones

Dibujo de piso especial

SUV

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Camber

Camber Camber es el ángulo formado por la inclinación de la rueda. El camber es medido en grados. Positivo, rueda inclinada hacia fuera del vehículo. Negativo, rueda inclinada hacia adentro.

Especificaciones El ángulo de camber es especificado para cada rueda de camber separadamente.

Especificaciones de Camber

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Camber El camber tiene efecto sobre la vida útil del ne umático

Una rueda con mucho camber puede causar desgaste prematuro del neumático.

El camber excesivo causa desgaste de hombro del neumático

Camber positivo excesivo causa desgaste del hombro externo de la banda de rodamiento del neumático. Camber negativo excesivo causa desgaste del hombro interno de la banda de rodamiento del neumático. Diferencia de camber excesiva causa tirantez

La diferencia de camber es la comparación del camber de cada rueda del mismo eje. Diferencia de camber mayor de 0.5° causa tirantez o tendencia al desvío hacia el lado con camber más positivo.

Diferencia de camber excesiva causa deriva o tendencia al desvío hacia el lado con camber más positivo

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Caster

Caster Caster

Caster es la inclinación del eje direccional de las ruedas delanteras hacia delante o atrás del vehículo. El caster es medido y mostrado en grados.

Especificaciones El caster es especificado separadamente para cada rueda. de caster

Especificaciones de caster

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Caster El caster causa camber roll

El caster causa un cambio de camber cuando las ruedas son volteadas hacia la derecha o la izquierda. Esta condición se conoce como camber roll.

El caster causa cambio de camber al girar la dirección

Medición de Caster

El caster es calculado midiendo el camber roll en un giro de la dirección preestablecido.

El caster es medido girando la dirección

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Caster Ajustando caster

Para ajustar el caster, primero aplique frenos con el opresor del pedal de frenos. Nivele y bloquee los sensores. Al ajustar el caster hacia negativo, el sensor se inclina hacia delante. La gráfica de barra de ajuste muestra el cambio de caster hacia negativo. Al ajustar el caster hacia positivo, el sensor se inclina hacia atrás. La barra gráfica de ajuste muestra el cambio de caster hacia positivo.

Procedimiento real de ajuste de caster

Diferencia de caster excesiva causa tirantez o deriva

La diferencia de caster es la comparación del caster de cada rueda delantera. Una diferencia de caster mayor de 0.5° causa tirantez o tendencia al desvío hacia el lado con menor caster.

Diferencia de caster excesiva causa deriva o tendencia al desvío hacia el lado con caster más negativo

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Toe

Toe Toe total

Toe total es la diferencia en distancia entre la parte frontal y la trasera las ruedas de un mismo eje, medida a la altura del mismo. Cero Toe

Toe Positivo

Toe Negativo

Toe Total

Especificaciones Las especificaciones de toe muestran el toe total. El toe de toe individual es la mitad (½) del toe total especificado.

Especificaciones de toe

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Toe El toe total afecta la vida útil de los neumáticos

El toe excesivo causa desgaste en los hombros de la banda de rodamiento de los neumáticos.

El toe excesivo causa desgaste de hombros en la banda de rodamiento del neumático.

Toe positivo excesivo desgasta los hombros externos de la banda de rodamiento. Toe negativo excesivo desgasta los hombros internos de la banda de rodamiento. Toe individual

El toe individual es la diferencia en distancia entre la parte anterior y la poste rior de la rueda en referencia a una línea central.

Toe individual

• •

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Toe frontal individual desigual causa que el volante no esté centrado en conducción recta. Toe trasero individual desigual causa que el vehículo se desplace ladeado en conducción recta y también causa desgaste irregular de neumático.

Toe Toe trasero disparejo hace que el neumático se retuerza

Si el toe de ambas ruedas trasera no es igual, la banda de rodamiento del neumático se retuerce y deforma mientras se desplaza en el camino.

Toe trasero desigual deforma la banda de rodamiento

Desgaste diagonal irregular de ruedas traseras

La tendencia a retorcer la banda de rodamiento causa el desarrollo de desgaste tipo acopado diagonal de la misma.

Desgaste acopado diagonal

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Geometría del Toe

Geometría del Toe Línea direccional

La línea direccional es la que indica la dirección hacia donde se dirigen las ruedas traseras – es la bisectriz del toe total trasero.

Línea direccioal

Línea geométrica central

Línea geométrica central es la línea que une los centros o mitades del eje delantero y el trasero.

Línea geométrica central

Ángulo Direccional

Angulo direccional es el ángulo formado por la intersección de la línea geométrica central y la línea direccional.

Angulo direccional

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Geometría del Toe Angulo direccional positivo

El ángulo direccional es positivo cuando las ruedas traseras apuntan a la derecha de la línea geométrica central.

Angulo direccional positivo

Angulo direccional negativo

El ángulo direccional es negativo cuando las ruedas traseras apuntan a la izquierda de la línea geométrica central.

Angulo direccional negativo

Angulo direccional excesivo

Angulo direccional diferente de 0° puede causar que el vehículo se desplace ladeado en conducción recta.

Desplazamiento ladeado

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Procedimientos de Alineación

Procedimientos de Alineación Línea central

La alineación a la línea central alinea las ruedas delanteras de acuerdo a la línea geométrica central. Los sensores traseros no son compensados. No se obtiene el diagnóstico completo de la alineación y la posición del volante no se garantiza.

Solamente los sensores delanteros son compensados

Alineación a la línea central

Los sensores traseros no son compensados

Resultado: • El vehículo se desplaza ladeado en conducción recta. • El volante no está centrado.

Resultado de alineación a la línea central

Después de este tipo de alineación, lo que hacen algunos alineadores cuando se dan cuenta del resultado, es desajustar o “castigar” el camber delantero en dirección contraria al desvío lo cual es una pésima práctica, ya que esto genera desgaste de neumáticos, componentes de suspensión y de dirección.

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Línea direccional

La alineación a la línea direccional alinea las ruedas delanteras a la línea direccional del eje trasero. Todos los sensores son compensados

Todos los sensores son compensados

Alineación a la línea direccional


Resultado: • El vehículo se conduce ladeado. • Pero el volante está centrado

Resultado de alineación a la línea direccional

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Total 4 ruedas

La alineación total de 4 ruedas alinea las ruedas traseras a la línea geométrica central y las delanteras a la línea direccional del eje trasero.


Resultado: • El vehículo va en conducción recta. • El volante está centrado.

Alineación total 4 ruedas

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S. A. I. / A. I

Inclinación del Eje Direccional y Angulo Incluido El nombre Inclinación del Eje Direccional describe una relación de los dos puntos de pivote o giro de la masa. S. A. I. Es el ángulo formado por una línea dibujada a través de los puntos superior e inferior de giro de la masa y una línea vertical que parte del punto inferior de giro.

Inclinación del eje direccional (S.A.I.)

