Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
1ª edição
Goiânia - maio de 2007
Autores:
Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
Editor:
Ciclo Engenharia Ltda
CICI I
ENGENHARIA
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Sumário
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Alimentação elétrica da UCM e VECU Códigos de falhas envolvendo a MID 128 Como ativar o código de falhas Esquema elétrico UCM - motor D12C Esquema elétrico UCM - motor D12D com sensor de p. turbo arredondado Esquema elétrico UCM - motor D12D com sensor de p. turbo achatado Esquema elétrico VECU - motor D12C Esquema elétrico VECU - motor D12D com sensor de p. turbo arredondado Esquema elétrico VECU - motor D12D com sensor de p. turbo achatado Link Localização de relés e fusíveis - motor D12C Localização de relés e fusíveis - motor D12D Perda de potência e alto consumo de combustível na linha H Pinout Conexões intermediárias Pinout UCM Pinout VECU Pontos de aterramento - motor D12C Pontos de aterramento - motor D12D Simbologia adotada nos esquemas elétricos 001 SID - Unidades Injetoras Teste 018 SID - Eletroválvula de drenagem de água do ltro separador Teste 021 SID - Sensor de fase Teste 022 SID - Sensor de rotação Teste 026 SID - Sensor de rotação do ventilador Teste 033 SID - Ventilador de arrefecimento Teste 049 PID - Comunicação com o ABS 045 PID - Relé do preaquecedor 070 SID - Preaquecedor 078 SID - Bomba elétrica de purga do ar Teste 084 PID - Velocidade do veículo Teste 085 PID - Comunicação com o piloto automático
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030 008 007 024 026 028 025 027 029 088 033 034 176 046 036 040 031 032 022 048 053 058 060 062 066 070 076 080 084 080 084 089 086 086 058 060 092 096 089
Motor D12C Motor D12D
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091 PID - Sensor de posição do pedal do acelerador Teste
Motor D12C
094 PID - Sensor de pressão de combustível
Motor D12D
097 PID - Sensor de nível de água no ltro separador
Teste Teste 098 PID - Sensor do nível do óleo do motor Teste 100 PID - Sensor de pressão do óleo do motor Teste 102 PID - Sensor de pressão do turbo Teste 105 PID - Sensor de temperatura do ar pós compressor Teste 107 PID - Pressostato indicador de restrição do ltro de ar Teste 110 PID - Sensor de temperatura da água do motor Teste 111 PID - Interruptor do nível de líquido de arrefecimento Teste 122 PPID - Eletroválvula reguladora da pressão do óleo p/ os balancins (VCB) Teste 123 PPID - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-2 Teste 124 PPID - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-1 Teste 153 PID - Sensor de pressão dos gases do cárter Teste 172 PID - Sensor de temperatura do ar antes do compressor Teste 175 PID - Sensor de temperatura do óleo do motor Teste 201 PSID - Interrupção no link de dados 224 PID - Comunicação com o imobilizador 228 PID - Inconsistência do fator K 230 SID - Informação de contato de mínimo VECU - UCM 231 PID - Falha no link de controle
100 103 106 108 058 060 112 113 116 118 122 125 128 130 136 138 142 145 148 149 152 159 152 159 152 159 162 163 164 166 170 172 090 089 089 100 090
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Especicações dos códigos: As especicações de códigos segue um padrão internacional SAE (Society of Automotive Engineers) ou um padrão próprio Volvo conforme ilustra a a gura abaixo: PID: Parameter Identification Description
Identificação de parâmetros (valor) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
PPID: Proprietary Parameter Identification Description
Identificação de parâmetros exclusiva da Volvo (valor)
MID:
Message Identification Description
Identificação da unidade de controle
SID: Subsystem Identification Description
Motor D12C Motor D12D
Identificação do componente PSID: Proprietary Subsystem Identification Description
Identificação do componente exclusiva da Volvo (valor) FMI: Failure Mode Identifier
Identificação do tipo de falha
Existem diversas MIDs ou unidades de controle. Abaixo alguns exemplos, com destaque para as unidades de controle de interesse deste livro: MID
Descrição em inglês EMS - Engine Management MID128 System TECU - Transmission ElectroMID 130 nic Control Unit
MID 136
MID 140 MID 144
MID 146
MID 150 MID 163 MID 184 MID 203 MID 206 MID 216
Descrição em português UCM - Unidade de Controle do Motor
Unidade de controle eletrônico da transmissão (I-Shift, Geartronic e Powertronic) Sistema de controle do anti-bloqueio dos freios ABS-B - Anti-lock System Basic versão básica Sistema de controle do anti-bloqueio dos freios ABS-F - Anti-lock System Full versão completa EBS - Electronically Controled Sistema de freios controlado eletronicamente Brake System ESP - Electronically Stability Sistema de controle eletrônico da estabilidade do veículo Program Instrument Instrumentos VECU - Vehicle Electronic Unidade de controle eletrônico do veículo Control Unit STD - AC Standard Controle manual de temperatura do ar condicionado MCC - Manual Climate Control Controle manual de temperatura do ar condicionado ECC - Electronic Climate Controle automático da temperatura do ar condicionado Control ECS - Electronic Controlled Sistema de suspensão controlado eletronicamente Suspension ICU - Immobilizer Control Unit Unidade de controle do imobilizador RAS - Rear Axle Steering Direção do eixo traseiro Sistema de planejamento de transporte com ferramentas Dynaeet para comunicação, posicionamento e navegação Radio (Receiver) Rádio LCM - Light Control Module Módulo de controle de iluminação e limitação de corrente
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Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
MID Descrição em inglês MID 220 Tachograph Motor RECU - Retarder Electronic D12C MID 222 Control Unit GECU - Gearlever Electronic Motor MID 223 Control Unit D12D
MID 231 MID 232 MID 249 MID 250
Descrição em português Tacógrafo Unidade de controle eletrônico do retardador hidráulico nas caixas de câmbio manuais Unidade de controle eletrônico da alavanca de câmbio (I-Shift, Geartronic e Powertronic) Telefone GSM que utiliza o visor do computador de bordo PHM - Phone Module para apresentar menus e informações SRS - Supplementary Restraint Sistema de proteção suplementar System (airbag e cinto com tensionador) BBM - Body Builder Module Módulo de controle da superestrutura e tomada de força Módulo de controle de telefone, rádio e instrumento no voSWM - Steering Wheel Module lante de direção
Exemplos de PID, PPID, SID e PSID: MID MID 128 MID 144 MID 128 MID 144 MID 128 MID 144 MID 128 MID 144
Especicação PID 094 PID 046 PPID 123 PPID 265 SID 001 SID 240 PSID 201 PSID 212
Descrição Sensor de pressão do combustível Sensor de pressão no reservatório primário Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-2 Alimentação do sensor do velocímetro Unidade injetora do cilindro 1 Memória do programa Interrupção do link de dados SAE J1939 Interrupção na comunicação com o tacógrafo
Tipos de FMI segundo o padrão SAE: FMI 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Texto SAE Dados válidos, mas acima da faixa normal de trabalho. Dados válidos, mas abaixo da faixa normal de trabalho. Dados intermitentes ou incorretos. Tensão anormalmente alta ou curto-circuito na tensão mais alta. Tensão anormalmente baixa ou curto-circuito na tensão mais baixa. Corrente anormalmente baixa ou interrupção. Corrente anormalmente alta ou curto-circuito à massa. Resposta incorreta do sistema mecânico. Frequência anormal. Taxa de atualização anormal. Variações anormalmente grandes. Falha não identicável. Unidade danicada ou componente danicado. Valor de calibragem fora dos limites. Instruções especiais. Reservado para uso futuro
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
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Como ativar o código de falhas A gura ao lado ilustra os instrumentos que serão utilizados para navegação do computador de bordo. 1. Visor de cristal liquida ; 2. Tecla ESC para retorno do Menu; 3. Barra de rolagem do cursor para Cima; 4. Barra de rolagem do curso para Baixo; 5. Tecla Enter para entrar no Menu.
Motor D12C Motor D12D
No módulo principal existem 8 menus, conforme descreve-se abaixo. Aperte a tecla ESC até que surja no visor de cristal líquido o menu principal. A tabela abaixo possui alguns exemplos e em destaque a parte que mais interessa ao conteúdo deste livro: ENTER caminha para a direita (menu principal / 1º sub-menu / 2º sub-menu / 3º sub-menu) ESC caminha para a esquerda (3º sub-menu / 2º sub-menu / 1º sub-menu / menu principal) Menu Principal 1º sub-menu 2º sub-menu 3º sub-menu A) Instrumentos Temperatura do óleo B) Economia de combustível C) Tempo e Percurso D) Falhas Inglês Seleção de idiomas Espanhol Português - Brasil E) Conguração Milhas/ºF ou km/ºC Formato do relógio Contraste Numérico Motor Texto Indicação de horas Diagnóstico de falhas Visor Unid. de ctrl de veic outras F) Diagnósticos Teste de lâmpadas Teste de instrumentos Auto teste instrumentos Teste do visor Teste do sonorizador Nº do componente Teste unidade CTRL G) Registro de dados As senhas de fábrica são: H) Inserir senha Senha 1234 e 0000
Faça a opção por Diagnóstico / Diagnóstico de falhas / Motor / Numérico e utilize as tabelas seguintes para efetuar os testes e localizar os componentes no esquema elétrico.
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Códigos de falha envolvendo as MIDs 128 e 144 Motor D12C Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
Código de falha
MID 128 não responde
Código de falha
PID 026 MID 128
PID 045 MID 128
PID 049 MID 128
Localização no esquema elétrico
Terminais a vericar
Causa da falha
A01
EB09 e EB10
A02
EB11 e EB12
B01 B02
PA12 PA14
B05
PB15 e PA13
Falta de aterramento na UCM Falta de alimentação positiva na UCM (F43 se D12C ou F40 se D12D) Falta de aterramento na VECU Falta de alimentação positiva na VECU Falha no relé da VECU (R05 se D12C ou K02 se D12D)
A35
EB25/PC02 e EB26/PC03
Localização no esquema elétrico
A13 (D12D)
A27
A35
Falha no link J1708
Terminais para teste
Condição do teste
EA06 - EA05
Motor parado, ch. em condução. Gire manualmente o ventilador de arrefecimento através de suas pás
EA04 - EA05
Sensor desconectado
EB31 - EB11
Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução e preaquecedor desacionado Motor parado, ch. em condução e preaquecedor acionado Resistência da bobina do relé
EB25 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB26 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB25 - PC02 EB25 - PC01 EB26 - PC01 EB26 - PC02
continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote
EB31 - massa
Valor nominal
O valor mostrado varia entre ≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador ≈ 5,00 Vdc Ubat Ubat 0,0V ≈ 80 W 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W ∞
≈ 0,0 W ∞
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Código de falha
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Localização no esquema elétrico
PID 085 MID 128
PID 094 MID 128
A35
A15
Terminais para teste
Condição do teste
EB25 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB26 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB25 - PC02 EB25 - PC01 EB26 - PC01 EB26 - PC02
continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote
EA27 - EA05 EA04 - EA05
PID 097 MID 128
A17 (D12D)
EB06 - EB08
EB06 - EB08 PID 098 MID 128
PID 100 MID 128
A10 (D12D)
A08
EB15 - EB22 EB15 - EB22
EA14 - EA05 EA04 - EA05
PID 102 MID 128
A06
EA03 - EA05 EA04 - EA05
Valor nominal Motor D12C
Motor parado, ch. em condução Marcha lenta (≈ 3,8 bar) Pressão ombustível = 5,1 bar Pressão combustível = 6,1 bar Qualquer condição Motor parado; chave em condução; Sem água no separador Motor parado; chave em condução; Com água no separador Sensor desconectado
1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W ∞
Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
≈ 0,0 W ∞
≈ 0,50 Vdc ≈ 2,57 Vdc ≈ 3,28 Vdc ≈ 3,83 Vdc ≈ 5,00 Vdc ≈ 80% Ubat
≈ 0,0 Vdc ≈ 80% Ubat
Motor parado, ch. em condução e nível do óleo normal Sensor desconectado
2 a 4,5V ≈ 5,00 Vdc
Motor parado, ch. em condução Marcha lenta (≈ 4,0 bar) Pressão do óleo = 5,1 bar Pressão do óleo = 6,1 bar Qualquer condição
≈ 0,50 Vdc ≈ 2,69 Vdc ≈ 3,28 Vdc ≈ 3,83 Vdc ≈ 5,00 Vdc
Motor parado (≈ 1bar) Marcha lenta (< 1bar) Pressão turbo = 1 bar Pressão turbo = 2 bar Qualquer condição
≈ 1,050 Vdc ≈ 0,932 Vdc ≈ 2,912 Vdc ≈ 4,775 Vdc ≈ 5,00 Vdc
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Motor D12C Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
Código de falha
PID 105 MID 128 s. arredondado
PID 105 MID 128 s. achatado
Localização no esquema elétrico
A07
Terminais para teste
Condição do teste
EA02 - EA05 EA04 - EA05
A07
EA02 - EA05 EA04 - EA05
PID 107 MID 128
A20
EB17 - EB08
EB17 - EB18 PID 108 MID 128
PID 110 MID 128
A05
A11
impossível
A22
A19 (D12D)
PID 158 MID 128
A02
PID 172 MID 128
10
A21
2,67 ± 0,06 Vdc 1,65 ± 0,04 Vdc 0,93 ± 0,02 Vdc 0,52 ± 0,02 Vdc ≈ 5,00 Vdc
20ºC 2220 ± 222 W 40ºC 1056 ± 106 W 60ºC 542 ± 54 W 80ºC 297 ± 29 W Sensor desconectado
1,46 ± 0,11 Vdc 0,82 ± 0,07 Vdc 0,46 ± 0,05 Vdc 0,26 ± 0,03 Vdc ≈ 5,00 Vdc ≈ 12% Ubat ≈ 12% Ubat ≈ 48% Ubat ≈ 80% Ubat
O sensor é incorporado à UCM e não é possível testá-lo diretamente 20ºC 1900 ± 140 W 40ºC 798 ± 52 W 60ºC 376 ± 20 W 80ºC 191 ± 8,5 W Sensor desconectado
EA25 - EA05
3,06 ± 0,09 Vdc 2,00 ± 0,08 Vdc 1,19 ± 0,05 Vdc 0,69 ± 0,03 Vdc ≈ 5,00 Vdc
Motor parado, ch. em condução e nível da água normal Motor parado, ch. em condução e nível da água baixo Sensor desconectado
≈ 80% Ubat
EB14 - EB13
Motor parado, ch. em condução Marcha lenta Sensor desconectado
≈ 2,9 ± 0,06 Vdc ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc ≈ 5,00 Vdc
EB11 - massa EB12 - massa
Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução
≈ Ubat ≈ Ubat
EB07 - EB08 EB07 - EB08
PID 153 MID 128
20ºC 6200 ± 280 W 40ºC 2648 ± 97 W 60ºC 1240 ± 42 W 80ºC 627 ± 26 W Sensor desconectado
Motor parado, ch. em condução Marcha-lenta e ltro em bom estado Sensor alimentado e sob a ação de uma depressão Sensor desconectado
EA25 - EA05
PID 111 MID 128
Valor nominal
EB24 - EB13
EB03 - EB13 EB03 - EB13
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20ºC 6200 ± 280 W 40ºC 2663 ± 77 W 60ºC 1244 ± 29 W 80ºC 629 ± 9,5 W Sensor desconectado
≈ 0,0 Vdc ≈ 80% Ubat
2,67 ± 0,06 Vdc 1,65 ± 0,04 Vdc 0,94 ± 0,02 Vdc 0,52 ± 0,01 Vdc ≈ 5,00 Vdc
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Código de falha
Localização no esquema elétrico
PID 175 MID 128 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
A09
Terminais para teste
PID 228 MID 128
A35
A35
Valor nominal Motor D12C
20ºC 1900 ± 140 W 40ºC 798 ± 52 W 60ºC 376 ± 20 W 80ºC 191 ± 8,5 W Sensor desconectado
EA01 - EA05 EA01 - EA05
PID 224 MID 128
Condição do teste
3,06 ± 0,09 Vdc 2,00 ± 0,08 Vdc 1,19 ± 0,05 Vdc 0,69 ± 0,03 Vdc ≈ 5,00 Vdc
EB25 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB26 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB25 - PC02 EB25 - PC01 EB26 - PC01 EB26 - PC02
continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote
EB25 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB26 - massa
Motor parado, ch. em condução
EB25 - PC02 EB25 - PC01 EB26 - PC01 EB26 - PC02
continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote Motor parado, ch. em condução
EA33 - massa PPID 122 MID 128
A24 EA33 - F20 D12C
EA33 - EB35 EA33 - EB36
D12D
EA33 - F41
Velocidade desloc. > 2km/h; Rotação > 1100 rpm; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40ºC; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. UCM desconectada UCM desconectada (VCB+EPG1) UCM desconectada (VCB+EPG2) UI desconectada
1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W
Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
∞
≈ 0,0 W ∞
1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W ∞
≈ 0,0 W ∞
0,0 Vdc
Interruptor VEB em: 0 → U = 0V 1 → U = Ubat 2 → U = Ubat 90 a 100 W 225 a 245 W 225 a 245 W 70 a 90 W
11
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Motor D12C
Código de falha
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
EB35 - massa PPID 123 MID 128
A26 EB35 - F20 D12C
EB35 - EA33 EB35 - EB36
D12D
-
Condição do teste
Valor nominal
Motor parado, ch. em condução
0,0 Vdc
Velocidade desloc. > 2km/h; Rotação > 1100 rpm; Interruptor VEB Pedal do acelerador = 0%; em: Pedal da embreagem = 0%; 0 → U = 0V Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = Ubat ABS não acionado; 2 → U = 0V Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. UCM desconectada 135 a 140 W UCM desconectada 225 a 245 W (EPG1+VCB) UCM desconectada 270 a 290 W (EPG1+EPG2) Não é possível medir a resistência da eletroválvula Motor parado, ch. em condução
EB36 - massa PPID 124 MID 128
A25 EB36 - F20 D12C
EB36 - EA33 EB36 - EB35
D12D
PSID 201 MID 128
A34
-
EB01 - massa EB02 - massa EB01 - PC04 EB01 - PC05 EB02 - PC05 EB02 - PC04
0,0 Vdc
Velocidade desloc. > 2km/h; Rotação > 1100 rpm; Interruptor VEB Pedal do acelerador = 0%; em: Pedal da embreagem = 0%; 0 → U = 0V Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = 0V ABS não acionado; 2 → U = Ubat Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. UCM desconectada 135 a 140 W UCM desconectada 225 a 245 W (EPG2+VCB) UCM desconectada 270 a 290 W (EPG2+EPG1) Não é possível medir a resistência da eletroválvula Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote
2,5 a 2,6 Vdc 2,4 a 2,5 Vdc ≈ 0,0 W ∞
≈ 0,0 W ∞
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Código de falha
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Localização no esquema elétrico
SID 001 MID 128
SID 002 SID 003 SID 004 SID 005 SID 006
SID 018 MID 128
A23.1
A23.2 A23.3 A23.4 A23.5 A23.6
A17 (D12D)
Terminais para teste
A04
EA11 - massa ou EA12 - massa D12C EA11 - EA12 1 - massa 2 - massa EA11 - massa ou EA12 - massa D12D EA11 - EA12
A03
Motor parado, ch. em condução
14,0 a 17,0 Vdc
Marcha-lenta
6,50 a 8,0 Vac
UCM desconectada UI desconectada UI desconectada Motor parado, ch. em condução
1,5 a 2,0 W 89,0 a 91,0 Vdc 4,8 a 5,2 Vdc ≈ 10,52 Vdc
Marcha-lenta
≈ 6,70 Vac
Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
UCM desconectada (UI a 20ºC) ≈ 4,0 ± 0,1 W UCM desconectada (UI a 120ºC) ≈ 5,60 ± 0,15 W 1 - massa UI desconectada 8,0 a 9,4 Vdc 2 - massa UI desconectada 14,2 a 16,2 Vdc Substitua EA11 por EA22 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA23 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA34 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA35 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA36 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001
EB32 - massa
EA07 - massa ou EA18 - massa EA07 - EA18
SID 022 MID 128
Valor nominal Motor D12C
EB32 - EB11
SID 021 MID 128
Condição do teste
EA30 - massa ou EA31 - massa EA30 - EA31
chave em condução Interruptor drenagem e purga desacionado. Motor desligado; Chave partida em condução; Presença de água no diesel; Interruptor drenagem e purga acionado. Resistência da eletroválvula
≈ Ubat
≈ 0V
≈ 10 W
Motor parado, ch. em condução Tentativa de partida Marcha-lenta 1000 rpm 1500 rpm Resistência do sensor
1,9 a 2,1 Vdc
Motor parado, ch. em condução Tentativa de partida Marcha-lenta 1000 rpm 1500 rpm Resistência do sensor
1,9 a 2,1 Vdc
775 a 945 W
775 a 945 W
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Motor D12C
Código de falha
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
Motor D12D Códigos de falha do motor MID128
Condição do teste
Motor parado, ch. em condução e ventilador desacionado EB21 - massa SID 033 MID 128
A12 (D12D)
Motor parado, ch. em condução e ventilador acionado
EB21 - EB11
SID 070 MID 128
A29
EB05 - massa
E05 - massa
SID 078 MID 128
A14
EA19 - massa
EA19 - EB11
SID 230 MID 128
SID 231 MID 128
A33
A34
Resistência da da el eletrov roválvula
Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução e preaquecedor desacionado Motor parado, ch. em condução e preaquecedor acionado Resistência do preaquecedor chave em condução; Interruptor de drenagem e purga desacionado Motor parado; chave em condução; Interruptor de drenagem e purga desacionado Resistência da bomba
EB04 - PB17
Motor parado, ch. em condução pedal do acelerador solto Motor parado, ch. em condução pedal do acelerador acionado continuidade
EB01 - massa EB02 - massa EB01 - PC04 EB01 - PC05 EB02 - PC05 EB02 - PC04
Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote
EB04 - massa
Valor nominal
nas primeiras versões: ≈ Ubat nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões: ≈ 0,0V nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões ≈ 30 a 50 W nas versões mais novas não é possível medir < 6,5% Ubat < 6,5% Ubat > 65% Ubat < 5 ,0 W ≈ Ubat
0,0V > 5 ,0 W < 4,0 Vdc > 8,0 Vdc ≈ 0,0 W 2,5 a 2,6 Vdc 2,4 a 2,5 Vdc ≈ 0,0 W ∞
≈ 0,0 W ∞
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Código de falha
Localização no esquema elétrico
SID 232 MID 128
A06 A08 A12 A14
EA04 EA04 - EA0 EA05 5
Localização no esquema elétrico
Descrição da falha
Código de falha
SID 250 MID 128
SID 253 MID 128
SID 254 MID 128
Terminais para teste
Condição do teste
Valor nominal Motor D12C
4,80 a 5,15 Vdc Moto Motorr par parad ado, o, ch. ch. em em con condu duçã ção o FMI3→ U > 5,5V FMI4→ U < 4,5V
A35
A00
FMI 2 - Soma de dados incorreta na memória do conjunto de dados: • Erro na programação; Memória de da• Falha na UCM. dos EEPROM FMI 12 - Soma de vericação incorreta na memória do conjunto de dados: • Falha na UCM.
UCM
Códigos de falha do motor MID128
FMI
Falha no link de FMI 12 - Falha interna na UCM (MID 128): informação (SAE J1587/ • Falha na UCM J1708)
A00
Motor D12D
FMI 2, 8, 9, 11, 12 - Falha interna na UCM: • Falha na UCM. FMI 13 - Falha interna na UCM: • Falha na UCM.
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Motor D12C Motor D12D
Código de falha
PID 029 MID 144
Códigos de falha do veículo MID144
PID 046 MID 144
PID 084 MID 144
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
PID 150 MID 144
PID 152 MID 144
FMI
Válido apenas para veículos que possuírem comando extra do acelerador instalado, por exemplo comando duplo do acelerador ou comando manual do acelerador para operar o equipamento extra do veículo. FMI4 → U < 2,3V Não desenhado FMI3 → U > 6,5V
B16
B07 B08
PB09 - massa
Pressão reservatório primário U ≈ 1,9 a 2,9V (7 bar) U ≈ 2,1 a 3,1V (8 bar) U ≈ 2,3 a 3,5V (9 bar) U ≈ 2,6 a 3,8V (10 bar) U ≈ 2,7 a 4,1V (11 bar) U ≈ 3,0 a 4,4V (12 bar)
FMI0 → P > 12bar FMI1 → U < 3,1V FMI3 → U > 4,8V FMI4 → U < 0,8V FMI14 → sistema solisolicita alivo, mas pressão continua subindo.
PB06 - massa
Sinal de velocidade do veículo U ≈ 0,3V e ao girar a roda a tentensão deve alterar para U ≈ 9,5V 9,5 V ou vice-versa. Com o veículo em movimento espera-se um sinal de 1,5Hz para cada 1,0 km/h do velocímetro, ou seja, com o veículo a 20 km/h o frequencímetro deverá indicar aproximadamente 30Hz
FMI2 → Informação ininconsistente de entre os sinais de velocidade FMI8 → Frequência anormal do sinal de velocidade
PB08 - massa
PID 091 MID 144
Valor nominal
B09 B10
B36
PB10 - massa PB10 - PB22
U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) U ≈ 2,6 a 3,8V (pedal acionado) U ≈ 4,7 a 5,3V U ≈ 4,7 a 5,3V
PA23 - massa
V ≈ 0V (pedal livre) V ≈ Ubat (pedal pressionado)
PB16 - massa
U ≈ Ubat (PTO inativo) U ≈ 0V (PTO ativo)
FMI3 → U > 4,3V FMI4 → U < 0,4V U < 4,5V FMI14 → U > 5,5V FMI5 → PB8 indica pedal livre e PA23 pedal acionado. FMI6 → PB8 indica pedal acionado e PA23 pedal livre. FMI4 → U < 2,3V com a função inativa
O software da VECU inclui uma função de vericação interna que reinicia a unidade de controle no FMI12 → Unidade dadacaso de erro durante a execução nificada ou componente do software. O PID 152 inclui a danificado. informação do número de vezes que a reinicialização foi realizada nessas condições.
B00
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Código de falha
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
PA20 - massa r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
PPID 061 MID 144
B23.1 B23.2 PA21 - massa
PPID 003 MID 144
B04
PA06 - massa
Condição do teste
Valor nominal Motor D12C
tecla VEB ou RETARDADOR pos. 0 ou repouso → U ≈ 0V pos. 1 ou SET - → U ≈ 0V pos. 2 ou SET + → U ≈ Ubat tecla VEB ou RETARDADOR pos. 0 ou repouso → U ≈ 0V pos. 1 ou SET - → U ≈ Ubat pos. 2 → U ≈ Ubat SET + → U ≈ 0V
FMI7 → Se a unidade de controle do veículo receber sinais de PA20 acionado e PA21 desacionado ao mesmo tempo, a unidade de controle interpreta como uma combinação improvável.
chave em repouso → U ≈ 0V chave em partida → U ≈ Ubat chave em condução → U ≈ 0V
FMI3 → U > 6,5V nas condições em que se espera U ≈ 0V FMI4 → U < 2,3V nas condições em que se espera U ≈ Ubat
Motor D12D Códigos de falha do veículo MID144
V = U ≈ 0V (acelerador livre) V = U ≈ Ubat (aceler. acionado) PPID 069 MID 144
A33
PA23 - massa • PB17 - massa
A fu nç ão é ut il iz ad a pa ra poder conduzir o veículo em marcha-lenta acelerada se ocorrer uma falha nos links para a unidade de controle do motor.
