Manual Comando E335MW - Ajustes

OTIS

MÓDULO INSTRUTIVO DE CAMPO

MIC - A14 DATA : 15/05/03

ENGa SERVIÇOS

MANUAL DE AJUSTE E 335MW

UNSE

REVISÃO : 0 PÁG. 1 DE 2

HISTÓRICO DAS REVISÕES DO DOCUMENTO: Revisã Revi são o Da Data ta 0 15/05/03 15/05 /03

Descri Desc riçã ção o Transcri Transcrição ção da MIC S&Bex 03- BRASIL BRASIL - de 22/03 22/03/96 /96 Emitida por Haroldo Rocha

1. OBJETIVO: Proporcionar condições técnicas para movimentar o elevador em modo normal 2. APLICAÇÃO: Elevadores E335M 3. DESCRIÇÃO 3.1) VERIFICAÇÃO MECÂNICA Antes iniciar o ajuste do sistema 335MW, é muito importante verificar as características mecânicas e realizar certas tarefas. 1. Verificar o contra-balanço: − O contra-balanço deve ser ajustado com o valor determinado pela planta de montagem. 2. Verificar o Freio: − Limpar, destravar e lubrificar (quando necessário) as partes móveis. − Mínima folga entre a Iona e a polia do freio. f reio. − Tensão do freio adequada. − Ajuste elétrico adequado. 3. Ajustar Seguranças − Limpar − Lubrificar 4. Verificar desobstruções (espaços). Verificar se se todos todos os espaços existentes são suficientes, principalmente se, por ventura, foram executadas quaisquer alterações na cabina.

ELABORADO POR:

ENG. DE OPERAÇÕES DE CAMPO ÁLVARO PEREIRA PEREIRA DE ALMEIDA ALMEIDA NETTO Form. MIC1.DOC

APROVADO POR:

GERENTE DE ENGENHARIA DE SERVIÇOS EDNILSON GOMES

HOMOLOGADO POR:

DIRETOR DE OP. CAMPO & MARKETING FLÁVIO MATTOS Rev. 0: 07 jan 97

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DATA : 15/05/03 PÁG. 2 DE 2 REVISÃO : 0

5. Verificar Freio: − Ajustar rampas − DOL deve ser ajustado para abrir a 20mm da porta completamente aberta (ver nota*). − DCL deve ser ajustado para fechar a 15mm da porta completamente fechada. − Instale pinos em quaisquer articulações onde possa haver deslizamentos. − DFC / GS deve ser ajustado entre 25 e 30 mm da porta completamente fechada.

Nota: Com OP 6970 a resistência, ajuste para abrir a 75mm da porta completamente aberta AJUSTE DO LIMITE DE DOL

Posição da porta completamente fechada

Posição da porta completamente aberta

AJUSTE DO LIMITE DE DCL

AJUSTE DE DFC/GS

Obs.: As áreas em negrito indicam contato fechado 6. Verificar Contatos de Porta: − Estão em boas condições mecânicas. − Folgas adequadas entre a rampa e os rolos. 7. Verificar Circuitos de Segurança: − Remover todos os jumpers do circuito de segurança, contatos de porta de cabina e contatos de portas de andares. − Certifique-se que o carro pára quando abrir quaisquer chaves de segurança. 8. Certifique-se que os limites finais estão com contra-pinos. contra-pinos. 9. Certifique-se que a fita do SPT está com contra-pino. contra-pino. 10. Certifique-se que os pesos do contrapeso estão adequadamente instalados, empilhados, fixados. Form. MIC2.DOC

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11. Inicie preenchendo a Folha de Testes e Dados. 12. Pára-choques: − Verifique o nível de óleo dos pára-choques hidráulicos. − Verifique se o pistão está com o movimento livre em toda a sua extensão. 13. Cabos de Tração: − Equalizados e laceados.

3.2) VERIFICANDO O SPT (LEITOR DO PASSADIÇO) Após todos os ajustes do passadiço terem sido completados, temos que verificar a operação adequada do SPT. 1. Certifique-se que o SPT está desconectado. 2. Desligue a chave geral, obedecendo os procedimentos adequados de segurança. 3. Conecte os conectores JF2 e JF3 na placa MLB II. 4. Ligue a chave geral. 5. Verifique a voltagem em JF3 -1 (+) e JF2-9 (-) que deve ser de 24VDC (+/- 10%). 6. Meça a voltagem diretamente no conector do SPT; J 1 -7 (+) e J1 - 11 (-). A voltagem deve ser de 24 VDC. 7. Desligue a chave geral e reconecte o plugue no SPT. 8. Ligue a chave geral. 9. Com a caixa de inspeção do topo do carro, posicione o carro nivelado com a primeira parada. − Os LED’s mostrados a seguir devem estar iluminados no SPT (



significa

iluminado).

5V (verde)

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2LS 1LS (verm.) (verm.)

UIS (verm.)

1LV (verm.)

2LV (verm.)

DIS (verm.)

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10. Movimente o carro através dos andares. − Deixando a primeira parada, você deverá observar a seguinte seqüência de LEDs no SPT: UIS o primeiro a apagar 1LV o segundo a apagar 2LV o terceiro a apagar DIS o quarto a apagar 1LS o quinto e último a apagar − Nos andares intermediários você verá a mesma seqüência, com exceção dos

LEDs 1LS ou 2LS que não acenderão. − Na última parada os seguintes LEDs deverão estar iluminados.

5V (verde)

2LS (verm.)

1LS (verm.)

UIS (verm.)

1LV (verm.)

2LV (verm.)

DIS (verm.)

− Vá para a casa de máquinas e observe as entradas (inputs) através da URM

enquanto o carro estiver se movimentando em operação ERO.

11. Posicione o elevador antes, porém, bem próximo da primeira parada. Utilize a URM na seqüência M, 2, 1, 3, e pressione GO ON até você encontrar a tela mostrada a seguir. Este teste monitorará as entradas (inputs) vindas do SPT.