El S.A.I. ayuda al retorno del volante luego de una vuelta y a mantener estabilidad

El S.A.I. ayuda a aumentar la estabilidad direccional debido a que el eje describe un arco cuando es volteado. Este arco fuerza al vehículo hacia arriba porque la punta del eje baja al girar la dirección a la derecha o la izquierda. Ayuda al retorno del volante porque el peso del vehículo fuerza a la punta del eje hacia conducción recta cuando se suelta el volante.

Arco de la punta del eje

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S. A. I. / A. I Angulo incluido

Angulo incluido (A. I.) es la combinación, o suma algebraica del S.A.I. y el camber. Las medidas de S.A.I y de A.I. son parámetros importantes de diagnóstico.

Angulo incluido (I.A.)

Diagnóstico de ángulo incluido

Diferencias grandes (normalmente más de 1°) de ángulo incluido indican daño de los componentes localizados entre los dos puntos de pivote del masa.

A.I. desiguales pueden indicar componentes dañados

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S. A. I. / A. I Comprobación de Afloje la tuerca del vástago del pistón del amortiguador. Si al vástago del hacer girar el vástago 360° en su propio eje se llega a amortiguador apreciar un cambio en la medida del camber, entonces el doblado

vástago está doblado.

Gire el vástago para comprobar si está jorobado

Comprobación de Ponga una regla contra el cuerpo del amortiguador. joroba de la caja Compruebe si hay distorsión cerca del fondo del cuerpo. del amortiguador

Compruebe con una regla si el cuerpo del amortiguador está torcido

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S. A. I. / A. Comprobando torcedura de masa o muñón

Use una escuadra ajustable para comprobar si la masa está torcida. Ponga la base contra la cara del rotor y deslice la regla hasta tocar la parte superior del masa. Compare lado a lado.

Chequeo del masa con escuadra ajustable

Asegúrese de comprobar también en la parte inferior de la masa. Ponga la base de la escuadra contra la parte inferior de la masa y deslice la regla hasta que toque el rotor. Compare lado a lado.

Chequeo de la masa con escuadra ajustable Chequeo de daño en el vástago de rótula

Chequeo de daño en perno de rótula

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Desconecte el terminal conectado al brazo de la dirección. Gire la rueda a la derecha y a la izquierda. Compruebe si hay juego entre la rótula y el brazo de la dirección. Reemplace piezas dañadas.

S. A. I. / A.I. Diagnóstico de S.A.I.

Grandes diferencias de lecturas de S.A.I. (normalmente más de 1°) usualmente indican que uno de los dos puntos de pivote de la masa o muñón está fuera de posición.

85 Accord con alto camber y bajo S.A.I.

Un Honda Accord 1985 tiene las medidas de alineación mostradas arriba. La tabla de la página 47 indica que se debe inspeccionar la horquilla inferior de suspensión y la cuna del motor por posible daño.

Compruebe la horquilla inferior y la cuna del motor

Daños en una horquilla inferior y en la cuna del motor pueden ser la causa del aumento de camber y la disminución del S.A.I.

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S. A. I. / A. Daño en la torre del puntal

Compruebe por daños en la torre del puntal midiendo distancia entre el montaje con una cinta de medir o barra de medición. Un calibrador de torres de puntales ofrece una manera rápida de medir la distancia entre la torre y centro. Compare medidas lado a lado.

Medición de torres de los puntales

Cuna desplazada

Si la cuna del motor no está puesta correctamente, ambos camber frontales y ángulos de S.A.I. serán afectados.

Cuna desplazada (mal puesta) causa errores de diferencia de camber y de diferencia de S.A.I.

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Procedimientos de Medición de S. A. I. / A. I

Medición preferida de SAI / AI

Método preferido de medición de SAI/AI

Presione “Medir Caster” en la pantalla primaria “Medidas y Ajustes”.La pantalla “Medición de Caster y SAI” aparecerá.

Esta selección no cambiara la selección preestablecida. Cuando la alineadora sea reiniciada, la selección preestablecida será la mostrada

Seleccione “Solamente SAI/AI”.

Si la medición SAI/AI no fue preestablecida: Presione “Seleccionar Medición”, la pantalla “Selección de Medición de Caster” aparece. Presione “OK” para seleccionar la medición. La pantalla “Medición de Caster” aparece. Aplique el opresor de pedal de frenos. Levante el tren delantero por la carrocería hasta que las ruedas estén libres de los platos, verifique que el vehículo está sobre soportes seguros. Presione “Listo”

Mientras baja el vehículo, las medidas de camber y SAI variarán. Sin embargo, las medidas de ángulo incluido permanecerán constantes.

Ejecute el giro de medición de SAI mientras observa las barras gráficas de la misma manera que en giros para medir caster. Refiérase a “Medición de Caster”. Al finalizar la medición de SAI, la pantalla cambia para mostrar “Medidas y Ajustes” donde aparecen las medidas de SAI/AI. Baje el vehículo.

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Divergencia en Giros

Divergencia en Giros Angulo de giro es el arco de recorrido de una rueda en una vuelta. Rueda externa

Divergencia en giros La rueda interna debe voltear más que la externa para así reducir el arrastre a consecuencia del giro.

Rueda interna Divergencia en giros

Los brazos de la dirección están diseñados para determinar la relación entre las ruedas delanteras cuando la dirección del vehículo es volteada a la derecha o a la izquierda. En general, a mayor giro de la dirección, mayor es el toe o divergencia entre las ruedas delanteras. El brazo de la dirección conecta la varilla o terminal de la dirección a la masa. En la mayoría de los vehículos, el brazo de la dirección es parte integral de la masa.

Brazo de la dirección

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Funcionamiento de la divergencia en giros

El brazo de la dirección se mueve igual distancia lateral cuando las varillas de la dirección conectadas a la caja se mueven a un lado y al otro. Debido al ángulo del brazo de la dirección, la masa no gira de manera proporcional al desplazamiento de la terminal de la dirección.

En este ejemplo, la cremallera se mueve lateralmente 4 pulg. en cada dirección. La rueda gira 33° hacia fuera mientras el brazo sube el arco. La rueda solamente gira 25° mientras el brazo se mueve ligeramente abajo y a través del arco.

Movimiento del brazo de la dirección

Midiendo la divergencia en giros

La divergencia en giros es medida volteando la rueda hacia adentro una cantidad especificada, en ese punto se toma lectura del giro de la rueda opuesta. La alineadora entonces calcula el toe total (“la diferencia de giros entre las ruedas”). La divergencia en giros puede ser medida en los platos giratorios o por medio de platos electrónicos o dispositivos electrónicos en los sensores.

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Especificaciones Las especificaciones de divergencia en giros para un Integra de divergencia 97 es –5.5° ± 2°, cuando las ruedas delanteras son giradas en giros a 30° a la derecha o a la izquierda.

Especificaciones de divergencia en giros

Diagnóstico de divergencia en giros

1. Mida la divergencia en giros a la derecha y a la izquierda. 2. Determine qué giro se sale de las especificaciones. 3. Cuando las varillas de la dirección están atrás del brazo de suspensión: Inspeccione por daños en el brazo de la dirección en ese lado. Cuando las varillas de la dirección están frente al brazo de suspensión: Inspeccione por daños en el brazo de la dirección del lado opuesto.