FMI3 → U ≠ V FMI4 → U ≠ V
PPID 070 MID 144
B11 B12 B13
PB19 - massa
U = Ubat
FMI4 → U < 3,0V
PPID 071 MID 144
B23 B24
PB05 - massa
U = Ubat
FMI4 → U < 2,5V
PPID 072 MID 144
B09 B25
PB10 - massa
U ≈ 4,7 a 5,3V
FMI3 → U > 5,3V FMI4 → U < 4,7V
PPID 074 MID 144
B05
PB15 - massa
U ≈ Ubat (ch. partida em 0) U ≈ 0 - 1V (ch. em condução)
FMI4 → U ≈ 0,0V FMI3 → U > 1,0V
PPID 075 MID 144
B26
PB18 - massa
U ≈ Ubat (inibidor INATIVO) U ≈ 0V (inibidor ATIVO)
FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V
B18 B19
D12C terminais PB01 e PB27 - D12D somente PB27 FMI4 → U < 2,3V PB01 - massa U ≈ Ubat (freio livre) PB27 - massa U ≈ 0V (freio acionado) FMI3 → U > 6,5V
B27
PB02 - massa
PPID 076 MID 144 PPID 079 MID 144
U ≈ Ubat (redutor parado) U ≈ 0 a 2V (redutor acionado)
FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V
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Motor D12C
Código de falha
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
Motor D12D Códigos de falha do veículo MID144
PPID 145 MID 144
não desenhado
PB14 - PB23
Condição do teste DYNAFLEET Right U ≈ 3,1V Left U ≈ 1,8V Up U ≈ 1,2V Down U ≈ 3,1V Enter U ≈ 4,3V Esc U ≈ 0,6V Rest U ≈ 2,5V
Valor nominal
FMI3 → U > 5,0V FMI4 → U < 0,5V
Veículos com motor D12D com tacógrafo sem contagiro FMI3 → U > 9,0V PB25 - massa U ≈ 6,5 a 9,0V FMI4 → U < 6,5V
PPID 265 MID 144
B07
PPID 279 MID 144
B31 B32
PB01 - massa • PB04 - massa
PPID 312 MID 144
B31 B32
FMI0 é registrado se: • O consumo de ar for tão elevado que o secador de ar não tem tempo de se regenerar. PB01 - massa • Estiver sendo usado muito ar e o sistema não pode gerenciar o fornecimento de ar seco. PB04 - massa FMI7 é registrado se: • A válvula de regeneração estiver aberta por 30 segundos e a pressão ainda for a mesma de quando a válvula abriu.
PPID 430 MID 144
B31 B32
PB01 - massa • PB04 - massa
PA20 - massa PSID 001 MID 144
B23.1 B23.2 PA21 - massa
PSID 002 MID 144
PSID 003 MID 144
B11
PA18 - massa
FMI0 é registrado se: O volume total bombeado através do suporte dessecante exceder o limite.
FMI0 é registrado se: Estiver sendo usado muito ar e o sistema não pode gerenciar o fornecimento de ar seco. pos. 0 → U ≈ 0V SET - → U ≈ 0V SET + → U ≈ Ubat pos. 0 → U ≈ 0V SET - → U ≈ Ubat SET + → U ≈ 0V U ≈ 0V (acelerador livre) U ≈ Ubat (aceler. pressionado)
FMI7 é registrado se a VECU receber sinais de SET+ e SET- ao mesmo tempo.
FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V
Nota! A instalação elétrica do comando extra do acelerador não é mostrada no esquema elétrico, aparece apenas nas instruções sobre superestruturas. É válido apenas para veículos que possuem comando extra do acelerador instalado, por exemplo comando duplo do acelerador ou comando manual do acelerador para usar o equipamento extra do veículo. Não FMI7 é registrado se o sinal do contato da marcha lenta PB30 - massa desenhado desaparecer no intervalo 0–13 %.
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Código de falha
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Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
Condição do teste
Valor nominal Motor D12C
PSID 004 MID 144
B25
PB24 - massa
RETARDADOR U ≈ 0,3 a 0,7V (OFF) U ≈ 1,0 a 1,6V (pos. A) U ≈ 1,7 a 2,5V (pos. 1) U ≈ 2,3 a 3,5V (pos. 2) U ≈ 2,9 a 4,4V (pos. 3) U ≈ 3,6 a 5,4V (pos. B)
PSID 020 MID 144
B36
PB16 - massa
U ≈ Ubat (PTO inativo) U ≈ 0V (PTO ativo)
PSID 021 MID 144
B00
FMI14 é registrado se a conguração do caminhão designa que a VECU não pode receber todas as mensagens SAE J1939 no CAN1.
PSID 022 MID 144
B00
FMI14 é registrado se a conguração do caminhão designa que a VECU não pode receber todas as mensagens SAE J1939 no CAN2.
B16
FMI1 é registrado se durante a condução normal em velocidades acima de 50 km/h ocorrer um consumo de ar do veículo muito elevado, proveniente de vazamentos ou pela suspensão automática com veículo trafegando em estradas muito ruins ou ainda em algumas situações de frenagens que exijam grandes quantidades de ar.
PSID 025 MID 144
PSID 200 MID 144
PSID 202 MID 144
PSID 204 MID 144
PSID 205 MID 144
PSID 207 MID 144
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
A34
A34
A34
A34
A34
Motor D12D
FMI3 → U > 4,8V FMI3 → U < 0,2V
FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V
Códigos de falha do veículo MID144
FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da UCM (MID128) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem do painel de instrumentos (MID140). FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem do ABS/EBS (MID136) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da TECU (MID130) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da GECU (MID223)
19
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Motor D12C Motor D12D Códigos de falha do veículo MID144
Código de falha
PSID 208 MID 144
PSID 210 MID 144
PSID 211 MID 144
PSID 212 MID 144
PSID 214 MID 144
PSID 230 MID 144
PSID 232 MID 144
SID 230 MID 144
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
Condição do teste
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
A34
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
A34
A34
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
A34
A34
B00
FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da ECS (MID150) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da LCM (MID216) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da ACC (piloto automático) FMI2 é registrado se dados enviados pelo tacógrafo forem inconsistentes. FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem do tacógrafo FMI14 é registrado se a VECU não receber mensagem do tacógrafo. FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da BBM (MID249)
FMI4 → A VECU foi iniciada de forma incorreta e a tensão de alimentação está anormalmente baixa ou curto-circuito na tensão mais baixa. FMI5 → A VECU foi interrompida incorretamente devido à falta de energia, provocando uma corrente elétrica anormalmente baixa ou interrupção. FMI12 → A VECU reconheceu uma falha séria e foi reiniciada. Possivelmente a VECU ou um componente está danificado. PA15 - massa
U ≈ 2,5V
PA16 - massa
U ≈ 2,5V
FMI2 é registrado se a VECU não consegue se comunicar com o tacógrafo pelo link J1939-2
U ≈ 0,4 a 0,6 (acelerador livre) U ≈ 2,6 a 3,8V (acel. pression.) V ≈ 0V (acelerador livre) V ≈ Ubat (aceler. pressionado)
FMI7 é registrado se o sinal do contato da marcha-lenta desaparecer no intervalo 0–13%.
B08
B09 B10
Valor nominal
PA08 - massa PA23 - massa
20
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Código de falha
Localização no esquema elétrico
Terminais para teste
PC04 - massa r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
SID 231 MID 144
Condição do teste
Motor D12C
570 a 670Hz
B08 PC05 - massa
Valor nominal
570 a 670Hz
FMI2 é registrado se a VECU não receber conrmação das mensagens do link de controle J1939. FMI14 é registrado se faltar a mensagem aguardada de uma unidade qualquer no link de controle J1939.
Motor D12D Códigos de falha do veículo MID144
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Esquemas elétricos - Simbologia utilizada Motor D12C Motor D12D
A01 1. Indicadores alfanuméricos nas margens esquerda e direita do esquema. A02 Servem como referência para facilitar o acompanhamento do esquema nas ... seguintes situações: • Durante uma aula, o instrutor chama a atenção para um determinado componente. Devido a sequencia numérica ca muito mais fácil o aluno encontrar o ponto de leitura e acompanhar a linha de raciocínio do instrutor; • A tabela com os códigos de falha contém estes endereçamentos, de modo a servir de elo de ligação entre os códigos de falha e a localização do componente no esquema elétrico; 2. Retângulos brancos com indicações alfanumérica em seu interior em uma das F40 duas colunas imaginárias existentes entre a descrição do componente e sua simbologia. Geralmente é o ponto de alimentação positiva do componente. No sentido da corrente convencional, este retângulo branco está vinculado a um único oval preto com a mesma inscrição alfanumérica em branco. 3. Elipses pretas com indicações alfanumérica em seu interior em uma das F40 duas colunas imaginárias existentes entre a descrição do componente e sua simbologia. Estes ovais indicam um ponto de derivação para um ou mais retângulos brancos com a mesma inscrição alfanumérica. 4. A simbologia aplicada aos componentes segue a tabela abaixo:
Aterramento Conexões intermediárias identicadas Diodo Fusível ou ou Interruptor
1
ou
ou
Indutor
M
Par trançado
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Elemento
Simbologia Resistor
Resistencia
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Potenciômetro
Motor D12C
Termistor
Motor D12D
Sensor de Pressão Sensor de efeito Hall +19 +30 +50 +DR
Chave de partida na posição de preaquecimento Positivo de bateria Chave de partida na posição de partida Chave de partida na posição de condução
5. Inscrições alfanuméricas ou numéricas no interior do retângulo delimitante do componente. Trata-se da identicação do terminal no conector do componente. 6. Quanto aos tipos de linhas: • Linhas cheias representam ligações normais; • Linhas tracejadas situações excludentes entre veículos com transmissão automática e transmissão mecânica; • Linha traço - dois pontos indica a possibilidade do veículo possuir retardador com comando do freio motor incorporado ou veículo sem retardador com interruptor do freio motor a parte; • Linha traço - ponto indica a ligação a componentes opcionais no veículo 7. Quanto às indicações de cores dos os, segue a seguinte tabela: AM = AMARELO AZ = AZUL BR = BRANCO
CZ = CINZA LR = LARANJA MR = MARROM
PT = PRETO VD = VERDE VM = VERMELHO
8. O retângulo central representa a unidade de controle do motor ou do veículo. 9. A indicação alfanumérica no interior do retângulo central indica o conector e seus respectivos terminais. 10. O símbolo ‘+’ após a indicação do terminal mostra que por este terminal a unidade de controle fornece uma tensão de referência de alimentação de componentes. 11. O símbolo ‘-’ após a indicação do terminal mostra que por este terminal a unidade de controle fornece massa de referência para os componentes. 12. A indicação branca dentro de uma elipse preta mostra que é por este terminal que a unidade de controle recebe o sinal do sensor ou interruptor. 13. Os pontilhados dentro do retângulo central mostram os endereçamentos que se repetiram para evitar o trança-trança de linhas no papel 23
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Localização dos pontos de aterramento no motor D12C: Motor D12C no interior da cabine
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4:1 4:2
3:1 5:6 Aterramento da UCM (MID 128)
2:1 2:2 2:3 2:4 2:5 2:6
Motor D12C
Aterramento da VECU (MID 144)
1:1 1:2 1:3 1:4
Motor D12C próximo ao motor
Motor de partida
UCM
5:1
Relé do preaquecedor
5:2 Alternador
aterramento do motor de partida
Marcação amarela
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Localização dos pontos de aterramento no motor D12D: Motor D12D
5:7 5:8
5:3
4:1 4:2
1:1 1:2 1:3 1:4
5:6
Aterramento da VECU (MID 144) e da UCM (MID 128) Aterramento do motor de partida
2:1
5:2 5:1
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Localização de relés e fusíveis no motor D12C:
01
05 06 06
10 11
15 16 16
20 21
25 26
30
Motor D12C
31 32 33 34 34 35 36 37 37 38 39 40 40 41 42 43 44 45 46 46 47 48 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
1 7 9
2 8
3
4
5
11
12
13
6
14
15
10
Em destaque: F18 - Relé de potência e preaquecimento do motor (1); F19 - VECU (MID 144 - PA13) e Imobilizador (MID 163 - 05); F20 - Freio motor: eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecânismo dos balancins, eletroválvulas 1 e 2 de regulagem r egulagem da pressão dos gases de escape; F43 - Unidade de controle do motor UCM (MID 128 - EB11 e EB12) R05 - Relé da unidade de controle do veículo (VECU)
33
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Localização de relés e fusíveis no motor D12D - no interior do veículo: Motor D12D
14
01 02 05 06 07 0809 10 11 12
15
03 04
13 01
17
24 37
49
18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
35 36
Em destaque: F06 - Vago F07 - VECU (MID 144 - PA13) e Imobilizador (MID 163 - 05); F40 - Unidade de controle do motor UCM (MID 128 - EB11 e EB12); F41 - Freio motor: eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecânismo dos balancins, eletroválvulas 1 e 2 de regulagem da pressão dos gases de escape; Dreno e purga: bomba elétrica de purga de ar, eletroválvula de drenagem do separador de água; F42 - Relé de potência e preaquecimento do motor (1), ventilador de arrefecimento; F43 - Módulo do implementador K02 - Relé da unidade de controle do veículo (VECU); K03 - Relé do motor de partida; K08 - Relé inibidor do grupo redutor;
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Localização de relés e fusíveis no motor D12D - próximo a bateria: 200A
125A
Motor D12D
125A
FM2 B+ 40A FM3 FM1 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
FM4 5:2
5:1 K48
Em destaque: FM1 - Fusível, principal, pré-aquecimento FM2 - Fusível, principal, elevador do bogie / equipamento extra FM3 - Fusível, principal, cabina e chassi FM4 - Fusível, principal, iluminação, segurança K48 - Relé de potência e preaquecimento do motor
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Motor D12C Motor D12D
36
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Motor 12 O conector EA é o conector “preto” em posição 24 superior ao outro conector 36 Term. EA01 EA02 EA03
D12C sim sim sim
D12D sim sim sim
Falha PID175 PID105 PID102 PID026 PID094 PID100 PID102
EA04
sim
sim
EA05
sim
sim
EA06 EA07
não sim
alguns sim
PID026 SID021
Local A09 A07 A06 A13 A15 A08 A06 A06 A08 A11 A13 A15 A13 A04
EA11
sim
sim
SID001
A23.1 Unidade injetora do cilindro 1
01 13 25
Descrição Sensor de temperatura do óleo do motor (3) Sensor de temperatura do ar de admissão (3 ou 2) Sensor de pressão do turbo (2 ou 4) Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento Sensor de pressão de combustível (1) Sensor de pressão do óleo do motor (1) Sensor de pressão do turbo (1 ou 3) Sensor de pressão do turbo e temperatura do ar (4 ou 1) Sensor de pressão e temperatura do óleo motor (4) Sensor de temperatura da água do motor (2) Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento Sensor de pressão e temperatura de combustível (4) Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento Sensor de fase (1)
SID001 A23.1 Unidade injetora do cilindros 1 SID002 A23.2 Unidade injetora do cilindro 2 SID003 A23.3 Unidade injetora do cilindro 3 PID174 Sensor de temperatura do combustível (3) PID100 A08 Sensor de pressão do óleo do motor (2) SID021 A04 Sensor de fase (2) SID018 A14 Bomba elétrica de purga de ar (5)
EA12
sim
sim
EA13 EA14 EA18 EA19
não sim sim não
não sim sim alguns
EA22
sim
sim
SID002
A23.2 Unidade injetora do cilindro 2
EA23
sim
sim
SID003
A23.3 Unidade injetora do cilindro 3
EA24
sim
sim
EA25 EA27 EA30 EA31 EA33
sim sim sim sim sim
sim sim sim sim sim
SID004 A23.4 Unidade injetora do cilindro 4 SID005 A23.5 Unidade injetora do cilindro 5 SID006 A23.6 Unidade injetora do cilindro 6 PID110 A11 Sensor de temperatura da água do motor (1) PID094 A15 Sensor de pressão de combustível (2) SID022 A03 Sensor de rotação (2) SID022 A03 Sensor de rotação (1) PPID122 A24 Eletroválvula do freio a compressão VEB
EA34
sim
sim
SID004
A23.4 Unidade injetora do cilindro 4
EA35
sim
sim
SID005
A23.5 Unidade injetora do cilindro 5
EA36
sim
sim
SID006
A23.6 Unidade injetora do cilindro 6
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
O conector EA é o conector “preto” em posição superior ao outro conector
Term. EA01 EA02 EA03 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Falha PID175 PID105 PID102 PID026 PID094 PID100 PID102
Pontos de medição EA01 - EA05 EA02 - EA05 EA03 - EA05
EA06 EA07
PID026 SID021
EA11
SID001
EA06 - EA05 EA07 - massa 12C EA11 - massa 12D
EA04
EA04 - EA05
01 13 25
12 24 36
Valor nominal ≈ 3,0V (+20ºC) ≈ 0,4V (+100ºC) ≈ 2,1V (+30ºC) s. arredondado ≈ 1,1V (+30ºC) s. achatado ≈ 1,1 ± 0,7V (nível do mar - motor parado)
Motor D12C Motor D12D
4,80 a 5,15V
EA05
EA13 EA14 EA18 EA19
SID001 SID002 SID003 PID174 PID100 SID021 SID018
EA22
SID002
EA23
SID003
EA12
EA24 EA25 EA27 EA30 EA31 EA33 EA34 EA35 EA36
EA12 - massa
≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,0 a 1,5 Vac (marcha-lenta) 14,8 a 15,8V (motor parado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
12C 14,8 a 15,8V (motor parado)
6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)
12D ≈ 10,52 Vdc (motor parado)
≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
EA13 - massa EA14 - EA05 EA18 - massa EA19 - EB09 12C EA22 - massa 12D 12C EA23 - massa 12D
≈ 5,0V ≈ 0,5V (motor parado) 1,9 a 2,1V (motor parado) U = Ubat (desacionado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado)
≈ 2,7V (marcha-lenta) 1,0 a 1,5 Vac (m. lenta) U = 0V (acionado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
SID004 12C SID005 EA24 - massa 12D SID006 PID110 EA25 - EA05 PID094 EA27 - EA05 SID022 EA30 - massa SID022 EA31 - massa PPID122 EA33 - massa 12C SID004 EA34 - massa 12D 12C SID005 EA34 - massa 12D 12C SID006 EA34 - massa 12D
14,8 a 15,8V (motor parado)
6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)
≈ 10,52 Vdc (motor parado)
≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
≈ 3,0V (+20ºC) ≈ 0,5V (motor parado) 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,9 a 2,1V (motor parado) U = Ubat (desacionado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado)
≈ 0,6V (+85ºC) ≈ 2,6V (marcha-lenta) 1,0 a 1,5 Vac (marcha-lenta) 1,0 a 1,5 Vac (marcha lenta) U = 0V (acionado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
C I C I I
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37
Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Motor Motor D12C
O conector EB é o conector “vermelho” em posição inferior ao outro conector
Motor D12D
Term.
D12C
EB01
sim
EB02
sim
EB03 EB04
sim sim
EB05
sim
EB06 EB07
não sim
EB08
sim
EB09 EB10 EB11 EB12
EB14 EB15 EB17 EB21 EB22 EB24
sim sim sim sim sim não não não sim não não não
EB25
sim
EB26
sim
EB31 EB32 EB35 EB36
sim não sim sim
EB13
38
01 13 25
12 24 36
D12D
Falha PID084 SID231 PID084 SID231 PID172 SID230
Local A34 sim B00 A34 sim B00 sim A21 sim A33 A27 sim SID070 A28 A29 alguns PID097 A18 sim PID111 A22 PID097 A18 sim PID107 A20 PID111 A22 sim A01 sim A01 sim PID158 A02 sim PID158 A02 sim PID172 A21 sim PID153 A19 sim PID153 A19 sim PID098 A10 sim PID107 A20 alguns SID033 A12 sim PID098 A10 sim PID153 A19 A35 sim PID175 B00 A35 sim PID175 B00 sim PID045 A27 sim SID018 A17 sim PPID124 A25 sim PPID123 A26
C I C I
Descrição Rede J1939 Unidade de controle do veículo - VECU (PC04) Rede J1939 Unidade de controle do veículo - VECU (PC05) Sensor de temperatuta do ar (3) Unidade de controle do veículo - VECU (PB17) Relé de potência e pré-aquecimento do motor (3) Painel de instrumentos A (LX11) Pré-aquecedor de partida (1) Indicador de água no combustível (3) Interruptor do nível do líquido de arrefecimento (1) Indicador de água no combustível (2) Sensor indicador de restrição no ltro de ar (2) Interruptor do nível do líquido de arrefecimento (2) Aterramento Aterramento Alimentação protegida pelo fusível F43 (12C) / F40 (12D) Alimentação protegida pelo fusível F43 (12C) / F40 (12D) Sensor de temperatura do ar (4) Sensor de pressão do cárter (4) Sensor de pressão do cárter (1) Sensor de nível de óleo (1) Sensor indicador de restrição no ltro de ar (1) Comando do ventilador (3) Sensor do nível do óleo (2) Sensor de pressão do cárter (2) Rede J1708 / J1587 Unidade de controle do veículo - VECU (PC02) Rede J1708 / J1587 Unidade de controle do veículo - VECU (PC01) Relé de potência e pré-aquecimento do motor (2) Eletroválvula de drenagem do separador de água (5) Eletrov. regulad. pressão gases de escape EPG1 (4) Eletrov. regulad. pressão gases de escape EPG2 (3)
I
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
O conector EB é o conector “vermelho” em posição inferior ao outro conector Motor D12C
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01 13 25
12 24 36
Term. EB01
Falha PID084 SID231 PID084 SID231 PID172 SID230
Pontos de medição
Valor nominal
EB01 - massa
2,4 a 2,6V
EB02 - massa
2,4 a 2,6V
EB03 - EB13 EB04 - EB09 EB05 - EB09
≈ 2,6V (+20ºC) U < 4,0V (pedal livre) 65% * Ubat (acionado)
≈ 1,2V (+50ºC) U > 8V (pedal pressionado) 6,5% * Ubat (desacionado)
PID097 PID111 PID097 PID107 PID111
EB06 - EB08 EB06 - EB08
80% * Ubat (nível normal) 80% * Ubat (nível normal)
≈ 0,0V (nível baixo) ≈ 0,0V (nível baixo)
EB09 EB10 EB11 EB12 EB13
PID158 PID158 PID172
EB11 - massa EB12 - massa
U = Ubat U = Ubat
EB14 EB15 EB17 EB21 EB22 EB24 EB25
PID153 PID098 PID107 SID033 PID098 PID153 PID175
EB14 - EB13 EB15 - EB22 EB17 - EB08 EB21 - EB09
4,8 a 5,15V 2,0 a 5,15V ≈ 12% * Ubat (ltro normal) ≈ Ubat (ventil. desacionado)
EB24 - EB13 EB25 - massa
2,9 ± 0,6V (nível do mar - motor parado) 570 a 670Hz
EB26
PID175
EB26 - massa
570 a 670Hz
EB31 PID045 EB32 SID018 EB35 PPID124 EB36 PPID123
EB31 - EB09 EB32 - EB09 EB35 - EB09 EB36 - EB09
≈ Ubat (aquec. desacionado) ≈ Ubat (dreno desacionado) ≈ Ubat (EPG-1 desacionado) ≈ Ubat (EPG-2 desacionado)
EB02 EB03 EB04 EB05
EB06 EB07 EB08
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Motor D12D
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≈ 48%*Ubat (ltro obstruído) ≈ 0,0V (ventil. acionado)
≈ 0,0V (aquec. acionado) ≈ 0,0V (dreno acionado) ≈ 0,0V (EPG-1 acionado) ≈ 0,0V (EPG-2 acionado)
39
Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) Motor D12C
O conector PA é o conector “verde”
Motor D12D
Term PA01 PA02 PA03 PA04 PA05 PA06 PA07 PA08 PA09 PA10 PA11 PA12
D12C sim sim sim não sim sim sim alguns sim sim sim sim
D12D sim sim sim sim sim sim sim alguns não não não sim
14
01
30
15
Falha
Tipo do sinal Comando de manutenção da veloc. const. SET- / REDUÇÃO Comando de manutenção da veloc. const. SET+ / ACELERA Comando de manutenção de velocidade constante, ON/OFF Água no interruptor de combustível Pedal do freio Ch. de partida, posição de partida (+50) Ch. part., posição preaquecimento (+19) Pedal da embreagem (se transmissão mecânica) Relé do limpador do pára-brisa intermitente (87A) Interruptor do limpador do pára-brisa (8) Interruptor do limpador do pára-brisa (8) Aterramento
PID091 PID084 Alimentação de tensão PID085 PSID201 Ch. partida, posição de condução (+DR) PID084 J1939 - CAN 2 PSID212 PID084 J1939 - CAN 2 PSID212 PSID002 Contato de máxima (se transmissão automática)
PA13
sim
sim
PA14
sim
sim
PA15
não
sim
PA16
não
sim
PA18
alguns
alguns
PA20
sim
sim
PPID061 Interruptor do freio de escape PSID001
PA21
sim
sim
PPID061 Interruptor do freio de escape PSID001
PA22
40
EOL
PA23
sim
sim
PA24 PA28 PA29 PA30
alguns alguns alguns sim
alguns alguns alguns sim
PID091 SID230
Contato de marcha-lenta Ar condicionado, condição do interruptor Sinal do ABS para desacionamento do freio de escape Interruptor da tomada de força Comando de manutenção da velocidade constante, RESUME
PID150
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
O conector PA é o conector “verde” Motor D12C
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Term PA01 PA02 PA03 PA04 PA05 PA06 PA07 PA08 PA09 PA10 PA11 PA12 PA13
Falha
PID091 PID084 PID085 PSID201
PA14
14
01
30
15
Pontos de medição PA01 - massa PA02 - massa PA03 - massa PA04 - massa PA05 - massa PA06 - massa PA07 - massa PA08 - massa
Valor nominal U ≈ 0V (SET- desacionado) U ≈ 0V (SET+ desacionado) U ≈ 0V (OFF) U ≈ 0V (OFF) U ≈ Ubat (pedal livre) U ≈ 0V (OFF) U ≈ 0V (preaquecimento OFF) U ≈ Ubat (pedal livre)
U ≈ Ubat (SET- acionado) U ≈ Ubat (SET+ acionado) U ≈ Ubat (ON) U ≈ Ubat (ON) U ≈ 0V (pedal pressionado) U ≈ Ubat (partida) U ≈ Ubat (preaquec. ON) U ≈ 0V (pedal pressionado)
PA13 - massa
U ≈ 0V (ch. partida em 0)
U ≈ Ubat (ch. em condução)
PA14 - massa
U ≈ 0V (ch. partida em 0)
U ≈ Ubat (ch em condução)
PA15 - massa
U ≈ 2,5V
PA16 - massa
U ≈ 2,5V
PA18
PID084 PSID232 PID084 PSID232 PSID002
PA18 - massa
PA20
PSID001
PA20 - massa
PA21
PPID061 PSID001
PA21 - massa
U ≈ 0V (pedal livre) posição 0 → U ≈ 0V posição 1 → U ≈ 0V posição 2 → U ≈ Ubat posição 0 → U ≈ 0V posição 1 → U ≈ Ubat posição 2 → U ≈ Ubat
U ≈ Ubat (pedal pressionado) posição 0 → U ≈ 0V SET+ → U ≈ Ubat SET- → U ≈ 0V posição 0 → U ≈ 0V SET+ → U ≈ 0V SET- → U ≈ Ubat
PID091 SID230
PA23 - massa
U ≈ 0V (pedal livre)
U ≈ Ubat (pedal pressionado)
PA24 - massa PA28 - massa PA29 - massa PA30 - massa
U ≈ 0V (A/C desligado)
U ≈ Ubat (A/C ligado)
U ≈ 0V (RESUME desligado)
U ≈ Ubat (RESUME acionado)
PA15 PA16
Motor D12D
PA22 PA23 PA24 PA28 PA29 PA30
PID150
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Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) Motor D12C
O conector PB é o conector “azul”
Motor D12D
Term
14
01
30
15
D12C sim
D12D não
não
alguns
PB02
alguns
alguns
PB04
alguns
alguns
PB05
sim
sim
PPID071
PB06 PB08
sim sim
sim sim
PID084 PID091
Tecla de acionamento do freio VEB Interruptor de comando da manut. de velocidade constante Velocidade do veículo Sensor de posição do pedal do acelerador, sinal
PB09
alguns
alguns
PID046
Sensor de pressão de ar comprimido, sinal
PB10
sim
sim
PB11
sim
sim
PB14
alguns
alguns
PB15
sim sim
sim não
não
sim
PB17
sim
sim
PB18
sim
sim
PB19
sim
sim
PB20 PB21
sim sim
não sim
PB01
PB16
Falha PPID076 PPID279 PPID312 PPID430 PPID079 PPID279 PPID312 PPID430
Tipo do sinal Pressostato de freio (1) Válvula solenóide de regeneração (B1) Relé inibidor do grupo redutor (85) * Válvula solenóide do compressor de ar
PID091 Sensor de posição do pedal do acelerador, Vref + PPID072 Interruptor do retardador, Vref + Freio de estacionamento, condição PPID145