00 IST INA ] [ ] [ uis dis 1ls 2ls

− Os estados corretos dos sinais são os seguintes ( "high" - sinal alto, letras maiúsculas

na URM e LED aceso):

UIS DIS 1LS 2LS

Sinal alto quando o sensor UIS estiver sobre o magneto de zona de porta Sinal alto quando o sensor DIS estiver sobre o magneto de zona de porta Sinal alto quando o sensor do limite inferior (1LS) estiver na primeira parada Sinal alto quando o sensor do limite superior (1LS) estiver na última parada

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Nota: Quando o carro estiver nivelado num andar, Ambos os sinais de UIS e DIS deverão estar altos. O renivelamento ocorrerá quando um destes sinais estiver baixo (fora do magneto). A direção do renivelamento é determinada pelo sinal que permanecer alto. Se o carro tender a estacionar ABAIXO do andar, o sinal de DIS fica baixo, como o sinal de UIS está alto, o carro nivela para cima. Se o carro tender a estacionar ACIMA do andar, o sinal de UIS fica baixo, como o sinal de DIS esta alto, o carro nivela para cima. − Com o carro abaixo, porém bem próximo da primeira parada, e efetuando uma

corrida de subida, a seqüência do sensor é a seguinte:

1LS UIS DIS UIS DIS 1LS

Já esta com sinal alto O sinal torna-se alto O sinal torna-se alto O sinal torna-se baixo O sinal torna-se baixo O sinal torna-se baixo

− Conforme o carro passa pelos andares intermediários.....

UIS DIS UIS DIS

O sinal torna-se alto O sinal torna-se alto O sinal torna-se baixo O sinal torna-se baixo

Nota: 1LS e 2LS permanecerão com sinais baixos nos andares intermediários. − Este ciclo se repete em cada andar, até que na última parada.......

2LS UIS DIS

P sinal torna-se alto O sinal torna-se alto O sinal torna-se alto

− Se o carro passar da última parada, então...

UIS DIS

O sinal torna-se baixo O sinal torna-se baixo

− Movimente o carro até que ele estacione justamente abaixo primeira parada. − Pressione GO ON, uma vez, para verificar a seguinte tela.

00 IST ERO ] [ ] [ 1lv lv1 2lv 1v2

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− Movimente o carro na direção de subida.

2LV 1LV 2LV 1LV

O sinal torna-se alto O sinal torna-se alto O sinal torna-se baixo O sinal torna-se baixo

− Esta seqüência é a mesma para todos os andares intermediários e quando o carro

chegar na última parada, 2LV e 1LV permanecendo com sinal alto.

3.3) VERIFICAÇÃO DA BATERIA DE RECUPERAÇÃO DA PERDA DE POSIÇÃO (PLR - Position Loss Recovery) Após o leitor do passadiço (SPT) ter sido verificado, a bateria dos circuitos do PLR têm que ser verificados. Isto é feito anteriormente aos procedimentos de ajuste, a fim de se obter o tempo adequado para a bateria se carregar antes de entregar o elevador para o cliente. 1. Meça a voltagem entre os pontos J1-3 ("+" de BCH, Battery CHarger board - Placa Carregadora da Bateria) e J1-4 ("-" de BCH), a voltagem deve ser de 24 VDC (+/- 10%). Ver área 8 do diagrama. 2. Desligue a chave geral, observando os procedimentos de segurança para este fim. 3. Conecte o conector J1 na Placa Carregadora da Bateria - BCH e conecte J7 na MLB II. 4. Verifique se o ponto "+" da bateria está ligado no conector J I-I de BCH e se o ponto "-" ligado em J1-5 de BCH. Conecte os respectivos pontos na bateria. 5. Ligue a chave geral; A Iâmpada verde de BCH deve iluminar. 6. Verifique se a bateria está trabalhando adequadamente. Desligue a chave geral; a lâmpada da bateria na placa MLB deverá estar iluminada.

3.4) PROGRAMANDO A MCSS O próximo passo é programar a MCSS. Siga a lista de parâmetros e verifique os valores. O "MCSS Field Component Manual" (Manual de Componentes de Campo da MCSS) contém a lista dos parâmetros e suas definições.

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Tabela 1 - Parâmetros de lnstalação da MLB II (Lista Resumida)

Símbolos da URM

Tradução / Significado

Variação

Default

TOP FLOOR BOTTOM FLOOR

Última Parada Primeira Parada

0 - 126 0 - 126

ENABLE ADO NY

Habilitar Abertura Avançada de Porta Sim/Não

0-1

ENABLE RELEVEL NY ENABL SES NY CAR_NON_STRT [s] No. of DZ in 1LS (NTB) No. of DZ in 2LS (NTT)

Habilitar Renível. Sim/Não Habilitar SES Sim/Não Tempo em que o carro não parte (Tempo de DDP) No. de DZs dentro da chave 1LS No. de DZs dentro da chave 2LS % da Velocidade Nominal para o chaveamento do relé NTSD. % da Velocidade Nominal para desabilitar o "check" de NTSD. % de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida Normal % de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida de Inspeção % de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida de Recuperação % de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida de Reinicialização Diferença de Velocidade entre a Velocidade Ditada e a Velocidade Medida em uma Corrida Normal Diferença de Velocidade entre a Velocidade Ditada e a Velocidade Medida em uma Corrida de Inspeção Diferença de Velocidade entre a Velocidade Ditada e a Velocidade Medida em uma Corrida em baixa Velocidade No. máximo de falhas de Sobrevelocidade Absoluta No. máximo de falhas de Rastreamento No. máximo de falhas em NTSD No. máximo de falhas por Perda de Tração No. máximo de falhas dos relés UX / DX No. máximo de falhas de Posição No. máximo de falhas do PVT No. máximo de Tempo de Pronto para a Corrida No. máximo de Tempo de Freio Levantado No. máximo de Falhas no Drive No. máximo de Corridas de Renivelamento entre Corridas Normais No. máximo de falhas de CIO No. máximo de falhas de "Bypass" Opção de Recuperação por Perda de Posição