Ejemplo: La divergencia en giros está fuera de especificaciones en giro a la izquierda. Inspeccione por daños en el brazo de la dirección de la rueda izquierda.

Divergencia en giros fuera de especificaciones

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Use escuadra ajustable para comprobar si el brazo de la dirección esta torcido. Compare un lado con el otro.

Use escuadra ajustable para comprobar el brazo de la dirección

Giro máximo de la dirección

Giro máximo de la dirección es el ángulo de las ruedas delanteras volteadas hacia fuera y hacia adentro hasta su tope. Una rueda que gira más de lo especificado puede crear una condición peligrosa de manejo y puede también ser la causa de desgaste prematuro de neumáticos.

Medición de giro máximo de la dirección

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Giro máximo de la dirección Diagnóstico de giro máximo de la dirección

Observe si se tienen números simétricos negativos en ambos lados. Diferencias grandes lado a lado (más de 2°) pueden indicar topes de la dirección mal ajustados, mecanismo de la dirección no centrado o problemas con el acoplamiento de la columna del volante con la caja de la dirección.

Compruebe por números negativos iguales lado a lado

Comprobación rápida de giro máximo

Gire el volante hacia la izquierda hasta el tope. Cuente las vueltas mientras gira hacia la derecha hasta el tope. Gire el volante a la izquierda la ½ del número de vueltas contado. La cremallera o varilla central debe estar ahora en la mitad de su recorrido. Compruebe si el volante está centrado o cerca de la chaveta más cercana disponible en la columna del volante o el acoplamiento.

Comprobación rápida de giro máximo – cuente las vueltas

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Hoja de Trabajo de Divergencia en Vueltas

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Retraso de Eje

Retraso de Eje Retraso de Eje delantero

El Retraso de Eje delantero es un ángulo formado por una línea perpendicular a la línea central y la línea que une los centros de las ruedas delanteras. Un Retraso de Eje positivo indica que la rueda derecha está puesta atrás con relación a la izquierda. Un Retraso de Eje negativo indica que la rueda izquierda está puesta atrás con relación a la derecha. El Retraso de Eje es medido como ángulo pero puede ser mostrado en pulgadas o milímetros si la distancia entre ruedas es dada en las especificaciones.

Retraso de Eje Positivo

Retraso de Eje Negativo

Retraso de Eje delantero

Diagnóstico de Retraso de Eje delantero

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El Retraso de Eje delantero es de gran utilidad al diagnosticar problemas de caster.

Retraso de Eje Retraso de Eje trasero

Retraso de Eje trasero es el ángulo formado por una línea perpendicular a la línea central y la línea que conecta los centros de las ruedas traseras. Un Retraso de Eje positivo indica que la rueda derecha está puesta atrás con relación a la izquierda. Un Retraso de Eje negativo indica que la rueda izquierda está puesta atrás con relación a la derecha . El Retraso de Eje es medido como ángulo pero puede ser mostrado en pulgadas o milímetros si la distancia entre ruedas es dada en las especificaciones.

Set back Positivo

Set back Negativo

Set back trasero

Diagnóstico del Retraso de Eje trasero

El retraso de eje trasero es de gran utilidad al diagnosticar problemas de ángulo direccional.

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Medidas de Ángulos de Simetría

Medidas de Ángulos de Simetría Procedimiento de simetría / Retraso de Eje

Abra la caja de herramientas dejando oprimido el botón izquierdo del mouse en la lupa o lente de aumento que se encuentra al centro del menú. Presione la tecla “Hacer Medidas Adicionales”

Seleccione “Hacer Medidas Adicionales

Seleccione “Retraso de Eje / Medidas de la Simetría” del menú de opciones.

Seleccione “Retraso de Eje / Medidas de la Simetría

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Medidas de Ángulos de Simetría

Siga las instrucciones y presione “Listo”.

Siga las instrucciones y presione “Listo”

Los ángulos de simetría / set back son mostrados en la pantalla. Presione la tecla “Imprimir Pantalla” arriba, a la derecha en el teclado, para impresión de los ángulos.

Medidas de simetría y set back

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Procedimiento de Auditoria de Dimensión de Suspensión y Carrocería

Procedimiento de auditoria de carrocería y suspensión

Abra la caja de herramientas dejando oprimido el botón izquierdo del mouse en la lupa o lente de aumento que se encuentra al centro del menú. Presione la tecla “Hacer Medidas Adicionales”. Presione la tecla “Hacer Medidas Adicionales”

Seleccione “Hacer Medidas Adicionales”

Seleccione “Medidas de Simetría / Set Back” del menú.

Seleccione “Auditoria de Dimensiones de Chasis”

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Siga las instrucciones y luego presione “OK”

Siga las instrucciones, luego presione “OK”

Gire la dirección para centrar la gráfica. Presione “OK”

Gire la dirección como se indica, luego presione “Listo”

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Para anotar la altura de carrocería, levante el dispositivo de medición hasta que el brazo horizontal toque el borde del guardabarros.

Anote medida de altura de carrocería con el dispositivo medidor

Deslice la punta del brazo del dispositivo hasta que apenas toque la carrocería encima del borde del guardabarros. Tome la medida en la escala del dispositivo de medición de altura de carrocería. Anote esa medida de desvío en la pantalla SDBA.

Anote el desvío de carrocería con el teclado en la pantalla SDBA

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La pantalla de medidas horizontales aparece.

Pantalla de medida s horizontales SBDA

Presione “Mostrar Medidas Verticales” para mostrar las medidas de altura y nivel de carrocería.

Pantalla de medidas verticales SBDA

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Tablas de Diagnóstico de la Suspensión

Tabla de Diagnóstico del Eje Trasero Sensores DSP208 Y DSP258 Angulo Direccional

Set back delantero

Set back trasero

Comprobar

Positivo

OK

Positivo

Eje trasero ladeado. Compruebe diferencias de distancia entre ejes, use cinta de medir (flexómetro).

Negativo

OK

negativo

Eje trasero ladeado. Compruebe diferencia de distancias entre ejes use, cinta de medir.

Positivo

OK

OK

Desvío lateral de eje trasero.

Negativo

OK

OK


Positivo

Positivo

Positivo

Chasis diamantado (romboide). Compruebe las medidas transversales de los huecos de referencia del chasis con cinta de medir.

Negativo

Negativo

Negativo


Comprobar

Sensores DSP300 Y DSP400

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Angulo Direccional

Set back delantero

Set back trasero

Positivo

OK

Lado derecho más largo

Negativo

OK

Lado izquierdo más largo

Positivo

OK

Igual


Negativo

OK

Igual


Positivo

Positivo

Igual


Negativo

Negativo

Igual


Eje trasero ladeado.

Eje trasero ladeado.

