livrovolvo-comcapa-140818113547-phpapp01.pdf

                               





                

Gerenciamento de Motores Diesel Módulo 1 - Unidades Injetoras

1ª edição

Goiânia - maio de 2007

Autores:

Aurélio Nunes de Araújo Fábio Ribeiro von Glehn

Editor:

Ciclo Engenharia Ltda

CICI I

ENGENHARIA


Sumário

r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Alimentação elétrica da UCM e VECU Códigos de falhas envolvendo a MID 128 Como ativar o código de falhas Esquema elétrico UCM - motor D12C Esquema elétrico UCM - motor D12D com sensor de p. turbo arredondado Esquema elétrico UCM - motor D12D com sensor de p. turbo achatado Esquema elétrico VECU - motor D12C Esquema elétrico VECU - motor D12D com sensor de p. turbo arredondado Esquema elétrico VECU - motor D12D com sensor de p. turbo achatado Link Localização de relés e fusíveis - motor D12C Localização de relés e fusíveis - motor D12D Perda de potência e alto consumo de combustível na linha H Pinout Conexões intermediárias Pinout UCM Pinout VECU Pontos de aterramento - motor D12C Pontos de aterramento - motor D12D Simbologia adotada nos esquemas elétricos 001 SID - Unidades Injetoras Teste 018 SID - Eletroválvula de drenagem de água do ltro separador Teste 021 SID - Sensor de fase Teste 022 SID - Sensor de rotação Teste 026 SID - Sensor de rotação do ventilador Teste 033 SID - Ventilador de arrefecimento Teste 049 PID - Comunicação com o ABS 045 PID - Relé do preaquecedor 070 SID - Preaquecedor 078 SID - Bomba elétrica de purga do ar Teste 084 PID - Velocidade do veículo Teste 085 PID - Comunicação com o piloto automático

C I C I I

Impresso original em papel reciclado 90g

ENGENHARIA

Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719 Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás 62 - 3942-3939 - [email protected] www.cicloengenharia.com.br

030 008 007 024 026 028 025 027 029 088 033 034 176 046 036 040 031 032 022 048 053 058 060 062 066 070 076 080 084 080 084 089 086 086 058 060 092 096 089

Motor D12C Motor D12D

3


091 PID - Sensor de posição do pedal do acelerador Teste

Motor D12C

094 PID - Sensor de pressão de combustível

Motor D12D

097 PID - Sensor de nível de água no ltro separador

Teste Teste 098 PID - Sensor do nível do óleo do motor Teste 100 PID - Sensor de pressão do óleo do motor Teste 102 PID - Sensor de pressão do turbo Teste 105 PID - Sensor de temperatura do ar pós compressor Teste 107 PID - Pressostato indicador de restrição do ltro de ar Teste 110 PID - Sensor de temperatura da água do motor Teste 111 PID - Interruptor do nível de líquido de arrefecimento Teste 122 PPID - Eletroválvula reguladora da pressão do óleo p/ os balancins (VCB) Teste 123 PPID - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-2 Teste 124 PPID - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-1 Teste 153 PID - Sensor de pressão dos gases do cárter Teste 172 PID - Sensor de temperatura do ar antes do compressor Teste 175 PID - Sensor de temperatura do óleo do motor Teste 201 PSID - Interrupção no link de dados 224 PID - Comunicação com o imobilizador 228 PID - Inconsistência do fator K 230 SID - Informação de contato de mínimo VECU - UCM 231 PID - Falha no link de controle

100 103 106 108 058 060 112 113 116 118 122 125 128 130 136 138 142 145 148 149 152 159 152 159 152 159 162 163 164 166 170 172 090 089 089 100 090

4

C I C I I

ENGENHARIA





Especicações dos códigos: As especicações de códigos segue um padrão internacional SAE (Society of Automotive Engineers) ou um padrão próprio Volvo conforme ilustra a a gura abaixo: PID: Parameter Identification Description

Identificação de parâmetros (valor) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

PPID: Proprietary Parameter Identification Description

Identificação de parâmetros exclusiva da Volvo (valor)

MID:

Message Identification Description

Identificação da unidade de controle

SID: Subsystem Identification Description


Identificação do componente PSID: Proprietary Subsystem Identification Description

Identificação do componente exclusiva da Volvo (valor) FMI: Failure Mode Identifier

Identificação do tipo de falha

Existem diversas MIDs ou unidades de controle. Abaixo alguns exemplos, com destaque para as unidades de controle de interesse deste livro: MID

Descrição em inglês EMS - Engine Management MID128 System TECU - Transmission ElectroMID 130 nic Control Unit

MID 136

MID 140 MID 144

MID 146

MID 150 MID 163 MID 184 MID 203 MID 206 MID 216

Descrição em português UCM - Unidade de Controle do Motor

Unidade de controle eletrônico da transmissão (I-Shift, Geartronic e Powertronic) Sistema de controle do anti-bloqueio dos freios ABS-B - Anti-lock System Basic versão básica Sistema de controle do anti-bloqueio dos freios ABS-F - Anti-lock System Full versão completa EBS - Electronically Controled Sistema de freios controlado eletronicamente Brake System ESP - Electronically Stability Sistema de controle eletrônico da estabilidade do veículo Program Instrument Instrumentos VECU - Vehicle Electronic Unidade de controle eletrônico do veículo Control Unit STD - AC Standard Controle manual de temperatura do ar condicionado MCC - Manual Climate Control Controle manual de temperatura do ar condicionado ECC - Electronic Climate Controle automático da temperatura do ar condicionado Control ECS - Electronic Controlled Sistema de suspensão controlado eletronicamente Suspension ICU - Immobilizer Control Unit Unidade de controle do imobilizador RAS - Rear Axle Steering Direção do eixo traseiro Sistema de planejamento de transporte com ferramentas Dynaeet para comunicação, posicionamento e navegação Radio (Receiver) Rádio LCM - Light Control Module Módulo de controle de iluminação e limitação de corrente

C I C I I


ENGENHARIA


5


MID Descrição em inglês MID 220 Tachograph Motor RECU - Retarder Electronic D12C MID 222 Control Unit GECU - Gearlever Electronic Motor MID 223 Control Unit D12D

MID 231 MID 232 MID 249 MID 250

Descrição em português Tacógrafo Unidade de controle eletrônico do retardador hidráulico nas caixas de câmbio manuais Unidade de controle eletrônico da alavanca de câmbio (I-Shift, Geartronic e Powertronic) Telefone GSM que utiliza o visor do computador de bordo PHM - Phone Module para apresentar menus e informações SRS - Supplementary Restraint Sistema de proteção suplementar System (airbag e cinto com tensionador) BBM - Body Builder Module Módulo de controle da superestrutura e tomada de força Módulo de controle de telefone, rádio e instrumento no voSWM - Steering Wheel Module lante de direção

Exemplos de PID, PPID, SID e PSID: MID MID 128 MID 144 MID 128 MID 144 MID 128 MID 144 MID 128 MID 144

Especicação PID 094 PID 046 PPID 123 PPID 265 SID 001 SID 240 PSID 201 PSID 212

Descrição Sensor de pressão do combustível Sensor de pressão no reservatório primário Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-2 Alimentação do sensor do velocímetro Unidade injetora do cilindro 1 Memória do programa Interrupção do link de dados SAE J1939 Interrupção na comunicação com o tacógrafo

Tipos de FMI segundo o padrão SAE: FMI 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Texto SAE Dados válidos, mas acima da faixa normal de trabalho. Dados válidos, mas abaixo da faixa normal de trabalho. Dados intermitentes ou incorretos. Tensão anormalmente alta ou curto-circuito na tensão mais alta. Tensão anormalmente baixa ou curto-circuito na tensão mais baixa. Corrente anormalmente baixa ou interrupção. Corrente anormalmente alta ou curto-circuito à massa. Resposta incorreta do sistema mecânico. Frequência anormal. Taxa de atualização anormal. Variações anormalmente grandes. Falha não identicável. Unidade danicada ou componente danicado. Valor de calibragem fora dos limites. Instruções especiais. Reservado para uso futuro

6

C I C I I

ENGENHARIA






Como ativar o código de falhas A gura ao lado ilustra os instrumentos que serão utilizados para navegação do computador de bordo. 1. Visor de cristal liquida ; 2. Tecla ESC para retorno do Menu; 3. Barra de rolagem do cursor para Cima; 4. Barra de rolagem do curso para Baixo; 5. Tecla Enter  para entrar no Menu.