0-1 0-1 0 - 60 0-8 0-8

14 0 1 (habilita) 1 (habilita) 0 30 1 1

1 - 100

97

0-80

60

0 - 255

110

0 - 255

110

0 - 255

120

NTSD percent NTSD cutoff % Abs. oversp % NOR Abs. oversp % INS Abs. oversp % REC Abs oversp % REI Track err % NOR Track err % INS Track err % SLOW max# Abs oversp max# track. retry max# NTSD faults max# tract. loss max# RUN faults max# Pos faults max# PVT faults max# rdvrun tout max# brake tout max# drive fault max# relevel run max# CIO faults max# Bypass faults Pwr Uss Rec Opt

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0 - 255

120

1 - 255

25

1 - 255

100

1 - 255

100

0 - 255 0 - 255 0 - 255 1-5 0 - 255 0 - 255 0 - 255 0 - 255 0 - 255 0 - 255

3 3 3 1 3 5 5 3 3 5 3

1 - 255 0 - 255 0 - 255 0-1

5 5 1 (habilita)

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Tabela 2 - Parâmetros Geradores do Perfil (Generator Profile)da MLB II (Lista Resumida)

Símbolos da URM VELOCITY NORMAL ACCELERA NORMAL JERK NORMAL VELOCITY INSPECT ACCELERA INSPECT VELOCITY LEARN

Tradução / Significado

Velocidade Nominal p/ Corrida Normal Aceleração Nominal p/ Corrida Normal Jerk Nominal p/ Corrida Normal Velocidade Nominal p/ Corrida de Inspeção Aceleração Nominal p/ Corrida de Inspeção Velocidade Nominal p/ Corrida de Aprendizagem Aceleração Nominal p/ Corrida de ACCELERA LEARN Aprendizagem Velocidade Nominal p/ Corrida de VELOCITY RELEVEL Renivelamento Aceleração Nominal p/ Corrida de ACCELERA RELEVEL Renivelamento VELOCITY RECOVER Velocidade Nominal p/ Corrida de Recuperação ACCELERA RECOVER Aceleração Nominal p/ Corrida de Recuperação Velocidade Intermediária p/ Corrida de VELOCITY SLOW Reinicialização VELOCITY REINIT Velocidade p/ Corrida de Reinicialização ACCELERA REINIT Aceleração p/ Corrida de Reinicialização VELOCITY ZERO Velocidade de Parada VELOCITY PROFILE 2 Velocidade Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 2 ACCELERA PROFILE 2 Aceleração Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 2 JERK PROFILE 2 Jerk Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 2 VELOCITY PROFILE 3 Velocidade Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 3 ACCELERA PROFILE 3 Aceleração Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 3 JERK PROFILE 3 Jerk Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 3 Pulsos por Revolução do Motor para o COUNTS PER REVOL “Encoder” do PVT MOTOR RPM Velocidade do Motor em Revoluções Por Minuto GAIN FIXED POSCT Ganho para Controle de Posição de Ganho Fixo DESTINATION LEAD Distância do Ponto de Destino DESTINATION LAG Distância de Retardo do Destino DELTA TC [ms] Retardo de Tempo no Controle de Velocidade LEVEL TOLERANCE Tolerância de Nivelamento Permitida no Andar Duração para a Determinação da Velocidade ZERO SPEED TIME após a Desaceleração Intervalo de Tempo entre Freio Levantado e BKL to MOV Tout Movimento do Carro POSITION DISPLMT Deslocamento da Posição SLIPPAGE TOLERAN Tolerância de Escorregamento Razão de Jerk usada durante o Perfil de Rampa JERK TIMED Temporizada 1LS (NTB) / 2LS (NTT) Tolerância para as chaves 1LS / 2LS no TOLERANC Passadiço NTSD COMP DISTAN Distância de Compensação de NTSD ACCELERA NTSD Aceleração durante a Operação em NTSD

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Variação

Default

0 600 600 0 100 0

1778 1000 1800 200 250 100

- 3000 - 1200 - 2400 - 630 - 1200 - 300

200 - 1200

250

0

60

- 300

200 - 1200

250

0 - 3000 800 - 1200

250 250

0

- 500

100

0 800 0 0 600 600 0 600 600

- 3000 - 1500 - 10 - 3000 - 1200 - 2400 - 3000 - 1200 - 2400

900 1000 1 1000 800 800 1000 600 600

0

- 10000

1024

0 10 0 0 0 0

- 5000 - 40 - 25 - 25 - 300 - 50

1080 20 0 0 150 3

0

- 1000

100

0

- 200

20

0 0

- 25 - 1000

0 200

600 - 2400

1500

0

300

- 1000

1 - 1000 1000 - 1500

0 1500

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3.5) Programação dos Parâmetros do Drive Embora possamos programar os parâmetros do drive através das teclas/mostrador do drive (ver nota), é muito mais fácil usar a URM para esta finalidade. Existem quatro submenus através dos quais podemos acessar os parâmetros do drive.

Nota: Ver o Manual de Componentes de Campo (Field Components Manual), seção AAA21266J-V a fim de obter as instruções de como utilizar as teclas/mostrador do drive (key pad). 3.5.1) Seqüência das Teclas da URM MTR FLD PARAMS (Parâm. do Campo do Motor) STABILITY (Estabilidade) MOTOR PARAMS (Parâmetros do Motor) DRIVE PARAMS (Parâmetros do Drive) LOGIC PARAMS (Parâmetros Lógicos)

MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 1 MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 2 MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 3 MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 4 MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 4

A lista dos parâmetros do drive é apresentada por menu, na mesma ordem em que os parâmetros aparecem na URM. Para as definições ver a seção DBSS do Manual de Componentes de Campo (Field Components Manual). Todos os parâmetros já foram devidamente programados pelo OCS (Otis Service Center), conforme a particularidade do edifício, seguindo os dados que lhes foram enviados pelo pessoal de especificações. Durante este procedimento você deve confirmar estes parâmetros, previamente inseridos, com os dados da placa do motor. Não faça nada por suposições!