Tablas de Diagnóstico de la Suspensión

Tabla de Diagnóstico Eje Delantero Brazo corto largo doble horquilla Camber

SAI

AI

Comprobar

Positivo

Negativo

OK

Horquilla inferior o puente del motor torcidos

Negativo

Positivo

OK

Brazo superior o puente del motor torcidos

Positivo

OK

Positivo

Masa o rótula torcidos

Negativo

OK

Negativo


Positivo

Negativo

Positivo

Horquilla inferior o puente del motor torcidos y masa o rótula torcidos

Negativo

Positivo

Negativo

Brazo superior o puente del motor torcidos y masa o rótula torcidos

Puntal Macpherson

Camber

SAI

AI

Comprobar

Positivo

Negativo

OK

Horquilla inferior o puente del motor torcidos

Negativo

Positivo

OK

Parte superior del puntal hacia adentro

Positivo

OK

Positivo

Puntal, masa o rótula torcidos

Negativo

OK

Negativo

Puntal, masa o rótula torcidos

Positivo

Negativo

Positivo

Horquilla inferior o puente del motor torcidos y puntal, masa o rótula torcidos

Negativo

Positivo

Negativo

Parte superior del puntal hacia adentro y puntal, masa o rótula torcidos

Twin I Beam Camber

SAI

AI

Comprobar

Positivo

Negativo

OK

Eje torcido

Negativo

Positivo

OK

Eje torcido

Positivo

OK

Positivo


Negativo

OK

Negativo


Positivo

Negativo

Positivo

Eje torcido y masa o rótula torcidos

Negativo

Positivo

Negativo

Eje torcido y masa o rótula torcidos

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Tablas de Diagnóstico de la Suspensión Brazo corto largo doble horquilla Lado del conductor

Caster

Set back

Comprobar

Negativo

Negativo

Horquilla inferior muy hacia atrás

Negativo

Positivo

Horquilla inferior muy hacia adelante

Positivo

Negativo


Positivo

Positivo


Lado del pasajero

Caster

Set back

Comprobar

Negativo

Positivo


Negativo

Negativo


Positivo

Negtivo


Positivo

Positivo


Puntal (strut) Lado del conductor

Lado del pasajero

48

Caster

Set back

Comprobar

Negativo

Negativo


Negativo

Positivo

Torre del puntal muy hacia adelante

Positivo

Negativo

Torre del puntal muy hacia atrás

Positivo

Positivo


Caster

Set back

Negativo

Positivo


Negativo

Negativo

Torre del puntal muy hacia adelante

Positivo

Negativo


Positivo

Positivo

Torre del puntal muy hacia atrás

Comprobar

Ajuste a Cero

Herramientas de Potencia de las Alineadoras Hunter Ajuste a cero

La pantalla de ajuste a cero muestra la cantidad y dirección (±) que la medida actual está de las especificaciones preferidas. Si se ajusta un ángulo a cero en esta pantalla la medida actual es igual a las especificaciones prefe ridas dadas por el fabricante.

Ajuste a cero

La barra gráfica de ajuste cuando está roja significa que el ajuste está fuera de tolerancia. La barra verde indica que está dentro de tolerancia. El número “0” indica que el ángulo medido es igual a la especificación. Si la barra gráfica es color gris, las especificaciones no están disponibles o las tolerancias no fueron dadas.

49

Procedimiento con el Vehículo Levantado Procedimiento con Vehículo Levantado

Para hacer ajustes de caster o de camber delantero o trasero en un vehículo en particular, se requiere que las ruedas sean levantadas. Cuando se levantan las ruedas, los sensores se mueven y las lecturas de los ángulos cambian. Si se siguen las instrucciones, el programa compensa por el cambio de los ángulos, permitiendo así hacer los ajustes precisos.

Levante el eje seleccionado

Para ajustar el vehículo con las ruedas levantadas: Presione “Levantar Eje Seleccionado” en la pantalla “Medidas y Ajustes del Vehículo”. La pantalla “Levantar Eje Seleccionado” aparece. Instale el opresor de frenos. Nivele y bloquee los sensores. Presione “Listo”. El programa memoriza las lecturas de los sensores. Levante el eje seleccionado y presione “Listo”. El programa compensa por la diferencia de lectura de los sensores causada por levantar el vehículo y regresa a la pantalla “Medidas y Ajustes del Vehículo”. Haga los ajustes necesarios mientras observa las barras gráficas, o la información en la pantalla “Ajuste a Cero”. Presione “Bajar Eje Seleccionado” en la pantalla “Medidas y Ajustes del Vehículo” para comprobar que los ajustes están OK.

50

Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranura y perno Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranurada

Procedimiento de ajuste

Muchos automóviles, camionetas y SUV tienen horquillas ajustables. Los ajustes de camber y caster son realizados simultáneamente girando excéntricos o deslizando las puntas de la horquilla una a la vez.

Ajuste de doble excéntrico (excéntrico)

Ajuste de doble ranura

Mueva el brazo en cada punta para ajustar camber y caster

Procedimiento de ajuste

Seleccione la barra gráfica de ajuste de ruedas delanteras. Asegurese que el freno del vehículo fue aplicado con el opresor de frenos, luego nivele y bloquee los sensores delanteros. Nota: ¡NO bloquee el volante!

Barras de ajuste para las ruedas delanteras

Ajuste camber y caster siguiendo cuatro pasos fáciles: f 51

Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranura Paso 1 “Reducir Tolerancias”

Presione la tecla “Reducir Tolerancias” en la pantalla de “Especificaciones del Vehículo”. Fijando la tolerancia de camber a 0.25º y la de caster a 0.50º hace que las gráficas de ajuste de camber y caster se muevan la misma proporción, aunque el caster cambia más rápido que el camber.

Pantalla de especificaciones del vehículo

Paso 2 Levante las ruedas

Seleccione “Levantar Eje Seleccionado”. Levante el vehículo por la horquilla inferior para que la horquilla superior se mueva libremente.

Levante el eje seleccionado

52

Procedimiento de ajuste de doble excéntrico y ranura y perno Paso 3 Ajuste atrás

Nota: El Toe afecta drásticamente la medida del camber y el caster cuando el vehículo está en posición lavantada. Gire la dirección para mantener el toe individual del lado que está siendo ajustado en menos de ± 0.40º

Paso 4 Ajuste al frente

Mueva la punta trasera del brazo –gire la excéntrico o deslice la punta – hasta que la flecha de la gráfica de camber esté directamente sobre la flecha de la barra de caster.

Ajuste la punta trasera del brazo para alinear las flechas.

Mueva la punta delantera de la horquilla - gire el excéntrico o deslice la punta – hasta que el camber y el caster estén dentro de especificaciones.

Ajuste el frente del brazo hasta que el camber y el caster estén dentro de especificaciones

53

Procedimiento de Ajuste de Horquillas Simétricas Delanteras con Lainas Algunos automóviles General Motors tienen ajustes de camber y caster por medio de lainas. Las lainas están localizadas entre el eje de pivote de la horquilla y el chasis.

Auto de pasajeros GM con lainas delantero Seleccione las gráficas de ajustes para las ruedas delanteras. Asegúrese de aplicar los frenos con el opresor de pedal, luego nivele y bloquee los sensores delanteros. Nota: ¡NO bloquee el volante!