No módulo principal existem 8 menus, conforme descreve-se abaixo. Aperte a tecla ESC até que surja no visor de cristal líquido o menu principal. A tabela abaixo possui alguns exemplos e em destaque a parte que mais interessa ao conteúdo deste livro: ENTER  caminha para a direita (menu principal / 1º sub-menu / 2º sub-menu / 3º sub-menu) ESC caminha para a esquerda (3º sub-menu / 2º sub-menu / 1º sub-menu / menu principal) Menu Principal 1º sub-menu 2º sub-menu 3º sub-menu A) Instrumentos Temperatura do óleo B) Economia de combustível C) Tempo e Percurso D) Falhas Inglês Seleção de idiomas Espanhol Português - Brasil E) Conguração Milhas/ºF ou km/ºC Formato do relógio Contraste Numérico Motor Texto Indicação de horas Diagnóstico de falhas Visor Unid. de ctrl de veic outras F) Diagnósticos Teste de lâmpadas Teste de instrumentos Auto teste instrumentos Teste do visor Teste do sonorizador Nº do componente Teste unidade CTRL G) Registro de dados As senhas de fábrica são: H) Inserir senha Senha 1234 e 0000

Faça a opção por Diagnóstico / Diagnóstico de falhas / Motor / Numérico e utilize as tabelas seguintes para efetuar os testes e localizar os componentes no esquema elétrico.

C I C I I


ENGENHARIA


7


Códigos de falha envolvendo as MIDs 128 e 144 Motor D12C Motor D12D Códigos de falha do motor MID128

Código de falha

MID 128 não responde

Código de falha

PID 026 MID 128

PID 045 MID 128

PID 049 MID 128

Localização no esquema elétrico

Terminais a vericar

Causa da falha

A01

EB09 e EB10

A02

EB11 e EB12

B01 B02

PA12 PA14

B05

PB15 e PA13

Falta de aterramento na UCM Falta de alimentação positiva na UCM (F43 se D12C ou F40 se D12D) Falta de aterramento na VECU Falta de alimentação positiva na VECU Falha no relé da VECU (R05 se D12C ou K02 se D12D)

A35

EB25/PC02 e EB26/PC03


A13 (D12D)

A27

A35

Falha no link J1708

Terminais para teste

Condição do teste

EA06 - EA05

Motor parado, ch. em condução. Gire manualmente o ventilador de arrefecimento através de suas pás

EA04 - EA05

Sensor desconectado

EB31 - EB11

Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução e preaquecedor desacionado Motor parado, ch. em condução e preaquecedor acionado Resistência da bobina do relé

EB25 - massa

Motor parado, ch. em condução

EB26 - massa


EB25 - PC02 EB25 - PC01 EB26 - PC01 EB26 - PC02

continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote

EB31 - massa

Valor nominal

O valor mostrado varia entre ≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador ≈ 5,00 Vdc Ubat Ubat 0,0V ≈ 80 W 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W ∞

≈ 0,0 W ∞

8

C I C I I

ENGENHARIA





Código de falha



PID 085 MID 128

PID 094 MID 128

A35

A15


Condição do teste

EB25 - massa


EB26 - massa




EA27 - EA05 EA04 - EA05

PID 097 MID 128

A17 (D12D)

EB06 - EB08

EB06 - EB08 PID 098 MID 128

PID 100 MID 128

A10 (D12D)

A08

EB15 - EB22 EB15 - EB22

EA14 - EA05 EA04 - EA05

PID 102 MID 128

A06

EA03 - EA05 EA04 - EA05

Valor nominal Motor D12C

Motor parado, ch. em condução Marcha lenta (≈ 3,8 bar) Pressão ombustível = 5,1 bar Pressão combustível = 6,1 bar Qualquer condição Motor parado; chave em condução; Sem água no separador Motor parado; chave em condução; Com água no separador Sensor desconectado

1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W ∞

Motor D12D Códigos de falha do motor MID128

≈ 0,0 W ∞

≈ 0,50 Vdc ≈ 2,57 Vdc ≈ 3,28 Vdc ≈ 3,83 Vdc ≈ 5,00 Vdc ≈ 80% Ubat

≈ 0,0 Vdc ≈ 80% Ubat

Motor parado, ch. em condução e nível do óleo normal Sensor desconectado

2 a 4,5V ≈ 5,00 Vdc

Motor parado, ch. em condução Marcha lenta (≈ 4,0 bar) Pressão do óleo = 5,1 bar Pressão do óleo = 6,1 bar Qualquer condição

≈ 0,50 Vdc ≈ 2,69 Vdc ≈ 3,28 Vdc ≈ 3,83 Vdc ≈ 5,00 Vdc

Motor parado (≈ 1bar) Marcha lenta (< 1bar) Pressão turbo = 1 bar Pressão turbo = 2 bar Qualquer condição

≈ 1,050 Vdc ≈ 0,932 Vdc ≈ 2,912 Vdc ≈ 4,775 Vdc ≈ 5,00 Vdc

9

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C Motor D12D Códigos de falha do motor MID128

Código de falha

PID 105 MID 128 s. arredondado

PID 105 MID 128 s. achatado


A07


Condição do teste

EA02 - EA05 EA04 - EA05

A07

EA02 - EA05 EA04 - EA05

PID 107 MID 128

A20

EB17 - EB08

EB17 - EB18 PID 108 MID 128

PID 110 MID 128

A05

A11

impossível

A22

A19 (D12D)

PID 158 MID 128

A02

PID 172 MID 128

10

A21

2,67 ± 0,06 Vdc 1,65 ± 0,04 Vdc 0,93 ± 0,02 Vdc 0,52 ± 0,02 Vdc ≈ 5,00 Vdc

20ºC 2220 ± 222 W 40ºC 1056 ± 106 W 60ºC 542 ± 54 W 80ºC 297 ± 29 W Sensor desconectado

1,46 ± 0,11 Vdc 0,82 ± 0,07 Vdc 0,46 ± 0,05 Vdc 0,26 ± 0,03 Vdc ≈ 5,00 Vdc ≈ 12% Ubat ≈ 12% Ubat ≈ 48% Ubat ≈ 80% Ubat

O sensor é incorporado à UCM e não é possível testá-lo diretamente 20ºC 1900 ± 140 W 40ºC 798 ± 52 W 60ºC 376 ± 20 W 80ºC 191 ± 8,5 W Sensor desconectado