Interruptor do Dynaeet
PPID074 Relé de alimentação da tensão da VECU e UCM Relé do limpador de pára-brisa intermitente (85) PID150 Saída da tomada de força PSID020 PPID069 Interruptor da marcha-lenta armazenado SID230 PPID075 Inibidor do grupo redutor, válvula solenóide Interruptor de marcha-lenta PPID070 Interruptor de máxima Interruptor do pedal de embreagem PID084 Velocidade do veículo Indicador de condição do grupo redutor
42
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
14
O conector PB é o conector “azul”
01
30
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
15
* PB02, PB16, PB18 - se provocar o aterramento direto, é possível ouvir o atracamento ** PB02 - o relé é acionado à aprox. 15 km/h *** PB18 - a válvula é acionada a aprox. 40 km/h Term PB01 PB02 PB04
Falha PPID076 PPID279 PPID312 PPID430 PPID079 PPID279 PPID312 PPID430
Pontos de medição Valor nominal PB01 - massa -12C U ≈ Ubat (freio livre)
PB02 - massa
U ≈ Ubat (motor parado)
PB05 - massa
U ≈ Ubat
PB06 PB08
PID084 PID091
PB06 - massa PB08 - massa
PB09
PID046 PSID025
PB09 - massa
U ≈ 0,3V (mín) a 9,5V (máx) U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) U ≈ 1,9 a 2,9V (7 bar) U ≈ 2,1 a 3,1V (8 bar) U ≈ 2,3 a 3,5V (9 bar)
PB10
PID091 PPID072
PB10 - massa
U ≈ 4,7 a 5,3V
PB11 - massa
U ≈ Ubat (freio livre)
PB14 - PB23
Right U ≈ 3,1V Left U ≈ 1,8V Up U ≈ 1,2V
PPID145
PB15
PPID074
PB16
PB18
PID150 PSID020 PPID069 SID230 PPID075
PB19
PPID070
PB20 PB21
PID084
PB17
U ≈ 0V (freio acionado)
U ≈ 0 a 2V (relé acionado) *,**
PB04 - massa
PPID071
PB14
Motor D12D
PB01 - massa -12D
PB05
PB11
Motor D12C
nota: eixo girando U ≈ 2,6 a 3,8V (pedal aciona.) U ≈ 2,6 a 3,8V (10 bar) U ≈ 2,7 a 4,1V (11 bar) U ≈ 3,0 a 4,4V (12 bar)
PB15 - massa U ≈ Ubat (ch. partida em 0) PB16 - massa -12C U ≈ Ubat (limpador inativo)
U ≈ 0V (freio acionado) Down U ≈ 3,1V Enter U ≈ 4,3V Esc U ≈ 0,6V Rest U ≈ 2,5V U ≈ 0 - 1V (ch. em condução) U ≈ 0V (limpador ativo)
PB16 - massa -12D U ≈ Ubat (PTO inativo)
U ≈ 0V (PTO ativo) *
PB17 - massa
U ≈ 0V (pedal livre)
U ≈ Ubat (pedal acionado)
PB18 - massa
U ≈ Ubat (redutor desaciona)
U ≈ 0V (redutor acionado) *, ***
PB19 - massa
U ≈ Ubat
PB21 - massa
U ≈ Ubat (marchas baixas)
U ≈ 0V (marchas altas) 43
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Continuação da descrição do conector PB (azul) Motor D12C Motor D12D
Term
D12C
D12D
Falha
PB22
sim
sim
PID091
PB23
alguns
alguns
PB24
alguns
alguns
PB25
não
sim
PB26
alguns
alguns
PB27 PB28 PB29
sim alguns não
sim alguns alguns
Tipo do sinal Sensor de posição do pedal do acelerador, Vref Interruptor do retardador, Vref Sensor de pressão de ar comprimido, Vref Interruptor do Dynaeet
PSID004 Interruptor do retardador, sinal PPID265 Sensor de velocidade, Vref+ Sensor de pressão de ar comprimido, Vref + PPID073 Interruptor do Dynaeet PPID076 Condição de pressão de frenagem Válvula solenóide de bloqueio do 3º eixo Interruptor de pressão de carga do compressor
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) O conector PC é o conector “verde” de poucos terminais 05
Term
D12C
D12D
PC01
sim
sim
PC02
sim
sim
PC04
sim
sim
PC05
sim
sim
Falha PID228 SID250 PID228 SID250 PSID200 SID231 PSID200 SID231
01
Tipo do sinal Link SAE J1708 Link SAE J1708 Link SAE J1939 Link SAE J1939
44
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Continuação da descrição do conector PB (azul) Term
Falha
PB22
PID091
PB23 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Pontos de medição Valor nominal PB22 - massa PB23 - massa
Motor D12C
U ≈ 0V
Motor D12D
U ≈ 0V
PB24
PSID004
PB24 - massa
PB25
PPID265
PB25 - massa
U ≈ 0,3 a 0,7V (OFF) U ≈ 2,3 a 3,5V (pos. 2) U ≈ 1,0 a 1,6V (pos. A) U ≈ 2,9 a 4,4V (pos. 3) U ≈ 1,7 a 2,5V (pos. 1) U ≈ 3,6 a 5,4V (pos. B) U ≈ 6,5 a 9,0V em veículos com tacógrafo sem contagiro
PB26
PPID073
PB26 - massa
U ≈ 4,5 a 5,5V
PB27 PB28 PB29
PPID076
PB27 - massa PB28 - massa PB29 - massa
U ≈ Ubat (freio livre) U ≈ 0V (3º eixo desligado)
U ≈ 0V (freio acionado) U ≈ Ubat (3º eixo ligado)
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) O conector PC é o conector “verde” de poucos terminais 05
Term PC01 PC02 PC04 PC05
Falha PID228 SID250 PID228 SID250 PSID200 SID231 PSID200 SID231
01
Pontos de medição Valor nominal PC01 - massa
2,4 a 2,6V
PC02 - massa
2,4 a 2,6V
PC04 - massa
570 a 670Hz
PC05 - massa
570 a 670Hz
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Descrição dos terminais do conector intermediário EM em veículo com motor D12C O conector EM está localizado próximo à unidade de controle do motor Motor D12C
Ligação 1 Motor D12D
UCM (EB04) UCM (EB01) UCM (EB02) UCM (EB25) UCM (EB26) Relé de preaquecimento (1) Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) UCM (EB24) UCM (EB11 e EB12) UCM (EB09 e EB10) Preaquecedor de partida (1) Relé de preaquecimento (3) UCM (EB05)
Terminal EM EM01 EM02 EM03 EM04 EM05 EM06 EM07 EM08 EM09 EM10 EM11
Ligação 2
Cor do o
MA15 - VECU (PB17) MA03 - VECU (PC04) MA04 - VECU (PC05) MA05 - VECU (PC02) MA06 - VECU (PC01) MA08 - KF16 - Fusível 18 MA14 - KG12 - Fusível 20 MA11 - KG01 - Fusível 43 MA12 - Chassi
RS AM VD CZ LR PT CZ/PT AM/PT VM/PT BR
MA09 - Painel (LX11)
VD
Descrição dos terminais do conector intermediário MA em veículo com motor D12C O conector MA está localizado frente do veículo (lado esquerdo) Ligação 1 UCM (EB01) - EM02 UCM (EB02) - EM03 UCM (EB25) - EM04 UCM (EB26) - EM05 Relé de preaquecimento (1) - EM06 Preaquecedor de partida (1) - EM11 Relé de preaquecimento (3) - EM11 UCM (EB05) - EM11 UCM (EB11 e EB12) - EM09 UCM (EB09 e EB10) - EM10 Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) - EM07 UCM (EB04) - EM01
Terminal MA MA03 MA04 MA05 MA06 MA08
Ligação 2
Cor do o
VECU (PC04) VECU (PC05) VECU (PC02) VECU (PC01) KF16 - Fusível 18
AM VD CZ LR PT
MA09
Painel (LX11)
VD
MA11 MA12 MA14 MA15
KG01 - Fusível 43 Chassi KG12 - Fusível 20 VECU (PB17)
VM/PT BR CZ/PT RS
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Descrição dos terminais do conector intermediário EM em veículo com motor D12D O conector EM está localizado próximo à unidade de controle do motor Ligação 1
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
UCM (EB04) UCM (EB01) UCM (EB02) UCM (EB25) UCM (EB26) UCM (EB31) Bomba elétrica de purga de ar (1) Drenagem do separador de água (4) Eletroválvula do VEB Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) UCM (EB11 e EB12) Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (7) UCM (EB09 e EB10) Relé de preaquecimento (1) Ventilador de arrefecimento (4) Aquecimento do ltro de combustível (1)
Terminal Cor do Ligação 2 EM o EM01 MA15 - VECU (PB17) RS EM02 MA03 - VECU (PC04) AM EM03 MA04 - VECU (PC05) VD EM04 MA05 - VECU (PC02) CZ EM05 MA06 - VECU (PC01) LR EM06 MA07 - PW17 - EPR4 - Relé de preaq. (4) AZ/VM EM07
MA14 - Fusível 41
CZ/PT
EM09
MA11 - Fusível 40
VM/PT
EM10
MA12 - Chassi
BR
EM11
MA08 - Fusível 42
PT
EM12
MA17 - XK17 - Fusível 15 - Linha +15
VD/VM
Motor D12C Motor D12D
Descrição dos terminais do conector intermediário MA em veículo com motor D12C O conector MA está localizado frente do veículo (lado esquerdo) Ligação 1 VECU (PB24) Relé K03 do motor de partida (87) - XM01 UCM (EB01) - EM02 UCM (EB02) - EM03 UCM (EB25) - EM04 UCM (EB26) - EM05 UCM (EB31) - EM06 Relé de preaquecimento (1) - EM11 Ventilador de arrefecimento (4) - EM11 Fusível 58 - resistência de 58kW UCM (EB11 e EB12) - EM09 Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (7) - EM10 UCM (EB09 e EB10) - EM10 Linha +15 - resistência 330W - XF09 Bomba elétrica de purga de ar (1) - EM07 Drenagem do separador de água (4) - EM07 Eletroválvula do VEB - EM07 Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) - EM07 UCM (EB04) - EM01
Terminal Ligação 2 Cor do o MA MA01 EN03 - Compressor A/C (1) VD MA02 EN04 - Motor de partida (+50) VM/BR MA03 VECU (PC04) AM MA04 VECU (PC05) VD MA05 VECU (PC02) CZ MA06 VECU (PC01) LR MA07 PW17 - EPR4 - Relé de preaq. (4) AZ/VM MA08
Fusível 42
PT
MA09 MA11
EN11 - Alternador (+15) Fusível 40
BR/PT VM/PT
MA12
Chassi
BR
MA13
EN02 - Alternador (L)
AM/VM
MA14
Fusível 41
CZ/PT
MA15
VECU (PB17)
RS 47
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Unidades injetoras
Figura 1 - Unidade Injetora
Motor D12C
001/006.1 - Ficha técnica
Motor D12D
Codigo de falha: SID001/006 Tipo: indutivo Característica: uma para cada cilindro Localização: no cabeçote Tensão de alimentação: 90V
001/006.2 - Princípio de funcionamento Unidades injetoras (UIs) O motor possui seis unidades injetoras, uma para cada cilindro. Uma unidade injetora é uma combinação de bomba injetora e injetor e pode trabalhar a uma pressão signicativamente mais alta do que a de um injetor comum. A unidade injetora é montada em posição vertical ao centro entre as quatro válvulas. A força de pressão para a unidade injetora é transmitida através de um balancim desde um excêntrico na árvore de cames no cabeçote. A unidade injetora é composta por três partes principais: A bomba, que contém um cilindro e um êmbolo equivalentes a um elemento de uma bomba injetora. O injetor , com o bico e a agulha do bico injetor e a mola. A caixa de válvula, com uma válvula de comando eletromagnético. A parte inferior da bomba injetora é, tal como o injetor, montada dentro de um casquilho de cobre de encontro à base do cabeçote. A parte intermediária da unidade injetora, onde estão os furos de entrada e saída de combustível, ca metida no canal de combustível no cabeçote. A unidade injetora recebe assim o combustível diretamente no canal de combustível. A parte superior da bomba injetora, ca por cima do cabeçote. O ponto de injeção e a quantidade de combustível a injetar são determinados pela unidade de comando do motor (UCM) que envia sinais à caixa de válvula, de comando eletromagnético. A duração de injeção determina a quantidade de combustível que é injetado para o cilindro. O funcionamento pode ser dividido em quatro fases de trabalho.
• • • •
Fases de trabalho As fases de trabalho podem se dividir em: Fase de enchimento; Fase de despejo; Fase de injeção; Fase de descarga de pressão.
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Fase de enchimento (gura 1) Durante a fase de enchimento, o êmbolo da bomba está no curso ascendente para a sua posição mais alta. O ponto mais alto do ressalto da árvore de cames já passou e o balancim desloca-se para o círculo básico da árvore de cames. A válvula de combustível (1) está aberta e o combustível pode entrar para o cilindro da bomba a partir do canal de combustível inferior (4) no cabeçote de modo a encher o cilidro da bomba da unidade injetora. O enchimento prossegue até o êmbolo da bomba (2) atingir a sua posição mais alta.
Figura 1 - Fase de enchimento
Fase de despejo (gura 2) A fase de despejo começa quando a árvore de cames tiver rodado até começa a empurrar para baixo o êmbolo da bomba (2). O combustível pode agora sair livremente através da válvula de combustível (1), do furo da unidade injetora e do canal de combustível (4). O uxo de combustível passa a ser o in verso da fase de enchimento. A fase de despejo prossegue enquanto a válvula de combustível (1) estiver aberta.
Figura 2 - Fase de despejo
Motor D12C
1
Motor D12D
2 3 4
1 - Válvula de combustível 2 - Êmbolo da bomba 3 - Saída de combustível (excedente) 4 - Canal de combustível (entrada e saída)
1
2 3 4
1 - Válvula de combustível 2 - Êmbolo da bomba 3 - Saída de combustível (excedente) 4 - Canal de combustível (entrada e saída)
Fase de injeção (gura 3) A fase de injeção começa quando a UCM energiza o indutor e gera o campo magnético necessário para FECHAR a válvula de combustível (1). A árvore de cames, entretanto, continua a empurrar o êmbolo da bomba (2) para baixo. O combustível não tem mais como retornar ao cabeçote. A pressão começa a subir até que se vença a carga da mola do injetor e este se abra. Ocorre então a injeção de combustível no interior da câmara. A fase de injeção prossegue enquanto a válvula de combustível estiver fechada.
Figura 3 - Fase de injeção
1
2
3
4
1 - Válvula de combustível 2 - Êmbolo da bomba 3 - Saída de combustível (excedente) 4 - Canal de combustível (entrada e saída)
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Motor D12C Motor D12D
Fase de injeção (gura 4) A fase de injeção é interrompida quando a válvula de combustível (1) abre, ou seja a válvula é desnergizada. A pressão dentro da unidade injetora desce abaixo da pressão de abertura do bico injetor e mola de carga do bico fecha a agulha. O combustível que está dentro do cilindro da bomba (2) sai através da válvula de combustível (1), do furo da unidade injetora e do canal de combustível (4). Reparar que é a posição da válvula de combustível (aberta o fechada) que determina quando a injeção deve começar e terminar. O tempo que a válvula de combustível está fechada determina a quantidade de combustível que é injetado a cada estucada da bomba.
Figura 4 - Fase de descarga de pressão Motor D12C
1 - Válvula de combustível 2 - Êmbolo da bomba 3 - Saída de combustível (excedente) 4 - Canal de combustível (entrada e saída)
001/006.3 - Controles A unidade de controle do motor (UCM) pode controlar as unidades injetoras de duas maneiras diferentes: • Controle elétrico; • Balanceamento de cilindros. UCM - MID 128 - motor D12C
50
001/006.3 .1 - Controle elétrico A UCM controla as unidades injetoras com o auxílio de oito transistores. Dois transistores controlam a corrente elétrica de alimentação para dois blocos de três unidades injetoras cada. Seis transistores asseguram a ligação à massa das unidades injetoras, um transistor para cada unidade injetora. A gura ao lado mostra o esquema de blocos para os primeiros três cilindros. Quando o módulo de comando ativa a válvula de combustível do 1º cilindro, são ativados simultâneamente T+ e T1 e o circuito liga à massa através de T1. No outro diagrama ao lado, dois grácos, o superior mostra a tensão e o inferior a intensidade de corrente através da bobina da válvula de combustível. A oscilação da tensão até -90V, deve-se à autoindução da bobina da válvula de combustível. A -90 volts, os diodos limitam a tensão, devolvendo a corrente elétrica a T+. O motor D12D possui controles similares com níveis de tensão e correntes mais baixos.
C I C I
+90V T+
EA12
BR
EA11
BR
UI-1 SID 001
EA22
BR
UI-2 SID 002
EA23
BR
UI-3 SID 003
T1
T2
T3
[V]
Níveis de tensão em uma UI de um motor D12C
90V
[t] -90V [I]
Níveis de corrente em uma UI de um motor D12C
[t]
I
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
001/006.3 .2 - Balanceamento dos cilindros O balanceamento dos cilindros é um método que a UCM utiliza para dar ao motor uma marcha-lenta uniforme. No balanceamento dos cilindros, o módulo de comando mede a velocidade do volante do motor, para vericar se todos os cilindros dão a mesma aceleração ao volante. Se a aceleração for irregular para algum cilindro, a UCM compensa o cilindro respectivo quer aumentando, quer diminuindo o débito de injeção para o cilindro. Isso ocorre por meio de aumento ou diminuição do tempo de injeção. Com o balanceamento do débito de injeção de forma que todos os cilindros dêem a mesma aceleração ao volante, obtém-se uma marcha-lenta muito estável. O balanceamento dos cilindros só ocorre com o motor em marcha-lenta. No gráco ao lado, a gura A representa a velocidade do volante tempo de injeção condição ideal onde todos os cilindros recebem o mesmo tempo de injeção e provocam a mesma [rpm] [ms] aceleração no volante do motor. Já a gura B A apresenta uma condição real, onde a combustão 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4 do 5º cilindro ao receber o mesmo débito dos outros cilindros proporciona uma rotação do volante [rpm] [ms] superior à da marcha-lenta. Na gura C é possível observar que o tempo de injeção para o 5º cilindro B foi reduzido de modo a equalizar a aceleração 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4 do volante do motor quando o 5º cilindro entrar em expansão. O mesmo exemplo em condição [rpm] [ms] contrária é possível de se vericar no 6º cilindro, sendo necessário aumentar o tempo de injeção C para equalizar a rotação. 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4 Quando a rotação do motor aumenta acima da marcha-lenta, todos os cilindros recebem o débito de injeção “não balanceado”. Quando o motor volta a trabalhar em marcha-lenta, o débito de injeção passa a ser “balanceado”. O valor de balanceamento dos cilindros é guardado, mas é ajustado todas as vezes que o motor trabalha em marcha-lenta depois de aquecido por um período que varia de 4 a 10 minutos. Notar que ao apagar a memória com os cóUnidades digos de falhas estará apagando também a a Injetoras memória do balanceamento de cilindros.
Motor D12C Motor D12D
001/006.4 - Localização No cabeçote do motor sobre o respectivo cilindro
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Motor D12C Motor D12D
001/006.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A23) todos os signicados da simbologia adotada.
terminais da UCM
Alimentação 90V Massa de comando
+EA12 EA11
001/006.6 - Códigos de falha MID
SID
128
001 002 003 004 005 006
Reação
MID
128
AM VI
Cor do fio
FMI 2 3 4 Injetor ativado Injetor ativado Injetor ativado EA12 ou EA24 em curto- EA11 ou EA22 ou EA23 ou EA11 ou EA12 ou EA22 ou circuito à tensão de bateria EA34 ou EA35 ou EA36 em EA23 ou EA24 ou EA34 ou curto-circuito à tensão de EA35 ou EA36 em curtobateria ou em curto-circuito circuito à massa com o lado de alta tensão do injetor (EA12 ou EA14) ou injetor em curto-circuito O injetor com comando em 1 conjunto de 3 injetores é O injetor com comando em curto-circuito é desabilitado desabilitado curto-circuito é desabilitado ou 1 conjunto com 3 injetores é desabilitado O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Funcionamento irregular Baixa potência de saída Ruido anormal
SID
001 002 003 004 005 006
Indutor
5 Injetor ativado Interrupção no circuito do injetor. Se 3 códigos de falha são registrados (um conjunto), a interrupção está no lado da alta tensão do conjunto (EA12 ou EA24). Se somente um código é registrado a interrupção está no lado da baixa tensão do injetor afetado. O injetor com comando em circuito aberto é desabilitado ou 1 conjunto com 3 injetores é desabilitado
FMI 7 Injetor ativado Os dados de balanceamento do cilindro estão muito altos. Possivelmente com falha no injetor ou com compressão insatisfatória.
11 Injetor ativado Falhas intermitentes
O injetor afetado ou o conO injetor afetado é desabi junto completo de injetores litado é desabilitado O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Funcionamento irregular Baixa potência de saída Ruido anormal
Reação
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
001/006.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e atuador com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
001/006.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e unidades injetoras conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor parado (ponto 1) - motor em marcha-lenta (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) para teste com o motor parado e tensão alternada (Vac) com o motor em funcionamento. +EA12 EA11
VI
Motor D12D
Marcha-lenta
SID001 / 002 / 003
AM
Motor D12C
UIs do grupo 1 EA12 e massa EA11 e massa EA22 e massa EA23 e massa
Vac
SID001
Motor parado Vdc
chassi
chassi
UIs do grupo 2 EA24 e massa EA34 e massa EA35 e massa EA36 e massa Tensão Condição D12C D12D Motor parado 14,0 a 17,0 Vdc 10,0 a 11,0 Vdc Marcha-lenta 6,50 a 8,0 Vac 6,00 a 7,4 Vac
Valores dentro da faixa indicam que o atuador está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo entre o ponto de medição e o atuador; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
53
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Motor D12C Motor D12D
001/006.7.2 - Teste do sensor e chicote com o OHMÍMETRO ( W) Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) +EA24 EA34
BR
SID004 / 005 / 006
VM
SID004
Pontos de medição
01
13
EA11 - EA12 EA22 - EA12 EA23 - EA12 EA34 - EA24 EA35 - EA24 EA36 - EA24 EA11 - massa EA12 - massa EA22 - massa EA23 - massa EA24 - massa EA34 - massa EA35 - massa EA36 - massa
25
Valor nominal D12C D12D ≈ 4,0 ± 0,1 W (UI a 20ºC) 1,5 a 2,0 W ≈ 5,60 ± 0,15 W (UI a 100ºC)
circuito aberto
34 UCM - Conector EA = preto superior
12
24
36
Valores fora da faixa indicam falha na unidade injetora ou no chicote: * verique ação atuador - UCM (continuidade ou curto-circuito) * refaça a medição diretamente no atuador * faça o teste UCM - chicote
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
001/006.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * UI desconectada; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2
2
Vdc
1
Motor D12C Motor D12D
Vdc
1
chassi
Ponto de medição
chassi
Valor nominal
1 e massa UIs 1, 2 e 3
D12C
89,0 a 91,0 Vdc
D12D
8,0 a 9,4 Vdc
D12C
4,8 a 5,2 Vdc
D12D
14,2 a 16,2 Vdc
D12C
89,0 a 91,0 Vdc
D12D
8,0 a 9,4 Vdc
D12C
4,8 a 5,2 V
D12D
14,2 a 16,2 Vdc
2 e massa UIs 1, 2 e 3
1 e massa UIs 4, 5 e 6
2 e massa UIs 4, 5 e 6
em caso de divergência Fiação 1 - EA12 interrompida Fiação 1 - EA12 em curto circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA11 / EA22 / EA23 interrompida Fiação 2 - EA11 / EA22 / EA23 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 1 - EA24 interrompida Fiação 1 - EA24 em curto circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA34 / EA35 / EA36 interrompida Fiação 2 - EA34 / EA35 / EA36 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi 55
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Motor D12C Motor D12D
Método de avaliação das unidades injetoras Medir a temperatura dos gases de escape de cada cilindro em 3 rotações diferentes do motor. Exemplo: Cilindros Rotação 1000 rpm 1500 rpm 2000 rpm
1
2
3
4
5
6
180ºC 221ºC 296ºC
170ºC 226ºC 305ºC
189ºC 231ºC 295ºC
195ºC 248ºC 301ºC
180ºC 237ºC 307ºC
176ºC 235ºC 314ºC
média 183,3ºC 233,0ºC 303,0ºC
média menos mínimo 13,3ºC 12,0ºC 8,0ºC
máxima menos média 11,7ºC 15,0ºC 11,0ºC
Analisar as temperaturas medidas: 1. A temperatura em cada cilindro não pode ser superior ou inferior a 30ºC a partir da média obtida em cada teste, ou seja: | temperatura no cilindro - média | < 30ºC; 2. Caso temperatura baixa (média - mínimo > 30ºC), conclui-se: • Agulha e sede do bico injetor gastas ou • Êmbolo da unidade injetora gasta 3. Caso temperatura alta (máxima - média > 30ºC), conclui-se: • Bico injetor da unidade gotejando ou • Bico injetor com vazamento
Regulagem de válvulas e ajuste das unidades injetoras Primeiro passo: identique, nos motores com VEB, através das numerações no comando as válvulas ou unidades a serem reguladas: Inscrição 1 2 3 4 5 6 V1 V2 V3 V4 V5 V6 TDC
Regulagem e ajuste válvula de admissão 1 e unidade injetora 1 válvula de admissão 2 e unidade injetora 2 válvula de admissão 3 e unidade injetora 3 válvula de admissão 4 e unidade injetora 4 válvula de admissão 5 e unidade injetora 5 válvula de admissão 6 e unidade injetora 6 válvula de escape 1 válvula de escape 2 válvula de escape 3 válvula de escape 4 válvula de escape 5 válvula de escape 6 Ponto de sincronismo do comando com a árvore de manivelas em 0º
Segundo passo: gire o motor até que se coincida a marcação no comando com a mar cação no mancal. Sugestão: para girar o motor, insira um soquete com uma catraca na porca de xação da polia do alternador.
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Terceiro passo: observe a tabela de calibração: Válvula / Unidade
Medida
Instrumento de medição
Método
Admissão
0,20 mm
Cálibre de válvulas
Ajuste no parafuso do balanceiro de admissão
Cuidado •
• r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Escape
1,60 +/- 0,05 mm
Cálibre de válvulas
calço de ajuste, no máximo dois calços
• •
Unidade Injetora
0,75 mm
relógio comparador, base magnética e fuso de 100 mm
Ajuste das pontes em caso de montagem do cabeçote. Na regulagem, tente deixar as medidas homogêneas, ou seja, todas com o mesmo valor; Descarga do tucho em caso de regulagem ou Ajuste das pontes em caso de montagem do cabeçote;
Motor D12C Motor D12D
ajuste no parafuso do balanceiro da unidade
Descarga dos tuchos nos balanceiros de escape 1. Inserir um gancho no balanceiro de modo a permitir que a mola do embolo seja puxada para fora e ao mesmo tempo, pressione o balanceiro para baixo até o contato com as hastes das válvulas. Com esta ação, a pelicula de óleo existente se rompe e o êmbolo é aliviado da sede da anação, minimizando a possibilidade de erro Ajuste das pontes de admissão e escape - necessária em caso de montagem do cabeçote 1. Soltar a porca e o parafuso de ajuste; 2. Encostar o parafuso de ajuste com a mão até em costar na parte superior da válvula; 3. Aplicar um ângulo de 60º no parafuso; 4. Torquear a porca com 4N*m Ajuste das unidades injetoras 1. Solte a porca de xação para destravar o parafuso de regulagem; 2. Solte o parafuso até perceber o balanceiro solto; 3. Instale o relógio comparador no disco da mola da unidade injetora; 4. Aplique uma pré-carga ao relógio comparador, por exemplo 2 mm; 5. Encoste o parafuso de regulagem com a mão até perceber que zerou a folga; 6. Zere o relógio comparador; 7. Aperte o parafuso até o valor indicado, 0,75 mm; 8. Aperte a porca tomando o cuidado de manter o parafuso na posição regulada; 9. Aplique um torque de 6 N*m na porca de xação.
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Drenagem de água e purga de ar Motor D12D
Figura 1 - Drenagem de água e purga de ar SID 078 Bomba elétrica de purga do ar
018 / 078 / 097.1 - Ficha técnica Codigos de falha dos componentes envolvidos: • SID 018 - Eletroválvula de drenagem de água do ltro separador; • SID 078 - Bomba elétrica de purga do ar • PID 097 - Sensor de nível de água no ltro separador.