Gráficas de ajustes para las ruedas delanteras

Ajuste caster y camber siguiendo dos pasos fáciles

54

Procedimiento de ajuste de brazos simétricos delanteros con lainas Paso 1 Seleccione “Ajustes con Lainas”

Aplique el cursor sobre la gráfica. Seleccione “Ajustar con Lainas” desde el menú de la ventana de aparición rápida.

Menu de ventana de aparición rápida

Paso 2 Ponga o quite lainas

Presione “Congelar Medidas” para memorizar la información de lainas durante el ajuste. Quite o ponga lainas siguiendo instrucciones en la pantalla. Descongele las medidas luego de ajustar y vuelva a medir caster para comprobar que el camber y el caster están dentro de especificaciones.

Pantalla de ajuste con lainas

55

Procedimiento con lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas

Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Camionetas General Motors fabricadas antes de 1988 fueron diseñadas con paquetes de lainas afuera del chasis. Posición de lainas y arandelas convexas

Esté seguro que las lainas y arandelas convexas son puestas correctamente al realizar ajustes de camber o caster. Arandelas convexas puestas correctamente

Posición correcta de lainas

Arandelas convexas puestas a 90º

Posición incorrecta de lainas

Camionetas General Motors - arandelas convexas y lainas

Paso 1 Anote altura de carrocería

Las especificaciones de caster varían con la altura de carrocería. Mida la altura de carrocería y anótela en pantalla usando el teclado.

Pantalla de anotar altura de carrocería

56

Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas La alineadora añade automáticamente las especificaciones de caster en la pantalla de especificaciones del vehículo.

Pantalla de especificaciones del vehículo

Usuarios de equipos Hunter 111: determine las especificaciones de caster en la tabla de abajo y anótelas en la pantalla de especificaciones del vehículo. TABLA DE CASTER

57

Procedimiento con lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Seleccione las gráficas de ajustes para las ruedas delanteras. Asegurese de aplicar el freno con opresor de pedal, luego nivele y bloque los sensores delanteros. Nota: ¡NO bloque el volante!

Gráficas de ajustes para las ruedas delanteras

Paso 2 Seleccione “Ajustar con Lainas”

Ponga el cursor sobre la barra gráfica de ajuste, en la pantalla de aparición rápida, seleccione “Ajustar con Lainas” en menú disponible. Haga clic con mouse para seleccionar.

Menú disponible en pantalla de aparición rápida

58

Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas Paso 3 Ponga o quite lainas

Presione “Congelar Medidas” para memorizar la información de lainas durante el ajuste. Quite o ponga lainas siguiendo instrucciones en la pantalla. Descongele las medidas luego de ajustar y vuelva a medir caster para comprobar que el camber y el caster están dentro de especificaciones.

Pantalla de ajuste tren delantero con lainas

Usuarios de equipos Hunter 111: Use la tabla de abajo para calcular los cambios de lainas requeridos. AUMENTAR CAMBER

DISMINUIR CAMBER

AUMENTAR CASTER

DISMINUIR CASTER

59

Procedimiento con Lainas Delanteras para Horquillas Asimétricas

Hoja de Trabajo para Horquillas Asimétricas 1. Las lecturas a la izquierda están fuera de ajuste en la pantalla de “Ajuste a Cero”. Determine los cambios requeridos para camioneta General Motors. Cambio Frente Atrás Deseado Camber Caster Cambio Total 2. Las lecturas a la izquierda están fuera de ajuste en la pantalla de “Ajuste a Cero”. Determine los cambios requeridos para camioneta General Motors Cambio Frente Atrás Deseado Camber Caster Cambio Total 3. Las lecturas a la izquierda están fuera de ajuste en la pantalla de “Ajuste a Cero”. Determine los cambios requeridos para camioneta General Motors Cambio Frente Atrás Deseado Camber Caster Cambio Total

60

Sistemas de la Dirección

Sistemas de la Dirección Sistema de barra intermedia

Muchas camionetas de tracción 4X4 y SUV pueden usar sistema de barra intermedia.

Sistema de barra intermedia

Ajuste la barra intermedia para fijar el toe. Ajuste el cople del brazo viajero para centrar el volante. Quite y reposicione el volante cuando el vehículo no tenga cople en el brazo viajero. Sistema Haltenburger

Muchas camionetas Ford Twin I-Beam y SUV pueden estar dotados con el sistema de dirección tipo Haltenburger.

Sistema de dirección tipo Haltenburger

Para fijar el toe delantero y centrar el volante, primero encienda el motor, centre el volante, luego apague el motor. Ajuste cada terminal hasta que el toe individual sea ½ del total especificado. Quite y vuelva a posicionar el volante cuando el vehículo tenga solamente una terminal ajustable.

61

Sistemas de la Dirección Sistema paralelogramo

El sistema de dirección tipo “paralelogramo” es común en muchos automóviles y camionetas. Cada terminal de la dirección ofrece ajuste de “toe individual”.

Sistema de paralelogramo

Para ajustar toe y centrar el volante, primero encienda el motor, centre el volante y luego apague el motor. Ajuste cada terminal hasta que cada toe individual sea ½ del toe total especificado. Sistema de cremallera y piñón

El sistema de “piñón y cremallera” incorpora la caja y varillaje de la dirección en un ensamble. Para fijar el toe y centrar el volante, primero encienda el motor, centre el volante y luego apague el motor. Ajuste cada terminal hasta que cada toe individual sea ½ del toe total especificado.

Sistema de cremallera y piñón

62

WinToe WinToe

“WinToe” es una característica del programa “WinAlign” que permite el ajuste del toe delantero en vehículos con terminales de ajuste independientes para cada rueda. El uso de WinToe ofrece el ajuste de toe deseado para cada rueda y asegura el centrado del volante, usualmente sin necesidad de reajusta r o retocar el ajuste. Adicionalmente, WinToe elimina la necesidad de trabar el volante durante los ajustes de toe en vehículos con ajuste de toe individual en cada rueda. WinToe está disponible solamente cuando el ajuste de las ruedas delanteras está activado como se indica por estar realzado el tren delantero en la gráfica del vehículo a la derecha de la pantalla. Seleccione “Ajustar con WinToe” en la pantalla “Hacer Ajustes Adicionales”.

WinToe

Para obtener la función de WinToe directamente de las barras gráficas de ajuste, ponga el cursor sobre la barra y presione el botón izquierdo del mouse. Cuando aparezca la pantalla del menú, seleccione “Ajuste de toe con WinToe”.

63

WinToe La pantalla de aparición rápida “WinToe” aparece indicando centrar el volante como indicado por los rayos del mismo. Paso uno

Centre el volante

Para centrar el volante – Para vehículos con dirección hidráulica, ponga la transmisión en park o neutral, trabe frenos y comprueba que las ruedas están bloqueadas. Arranque el motor y centre el volante. El centrado de volante es importante y debe realizarse como sigue: a) Sentado frente al volante, gire de un lado a otro el volante desde su punto centrado, los movimientos deben comenzar grandes y gradualmente reduzca el arco de los giros hasta detenerse en punto centrado, el resultado es volante centrado y el sistema de la dirección puesto cuidadosamente en punto medio del juego que pueda tener el mecanismo, tanto juegos en engranes como en válvulas. b) Use una tiza para marcar la posición de centrado en la columna del volante. Esta marca, fácil de ver, puede ahorrar tiempo en la verificación final de centrado. c) Con el volante centrado, apague el motor y salga del vehículo poniendo cuidado de no perturbar la posición del volante. NO es necesario bloquear el volante d) Nivele y bloquee todos los sensores teniendo cuidado de no perturbar las ruedas o el mecanismo de la dirección.