Nota: As informações abaixo têm que ser consideradas em relação a tabela de parâmetros do campo do motor na próxima página. − “NO.” refere-se ao ÍTEM # conforme mostrado no desenho da Magnetec PAC. − Os itens marcados com um “*” variarão de obra para obra, caso não esteja

corretamente programado, faça-o neste momento.

− Os itens marcados com um “#” têm que ser manualmente programados pelo

pessoal de campo, APÓS realizar o SELF-TUNE.

− "RAT_FLD_V" (52) dividido pôr "RAT_FLD_A" (50), tem que ser maior que a atual

resistência de campo medida, caso contrário a corrente de campo prescrita será insuficiente.

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− Alguns motores podem ter mais de um enrolamento de campo e em determinados

casos, talvez não seja necessário a reutilização de todos os enrolamentos que eram utilizados com o controle antigo. Ademais, se um enrolamento de campo com resistência muito baixa é usado e o "RAT FLD V" e "RAT FLD A" estão inseridos com valores muito altos, o amplificador de potência do campo (field power amp) no "drive" pode ser danificado.

− Caso se tenha dificuldades em conseguir que qualquer enrolamento do campo do motor

trabalhe adequadamente, ou, haja indecisão na escolha de que campo usar, contacte o Setor de Engenharia de Campo de sua região.

− Para mudar qualquer parâmetro, você tem que habilitar a chave de escrita (S3) na parte

superior direita da placa do drive.

Tabela 3 - Parâmetros do Campo do Motor - MTR FLD PARAMS (M,4,3,1)

Nº * 50 # 51 * 52 * 53 * 55 56 57 * 58

Descrição RAT FLD A FLD L/R RAT FLD V IDL FL A FLD LINE V W FL VH% W FL VL% W FLD A

Variação 0 - 16.7 0 - 10 1 - 400 0 - 16.7 0 - 480 0 - 100 0 - 100 0 - 16.7

Default 5.7 0.75 120 2.5 190 80 90 4.3

Nota: O parâmetro #51, FLD L/R, tem um valor muito pequeno, portanto é necessário pressionar a tecla “0” na URM duas vezes para estabelecer o ponto decimal na tela da URM. Todos os outros parâmetros requerem que a tecla “0” seja pressionada apenas uma vez. Tabela 4 - Estabilidade - STABILITY (M,4,3,2)

Nº * 40 41 42

Descrição RESPONSE INERTIA S GAIN

Variação 1 - 50 0.1 - 9.999 1 - 9.9

Default 22 0.5 2

Nota: O parâmetro INERTIA S não tem que ser programado para 0.1. Este é o valor “default” para o simulador do OSC e acarretará em resultados imprevisíveis caso seja usado pelo campo.

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Tabela 5 - Parâmetros do Motor - MOTOR PARAMS (M,4,3,3)

Nº * 11 #4 #5 #6 *7 *3 80

Descrição RATED RPM ARM OHMS FF ARML WF ARML RAT ARM V RAT ARM A BRK PICK S

Variação 0 - 2000 0-5 0-1 0-1 160 - 500 10 - 190 0-7

Default 1080 0.1 0.0035 0.002 160 157 1

Tabela 6 - Parâmetros do Drive - DRIVE PARAMS (M,4,3,4)

Nº * 17 * 14 15 *9 70 71 18

Descrição CAR R MM/S V SENSE % T SENSE % NOM AC V ANA OUT#1 ANA OUT#2 MBIAS A

Variação 0 - 8000 0 - 40 0 - 10 160 - 480 0-4 0-4 0 - 500

Default 1778 1 5 185 0 1 0

Tabela 7 - Parâmetros Lógicos - LOGIC PARAMS (M,4,3,5)

Nº

Descrição USE BS

Variação 0-1

Default OFF

3.6) Ajuste do Drive A resistência e a indutância da armadura do motor têm que ser conhecidas/identificadas antes do drive poder ser operado. Isto pode ser efetuado, utilizando-se a função SELFTUNE no drive. Durante este procedimento, o drive momentaneamente ligará e enviará um pulso de corrente através da armadura. O drive calculará a resistência e a indutância da armadura e a constante de tempo do campo do motor (L/R), armazenando estes valores. 1. Coloque o carro em operação ERO. 2. Conecte a URM na placa MLB e acione o teste da URM, mostrado a seguir. 3. Entre na URM com a seguinte seqüência: 2 - MCSS, 4 - CALIBR 3 - DRIVE TUNING

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A tela da URM mostrará: DRIVE TUNE REQ? YES? Press GO ON

Tradução: - Necessário ajuste do Drive? Sim? Pressione GO ON.

Pressione GO ON. START SELF TUNE press GO ON

Tradução: - Iniciar Auto-Ajuste Pressione GO ON.

O relé RUN tem que operar. SELF TUNE ACTIVE press GO ON

Tradução: - Ativar Auto-Ajuste Pressione GO ON.

GO TO DBSS (ENTER) to stop

Tradução: - Para parar o Auto-Ajuste, pressione ENTER na DBSS.

− Este procedimento já deve ter sido executado durante o Start up, porém ele deve ser

refeito a fim do “Self-Tune” poder ser novamente realizado.

4. Entre na URM, com a seguinte seqüência: MODULE 4 - DBSS FUNCTION 2 - TEST 4 - SELF TUNE Press ENT for SELF - TUNE _

Tradução: - Pressione ENT para Auto - Ajuste

Measuring motor parameters .........._

Tradução: - Medindo os parâmetros do motor

− As contatoras 1M e 2M irão atuar durante este procedimento e você ouvirá um zumbido

(hum...) vindo do drive.

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SELF TUNE done press CLR... _


Tradução: - Terminado o Auto - Ajuste pressione CLR (clear).

5. Coloque para cima a chave WRITE / PROTECT (S3) da placa do Drive. 6. Quando você completar o auto ajuste (self tune), anote os valores medidos de: MEASURED R ______ (R medido) MEASURED L ______ (L medido) MEAS FLD L/R ______ (L/R de campo medido) − Para encontrar estes valores, entre na URM, com a seguinte seqüência:

MODULE 4 - DBSS FUNCTION MONITOR - 1 DRIVE DATA - 1 − Pressione GO ON até você encontrar estes parâmetros. − Introduza, através da URM, os valores anotados.