PID 097 Nível de água no separador SID 018 Eletroválvula de drenagem
018 / 078 / 097 .2 - Elementos de controle • Tecla de acionamento da bomba elétrica de purga de ar ou da eletroválvula de drenagem de água do ltro separador (posição B21 no esquema elétrico)
D12 10
Bomba elétrica de purga de ar (posição A14);
9 7
F15
•
VECU (MID 144)
F41
1
1
2
5 2 3 4 7
F15
• •
Eletroválvula de drenagem (posição A17);
F41
AZ
SID 078
AZ/BR
PID 094
VD/BR MR MR/BR
1
7
4
5
SID 018
AM/BR
3 2
PID 097
CZ CZ/BR
Sensor de presença de água no diesel (A18)
PA04
UCM (MID 128) EA19EA04+ EA27 EA05-
EB32EB06 EB08-
122 / 123 / 124 .3 - Como funciona a drenagem de água e a purga de ar O interruptor de comando é único. Se existe sinal de nível de água no ltro separador acende uma luz de advertência no painel e a UCM irá comandar a eletroválvula de drenagem, senão irá comandar a bomba elétrica de purga. O interruptor está conectado à VECU (MID 144 - unidade de controle do veículo), enquanto os outros componentes estão conectados à UCM (MID 128 - unidade de controle do motor). A comunicação entre as duas unidades, neste caso, é feita pelo link de informação SAE J1587/J1708. O acionamento é feito com o motor desligado e a chave na posição de condução, então, ao acionar o interruptor o sistema fará a drenagem da água ou a purga do ar conforme a condição de água no ltro separador informado pelo sensor de nível. 58
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
018 / 078 / 097.4 - Localização: Os três componentes estão localizados no conjunto de suporte do ltro de combustível e ltro separador de água, conforme ilustrado na gura 1 da página anterior
Motor D12D
018 / 078 / 097.5 - Códigos de falha MID r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
128
SID
018
Possíveis causas
Reação
MID 128
3 EB32 ≈ Ubat Interruptor de drenagem (B21) ativado Presença de água (A18)
Cabo de controle (EB32) em curto-circuito ao positivo Curto-circuito interno na eletroválvula de drenagem
FMI 4 EB32 ≈ 0,0V Interruptor de drenagem (B18) desativado
Cabo de controle (EB32) em curto-circuito à massa
Fusível de alimentação (F41) queimado Interrupção na ação entre a UCM (terminal EB32) e a eletroválvula de drenagem (terminal 5) Interrupção no circuito da eletroválvula de drenagem Interrupção no cabo de alimentação da eletroválvula de drenagem (terminal 4)
FMI 4 EA19 ≈ 0,0V Interruptor de drenagem (B21) desativado
Possíveis causas
Cabo de controle (EA19) em curto-circuito à massa
Reação
O código de falha é registrado A lâmpada AMARELA acende A bomba de purga sempre ativada
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5 Interrupção no circuito da boma de purga de ar Fusível de alimentação (F41) queimado Interrupção na ação entre a UCM (terminal EA19) e a bomba elétrica (terminal 5) Interrupção no circuito da bomba elétrica Interrupção no cabo de alimentação da bomba elétrica (terminal 1) O código de falha é registrado A lâmpada AMARELA acende A bomba de purga não funciona
I
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Interrupção no circuito da eletroválvula de drenagem Interruptor de drenagem (B18) desativado
O código de falha é registrado A lâmpada AMARELA acende Eletroválvula de drenagem sempre ativada Vazamento de combustível A eletroválvula de drena A eletroválvula de drenaquando o motor está paragem não funciona gem não funciona do e a chave de posição na Não é possível drenar a Não é possível drenar a posição de condução água água Ar no sistema de combustível Baixa potência de saída
SID 078
5
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MID
PID
128
097
Possíveis causas
Reação
FMI 4 EB06 < 5% * Ubat
3 14 EB06 > 91% * Ubat Bomba de purga de ar ativa Cabo de controle (EB06) em curto-circuito ao positivo Cabo de controle (EB06) em curto-circuito à massa Bomba de purga de ar ativa Cabo de controle (EB06) interrompido Falha no indicador de nível Falha no indicador de presença O código de falha é registrado Código de informação é solicitado A lâmpada AMARELA acende Lâmpada AZUL acende Indicador de presença não funciona
018 / 078 / 097.6 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 018 / 078 / 097.6.1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Teste
Pontos de medição
Condição Chave partida em condução
SID 018
EB32 e massa
Motor desligado; Chave partida em condução; Presença de água no diesel. Chave partida em condução
SID 078
PID 097
EB19 e massa
EB06 - EB08
Motor desligado; Chave partida em condução;
Valor nominal Ubat (desacionado) Interruptor de drenagem e purga em: desacionado → U = Ubat acionado → U = 0V Ubat (desacionado) Interruptor de drenagem e purga em: desacionado → U = Ubat acionado → U = 0V
Motor parado; chave em condução; Sem água no separador Motor parado; chave em condução; Com água no separador Sensor desconectado
≈ 80% Ubat
≈ 0,0 Vdc ≈ 80% Ubat
Valores dentro da faixa indicam integridade no sistema, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e o componente; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes. 60
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018 / 078 / 097.6.2 - Teste do conjunto atuador / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) Local de medição r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
No próprio componente
Nos conectores da UCM
Componente SID 018 SID 078 PID 097 SID 018 SID 078 PID 097
Pontos de medição 4-5 1-5 2-3 EB32 - EB11 EA19 - EB11 EB08 - EB06
Motor D12D
Valor nominal ≈ 10 W > 5,0 W circuito aberto ≈ 42 W ≈ 300 kW (existe polaridade) circuito aberto
Valores dentro da faixa indicam que o atuador e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no atuador de modo a distinguir falha no atuador de falha na ação.
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Sensor de fase Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - sensor de fase do motor D12C
021.1 - Ficha técnica Codigo de falha: SID021 Tipo: indutivo Característica: diculdade de partida Localização: tampa da engrenagem do comando
021.2 - Princípio de funcionamento O sensor de rotação constitui-se de um cartucho Figura 2 - roda dentada do s. de fase fechado (gura 1) em cujo interior se encontra um 4 2 núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento elétrico de cobre (indutor); uma roda dentada (gura 2) com propriedades magnéticas e um par de os 1 , retorcidos. 6 A nalidade do cabo retorcido é eliminar ou minimizar a interferência gerada por ruídos eletromagnéticos, 5 entregando à unidade de controle do motor (UCM) o 3 sinal gerado no sensor. O fundamento teórico que explica o funcionamento de um sensor de rotação indutivo é a lei da indução eletromagnética elaborada por Michael Faraday a partir de 1831. Nela é armado e comprovado que: “a corrente elétrica induzida 6 0º
º
0 6
º
5
6 0
1
º
º
5
4
3
º
0
6
6 0
º
º 0 6
em um circuito fechado por um campo magnético, é proporcional ao número de linhas do fuxo que atravessa a área envolvida do circuito, na unidade de tempo.”
O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda dentada. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor, o número de linhas do uxo magnético sobre o indutor é máximo, graças às propriedades magnéticas da roda dentada. Por outro lado, quando o sensor está diante da cavidade o número de linhas de uxo magnético sobre o indutor é mínimo. Entretanto a lei de Faraday ainda exprime ao seu nal a relevância da variação no tempo, ou seja, a roda dentada tem que girar para fazer variar as linhas de uxo magnético sobre as espiras do enrolamento da bobina. Essa força eletromotriz (f.e.m) induzida será tanto maior quanto maior for a rotação da roda dentada - a amplitude do sinal aumenta com o aumento da rotação. O sensor de fase, tem o mesmo princípio de funcionamento do sensor de rotação e não por acaso, trata-se exatamente da mesma peça instalada em pontos diferentes do motor (o de fase captando sinais do comando e o de rotação da árvore de manivelas). O que muda entre eles, além da localização é a roda dentada e a função de cada um. No caso, a roda dentada do comando possui 6 dentes equidistantes (60º um do outro) e mais 1 adicional que referencia o 1º cilindro (15º do dente do 1º cilindro). A gura 3 mostra a forma aproximada do sinal gerado em uma situação de rotação constante. 62
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Figura 3 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada real em movimento de rotação constante 34,5º
4 6 0 º
2
2
4
1
5
3
6
º
0
6 º
1
5
6 0
1
60º
º
15º
º
5
Motor D12C Motor D12D
um ciclo = 360º
,
4
3
6
º
0 6
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
6 0
º
5
º 0 6
3
A título de exercício, suponha que o tempo necessário para percorrer os 5 dentes equidistantes, portanto ignorando o dente extra de referência, seja de 150,0 milisegundos. Qual a rotação do motor? Primeiro calcule o período (T): T = 150 ms / 5 picos, ou seja: T = 30,0 ms = 0,030 s. Agora calcule a frequência (f): f = 1/T = 1/0,030 s, ou f = 33,33 Hz. Calcule a rotação do comando: rc (rpm) = f (Hz) * 60 / número de dentes. O 60 surge de 1 minuto = 60 segundos. E como o número de dentes equidistantes é igual a 6, então 60 / 6 é igual a 10 e chega-se a conclusão que rc(rpm) = 10*f (Hz), ou seja, a roda dentada do comando encontra-se a 333,3 rpm. Entretanto, são necessárias 2 voltas na árvore de manivelas para que ocorra uma volta no comando, logo a rotação do motor é duas vezes a rotação do comando, ou seja: r(rpm) = 2*rc(rpm) = 20 * f( Hz) = 2 * 333,3 = 666,6 rpm. Você percebe que é possível chegar à rotação do motor a partir do sinal de fase. Isso justica o porquê da UCM conseguir faser o motor funcionar SEM o sinal do sensor de rotação do motor, embora com grande diculdade de partida. Outra função do sensor de fase refere-se ao dente extra. Esse indicará que os pistões do 1º e 6º cilindros estão em ascensão, mas que somente o do 1º cilindro encontra-se em fase de compressão (o 6º então, encontra-se em fase de descarga). O sinal do sensor de fase deverá se compor ao sinal do sensor de rotação de tal modo que o sinal dos dentes equidistantes do sensor de fase deverão coincidir com a parte lisa da roda dentada do volante do motor. Com base nos diversos sinais de entrada enviados à UCM pelos mais diversos sensores, esta deverá calcular o débito de combustível e o ângulo de injeção. O cálculo do débito de combustível dá o intervalo de tempo que a válvula de combustível deve estar fechada (a injeção de combustível para o cilindro ocorre quando a válvula de combustível está fechada). O ângulo de injeção é o ângulo de rotação do volante no momento em que se inicia a injeção (ponto de injeção). Esse ângulo inicial de injeção pode variar entre 18º antes do PMS até 6º depois do PMS. Atenção: no comando, onde está sendo captado o sinal de fase, estes ângulos dobram Em resumo, a UCM deverá calcular o momento exato de se iniciar a injeção de combustíve e por quanto tempo essa injeção deverá se manter para atender às necessidades de funcionamento do motor exigidas numa determinada situação de carga. 63
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Motor D12C
Figura 4 - Localização do sensor de fase no motor 021.3 - Localização: Tampa da engrenagem do comando (gura 4)
Motor D12D
sensor de fase
021.4 - Vericação e regulagem da folga Observe a gura 5 enquanto segue as explicações. Rodar o volante do motor até um dente da roda dentada (C) da árvore de comando de válvulas car em frente ao sensor (D) na tampa da distribuição. Medir a distância (A) entre a ponta do sensor e a roda dentada (C). A folga permitida (A) deverá estar entre 0,2 a 1,0 mm. Para se obter o sinal correto do sensor de fase, é necessário que a folga (A) entre o sensor (D) e a roda dentada (C) esteja dentro da tolerância. As anilhas de anação (B) permite esse controle segundo a tabela abaixo. A Folga medida 0,2 - 1,0 mm -0,3 a 0,3 mm -0,6 a -0,3 mm
B Anilha de anação Quantidade Referência 1 1677894 2 1677894
Figura 5 - Regulagem da folga do sensor de fase
A C B
D A = folga em mm C = roda dentada
B = anilha de anação D = sensor de fase
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
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021.5 - Simbologia Identifique no esquema elétrico (Posição A04) todos os signicados da simbologia adotada.
1e2 terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
AM MR/BR
1 2 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Indutor
EA07 e EA18 terminais da UCM
Par trançado
EA07 EA18
Motor D12C Motor D12D
Cor do fio
021.6 - Códigos de falha MID 128
SID 022
Possíveis causas
Reação
FMI 3 8 Sinal da árvore de comando Sinal da árvore de comando não disponível frequência anormal Curto-circuito à tensão de bateria, cabo Interferência elétrica EA07 Isolação insatisfatória Curto-circuito à tensão de bateria, cabo Sensor instalado incorretamente EA18 Dente danicado no volante do motor Curto-circuito à massa, cabo EA07 Distância incorreta entre sensor e roda Curto-circuito à massa, cabo EA18 dentada Interrupção do cabo EA07 Falha no sensor Interrupção do cabo EA18 Conexão solta Distância muito grande entre o sensor e a roda dentada Polaridade invertida no sensor Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Diculdade de partida Baixa potência Funcionamento irregular
021.7 - Simulação de falha Desconectando o terminal EA07 ou o terminal EA18, ocorreu a seguinte falha: • Diculdade de partida; • A tensão medida com relação à massa em qualquer um dos terminais cou constante e aproximadamente igual a 2V; • Computador de Bordo indicou imediatamente: MID 128, SID 021, FMI 3. 021.8 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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Motor D12C Motor D12D
021.8.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro alternado (~ Vac) Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão alternada (Vac). Você irá vericar a variação da amplitude do sinal em função da variação da rotação da roda dentada. 1 2
AM MR/BR
EA07 EA18
Vac
Curva de resposta de um sensor de fase 7,0 6,0 ) c a V ( o ã s n e t
5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0
500
1000 rotação (rpm)
1500
EA07 - EA18 (valor ecaz) Os valores abaixo representam apenas uma medição em um veículo qualquer e servem apenas como ilustração, visto que estes valores podem variar muito de um veículo para outro em função da distância entre sensor e roda dentada. No processo de medição, espere um aumento da tensão com o aumento da rotação do motor Condição Tensão (Vac) Partida 600 rpm 2,34 700 rpm 2,60 800 rpm 2,90 900 rpm 3,20 1000 rpm 3,50 1100 rpm 3,70 1200 rpm 4,70 1300 rpm 5,00 1400 rpm 5,40 1500 rpm 5,70 1600 rpm 6,00 1700 rpm 6,40
Valores fora da faixa. Verique: * Teste de resistência elétrica do sensor / chicote * Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes; * Distância entre sensor e roda dentada; Valores dentro da faixa, mas com o sintoma de falha, indica que a busca da solução deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor.
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021.8.2 - Teste do sensor e chicote com o OHNÍMETRO ( W) Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
AM MR/BR
1 2
12 24 36
07
Motor D12D
EA07 EA18
01 13 25
18
Pontos de medição EA07 - EA18
Motor D12C
Valor nominal 775 a 945 W
Valores fora da faixa indicam falha no sensor ou no chicote: * verique ação sensor - UCM (continuidade ou curto-circuito) * refaça a medição diretamente no sensor * faça o teste UCM - chicote
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021.8.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2
2
Vdc
Vdc
1
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
1 e massa
1,9 a 2,1 V
2 e massa
1,9 a 2,1 V
chassi
em caso de divergência Fiação 1 - EA07 interrompida Fiação 1 - EA07 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA18 interrompida Fiação 2 - EA18 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi
021.9.4 - Teste do conjunto sensor / roda dentada / UCM com um FREQUENCÍMETRO (Hz) O teste do sensor de fase com o frequencímetro pode se dizer é impraticável, isso por causa do dente extra que provoca uma grande oscilação da frequência do sinal mesmo que o motor esteja em estado de rotação constante.
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Informações importantes
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Valor ecaz e amplitude do sinal As tensões ou correntes alternadas variam no tempo ‘t’ com uma dada amplitude. No entanto, na prática elas são expressas pelos seus valores ecazes, que, por denição, são os valores correspondentes da tensão ou corrente contínua que produziriam a mesma dissipação de potência numa resistência R. Habitualmente, as tensões especicadas pelos fabricantes para os eletrodomésticos correspondem aos valores ecazes. Os voltímetros e amperímetros fornecem leituras em valores ecazes.
Motor D12C Motor D12D
Isso signica que no osciloscópio você terá condições de medir a amplitude (valor de pico-a-pico) do sinal, enquanto que com o voltímetro alternado você terá um valor da t ensão ecaz.
Unidade de frequência: Hertz (Hz) O frequencímetro é um instrumento eletrônico utilizado para medição da frequência de um sinal periódico. A unidade de medida utilizada é o hertz (símbolo Hz). Um hertz equivale a um ciclo/segundo. Conforme a escala, o frequencímetro pode fornecer a medida em Hz, kHz, MHz, GHz (hertz, quilohertz, megahertz, gigahertz)
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Sensor de rotação do motor
Figura 1 - sensor de rotação
Motor D12C
022.1 - Ficha técnica
Motor D12D
Codigo de falha: SID022 Tipo: indutivo Característica: vital ao funcionamento do motor Localização: na capa seca do volante do motor
022.2 - Princípio de funcionamento O sensor de rotação constitui-se de um cartucho fechado (gura 1) em cujo interior se encontra um núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento elétrico de cobre (indutor); uma roda dentada (gura 2) com propriedades magnéticas e um par de os retorcidos. A nalidade do cabo retorcido é eliminar ou minimizar a interferência gerada por ruídos eletromagnéticos, entregando à unidade de controle do motor (UCM) o sinal gerado no sensor. O fundamento teórico que explica o funcionamento de um sensor de rotação indutivo é a lei da indução eletromagnética elaborada por Michael Faraday a partir de 1831. Nela é armado e comprovado que: “a cor-
Figura 2 - roda dentada
rente elétrica induzida em um circuito fechado por um campo magnético, é proporcional ao número de linhas do fuxo que atravessa a área envolvida do circuito, na unidade de tempo.”
O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda dentada. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor, o número de linhas do uxo magnético sobre o indutor é máximo, graças às propriedades magnéticas da roda dentada. Por outro lado, quando o sensor está diante da cavidade o número de linhas de uxo magnético sobre o indutor é mínimo. Entretanto a lei de Faraday ainda exprime ao seu nal a relevância da variação no tempo, ou seja, a roda dentada tem que girar para fazer variar as linhas de uxo magnético sobre as espiras do enrolamento da bobina. Essa força eletromotriz (f.e.m) induzida será tanto maior quanto maior for a rotação da roda dentada - a amplitude do sinal aumenta com o aumento da rotação. A gura 3 mostra a forma aproximada do sinal gerado em uma situação de rotação constante, visualizado com o auxílio de um osciloscópio e numa condição em que todos os dentes e cavidades possuem o mesmo tamanho.
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Figura 3 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada ideal em movimento de rotação constante 6º
Motor D12C Motor D12D
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6º um ciclo = 720º
No exemplo acima, a roda dentada possui 60 dentes e 60 cavidades. Todas em tamanhos iguais, logo o espaço entre um dente e uma cavidade possui 6º (360º da circunferência dividido por 60). Apenas a título de exercício, suponha que o tempo necessário para percorrer 10 dentes seja de 12,5 milisegundos. Qual a rotação do motor? Primeiro calcule o período (T): T = 12,5 ms / 10 picos, ou seja: T = 1,25 ms = 0,00125s Agora calcule a frequência (f): f = 1/T = 1/0,00125 s, ou f = 800 Hz. Finalmente calcule a rotação do motor: r (rpm) = f (Hz) * 60 / número de dentes. O 60 surge de 1 minuto = 60 segundos. E como o número de dentes da roda dentada foi estrategicamente escolhido igual a 60, então 60 / 60 é igual a 1 e chega-se a conclusão que r(rpm) = f (Hz), ou seja, a roda dentada encontra-se a 800 rpm. Sem perder a facilidade gerada nos cálculos pela escolha de uma roda dentada de 60 dentes e, ainda, permitindo que o sensor de rotação seja um sensor de PMS, foi inserido na roda dentada 3 espaços lisos equidistantes 120º, como ilustra a gura 4 abaixo. Figura 4 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada real em movimento de rotação constante º
1 2 0
1
5
º
º
6
6º
120º
15º um ciclo = 720º
As ranhuras estão divididas em 3 grupos com 17 dentes e 18 ranhuras em cada grupo. Entre os grupos de ranhuras há um espaço liso que corresponde a 15º. Um espaço liso mais 18 ranhuras e 17 dentes correspondem a 120º do volante, ou seja, um terço de uma rotação. O espaço entre duas ranhuras corresponde a um ângulo de 6º. Isso signica dizer que se desconsiderarmos o período em que o sensor de rotação encontra-se diante do espaço liso, o cálculo da rotação do motor obedece aos mesmos critérios da situação da gura 3, o que signica: r (rpm) = f (Hz). Veja a ilustração da gura 5.
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Figura 5 - interpretação do sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada em movimento momento sem variação de campo magnético
Motor D12C Motor D12D
amplitude do sinal gerado
) V ( o ã s n e T
0
1 2 3 4 8,333ms / 5 picos
5
Tempo (ms) Cálculo do Período (T) T = 8,333 ms = 1,666ms 5 picos Cálculo da frequência (f) 1 f=1 = = 600Hz T 1,666ms Cálculo da rotação (r) r = f * 60 (s/min) = 600 rpm 360º / 6º
022.3 - Sincronismo do motor Para facilitar o entendimento do sincronismo entre sensor de fase, sensor de rotação e elementos mecânicos do motor, veja a gura 6 à página seguinte. Observe: O sensor detecta um sinal da roda dentada do comando que não está em sincronismo com a parte lisa do volante do motor, com isso o dente extra está identicado. Logo a seguir um novo dente no comando e a parte lisa na roda do volante. O pistão do 1º cilindro está em ascensão e em fase de compressão. A rotação do motor já está calculada, imaginemos 900 rpm quando o sensor de rotação detectou a primeira ranhura a seguir a uma parte lisa no volante do motor. A UCM também já tem, dadas as condições de funcionamento, que é necessário começar a injeção no 1º cilindro, por exemplo, 7º antes do PMS. Segundo estes dados, quanto tempo após a detecção da primeira ranhura a UCM deverá comandar o fechamento da unidade injetora?
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Figura 6 - sinais de rotação e fase na condição de motor sincronizado 1 2 0
Motor D12C
69º
º 9 6 1
5
º
Motor D12D
º
6
6º r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
120º
15º um ciclo = 720º
0
º
9 6
0
34,5º
4 6 0º
2
2
4
1
5
3
6
º
0
6 º
1
5
6
1
0
60º
º
15º
º
5
um ciclo = 360º
,
4
3
6
º
0
6
6 0
º
5
VOLVO
º 0 6
V3
TDC
3 PMS PMI PMS PMI PMS PMI
6 1
0º
2 5
4 -360º
3
51º -69º -189º -309º -429º -549º
0º -360º
171º 51º -69º -189º -309º -429º
291º 171º 0º 51º -69º -189º -360º -309º
360º 0º
411º 291º 171º 51º -69º -189º
360º 0º
531º 411º 291º 171º 51º -69º
360º 0º
651º 531º 411º 291º 171º 51º
O PMS está a 69º da 1ª ranhura. A injeção deverá iniciar-se 7º antes do PMS, portanto a 62º da 1ª ranhura. O motor está a 900 rpm (rotações por minuto), ou 900 rpm / 60 s/min = 15 Hz ou 15 rotações por segundo. Se em único segundo o motor faz 15 giros, então para perfazer um único giro de 360º ele gasta 1/15 = 0,0666 segundos ou 66,6 ms. Para percorrer 1º (um grau) gasta 66,6/360 = 0,185ms. Então para percorrer os 62º necessários até o início da injeção, teremos 0,185 * 62 = 11,47ms. Isso signica que quando o motor está a 900 rpm a UCM deve esperar apenas 11,47ms para fechar a válvula de injeção e iniciar o débito no 1º cilindro.
73
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Motor D12C Motor D12D
022.4 - Vericação do sincronismo do motor Colocar o 1º cilindro em PMS (Ponto Figura 7 - Sincronismo do volante Morto Superior) e vericar se a marcação 0º no volante do motor está em frente à seta no cárter do volante, conforme ilustra a gura 7 ao lado.
0 Verificar se a marcação de PMS na árvore do comando de válvulas (TDC - do inglês: Top Dead Centre ) está certa com a marcação na capa do mancal de apoio. Figura 8 ao lado.
Figura 8 - Sincronismo do comando
VOLVO V3
TDC
022.5 - Localização Na capa seca do volante do motor
sensor de rotação
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
022.6 - Simbologia Identifique no esquema elétrico (posição A03) todos os signicados da simbologia adotada
1e2 terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
1 2
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Indutor
Par trançado
EA31 e EA30 terminais da UCM
AZ/VM AZ/PT
EA31 EA30
Motor D12C Motor D12D
Cor do fio
022.7 - Códigos de falha MID
SID
128
022
Possíveis causas
Reação
FMI 2 3 8 Sinal de rotações do motor Sinal de rotações do motor Sinal de rotações do motor incorreto não disponível com frequência anormal Interferência elétrica Curto-circuito à tensão de Interferência elétrica bateria, cabo EA31 Conexão solta Distância incorreta entre Curto-circuito à tensão de sensor e roda dentada Isolação insatisfatória bateria, cabo EA30 Dente danicado no volante Distância incorreta entre Curto-circuito à massa, do motor sensor e roda dentada cabo EA31 Falha no sensor Dente danicado no volante Curto-circuito à massa, do motor cabo EA30 Sensor instalado incorretaInterrupção do cabo EA31 mente Interrupção do cabo EA30 Falha no sensor Conexão solta Distância muito grande entre o sensor e a roda dentada Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Se em funcionamento, motor apaga instanteneamente Motor gira, mas não pega Tensão medida com relação à massa em qualquer um dos terminais ca constante e aproximadamente igual a 2V caso não perca o sinal, perde de potência caso não perca o sinal, o funcionamento do motor ca irregular
022.8 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 75
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Motor D12C Motor D12D
022.8.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro alternado (~ Vac) Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão alternada (Vac). Você irá vericar a variação da amplitude do sinal em 5 função da variação da rotação da roda dentada. Valores fora da faixa. Verique: 1 2
AZ/VM AZ/PT
EA31 EA30
Vac
Curva de resposta de um sensor de rotação 20,0 ) c a15,0 V ( o ã s10,0 n e t
5,0 0
500
1000 rotação (rpm)
1500
EA30 - EA31 (valor ecaz) Os valores abaixo representam apenas uma medição em um veículo qualquer e servem apenas como ilustração, visto que estes valores podem variar muito de um veículo para outro em função da distância entre sensor e roda dentada. No processo de medição, espere um aumento da tensão com o aumento da rotação do motor Condição Tensão (Vac) Partida 600 rpm 11,37 700 rpm 12,73 800 rpm 14,05 900 rpm 15,24 1000 rpm 16,34 1100 rpm 17,43 1200 rpm 18,35 1300 rpm 19,30 1400 rpm 20,10 1500 rpm 20,80 1600 rpm 21,55 1700 rpm 22,25
* Teste de resistência elétrica do sensor / chicote * Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes; * Distância entre sensor e roda dentada; Valores dentro da faixa, mas com o sintoma de falha, indica que a busca da solução deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor. 76
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022.8.2 - Teste do sensor e chicote com o OHMÍMETRO ( W) Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
1 2
AZ/VM AZ/PT
36
Motor D12D
EA31 EA30
01
12 24
Motor D12C
13
31 30
Pontos de medição EA30 - EA31
25
Valor nominal 775 a 945 W
Valores fora da faixa indicam falha no sensor ou no chicote: * verique ação sensor - UCM (continuidade ou curto-circuito) * refaça a medição diretamente no sensor * faça o teste UCM - chicote
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Motor D12C Motor D12D
022.8.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2
2
Vdc
Vdc
1
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
1 e massa
1,9 a 2,1 V
2 e massa
1,9 a 2,1 V
chassi
em caso de divergência Fiação 1 - EA31 interrompida Fiação 1 - EA31 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA30 interrompida Fiação 2 - EA30 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi
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022.8.4 - Teste do conjunto sensor / roda dentada / UCM com um FREQUENCÍMETRO (Hz) Proceda as ligações do frequencímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; 0 1 2 3 8,333ms / 5 picos * Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); (ms) * Multímetro preparado para medição de frequência (Hz). Você irá vericar a variação da frequência do sinal em função da variação da rotação da roda dentada. 1 2
AZ/VM AZ/PT
EA31 EA30
Hz
urva e resposta e um sensor e rotaç o 1500 ) z H ( a i c1000 n ê u q e r f
500
0
500
1000 rotação (rpm)
Motor D12C 4
Motor D12D
EA30 - EA31 No processo de medição da frequência, cuidado com a interpretação de ruído como sendo um sinal. Condição Frequência (Hz) Partida 600 rpm 540,0 700 rpm 630,6 800 rpm 720,7 900 rpm 810,8 1000 rpm 900,9 1100 rpm 991,0 1200 rpm 1080,0 1300 rpm 1171,0 1400 rpm 1261,0 1500 rpm 1350,0 1600 rpm 1440,0 1700 rpm 1531,0
1500
Valores fora da faixa. Verique: * Teste de resistência elétrica do sensor / chicote * Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes; * Distância entre sensor e roda dentada; Valores dentro da faixa, mas com sintoma de falha, indica que a busca deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor.
