MANAJEMEN LALU LINTAS SATU ARAH PADA JALAN PANDANARAN, JALAN MH.THAMRIN, JALAN GAJAH MADA, JALAN DEPOK, DAN JALAN PEMUDA KOTA SEMARANG Osa Maulwy Kusnanda, Putra Rendry Djoko Purwanto *), Eko Yulipriyono Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Jl.Prof.Soedarto,SH., Tembalang, Semarang, 50239, Telp.: (024) 7474770, Fax.: (024) 7460060 ABSTRAK Semarang merupakan ibukota propinsi Jawa Tengah memiliki banyak potensi, baik dari segi ekonomi, sosial, budaya, serta pariwisata. Dalam meningkatkan potensi yang ada, perlu didukungnya prasarana pras arana transportasi yang memadai, yaitu jalan raya. Pada beberapa lokasi, lokasi, seperti Jalan Pandanaran Pandanaran memiliki nilai derajat derajat kejenuhan kejenuhan (DS) antara 0,79-1,02, 0,79-1,02, Jalan MH.Thamrin memiliki nilai DS 0,78, dan Jalan Pemuda memiliki nilai DS 0,85. Hal ini menandakan menandakan bahwa pada ruas jalan tersebut terjadi kepadatan kepadatan lalu lintas lintas yang tinggi (DS>0,75) sehingga tidak menutup kemungkinan di tahun mendatang peningkatan dapat terjadi kembali. Maksud dari penelitian ini adalah mengidentifik mengidentifikasi asi kinerja kinerja ruas jalan dan simpang serta mencari solusi penyaluran lalu lintas yang efisien dengan menerapkan manajemen lalu lalu lint lintas as sist sistem em satu satu arah arah.. Pene Penera rapa pan n sist sistem em satu satu arah arah ini ini diha dihara rapk pkan an mamp mampu u menghasilkan kondisi lalu lintas yang tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien. Metodologi penelitian yang digunakan adalah deskriptif kuantitatif. Penelitian ini didahu didahului lui dengan dengan melaku melakukan kan kajian kajian pustak pustakaa dan survei survei pendah pendahulu uluan an yang yang kemudi kemudian an dilanjutkan dengan pengumpulan data melalui traffic counting, observasi, dan pengukuran terkait. Analisis data berdasarkan MKJI 1997 guna mengevaluasi kinerja jalan eksisting serta melakukan analisis dengan menerapkan sistem satu arah (SSA). Berdasarkan Berdasarkan hasil analisis kinerja ruas jalan eksisting, eksisting, terdapat terdapat beberapa beberapa ruas jalan berkinerja rendah dengan nilai DS>0,75, seperti pada Jalan Pandanaran memiliki nilai DS antara 0,78-1,02, 0,78-1,02, Jalan MH.Thamrin MH.Thamrin memiliki nilai DS 0,78, 0,78, dan Jalan Pemuda Pemuda memiliki memiliki nilai DS 0,85. Selain Selain itu, dari hasil analisis analisis diperoleh diperoleh simpang eksisting yang berkinerja rendah rendah dengan dengan nilai nilai DS>0,7 DS>0,75, 5, seperti seperti Simpan Simpang g Gajah Gajah Mada/D Mada/Depo epok k memili memiliki ki nilai nilai DS antara 1,09-2,17 1,09-2,17 dan Simpang Pandanaran/ Pandanaran/MH.Th MH.Thamrin amrin memiliki nilai DS antara 0,921,66 1,66 serta serta bebera beberapa pa parame parameter ter tambah tambahan an lainny lainnya, a, seperti seperti kapasi kapasitas, tas, tundaa tundaan n rata-ra rata-rata, ta, panjang antrian, jumlah kendaraan antri, dan waktu siklus yang menjadi parameter pendukung. Dari hasil analisis diperoleh dua skenario rencana yang ditawarkan, yaitu skenario 1 (ruas Jalan Pemuda, Jalan MH.Thamrin, Jalan Pandanaran, dan Jalan Gajah Mada Mada dibe diberl rlak akuk ukan an sist sistem em satu satu arah arah)) dan dan sken skenar ario io 2 (rua (ruass Jala Jalan n Pemu Pemuda da,, Jala Jalan n MH.Thamrin MH.Thamrin,, dan Jalan Pandanaran Pandanaran diberlakukan diberlakukan sistem satu arah, sedangkan sedangkan ruas Jalan Gajah Mada tetap diberlakukan sistem dua arah). Setelah dilakukan perbandingan dengan metode scoring , skenario 2 memperoleh skor tertinggi untuk ruas jalan maupun simpang dengan masing-masing perolehan, yaitu 82 dan 28 serta menjadikan nilai DS pada Jalan Pandanaran Pandanaran mengalami penurunan penurunan menjadi antara 0,09-0,53, 0,09-0,53, Jalan Pemuda Pemuda menjadi menjadi 0,26, 0,26, serta Simpang Gajah Mada/Depok menjadi antara 0,82-0,87.