MODULE 4 - DBSS FUNCTION SETUP - 3 MOTOR FIELD PARAMETERS - 1 − Pressione GO ON até encontrar FLD L/R; copie o valor MEAS FLD L/R nesta

localização.

− Pressione SHIFT e ENTER. − Pressione SET. MOTOR PARAMS - 3

− Pressione GO ON até encontrar ARM OHMS; copie o valor MEASURED

R nesta

localização.

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7. Entre na URM com a seguinte seqüência: FUNCTION 3 - SETUP 5 - LOGICS − Pressione GO ON até encontrar a seguinte tela na URM: USE SELTUN “OFF” VALUE = ****

Tradução: - Auto - Ajuste desligado Valor = ****

− Pressione a tecla “1” , a seguir pressione shift (azul), então pressione enter.

8. Coloque a chave S3 , “write” (escrever) para a posição inferior.

3.7) PREPARAÇÃO DA TABELA DE PORTAS DE ANDARES Utilize a URM na função (M, 2, 3, 3), e prepare a tabela dos andares , levando-se em consideração os tipos de portas (frontal e/ou oposta) de cada andar. Isto é necessário no caso do MLB perder comunicação com a OCSS e com a Máscara Habilitada na OCSS (OCSS Allowed Mask), a MLB deve saber o tipo de entradas disponíveis em cada andar. Também sob certas condições de “shutdown” da MLB, ela tem que saber qual porta pode ser/estar aberta. O mostrador da URM indicará: POS FR AL FR AL 03 : 0=1 0 n =

onde: − − − −

"FR" : significa "FRONT" (entrada frontal) "AL" : significa "ALTERNATE" (entrada oposta) "o" : é igual ao status atual da porta "n" : é igual ao novo status da porta

Insira "1" se a entrada existe e "0" se a entrada não existe.

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3.8) CORRIDA DE APRENDIZAGEM Após verificarmos todos os parâmetros da MCSS e da DBSS, é chegada a hora de realizarmos uma corrida de aprendizagem. 1. Coloque o carro em operação ERO

Nota: Certifique-se que o carro esteja acima da chave de limite 1LS. 2. Certifique-se que todas as portas estejam fechadas e trancadas. − Contato de porta do carro deve estar fechado. − O relé DC deve estar operado, mantendo as portas energizadas ( se o tipo de porta

selecionada tiver esta característica).

− Caso o carro trabalhe com Rampa Retrátil, ela deve ser tanto mecanicamente retraída,

como também desenergizada. A corrida Aprendizagem pode demorar alguns minutos em longos passadiços e este passo é necessário para prevenir super aquecimento no motor da rampa. Se a rampa retrátil continuar energizada, o controle da porta pode desligá-la após 2 ou 3 minutos. Isto fará com que o trinco de porta seja aberto a medida que o carro passar no próximo andar e a Corrida de Aprendizagem será abortada (perdida).

3. Certifique-se que o plugue J4 esteja desconectado da MLBII. Este procedimento evitará que a OCSS envie comandos para a RCB antes do momento desejado. 4. Use a URM na função (M, 2, 4, 1) para realizar a Corrida de Aprendizagem . Siga os avisos mostrados na URM. O primeiro "display" indicará: to start learn-run press GO ON

Tradução: - Para iniciar a Corrida de Aprendizagem pressione GO ON.

5. Pressione a tecla GO ON. O "display" indicará: Estimated NTSD zone length=1170

Tradução: - Comprimento estimado da zona de NTSD = 1170.

− Baseado no valor do parâmetro do perfil de Movimento "ACCELERA NTSD", é

mostrada a distância requerida a partir do nivelamento do andar terminal em que 1LS/2LS têm que operar. Este valor variará conforme a obra; 1170 é aqui mostrado como exemplo. Este valor não é igual ao comprimento em que os magnetos são cortados quando instalados, ou melhor, é o comprimento dinâmico que deve ser medido durante a corrida de aprendizagem.

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6. Pressione GO ON novamente. O display indicará: switch back to normal

Tradução: - Coloque a chave de volta para normal.

7. Coloque a chave na caixa ERO de volta a posição NOR. O display começará a mostrar o progresso do carro, conforme ele se movimenta no passadiço. d af : 00 DOWN BFL A : “xxxx” L : “xxxx”

Tradução: - DOWN BFL - Descer até a primeira parada.

− O carro se movimentará em direção de descida, em baixa velocidade, em direção à 1ª

parada (inferior) até a desativação do sensor DIS. Neste instante o carro fará reversão da direção e se movimentará ao longo de todo o passadiço na direção da última parada (superior); e estacionará quando o sensor UIS for desativado.

− Quando a corrida se completar, o "display" indicará : af : “xx” FINISHED HW Length : “xxxxxx”

Tradução: - FINISHED - Terminado - HW Length - Comprimento do passadiço

− valor real mostrado variará conforme a obra.

8. Pressione SHIFT-ENTER. O "display" mostrará: - af : 13 INACTIVE A : 02168 L : 002288

Após uma fração de segundo, o "display" mudará mais uma vez para mostrar: Learn finished successfully

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Tradução: - Corrida de Aprendizagem completada com sucesso.

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3.9) OTIMIZAÇÃO DO FATOR DE ESCALA Agora que o passadiço foi oficialmente medido, nós podemos confirmar a acuracidade do fator de escala. 1. Coloque o carro em inspeção no topo do carro. 2. Escolha, aleatoriamente, dois andares adjacentes e meça a distância entre as soleiras (medida em mm). 3. Use a Tabela de Andares na URM, função (M, 2, 4, 2) para checar a distância medida entre os dois andares escolhidos que foi obtida durante a corrida de aprendizagem. Pressione GO ON até você ter lido o valor de cada um dos dois andares. DV : 0000 DA : 0000 AV : 0000 PS : 0000

4. Subtraia o valor PS da parada inferior do valor PS da parada imediatamente superior. O resultado deve ser igual ao valor medido no Passo 2 (com a trena). − Se o valor for diferente, então a RATED RPM ainda não está correta.