64

WinToe Siga las instrucciones de la pantalla y presione “Listo”. Esto permite a WinToe “memorizar” la posición de cada rueda y el ajuste de cada terminal en relación con la posición centrada del volante. Tenga presente que WinToe memoriza la posición relativa de los componentes para así seguir los ajustes de cada rueda aunque al hacer los ajustes el volante sea movido. Si las ruedas se mantienen dentro de dos grados de su posición de conducción recta, WinToe automáticamente compensa por movimientos en el sistema de la dirección y continua monitoreando los ajustes. La pantalla cambia para mostrar la barra gráfica de ajuste indicando ajustar el toe derecho. ¡Importante!

Antes de apretar el componente de ajuste, sacuda ligeramente el tren delantero para comprobar que la suspensión se encuentra sin tensión. Si la barra gráfica permanece verde, con el mecanismo apretado, puede proceder. La lectura no tiene que estar en cero. Para prevenir ajuste incorrecto, WinToe no permite proceder a menos que la barra gráfica esté verde.

Paso dos

Paso 2 – Ajuste y apriete el ensamble de terminal de dirección derecho

Ajuste la terminal derecha hasta que la barra gráfica este verde y la lectura cerca de cero. Antes de apretar el mecanismo, sacuda ligeramente el tren delantero

65

WinToe Apriete el componente, luego sacuda ligeramente el tren delantero para comprobar el ajuste. Si la barra gráfica permanece verde, con el componente apretado, puede proceder. La lectura no tiene q ue ser cero, sin embargo la gráfica debe ser verde. Para prevenir ajustes incorrectos, WinToe no permite al operario proceder a menos que la gráfica esté verde. Luego de completar el ajuste del lado derecho y el componente apretado, presione “Listo” para mostrar el paso siguiente con la gráfica de ajuste del toe izquierdo.

Paso tres

Paso 3 – Ajuste y apriete el ensamble de terminal de dirección izquierdo

Ajuste la terminal izquierda hasta que la gráfica esté verde y la lectura cerca de cero. Antes de apretar, sacuda ligeramente el tren delantero. Apriete el componente, luego ligeramente sacuda el tren delantero para comprobar el ajuste. Si la gráfica permanece verde, con el componente apretado, puede entonces proceder. La lectura no tiene que ser cero, sin embargo la gráfica debe estar verde. Presione “Listo”. La pantalla cambia para mostrar una barra gráfica

66

WinToe

Paso cuatro

Paso cuatro - compruebe el centrado del volante

Para verificar el centrado de volante, ponga la dirección en conducción recta. La flecha de la gráfica debe esta r centrada en la misma y el volante también centrado. En vehículos con dirección asistida, arranque el motor y gire el volante lado a lado, gire la dirección hasta centrar la flecha en la gráfica. Observe la posición final del volante. Nota: puede también usar la marca de tiza de referencia en la columna del volante para centrar el mismo. Luego de comprobar el centrado de volante, las instrucciones de la pantalla le indicarán que presione “Listo”. Termina así el procedimiento WinToe y la pantalla regresa a la imagen de “Medidas y Ajustes del Vehículo”. Procedimientos similares de WinToe están disponibles para otras configuraciones de sistemas de la dirección. WinAlign selecciona automáticamente el procedimiento de WinToe apropiado para cada vehículo.

67

Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero

Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero 1. 2. 3. 4.

Encienda el motor. Centre el volante. Apague el motor. Nivele y bloquee los sensores delanteros. Seleccione “Ajustar a Cero”. Anote la medida de toe individual izquierdo.

Anote la medida del toe individual izquierdo

5. Ajuste la rueda derecha hasta que el TOE TOTAL sea la cantidad anotada en el paso 4 (±0.04º).

Ajuste la rueda derecha

68

Procedimiento “Ajuste a Cero” de Toe Delantero 6. Ajuste la rueda izquierda hasta que el TOE TOTAL sea 0.00º (±0.04º).

Ajuste la rueda izquierda

7. Seleccione la gráfica “Toe Total – Conducción Recta”

Seleccione la gráfi ca “Toe Total – Conducción Recta”

8. Encienda el motor. Gire la dirección hasta que la gráfica “Conducción Recta” esté centrada.

El volante está ahora perfectamente centrado

69

“Conducción Recta”

“Conducción Recta”

Conducción Recta

Para comprobar el centrado de volante, gire la dirección hasta centrar la gráfica “Conducción Recta”. El volante está ahora en su posición de conducción recta. Esta será la posición del volante mientras el vehículo se desplaza en línea recta. Ajuste de cople intermedio

Sistema de dirección de barra intermedia

Muchas camionetas y SUV 4X4 usan sistema de cople intermedio. El ajuste en sistemas de este tipo también realizarse usando el procedimiento WinToe

70

Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero Paso uno

Seleccione la pantalla de ajuste “Toe Total – Conducción Recta”.

Pantalla “Toe Total – Conducción Recta”

Ajuste la barra central para fijar el toe total. Ajuste hasta que la gráfica “Toe Total” esté centrada con las ruedas sobre los platos giratorios.

Paso 1 Ajuste Toe Total

71

Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero Paso dos

Levante el tren delantero hasta que las ruedas estén fuera de los platos giratorios.

Paso dos – Levante las ruedas delanteras

Paso tres

Encienda el motor. Centre y bloquee el volante. Apague el motor

Paso tres- Centre y bloquee el volante

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Procedimiento de Ajuste del Brazo Viajero Paso cuatro

Paso cuatro - Ajuste el cople del brazo viajero

Ajuste el brazo viajero hasta poner las ruedas delanteras en conducción recta. Ajuste hasta que la gráfica “Conducción Recta” esté centrada.

Gráfica “Conducción Recta” centrada

73

Lainas Traseras Lainas traseras

Lainas de contacto completo pueden ser usados para ajustar las ruedas traseras en vehículos General Motors, Chrysler y otros vehículos.

Posición de laina de contacto completo

La posición de la laina determina el cambio de camber, toe o una combinación de ambos.

Posiciones de Llainas

74

Lainas traseras “Shim-Select II”

El programa “Shim-Select II” ofrece ayuda para determinar la laina de contacto completo correcta y su posición para los ajustes requeridos. Presione “Hacer ajustes Adicionales” en la pantalla de “Medidas y ajustes del vehículo”. La pantalla de ajustes adicionales aparece. Si es necesario presione “Seleccionar Eje Trasero” para seleccionar ese. Los ajustes disponibles para el eje trasero del vehículo actual son mostrados. Seleccione “Ajustar Camber y Toe con Shims” (esta puede ser la única selección disponible), luego presione “OK”. La pantalla “Ajustar con Shims Trasero” (Shim-Select II)” aparece.