Kata Kunci: kemacetan, sistem satu arah, kinerja lalu lintas 1
ABSTRACT
Semarang is the capital of Central Java province having many potential, likes economic, social, cultural, and tourism. In increasing the potential of Semarang, need to be supported with adequate the road transport facilities. In some locations, such as Pandanaran street which has a value degrees of saturation (DS) between 0.79-1.02, MH.Thamrin street with DS 0.78, and Pemuda street with DS 0.85. This indicates that on the roads have high traffic density so that it does not cover the possibility in the coming year can increase returns. The purpose of this study is to identify the performance of intersections and road segments and distribution solutions for efficient traffic management by implementing a one way traffic system. The implementation of one way system is expected to produce the traffic an orderly, smoothly, safe, comfortable, and efficient. The research methodology used is descriptive quantitative. This study was preceded by a preliminary literature review and survey and followed by data collection through traffic counting and related measurements. Analysis of data based on mkji 1997 in order to evaluate the performance of existing road and do an analysis by applying a system of one way system. Based on the analysis of performance of the existing conditions on the roads, there are a few low performing street with DS>0.75, as in Pandanaran street with DS 0.79-1.02, MH.Thamrin street with DS 0.78, and Pemuda street with DS 0.85. In addition, existing conditions analysis of the results obtained with low performing “simpang” with DS>0.75, is Simpang Gajah Mada/Depok with DS between 1.09-2.17 and Simpang Pandanaran/MH.Thamrin with DS between 0.92-1.66 and some other parameters, such as capacity, average delay, the length of the queue, the number of vehicles lining up, and the cycle time parameter support. Analysis of the results obtained two scenarios plan offered, scenario 1 (Pemuda street, MH.Thamrin street, Pandanaran street, and Gajah Mada street impose one way system) and scenario 2 (Pemuda street, MH.Thamrin street, and Pandanaran street impose one way system, except Gajah Mada street who keep developing two way system). After compared with method scoring, scenario 2 obtain highest score to street and simpang, is 82 and 28, to create value DS in Pandanaran street being declined between 0.09-0.53 and Pemuda street 0.26; as well as Simpang Gajah Mada/Depok between 0.82-0.87. Keywords: congestion, one way systems, traffic performance PENDAHULUAN Latar Belakang Semarang merupakan ibukota propinsi Jawa Tengah yang mempunyai banyak potensi, baik dari segi ekonomi, sosial, budaya, serta pariwisata. Selain sebagai kota pemerintahan dan bisnis, pemerintah propinsi juga mencanangkan program “Visit Jateng 2013” yang nantinya akan berpengaruh pada pola mobilisasi dan pergerakan lalu lintas untuk beberapa tahun mendatang. Hal ini didukung dengan kepemilikan kendaraan pribadi di kota Semarang mencapai 1,3 juta unit kendaraan dengan pertumbuhan kendaraan mencapai 1500-2000 unit per bulan sehingga tidak menutup kemungkinan berpotensi terjadi kemacetan kota apabila tidak dilakukan penataan dari sejak dini. Kawasan yang menjadi titik rawan kemacetan di kota Semarang adalah kawasan barat Semarang yang merupakan kawasan pertokoan dan perkantoraan (segitiga emas). Hal tersebut didukung oleh peningkatan nilai DS (DS>0,75), seperti yang terjadi pada Jalan Pandanaran dengan nilai DS antara 0,79-1,02, Jalan MH.Thamrin 0,78, dan Jalan Pemuda 2
0,85. Melihat contoh tersebut, diperlukan pencegahan dan penanggulangan dalam upaya mengurangi permasalahan kemacetan yang terjadi. Upaya yang dapat dilakukan, antara lain penambahan ruas jalan, manajemen pengaturan arus, dan lain-lain. Namun, melihat banyak sisi, penambahan ruas jalan menjadi solusi yang kurang efektif dan efisien, dikarenakan keterbatasan lahan serta besarnya biaya yang harus dikeluarkan sehingga manajemen pengaturan arus bisa menjadi solusi efektif dan efisien karena teknis yang dilakukan hanya penataan dan pengaturan ruas jalan serta simpang yang berpotensi menimbulkan kemacetan. Jenis manajemen pengaturan arus yang diterapkan adalah manajemen lalu lintas satu arah (SSA). Maksud dan Tujuan Adapun maksud dari penerapan manajemen lalu lintas sistem sa tu arah, antara lain: 1. Mengidentifikasi kinerja ruas jalan dan simpang; 2. Mencari skenario/solusi penyaluran lalu lintas yang efisien dengan menerapkan manajemen lalu lintas sistem satu arah (SSA). 