EA25 - EA05


Motor parado, ch. em condução e nível da água normal Motor parado, ch. em condução e nível da água baixo Sensor desconectado

≈ 80% Ubat

EB14 - EB13

Motor parado, ch. em condução Marcha lenta Sensor desconectado

≈ 2,9 ± 0,06 Vdc ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc ≈ 5,00 Vdc

EB11 - massa EB12 - massa

Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução

≈ Ubat ≈ Ubat

EB07 - EB08 EB07 - EB08

PID 153 MID 128

20ºC 6200 ± 280 W 40ºC 2648 ± 97 W 60ºC 1240 ± 42 W 80ºC 627 ± 26 W Sensor desconectado

Motor parado, ch. em condução Marcha-lenta e ltro em bom estado Sensor alimentado e sob a ação de uma depressão Sensor desconectado

EA25 - EA05

PID 111 MID 128

Valor nominal

EB24 - EB13

EB03 - EB13 EB03 - EB13

C I C I

20ºC 6200 ± 280 W 40ºC 2663 ± 77 W 60ºC 1244 ± 29 W 80ºC 629 ± 9,5 W Sensor desconectado

≈ 0,0 Vdc ≈ 80% Ubat


I

ENGENHARIA





Código de falha


PID 175 MID 128 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

A09


PID 228 MID 128

A35

A35


20ºC 1900 ± 140 W 40ºC 798 ± 52 W 60ºC 376 ± 20 W 80ºC 191 ± 8,5 W Sensor desconectado

EA01 - EA05 EA01 - EA05

PID 224 MID 128

Condição do teste


EB25 - massa


EB26 - massa




EB25 - massa


EB26 - massa



continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote Motor parado, ch. em condução

EA33 - massa PPID 122 MID 128

A24 EA33 - F20 D12C

EA33 - EB35 EA33 - EB36

D12D

EA33 - F41

Velocidade desloc. > 2km/h; Rotação > 1100 rpm; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40ºC; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. UCM desconectada UCM desconectada (VCB+EPG1) UCM desconectada (VCB+EPG2) UI desconectada

1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W


∞

≈ 0,0 W ∞

1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz 1,0 a 1,8 Vac 570 a 660 Hz ≈ 0,0 W ∞

≈ 0,0 W ∞

0,0 Vdc

Interruptor VEB em: 0 → U = 0V 1 → U = Ubat 2 → U = Ubat 90 a 100 W 225 a 245 W 225 a 245 W 70 a 90 W

11

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C

Código de falha




EB35 - massa PPID 123 MID 128

A26 EB35 - F20 D12C

EB35 - EA33 EB35 - EB36

D12D

-

Condição do teste

Valor nominal


0,0 Vdc

Velocidade desloc. > 2km/h; Rotação > 1100 rpm; Interruptor VEB Pedal do acelerador = 0%; em: Pedal da embreagem = 0%; 0 → U = 0V Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = Ubat ABS não acionado; 2 → U = 0V Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. UCM desconectada 135 a 140 W UCM desconectada 225 a 245 W (EPG1+VCB) UCM desconectada 270 a 290 W (EPG1+EPG2) Não é possível medir a resistência da eletroválvula Motor parado, ch. em condução

EB36 - massa PPID 124 MID 128

A25 EB36 - F20 D12C

EB36 - EA33 EB36 - EB35

D12D

PSID 201 MID 128

A34

-

EB01 - massa EB02 - massa EB01 - PC04 EB01 - PC05 EB02 - PC05 EB02 - PC04

0,0 Vdc

Velocidade desloc. > 2km/h; Rotação > 1100 rpm; Interruptor VEB Pedal do acelerador = 0%; em: Pedal da embreagem = 0%; 0 → U = 0V Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = 0V ABS não acionado; 2 → U = Ubat Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. UCM desconectada 135 a 140 W UCM desconectada 225 a 245 W (EPG2+VCB) UCM desconectada 270 a 290 W (EPG2+EPG1) Não é possível medir a resistência da eletroválvula Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote

2,5 a 2,6 Vdc 2,4 a 2,5 Vdc ≈ 0,0 W ∞

≈ 0,0 W ∞

12

C I C I I

ENGENHARIA





Código de falha



SID 001 MID 128

SID 002 SID 003 SID 004 SID 005 SID 006

SID 018 MID 128

A23.1

A23.2 A23.3 A23.4 A23.5 A23.6

A17 (D12D)


A04

EA11 - massa ou EA12 - massa D12C EA11 - EA12 1 - massa 2 - massa EA11 - massa ou EA12 - massa D12D EA11 - EA12

A03


14,0 a 17,0 Vdc

Marcha-lenta

6,50 a 8,0 Vac

UCM desconectada UI desconectada UI desconectada Motor parado, ch. em condução

1,5 a 2,0 W 89,0 a 91,0 Vdc 4,8 a 5,2 Vdc ≈ 10,52 Vdc

Marcha-lenta

≈ 6,70 Vac


UCM desconectada (UI a 20ºC) ≈ 4,0 ± 0,1 W UCM desconectada (UI a 120ºC) ≈ 5,60 ± 0,15 W 1 - massa UI desconectada 8,0 a 9,4 Vdc 2 - massa UI desconectada 14,2 a 16,2 Vdc Substitua EA11 por EA22 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA23 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA34 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA35 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001 Substitua EA11 por EA36 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001

EB32 - massa

EA07 - massa ou EA18 - massa EA07 - EA18

SID 022 MID 128


EB32 - EB11

SID 021 MID 128

Condição do teste

EA30 - massa ou EA31 - massa EA30 - EA31

chave em condução Interruptor drenagem e purga desacionado. Motor desligado; Chave partida em condução; Presença de água no diesel; Interruptor drenagem e purga acionado. Resistência da eletroválvula

≈ Ubat

≈ 0V

≈ 10 W

Motor parado, ch. em condução Tentativa de partida Marcha-lenta 1000 rpm 1500 rpm Resistência do sensor

1,9 a 2,1 Vdc

Motor parado, ch. em condução Tentativa de partida Marcha-lenta 1000 rpm 1500 rpm Resistência do sensor

1,9 a 2,1 Vdc

775 a 945 W

775 a 945 W

13

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C

Código de falha




Condição do teste

Motor parado, ch. em condução e ventilador desacionado EB21 - massa SID 033 MID 128

A12 (D12D)

Motor parado, ch. em condução e ventilador acionado

EB21 - EB11

SID 070 MID 128

A29

EB05 - massa

E05 - massa

SID 078 MID 128

A14

EA19 - massa

EA19 - EB11

SID 230 MID 128

SID 231 MID 128

A33

A34

Resistência da da el eletrov roválvula

Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução e preaquecedor desacionado Motor parado, ch. em condução e preaquecedor acionado Resistência do preaquecedor chave em condução; Interruptor de drenagem e purga desacionado Motor parado; chave em condução; Interruptor de drenagem e purga desacionado Resistência da bomba

EB04 - PB17

Motor parado, ch. em condução pedal do acelerador solto Motor parado, ch. em condução pedal do acelerador acionado continuidade

EB01 - massa EB02 - massa EB01 - PC04 EB01 - PC05 EB02 - PC05 EB02 - PC04

Motor parado, ch. em condução Motor parado, ch. em condução continuidade do chicote curto do chicote continuidade do chicote curto do chicote