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Ventilação de arrefecimento Motor D12D
Figura 1 - Ventilador de arrefecimento
026 / 033 .1 - Ficha técnica Codigos de falha dos componentes envolvidos: • PID 026 - Sensor de rotação do ventilador; • SID 033 - Ventilador de arrefecimento.
026 / 033 .2 - Elementos de controle Nas primeiras versões: • Ventilador de arrefecimento (posição A12 no esquema elétrico); Sensor de rotação do ventilador de arrefecimento (posição A13). Nas versões mais recentes: • O ventilador de arrefecimento (posição A12 no esquema elétrico) é comandado por um módulo de ventilação.
UCM (MID 128) F42
4
5 1 2
•
•
80
3
SID 033 PID 026
CZ/VM VD/BR AM MR/BR
EB21EA04+ EA06 EA05-
UCM (MID 128) 6
F42a
4
Sensor de rotação do ventilador de arrefecimento (posição A13).
3 5 1 2
CZ/VM VD/BR AM MR/BR
EB21 EA04+ EA06 EA05-
026 / 033 .3 - O efeito Hall Em 1879, Edwin H. Hall observou que se uma placa na de ouro for colocada em um campo magnético perpendicular à sua superfície, uma corrente elétrica uindo ao longo da placa pode causar uma diferença de potencial em uma direção perpendicular tanto ao campo magnético quanto à corrente. A experiência passo-a-passo Uma corrente elétrica, ‘Iv’, percorre uma placa condutora com propriedades magnéticas e de largura ‘d’. Neste instante, um voltímetro instalado nas laterais da placa, conforme ilustra a gura 1a, não indicará nenhuma diferença de potencial. Em um segundo instante, a placa é submetida a um campo magnético, B, como ilustra a gura 1b, e eis que surge o fenômeno. O campo magnético gera um desvio da corrente elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa, gerando uma diferença de potencial ‘Uh‘ (tensão hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao campo magnético ‘B’. A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: UH = K * Iv * B / d, onde ‘K’ é uma constante hall que depende do material da placa condutora. Pela fórmula, se B = 0, UH = 0, ou seja, se não existe campo magnético, não existe tensão hall. Deste modo, criando a condição de circuito fechado (B = 0, UH = 0) e circuito aberto (B = B, UH = UH ), gera-se um sinal, medido em ‘UH’ dependente da existência ou não do campo magnético B.
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Figura 1a: as linhas de corrente se distribuem uniformemente pela placa. Não existe diferença de potencial entre as laterais da placa, por isso Uh = 0 volts
Figura 1b: os eletróns são defletidos e isso gera o potencial hall, ou seja, Uh = Uh volts. Motor D12D
B d
d r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
IV
IV UH
UH
IH
IH
UH = K * IV * B d
UH = 0
A questão é como se pode tirar pro- Figura 2: a armadura (vista de cima é o circulo veito deste fenômeno? em vermelho) gira com suas saliencias e janelas O campo magnético ‘B’ é gerado entre o imã e a placa por um imã permanente, a corrente Momento 1: entre o imã e a placa hall elétrica ‘Iv’ por uma tensão ‘Uv’ que a saliencia da armadura deverá necessariamente ser fornecida à placa condutora e a condição de circuito aberto e fechado é feito por uma armadura (ver gura 2) em forma +V de um copo com janelas ao longo do perímetro da armadura. Placa Imã Hall A armadura, de material também -V com propriedades magnéticas, ao A placa Hall fica sem passar com o elemento cheio entre a o efeito do campo placa e o imã, corta o campo magnético magnético do imã. do imã e reduz o campo sobre a placa Uh = 0 condutora, pois as linhas de força magMomento 2: entre o imã e a placa hall nética se fecham sobre a armadura, a abertura da janela minimizando o efeito hall. Quando passar o elemento vazio (janela), as linhas de força magnética do imã se fecham sobre a placa con+V dutora, gerando uma tensão hall de valor ‘normal’. A gura 2, exemplica o Placa Imã efeito. O resultado é um sinal de saída Hall proporcional à rotação do eixo da ar-V madura. Sinal que pode ser visualizado O campo magnético com um osciloscópio ou medido com do imã interfere sobre a placa Hall e aparece um frequencímetro. Veja a gura 3. Armaduras
o efeito. Uh = Uh
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Motor D12D
O efeito Hall é principalmente utilizado para determinar a rotação e fase Figura 3: a armadura gira com velocidades diferentes do motor e a velocidade do veículo, 1: a armadura gira lentamente mas existem outras aplicações como, Condição ) V ( neste caso, medir a rotação do eixo do O ventilador de arrefecimento. Ã S N Lembre-se, para que haja o fenô E T meno, há a necessidade de se ter TEMPO (s) uma alimentação elétrica (um positivo e um negativo) para se poder extrair Condição 2: a armadura gira mais rapidamente um sinal. ) V ( Este sinal é proporcional à rotação O Ã do eixo da armadura. Então, sem um S N osciloscópio, utiliza-se a função fre E T quencímetro do multímetro (medida TEMPO (s) em hertz - HZ) e procura-se perceber variação de frequência quando ocorrer variação de rotação do eixo de interesse (virabrequim, comando de válvulas, roda, ventilador do radiador, etc...). Para facilitar, os esquemas elétricos devem indicar se a peça Figura 4: representação esquemática de um sensor utiliza ou não o efeito hall. A simbologia normalmente utilizada que utiliza o efeito hall como nos faz lembrar da placa hall (veja a gura 4). princípio de funcionamento.
+ S 026 / 033 .4 - Localização: Os dois componentes estão localizados na frente do veículo próximo ao radiador de arrefecimento
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026 / 033.5 - Códigos de falha Sensor de velocidade do ventilador do radiador MID 128 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
PID 026
Possíveis causas
Reação
Motor D12D
FMI 3 EA06 > 65% Ubat Ventilador em funcionamento
8 A unidade de controle do motor detecta pulsos extras no sinal de velocidade do ventilador Isolação insatisfatória ou falha na instalação elétrica. Falha no sensor. Ventilador danicado.
Curto-circuito à tensão, cabo condutor de sinal (EA06). Curto-circuito à tensão, cabo de alimentação (EA04). Interrupção, cabo condutor de sinal (EA06). Falha no sensor. O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Velocidade do ventilador 100% Alto consumo de combustível
Ventilador de arrefecimento: primeiras versões com comando direto MID
SID
FMI 4 Curto-circuito à massa em EB21 O relé de acoplamento do ventilador é ativado pelo cabo de controle, curto-circuito à massa
3 EB21 > 65% Ubat 128
033
Possíveis causas
Reação
Curto-circuito à tensão da bateria, cabo de controle (EB21)
Curto-circuito à massa, cabo de controle EB21. Relé de acoplamento do ventilador constantemente ativado.
O código de falha é regisO código de falha é registrado trado Lâmpada de anomalias Lâmpada de anomalias acende acende O ventilador está constan- O ventilador está constantemente acionado. temente desacionado. Alto consumo de combus- Alta temperatura do líquido tível. de arrefecimento do motor.
5 Interrupção
Fusível defeituoso. Interrupção, cabo de alimentação ou cabo de controle da UCM. Interrupção no relé, conexão entre o relé e a instalação elétrica. Relé de acoplamento do ventilador defeituoso. O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende O ventilador está constantemente acionado. Alto consumo de combustível.
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Motor D12D
Nas versões mais recentes, o ventilador é comandado por um módulo próprio e caso este não receba um comando pulsado característico vindo da UCM, este módulo passa a ter total controle sobre o ventilador e o aciona com a máxima velocidade
026 / 033.6 - Testes Código de falha
PID 026 MID 128
Localização no esquema elétrico
A13 (D12D)
Terminais para teste
Condição do teste
EA06 - EA05
Motor parado, ch. em condução. Gire manualmente o ventilador de arrefecimento através de suas pás
EA04 - EA05
Sensor desconectado
Motor parado, ch. em condução e ventilador desacionado EB21 - massa SID 033 MID 128
A12 (D12D)
Motor parado, ch. em condução e ventilador acionado
EB21 - EB11
Resistência do ventilador
Valor nominal O valor mostrado varia entre ≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador ≈ 5,00 Vdc nas primeiras versões: ≈ Ubat nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões: ≈ 0V nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões ≈ 30 a 50 W nas versões mais novas não é possível medir
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Motor D12D
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Sistema de preaquecimento Motor D12C Motor D12D
045 / 070.1 - Ficha técnica Codigo de falha: SID070 preaquecedor PID045 relé do preaquecedor
045 / 070.2 - Conexões elétricas Identique no esquema elétrico (posições A27, A28 e A29) as ligações do sistema.
Figura 1 - Preaquecedor de partida
Figura 2 - Esquema de ligação UCM (MID 128) -EB31
045 / 070.3 - Condições de funcionamento Quando a chave de partida é girada até a posição de preaquecimento, o elemento de partida é ativado. O tempo de ativação para o preaquecimento é dependente da temperatura do motor.
+EB05
AZ/VM
PID 045
VM
SID 070
4
3
MID 171
1
F42 FM1
2
C12
1 2
045 / 070.4 - Códigos de falha Condições necessárias para o registro de código PID045: MID 128
PID 045
Possíveis causas
Reação
FMI 3 EB31 ≈ Ubat Relé do préaquecedor está ativado Curto-circuito à tensão de batería no cabo de controle (EB31) O relé do préaquecedor em curto-circuito
4 EB31 ≈ 0V Relé do préaquecedor NÃO está ativado Curto-circuito à massa no cabo condutor de controle (EB31) Relé do préaquecedor danicado Fusível F42 queimado (D12D) Fusível F18 queimado (D12C) O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende O preaquecedor não funciona Emissão de fumaça branca durante a partida a frío Diculdade de partida em temperaturas muito baixas
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Condições necessárias para o registro de código SID070: Pré aquecedor de partida - condições de funcionamento
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] O a ) d V D ( A o t a C I ã ç b F n U I u * f R [ E m V e é l o a e ã s r s s o n a d e t m o e - ã ç d 5 i l 0 d e n v B o í n E c
MID 128
100%
Possíveis causas
Motor D12D
FMI3 condição normal
65% FMI5 6,5% condição normal
FMI4 relé desacionado relé acionado condição do relé de pré-aquecimento
SID 070
Motor D12C
3 EB05 > 65% Ubat Relé do préaquecedor não está ativado Curto-circuito à tensão de batería no cabo condutor de sinal (EB05) O relé do préaquecedor está constantemente ativado
Reação
FMI 4 5 EB05 < 7% Ubat 5% < EB5 < 65% Ubat Relé do préaquecedor está ativado Curto-circuito à massa no Interrupção no cabo conducabo condutor de sinal tor de sinal (EB05) (EB05) Elemento aquecedor de Relé do préaquecedor dani- partida em curto-circuito à cado massa Interrupção no cabo entre o relé e a batería Fusível FM1 queimado (D12D) O preaquecedor não funciona Emissão de fumaça branca durante a partida a frío Diculdade de partida em temperaturas muito baixas O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende
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Links de controle e de informação Motor D12C Motor D12D
049 / 084 / 085 / 091 / 201 / 224 / 228 / 231. 1 - Informações teóricas Os links de controle e de informação SAE J1587 / J1708 e J1939 são redes de comunicação entre as diversas unidades de controle. Trata-se de uma rede CAN (Controller Area Network). A rede CAN foi desenvolvida pela BOSCH em 1986, como objetivo principal em simplicar as complexas instalações elétricas em automóveis reduzindo a um único barra mento de comunicação composto por um par de os. Desta forma pode-se denir que a rede CAN é um protocolo de comunicação digital serial compartilhada. Padronização:
• •
88
SAE (Society of Automotive Engineers) ISO (International Organization for Standartization) A Sociedade Automotiva de Engenharia (Society of Automotive Engineers – SAE) descreve uma classicação de redes de comunicação em função dos requerimentos das aplicações automotivas. Esta classicação dene três classes de redes de comunicação em aplicações automobilísticas: • Classe A: São redes de comunicação com baixa largura de banda utilizada em apli cações não críticas no corpo eletrônico do automóvel, como por exemplo: controle de lâmpadas, diagnósticos, etc. • Classe B: São redes utilizadas para aplicações que são importantes, mas não essen ciais para a operação do automóvel, como display de informação de velocidade e nível de combustível. As Classes A e B são aplicadas no corpo eletrônico de um automóvel. Como por exemplo a rede J1939. • Classe C: São redes utilizadas em aplicações de segurança crítica de tempo real distri buído envolvidos no sistema eletrônico de um automóvel, como por exemplo: controle de direção, freios e motor. O volume de dados é alto, exigindo baixa latência e alta taxa de transferência. Como por exemplo a rede J1587 / J1708. A arquitetura simplicada da rede é mostrada Figura 1: arquitetura da rede na gura ao lado. Informações como rotação do motor, velocidade do veículo, código do EB25 MID 128 EB01 Motor EB26 EB02 imobilizador, temperatura do motor, pressão do óleo, pressão do turbo e outras informações PC01 MID 144 PC04 Veículo PC02 PC05 trafegam pelos pares de os de uma das duas redes através de uma codicação especíca 01 MID 163 que determina: o início da mensagem; a identiImobilizador 02 cação e a prioridade da mensagem; o número A17 MID 140 A15 de bytes a serem transmitidos; os dados; uma A18 Instrumento A16 estratégia de detecção e correção de erros na LC2:17 MID 216 LC2:16 mensagem e a nalização da mesma. LC2:18 LCM LC2:13 Deste modo, ao transformar um sinal em um 2 Diagnose conjunto de bits e ao denir a localização destes 3 bits na mensagem, os computadores podem compartilhar entre si as informações necessárias ao bom funcionamento sem a necessidade Link de informação Link de controle SAE J1708 SAE J1939 de vários sensores com funções identicas.
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049 / 084 / 085 / 091 / 224 / 228 - Códigos de falha relacionados ao link J1587 / J1708
Falha Causas Reação r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Falha Possíveis causas
Reação
Falha Causas Reação
Falha Possíveis causas
Reação
Falha Possíveis causas Reação
Falha Possíveis causas Reação
MID 128 - PID 049 - Condição do ABS FMI 9 - Ausência da mensagem Falha na unidade de controle ABS ou no link de informação SAE J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende.
Motor D12D
MID 128 - PID 084 - Velocidade do veículo FMI 9 - Ausência do sinal FMI 11 - Falha não identicável Falha no sensor de velocidade; Falha no sensor de velocidade; Falha na VECU (MID 144); Falha na VECU (MID 144); Falha no link de informação J1587 / J1708 Falha no link de informação J1587 / J1708 O código de falha é registrado; O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Lâmpada AMARELA acende Rotação máxima limitada a 1700 rpm MID 128 - PID 085 - Condição do piloto automático FMI 9 - Ausência da mensagem Falha na VECU (MID 144) ou no link de informação SAE J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende MID 128 - PID 091 - Sinal do pedal do acelerador FMI 9 - Ausência da mensagem FMI 11 - Falha não identicável Falha no sensor do pedal do acelerador; Falha no sensor do pedal do acelerador; Falha na VECU (MID 144); Falha na VECU (MID 144); Falha no link de informação J1587 / J1708 Falha no link de informação J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; O código de falha é registrado; VECU usa a estratégia “Modo limp home” Lâmpada AMARELA acende e o contato de marcha-lenta é utilizado ao invés do sensor de posição do acelerador MID 128 - PID 224 - Imobilizador eletrônico FMI 2 - Dados/resposta incorretos FMI 12 - Sem resposta do imobilizador Falha na programação do imobilizador Falha na central do imobilizador (MID163); (MID163); Falha na VECU (MID 144); Falha na programação da VECU (MID144) Falha no link de informação J1587 / J1708 O código de falha é registrado; O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Lâmpada AMARELA acende; O funcionamento do motor não é liberado. O funcionamento do motor não é liberado. MID 128 - PID 228 - Fator K FMI 11 - Sem mensagem do fator de calibragem no link de informação Falha na VECU (MID 144); Falha no link de informação SAE J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende
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201 / 231 - Códigos de falha ao link J1587 / J1708 Motor D12C Motor D12D
Falha Possíveis causas
Reação
Falha Possíveis causas
Reação
MID 128 - PSID 201 - Interrupção no link de dados FMI 9 - Taxa de atualização anormal Interrupção no link de controle SAE J1939 entre a VECU (MID 144) e a UCM (MID 128) O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Piloto automático temporariamente sem funcionamento; Tomada de força temporariamente sem funcionamento; Desligamento automático do veículo que permanece em marcha-lenta temporariamente sem funcionamento; Marcha lenta ajustável temporariamente sem funcionamento; Função pedal do acelerador temporariamente inoperante; Função freio motor temporariamente inoperante; Função preaquecimento temporariamente inoperante. MID 128 - SID 231 - Link de controle FMI 2 - Não funciona Curto-circuito à tensão da bateria no link de controle SAE J1939; Curto-circuito à massa no link de controle SAE J1939; Os cabos no link de controle SAE J1939 estão curto-circuitados uns aos outros. O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Piloto automático sem funcionamento; Tomada de força sem funcionamento; Desligamento automático do veículo que permanece em marcha-lenta sem funcionamento; Marcha lenta ajustável sem funcionamento; Função pedal do acelerador inoperante; Função freio motor inoperante; Função preaquecimento inoperante.
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Velocidade do veículo Motor D12C Motor D12D
• • • •
084 .1 - Ficha técnica Codigos de falha: PID 084; Sensor localizado na caixa de câmbio; Alimentação do sensor: de 8 à 12V; Emite dois sinais de mesma frequência porém com polaridade invertida
084 .2 - Congurações Existem congurações diferentes dependendo do veículo estar equipado com tacógrafo ou com velocímetro (verique no esquema elétrico, posições B07 e B08): 1. Motor D12C - velocímetro com tacógrafo incorporado. • O sensor de velocidade está totalmente conectado ao painel de instrumentos e é este quem repassa os sinais à VECU (MID 144). • A UCM (MID 128) recebe o sinal de velocidade pelo link J1939.
4 3 21+
VECU (MID 144)
B02B03 B04
AZ
PB06
BR
PB20
2. Motor D12D - velocímetro sem tacógrafo. • O sensor de velocidade é alimentado pela VECU (MID 144) e pelo painel de instrumentos. • Um dos sinais é enviado simultaneamente às duas unidades, enquanto que o sinal redundante é recebido apenas pelo painel de instrumentos. • A UCM (MID 128) recebe o sinal de velocidade pelo link J1939.
B01+
PPID 265
A05 A06 A04
F07
B07
A01
F07
C07
A03
F28
PT
PB25+
3 1+
4 -2
VECU (MID 144) B01+
-B02
A05
B04 B03 B07
A06
F05
A01
F08
A03
A04 A08
AZ AZ/AM VD
PB06 PA15 PA16
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084 .3 - O efeito Hall Em 1879, Edwin H. Hall observou que se uma placa na de ouro for colocada em um campo magnético perpendicular à sua superfície, uma corrente elétrica uindo ao longo da placa pode causar uma diferença de potencial em uma direção perpendicular tanto ao campo magnético quanto à corrente. A experiência passo-a-passo Uma corrente elétrica, ‘Iv’, percorre uma placa condutora com propriedades magnéticas e de largura ‘d’. Neste instante, um voltímetro instalado nas laterais da placa, conforme ilustra a gura 1a, não indicará nenhuma diferença de potencial. Em um segundo instante, a placa é submetida a um campo magnético, B, como ilustra a gura 1b, e eis que surge o fenômeno. O campo magnético gera um desvio da corrente elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa, gerando uma diferença de potencial ‘Uh‘ (tensão hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao campo magnético ‘B’. Figura 1a: as linhas de corrente se distribuem uniformemente pela placa. Não existe diferença de potencial entre as laterais da placa, por isso Uh = 0 volts
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Figura 1b: os eletróns são defletidos e isso gera o potencial hall, ou seja, Uh = Uh volts.
B d
d IV
IV UH
UH
IH
IH
UH = K * IV * B d
UH = 0
A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: UH = K * Iv * B / d, onde ‘K’ é uma constante hall que depende do material da placa condutora. Pela fórmula, se B = 0, UH = 0, ou seja, se não existe campo magnético, não existe tensão hall. Deste modo, criando a condição de circuito fechado (B = 0, UH = 0) e circuito aberto (B = B, UH = UH ), gera-se um sinal, medido em ‘UH’ dependente da existência ou não do campo magnético B.
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A questão é como se pode tirar proFigura 2: a armadura (vista de cima é o circulo veito deste fenômeno? em vermelho) gira com suas saliencias e janelas O campo magnético ‘B’ é gerado entre o imã e a placa por um imã permanente, a corrente elétrica ‘Iv’ por uma tensão ‘Uv’ que Momento 1: entre o imã e a placa hall a saliencia da armadura deverá necessariamente ser fornecida à placa condutora e a condição de circuito aberto e fechado é feito por uma armadura (ver gura 2) em forma +V de um copo com janelas ao longo do perímetro da armadura. Placa Imã Hall A armadura, de material também com propriedades magnéticas, ao -V passar com o elemento cheio entre a A placa Hall fica sem placa e o imã, corta o campo magnético o efeito do campo magnético do imã. do imã e reduz o campo sobre a placa Uh = 0 condutora, pois as linhas de força magnética se fecham sobre a armadura, Momento 2: entre o imã e a placa hall minimizando o efeito hall. a abertura da janela Quando passar o elemento vazio (janela), as linhas de força magnética do imã se fecham sobre a placa condutora, gerando uma tensão hall de +V valor ‘normal’. A gura 2, exemplica o Placa efeito. O resultado é um sinal de saída Imã Hall proporcional à rotação do eixo da ar-V madura. Sinal que pode ser visualizado O campo magnético com um osciloscópio ou medido com do imã interfere sobre um frequencímetro. Veja a gura 3. a placa Hall e aparece o efeito. Uh = Uh O efeito Hall é principalmente utilizado para determinar a rotação e fase do motor e a velocidade do veículo, mas existem outras aplicações como, Figura 3: a armadura gira com velocidades diferentes neste caso, medir a rotação do eixo do ventilador de arrefecimento. Condição 1: a armadura gira lentamente ) Lembre-se, para que haja o fenô V ( O meno, há a necessidade de se ter à S uma alimentação elétrica (um positivo N E e um negativo) para se poder extrair T um sinal. TEMPO (s) Este sinal é proporcional à rotação do eixo da armadura. Então, sem um Condição 2: a armadura gira mais rapidamente ) osciloscópio, utiliza-se a função fre V ( O quencímetro do multímetro (medida à S em hertz - HZ) e procura-se perceber N E variação de frequência quando ocor T rer variação de rotação do eixo de TEMPO (s) Armaduras
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
interesse (virabrequim, comando de válvulas, roda, ventilador do radiador, etc...). Para facilitar, os esquemas elétricos devem indicar se a peça utiliza ou não o efeito hall. A simbologia normalmente utilizada nos faz lembrar da placa hall (veja a gura 4).
Figura 4: representação esquemática de um sensor que utiliza o efeito hall como princípio de funcionamento.
+
Motor D12C Motor D12D
S r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
084 .4 - Localização: O sensor está localizado na caixa de câmbio 084.5 - Códigos de falha
MID
PID
144
084
Possíveis causas
Reação
MID
PID
144
084
Possíveis causas Reação
MID 144 PID 84 Velocidade Nota! Código de falha nos veículos com TACÓGRAFO e motor D12C FMI 2 12 Se o tacógrafo indicar que a velocidade é Se o sinal de velocidade do tacógrafo for incorreta, a unidade de controle interpreta diferente do sinal de velocidade da unidade isso como falha e registra um código de de controle ABS, a unidade de controle do falha. veículo interpreta isso como falha e é registrado um código de falha. Interrupção no o de ligação à massa. Sensor danicado. Interrupção no o de alimentação de corren- Resistência por mau contato e oxidação na te elétrica. conexão. Interrupção no o condutor de sinal. Sensor danicado. Resistência por mau contato e oxidação na conexão. É registrado código de falha. A lâmpada amarela acende.
MID 144 PID 84 Velocidade Nota! Código de falha nos veículos com VELOCÍMETRO e motor D12D FMI 2 Se está faltando o sinal de velocidade do sensor de velocidade mas a unidade de controle dos freios mostra que existe um sinal de velocidade, isso é interpretado como falha pela unidade de controle e um código de falha é registrado. Interrupção no cabo de conexão à massa. Interrupção no cabo de alimentação. Interrupção no cabo de sinal. Sensor danicado. Código de falha registrado.
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084.6 - Testes Motor D12C Motor D12D
Para facilitar os testes, segue a seguinte tabela envolvendo o pin-out do sensor de velocidade: Terminal do sensor
Função
D12C
1
Alimentação 8 à 12V
Painel (B01)
2
massa
Painel (B02)
3
onda quadrada
Painel (B03)
4
onda quadrada
Painel (B04)
D12D Painel (B01) VECU (PB25) Painel (B02) Painel (B03 e B07) VECU (PB06) Painel (B04)
Pela tabela acima é fácil perceber que independentemente da conguração utilizada os terminais do sensor sempre possuem a mesma função. Ou seja, como representado na gura ao lado.
084.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o frequencímetro Proceda então as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU, sensor e painel conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor ligado; * Multímetro preparado para medição de frequência (Hz). Coloque o veículo em movimento e compare o resultado obtido no frequencímetro (terminais 3 e 2) com o vericado no velocímetro, de acordo com a tabela abaixo: 30 Hz ≈ 20 km/h 60 Hz ≈ 40 km/h
Hz
4 3 21+
Troque o ponto de medição no terminal 3 pelo terminal 4. O resultado a ser obtido deverá ser o mesmo obtido anteriormente. A inversão de polaridade com o veículo em movimento só poderá ser constatada com um osciloscópio de pelo menos 2 canais Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - Interrupção no capo sinal entre o ponto de medição e a VECU ou painel; 2 - Falha na VECU ou painel. 96
Valores fora da faixa indicam a necessidade de continuidade nos testes.
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084.6.2 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro
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Proceda então as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU, sensor e painel conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc). Com o veículo parado, meça a tensão entre os terminais 3 e 2 do sensor. O resultado deverá ser compatível com a posição da roda: • Nível baixo: entre 0,2 e 2,0 V • Nível alto: entre 6,0 e 9,0 V
Troque o ponto de medição no terminal 3 pelo terminal 4. O resultado a ser obtido deverá estar no nível inverso ao obtido no teste anterior
Provoque um movimento na roda, até perceber a mudança de nível no visor do voltímetro
4 3 21+
4 3 21+
4 3 21+
Configuração 1 ou Configuração 2 ou Configuração 3
Motor D12C Motor D12D
Vdc
Vdc
Vdc
4 3 21+
Se achar necessário, volte a ponta de prova para o terminal 3 e certique-se que ocorreu a mudança de nível com relação à primeira medida executada. Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - Interrupção no capo sinal entre o ponto de medição e a VECU ou painel; 2 - Falha na VECU ou painel. Valores fora da faixa indicam a necessidade de continuidade nos testes.
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Motor D12C Motor D12D
084.6.3 - Teste da VECU / Painel e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3
2
Vdc 4
3
1
Vdc 4
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
Motor D12C
1 e massa
entre 9 e 12 V D12D
se o teste anterior for OK, então: 1e2
D12C D12D
entre 9 e 12 V
em caso de divergência Fiação 1 - B01 do painel interrompida Fiação 1 - B01 em curto-circuito Falha na alimentação do Painel Falha no Painel Fiação 1 - B01 do painel interrompida Fiação 1 - B01 em curto-circuito Falha na alimentação do Painel Falha no Painel Fiação 1 - PB25 da VECU interrompida Fiação 1 - PB25 em curto-circuito Falha na alimentação da VECU Falha na VECU Fiação - 2 - B02 do painel interrompida Fiação - 2 - B02 em curto-circuito Falha no Painel
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Motor D12C Motor D12D
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Sensor de posição do pedal do acelerador Motor D12C Motor D12D
091 / 230.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID091 Tipo: Potenciômetro mais interruptores Localização: pedal do acelerador Tensão de alimentação: 5V 091 / 230.2 - Princípio de funcionamento O potenciômetro é uma resistência variável em função do deslocamento de um cursor sobre uma pista resistiva. Funciona como um divisor de tensão baseado na lei de Ohm (1826). 091 / 230.3 - Localização: O sensor está localizado no pedal do acelerador 091 / 230.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição B09, B10 e B11) todos os signicados da simbologia adotada terminais do sensor Potenciômetro de posição do pedal do acelerador Interruptor de marcha-lenta Interruptor de plena carga
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM
A1 A2 A8
AM/MR LR MR/BR
A3
VM/PT
A7
VD/PT
t. automática
A4
PT apenas em veículos com transmissão automática
Além disso, a informação do pedal do acelerador vai diretamente à VECU (MID 144) e chega até a UCM (MID 128) através de uma ligação especíca. Identique no esquema elétrico esta ligação (posição A33)
Tensão de referência para sensor
PB10+ PB08 PB22PA23
Sinal de posição Massa de referência para sensor Sinal de marcha-lenta
PA18 PB19+
Sinal de plena carga Alimentação de tensão
Cor do fio
UCM (MID 128) EB04
RS
VECU (MID 144) PB17
RS
Contato de mínimo SID 230
E M 0 1 M A 1 5
100
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091 / 230.5 - Códigos de falha MID 144
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PID 091
Possíveis causas
Reação
MID
144
3
FMI 4
PB08 > 4,3V
PB08 < 0,4V
Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (PB08) (PB08) Curto-circuito à tensão de Interrupção do cabo condubatería ou a 5V no cabo de tor de sinal (PB08) ligação à massa (PB22) Interrupção do cabo aliInterrupção no cabo condumentador (PB10) tor de sinal (PB08) Falha no sensor Interrupção no cabo de ligação à massa (PB22) Falha no sensor
O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende
PID
091
Possíveis causas
Reação
6
FMI 9
PA23 < 0,08V PB08 indica pedal acionado
Resposta incorreta do pedal do acelerador
5 PA23 > 10,0V PB08 indica pedal solto Curto-circuíto ao positivo no cabo condutor de sinal (PA23) Resistência nas conexões e oxidação. Falha no sensor
Motor D12C Motor D12D
O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Sem resposta no pedal do acelerador
14 Se a VECU registrar uma falha na linha de alimentação (PPID 72, FMI 3 ou 4), isso é interpretado pela unidade de controle como falha e é registrado um código de falha.