3. Tujuan dari manajemen lalu lintas sistem satu arah ini, antara lain: 4. Menghasilkan kondisi lalu lintas yang tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien karena berkurangnya waktu tundaan pada simpang sehingga antrian menjadi berkurang; 5. Waktu tempuh yang ditawarkan bagi pengguna angkutan umum lebih singkat dibandingkan kendaraan pribadi sehingga diharapkan dapat meningkatkan minat masyarakat dalam penggunaan angkutan umum serta berefek kepada pengurangan jumlah kendaraan yang beoperasi pada ruas jalan; 6. Dalam kondisi tertentu dapat menyederhanakan sistem pengoperasian simpang (pengurangan penggunaan traffic light ); 7. Melakukan persebaran lalu lintas dengan harapannya pada jalan-jalan kota yang awalnya sepi dapat menjadi ramai dan jalan yang awalnya ramai menjadi berkurang tingkat keramaiannya; 8. Memberikan masukan kepada Pemerintah Kota Semarang mengenai penataan sistem transportasi kota. Lokasi Studi Lokasi tinjauan adalah Jalan Pandanaran, Jalan MH.Thamrin, Jalan Gajah Mada, Jalan Depok, dan Jalan Pemuda serta Simpang Pemuda/Paragon, Simpang Gajah Mada/Depok, dan Simpang Pandanaran/MH.Thamrin, seperti yang ditampilkan pada Gambar 1. Jl.Pemuda a
Jl.Depok Simpang Gajah Mada/Depok
Simpang Pemuda/Parag on
Jl.Gajah Mada
Jl.Pemuda
Jl.MH.Thamrin
Jl.Pandanar an Simpang Pandanaran/MH.Tham rin
Jl.Pandanaran
Gambar 1 Lokasi studi 3
KAJIAN PUSTAKA Manajemen lalu lintas satu arah adalah suatu pola lalu lintas dengan merubah jalan dua arah menjadi jalan satu arah yang berfungsi untuk meningkatkan kapasitas jalan dan persimpangan. Sistem ini biasa diterapkan di wilayah perkotaan guna meningkatkan keselamatan dan kelancaran lalu lintas. Kelebihan sistem satu arah (SSA), diantaranya: 1. Mengurangi jumlah konflik di persimpangan serta memudahkan pengaturan koordinasi sinyal lampu lalu lintas; 2. Mengurangi kecelakaan lalu lintas, walaupun demikian fasilitas menjadi bertambah mengingat kecepatan kendaraan meningkat;
3. Meningkatan kecepatan rata-rata kendaraan pada sistem jaringan jalan, walaupun demikian tidak berarti mempercepat waktu perjalanan; 4. Memungkinkan terjadinya peningkatan ekonomi/pendapatan wilayah, yang semulanya adalah kawasan yang tenang menjadi ramai. Kekurangan sistem satu arah (SSA), diantaranya: 1. Dapat menyebabkan waktu perjalanan menjadi lebih lama karena harus berputar; 2. Memungkinkan fasilitas bertambah akibat kecepatan kendaraan menjadi lebih tinggi; 3. Menyulitkan penyeberang jalan apabila tidak diberikan tempat penyeberangan khusus; 4. Menyulitkan angkutan umum apabila tidak disediakan lajur khusus yang berlawanan arus; 5. Menyulitkan masyarakan yang tidak terbiasa berpergian ke daerah tersebut karena rute menjadi berputar-putar. Analisis kinerja hanya terbatas pada ruas jalan dan simpang besinyal dengan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Variabel yang menjadi parameter penentu dari kinerja ruas jalan adalah nilai DS, kecepatan penyesuaian (VLV), dan waktu tempuh (TT), sedangkan pada simpang bersinyal parameter penentunya adalah kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang rata-rata. METODOLOGI Secara garis besar, metodologi penelitian yang digunakan dalam menyelesaikan penataan lalu lintas kali ini, antara lain: 1. Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan kapasitas dan kinerja jalan dan simpang yang dapat diperoleh dari berbagai literatur dan internet; 2. Tahap pengumpulan data, dimana data diperoleh dengan survei dan observasi lapangan berupa volume kendaraan, geometrik jalan, kondisi lingkungan, jumlah fase, waktu sinyal, dan panjang antrian pada setiap simpang; 3. Tahap analisis data pada setiap survei yang didapat di lapangan. Dari analisis ini, dapat langsung diperoleh kondisi ruas jalan dan simpang. Dari analisis ini juga akan didapatkan kinerja ruas jalan dan simpang pada kondisi eksisting; 4. Penataan lalu lintas baru didasarkan pada kondisi terjenuh pada saat eksisting; 5. Penataan lalu lintas dilakukan dengan memperhatikan teori kapasitas dan kinerja lalu lintas pada MKJI 1997. Pengaturan cycle time pada simpang, pemilihan rute baru yang dapat memberikan peningkatan kinerja ruas jalan dan simpang menjadi lebih baik. Untuk melihat bagan alir dari proses pengerjaan tugas akhir, maka tahapan dijelaskan pada Gambar 2. 4
Sumber: Hasil Analisis Gambar 2 Bagan alir metodologi penelitian Kondisi Eksisting
ANALISIS
DAN
PEMBAHASAN Pembuatan dua skenario rencana yang dibandingkan dengan kondisi eksistingnya dengan tujuan untuk mendapatkan skenario optimal ketika sistem satu arah diberlakukan. Untuk mengetahui perbandingan pola pergerakan antara kondisi eksisting, skenario 1, dan skenario 2 dijelaskan pada Gambar 3.
Skenario 1
Skenario 2
5
Sumber: Hasil Analisis Gambar 3 Perbandingan pola pergerakan lalu lintas
Berdasarkan pola pergerakan lalu lintas yang ditampilkan pada Gambar 3 ditentukan bahwa pada skenario 1 memberlakukan Jalan Pemuda, Jalan MH.Thamrin, Jalan Pandanaran, dan Jalan Gajah Mada dengan sistem satu arah, sedangkan skenario 2 memberlakukan Jalan Pemuda, Jalan MH.Thamrin, dan Jalan Pandanaran dengan sistem satu arah, namun untuk Jalan Gajah Mada tetap diberlakukan sistem dua arah. A. Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan diperoleh hasil mengenai masingmasing kondisi sesuai dengan ketetapan parameter kinerja ruas jalan yang telah ditentukan. Hasil analisis dari ketiga kondisi tersebut ditampilkan dalam Tabel 1.