EB04 - massa

Valor nominal

nas primeiras versões: ≈ Ubat nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões: ≈ 0,0V nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões ≈ 30 a 50 W nas versões mais novas não é possível medir < 6,5% Ubat < 6,5% Ubat > 65% Ubat < 5 ,0 W ≈ Ubat

0,0V > 5 ,0 W < 4,0 Vdc > 8,0 Vdc ≈ 0,0 W 2,5 a 2,6 Vdc 2,4 a 2,5 Vdc ≈ 0,0 W ∞

≈ 0,0 W ∞

14

C I C I I

ENGENHARIA

Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719 Av. Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás 62 - 3942-3939 - [email protected] [email protected] www.cicloengenharia.com.br www.cicloenge nharia.com.br





Código de falha


SID 232 MID 128

A06 A08 A12 A14

EA04 EA04 - EA0 EA05 5


Descrição da falha

Código de falha

SID 250 MID 128

SID 253 MID 128

SID 254 MID 128


Condição do teste


4,80 a 5,15 Vdc Moto Motorr par parad ado, o, ch. ch. em em con condu duçã ção o FMI3→ U > 5,5V FMI4→ U < 4,5V

A35

A00

FMI 2 - Soma de dados incorreta na memória do conjunto de dados: • Erro na programação; Memória de da• Falha na UCM. dos EEPROM FMI 12 - Soma de vericação incorreta na memória do conjunto de dados: • Falha na UCM.

UCM

Códigos de falha do motor MID128

FMI

Falha no link de FMI 12 - Falha interna na UCM (MID 128): informação (SAE J1587/ • Falha na UCM J1708)

A00

Motor D12D

FMI 2, 8, 9, 11, 12 - Falha interna na UCM: • Falha na UCM. FMI 13 - Falha interna na UCM: • Falha na UCM.

15

C I C I I


ENGENHARIA




Código de falha

PID 029 MID 144

Códigos de falha do veículo MID144

PID 046 MID 144

PID 084 MID 144



PID 150 MID 144

PID 152 MID 144

FMI

Válido apenas para veículos que possuírem comando extra do acelerador instalado, por exemplo comando duplo do acelerador ou comando manual do acelerador para operar o equipamento extra do veículo. FMI4 → U < 2,3V Não desenhado FMI3 → U > 6,5V

B16

B07 B08

PB09 - massa

Pressão reservatório primário U ≈ 1,9 a 2,9V (7 bar) U ≈ 2,1 a 3,1V (8 bar) U ≈ 2,3 a 3,5V (9 bar) U ≈ 2,6 a 3,8V (10 bar) U ≈ 2,7 a 4,1V (11 bar) U ≈ 3,0 a 4,4V (12 bar)

FMI0 → P > 12bar FMI1 → U < 3,1V FMI3 → U > 4,8V FMI4 → U < 0,8V FMI14 → sistema solisolicita alivo, mas pressão continua subindo.

PB06 - massa

Sinal de velocidade do veículo U ≈ 0,3V e ao girar a roda a tentensão deve alterar para U ≈ 9,5V 9,5 V ou vice-versa. Com o veículo em movimento espera-se um sinal de 1,5Hz para cada 1,0 km/h do velocímetro, ou seja, com o veículo a 20 km/h o frequencímetro deverá indicar aproximadamente 30Hz

FMI2 → Informação ininconsistente de entre os sinais de velocidade FMI8 → Frequência anormal do sinal de velocidade

PB08 - massa

PID 091 MID 144

Valor nominal

B09 B10

B36

PB10 - massa PB10 - PB22

U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) U ≈ 2,6 a 3,8V (pedal acionado) U ≈ 4,7 a 5,3V U ≈ 4,7 a 5,3V

PA23 - massa

V ≈ 0V (pedal livre) V ≈ Ubat (pedal pressionado)

PB16 - massa

U ≈ Ubat (PTO inativo) U ≈ 0V (PTO ativo)

FMI3 → U > 4,3V FMI4 → U < 0,4V U < 4,5V FMI14 → U > 5,5V FMI5 → PB8 indica pedal livre e PA23 pedal acionado. FMI6 → PB8 indica pedal acionado e PA23 pedal livre. FMI4 → U < 2,3V com a função inativa

O software da VECU inclui uma função de vericação interna que reinicia a unidade de controle no FMI12 → Unidade dadacaso de erro durante a execução nificada ou componente do software. O PID 152 inclui a danificado. informação do número de vezes que a reinicialização foi realizada nessas condições.

B00

16

C I C I I

ENGENHARIA





Código de falha



PA20 - massa r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

PPID 061 MID 144

B23.1 B23.2 PA21 - massa

PPID 003 MID 144

B04

PA06 - massa

Condição do teste


tecla VEB ou RETARDADOR pos. 0 ou repouso → U ≈ 0V pos. 1 ou SET - → U ≈ 0V pos. 2 ou SET + → U ≈ Ubat tecla VEB ou RETARDADOR pos. 0 ou repouso → U ≈ 0V pos. 1 ou SET - → U ≈ Ubat pos. 2 → U ≈ Ubat SET + → U ≈ 0V

FMI7 → Se a unidade de controle do veículo receber sinais de PA20 acionado e PA21 desacionado ao mesmo tempo, a unidade de controle interpreta como uma combinação improvável.

chave em repouso → U ≈ 0V chave em partida → U ≈ Ubat chave em condução → U ≈ 0V

FMI3 → U > 6,5V nas condições em que se espera U ≈ 0V FMI4 → U < 2,3V nas condições em que se espera U ≈ Ubat

Motor D12D Códigos de falha do veículo MID144

V = U ≈ 0V (acelerador livre) V = U ≈ Ubat (aceler. acionado) PPID 069 MID 144

A33

PA23 - massa • PB17 - massa

A fu nç ão é ut il iz ad a pa ra poder conduzir o veículo em marcha-lenta acelerada se ocorrer uma falha nos links para a unidade de controle do motor.

FMI3 → U ≠ V FMI4 → U ≠ V

PPID 070 MID 144

B11 B12 B13

PB19 - massa

U = Ubat

FMI4 → U < 3,0V

PPID 071 MID 144

B23 B24

PB05 - massa

U = Ubat

FMI4 → U < 2,5V

PPID 072 MID 144

B09 B25

PB10 - massa

U ≈ 4,7 a 5,3V

FMI3 → U > 5,3V FMI4 → U < 4,7V

PPID 074 MID 144

B05

PB15 - massa

U ≈ Ubat (ch. partida em 0) U ≈ 0 - 1V (ch. em condução)

FMI4 → U ≈ 0,0V FMI3 → U > 1,0V

PPID 075 MID 144

B26

PB18 - massa

U ≈ Ubat (inibidor INATIVO) U ≈ 0V (inibidor ATIVO)

FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V

B18 B19

D12C terminais PB01 e PB27 - D12D somente PB27 FMI4 → U < 2,3V PB01 - massa U ≈ Ubat (freio livre) PB27 - massa U ≈ 0V (freio acionado) FMI3 → U > 6,5V

B27

PB02 - massa

PPID 076 MID 144 PPID 079 MID 144

U ≈ Ubat (redutor parado) U ≈ 0 a 2V (redutor acionado)

FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V

17

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C

Código de falha




PPID 145 MID 144

não desenhado

PB14 - PB23

Condição do teste DYNAFLEET Right U ≈ 3,1V Left U ≈ 1,8V Up U ≈ 1,2V Down U ≈ 3,1V Enter U ≈ 4,3V Esc U ≈ 0,6V Rest U ≈ 2,5V

Valor nominal

FMI3 → U > 5,0V FMI4 → U < 0,5V

Veículos com motor D12D com tacógrafo sem contagiro FMI3 → U > 9,0V PB25 - massa U ≈ 6,5 a 9,0V FMI4 → U < 6,5V

PPID 265 MID 144

B07

PPID 279 MID 144

B31 B32

PB01 - massa • PB04 - massa

PPID 312 MID 144

B31 B32

FMI0 é registrado se: • O consumo de ar for tão elevado que o secador de ar não tem tempo de se regenerar. PB01 - massa • Estiver sendo usado muito ar e o sistema não pode gerenciar o fornecimento de ar seco. PB04 - massa FMI7 é registrado se: • A válvula de regeneração estiver aberta por 30 segundos e a pressão ainda for a mesma de quando a válvula abriu.