5. Usando a fórmula abaixo, calcule o valor correto da RATED RPM. RATED RPM (novo) = distância da tabela de andares x RATED RPM (atual) distância medida

Nota: Se as distâncias medida e real estiverem dentro de 5% de tolerância, não há necessidade se efetuar este cálculo. 6. Insira este novo valor na MLB, parâmetro MOTOR SPEED e no Drive, parâmetro RATED RPM. 7. Efetue outra Corrida de Aprendizagem.

3.10) Parâmetros Contadores de Tempo de Porta da MLB - Descrição: ( MLB Door Timer Parameters) Existem cinco diferentes contadores de tempo disponíveis para portas frontais e portas opostas. Suas funções e valores “default” variarão dependendo do tipo de porta selecionado. Todos os valores de contadores de têm que ser multiplicados por 100 mseg (ex.: “8” = 800 mseg).

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− Operadores OVL, 6970 a Reator (Tipo 1)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1- Desopera o relé REV conforme o tempo de retardo selecionado a fim de se conseguir uma reversão suave de porta. Default = 2 (200 mseg) F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - NÃO USADO F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADO F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADO F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO − Operador 6970 a Resistência (Tipo 2)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - Desopera o relé DDC quando estiver ocorrido 3/4 do fechamento das portas. Default = 8 (800 mseg) F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 -Retarda a operação do relé DDO por um tempo especificado a fim de se conseguir reversões suaves de porta. Default = 5 (500 mseg) F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - Retarda a operação do relé DL por um tempo especificado a fim de se conseguir reversões suaves de porta. Default = 5 (500 mseg) F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - Desopera o relé DDO quando estiver ocorrido 3/4 da abertura das portas. Default = 8 (800 mseg) F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - Desopera o relé DL no momento em que as portas começam a abrir, a fim de se obter a aceleração das portas até a velocidade total. Default = 5 (500 mseg)

− Operador 7300 AC (Tipo 3)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - Desopera o relé DOCP no momento em as portas começam a abrir. Default = 2 (200 mseg) F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - NÃO USADO F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADO F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADO F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO Form. MIC2.DOC

que

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− Operador “O” (AC)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - Desopera DST após as portas completarem a sua abertura. Default = 1 (100 mseg) F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - Desopera DST após as portas completarem o seu fechamento. Default = 1 (100 mseg) F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 NÃO USADO F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 NÃO USADO F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 NÃO USADO − Operadores GAL (MOH, MOM, MOD) e QL (Tipo 5)

Não usados no Brasil − Portas Manuais (Tipo 6)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5

-

NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO

− Operadores 9550T / 9550CC (Tipo 9)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 -

F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 -

O relé DO desopera em DFO. Retardo na desenergização do relé DC em DFC (programar para 255 a fim de manter o relé DC energizado em DFC). NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO

− Operador Discreto DO 2000 (Tipo 10)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5

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-

NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO NÃO USADO

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− Door Cam Protect (Proteção de Rampa de Porta)

Usado para portas manuais com rampa retrátil. Valores incrementados em quantidades de 100 mseg. Caso as portas estejam fechadas e exista demanda de corrida, a rampa retrátil será retraída. Se o sinal DFC não ficar alto, a rampa ficará operando e desoperando a uma razão determinada por este parâmetro. Por exemplo, se este parâmetro estiver programado para 20 (2 segundos), a rampa retrairá por 2 segundos e então desatuará por 2 segundos, ficando atuando e desatando indefinidamente, até que os trincos de porta estejam todos fechados. Esta operação é completamente independente de DTC que é controlado pela OCSS que faz com que as portas (e subseqüentemente a rampa) se reciclem. − E335M DORSIG INV (Inversão dos Sinais de Porta para E335M)

Provê a opção de inversão dos sinais de porta DCL, RDCL, DOL, e RDOL que normalmente são ativados com sinal baixo, e ADS que normalmente é ativado com sinal alto. Esta inversão pode ser desejável quando reutilizarmos operadores de portas existentes que fornecem sinais com lógica incorreta. Se o sinal foi ou não invertido, isto não afeta a maneira que o sinal é mostrado na tela da URM. Letras Maiúsculas ainda significam que o sinal está “ativo” e letras minúsculas significam sinal “inativo”, não importando se a entrada do sinal está alto ou baixo. Cada um dos 5 sinais são representados pelos valores mostrados a seguir. Para inverter mais de um sinal, adicione seus valores juntos e insira este número. Por exemplo, para inverter DCL e ADS, 1 + 16 = 17. Então um valor 17 seria inserido neste parâmetro. NOTA: Uma falha na inversão adequada de ADS (quando o operador de portas usar este sinal) causará uma falha no CIO CHECK (verificação de CIO) no início de uma corrida e o carro entrará em “shutdown”. 1 = DCL invertido 2 = RDCL invertido 4 = DOL invertido 8 = RDOL invertido 16 = ADS invertido − FDOOR TYPE ( Tipos de Operadores de Porta Frontal)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

= = = = = = = = = = =

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DCSS com Comunicação Serial Operador OVL, Operador 6970 a reator Operador 6970A a resistência Operador 7300 AC Operador “O” (AC) Operador GAL (MOH, MOM, MOD) e Operador QL Portas Manuais (no carro e nos andares) Não usado Não usado Operador 9550T / 9550CC Operador DO2000 (discreto)

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− RDOOR TYPE ( Tipos de Operadores de Porta Oposta)

Os mesmos tipos de “FDOOR TYPE”, porém para portas opostas. − F DED DLY AT DFC

Retardo antes de desoperar o relé DC após as portas estarem fechadas e o carro estacionado. Incrementos em quantidades de 100mseg. Com programação “0”,esta característica será desabilitada e manterá DC operado após as portas estarem fechadas. Com programação “255”, o relé DC desoperará 25,5 segundos após ocorrer DFC. Esta característica não se aplica para Operadores de Porta do tipo 6. − MAX DOOR SAG CNT

Parâmetro usado somente para Operadores GAL e QL (Tipo 5) que não é usado no Brasil − R DED DLY AT DFC

Mesma definição de “F DED DLY AT DFC” porém para Portas Opostas. − FRONT CGL OPTION

Ativa a lógica para a operação dos contatos de porta via solenóide. O software controla o relé CGLR, que energiza o solenóide CGL para destravar a porta do carro e/ou desenergiza o solenóide CGL para travar a porta do carro. 0 = Desabilitado 1-150 = Software coloca um de 0,1 a 15,0 segundos antes de desenergizar o solenóide quando ocorrer DFO, a fim de se evitar superaquecimento. 151-254 = 15,0 segundos de retardo antes de desenergizar o solenóide CGL. 255 = Solenóide sempre energizado em DFO. − REAR CGL OPTION

Conforme descrito acima, porém para Portas Opostas.