Tabel 1 Perbandingan kinerja ruas jalan antara kondisi eksisting, skenario 1, dan skenario 2
Ruas Jalan – Arah
Jl.Gajah Mada Seksi 1
Jl.Gajah Mada Seksi 2
Jl.Gajah Mada Seksi 3
Ruas Jalan – Arah
Jl.Gajah Mada
Jam Puncak
Kecepatan Penyesuaian (VLV) (km/jam)
Derajat Kejenuhan (DS)
Waktu Tempuh (TT) (detik)
Eksisting
Skenario 1
Skenario 2
Eksisting
Skenario 1
Skenario 2
Eksisting
Skenario 1
Skenario 2
Pagi
0,47
0,85
0,85
42
33
33
34,3
43,6
43,6
Siang
0,63
0,71
0,72
40
37
37
36,0
38,9
38,9
Sore
0,47
0,65
0,69
42
38
38
34,3
37,9
37,9
Pagi
0,70
0,71
0,72
38
37
37
57,8
59,4
59,4
Siang
0,70
0,60
0,62
38
46
44
57,8
47,7
51,7
Sore
0,70
0,55
0,60
38
47
39
57,8
46,7
56,3
Pagi
0,43
0,60
0,62
44
38
38
37,6
43,6
43,6
Siang
0,61
0,50
0,54
39
48
40
42,5
34,5
41,4
Sore
0,65
0,46
0,54
39
49
40
42,5
33,8
41,4
Jam Puncak
Pagi
Kecepatan Penyesuaian (VLV) (km/jam)
Derajat Kejenuhan (DS)
Waktu Tempuh (TT) (detik)
Eksisting
Skenario 1
Skenario 2
Eksisting
Skenario 1
Skenario 2
Eksisting
Skenario 1
Skenario 2
0,47
0,42
0,43
42
49
44
26,7
22,9
25,5
6
Seksi 4
Jl.Pandanaran Seksi 1
Jl.Pandanaran Seksi 2
Jl.Pandanaran Seksi 3
Jl.MH.Thamrin Seksi 1
Jl.MH.Thamrin Seksi 2
Jl.MH.Thamrin Seksi 3
Jl.Depok
Jl.Pemuda Seksi 1
Jl Pemuda Seksi 2
Siang
0,63
0,45
0,46
40
49
43
28,1
22,9
26,1
Sore
0,75
0,39
0,42
37
50
44
30,4
22,5
25,5
Pagi
0,75
0,40
0,40
44
59
58
36,8
27,5
27,9
Siang
0,64
0,36
0,36
39
60
60
36,9
24,0
24,0
Sore
0,79
0,41
0,41
42
59
59
38,6
27,5
27,5
Pagi
1,02
0,76
0,53
32
52
57
45,0
27,7
25,3
Siang
0,81
0,47
0,46
42
58
58
34,3
24,8
24,8
Sore
0,78
0,50
0,48
43
58
58
33,5
24,8
24,8
Pagi
0,82
0,14
0,09
42
62
62
51,4
34,8
34,8
Siang
0,57
0,08
0,08
48
62
62
45,0
34,8
34,8
Sore
0,59
0,09
0,09
47
62
62
46,0
34,8
34,8
Pagi
0,58
1,28
0,84
41
28
36
19,9
27,0
21,0
Siang
0,60
0,76
0,75
40
38
38
18,4
19,9
19,9
Sore
0,52
0,82
0,78
42
36
37
18,9
21,0
20,6
Pagi
0,57
1,27
0,82
38
28
36
37,9
51,4
40,0
Siang
0,59
0,75
0,74
40
38
37
35,9
37,9
38,9
Sore
0,56
0,82
0,78
38
36
37
37,9
40,0
39,1
Pagi
0,58
1,45
0,90
38
28
32
42,6
57,9
50,6
Siang
0,48
0,86
0,85
41
35
36
39,5
46,3
45,0
Sore
0,78
0,94
0,90
35
31
32
46,3
52,3
50,6
Pagi
0,20
0,14
0,14
52
53
53
34,6
34,0
34,0
Siang
0,21
0,15
0,16
52
53
53
34,6
34,0
34,0
Sore
0,22
0,17
0,18
53
53
53
34,0
34,0
34,0
Pagi
0,74
0,47
0,61
39
46
44
84,9
72,0
75,3
Siang
0,70
0,38
0,46
40
48
46
82,8
69,0
72,0
Sore
0,85
0,42
0,54
36
46
45
92,0
72,0
73,6
Pagi
0,42
0,30
0,25
44
50
50
56,5
49,7
49,7
Siang
0,37
0,38
0,27
45
50
50
55,2
49,7
49,7
Sore
0,37
0,30
0,26
45
50
50
55,2
49,7
49,7
Keterangan: = Peningkatan kinerja
= Penurunan kinerja
Sumber: Hasil Analisis Untuk mengetahui keunggulan dari kedua skenario rencana yang telah dibuat, maka perlu dilakukan perbandingan dengan metode scoring , tujuannya untuk mempermudah dalam penetapan skenario terpilih. Sistem penilaian menggunakan skala tertentu sesuai dengan kriteria yang telah ditetapkan. Parameter yang dipergunakan adalah kecepatan rencana saja. Hal tersebut dikarenakan, nilai dari kecepatan rencana berbanding lurus terhadap nilai DS dan waktu tempuh. Hasil scoring ruas jalan antar alternatif skenario, ditampilkan pada Tabel 3 (jam puncak pagi), Tabel 4 (jam puncak siang), dan Tabel 5 (jam puncak sore), serta kriteria angka penilaian ditampilkan pada Tabel 2. Tabel 2 Kriteria angka penilaian untuk kinerja ruas jalan Kecepatan Penyesuaian (km/jam)
7
Skor
0 - 29 30 - 59 > 60
1 (rendah) 2 (sedang) 3 (tinggi)
Sumber: Hasil Analisis Tabel 3 Scoring ruas jalan pada jam puncak pagi
Ruas Jalan – Arah Eksisting