PPID 430 MID 144

B31 B32

PB01 - massa • PB04 - massa

PA20 - massa PSID 001 MID 144

B23.1 B23.2 PA21 - massa

PSID 002 MID 144

PSID 003 MID 144

B11

PA18 - massa

FMI0 é registrado se: O volume total bombeado através do suporte dessecante exceder o limite.

FMI0 é registrado se: Estiver sendo usado muito ar e o sistema não pode gerenciar o fornecimento de ar seco. pos. 0 → U ≈ 0V SET - → U ≈ 0V SET + → U ≈ Ubat pos. 0 → U ≈ 0V SET - → U ≈ Ubat SET + → U ≈ 0V U ≈ 0V (acelerador livre) U ≈ Ubat (aceler. pressionado)

FMI7 é registrado se a VECU receber sinais de SET+ e SET- ao mesmo tempo.

FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V

Nota! A instalação elétrica do comando extra do acelerador não é mostrada no esquema elétrico, aparece apenas nas instruções sobre superestruturas. É válido apenas para veículos que possuem comando extra do acelerador instalado, por exemplo comando duplo do acelerador ou comando manual do acelerador para usar o equipamento extra do veículo. Não FMI7 é registrado se o sinal do contato da marcha lenta PB30 - massa desenhado desaparecer no intervalo 0–13 %.

18

C I C I I

ENGENHARIA





Código de falha




Condição do teste


PSID 004 MID 144

B25

PB24 - massa

RETARDADOR U ≈ 0,3 a 0,7V (OFF) U ≈ 1,0 a 1,6V (pos. A) U ≈ 1,7 a 2,5V (pos. 1) U ≈ 2,3 a 3,5V (pos. 2) U ≈ 2,9 a 4,4V (pos. 3) U ≈ 3,6 a 5,4V (pos. B)

PSID 020 MID 144

B36

PB16 - massa

U ≈ Ubat (PTO inativo) U ≈ 0V (PTO ativo)

PSID 021 MID 144

B00

FMI14 é registrado se a conguração do caminhão designa que a VECU não pode receber todas as mensagens SAE J1939 no CAN1.

PSID 022 MID 144

B00

FMI14 é registrado se a conguração do caminhão designa que a VECU não pode receber todas as mensagens SAE J1939 no CAN2.

B16

FMI1 é registrado se durante a condução normal em velocidades acima de 50 km/h ocorrer um consumo de ar do veículo muito elevado, proveniente de vazamentos ou pela suspensão automática com veículo trafegando em estradas muito ruins ou ainda em algumas situações de frenagens que exijam grandes quantidades de ar.

PSID 025 MID 144

PSID 200 MID 144

PSID 202 MID 144

PSID 204 MID 144

PSID 205 MID 144

PSID 207 MID 144

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

A34

A34

A34

A34

A34

Motor D12D

FMI3 → U > 4,8V FMI3 → U < 0,2V

FMI4 → U < 2,3V FMI3 → U > 6,5V

Códigos de falha do veículo MID144

FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da UCM (MID128) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem do painel de instrumentos (MID140). FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem do ABS/EBS (MID136) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da TECU (MID130) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da GECU (MID223)

19

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C Motor D12D Códigos de falha do veículo MID144

Código de falha

PSID 208 MID 144

PSID 210 MID 144

PSID 211 MID 144

PSID 212 MID 144

PSID 214 MID 144

PSID 230 MID 144

PSID 232 MID 144

SID 230 MID 144



Condição do teste

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

A34

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

A34

A34

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

A34

A34

B00

FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da ECS (MID150) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da LCM (MID216) FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da ACC (piloto automático) FMI2 é registrado se dados enviados pelo tacógrafo forem inconsistentes. FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem do tacógrafo FMI14 é registrado se a VECU não receber mensagem do tacógrafo. FMI9 é registrado se a VECU não receber mensagem da BBM (MID249)

FMI4 → A VECU foi iniciada de forma incorreta e a tensão de alimentação está anormalmente baixa ou curto-circuito na tensão mais baixa. FMI5 → A VECU foi interrompida incorretamente devido à falta de energia, provocando uma corrente elétrica anormalmente baixa ou interrupção. FMI12 → A VECU reconheceu uma falha séria e foi reiniciada. Possivelmente a VECU ou um componente está danificado. PA15 - massa

U ≈ 2,5V

PA16 - massa

U ≈ 2,5V

FMI2 é registrado se a VECU não consegue se comunicar com o tacógrafo pelo link J1939-2

U ≈ 0,4 a 0,6 (acelerador livre) U ≈ 2,6 a 3,8V (acel. pression.) V ≈ 0V (acelerador livre) V ≈ Ubat (aceler. pressionado)

FMI7 é registrado se o sinal do contato da marcha-lenta desaparecer no intervalo 0–13%.

B08

B09 B10

Valor nominal

PA08 - massa PA23 - massa

20

C I C I I

ENGENHARIA





Código de falha



PC04 - massa r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

SID 231 MID 144

Condição do teste

Motor D12C

570 a 670Hz

B08 PC05 - massa

Valor nominal

570 a 670Hz

FMI2 é registrado se a VECU não receber conrmação das mensagens do link de controle J1939. FMI14 é registrado se faltar a mensagem aguardada de uma unidade qualquer no link de controle J1939.


21

C I C I I


ENGENHARIA



Esquemas elétricos - Simbologia utilizada Motor D12C Motor D12D

A01 1. Indicadores alfanuméricos nas margens esquerda e direita do esquema. A02 Servem como referência para facilitar o acompanhamento do esquema nas ... seguintes situações: • Durante uma aula, o instrutor chama a atenção para um determinado componente. Devido a sequencia numérica ca muito mais fácil o aluno encontrar o ponto de leitura e acompanhar a linha de raciocínio do instrutor; • A tabela com os códigos de falha contém estes endereçamentos, de modo a servir de elo de ligação entre os códigos de falha e a localização do componente no esquema elétrico; 2. Retângulos brancos com indicações alfanumérica em seu interior em uma das F40 duas colunas imaginárias existentes entre a descrição do componente e sua simbologia. Geralmente é o ponto de alimentação positiva do componente. No sentido da corrente convencional, este retângulo branco está vinculado a um único oval preto com a mesma inscrição alfanumérica em branco. 3. Elipses pretas com indicações alfanumérica em seu interior em uma das F40 duas colunas imaginárias existentes entre a descrição do componente e sua simbologia. Estes ovais indicam um ponto de derivação para um ou mais retângulos brancos com a mesma inscrição alfanumérica. 4. A simbologia aplicada aos componentes segue a tabela abaixo:

Aterramento Conexões intermediárias identicadas Diodo Fusível ou ou Interruptor

1

ou

ou

Indutor

M

Par trançado

22

C I C I I

ENGENHARIA





Elemento

Simbologia Resistor

Resistencia


Potenciômetro

Motor D12C

Termistor

Motor D12D

Sensor de Pressão Sensor de efeito Hall +19 +30 +50 +DR

Chave de partida na posição de preaquecimento Positivo de bateria Chave de partida na posição de partida Chave de partida na posição de condução

5. Inscrições alfanuméricas ou numéricas no interior do retângulo delimitante do componente. Trata-se da identicação do terminal no conector do componente. 6. Quanto aos tipos de linhas: • Linhas cheias representam ligações normais; • Linhas tracejadas situações excludentes entre veículos com transmissão automática e transmissão mecânica; • Linha traço - dois pontos indica a possibilidade do veículo possuir retardador com comando do freio motor incorporado ou veículo sem retardador com interruptor do freio motor a parte; • Linha traço - ponto indica a ligação a componentes opcionais no veículo 7. Quanto às indicações de cores dos os, segue a seguinte tabela: AM = AMARELO AZ = AZUL BR = BRANCO

CZ = CINZA LR = LARANJA MR = MARROM

PT = PRETO VD = VERDE VM = VERMELHO

8. O retângulo central representa a unidade de controle do motor ou do veículo. 9. A indicação alfanumérica no interior do retângulo central indica o conector e seus respectivos terminais. 10. O símbolo ‘+’ após a indicação do terminal mostra que por este terminal a unidade de controle fornece uma tensão de referência de alimentação de componentes. 11. O símbolo ‘-’ após a indicação do terminal mostra que por este terminal a unidade de controle fornece massa de referência para os componentes. 12. A indicação branca dentro de uma elipse preta mostra que é por este terminal que a unidade de controle recebe o sinal do sensor ou interruptor. 13. Os pontilhados dentro do retângulo central mostram os endereçamentos que se repetiram para evitar o trança-trança de linhas no papel 23

C I C I I


ENGENHARIA



Localização dos pontos de aterramento no motor D12C: Motor D12C no interior da cabine


4:1 4:2

3:1 5:6 Aterramento da UCM (MID 128)

2:1 2:2 2:3 2:4 2:5 2:6

Motor D12C

Aterramento da VECU (MID 144)

1:1 1:2 1:3 1:4

Motor D12C próximo ao motor

Motor de partida

UCM

5:1

Relé do preaquecedor

5:2 Alternador

aterramento do motor de partida

Marcação amarela

31

C I C I I


ENGENHARIA



Localização dos pontos de aterramento no motor D12D: Motor D12D

5:7 5:8

5:3

4:1 4:2

1:1 1:2 1:3 1:4

5:6

Aterramento da VECU (MID 144) e da UCM (MID 128) Aterramento do motor de partida

2:1

5:2 5:1

32

C I C I I

ENGENHARIA





Localização de relés e fusíveis no motor D12C:

01

05 06 06

10 11

15 16 16

20 21

25 26

30

Motor D12C

31 32 33 34 34 35 36 37 37 38 39 40 40 41 42 43 44 45 46 46 47 48 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

1 7 9

2 8

3

4

5

11

12

13

6

14

15

10

Em destaque: F18 - Relé de potência e preaquecimento do motor (1); F19 - VECU (MID 144 - PA13) e Imobilizador (MID 163 - 05); F20 - Freio motor: eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecânismo dos balancins, eletroválvulas 1 e 2 de regulagem r egulagem da pressão dos gases de escape; F43 - Unidade de controle do motor UCM (MID 128 - EB11 e EB12) R05 - Relé da unidade de controle do veículo (VECU)

33

C I C I I


ENGENHARIA



Localização de relés e fusíveis no motor D12D - no interior do veículo: Motor D12D

14

01 02 05 06 07 0809 10 11 12

15

03 04

13 01

17

24 37

49

18 19 20 21 22

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

35 36

Em destaque: F06 - Vago F07 - VECU (MID 144 - PA13) e Imobilizador (MID 163 - 05); F40 - Unidade de controle do motor UCM (MID 128 - EB11 e EB12); F41 - Freio motor: eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecânismo dos balancins, eletroválvulas 1 e 2 de regulagem da pressão dos gases de escape; Dreno e purga: bomba elétrica de purga de ar, eletroválvula de drenagem do separador de água; F42 - Relé de potência e preaquecimento do motor (1), ventilador de arrefecimento; F43 - Módulo do implementador K02 - Relé da unidade de controle do veículo (VECU); K03 - Relé do motor de partida; K08 - Relé inibidor do grupo redutor;

34

C I C I I

ENGENHARIA





Localização de relés e fusíveis no motor D12D - próximo a bateria: 200A

125A

Motor D12D

125A

FM2 B+ 40A FM3 FM1 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

FM4 5:2

5:1 K48

Em destaque: FM1 - Fusível, principal, pré-aquecimento FM2 - Fusível, principal, elevador do bogie / equipamento extra FM3 - Fusível, principal, cabina e chassi FM4 - Fusível, principal, iluminação, segurança K48 - Relé de potência e preaquecimento do motor

35

C I C I I


ENGENHARIA




36

Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Motor 12 O conector EA é o conector “preto” em posição 24 superior ao outro conector 36 Term. EA01 EA02 EA03

D12C sim sim sim

D12D sim sim sim

Falha PID175 PID105 PID102 PID026 PID094 PID100 PID102

EA04

sim

sim

EA05

sim

sim

EA06 EA07

não sim

alguns sim

PID026 SID021

Local A09 A07 A06 A13 A15 A08 A06 A06 A08 A11 A13 A15 A13 A04

EA11

sim

sim

SID001

A23.1 Unidade injetora do cilindro 1

01 13 25

Descrição Sensor de temperatura do óleo do motor (3) Sensor de temperatura do ar de admissão (3 ou 2) Sensor de pressão do turbo (2 ou 4) Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento Sensor de pressão de combustível (1) Sensor de pressão do óleo do motor (1) Sensor de pressão do turbo (1 ou 3) Sensor de pressão do turbo e temperatura do ar (4 ou 1) Sensor de pressão e temperatura do óleo motor (4) Sensor de temperatura da água do motor (2) Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento Sensor de pressão e temperatura de combustível (4) Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento Sensor de fase (1)

SID001 A23.1 Unidade injetora do cilindros 1 SID002 A23.2 Unidade injetora do cilindro 2 SID003 A23.3 Unidade injetora do cilindro 3 PID174 Sensor de temperatura do combustível (3) PID100 A08 Sensor de pressão do óleo do motor (2) SID021 A04 Sensor de fase (2) SID018 A14 Bomba elétrica de purga de ar (5)

EA12

sim

sim

EA13 EA14 EA18 EA19

não sim sim não

não sim sim alguns

EA22

sim

sim

SID002


EA23

sim

sim

SID003


EA24

sim

sim

EA25 EA27 EA30 EA31 EA33

sim sim sim sim sim

sim sim sim sim sim

SID004 A23.4 Unidade injetora do cilindro 4 SID005 A23.5 Unidade injetora do cilindro 5 SID006 A23.6 Unidade injetora do cilindro 6 PID110 A11 Sensor de temperatura da água do motor (1) PID094 A15 Sensor de pressão de combustível (2) SID022 A03 Sensor de rotação (2) SID022 A03 Sensor de rotação (1) PPID122 A24 Eletroválvula do freio a compressão VEB