Figura 20’8 “SMI Select II”

La pantalla aparece mostrando la laina requerida para la rueda trasera izquierda. Presione “Mostrar Laina Derecha” para saltar a la rueda derecha y “Mostrar laina Izquierda” para saltar a la izquierda. Los cambios requeridos para camber y toe son mostrados en la columna “Antes” a la izquierda arriba. Por ejemplo un cambio de “0.6°” de camber significa que el camber debe ajustarse 0.6° más positivo. La columna “Después” arriba a la izquierda muestra errores residuales de camber y toe luego que se instale la laina. Esos valores residuales son mostrados en forma de barra gráfica, de manera que la calidad del ajuste puede ser inmediatamente comprobada. La laina requerida para hacer los cambios es mostrada a la derecha. En el centro de la laina aparece información pertinente al ángulo de orientación requerido.

75

Camionetas Ford con ejes tipo Tijeras o Twin-I-beam

Ford Twin-Ibeam

Ford tiene tres diferentes configuraciones de Twin-I-beam: Eje de acero forjado Eje estampado Eje de hierro colado

Acero Forjado

El eje de acero forjado tiene perno rey.

Nota: ‘Las especificaciones de camionetas Ford del 87 y antes están basadas en la medida de altura de carrocería. Para instrucciones de puntos de medición, consulte el libro de especificaciones o el manual de taller.

El eje de acero forjado es el único eje tipo tijera o Twin-IBeam que puede ser modificado usando equipo hidráulico de corrección de eje para corregir camber. (La excepción es el Ford Ranger).

Ajuste de camber usando equipo hidráulico de corrección

76

Camionetas Ford con Twin-I-beam Ejes estampados o de hierro colado

Los ejes estampados o de hierro colado usan rótulas superiores e inferiores.

Eje estampado o de hierro colado

El Camber puede ser ajustado en ejes estampados cambiando un buje excéntrico en la rótula superior (Camionetas ‘82-‘86 4x2). El Camber y el caster pueden ser ajustado en ejes estampados o colados cambiando buje excéntrico en la rótula superior (Camionetas ‘87 y más nuevas 4x2, camionetas ‘82 y más nuevas 4x4). Bujes excéntricos

El eje estampado o de acero colado usa rótulas superiores e inferiores.

Bujes excéntricos antes de 1987 (solamente ajuste de camber)

Bujes excéntricos después de 1986 (ajustes de camber y caster)

Ajuste ce camber y caster usando bujes excéntricos reemplazables

77

Camionetas Ford con ejes tipo tijera o Twin-I-beam

Las especificaciones de camionetas Ford 1987 y anteriores están basadas en la medida de altura de carrocería. Consulte el libro de especificaciones o el manual de taller para información de puntos de medición de altura de carrocería.

Especificaciones de camionetas Ford 1986

78

Camionetas Ford con Twin-I-beam

Las especificaciones de camionetas Ford 1988 y más nuevas ya no varían con la altura de carrocería.

Especificaciones de camionetas Ford 1991

79

Calculador de bujes

LADO DEL CHOFER Cambio Deseado

Cambio Total

Camber

+

=

Caster

+

=

Nota:

80

Buje Antiguo

Tamaño de buje _____________

Las alineadoras modernas de Hunter Engineering Company calculan automáticamente el buje requerido para ajustes de caster y camber en camionetas Ford que usan ese dispositivo. En alineadoras antiguas, puede usar la grafica de guía para el cálculo del buje de reemplazo.

Calculador de bujes

LADO DEL PASAJERO Cambio Deseado

Buje Antiguo

Cambio Total

Camber

+

=

Caster

+

=


81

Calculador de bujes

Medidas “Ajuste a Cero”

Cambio Deseado

Camber Caster

82

Buje Actual

Buje Antiguo

+ +

Cambio Total


= =

Angulo de Rotación _____________

Calculador de bujes Usando el calculador automático de bujes

Anote en la pantalla la posición y el tamaño del buje instalado en el eje.

Anote en la pantalla el buje instalado

El resultado del “Calculador Automático de Bujes” muestra la posición y el tamaño del buje necesario de reemplazo para corrección de alineación.

Solución del calculador automático de bujes

83

Calculador de bujes

Medidas “Ajuste a Cero” Cambio Deseado

Camber Caster

84

Buje Actual

Buje Antiguo

+ +

Cambio Total


= =

Angulo de Rotación _____________

Calculador de bujes Usando el calculador automático de bujes

Anote en la pantalla la posición y el tamaño del buje instalado en el eje.




85

Calculador de bujes Buje actualmente instalado (fábrica)

Frente


86

Buje Antiguo

Cambio Total

Camber

+

=

Caster

+

=

Tamaño de buje _____________ Angulo de Rotación _____________

Calculador de bujes Uso del calculador automático de bujes

Anote el caster y el camber del buje actualmente en uso en el eje.


El resultado del “Calculador Automático de Bujes” muestra la posición y el tamaño del buje necesario de reemplazo para corrección de alineación. Solución del calculador automático de bujes


87

Calculador de bujes Buje actualmente instalado (fábrica)

Frente

Caster Lado izquierdo es opuesto Ejemplo Lado derecho +3/8 Lado izquierdo –3/8

Camber Ambos lados son del mismo valor


88

Buje Antiguo

Cambio Total

Camber

+

=

Caster

+

=

Tamaño de buje _____________ Angulo de Rotación _____________

Calculador de bujes Uso del calculador automático de bujes

Anote el caster y el camber del buje actualmente en uso en el eje.




89

Hoja de Cálculo de Lainas Delanteras

Hoja de cálculo de lainas delanteras para brazos de suspensión simétricos – lainas adentro Nota:

Las medidas abajo ilustradas en hojas de cálculo son realizados automáticamente por las alineadoras Hunter. Aumento de Camber

Disminución de Camber

Aumento de Caster

Disminución de Caster

Cambio Deseado Camber Caster Cambio Total

90

Frente

Atrás


Hoja de cálculo de lainas delanteras para brazos de suspensión simétricos – lainas afuera (Nissan) Aumento de Camber

Disminución de Camber

Aumento de Caster


Cambio Deseado

Frente

Atrás

Camber Caster Cambio Total

91


Hoja de cálculo de lainas delanteras para brazos de suspensión asimétricos

Aumento de Camber

Didminución de Camber

Aumento de Caster


Cambio Deseado Camber Caster Cambio Total

92

Frente

Atrás


Hoja de cálculo de lainas delanteras para camionetas GM

93

Referencia Rápida de Movimientos para Horquillas Movimientos de las horquillas

94

Prueba Preliminar

Prueba Preliminar Curso de Diagnóstico Básico de Alineación de Ruedas 1. Este ángulo de alineación es: a. Camber b. Caster c. Toe total d. Angulo direccional