Jl.Gajah Mada Seksi 1 Jl.Gajah Mada Seksi 2 Jl.Gajah Mada Seksi 3 Jl.Gajah Mada Seksi 4 Jl.Pandanaran Seksi 1 Jl.Pandanaran Seksi 2 Jl.Pandanaran Seksi 3 Jl.MH.Thamrin Seksi 1 Jl.MH.Thamrin Seksi 2 Jl.MH.Thamrin Seksi 3 Jl.Depok Jl.Pemuda Seksi 1 Jl.Pemuda Seksi 2 JUMLAH SKOR
42 38 44 42 44 32 42 41 38 38 52 39 44
Kecepatan Penyesuaian (VLV) (km/jam) Skenario Skenario Skor Skor 1 2 2 33 2 33 2 37 2 37 2 38 2 38 2 49 2 44 2 59 2 58 2 52 2 57 2 62 3 62 2 28 1 36 2 28 1 36 2 28 1 32 2 53 2 53 2 46 2 44 2 50 2 50 26 24
Skor
2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 27
Sumber: Hasil Analisis Tabel 4 Scoring ruas jalan pada jam puncak siang
Ruas Jalan – Arah Eksisting
Jl.Gajah Mada Seksi 1 Jl.Gajah Mada Seksi 2 Jl.Gajah Mada Seksi 3 Jl.Gajah Mada Seksi 4 Jl.Pandanaran Seksi 1 Jl.Pandanaran Seksi 2 Jl.Pandanaran Seksi 3 Jl.MH.Thamrin Seksi 1 Jl.MH.Thamrin Seksi 2 Jl.MH.Thamrin Seksi 3 Jl.Depok Jl.Pemuda Seksi 1 Jl.Pemuda Seksi 2 JUMLAH SKOR
40 38 39 40 39 42 48 40 40 41 52 40 45
Kecepatan Penyesuaian (VLV) (km/jam) Skenario Skenario Skor Skor 1 2 2 37 2 37 2 46 2 44 2 48 2 40 2 49 2 43 2 60 3 60 2 58 2 58 2 62 3 62 2 38 2 38 2 38 2 37 2 35 2 36 2 53 2 53 2 48 2 46 2 50 2 50 26 28
Skor
2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 28
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 5 Scoring ruas jalan pada jam puncak sore
Ruas Jalan – Arah Eksisting
Jl.Gajah Mada Seksi 1 Jl.Gajah Mada Seksi 2 Jl.Gajah Mada Seksi 3
42 38 39
Kecepatan Penyesuaian (VLV) (km/jam) Skenario Skenario Skor Skor 1 2 2 38 2 38 2 47 2 39 2 49 2 40
8
Skor
2 2 2
Jl.Gajah Mada Seksi 4 Jl.Pandanaran Seksi 1 Jl.Pandanaran Seksi 2 Jl.Pandanaran Seksi 3 Jl.MH.Thamrin Seksi 1 Jl.MH.Thamrin Seksi 2 Jl.MH.Thamrin Seksi 3 Jl.Depok Jl.Pemuda Seksi 1 Jl.Pemuda Seksi 2 JUMLAH SKOR
37 42 43 47 42 38 35 53 36 45
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 26
50 59 58 62 36 36 31 53 46 50
2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 27
44 59 58 62 37 37 32 53 45 50
2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 27
Sumber: Hasil Analisis Berdasarkan hasil perhitungan di atas, diperoleh Jumlah skor dari masing-masing kondisi, yaitu: a. Kondisi eksisting= (26+26+26) = 78 b. Skenario 1 = (24+28+27) = 79 c. Skenario 2 = (27+28+27) = 82 (hasil terbaik) Oleh sebab itu, sesuai dengan hasil di atas dapat dikatakan bahwa skenario 2 menunjukkan hasil yang lebih baik. B. Kinerja Simpang Bersinyal Dalam melakukan analisis kinerja persimpang, beberapa parameter yang menjadi tolak ukur dalam penilaiannya sesuai dengan standar MKJI 1997 adalah kendaraan henti rata-rata dan tundaan simpang rata-rata. Simpang yang menjadi objek penelitian adalah Simpang Gajah Mada/Depok, Simpang Pandanaran/MH.Thamrin, dan Simpang Pemuda/Paragon. Namun, pada skenario 1 dan 2 terjadi penyederhanaan sistem pengoperasian simpang (tanpa traffic light), khusus pada Simpang Pandanaran/MH.Thamrin, dikarenakan konflik pada simpang tersebut sudah tidak terjadi. Sebagai contoh awalanya dari arah Jalan Pandanaran Seksi 2 diperbolehkan menuju Jalan Pandanaran Seksi 3. Akibat dari pergerakan ini, terjadi konflik antara pendekat dari Jalan MH.Thamrin Seksi 1 (baik yang lurus maupun yang berbelok ke kanan) dan Jalan Pandanaran Seksi 3 yang berbelok ke kanan. Setelah diberlakuan sistem satu arah, dari Jalan Pandanaran Seksi 2 tidak diperbolehkan menju Jalan Pandanaran Seksi 3 sehingga perubahan ini menyebabkan konflik yang terjadi pada ketiga pendekat tersebut tidak terjadi lagi. Untuk melihat pola pergerakannya ditampilkan pada Gambar 4.