3.11) PROCEDIMENTOS DE AJUSTE DE DESACELERAÇÃO NOS TERMINAIS 1. Certifique-se que os magnetos 1LS / 2LS estão corretamente instalados e que os seus comprimentos correspondem às dimensões mostradas na tabela 8. O comprimento mostrado nesta tabela é medido desde o magneto DZ (primeira /última parada) até o final do magneto 1LS / 2LS.

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2. Programe o parâmetro “max# NTSD faults” para 0 (M, 2, 3, 1) para evitar que ocorra “shutdown” durante este teste. (Cada teste de NTSD conta um erro, portanto quando este valor é ultrapassado, a MLB paralisará o funcionamento do carro e você terá que fazer um POR, desligar e religar a chave geral, para continuar o teste). 3. Verifique se “ACCELERA NTSD” está programado para 1500, “NTSD PERCENT” está programado para97, e se “NTSD COMP DISTAN” está programado para o valor adequado que está descrito na Tabela 8. “NTSD cutoff”, agora, deve estar programado para “60”. NOTA: [(Vel norm) (ntsd %)]2 = ma 2(ntsd acc) Tabela 8 - Comprimentos dos Magnetos

CAR SPEED

Velocidade do Carro (mm/seg) 508 762 1016 1270 1524 1778 2032

NTSD Comp Distan

Distância de Compensação de NTSD (mm) 41 66 142 193 295 346 396

1LS Length

Comprim. de 1LS (mm) 121 273 485 758 1092 1487 1942

2LS Length

Comprim. de 2LS (mm) 254 330 559 788 143 1473 1829

4. Desplugue o conector P4 na RCBII. Isto remove o carro do grupo e permite o controle exclusivamente com a URM. Conecte a URM na MLBII. 5. Movimente o carro para o meio do passadiço usando o comando Gtn na tela (M, 2, 1, 2). Através da URM (M, 2, 2, 4), desabilite o Ponto de Controle de Parada (Stop Control Point), pressionando SHIFT-ENTER quando for mostrado “Stop Cont. P”. Pressione GO ON até aparecer “NTSD Static”, desabilitando-o da mesma forma. O teste inicial será feito somente com o Check DINÂMICO habilitado. 6. Movimente o carro até a primeira parada usando o comando GT0. O carro fará uma desaceleração temporizada e irá parar. Observe a localização do carro em relação ao andar. É desejável que o carro estacione tão nivelado quanto possível, porém ele TEM que parar na zona de porta. Se o carro estacionar abaixo do andar, aumente o valor de “NTSD COMP DISTAN” na mesma quantidade ultrapassada(em mm). Se o carro estacionar acima do andar, diminua o valor de “NTSD COMP DISTAN” na mesma quantidade faltante(em mm). Se o valor de “NTSD COMP DIST” tiver sido decrescido para “0” e ainda o carro parar muito alto, o parâmetro “ACCELERA NTSD” ou o parâmetro do drive “RESPONSE” podem ter que ser suavemente diminuídos. Por outro lado, “ACCELERA NTSD” e/ou “RESPONSE” podem ter que ser AUMENTADOS para evitar que o carro passe do andar.

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7. Repita os passos 5 e 6, ajustando repetidamente “NTSD COMP DISTAN” até o carro parar adequadamente. Isto completa o teste DINÂMICO. Você agora tem um valor para “NTSD COMP DISTAN” que nunca mais poderá ser mudado. 8. Procure a tabela de andares - “floor table” (M, 2, 1, 6). Pressione SHIFT-ON para que as posições aprendidas de 1LS e 2LS sejam mostradas. Escreva estes valores; estas são as distâncias ATUAIS dos níveis dos andares terminais em que 1LS e 2LS têm que operar. 9. Coloque o carro em inspeção na Casa Máquinas. Entre na segunda tela da Corrida de Aprendizagem pressionando M, 2, 4, 1, e depois GO ON. Para que este procedimento seja realizado, as portas têm que estar fechadas e a rampa retrátil da porta tem que estar levantada (caso as portas sejam manuais). O comprimento estimado da zona de NTSD (Estimated NTSD zone length) será mostrado na tela da URM. Grave (anote) este número. Pressione MODULE para abortar a Corrida de Aprendizagem. Através do passo 8 você conhece os comprimentos ATUAIS. O Comprimento Requerido (REQUIRED LENGTH) e o Comprimento Atual (ACTUAL LENGTH) têm que ser iguais e talvez seja necessário adicionar/cortar o magneto existente. Se o comprimento atual do magneto for menor que o comprimento requerido, adicione um pedaço de magneto no final do magneto existente para torná-los iguais. Se o comprimento atual do magneto for maior que o comprimento requerido, corte a quantidade necessária no final do magneto existente para torná-los iguais. Faça este procedimento para ambos os magnetos 1LS e 2LS. Remova o carro de modo inspeção na casa de máquinas. 10. Movimente o carro para a terceira parada usando o comando GT2. Através da URM, função M, 2, 2, 4, Desabilite o Ponto de Controle de Parada (Stop Control Point). Pressione GO ON até encontrar “NTSD Dynam”, desabilitando-o em seguida. O teste final será feito somente com o “Check” ESTÁTICO habilitado. 11. Movimente o carro para a primeira parada usando o comando GT0. O carro fará uma desaceleração temporizada e irá parar. Observe a localização do carro em relação ao andar. O carro deve parar no mesmo lugar que ele estacionou durante o Teste DINÂMICO (diferença de poucos milímetros). Continue adicionando/cortando os magnetos , conforme a necessidade. 12. Repita os passos 10 e 11 até que os resultados sejam aceitáveis. 13. Faça outra Corrida de Aprendizagem (Learn Run), M, 2, 4, 1) a fim de armazenar os novos comprimentos dos magnetos na tabela de andares. Após completada a corrida de aprendizagem, novamente verifique os comprimentos ATUAIS dos magnetos conforme descrito no passo 10 e compare com os comprimentos REQUERIDOS obtidos no passo11. Eles devem ter comprimentos praticamente iguais (diferença de poucos milímetros).