Curto-circuíto à massa no MID 144 / PID 091 / FMI 3; cabo condutor de sinal MID 144 / PID 091 / FMI 6; (PA23) combinação com os Interrupção do cabo conduFalha na linha de alimentacódigos: tor de sinal (PA23) ção (PB10) MID 128 / PID 084 / FMI 9 Interrupção do cabo de MID 128 / PID 085 / FMI 9 alimentação (PB19) MID 128 / PSID 201 / FMI 9 Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Sem resposta no pedal do acelerador
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MID Motor D12C
128
SID 230
Motor D12D
Possíveis causas
3 EB04 > 75% Ubat pedal do acelerador liberado Curto-circuito à tensão de batería no cabo condutor de sinal (EB04) Falha no pedal do acelerador
FMI 4 EB04 < 25% Ubat pedal do acelerador pressionado Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (EB04) Interrupção entre a UCM (EB04) e a VECU (PB17) Falha no sensor
7 PA23 < 0,08V PB08 indica pedal acionado Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (PA23) Interrupção do cabo condutor de sinal (PA23) Interrupção do cabo de alimentação (PB19) Falha no sensor
O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Função LIMP HOME não funciona
Reação
091 / 230.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e VECU com o voltímetro Os testes a seguir fazem uma avaliação do conjunto sensor - chicote - VECU. A vericação da comunicação VECU - UCM será um teste simples de continuidade e curto-circuito na ação que liga uma unidade à outra (EB04 - PB17)
102
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Motor D12C Motor D12D
091 / 230.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da VECU) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) Vericação do potenciômetro do pedal do acelerador A1 A2
AM/MR LR
A8
MR/BR
A3
VM/PT
PA23
VD/PT
PA18
A7 A4
t. automática
PT
PB10+ PB08 PB22-
Vericação do interruptor de marcha-lenta A1 A2
AM/MR LR
A8
MR/BR
A3
VM/PT
A7
PB19+
t.automática
A4
VD/PT PT
PB10+ PB08 PB22PA23
Vericação do interruptor de plena carga A1 A2
AM/MR LR
A8
MR/BR
A3
VM/PT
A7
PA18
t.automática
A4
PB19+
VD/PT PT
PB10+ PB08 PB22PA23 PA18 PB19+
Os valores a serem obtidos devem estar em conformidade com o gráco abaixo: Curva de calibração do sensor de posição do pedal do acelerador 4000 ) W3000 ( a i c n ê t s2000 i s e r
1000
0%
25%
50%
75%
100%
Interruptor de marcha-lenta
0 0%
25%
50%
75%
100%
Interruptor de máxima
0 0%
104
25%
50% 75% acionamento do pedal (%)
100%
Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na VECU. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
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091 / 230.7.3 - Teste da VECU e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Alimentação do potenciômetro com relação à massa do veículo 1
3 2
5 4
6
Motor D12D
Alimentação do potenciômetro com relação ao massa eletrônico
Vdc
7
Motor D12C
1
3
5
Vdc
7
-
8
2
4
6
8
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
A1 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: A1 e A8
aproximadamente 5V
Verique também a condição de alimentação dos interruptores de mínima e plena, conforme a ilustração ao lado: Valor diferente da tensão de bateria indica interrupção ou curto-circuito na ação A4 - PB19 ou ainda falha na alimentação da VECU ou na própria VECU.
1
3 2
em caso de divergência Fiação A1 - PB10 interrompida Fiação A1 - PB10 em curto-circuito Falha na alimentação da VECU Falha na VECU Fiação - A8 - PB22 interrompida Fiação - A8 - PB22 em curto-circuito Falha na VECU
5 4
Vdc
7 6
8
chassi
105
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Sensor de pressão do combustível Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - pressão de combustível
094.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID094 Localização: montado no lado esquerdo do bloco Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de 0,0 a 7,0 bar 094.2 - Princípio de funcionamento O sensor de pressão utilizado para medir a pressão de óleo e de combustível é baseado no efeito piezoelétrico descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jacques Curie. Na época eles estudavam as propriedades dos cristais de quartzo e turmalina quando perceberam que a compressão mecânica destes cristais promovia uma polarização e descarga elétrica. O nome “pieze” vem do grego e signica comprimir. Na prática, a pressão comprime um disco piezoelétrico. Um outro disco de cerâmica promove o isolamento elétrico do disco com o seu alojamento. O circuito para condicionamento do sinal encontra-se no mesmo alojamento Figura 2 - Sensor pressão do combustível
094.3 - Localização: Tampa da engrenagem do comando (gura 2)
sensor de pressão de combustível 094.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A15) todos os signicados da simbologia ado tada. terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM
Sensor de pressão
1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
3
106
Sensor de temperatura
Tensão de referência para sensor
EA04+ EA27
Sinal de pressão
EA05-
Massa de referência para sensor
Cor do fio
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094.5 - Códigos de falha
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MID
PID
128
094
Possíveis causas
Reação
FMI 3 4 7 EA27 > 4,95V EA27 < 0,08 Falha mecânica Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no Filtro de combustível entubatería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal pido condutor de sinal (EA27) (EA27) Ar ou vazamento no sisteCurto-circuito à tensão de Interrupção no cabo conduma de combustível batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (EA27) Pressão de abertura da ligação à massa (EA05) Curto-circuito à massa válvula de retenção muito Falha no sensor no cabo de alimentação baixa (EA04) Bomba de combustível Interrupção do cabo de danicada alimentação (EA04) Falha no sensor Falha no sensor Diculdade de partida Baixa potência Fumaça azul O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende
Motor D12C Motor D12D
094.6 - Simulações de falha corte de EA27
corte de EA04
corte de EA05
Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 MID 128 - PID 100 - FMI 4 MID 128 - PID 102 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta SEM indicação de códigos de falhas Pressão do óleo = 7 no painel Pressão do turbo = 2 no painel Temperatura da água = 60ºC no painel
094.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
107
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Motor D12C Motor D12D
094.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
3
EA04+ EA27
Pressão (bar)
Vdc
EA05-
0 0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Tensão (V) 0,456 0,561 0,832 1,103 1,376 1,648 1,919 2,192 2,464
Curva de calibração do sensor de pressão do combustível alimentação = 5V
5,0 4,5 4,0 ) 3,5 V ( 3,0 o ã2,5 s n e2,0 t 1,5 1,0 0,5
o m i n o í ã s m s e e i r t p i m - l 1 o I d M o x F i a b a
FMI 3 - U > 4,95V o m i o í n ã s m s e e r t i p m - i l 0 o I d M a F m i c a
Pré-partida 0,5 V Regime normal de trabalho 2,5 a 5,5 bar em função da rotação do motor
Pressão (bar) 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6
Tensão (V) 2,737 3,010 3,284 3,557 3,831 4,105 4,380 4,653
tabela conversão: 1 bar 100 kPa 750,06 mmHg 1,0197 kgf/cm2 1,0197 atm 14,5037 Psi
FMI 4 - U < 0,08V
0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6 pressão (bar) curva de regressão (não contabilizado o 1º termo): U = 0,546 * P + 0,502 onde U em volts e P em bar P = 1,830 * U - 0,921 onde P em bar e U em volts
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 108
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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094.7.2 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3
Motor D12C Motor D12D
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
Ponto de medição no conector do sensor
Valor nominal
1 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: 1e4
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK e o sensor não gera sinal (teste 094.7.1)
conclusão se divergente Fiação 1 - EA04 interrompida Fiação 1 - EA04 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM Falha no sistema de lubricação Falha no sensor
Outras medidas: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (W) Ponto de medição no conector do sensor
Valor nominal
conclusão se divergente
2 e massa
aproximadamente 110 kW
Fiação 2 - EA27 interrompida Falha na UCM
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094.8 - Sistema de alimentação de combustível Figura 1: Localização no motores D12C (superior) e D12D Motor D12C
Componentes: 1. Pescador;
Motor 2. Válvula unidirecional; D12D
3. Filtro separador de água; 4. Tubo em U junto à UCM; 5. Bomba de alimentação; 6. Válvulas de retenção; 7. Bomba de purga manual; 8. Filtro de combustível; 9. Unidades injetoras; 10. Válvula reguladora de pressão; 11. Válvula da bomba de purga 12. Válvula de sangria automática; 13. Válvula de segurança; 14. Conexão na saída sangria ar ltro combustível 15. Conexão na saída de drenagem do suporte do ltro de combustível 16. Conexão na saída de purga de ar no cabeçote Motor D12C: O Diesel é puxado pela bomba de alimentação de combustível (5) que é ligado ao pescador (1) no tanque de combustível, segue na tubulação e passa pela válvula unidirecional (2) e segue para o tubo U xado na carcaça do módulo de comando (3) para refrigeração, entra na bomba (5) e é enviado para as válvulas de retenção (6) localizadas na bomba de alimentação manual (7). Passa pelo o ltro de combustível (8) segue para a galeria do cabeçote para alimentar as unidades injetoras (9). O retorno do diesel passa pela válvula reguladora de pressão (10) que controla a pressão do diesel mecanicamente. O diesel volta para a linha de alimentação e um baixo volume de combustível retorna para o tanque. Motor D12D: A bomba de alimentação (5) faz a sucção do combustível pelo ltro pescador do tanque localizado no interior do tanque de combustível (1). O combustível segue então para o suporte do ltro, passa pela válvula anti-retorno (2) e segue diretamente ao ltro separador de água (4). Do ltro, o combustível segue diretamente ao tubo U de refrigeração da unidade de comando eletrônico do motor (4) e em seguida, para a válvula reguladora de pressão (10) no seu lado de descarga do combustível e segue diretamente para o lado de sucção da bomba de alimentação (5). Da bomba de alimentação, o uxo segue para o suporte do ltro do combustível e para o ltro principal (8), e depois para a galeria do cabeçote do motor, a qual é responsável pela alimentação das unidades injetoras (9). A válvula reguladora de pressão (10) e o combustível de retorno é levado para o lado de sucção da bomba.
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094.8 - Instruções em caso de dúvida quanto à pressão de alimentação de combustível
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Vericação da pressão de alimentação: Fazer a vericação da pressão de alimentação com auxílio de um medidor de pressão externo. Aplique o manômetro externo na conexão na saída de purga de ar no cabeçote (16) ou na conexão na saída de drenagem do suporte do ltro de combustível (15) e com pare o resultado com o sinal enviado pelo sensor de pressão. Funcione o motor e verique os valores indicados no manômetro e no sensor de pressão de combustível, conforme a tabela abaixo: Condição do veículo
Rotação do motor
Pressão de combustível
Parado e freio de estacionamento aplicado
500 rpm (marcha-lenta) 1700 rpm 2000 rpm
2,5 a 3,0 bar 4,5 a 6,0 bar 5,0 a 6,0 bar
Sensor de pressão de combustível 1,87 a 2,14 V 2,96 a 3,78 V 3,23 a 3,78 V
Plena carga Veículo carregado
1700 rpm
4,5 a 5,0 bar
2,96 a 3,23 V
Motor D12C Motor D12D
Espera-se que ao acelerar o motor até ao regime máximo em vazio que a pressão de alimentação suba. Se existirem suspeitas de que a pressão de alimentação não está correta, deve ser feito o mesmo procedimento de medida durante o teste de condução com o motor a plena carga. Resultado comparativo Resultado do manômetro diferente do resultado do sensor
Possível conclusão de diagnóstico Refaça os testes elétricos do sensor de pressão de combustível
Resultado do manômetro abaixo do resultado esperado
Trinca na camisa de cobre (camisa de bico); Anéis de vedação da(s) unidade(s) injetora(s) cortado(s); Trinca no cabeçote; Mangueira de envio perfurada; Válvula reguladora de pressão defeituosa; Entrada de ar pela mangueira de sucção; Válvula unidirecional obstruída; Pescador obstruído; Desgaste na bomba de combustível; Filtro de combustível obstruído
Resultado do manômetro acima do resultado esperado
Válvula reguladora de pressão danicada ou adulterada
Vericação da eciencia de ltragem do ltro de combustível Conecte o manômetro externo no nípel de saída da sangria de ar do ltro de combustível (14) e refaça as medições de pressão. Os resultados deverão ser compatíveis com a tabela de valores apresentadas no itém anterior. Resultado comparativo
Possível conclusão de diagnóstico Filtro de combustível obstruído e requer substituição. Substititua também o ltro separador de água; verique a qualidade do comResultado do manômetro em (14) é bustível que tem sido usado, bem como o ltro de tela na carcaça maior do que o resultado do manôdo sensor de nível no tanque. Caso o ltro esteja sendo substituido metro em (15) com uma baixa quilometragem de uso, faz-se necessário também a limpeza interna do tanque.
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Sensor do nível do óleo do motor Motor D12D
098.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID098 Localização: no cárter de óleo Tensão de alimentação: 5V Característica: potenciômetro. Nas vesões mais recentes o sensor de temperatura do óleo está incorporado ao sensor de nível do óleo.
Figura 1 - interruptor de nível de óleo
098.2 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A10 no esquema elétrico) todos os signicados da simbologia adotada: Nas primeiras versões Oval preto representa o Sinal
terminais do sensor
terminais da UCM
AZ/VD CZ
1 2 Sensor de nível
Nas versões mais recentes Sensor de nível
Sinal do sensor
EB15 EB22
terminais do sensor
1 2
Massa de referência para sensor
Cor do fio
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM Sinal do sensor
AZ/VD CZ
4 3
Sensor de temperatura
VD
Cor do fio
EB15 EB22
Massa de referência para sensor
EA05EA01
Massa de referência para sensor Sinal de temperatura
098.3 - Códigos de falha MID
PID
128
098
Possíveis causas
Reação
FMI 1 4 5 Nível do óleo muito baixo EB15 - EB22 < 0,5Vdc EB15 - EB22 > 4,95Vdc Nível de óleo baixo Curto-circuíto à massa no Curto-circuíto à tensão de cabo condutor de sinal batería ou a 5V no cabo Curto-circuito à massa no (EB15) condutor de sinal (EB15) cabo condutor de sinal (EB15) Curto-circuíto a 5V no cabo Interrupção no cabo conmassa (EB22) dutor de sinal (EB15) ou no Falha no sensor cabo massa (EB22) Falha no sensor Curto-circuíto à tensão de batería ou a 5V no cabo massa (EB22) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende
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098.4 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Motor D12D
098.4.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2
AZ/VD CZ
EB15 EB22
Vdc
Condição Motor parado; chave em condução; nível do óleo normal
Tensão 2 a 4,5V
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha e não é nível de óleo do motor, então existe ainda a possibilidade de falha na UCM. Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.
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098.4.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) 01
13
Condição nível do óleo normal (T ≈ +22ºC) sem óleo do motor
25
Resistência (W) 11,7 a 12,9 W ≈0W
Conclusão Sensor em bom estado
34 UCM - Conector EB = vermelho inferior
12
24
36
Valores dentro da faixa indicam que o interruptor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no interruptor de modo a distinguir falha no componente de falha na ação.
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098.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2
Motor D12D
2
Vdc
Vdc
1
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
1 e massa
aproximadamente 5 Vdc
se o teste anterior for OK, então: 1e2
aproximadamente 5 Vdc
em caso de divergência Fiação 1 - EB15 interrompida Fiação 1 - EB15 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação 2 - EB22 interrompida Fiação 2 - EB22 em curto-circuito Falha na UCM
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Sensor de pressão do óleo do motor Motor D12C Motor D12D
100.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID100 Localização: montado no lado esquerdo do bloco Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de 0,0 a 7,0 bar Característica: Nas primeiras versões, acoplado ao sensor de temperatura do óleo do motor
Figura 1 - sensor de pressão do óleo
100.2 - Princípio de funcionamento O sensor de pressão utilizado para medir a pressão de óleo e de combustível é baseado no efeito piezoelétrico descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jacques Curie. Na época eles estudavam as propriedades dos cristais de quartzo e turmalina quando perceberam que a compressão mecânica destes cristais promovia uma polarização e descarga elétrica. O nome “pieze” vem do grego e signica comprimir. Na prática, a pressão comprime um disco piezoelétrico. Um outro disco de cerâmica promove o isolamento elétrico do disco com o seu alojamento. O circuito para condicionamento do sinal encontra-se no mesmo alojamento 100.3 - Localização: Lado esquerdo do bloco (gura 2) Figura 2 - Sensor de pressão do óleo
100.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A08) todos os signicados da simbologia ado tada Nas primeiras versões 1e2 terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
Nas versões mais recentes 1e2 terminais do sensor
terminais da UCM
Sensor de pressão
Sensor de temperatura
1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
3
VD
Tensão de referência para sensor
EA04+ EA14
Sinal de pressão
EA05-
Massa de referência para sensor
EA01
terminais da UCM
Sensor de pressão 1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
Sinal de temperatura
Cor do fio
Oval preto representa o Sinal
Tensão de referência para sensor
EA04+ EA14
Sinal de pressão
EA05-
Massa de referência para sensor
Cor do fio
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100.5 - Códigos de falha
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MID
PID
128
100
Possíveis causas
Reação
FMI 1 3 4 Pressão muito baixa EA14 > 4,95V EA14 < 0,08 Nível do óleo baixo Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal Óleo fora de especicação condutor de sinal (EA14) (EA14) Óleo misturado com água Curto-circuito à tensão de Interrupção no cabo conduou combustível batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (EA14) Filtro de óleo danicado ligação à massa (EA05) Curto-circuito à massa Válvula redutora danicada Falha no sensor no cabo de alimentação Válvula de segurança dani(EA04) cada Interrupção do cabo de Falha na bomba de óleo alimentação (EA04) Falha no sensor Falha no sensor O código de falha é registrado No computador de bordo a mensagem “Vericar motor na próxima parada” Lâmpada vermelha acende Redução de potência no primeiro estágio Lâmpada de anomalias acende Motor desligado no segunSem pressão do óleo no painel de instrumentos do estágio (se a proteção do motor estiver selecionada no conjunto de dados)
Motor D12C Motor D12D
100.6 - Simulações de falha corte de EA14
corte de EA04
corte de EA05
Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 100 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 MID 128 - PID 100 - FMI 4 MID 128 - PID 102 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta SEM indicação de códigos de falhas Pressão do óleo = 7 no painel Pressão do turbo = 2 no painel Temperatura da água = 60ºC no painel
100.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 117
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Motor D12C Motor D12D
100.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
3
VD
EA04+ EA14
Pressão (bar)
Vdc
EA05-
0 0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6
EA01
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Tensão (V) 0,456 0,561 0,832 1,103 1,376 1,648 1,919 2,192 2,464
Curva de calibração do sensor de pressão do óleo do motor alimentação = 5V
5,0 4,5 4,0 ) 3,5 V ( 3,0 o ã2,5 s n e2,0 t 1,5 1,0 0,5
FMI 3 - U > 4,95V o ã s a x s i e a r b p - t o 1 i I u M m F
Pré-partida 0,5 V
Pressão (bar) 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6
Tensão (V) 2,737 3,010 3,284 3,557 3,831 4,105 4,380 4,653
tabela conversão: 1 bar 100 kPa 750,06 mmHg 1,0197 kgf/cm2 1,0197 atm 14,5037 Psi
Regime normal de trabalho 3,0 a 5,5 bar Marcha-lenta mínimo 1,5 bar
FMI 4 - U < 0,08V
0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6 pressão (bar) curva de regressão (não contabilizado o 1º termo): U = 0,546 * P + 0,502 onde U em volts e P em bar P = 1,830 * U - 0,921 onde P em bar e U em volts
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 118
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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100.7.2 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3
Motor D12C Motor D12D
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
Ponto de medição no conector do sensor
Valor nominal
1 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: 1e4
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK e o sensor não gera sinal (teste 100.7.1)
conclusão se divergente Fiação 1 - EA04 interrompida Fiação 1 - EA04 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM Falha no sistema de lubricação Falha no sensor
Outras medidas: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (W) Ponto de medição no conector do sensor
Valor nominal
conclusão se divergente
2 e massa
aproximadamente 110 kW
Fiação 2 - EA14 interrompida Falha na UCM
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100.8 - Instruções em caso de baixa pressão do óleo do motor Motor D12C Motor D12D
Nível do óleo Verique se o nível do óleo está dentro das tolerâncias. Se o nível do óleo estiver muito próximo do traço de marcação mín. na vareta de nível, isso pode afetar a pressão do óleo em condução muito severa ou em condução por estradas irregulares Qualidade do óleo Verique se o óleo é o especicado para o motor. Se o óleo estiver misturado com água, a pressão do óleo pode piorar por entupimento das válvulas de óleo. Óleo contaminado pode também provocar danos na bomba de óleo, resultando em problemas no motor. Possíveis causas: * vazamento na vedação do eixo da bomba d´água; * vazamento interno no resfriador de óleo. Verique se existe óleo misturado no líquido de arrefecimento; * Vazamento na junta do cabeçote; * Vazamento nos anéis de vedação entre as camisas de cilindro e o bloco de cilindros; * Trincas no cabeçote, nas camisas de cilindro ou no bloco de cilindros Se o óleo estiver misturado consulte um anexo a respeito deste assunto no nal do livro. Filtro de óleo Verique se o os ltros de óleo não estão danicados ou entupidos. Se os ltros estiverem danicados externamente, o uxo de óleo através dos ltros é prejudicado, o que pode ocasionar problemas na pressão do óleo. Válvula redutora Verique a marcação de cor da válvula de segurança (azul). Verique se a válvula não está danicada podendo prejudicar o seu funcionamento. Empurre a agulha da válvula com um objeto pontiagudo e verique se não está presa e se veda de encontro à sede. Válvula de segurança Verique a marcação de cor da válvula de segurança (amarela). Verique se a válvula não está danicada podendo prejudicar o seu funcionamento. Empurre a agulha da válvula com um objeto pontiagudo e verique se não está presa e se veda de encontro à sede. Bomba de óleo Desmonte a bomba de óleo e verique o ltro de tela no l ado de sucção e tubo de pressão. Verique as engrenagens da bomba de óleo. Se a causa da falha for a má qualidade do óleo, o sistema de lubricação deverá ser limpo antes de colocar um novo óleo no motor.
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Motor D12C Motor D12D
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Sensor de pressão do óleo do motor Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - sensor de pressão do turbo
102.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID102 Localização: montado no coletor de admissão Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de 0,7 a 3,0 bar Característica: acoplado ao sensor de temperatura do ar de admissão 102.2 - Princípio de funcionamento O sensor utilizado para medir a pressão do turbo utiliza a medição da deformação de um diafragma para determinar a pressão. Um diafragma divide uma câmara em duas partes, em uma delas vácuo absoluto e na outra a pressão que se deseja medir. Extensômetros são colados ao diafragma. A propriedade que certos materiais tem de variarem sua resistência elétrica quando deformados, foi observada por William Thomsom (Lord Kelvin) em 1856. A aplicação prática dessa descoberta é credidata ao Dr. Arthur C. Ruge do M.I.T. e a Edward E. Simmons da CalTech a invenção simultânea, porém independente, no período de 1937 a 1939. Os extensômetros (em inglês strain gage) são portanto, resistores sensíveis à deformação. Uma vez colados ao diafragma, estes deformam-se solidariamente ao diafragma conforme ocorre variação de pressão no coletor de admissão. Os extensômetros, são montados estratégicamente em forma de ponte de Wheatstone (devido a Charles Wheatstone em 1843), conforme os primeiros experimentos de Lord Kelvin. Veja na gura 2 abaixo a conguração. Figura 2 - Medição de pressão via medição da deformação de um diafragma
p
R1
R1
R2 vácuo
UM
R 1
122
R 1
2 R
2 R
Segundo a teoria, U M será zero em um circuito montado em ponte Wheatstone quando o produto das resistências montadas em lados opostos sejam iguais. Neste caso, como só existem 2 valores de resistência, R 1 de referência e R2 montado no diafragma, U M será zero quando R2 for igual a R1. Caso contrário, U M será maior quanto maior for a deformação do diafragma, e o resultado é uma curva pressão x tensão linear.
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102.3 - Localização: Tampa da engrenagem do comando (gura 3)
Figura 3 - Sensor de pressão do óleo
sensor de pressão do turbo
Motor D12C Motor D12D
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102.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A06) todos os signicados da simbologia ado tada 1e2 terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM
Sensor de pressão 1 2
VD/BR CZ
4
MR/BR
3
AZ/BR
Sensor de temperatura
Cor do fio
Tensão de referência para sensor
EA04+ EA03
Sinal de pressão
EA05-
Massa de referência para sensor
EA02
Sinal de temperatura
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102.5 - Códigos de falha Motor D12C
MID
PID
128
102
Motor D12D
Possíveis causas
FMI 3 EA03 > 4,95V Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V no cabo condutor de sinal (EA03) Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) Falha no sensor
4 EA03 < 0,08 Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (EA03) Interrupção no cabo condutor de sinal (EA03) Curto-circuito à massa no cabo de alimentação (EA04) Interrupção do cabo de alimentação (EA04) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Redução de potência Sem pressão do turbo no painel de instrumentos
Reação
102.6 - Simulações de falha corte de EA03
corte de EA04
corte de EA05
Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 102 - FMI 4 Sem indicação de pressão do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 MID 128 - PID 100 - FMI 4 MID 128 - PID 102 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta SEM indicação de códigos de falhas Pressão do óleo = 7 no painel Pressão do turbo = 2 no painel Temperatura da água = 60ºC no painel
102.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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102.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
13 24
VD/BR CZ
41
MR/BR
32
AZ/BR
EA04+ EA03
Vdc
Pressão absoluta (bar) 1,0 2,0 2,5 3,0
EA05EA02
sensor arredondado sensor achatado
Motor D12C Motor D12D
Tensão (V) 1,050 2,912 3,837 4,775
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Curva de calibração do sensor de pressão do turbo alimentação = 5V
5,0 4,5 4,0 ) 3,5 V ( 3,0 o ã2,5 s n e 2,0 t 1,5 1,0 0,5
FMI 3 - U > 4,95V r o a ã o s s s s n e e r e s o r i o r p e e r r p b a c u o i s s f i s e n e a d õ d s r a s b m e e r 5 d P , o 2 p
Pré-partida 1,1 V nível do mar Regime normal de trabalho 0,95 a 1,8 bar
FMI 4 - U < 0,08V
pressão absoluta (bar) 1,0 sobrepressão (bar) 0,0
2,0 1,0
tabela conversão: 1 bar 100 kPa 750,06 mmHg 1,0197 kgf/cm2 1,0197 atm 14,5037 Psi
3,0 2,0
curva de regressão: U = 1,860 * P - 0,813 onde U em volts e P é pressão absoluta em bar P = 0,537 * U + 0,436 onde P é a pressão absoluta em bar e U em volts
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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102.7.2 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme uma das ilustrações abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) caso 1 - primeiras versões: sensor de cabeça arredondada: 2 3
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
caso 2 - versões recentes: sensor de cabeça chata: Vdc
1 2 3
Vdc
4
1
2 3
4
chassi
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Ponto de medição
Valor nominal
caso1: 1 e massa caso2: 3 em massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: caso1: 1 e 4 caso2: 1 e 3 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK e o sensor não gera sinal (teste 102.7.1)
conclusão se divergente Fiação 1 - EA04 interrompida Fiação 1 - EA04 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM Falha no sistema de lubricação Falha no sensor
Motor D12C Motor D12D
Outras medidas: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (W) Ponto de medição no conector do sensor
Valor nominal
conclusão se divergente
2 e massa
aproximadamente 100 kW
Fiação 2 - EA03 interrompida Falha na UCM
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Sensor de temperatura do ar de admissão Motor D12C Motor D12D
105.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID105 Tipo: NTC Localização: montado no coletor de admissão Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC Característica: acoplado ao sensor de pressão do turbo
Figura 1 - sensor de temperatura do ar
105.2 - Princípio de funcionamento Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. Existem basicamente dois tipos de termistores: NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) - Figura 2 - curva característica de um NTC termistores cujo coeciente de variação de resistência e de um PTC com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência diminui com o aumento da temperatura. N PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) T C P C termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escoTemperatura lhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r
T
Figura 3 - Análise da transformação temperatura - resistência - tensão Processamento do sinal
1 - Lei de Ohm: U = R * I 2 - Os resistores estão ligados em série, logo: R = R1 + R NTC
UCM U EA05
R1 EA02
sensor RNTC 4 3
3 - Substituindo 2 em 1: U = (R1 + R NTC) * I 4 - De onde se conclui que: I =
I
U R1 + R NTC
5 - Aplicando a lei de Ohm sobre o NTC: VNTC = RNTC * I 6 - Substituindo 4 em 5: VNTC = RNTC *
voltímetro VDC
128
U R1 + R NTC
7 - Dividindo numerador e denominador por RNTC : U VNTC = R1 / RNTC + 1
8 - No caso particular de RNTC = 0 R1 / RNTC = (infinito) R1 / RNTC + 1 = (in finito ) U/ = 0 (zero) VNTC = 0 (zero) 9 - No caso particular de RNTC = R1 / RNTC = R1 / = 0 (z ero) R1 / RNTC + 1 = 0 + 1 = 1 (u m) U / 1 = U (tensão da fonte) VNTC = U (tens ão da fon te )
(infinito)
10 - No caso particular de RNTC = R 1 R1 / RNTC = 1 (um) R1 / RNTC + 1 = 2 (dois) VNTC = U / 2 (metade da tensão da fonte)
105.3 - Função do sensor de temperatura do ar de admissão Duas funções: 1 - Corrigir o débito em função da densidade do ar sensível à temperatura; 2 - No motor D12D, acionar o ventilador para melhorar a troca de calor no intercooler.