Sumber: Hasil Analisis 9
Gambar 4 Perubahan pola pergerakan arus kendaraan pada Simpang Pandanaran/MH.Thamrin
Pada kondisi Simpang Gajah Mada/Depok dikelilingi oleh beberapa pendekat, antara lain pendekat Jl.Gajah Mada Seksi 3, Jl.Gajah Mada Seksi 4, Jl.KH.Wahid Hasyim, dan Jl.Depok. Namun, dikarenakan pada Jl.Depok sudah diberlakukannya sistem satu arah (SSA) dan tidak ada arus yang keluar dari pendekat tersebut, maka pada pendekat tersebut tidak diperhitungkan lagi.
Sumber: Hasil Analisis Gambar 5 Perubahan pola pergerakan arus kendaraan pada Simpang Gajah Mada/Depok skenario 1
Berdasarkan Gambar 5 dijelaskan bahwa titik konflik yang terdapat pada skenario 1 terjadi antara pendekat Jalan Gajah Mada Seksi 3 dan Jalan KH.Wahid Hasyim saja, dimana fase yang digunakan sebanyak dua fase dengan waktu siklus menjadi lebih singkat, walaupun pada kondisi eksisting jumlah fasenya juga sebanyak dua, tetapi waktu siklusnya lebih panjang. Hal ini dikarenakan titik konflik yang terjadi pada skenario 1 hanya terdapat pada dua pendekat saja, tidak seperti pada kondisi eksisting terdapat tiga pendekat (ditambah Jalan Gajah Mada Seksi 4).
Sumber: Hasil Analisis Gambar 6 Perubahan pola pergerakan arus kendaraan pada Simpang Gajah Mada/Depok skenario 2
Berdasarkan Gambar 6 dijelaskan bahwa kondisi eksisting di Simpang Gajah Mada/Depok terjadi konflik antara pendekat Jalan Gajah Mada Seksi 3 dan Jalan Gajah Mada Seksi 4, dikarenakan pada kedua pendekat tersebut dijadikan menjadi satu fase. Oleh 10
karena itu pada skenario 2 ini, simpang tersebut ditambahkan satu fase sehingga yang awalnya berjumlah dua fase menjadi tiga fase. Tujuannya agar tidak terjadi konflik pada kedua pedekat tersebut dan harapannya dari penambahan fase tersebut dapat mengurangi titik konflik serta menurunkan resiko kecelakaan pada simpang tersebut. Simpang Pemuda/Paragon dikelilingi oleh beberapa pendekat, antara lain pendekat Jl.Pemuda Seksi 1, Jl.Pemuda Seksi 2, Jl.Pierre Tendean, Jl.Tanjung, Jalan Depok, dan Jl.MH.Thamrin. Untuk melihat pola pegerakan setelah diberlakukannya sistem satu arah ditampilkan pada Gambar 7.5 dan Gambar 7.6.
Sumber: Hasil Analisis Gambar 7 Perubahan pola pergerakan arus kendaraan pada Simpang
Pemuda/Paragon skenario 1
Sumber: Hasil Analisis Gambar 8 Perubahan pola pergerakan arus kendaraan pada Simpang
Pemuda/Paragon skenario 2
11
Pada Tabel 7, Tabel 8, dan Tabel 9 ditampilkan hasil analisis simpang bersinyal dari ketiga kondisi tersebut, serta kriteria angka penilaian untuk kinerja simpang bersinyal ditampilkan pada Tabel 6. Tabel 6 Kriteria angka penilaian untuk kinerja simpang bersinyal Persen Penurunan (%) 0 - 25 26 - 50 51 - 75 > 76
Skor 1 (rendah) 2 (cukup) 3 (sedang) 4 (tinggi)
Sumber: Hasil Analisis Tabel 7 Scoring Simpang Gajah Mada/Depok dan Pemuda/Paragon pada jam puncak pagi Simpang
Simpang Gajah Mada/ Depok
Simpang Pemuda/P aragon
Parameter
Tundaan simpang ratarata DT (det/smp) Kendaraan terhenti ratarata NSTot (stop/smp) Tundaan simpang ratarata DT (det/smp) Kendaraan terhenti ratarata NSTot (stop/smp)
Kondisi Skenario 1
Skenario 2
Skenario 1
146,379
9,359
26,531
93,48 %
4
81,88 %
4
1,58
0,57
0,56
63,92 %
3
64,46 %
3
30,01
64,85
40,92
-116,09%
0
-36,35 %
0
0,54
0,75
0,74
-38,89 %
0
-37,04 %
0
Eksisting
JUMLAH SKOR
Persen Penurunan Sekenario Skor 2
7
Skor
7
Keterangan: = Penurunan kinerja
= Peningkatan kinerja Sumber: Hasil Analisis
Tabel 8 Scoring Simpang Gajah Mada/Depok dan Pemuda/Paragon pada jam puncak siang Simpang
Simpang Gajah Mada/ Depok
Simpang Pemuda/P aragon
Parameter
Tundaan simpang ratarata DT (det/smp) Kendaraan terhenti ratarata NSTot (stop/smp) Tundaan simpang ratarata
Kondisi Skenario 1
Skenario 2
Skenario 1
276,109
10,937
34,994
96,04 %
4
87,33 %
4
2,96
0,67
0,85
65,37 %
3
71,28 %
3
45,63
44,98
30,40
1,43 %
1
33,38 %
2
Eksisting
12
Persen Penurunan Sekenario Skor 2
Skor
DT (det/smp) Kendaraan terhenti ratarata NSTot (stop/smp)
0,69
0,74
0,62
-7,25 %
JUMLAH SKOR
0
10,01 %
1 10
8
Keterangan: = Penurunan kinerja