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14. Programe o parâmetro “max# NTSD faults” novamente para “3”. 15. Diminua o valor de “NTSD cutoff” (Parâmetro de Instalação da MLB) em quantidades de “10”, até ocorrerem interferências nas corridas normais próximo aos andares terminais. Quando as interferências ocorrerem, aumente o valor em quantidades de “1” até que as interferências parem, adicionando em seguida “5”. Este procedimento tem se mostrado confiável ao se efetuar este ajuste. 16. Quando o teste estiver terminado, reconecte o plugue P4 na RCB. Os comprimentos de 1LS e 2LS mostrados aqui são medidos da marca de alinhamento do nível do andar até a ponta inicial do magneto. Estes não são os comprimentos mostrados na tabela de andares.

3.12) TESTE DE SOBREVELOCIDADE 1. Coloque o carro em CHC e DDO, ativando as chaves do painel de teste do controle. 2. Coloque o carro o mais próximo possível da primeira parada, usando o comando GT1 na URM. 3. Mude o parâmetro do drive “CAR R MM/S” e o parâmetro da MLB “VELOCITY NORMAL” para o valor de acionamento da Chave de Sobrevelocidade, localizada no Limitador de Velocidade. 4. Usando, agora, a fórmula abaixo, que já nos é familiar, encontre o novo valor para “RATED RPM”.

RATED RPM(novo) =

RATED RPM(antigo) x CAR R MM/S(novo) CAR R MM/S(antigo)

Mude “RATED RPM” no drive e “MOTOR SPEED” na MLBII para este novo valor. Fazendo isto, nós nos asseguramos que se a chave de sobrevelocidade não atuar, o carro seguirá um perfil normal de velocidade/aceleração até o andar alvo. Mudando-se ambos, “RATED RPM” e “CAR R MM/S”, e utilizando a fórmula da página anterior, nós mantivemos o fator de escala correto, e consequentemente, devemos esperar que o carro faça uma corrida normal, porém mais rápido. 5. Movimente o carro através das chaves CCTL e CCBL. Se a chave de sobrevelocidade não atuar, repita os passos 2, 3, e 4, aumentando o valor de “CAR R MM/S” e “VELOCITY NORMAL” conforme a necessidade. 6. Para a atuação do Limitador de Velocidade, coloque o carro bem próximo da última parada e repita os passos 3 e 4, usando o valor da velocidade de acionamento do limitador de velocidade ao invés da chave de sobrevelocidade.

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7. Para obras com velocidade maiores ou iguais a 1750mm/s, pode ser necessário diminuirmos o valor de enfraquecimento do campo no drive (W FLD A) para que consigamos sobrevelocidade. Também, aumentando-se suavemente a corrente da armadura (RAT ARM A) e a voltagem da armadura (RAT ARM V), evitaremos que o regulador de corrente do drive paralise o drive. Estes métodos devem ser utilizados com o máximo CUIDADO. Quando o teste estiver terminado, retorne todos os parâmetros aos seus valores originais.

3.13) Teste do Pára-choque (Buffer Test) 1. Desplugue o conector P4 da RCBII. 2. Movimente o carro para a primeira parada usando o comando GT2. 3. Desabilite os parâmetros “STOP CONT. P” (Ponto de Controle de Parada),“NTSD Dynam” (NTSD Dinâmico), e “NTSD Static” (NTSD Estático) através da URM, função M, 2, 2, 4. 4. Movimente o carro para a primeira parada usando o comando GT0. 5. Reconecte o plugue P4 na RCBII.

Nota: Caso os pára-choques instalados sejam do tipo MOLA, não mova o carro até eles na velocidade de contrato. Pára-choques a mola são testados em velocidade de Inspeção 3.14) RENIVELAMENTO COM PORTAS ABERTAS 1. A OCSS tem que estar conectada na MCSS. 2. Habilite CHC no painel de teste. 3. O renivelamento tem que ser habilitado com o parâmetro “Enable RE-LEVEL NY” = 1. 4. Movimente o carro para a zona de renivelamento abrindo o freio mecanicamente ou usando o modo ERO. As portas têm que permanecer abertas durante o procedimento (remova energia das portas). Certifique-se de que ninguém pode caminhar em direção ao carro enquanto este procedimento estiver sendo realizado. 5. O carro deve renivelar. 6. Remova o fio de JF-10 (2LV).

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7. Movimente o carro para fora da zona de nivelamento. 8. O carro não deve renivelar.

3.15) VERIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO SC 1. Desconecte a OCSS. 2. Mude “VELOC PROFILE 2” (Perfil de Velocidade 2) para 610mm/s. 3. Mude “VELOC PROFILE 3” (Perfil de Velocidade 3) para 650mm/s. 4. Selecione o Perfil 2 (Profile 2) no menu de comando (seqüência M-2-1-2-GO ON até localizar MGru2). 5. Faça uma chamada e o LED na MLBII deve permanecer aceso. 6. Selecione o Perfil 3 (Profile 3) no menu de comando (seqüência M-2-1-2-GO ON até localizar MGru3). 7. Faça uma chamada e o LED na MLBII deve apagar. 8. Retorne para o Perfil Normal - Normal Profile - (MGru1).

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Manual Comando E335MW - Ajustes

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