2. Este ángulo de alineación es: a. Camber b. Caster c. Toe total d. Angulo direccional



95

Prueba Preliminar Frente

Frente

5. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la izquierda. El mecánico B dice que esta condición puede causar desgaste de hombros externos de los neumáticos delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 6. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la derecha. El mecánico B dice que esta condición puede causar desvío hacia la izquierda. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 7. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la derecha. El mecánico B dice que esta condición puede causar desvío hacia la izquierda. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 8. El mecánico A dice que esta condición puede causar desgaste de hombros internos de los neumáticos delanteros. El mecánico B dice que esta condición puede causar desgaste de hombros externos de los neumáticos delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 9. El mecánico A dice que esta condición puede causar desvío hacia la derecha cuando el volante es sostenido centrado. El mecánico B dice que esta condición puede causar desgaste de hombros externos de los neumáticos delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno

96

Prueba Preliminar 10. El mecánico A dice que para inspeccionar el desgaste de las rótalas se debe levantar esta suspensión por el horquilla inferior. El mecánico B dice que debe hacerse por la carrocería. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 11. El mecánico A dice que para inspeccionar el desgaste de las rótalas se debe levantar esta suspensión por el horquilla inferior. El mecánico B dice que debe hacerse por la carrocería. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno

12. El mecánico A dice que juego excesivo arriba – abajo de rótula seguidora requiere reemplazo. El mecánico B dice que para inspeccionar rótulas seguidoras se debe chequear haciendo palanca con una barra y midiendo el juego con indicador de carátula. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 13. El mecánico A dice que juego excesivo arriba - abajo de rótula de carga requiere reemplazo. El mecánico B dice que para inspeccionar rótulas de carga se debe chequear haciendo palanca con una barra y midiendo el juego con indicador de carátula. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno

97

Prueba Preliminar 14. El mecánico A dice que para chequear rótulas con “indicador de desgaste” se debe hacer con la suspensión levantada por la horquilla inferior. El mecánico B dice que las ruedas deben estar sobre la plataforma, sin levantar la suspensión.¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 15. El mecánico A dice que la rótula mostrada a la izquierda requiere reemplazo. El mecánico B dice que esta OK. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 16. El mecánico A dice que la rótula mostrada a la izquierda requiere reemplazo. El mecánico B dice que esta OK. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 17. El mecánico A dice que la varilla terminal interna debe reemplazarse cuando tenga juego afuera – adentro. El mecánico B dice que algunos fabricantes permiten 0.093” de juego antes de que sea necesario reemplazarla. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno

98

Prueba Preliminar 18. El mecánico A dice que el juego lado-a-lado de las terminales de la dirección deben chequearse sacudiendo la rueda. El mecánico B dice que para hacerlo, un ayudante debe mover el volante a la izquierda y a la derecha. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 19. El mecánico A dice que el movimiento arriba – abajo de la barra de centro se debe chequear haciendo palanca con una barra. El mecánico B dice que el reemplazo es necesario si se detecta movimiento lado – a – lado en el cubo de acople de la unión central. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 20. El mecánico A dice que el movimiento arriba – abajo del brazo loco se debe chequear haciendo palanca con una barra. El mecánico B dice se debe chequear el movimiento arriba – abajo levantando la suspensión por el horquilla inferior y sacudiendo la rueda derecha adentro – afuera. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno 21. El mecánico A dice que se deben compensar los cuatro sensores para hacer una alineación a la línea direccional. El mecánico B dice que solamente en necesario compensar los delanteros. ¿Quién está correcto? a. Mecánico A b. Mecánico B c. Ambos d. Ninguno

99

Prueba Preliminar 22. ¿Qué pantalla debe usarse para ajustar este tipo de mecanismo de la dirección? a. Wintoe b. Toe Total Conducción Recta c. Gráficas de barras de toe individual d. a y b son correctas e. b y c son correctas 23. ¿Qué pantalla debe usarse para ajustar este tipo de mecanismo de la dirección? a. Wintoe b. Toe Total Conducción Recta c. Gráficas de barras de toe individual d. a y b son correctas e. b y c son correctas 24. Todas las condiciones siguientes pueden causar desgaste de hombro en neumáticos EXCEPTO: a. Camber excesivo b. Toe total excesivo c. Amortiguadores débiles d. Chofer conduciendo en curvas pronunciadas. 25. ¿Cuál es la causa MAS PROBABLE de desgaste acopado en una rueda trasera en vehículo de tracción delantera? a. Camber excesivo b. Amortiguadores débiles c. Toe trasero desigual 26. ¿Cuál es la causa MAS PROBABLE de problema de desgaste de este neumático? a. Camber excesivo b. Desbalance de rueda c. Toe trasero desigual d. Baja presión de aire 27. ¿Cuál es la causa MAS PROBABLE de problema de desgaste de esta rueda trasera? a. Camber excesivo b. Amortiguadores débiles c. Toe trasero desigual d. Falta de rotación

100

Prueba Preliminar 28.Este ángulo de alineación es: a. Inclinación de eje direccional b. Angulo Incluido c. Ángulos de giro d. Set back delantero

29. Este ángulo de alineación es: a. Inclinación de eje direccional b. Angulo Incluido c. Ángulos de giro d. Set back delantero



101

Prueba Preliminar 32. El puntero y la escala en el plato giratorio son usados para medir: a. Caster b. Diferencia de ángulos de giro c. Angulo de giro total d. B y C son correctas 33.Este mecánico está comprobando: a. Caña del amortiguador torcida b. Pistón de amortiguador torcido c. Masa de la dirección torcido d. Brazo de dirección torcido

34. Este mecánico está comprobando: a. Caña del amortiguador torcida b. Pistón de amortiguador torcido c. Masa o punta de eje torcido d. Brazo de dirección torcido



102

Prueba Preliminar 37.¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°

38. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°




103

Prueba Preliminar 42. ¿Por qué debe hacer esta comprobación? a. Diferencia de SAI mayor de 1° b. Diferencia de AI mayor de 1° c. Diferencia de caster mayor de 1° d. Diferencia de ángulos de giro mayor de 2°



45. El AI puede variar al ajustar el camber en vehículos con suspensión tipo: a. Cremallera y piñón b. SLA c. Puntal MacPherson puesto con dos tornillos a la masa d. Multi links

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Glosario Drag Link Relay Rod SUV TransAxle Center Link Bushing Rebound Jounce Tie Rod U-Joints Plunge CV Joint Road Crown Engine Subframe Unibody Spline Steering Arm Strut Knuckle Steering Knuckle Steering Gear Box Rack a nd Pinion Steering Linkage Control Arm Steering Column

Brazo Viajero Cople de Ajuste SUV Transeje Barra de Centro o Central Buje Rebote Tope Terminal Junta Universal Junta Homocinética Interna Cuneta Puente del Motor Cuerpo Unitario Estría Brazo de Dirección “Pierna” del Amortiguador Masa Masa de Dirección Caja de Dirección Piñón y Cremallera Varillaje de Dirección Horquilla Columna del Volante

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MANUAL DE ALINEACIÓN DE AUTOS

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