= Peningkatan kinerja Sumber: Hasil Analisis
Tabel 9 Scoring Simpang Gajah Mada/Depok dan Pemuda/Paragon pada jam puncak sore Simpang
Simpang Gajah Mada/ Depok
Simpang Pemuda/P aragon
Parameter
Tundaan simpang ratarata DT (det/smp) Kendaraan terhenti ratarata NSTot (stop/smp) Tundaan simpang ratarata DT (det/smp) Kendaraan terhenti ratarata NSTot (stop/smp)
Kondisi Skenario 1
Skenario 2
244,903
9,215
30,682
96,24 %
4
87,47 %
4
2,37
0,52
0,91
78,06 %
4
61,60 %
3
104,52
48,51
31,53
53,59 %
3
69,83 %
3
0,94
0,74
0,72
21,28 %
1
23,40 %
1
Eksisting
JUMLAH SKOR
Persen Penurunan Skenario Sekenario Skor 1 2
12
Skor
11
Keterangan: = Peningkatan kinerja
= Penurunan kinerja
Sumber: Hasil Analisis Berdasarkan hasil perhitungan di atas, diperoleh jumlah skor dari masing-masing kondisi, yaitu: a. Skenario 1 = (7+8+12) = 27 b. Skenario 2 = (7+10+11) = 28 (hasil terbaik) Oleh sebab itu, sesuai dengan hasil diatas dapat dikatakan bahwa skenario 2 menunjukkan hasil yang lebih baik. Analisis lain dengan metode kuantitatif mengenai perbandingan waktu tempuh antara kondisi eksisting dan skenario 2 berdasarkan asal tujuan dengan membandingkan antara penggunaan angkutan umum dan kendaraan pribadi, seperti yang tercantum dalam Tabel 10. Tabel 10 Perbandingan waktu tempuh perjalanan antara jalan eksisting dengan skenario 2 Asal
Tujuan
Rute
Moda
13
Waktu Tempuh
(melewati)
Tugu Muda
Simpang Lima
Pasar Johar
Simpang Lima
Jl.Pandanaran
Pasar Johar
Jl.Pemuda
Tugu Muda
Jl.Pandanaran
Pasar Johar
Jl.Gajah Mada
Tugu Muda
Jl.Pemuda
Simpang Lima
Jl.Gajah Mada
Eksisting
Skenario 2
Angkutan Umum
123,8 detik
88 detik
Kendaraan Pribadi
123,8 detik
221,7 detik
Angkutan Umum
141,4 detik
125 detik
Kendaraan Pribadi
141,4 detik
195 detik
Angkutan Umum
123,8 detik
88 detik
Kendaraan Pribadi
123,8 detik
117,8 detik
Angkutan Umum
280,2 detik
98,1 detik
Kendaraan Pribadi
280,2 detik
172,1 detik
Angkutan Umum
141,4 detik
125 detik
Kendaraan Pribadi
141,4 detik
214,5 detik
Angkutan Umum
280,2 detik
101,3 detik
Kendaraan Pribadi
280,2 detik
172,1 detik
Sumber: Hasil Analisis Berdasarkan contoh rute perjalanan yang ditampilkan pada Tabel 10 menjelaskan bahwa pemberlakuan sistem satu arah (skenario 2) dapat mempersingkat waktu tempuh perjalanan, baik menggunakan angkutan umum maupun kendaraan pribadi. Akan tetapi, untuk beberapa rute, seperti Tugu Muda – Simpang Lima (melewati Jl.Pandanaran), Tugu Muda – Pasar Johar (melewati Jl.Pemuda), Pasar Johar – Tugu Muda (melewati Jl.Pemuda) waktu tempuh yang dibutuhkan bagi pengguna kendaraan pribadi menjadi lebih panjang karena pengguna kendaraan pribadi harus mengikuti rute perjalanan yang ada (rute satu arah skenario 2), sedangkan bagi angkutan umum disediakan lajur contra flow, dimana lajur ini berguna sebagai lajur khusus angkutan umum yang dapat mempermudah akses untuk melewati jalan yang telah diberlakukan sistem satu arah tanpa perlu mengikuti sistem satu arah yang diberlakukan. Harapannya penerapan di lapangan bisa jauh lebih baik dibandingkan hasil analisis yang dilakukan dalam Tugas Akhir ini, dikarenakan kemudahan akses yang ditawarkan dapat membuat masyarakat lebih memilih menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi sehingga dapat berefek terhadap pengurangan jumlah kendaraan yang beroperasi. PENUTUP Kesimpulan Berdasarkan analisis data dan pemecahan masalah yang telah dilakukan, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Dari kelima ruas jalan eksisting yang dibagi menjadi ketigabelas link jalan, yang memiliki DS>0,75 adalah Jl.Pandanaran Seksi 1 (jam puncak sore), Jl.Pandanaran Seksi 2 (jam puncak pagi), Jl.Pandanaran Seksi 2 (jam puncak siang), Jl.Pandanaran Seksi 2 (jam puncak sore), Jl.Pandanaran Seksi 3 (jam puncak pagi), Jl.MH.Thamrin Seksi 3 (jam puncak sore), dan Jl.Pemuda Seksi 1 (jam puncak sore) serta dari ketiga simpang bersinyal eksisting yang memiliki nilai DS>0,75 lebih banyak terdapat pada Simpang Pandanaran/MH.Thamrin dan Simpang Gajah Mada/Depok; 2. Untuk memecahkan permasalahan yang terjadi, sistem manajemen lalu lintas yang diterapkan adalah sistem satu arah (SSA). Dampak dari penerapan sistem ini, terjadi penyederhanaan sistem pengoperasian simpang (tanpa traffic light ) , yaitu pada Simpang Pandanaran/MH.Thamrin; 14