EA34

sim

sim

SID004


EA35

sim

sim

SID005


EA36

sim

sim

SID006


C I C I I

ENGENHARIA





O conector EA é o conector “preto” em posição superior ao outro conector

Term. EA01 EA02 EA03 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Falha PID175 PID105 PID102 PID026 PID094 PID100 PID102

Pontos de medição EA01 - EA05 EA02 - EA05 EA03 - EA05

EA06 EA07

PID026 SID021

EA11

SID001

EA06 - EA05 EA07 - massa 12C EA11 - massa 12D

EA04

EA04 - EA05

01 13 25

12 24 36

Valor nominal ≈ 3,0V (+20ºC) ≈ 0,4V (+100ºC) ≈ 2,1V (+30ºC) s. arredondado ≈ 1,1V (+30ºC) s. achatado ≈ 1,1 ± 0,7V (nível do mar - motor parado)


4,80 a 5,15V

EA05

EA13 EA14 EA18 EA19

SID001 SID002 SID003 PID174 PID100 SID021 SID018

EA22

SID002

EA23

SID003

EA12

EA24 EA25 EA27 EA30 EA31 EA33 EA34 EA35 EA36

EA12 - massa

≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,0 a 1,5 Vac (marcha-lenta) 14,8 a 15,8V (motor parado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)

12C 14,8 a 15,8V (motor parado)

6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)

12D ≈ 10,52 Vdc (motor parado)

≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)

EA13 - massa EA14 - EA05 EA18 - massa EA19 - EB09 12C EA22 - massa 12D 12C EA23 - massa 12D

≈ 5,0V ≈ 0,5V (motor parado) 1,9 a 2,1V (motor parado) U = Ubat (desacionado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado)

≈ 2,7V (marcha-lenta) 1,0 a 1,5 Vac (m. lenta) U = 0V (acionado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)

SID004 12C SID005 EA24 - massa 12D SID006 PID110 EA25 - EA05 PID094 EA27 - EA05 SID022 EA30 - massa SID022 EA31 - massa PPID122 EA33 - massa 12C SID004 EA34 - massa 12D 12C SID005 EA34 - massa 12D 12C SID006 EA34 - massa 12D

14,8 a 15,8V (motor parado)

6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)

≈ 10,52 Vdc (motor parado)

≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)

≈ 3,0V (+20ºC) ≈ 0,5V (motor parado) 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,9 a 2,1V (motor parado) U = Ubat (desacionado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado) 14,8 a 15,8V (motor parado) ≈ 10,52 Vdc (motor parado)

≈ 0,6V (+85ºC) ≈ 2,6V (marcha-lenta) 1,0 a 1,5 Vac (marcha-lenta) 1,0 a 1,5 Vac (marcha lenta) U = 0V (acionado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)

C I C I I


ENGENHARIA


37


Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Motor Motor D12C

O conector EB é o conector “vermelho” em posição inferior ao outro conector

Motor D12D

Term.

D12C

EB01

sim

EB02

sim

EB03 EB04

sim sim

EB05

sim

EB06 EB07

não sim

EB08

sim

EB09 EB10 EB11 EB12

EB14 EB15 EB17 EB21 EB22 EB24

sim sim sim sim sim não não não sim não não não

EB25

sim

EB26

sim

EB31 EB32 EB35 EB36

sim não sim sim

EB13

38

01 13 25

12 24 36

D12D

Falha PID084 SID231 PID084 SID231 PID172 SID230

Local A34 sim B00 A34 sim B00 sim A21 sim A33 A27 sim SID070 A28 A29 alguns PID097 A18 sim PID111 A22 PID097 A18 sim PID107 A20 PID111 A22 sim A01 sim A01 sim PID158 A02 sim PID158 A02 sim PID172 A21 sim PID153 A19 sim PID153 A19 sim PID098 A10 sim PID107 A20 alguns SID033 A12 sim PID098 A10 sim PID153 A19 A35 sim PID175 B00 A35 sim PID175 B00 sim PID045 A27 sim SID018 A17 sim PPID124 A25 sim PPID123 A26

C I C I

Descrição Rede J1939 Unidade de controle do veículo - VECU (PC04) Rede J1939 Unidade de controle do veículo - VECU (PC05) Sensor de temperatuta do ar (3) Unidade de controle do veículo - VECU (PB17) Relé de potência e pré-aquecimento do motor (3) Painel de instrumentos A (LX11) Pré-aquecedor de partida (1) Indicador de água no combustível (3) Interruptor do nível do líquido de arrefecimento (1) Indicador de água no combustível (2) Sensor indicador de restrição no ltro de ar (2) Interruptor do nível do líquido de arrefecimento (2) Aterramento Aterramento Alimentação protegida pelo fusível F43 (12C) / F40 (12D) Alimentação protegida pelo fusível F43 (12C) / F40 (12D) Sensor de temperatura do ar (4) Sensor de pressão do cárter (4) Sensor de pressão do cárter (1) Sensor de nível de óleo (1) Sensor indicador de restrição no ltro de ar (1) Comando do ventilador (3) Sensor do nível do óleo (2) Sensor de pressão do cárter (2) Rede J1708 / J1587 Unidade de controle do veículo - VECU (PC02) Rede J1708 / J1587 Unidade de controle do veículo - VECU (PC01) Relé de potência e pré-aquecimento do motor (2) Eletroválvula de drenagem do separador de água (5) Eletrov. regulad. pressão gases de escape EPG1 (4) Eletrov. regulad. pressão gases de escape EPG2 (3)

I

ENGENHARIA





O conector EB é o conector “vermelho” em posição inferior ao outro conector Motor D12C


01 13 25

12 24 36

Term. EB01

Falha PID084 SID231 PID084 SID231 PID172 SID230

Pontos de medição

Valor nominal

EB01 - massa

2,4 a 2,6V

EB02 - massa

2,4 a 2,6V

EB03 - EB13 EB04 - EB09 EB05 - EB09

≈ 2,6V (+20ºC) U < 4,0V (pedal livre) 65% * Ubat (acionado)

≈ 1,2V (+50ºC) U > 8V (pedal pressionado) 6,5% * Ubat (desacionado)

PID097 PID111 PID097 PID107 PID111

EB06 - EB08 EB06 - EB08

80% * Ubat (nível normal) 80% * Ubat (nível normal)

≈ 0,0V (nível baixo) ≈ 0,0V (nível baixo)

EB09 EB10 EB11 EB12 EB13

PID158 PID158 PID172

EB11 - massa EB12 - massa

U = Ubat U = Ubat

EB14 EB15 EB17 EB21 EB22 EB24 EB25

PID153 PID098 PID107 SID033 PID098 PID153 PID175

EB14 - EB13 EB15 - EB22 EB17 - EB08 EB21 - EB09

4,8 a 5,15V 2,0 a 5,15V ≈ 12% * Ubat (ltro normal) ≈ Ubat (ventil. desacionado)

EB24 - EB13 EB25 - massa

2,9 ± 0,6V (nível do mar - motor parado) 570 a 670Hz

EB26

PID175

EB26 - massa

570 a 670Hz

EB31 PID045 EB32 SID018 EB35 PPID124 EB36 PPID123

EB31 - EB09 EB32 - EB09 EB35 - EB09 EB36 - EB09

≈ Ubat (aquec. desacionado) ≈ Ubat (dreno desacionado) ≈ Ubat (EPG-1 desacionado) ≈ Ubat (EPG-2 desacionado)