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Figura 4 - Localização do sensor de tem105.4 - Localização: peratura do ar O sensor está montado no coletor de admissão e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão do turbo. sensor de
temperatura do ar
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Motor D12C Motor D12D
105.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A07) todos os signicados da simbologia adotada terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM
Sensor de pressão 1 2
VD/BR CZ
4
MR/BR
3
AZ/BR
Sensor de temperatura
Tensão de referência para sensor
EA04+ EA03
Sinal de pressão
EA05-
Massa de referência para sensor
EA02
Cor do fio
Sinal de temperatura
105.6 - Códigos de falha MID
PID
128
105
Possíveis causas
Reação
não registrado Temperatura muito alta Radiador do intercooler entupido Prisão no regulador AT Contrapressão excessiva nos gases de escape ao utilizar o freio VEB
sem indicação de falhas
FMI 3 4 EA02 > 4,95V EA02 < 0,08 Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (EA02) (EA02) Curto-circuito à tensão de Falha no sensor batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) Interrupção no cabo condutor de sinal (EA02) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende
105.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
Motor D12C Motor D12D Primeiras versões: Sensor de pressão do turbo de cabeça arredondada
105.7.1 - Teste do conjunto sensor CABEÇA ARREDONDADA / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 13 24
VD/BR CZ
41
MR/BR
32
AZ/BR
EA04+ EA03 EA05EA02
sensor arredondado sensor achatado
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Vdc
Temp. (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Tensão (V) 4,84 ± 0,02 4,71 ± 0,02 4,50 ± 0,03 4,18 ± 0,04 3,75 ± 0,06 3,23 ± 0,06 2,67 ± 0,06 2,13 ± 0,06 1,65 ± 0,04 1,25 ± 0,03
Temp. (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Tensão (V) 0,93 ± 0,03 0,70 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,39 ± 0,02 0,30 ± 0,02 0,23 ± 0,01 0,17 ± 0,01 0,14 ± 0,01 0,11 ± 0,01 0,08 ± 0,01
Cur va de calibração do sensor de temperatura do ar alimentação = 5,0V - R1 = 5400 W 5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,5 4,0 3,5
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
FMI 4 - U < 0,08V -40
-20
0
20
40 60 80 temperatura (ºC)
100
120
) V ( o ã s n e t
140
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 130
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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105.7.2 - Teste do conjunto sensor CABEÇA ARREDONDADA/ chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
01
13
Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
25
02
05
UCM - Conector EA = preto superior 12
24
36
Resistência (W) 168100 ± 12600 88300 ± 6000 44400 ± 3100 27500 ± 1600 16200 ± 890 9880 ± 500 6200 ± 280 4000 ± 170 2648 ± 97 1793 ± 58
Temperatura (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Resistência (W) 1240 ± 42 873 ± 33 627 ± 26 458 ± 20 339 ± 15 255 ± 12 195,0 ± 10 150,2 ± 8,0 117,4 ± 6,6 92,7 ± 5,7
Motor D12C Motor D12D Primeiras versões: Sensor de pressão do turbo de cabeça arredondada
Curva de calibração do sensor de temper atura do ar temperatura x resistência 15000 12500 )
W ( a 10000 i c n ê t 7500 s i s e r
5000 2500 0
10
20
50 70 60 40 temperatura (ºC)
30
80
90
100
Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação. 131
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Motor D12D
Versões recentes: Sensor de pressão do turbo de cabeça chata
105.7.3 - Teste do conjunto sensor CABEÇA CHATA/ chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 13 24
VD/BR CZ
41
MR/BR
32
AZ/BR
EA04+ EA03 EA05EA02
sensor arredondado sensor achatado
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Vdc
Temp. (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Tensão (V) 4,38 ± 0,06 4,01 ± 0,09 3,54 ± 0,11 2,99 ± 0,13 2,43 ± 0,13 1,91 ± 0,12 1,46 ± 0,11 1,10 ± 0,09 0,82 ± 0,07
Temp. (ºC) 50 60 70 80 90 100 110 120
Tensão (V) 0,61 ± 0,06 0,46 ± 0,05 0,34 ± 0,04 0,26 ± 0,03 0,20± 0,02 0,15 ± 0,02 0,12 ± 0,02 0,10 ± 0,01
Cur va de calibração do sensor de temperatur a do ar alimentação = 5,0V - R1 = 5400 W 5,0 4,5
FMI 3 - U > 4,95V
4,0 3,5
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
FMI 4 - U < 0,08V -40
-20
0
20
40 60 temperatura (ºC)
80
100
) V ( o ã s n e t
120
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 132
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
105.7.4 - Teste do conjunto sensor CABEÇA CHATA/ chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
01
13
Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
25
02
05
UCM - Conector EA = preto superior 12
24
36
Resistência (W) 37950 ± 3800 21850 ± 2190 13040 ± 1310 8040 ± 810 5100 ± 510 3324 ± 332 2220 ± 222 1516 ± 152 1056 ± 106
Temperatura (ºC) 50 60 70 80 90 100 110 120
Resistência (W) 750 ± 75 542 ± 54 398 ± 39 297 ± 29 225 ± 22 173 ± 17 134 ± 13 105 ± 10
Motor D12D
Versões recentes: Sensor de pressão do turbo de cabeça chata
Curva de calibração do sensor de temper atura do ar temperatura x resistência 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500
) W ( a i c n ê t s i s e r
1000 500 0
10
20
70 40 50 60 temperatura (ºC)
30
80
90
100
Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
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Motor D12C Motor D12D
105.7.5 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme as ilustrações abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) caso 1 - sensor de cabeça arredondada: 2 3
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
caso 2 - sensor de cabeça achatada: Vdc
Vdc
1 2 3 4
1
2 3 4
chassi
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Ponto de medição
Valor nominal
3 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: 3e4
aproximadamente 5V
em caso de divergência Fiação 3 - EA02 interrompida Fiação 3 - EA02 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM
Motor D12C Motor D12D
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Pressostato indicador de restrição do ltro de ar Motor D12C Motor D12D
107.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID107 Localização: no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor Tensão de alimentação: 80% da tensão de batería (Ubat) Característica: acoplado ao sensor de temperatura t emperatura de admissão
Figura 1 - sensor de temperatura do ar
107.2 - Princípio de funcionamento O interruptor é normalmente fechado (resistência de 2200W) com a chave de partida na posição de condução. A partir do funcionamento do motor, motor, caso exista uma uma depressão depressão de de 500 mmH 2O (aproximadamente 50 mbar) entre a atmosfera e o ponto de aquisição após o ltro de ar, o inter ruptor deverá mudar de posição (resistência de 330 W) e a lâmpada vermelha de indicação de colmatagem* do ltro de ar deverá acender-se no painel. * “Colmatagem: ato ou efeito de colmatar. 1 - depósito ou amontoamento de terras, resultante de obras para plantio de árvores. 2 - processo de conduzir águas que contêm detritos minerais e orgânicos para terras baixas, com o m de aumentar a fertilidade dessas terras”. Dicionário Houaiss. Figura 4 - Localização do indicador de 107.3 - Localização: restrição do ltro de ar O pressostato está montado no no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de temperatura de admissão.
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107.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico todos os signicados da simbologia adotada Oval preto representa o Sinal
terminais do sensor Pressostato pressão
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Motor D12C
terminais da UCM
Motor D12D
330W 2200W
1 2
AZ/VM CZ/BR
4
VI/BR
3
AZ/AM
Sensor de temperatura
EB17 EB08EB13EB03
Cor do fio
Sinal de pressostato Massa de referência para sensor Sinal de temperatura
107.5 - Códigos de falha MID
PID
128
107
FMI 0 25% < EB17 EB17 < 63% 63% Filtro de ar entupido Falha no sensor
Possíveis causas
Reação
3 4 EB17 EB17 > 91% 91% Ubat Ubat EB17 EB17 < 9% Ubat Ubat Curto-circuito à Curto-circuíto à tensão de batería massa no cabo no cabo condutor condutor de sinal de sinal (EB17) (EB17) Curto-circuito à Falha no sensor tensão de batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EB08) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende
5 63% 63% < EB17 EB17 < 91% 91% Interrupção no cabo condutor de sinal (EB17) Interrupção no cabo massa (EB08)
107.6 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn
Motor D12C Motor D12D
107.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão t ensão contínua (Vdc) 330W 2200W
1 2 4 3
AZ/VM CZ/BR VI/BR AZ/AM
Vdc
EB17 EB08EB13EB03
Condição Motor em funcionamento
Tensão (V) 12% da tensão de batería
Queda de pressão no filtro de ar - condições de funcionamento sem falha FMI4 elétrica FMI0 FMI5 FMI3 0% 9% 12%
25%
Condição de funcionamento normal R = 330W
48%
63%
91% 100% * Ubat (V)
Condição de obstrução do filtro de ar R = 2200W depressão de 50mbar
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha e não é o ltro de ar, então existe ainda a possibilidade de falha na UCM. Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.
138
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
107.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
01
13
25
17
Condição sob ação da pressão atmosférica sob ação de uma depressão sob ação de uma depressão
Motor D12C Motor D12D
Resistência (W) Conclusão ≈ 330 W Pressostato em bom estado ≈ 2200 W ≈ 330 W Pressostato com contato preso
08
UCM - Conector EB = vermelho inferior 12
24
36
Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
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Motor D12C Motor D12D
107.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
1 e massa
aproximadamente 80% da tensão de batería
se o teste anterior for OK, então: 1e2
aproximadamente 80% da tensão de batería
em caso de divergência Fiação 1 - EB17 interrompida Fiação 1 - EB17 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação 2 - EB08 interrompida Fiação 2 - EB08 em curto-circuito Falha na UCM
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Motor D12C Motor D12D
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o c n a r b m e e t n e m l a t i s o p o r P
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Sensor de temperatura da água do motor Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - sensor de temperatura da água
110.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID110 Tipo: NTC Localização: na carcaça da válvula termostática Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 150ºC
110.2 - Princípio de funcionamento Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. Figura 2 - curva característica de um NTC Existem basicamente dois tipos de termistores: e de um PTC NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência N diminui com o aumento da temperatura. T C P C PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Temperatura Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r
T
Figura 3 - Análise da transformação temperatura - resistência - tensão Processamento do sinal
1 - Lei de Ohm: U = R * I 2 - Os resistores estão ligados em série, logo: R = R1 + R NTC
UCM U EA05
R1 EA25
sensor RNTC 2 1
3 - Substituindo 2 em 1: U = (R1 + R NTC) * I 4 - De onde se conclui que: I =
I
U R1 + R NTC
5 - Aplicando a lei de Ohm sobre o NTC: VNTC = RNTC * I 6 - Substituindo 4 em 5: VNTC = RNTC *
voltímetro VDC
142
U R1 + R NTC
7 - Dividindo numerador e denominador por RNTC : U VNTC = R1 / RNTC + 1
C I C I
8 - No caso particular de RNTC = 0 R1 / RNTC = (infinito) R1 / RNTC + 1 = (in finito ) U/ = 0 (zero) VNTC = 0 (zero) 9 - No caso particular de RNTC = R1 / RNTC = R1 / = 0 (z ero) R1 / RNTC + 1 = 0 + 1 = 1 (u m) U / 1 = U (tensão da fonte) VNTC = U (tens ão da fon te )
(infinito)
10 - No caso particular de RNTC = R 1 R1 / RNTC = 1 (um) R1 / RNTC + 1 = 2 (dois) VNTC = U / 2 (metade da tensão da fonte)
I
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
110.3 - Inuência da temperatura da água de arrefecimento. A temperatura da água de arrefecimento pode em alguns casos, inuenciar o débito de combustível. O diagrama abaixo mostra quatro casos diferentes: Influência da temperatura da água de arrefecimento no débito de injeção de combustível Temperaturas incoerentes r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Temperaturas baixas
Temperatura normal
Motor D12C Motor D12D
Temperaturas altas
100% 50% 107 -25
0
20
40 60 80 temperatura (ºC)
101
o t i b é d
120
Temperatura normal: Com a temperatura normal não há nenhuma alteração no débito de combustível. Temperaturas baixas: Com temperaturas muito baixas ocorre uma certa redução no débito de injeção de combustível. A redução destina-se a compensar o valor mais alto de energia por unidade volumétrica que existe no combustível frío. Temperaturas altas: Com temperaturas acima de 101ºC a lâmpada vermelha de sina lização de alta temperatura da água é ativada, além disso a UCM reduz gradativamente até atingir o valor mínimo de injeção a 50% a partir do momento em que a temperatura da água do motor superar 107ºC. Essa redução destina-se a proteger o motor do excesso de aquecimento. Temperaturas incoerentes: Se o sensor de temperatura oferecer um valor muito afastado do valor de temperatura normal de trabalho, é registrado o código de falha e a UCM reduz o débito de injeção em cerca de 10%. Figura 3 - Localização do sensor de tem-
110.4 - Localização: peratura da água O sensor está montado no coletor de admissão e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão do turbo.
sensor de temperatura da água
143
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Motor D12C
110.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A11) todos os signicados da simbologia ado tada. terminais do sensor
Motor D12D
Oval preto representa o Sinal
1 2
terminais da UCM
AM/BR MR/BR
Sensor de temperatura
EA25 EA05-
Sinal de temperatura Massa de referência para sensor
Cor do fio
110.6 - Códigos de falha MID
PID
128
110
Possíveis causas
Reação
144
FMI 0 3 4 T > 101ºC EA25 > 4,95V EA25 < 0,08 Nível baixo do líquido de Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no arrefecimento do motor batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (EA25) (EA25) Qualidade do líquido de arrefecimento em mal estado Curto-circuito à tensão de Falha no sensor Correia do ventilador dani- batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) cada Aro e proteção do ventila- Interrupção no cabo condutor de sinal (EA25) dor danicado Falha no sensor Defeito no ventilador do radiador Radiador obstruído Intercooler obstruído Fluxo de ar insatisfatório pelo sist. de arrefecimento Defeito na válvula termostática Defeito na bomba d´água Defeito na tampa do reservatório de expansão Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada vermelha acende Lâmpada de anomalias acende Redução de potência Marcador de temperatura no painel indica 60ºC
110.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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110.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - em aquecimento (ponto 2) - aquecido (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Vdc 1 2
AM/BR MR/BR
EA25 EA05-
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Temp. (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Tensão (V) 4,79 ± 0,03 4,63 ± 0,04 4,38 ± 0,06 4,02 ± 0,08 3,57 ± 0,09 3,06 ± 0,09 2,51 ± 0,09 2,00 ± 0,08 1,55 ± 0,07
Temp. (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130
Motor D12C Motor D12D
Tensão (V) 1,19 ± 0,05 0,91 ± 0,04 0,69 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,40 ± 0,02 0,31 ± 0,01 0,24 ± 0,01 0,18 ± 0,01
Curva de calibração do sensor de temperatura da água alimentação = 5,0V - R1 = 1200W
5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
FMI 3 - U > 4,95V C º 1 0 1 > T 0 I M F
FMI 4 - U < 0,08V -40
-20
0
20
40 60 80 temperatura (ºC)
100
120
) V ( o ã s n e t
140
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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Motor D12C Motor D12D
110.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) 01
13
25
05
UCM - Conector EA = preto superior 12
24
36
Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Resistência (W) 27500 ± 3510 15000 ± 1600 8500 ± 820 4900 ± 440 3000 ± 250 1900 ± 140 1205 ± 85 798 ± 52 541 ± 32
Temperatura (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130
Resistência (W) 376 ± 20 267 ± 13 191,1 ± 8,5 139,7 ± 5,5 103,7 ± 3,7 78,0 ± 2,8 59,5 ± 2,4 45,9 ± 2,0
Curva de calibração do sensor de temperatura da água temperatura x resistência 3000 2500 2000 1500 1000
) W ( a i c n ê t s i s e r
500 100 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 temperatura (ºC) Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
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110.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; 2
Motor D12C Motor D12D
2
Vdc
Vdc
1
1
chassi
* Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Ponto de medição
Valor nominal
3 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: 3e4
aproximadamente 5V
em caso de divergência Fiação 3 - EA25 interrompida Fiação 3 - EA25 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM
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Interruptor do nível de líquido de arrefecimento Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - interruptor de nível
111.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID111 Localização: no reservatório de expansão Tensão de alimentação: 80% da tensão de batería (Ubat) Característica: tipo liga/desliga e reage se o nível do líquido de arrefecimento estiver baixo 111.2 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A22) todos os signicados da simbologia adotada terminais do interruptor
Oval preto representa o Sinal
1 2
terminais da UCM
AZ/PT CZ/BR
Interruptor de nível
Sinal do interruptor
EB07 EB08-
Massa de referência para sensor
Cor do fio
111.3 - Códigos de falha MID
PID
128
111
Possíveis causas
Reação
FMI 1 EB07 < 45% Ubat Nível do líquido de arrefecimento baixo Curto-circuito à massa no cabo condutor de sinal (EB07) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada VERMELHA acende Potência do motor é reduzida Motor é desligado quando a velocidade do veículo diminuir abaixo de 3 km/h (se a proteção do motor estiver selecionada no conjunto de dados)
3 EB07 > 91% Ubat Curto-circuíto à tensão de batería no cabo condutor de sinal (EB07) Curto-circuíto à tensão de batería no cabo massa (EB08) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende
111.4 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 148
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
111.4.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
1 2
AZ/PT CZ/BR
Vdc
EB07 EB08-
Condição Motor em funcionamento e nível normal
Motor D12C Motor D12D
Tensão 80% da tensão de batería
Nível do líquido de arrefecimento - condições de funcionamento FMI1 FMI3 sem falha elétrica 45%
0% Condição de falta de líquido de arrefecimento R = 0W
80%
91% 100% * Ubat (V)
Condição normal esperada R=
Valores dentro da faixa indicam que o interruptor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha e não é nível de líquido de arrefecimento, então existe ainda a possibilidade de falha na UCM. Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.
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Motor D12C Motor D12D
111.4.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) 01
13
25
Condição nível do líquido normal sem líquido de arrefecimento
Resistência (W) > 100 kW ≈0W
Conclusão Interruptor em bom estado
07 08
UCM - Conector EB = vermelho inferior 12
24
36
Valores dentro da faixa indicam que o interruptor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no interruptor de modo a distinguir falha no componente de falha na ação.
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
111.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc)
1
2
Vdc
1
2
Motor D12C Motor D12D
Vdc
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
1 e massa
aproximadamente 80% da tensão de batería
se o teste anterior for OK, então: 1e2
aproximadamente 80% da tensão de batería
em caso de divergência Fiação 1 - EB17 interrompida Fiação 1 - EB17 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação 2 - EB08 interrompida Fiação 2 - EB08 em curto-circuito Falha na UCM
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Freio motor ou freio de escape (VEB) Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - Freio de compressão do motor (VCB)
122 / 123 / 124.1 - Ficha técnica Codigos de falha dos componentes envolvidos: • PPID122 - Eletroválvula reguladora da pressão do óleo para os balancins ou freio de compressão do motor (VCB); • PPID 123 - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape (EPG-2) ou ar de compensação da unidade TC; • PPID 124 - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape (EPG-1) 122 / 123 / 124.2 - Princípio de funcionamento do freio motor “Volvo Engine Brake (VEB)” VEB (Freio Motor Volvo) é o nome dado ao freio motor, sendo opcional aos motores da Linha H. O freio VEB tem duas funções. O freio motor normal, regulador de pressão dos gases de escape (EPG), Padrão em todos os D12 em diante, e um freio a compressão embutido no sistema de válvulas do motor. O motorista pode escolher uma das seguintes alternativas através do interruptor: 0= Sem função; 1= Freio de compressão e EPG-1 com compressão de 2,0 bares; 2= Freio de compressão e EPG-2 com compressão de 7,5 bares.
• • • • • •
• •
122 / 123 / 124 .3 - Pré-requisitos de funcionamento do VEB Velocidade de deslocamento na estrada superior de 2 km/h; Interruptor nas posições 1 ou 2; Rotação do motor acima de 1100 r/min; Pedal do acelerador na posição de repouso; Pedal da embreagem na posição de repouso; Temperatura do liquido de arrefecimento acima de 40°C, quando a temperatura está abaixo de 40°C acende uma lâmpada com o símbolo do freio motor no computador de bordo, com isso não é liberado a frenagem máxima, nos veículos D12 A acende uma lâmpada INFO; ABS não acionado; Todas as lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado.
Nota: Existem algumas series de veículos que não aciona o freio VEB se a carreta não estiver atrelada, mas nas gerações com os motores D12D já há alguns que funcionam.
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
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122 / 123 / 124 .4 - Elementos de controle • Tecla de acionamento do freio motor (VEB) (posição B23.1 no esquema elétrico em veículos sem retardador) onde: 0 = desligado; 1 = 2 bar; 2 = 7,5 bar; • r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
•
•
Ou tecla de acionamento do freio motor (VEB) pelos comandos SET+ e SET- na alavanca do interruptor do retardador (posição B23.2)
Eletroválvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG1 e EPG2 controladas pelos terminais EB35 e EB36 e mostrada no esquema elétrico nas posições A25 e A26 respectivamente);
Eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecanismo dos balancins de escape (A24);
VECU (MID 144) PA20 PA21 +PB05 VECU (MID 144) +PB05 PA21 PA20
AZ/AM
2
AM
5
EB35
EB36
9
D12
1
Motor D12C
PT
Motor D12D PT AM AZ/AM
UCM (MID 128) MR
PPID 124
CZ
PPID 123
VD
PPID 124
3 2
1
7
1
F41
2
6
UCM (MID 128) -EA33
• • •
10
F41
Links de comunicação UCM - VECU; Regulador EPG-AT; Unidades injetoras (UI).
122 / 123 / 124 .5 - Princípio de funcionamento do VEB (VCB) Quando o VEB está acionado, dois dos 04 tempos do motor serão utilizados para elevação da potência de frenagem do motor. O tempo de escape e o de compressão. A) Durante o curso de escape: É utilizado fechando-se a saída do escape da turbina com o obturador do regulador EPG-AT. Com o pistão em seu curso ascendente, é criada uma alta contrapressão no cilindro e, já que os gases não podem ser expulsos como no funcionamento normal, é gerada uma potência de frenagem. O obturador do regulador EPG-AT é controlado pela UCM através das válvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG). O funcionamento das válvulas EPG serão descritas posteriormente.
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Motor D12C Motor D12D
B) Durante o curso de compressão: Esse controle se dá em dois estágios. No primeiro, após o tempo de admissão e próximo ao ponto morto inferior, as válvulas de escape se abrem (o porquê será explicado posteriormente) e, gases de escape retidos pelo obturador do regulador EPG-AT (a pressão residual no escape depende do nível de pressão selecionado pelo motorista) são admitidos aumentando a massa de gases no interior do cilindro e a potência de frenagem durante o tempo da compressão.
Para evitar um calço pneumático, no nal da compressão, a válvula de escape é novamente aberta, enquanto o regulador EPG-AT continua obstruindo a tubulação de escape. E para nalizar, ao nal da compressão as unidades injetoras não são acionadas, ou seja, a UCM não permite a adição de energia ao sistema em processo de frenagem.
154
123 / 124. 6 - Controle da pressão dos gases de escape Como equipamento padrão, o D12 possui um regulador de pressão de escape (Chamado de EPG na plaqueta de identicação). Está montado diretamente contra a carcaça da turbina e tem duas funções: • Criar uma contrapressão no sistema de escape, a m de aquecer o motor com um tempo mais rápido em marcha lenta, e ... • Restringir a saída dos gases para atuar o freio motor. O EPG consiste de uma carcaça obturadora, um obturador e um cilindro pressurizado. O ar comprimido vem do sistema pneumático do veículo e é controlado por duas solenóides, duas válvulas reguladoras de pressão e uma válvula de 02 vias, todas reunidas numa só carcaça. A válvula está montada na lateral do bloco no mesmo lado do coletor de escape, e está ligada na unidade de controle do motor (UCM). Pressão em situação de trabalho: • AT = 2,0 bares de pressão (Freio de estacionamento acionado, temperatura abaixo de 60°C); • Freio motor EPG = 1º estágio 2,0 bares de pressão + VEB; • Freio motor EPG = 2º estágio 7,5 bares de pressão + VEB
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
A pressão máxima do regulador dos gases de escape é 7,5 bares é regulada por uma das válvulas reguladoras. Durante a condução normal, ambas as válvulas solenóides cam fechadas. Neste ponto o obturador ca totalmente aberto e os gases de escape podem passar livremente.
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
122.7 - Válvula reguladora da pressão do óleo para o mecanismo dos balancins A válvula reguladora ca localizada no cabeçote sob a tampa de válvulas. È utilizada para regular a pressão do óleo para o mecanismo dos balancins. A entrada de óleo da válvula reguladora (1) se dá através de uma galeria perfurada no cabeçote e no bloco do motor e ligada ao sistema de lubricação, estando sempre totalmente pressurizada. A saída (2) é ligada ao eixo dos balancins através de um tubo. O freio de compressão é atuado pela válvula solenóide (3).
Motor D12C Motor D12D
Figura (A). Aqui a válvula é mostrada durante o funcionamento normal do motor. A pressão de saída do óleo é reduzida para aproximadamente 1 bar, quando o pistão da válvula equaliza-se contra a força da mola em um dos lados do pistão e a pressão de óleo do outro lado do pistão. Pressão de óleo de 1 bar é suciente para lubricar os mancais da árvore do comando de válvulas e o mecanismo dos balancins.
Figura (B). Ao ser ativada a válvula solenóide, abre-se um canal de drenagem. A força da mola agora atua e o pistão é forçado para a direita. Abre-se então a saída do óleo, aumentando a pressão de óleo (de 2 a 5 bares) e atuando o freio de compressão.
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Motor D12C Motor D12D
122.8 - Funcionamento da abertura das válvulas de escape durante o acionamento do VEB. Figura (A). A Durante o funcionamento normal do motor, não há pressão no pistão hidráulico. A folga da válvula de 1,6 mm entre o balancim e a válvula dá um jogo de aproximadamente 0,3 mm entre o ressalto do balancim e o came do freio de compressão. A mola chata mantém o balancim contra a válvula de forma que o ressalto do balancim não entre em contato com os cames mais baixos. Figura (B). Nesse ponto é ativado o freio de compressão. A pressão de óleo acima do pistão hidráulico elimina a folga da válvula e o ressalto do balancim acompanha o came.