3. Berdasarkan hasil scoring , skenario 2 memperoleh hasil tertinggi baik pada ruas jalan maupun simpang dengan masing-masing perolehan skor, yaitu 82 dan 28. Dalam sistem ini disediakan lajur contra flow yang diperuntukkan bagi angkutan umum dengan tujuan agar fungsi dari angkutan umum lebih teroptimalkan dan masyarakat lebih cenderung memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan kendaraan pribadi sehingga diharapkan kondisi lapangan lebih baik dibandingkan dengan hasil analisis yang dilakukan dalam Tugas Akhir ini; 4. Rata-rata DS pada ruas jalan antara 0,20-1,02 (eksisting) menjadi antara 0,08-0,90 (skenario 2); 5. Waktu tundaan simpang rata-rata berkurang, contohnya tundaan Simpang Gajah Mada/Depok rata-rata 244,903 det/smp (eksisting) menjadi 30,682 det/smp (skenario 2), tundaan Simpang Pemuda/Paragon rata-rata 104,52 det/smp (eksisting) menjadi 31,53 det/smp (skenario 2); 6. Waktu tempuh yang ditawarkan bagi pengguna angkutan umum lebih singkat dibandingkan kendaraan pribadi, contohnya dari Tugu Muda menuju Simpang Lima (melewati Jl.Pandanaran) pada kondisi eksisting dibutuhkan waktu 123,8 detik (angkutan umum); 123,8 detik (kendaraan pribadi), sedangkan pada skenario 2 dibutuhkan waktu 88 detik (angkutan umum); 221,7 detik (kendaraan pribadi); 7. Penerapan sistem satu arah tersebut tidak dapat dilakukan secara sekaligus dikarenakan wilayah yang cukup besar. Oleh karena itu, perlu dilakukan beberapa penahapan dalam penerapannya. Adapun tahapannya adalah sebagai berikut: a. Tahapan 1 Ruas yang pertama kali mengalami perubahan adalah ruas Jalan Pemuda. Kendaraan yang keluar dari Jalan Pemuda dapat melewati Jalan Gajah Mada atau Jalan MH.Thamrin karena kedua ruas tersebut dapat menampung limpahan sementara dari ruas Jalan Pemuda. Akan tetapi, akan terjadi penumpukan pada Jalan MH.Thamrin apabila jalan ini tidak diberlakukan sistem satu arah. b. Tahapan 2 Setelah ruas Jalan Pemuda diberlakukan, tahapan berikutnya adalah Jalan MH.Thamrin dan Jalan Pandanaran sehingga arus lalu lintas akan beralih ke Jalan Gajah Mada yang tetap diberlakukan dua arah.
Saran Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menganalisis dan memecahkan masalah lalu lintas dengan menerapkan manajemen lalu lintas sistem satu arah, antara lain: 1. Pemilihan lokasi yang akan diterapkan sistem satu arah (SSA) dibuat sedemikian rupa, agar akses jaringan jalan yang terbentuk dapat terlayani dengan baik; 2. Penerapan sistem satu arah (SSA) dilakukan secara bertahap, agar dapat mengetahui apakah skenario dapat dilakukan sepenuhnya atau tidak; 3. Pemilihan marka dan pulau pada simpang harus disesuaikan dengan kondisi lalu lintas yang ada; 4. Perlu adanya analisis lebih lanjut, seperti analisis kelayakan, dampak ekonomi dan sosial, serta biaya operasi kendaraan jika ruas tersebut diberlakukan sistem satu arah; 5. Perlu dilakukan analisis kembali setelah sistem ini diberlakukan yang berguna sebagai pengontrol apakah sistem ini dapat berjalan dengan baik atau tidak. DAFTAR PUSTAKA 036/TBM/1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia, (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga. 15
038/TBM/1997 Tata Cara Perencanaan Geometrik Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum. 2007. Pedoman Analisa Dampak Lalu Lintas Jalan Akibat Pengembangan Kawasan Di Perkotaan. Negara Republik Indonesia. Undang-Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. Negara Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang No. 34 tahun 2006 tentang Jalan. Jakarta: PT. Medisa. Negara Republik Indonesia. 2006. Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan. Jakarta: PT.Medisa. Tamin, Ofyar Z. 2003. Perencanaan & Pemodelan Transportasi: contoh soal dan aplikasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
16