Figura (C). Isto mostra quando o came de carga dos gases de escape está diretamente alinhado com o ressalto do balancim. A abertura do came é de 0,8 mm que, em virtude da regulagem do balancim, dá uma abertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. Ocorre uma abertura correspondente da válvula quando o came de descompressão está alinhado com o ressalto do balancim.
B
C
122 / 123 / 124.9 - Localização: A eletroválvula reguladora da pressão do óleo para Localização da eletroválvula reguladora o mecanismo dos balancins está localizada no cabeço- da pressão do óleo te próximo às unidades injetoras do 3º e 4º cilindros. PPID-122
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
As eletroválvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG1 e EPG-2) estão montadas próximo ao obturador AT-EPG que por sua vez está xado diretamente contra a carcaça da turbina. A gura A, mostra em um motor D12C, enquanto a gura B em um motor D12D Figura A - Localização das eletroválvulas EPG em um motor D12C
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Figura B - Localização das eletroválvulas EPG em um motor D12D
Motor D12C Motor D12D
122 / 123 / 124.10 - Códigos de falha MID 128
PID 122
Possíveis causas Reação
MID 128
FMI 1 Saída ativada Temperatura do óleo abaixo de 55º Temperatura do óleo está muito baixa Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AZUL acende Potência do freio motor é reduzida pois o VCB não pode ser ativado
PID 122
Possíveis causas Reação
3 Saída ativada EA33 ≈ Ubat Curto-circuíto à tensão de bateria no cabo de comando (EA33) Curto-circuito na eletroválvula VCB O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Saída é desligada Potência do freio motor é reduzida pois o VCB não pode ser ativado
FMI 4 Saída não está ativada Chave de partida acionada EA33 ≈ 0V Curto-circuíto à massa no cabo de comando (EA33) Curto-circuito na eletroválvula O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende A saída é desligada O VCB está sempre acionado O motor pára
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5 Saída não está ativada Chave de partida acionada Interrupção no circuito do VCB Interrupção no cabo de comando (EA33) Interrupção no cabo de alimentação ou fusível queimado Curto-aberto na eletroválvula O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Saída é desligada Potência do freio motor é reduzida pois o VCB não pode ser ativado
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MID PID Motor D12C Motor D12D
FMI 4 Saída está ativada EB36 ≈ 0V
3 Saída ativada EB36 ≈ Ubat
5 Saída ativada 128 123 Interrupção no circuito da eletroválvula EPG-2 Curto-circuíto à tensão de Curto-circuíto à massa no Interrupção no cabo de cobateria no cabo de comando cabo de comando (EB36) mando (EB36) (EB36) Interrupção no cabo de Possíveis Curto-circuito na eletroválalimentação ou fusível queicausas vula mado Curto-aberto na eletroválvula EPG-2 O código de falha é regisO código de falha é regisO código de falha é registrado trado trado Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Comandos EB35 e EB36 Sem ar de compensação Comandos EB35 e EB36 são desligados são desligados Reação Ar de compensação do TC Ar de compensação do TC não funciona quando o monão funciona quando o motor está em marcha lenta tor está em marcha lenta Fumaça azul durante a marFumaça azul durante a marcha lenta cha lenta MID PID
FMI 4 Saída não está ativada EB35 ≈ 0V
3 Saída ativada EB35 ≈ Ubat
5 Saída ativada 128 124 Interrupção no circuito da eletroválvula EPG-1 Curto-circuíto à tensão de Curto-circuíto à massa no Interrupção no cabo de cobateria no cabo de comando cabo de comando (EB35) mando (EB35) (EB35) Interrupção no cabo de Possíveis Curto-circuito na eletroválalimentação ou fusível queicausas vula mado Curto-aberto na eletroválvula EPG-1 O código de falha é regisO código de falha é regisO código de falha é registrado trado trado Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Comandos EB35 é desliga- O regulador de pressão dos Comandos EB35 e EB36 Reação da gases de escape (EPG-1) é são desligados constantemente ativado Freio motor não funciona Freio motor não funciona Baixa potência de saída A função de regulagem de temperatura não funciona Alta emissão de gases de escape - fumaça preta
158
122 / 123 / 124.11 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
122 / 123 / 124.11.1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Teste
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
VCB
EPG-1
Pontos de medição
EA33 e massa
EB35 e massa
Condição Chave partida em condução Velocidade desloc. > 2 km/h; Rotação > 1100 r/min; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40°C; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. D12C - Motor em marcha-lenta Ferramenta acoplada * Chave partida em condução Velocidade desloc. > 2 km/h; Rotação > 1100 r/min; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40°C; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. D12C - Motor em marcha-lenta Ferramenta acoplada *
EPG-2
EB36 e massa
Chave partida em condução Velocidade desloc. > 2 km/h; Rotação > 1100 r/min; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40°C; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado.
Valor nominal 0V (desacionado)
Motor D12C Motor D12D
Interruptor do VEB em: 0 → U = 0V (desacionado) 1 → U = Ubat (acionado) 2 → U = Ubat (acionado)
Ao provocar o aterramento de EA33, o motor deve parar (condição de FMI 4). 0V (desacionado) Interruptor do VEB em: 0 → U = 0V (desacionado) 1 → U = Ubat (acionado) 2 → U = 0V (desacionado)
Ao provocar o aterramento de EB35 por alguns segundos, o motor deverá expelir uma grande quantidade e fumaça preta (condição de FMI 4). 0V (desacionado) Interruptor do VEB em: 0 → U = 0V (desacionado) 1 → U = 0V (desacionado) 2 → U = Ubat (acionado)
Ao provocar o aterramento de EB35 por D12C - Motor em marcha-lenta alguns segundos, o motor deverá expelir uma grande quantidade e fumaça preta Ferramenta acoplada * (condição de FMI 4).
* Nota: cuidado com este teste! A execução do mesmo sem a ferramenta poderá provocar um curto-cir cuito no sistema.
Valores dentro da faixa indicam que o atuador está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e o atuador; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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Motor D12C Motor D12D
122 / 123 / 124.11.2 - Teste do conjunto atuador / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) Local de medição No próprio componente
Nos conectores da UCM
Motor D12C ou D12D
Componente VCB EPG-1 Apenas em motores D12C EPG-2 VCB + EPG-1 Apenas em VCB + EPG-2 motores D12C EPG-1 + EPG-2
Pontos de medição 1-2 1-4 1-3 EA33 - EB35 EA33 - EB36 EB35 - EB36
Valor nominal 90 a 100W 135 a 145W 135 a 145W 225 a 245W 225 a 245W 270 a 290W
Valores dentro da faixa indicam que o atuador e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no atuador de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
160
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
Motor D12C Motor D12D
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o c n a r b m e e t n e m l a t i s o p o r P
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Pressão dos gases do cárter Figura 1 - Sensor de pressão dos
Motor D12D
153. .1 - Ficha técnica gases do cárter Codigos de falha dos componentes envolvidos: • PID 153 - Sensor de pressão dos gases do cárter;
153.2 - Princípio de funcionamento O sensor utilizado para medir a pressão dos gases do cárter utiliza a medição da deformação de um diafragma para determinar a pressão. Um diafragma divide uma câmara em duas partes, em uma delas vácuo absoluto e na outra a pressão que se deseja medir. Extensômetros são colados ao diafragma. A propriedade que certos materiais tem de variarem sua resistência elétrica quando deformados, foi observada por William Thomsom (Lord Kelvin) em 1856. A aplicação prática dessa descoberta é credidata ao Dr. Arthur C. Ruge do M.I.T. e a Edward E. Simmons da CalTech a invenção simultânea, porém independente, no período de 1937 a 1939. Os extensômetros (em inglês strain gage) são portanto, resistores sensíveis à deformação. Uma vez colados ao diafragma, estes deformam-se solidariamente ao diafragma conforme ocorre variação de pressão no coletor de admissão. Os extensômetros, são montados estratégicamente em forma de ponte de Wheatstone (devido a Charles Wheatstone em 1843), conforme os primeiros experimentos de Lord Kelvin. Veja na gura 2 abaixo a conguração. Figura 2 - Medição de pressão via medição da deformação de um diafragma
p
R1
R1
R2 vácuo
UM
R 1
162
R 1
2 R
2 R
Segundo a teoria, UM será zero em um circuito montado em ponte Wheatstone quando o produto das resistências montadas em lados opostos sejam iguais. Neste caso, como só existem 2 valores de resistência, R 1 de referência e R 2 montado no diafragma, UM será zero quando R 2 for igual a R1. Caso contrário, UM será maior quanto maior for a deformação do diafragma, e o resultado é uma curva pressão x tensão linear.
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Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
153.3 - Localização: Abaixo do sensor de pressão do óleo, no lado esquerdo do bloco. 153.4 - Simbologia Identifique no esquema elétrico (posição A19) todos os signicados da simbologia adotada: r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
Motor D12D
terminais da UCM
Sensor de pressão 1
AM
2 4
RS VI/BR
153.5 - Condição de normalidade:
Tensão de referência para sensor
EB14+ EB24 EB13-
Sinal de pressão
Cor do fio
EB24 - EB13 com motor parado, chave em posição de condução ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc EB24 - EB13 com motor em marcha lenta ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc espera-se um resultado praticamente igual ao resultado da medição anterior
urva e ca raç o o sensor de pressão dos gases do cárter alimentação = 5V
5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,0 ) 3,25 V ( o ã 2,5 s n e t
0,65V
1,5
EB14 - EB13 Sensor desconectado ≈ 5,00 Vdc
0,5
a t o l ã a s o t s i e r u P m - r e 0 t r I á M c F o d
FMI 4 - U < 0,08V Pressão atmosférica
153.6 - Códigos de falha MID
PID
128
153
Possíveis causas
Reação
0 Pressão do cárter muito alta
FMI 3 EB24 > 4,95V
Curto-circuito à tensão de Ventilação do cárter batería ou a 5V no cabo bloqueada; condutor de sinal (EB24) Camisas do cilindro, pistão Curto-circuito à tensão de ou anéis de pistão gastos ou batería ou a 5V no cabo danicados; de ligação à massa (EB13) Falha no sensor Falha no sensor
O código de falha é registrado Lâmpada VERMELHA e sinal sonoro solicitado Redução de potência Velocidade do motor reduzida O motor é desligado quando a velocidade atinge 2 km/h Freio motor desacionado
4 EB24 < 0,08 Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (EB24) Interrupção no cabo condutor de sinal (EB24) Curto-circuito à massa no cabo de alimentação (EB14) Interrupção do cabo de alimentação (EB14) Falha no sensor
O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende
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Sensor de temperatura de admissão Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - sensor de temperatura do ar
172.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID172 Tipo: NTC Localização: no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC Característica: acoplado ao pressostato indicador de restrição do ltro de ar Figura 2 - curva característica de um NTC
172.2 - Princípio de funcionamento e de um PTC Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. N T C P Existem basicamente dois tipos de termistores: C NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência Temperatura diminui com o aumento da temperatura. PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) - termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r
T
Figura 3 - Análise da transformação temperatura - resistência - tensão Processamento do sinal
1 - Lei de Ohm: U = R * I 2 - Os resistores estão ligados em série, logo: R = R1 + R NTC
UCM U EB13
R1 EB03
sensor RNTC 4 3
3 - Substituindo 2 em 1: U = (R1 + R NTC) * I 4 - De onde se conclui que: I =
I
U R1 + R NTC
5 - Aplicando a lei de Ohm sobre o NTC: VNTC = RNTC * I 6 - Substituindo 4 em 5: VNTC = RNTC *
voltímetro VDC
164
U R1 + R NTC
7 - Dividindo numerador e denominador por RNTC : U VNTC = R1 / RNTC + 1
8 - No caso particular de RNTC = 0 R1 / RNTC = (infinito) R1 / RNTC + 1 = (in finito ) U/ = 0 (zero) VNTC = 0 (zero) 9 - No caso particular de RNTC = R1 / RNTC = R1 / = 0 (z ero) R1 / RNTC + 1 = 0 + 1 = 1 (u m) U / 1 = U (tensão da fonte) VNTC = U (tens ão da fon te )
(infinito)
10 - No caso particular de RNTC = R 1 R1 / RNTC = 1 (um) R1 / RNTC + 1 = 2 (dois) VNTC = U / 2 (metade da tensão da fonte)
172.3 - Função do sensor de temperatura de admissão Duas funções: 1 - Informar a temperatura ambiente; 2 - Avaliar a eciência do intercooler.
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Figura 4 - Localização do sensor de tem172.4 - Localização: peratura de admissão O sensor está montado no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão do turbo.
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Motor D12C Motor D12D
172.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A21) todos os signicados da simbologia adotada terminais do sensor Pressostato pressão
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM
330W 1
AZ/VM
2200W 2
CZ/BR
4
VI/BR
3
AZ/AM
Sensor de temperatura
EB17 EB08EB13EB03
Cor do fio
Sinal de pressostato Massa de referência para sensor Sinal de temperatura
172.6 - Códigos de falha MID
PID
128
172
Possíveis causas
Reação
FMI 3 4 EB03 > 4,95V EB03 < 0,08 Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Curto-circuíto à massa no cabo condutor no cabo condutor de sinal (EB03) de sinal (EB03) Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Falha no sensor no cabo de ligação à massa (EB13) Interrupção no cabo condutor de sinal (EB03) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende
172.6 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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Motor D12C Motor D12D
172.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 330W 2200W
1 2
AZ/VM CZ/BR
4
VI/BR
3
AZ/AM
EB17 EB08EB13EB03
Vdc
Temp. (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30
Tensão (V) 4,71 ± 0,02 4,50 ± 0,03 4,18 ± 0,04 3,75 ± 0,06 3,23 ± 0,06 2,67 ± 0,06 2,13 ± 0,06
Temp. (ºC) 40 50 60 70 80 90 100
Tensão (V) 1,65 ± 0,04 1,25 ± 0,03 0,93 ± 0,03 0,70 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,39 ± 0,02 0,30 ± 0,02
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Curva de calibração do sensor de temperatura de admissão alimentação = 5,0V - R1 = 5400 W 5,0 4,5 4,0 3,5
FMI 3 - U > 4,95V
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
FMI 4 - U < 0,08V -40
-20
0
) V ( o ã s n e t
20
80 40 60 temperatura (ºC)
100
120
140
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 166
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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172.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
01
13
Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30
25
03
UCM - Conector EB = vermelho inferior 12
24
Resistência (W) 88600 ± 5500 48600 ± 2800 27600 ± 1400 163200 ± 760 10000 ± 420 6200 ± 330 4000 ± 140
Temperatura (ºC) 40 50 60 70 80 90 100
Motor D12C Motor D12D
Resistência (W) 2663 ± 77 1831 ± 45 1244 ± 29 876 ± 16 629,0 ± 9,5 458,0 ± 6,0 339,0 ± 3,4
36
Cur va de calibração do sensor de temperatur a de admissão temperatura x resistência 15000 12500 )
W
(
a 10000 i
7500
5000
c n ê t s i s e r
2500 0
10
20
60 70 40 50 temperatura (ºC)
30
80
90
100
Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
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Motor D12C Motor D12D
172.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
3 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: 3e4
aproximadamente 5V
em caso de divergência Fiação 3 - EB03 interrompida Fiação 3 - EB03 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EB13 interrompida Fiação - 4 - EB13 em curto-circuito Falha na UCM
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Sensor de temperatura do óleo Motor D12C Motor D12D
Figura 1 - sensor de temperatura do óleo
175.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID175 Tipo: NTC Localização: lado esquerdo do bloco Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC Característica: acoplado ao sensor de pressão do óleo do motor
175.2 - Princípio de funcionamento Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. Existem basicamente dois tipos de termistores: Figura 2 - curva característica de um NTC NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) - e de um PTC termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência diminui com o aumento da temperatura. N T C P C PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Temperatura Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r
T
Figura 3 - Análise da transformação temperatura - resistência - tensão Processamento do sinal
1 - Lei de Ohm: U = R * I 2 - Os resistores estão ligados em série, logo: R = R1 + R NTC
UCM U EA05
R1 EA01
sensor RNTC 4 3
3 - Substituindo 2 em 1: U = (R1 + R NTC) * I 4 - De onde se conclui que: I =
I
U R1 + R NTC
5 - Aplicando a lei de Ohm sobre o NTC: VNTC = RNTC * I 6 - Substituindo 4 em 5: VNTC = RNTC *
voltímetro VDC
170
U R1 + R NTC
7 - Dividindo numerador e denominador por RNTC : U VNTC = R1 / RNTC + 1
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8 - No caso particular de RNTC = 0 R1 / RNTC = (infinito) R1 / RNTC + 1 = (in finito ) U/ = 0 (zero) VNTC = 0 (zero) 9 - No caso particular de RNTC = R1 / RNTC = R1 / = 0 (z ero) R1 / RNTC + 1 = 0 + 1 = 1 (u m) U / 1 = U (tensão da fonte) VNTC = U (tens ão da fon te )
(infinito)
10 - No caso particular de RNTC = R 1 R1 / RNTC = 1 (um) R1 / RNTC + 1 = 2 (dois) VNTC = U / 2 (metade da tensão da fonte)
I
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r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras
175.3 - Localização: Em algumas versões, o sensor está acoplado ao sensor de pressão do óleo no lado esquerdo do motor, conforme a gura 3 ao lado. Em outras versões, o sensor está acoplado ao sensor de nível do óleo do motor montado no cárter. r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
175.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A09) todos os signicados da simbologia adotada
Figura 3 - Localização do sensor de temperatura do ar Motor D12C Motor D12D
terminais do sensor
Oval preto representa o Sinal
terminais da UCM
Sensor de pressão
1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
3
VD
Sensor de temperatura
Cor do fio
Tensão de referência para sensor
EA04+ EA14
Sinal de pressão
EA05-
Massa de referência para sensor
EA01
Sinal de temperatura
175.5 - Códigos de falha MID
PID
128
175
Possíveis causas
Reação
FMI 0 3 4 T > 125ºC EA01 > 4,95V EA01 < 0,08 Deciencia no sistema de Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no arrefecimento batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (EA01) (EA01) Nível do óleo do motor fora das tolerâncias Curto-circuito à tensão de Falha no sensor Falta de troca de óleo ou batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) troca após o intervalo Óleo misturado com água Interrupção no cabo condutor de sinal (EA01) ou combustível Falha no sensor Pressão do óleo fora das especicações Válvula termostática do radiador de óleo em mal estado Bomba de óleo em mal estado Resfriador de óleo sujo ou em mal estado Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada vermelha acende Lâmpada de anomalias acende
175.6 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
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Motor D12C Motor D12D
175.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2
VD/BR MR
4
MR/BR
3
VD
EA04+ EA14 EA05EA01
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor
Vdc
Temp. (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Tensão (V) 4,79 ± 0,03 4,63 ± 0,04 4,38 ± 0,06 4,02 ± 0,08 3,57 ± 0,09 3,06 ± 0,09 2,51 ± 0,09 2,00 ± 0,08 1,55 ± 0,07
Temp. (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130
Tensão (V) 1,19 ± 0,05 0,91 ± 0,04 0,69 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,40 ± 0,02 0,31 ± 0,01 0,24 ± 0,01 0,18 ± 0,01
Curva de calibração do sensor de temperatura do óleo alimentação = 5,0V - R1 = 1200W
5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
FMI 3 - U > 4,95V C º 5 2 1 > T 0 I M F
FMI 4 - U < 0,08V -40
-20
0
20
40 60 80 temperatura (ºC)
100
120
) V ( o ã s n e t
140
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 172
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
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175.6.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
01
13
25
05
UCM - Conector EA = preto superior 12
24
36
Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Resistência (W) 27500 ± 3510 15000 ± 1600 8500 ± 820 4900 ± 440 3000 ± 250 1900 ± 140 1205 ± 85 798 ± 52 541 ± 32
Temperatura (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130
Motor D12C Motor D12D
Resistência (W) 376 ± 20 267 ± 13 191,1 ± 8,5 139,7 ± 5,5 103,7 ± 3,7 78,0 ± 2,8 59,5 ± 2,4 45,9 ± 2,0
Curva de calibração do sensor de temperatura do óleo temperatura x resistência 3000 2500 2000 1500 1000
) W ( a i c n ê t s i s e r
500 100 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 temperatura (ºC) Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.
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175.6.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3
2 4
Vdc
3
1
4
Vdc
1
chassi
Ponto de medição
Valor nominal
3 e massa
aproximadamente 5V
se o teste anterior for OK, então: 3e4
aproximadamente 5V
conclusão Fiação 3 - EA01 interrompida Fiação 3 - EA01 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM
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175.7 - Instruções em caso de alta temperatura do óleo do motor
r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
Temperatura do líquido de arrefecimento Verique a temperatura do líquido de arrefecimento e se necessário, siga os procedi mentos de testes e vericações recomendadas para o sensor de temperatura da água do motor (PID 110). Nível do óleo Verique o nível do óleo e se existir suspeitas de que o nível de óleo do motor não está correto, então drene o óleo, coloque a quantidade correta no motor e verique novamente o nível com a vareta. Qualidade do óleo Verique se o óleo está sendo trocado regularmente nos intervalos recomendados. Verique com a vareta de nível se o óleo está sujo. Se existirem vestígios de líquido de arrefecimento ou de combustível no óleo, isso pode ser devido a vazamentos em algum dos seguintes componentes: * Bomba d´água (retentor do eixo); * Cabeçote (vedadores); * Camisas de cilindro (anéis vedadores); * Trincas no cabeçote ou no bloco do motor; * Bomba de alimentação (combustível); * Unidades injetoras. Óleo do motor sujo pode provocar problemas graves no motor ou nos seus componentes, por isso um anexo a respeito deste assunto no nal do livro. Pressão do óleo Verique a pressão do óleo do motor e se necessário, siga os procedimentos de testes e vericações recomendadas para o sensor pressão do óleo do motor (PID 100). Válvula termostática do radiador de óleo Verique as condições de funcionamento da válvula termostática do resfriador de óleo. Bomba de óleo Verique as condições de funcionamento da bomba de óleo, para tanto: * retire o cárter e verique o ltro de tela do tubo de sucção da bomba de óleo; * verique se os tubos de óleo entre a bomba de óleo e o bloco de cilindros estão corre tamente apertados e sem danos que possam causar vazamentos de óleo; * desmonte a bomba de óleo e inspecione a engrenagem da bomba, vericando se existem danos ou desgaste. Resfriador de óleo Verique se o resfriador de óleo não está danicado. Desmonte o resfriador de óleo e verique se existe sujeira no lado de circulação de óleo e no lado de circulação de água. Sensor de temperatura de óleo Proceda os testes recomendados neste capítulo para vericar o sensor de temperatura do óleo.
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Perda de potência e alto consumo de Motor D12C Motor D12D
combustível na linha H
Hoje uns dos grandes desaos são resolver os problemas de perda de potência e o alto consumo de combustível. Então resolvemos inserir neste livro umas dicas práticas de como proceder a um diagnostico no quesito acima citado. Entreviste o motorista:
Entrevistar o motorista e vericar quando foi que ele percebeu a falta de perda de po tência. Porque devemos fazer isso? Quando vamos ao médico ele nos pergunta quando houve o primeiro sintoma, através desta informação ele começa o diagnóstico e solicita os exames relacionados aos sintomas. Com este procedimento ganha-se muito tempo na hora do reparo ser efetuado. Certique a qualidade do combustível usado:
Para teste, use um combustível que não seja do veículo. Faça uma ligação externa na qual o sistema de alimentação seja alimentado com um diesel limpo. Analise o ltro de combustível:
A maioria dos frotistas optam em comprar ltros de má qualidade e tão pouco fazer as trocas como sugere o fabricante, então um requisito básico é medir a pressão de combustível, mas mesmo se apresentar uma boa pressão retire o ltro e examine se não há vestígios de água ou mesmo sujeira. Isto terá uma inuência na pressão do turbo. Verique a pressão de combustível:
Siga a tabela abaixo: Condição do veículo
Rotação do motor
Pressão de combustível
Parado
500 rpm (marcha-lenta) 1700 rpm 2000 rpm
2,5 a 3,0 bar 4,5 a 6,0 bar 5,0 a 6,0 bar
Sensor de pressão de combustível 1,87 a 2,14 V 2,96 a 3,78 V 3,23 a 3,78 V
Plena carga Veículo carregado
1700 rpm
4,5 a 5,0 bar
2,96 a 3,23 V
Verique a pressão do turbo:
Mesmo que o manômetro mecânico indique uma pressão de 1,5 bar no coletor de admissão, isto não quer dizer que o sensor esteja enviando a informação correta ao módulo de comando. Muitas vezes é aconselhável fazer uma limpeza no sensor. Para auxiliá-lo, siga a tabela abaixo: Condição do veículo
Rotação do motor
Pressão do turbo
Carregado a plena carga
1500 rpm 1700 rpm
1,5 bar > 1,5 bar
Sensor de pressão do turbo 1,98 V > 1,98 V
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Teste o intercooler:
Tendo em vista as condições das estradas o intercooler sofre bastante impacto com isso tende a ter varias trincas, veja abaixo como se faz o teste: Feche a saída do intercooler para a admissão e instale o manômetro, coloque 1,5 bar de pressão e feche o registro. Verique a condição do manômetro: após 1 minuto P > 1 bar r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P
P < 1 bar
conclusão não existe trinca ou existe trinca, mas não interfere no funcionamento do motor existe trinca
Motor D12C Motor D12D
Verique as condições do sensor de rotação:
Como o principio de funcionamento do sensor é do tipo indutivo, este é provido de um imã permanente em seu núcleo, logo é comum apresentar pó de embreagem grudado ao imã. Essa ocorrência ocasiona uma interferência no sinal gerado, o que pode causar mau funcionamento do motor com a presença de fumaça negra e perda de potência. Verique vazamentos pelo coletor de admissão:
Nos motores D12C e D12D na versão anterior não existia junta de coletor, mas a aplicação de um silicone do tipo preto (mais resistente à temperatura). Nesta condição, o primeiro teste deverá ser feito com o coletor instalado. Com a mesma ferramenta de teste do intercooler, aplique 1,5 bar no coletor e pulverize água e sabão com o objetivo de procurar por vazamentos. Caso apresente, remova o coletor e faça um teste estático, ou seja, verique a possibilidade de empeno do coletor e, se houver corrija e instale novamente (aplique um novo silicone de cor preta). Verique estado e conservação do ltro de ar:
O ltro de ar segue a mesma concepção do ltro diesel, ou seja, não se troca com pe riodicidade recomendada. O ltro de ar colmatado representa uma barreira para a entrada de ar e isto signica menos massa de ar admitida, perda de potência e alto consumo de combustível. Verique a pré-tensão das unidades injetoras:
Alguns técnicos alteram o valor recomendado de pré-tensão das unidades injetoras. O fabricante informa um valor de 0,75mm de carga, mas boa parte dos técnicos aplica 0,85mm. Essa ação melhora o rendimento de um veículo com mais de 300.000 Km rodados, pois há um desgaste entre as engrenagens da distribuição e este incremento de 0,10mm elimina esta folga e, com isso não se perde o tempo de bombeamento do embolo, Verique a regulagem das válvulas
A regulagem da válvula de admissão a pode ser executada com 0,25mm bem justa, tendo em vista que as válvulas tendem a subir nas válvulas de escape devem ser reguladas com 1,60 ± 0,05mm. Orienta-se que seja sempre o mais homogêneo possível, ou seja, se estiver inserindo 1,60mm continue a colocar este mesmo valor em todas as válvulas, usando a troca dos calços de ajuste e não através das pontes de acionamento.
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Verique o fator de calibração do tacógrafo; Motor D12C Motor D12D
Os veículos mecânicos tanto como os eletrônicos precisam ter o velocímetro calibrado para quando forem fazer os cálculos das médias terem certeza dos quilômetros rodados, só perde esta calibragem quando se troca o tipo de pneu, relação de coroa e pinhão e caixa de câmbio. Para isso ser calibrado hoje existe ferramentas especiais VDO ou mesmo pelo o fabricante do veículo. Verique pneus e Geometria;
Estudos feitos por fabricantes de pneus e suspensão chegaram a conclusão de que se perde 07% de economia de combustível por baixa pressão e 8% de perda em combustível por desalinhamento dos eixos. Verique aerodinâmica (Atrito com ar)
Veículos que não possuem os deetores de ar podem perder até 10% na economia de combustível. Outros fatores que contribuem com o auto consumo
1. 2. 3. 4.
Peso do veículo; Percurso; Motorista; Tipo do veículo. Exemplo: diferença de consumo entre um veículo de cabine frontal e um outro de cabine normal. 5. Mangueiras furadas; 6. Turbo avariado. 7. Lonas de freio reguladas muito próximo ao tambor.
178 I
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