EB02 EB03 EB04 EB05

EB06 EB07 EB08

C I C I I


Motor D12D

ENGENHARIA


≈ 48%*Ubat (ltro obstruído) ≈ 0,0V (ventil. acionado)

≈ 0,0V (aquec. acionado) ≈ 0,0V (dreno acionado) ≈ 0,0V (EPG-1 acionado) ≈ 0,0V (EPG-2 acionado)

39


Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) Motor D12C

O conector PA é o conector “verde”

Motor D12D

Term PA01 PA02 PA03 PA04 PA05 PA06 PA07 PA08 PA09 PA10 PA11 PA12

D12C sim sim sim não sim sim sim alguns sim sim sim sim

D12D sim sim sim sim sim sim sim alguns não não não sim

14

01

30

15

Falha

Tipo do sinal Comando de manutenção da veloc. const. SET- / REDUÇÃO Comando de manutenção da veloc. const. SET+ / ACELERA Comando de manutenção de velocidade constante, ON/OFF Água no interruptor de combustível Pedal do freio Ch. de partida, posição de partida (+50) Ch. part., posição preaquecimento (+19) Pedal da embreagem (se transmissão mecânica) Relé do limpador do pára-brisa intermitente (87A) Interruptor do limpador do pára-brisa (8) Interruptor do limpador do pára-brisa (8) Aterramento

PID091 PID084 Alimentação de tensão PID085 PSID201 Ch. partida, posição de condução (+DR) PID084 J1939 - CAN 2 PSID212 PID084 J1939 - CAN 2 PSID212 PSID002 Contato de máxima (se transmissão automática)

PA13

sim

sim

PA14

sim

sim

PA15

não

sim

PA16

não

sim

PA18

alguns

alguns

PA20

sim

sim

PPID061 Interruptor do freio de escape PSID001

PA21

sim

sim

PPID061 Interruptor do freio de escape PSID001

PA22

40

EOL

PA23

sim

sim

PA24 PA28 PA29 PA30

alguns alguns alguns sim

alguns alguns alguns sim

PID091 SID230

Contato de marcha-lenta Ar condicionado, condição do interruptor Sinal do ABS para desacionamento do freio de escape Interruptor da tomada de força Comando de manutenção da velocidade constante, RESUME

PID150

C I C I I

ENGENHARIA





O conector PA é o conector “verde” Motor D12C


Term PA01 PA02 PA03 PA04 PA05 PA06 PA07 PA08 PA09 PA10 PA11 PA12 PA13

Falha

PID091 PID084 PID085 PSID201

PA14

14

01

30

15

Pontos de medição PA01 - massa PA02 - massa PA03 - massa PA04 - massa PA05 - massa PA06 - massa PA07 - massa PA08 - massa

Valor nominal U ≈ 0V (SET- desacionado) U ≈ 0V (SET+ desacionado) U ≈ 0V (OFF) U ≈ 0V (OFF) U ≈ Ubat (pedal livre) U ≈ 0V (OFF) U ≈ 0V (preaquecimento OFF) U ≈ Ubat (pedal livre)

U ≈ Ubat (SET- acionado) U ≈ Ubat (SET+ acionado) U ≈ Ubat (ON) U ≈ Ubat (ON) U ≈ 0V (pedal pressionado) U ≈ Ubat (partida) U ≈ Ubat (preaquec. ON) U ≈ 0V (pedal pressionado)

PA13 - massa

U ≈ 0V (ch. partida em 0)

U ≈ Ubat (ch. em condução)

PA14 - massa

U ≈ 0V (ch. partida em 0)

U ≈ Ubat (ch em condução)

PA15 - massa

U ≈ 2,5V

PA16 - massa

U ≈ 2,5V

PA18

PID084 PSID232 PID084 PSID232 PSID002

PA18 - massa

PA20

PSID001

PA20 - massa

PA21

PPID061 PSID001

PA21 - massa

U ≈ 0V (pedal livre) posição 0 → U ≈ 0V posição 1 → U ≈ 0V posição 2 → U ≈ Ubat posição 0 → U ≈ 0V posição 1 → U ≈ Ubat posição 2 → U ≈ Ubat

U ≈ Ubat (pedal pressionado) posição 0 → U ≈ 0V SET+ → U ≈ Ubat SET- → U ≈ 0V posição 0 → U ≈ 0V SET+ → U ≈ 0V SET- → U ≈ Ubat

PID091 SID230

PA23 - massa

U ≈ 0V (pedal livre)

U ≈ Ubat (pedal pressionado)

PA24 - massa PA28 - massa PA29 - massa PA30 - massa

U ≈ 0V (A/C desligado)

U ≈ Ubat (A/C ligado)

U ≈ 0V (RESUME desligado)

U ≈ Ubat (RESUME acionado)

PA15 PA16

Motor D12D

PA22 PA23 PA24 PA28 PA29 PA30

PID150

C I C I I


ENGENHARIA


41


Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) Motor D12C

O conector PB é o conector “azul”

Motor D12D

Term

14

01

30

15

D12C sim

D12D não

não

alguns

PB02

alguns

alguns

PB04

alguns

alguns

PB05

sim

sim

PPID071

PB06 PB08

sim sim

sim sim

PID084 PID091

Tecla de acionamento do freio VEB Interruptor de comando da manut. de velocidade constante Velocidade do veículo Sensor de posição do pedal do acelerador, sinal

PB09

alguns

alguns

PID046

Sensor de pressão de ar comprimido, sinal

PB10

sim

sim

PB11

sim

sim

PB14

alguns

alguns

PB15

sim sim

sim não

não

sim

PB17

sim

sim

PB18

sim

sim

PB19

sim

sim

PB20 PB21

sim sim

não sim

PB01

PB16

Falha PPID076 PPID279 PPID312 PPID430 PPID079 PPID279 PPID312 PPID430

Tipo do sinal Pressostato de freio (1) Válvula solenóide de regeneração (B1) Relé inibidor do grupo redutor (85) * Válvula solenóide do compressor de ar

PID091 Sensor de posição do pedal do acelerador, Vref + PPID072 Interruptor do retardador, Vref + Freio de estacionamento, condição PPID145

Interruptor do Dynaeet

PPID074 Relé de alimentação da tensão da VECU e UCM Relé do limpador de pára-brisa intermitente (85) PID150 Saída da tomada de força PSID020 PPID069 Interruptor da marcha-lenta armazenado SID230 PPID075 Inibidor do grupo redutor, válvula solenóide Interruptor de marcha-lenta PPID070 Interruptor de máxima Interruptor do pedal de embreagem PID084 Velocidade do veículo Indicador de condição do grupo redutor

42

C I C I I

ENGENHARIA





14

O conector PB é o conector “azul”

01

30


15

* PB02, PB16, PB18 - se provocar o aterramento direto, é possível ouvir o atracamento ** PB02 - o relé é acionado à aprox. 15 km/h *** PB18 - a válvula é acionada a aprox. 40 km/h Term PB01 PB02 PB04

Falha PPID076 PPID279 PPID312 PPID430 PPID079 PPID279 PPID312 PPID430

Pontos de medição Valor nominal PB01 - massa -12C U ≈ Ubat (freio livre)

PB02 - massa

U ≈ Ubat (motor parado)

PB05 - massa

U ≈ Ubat

PB06 PB08

PID084 PID091

PB06 - massa PB08 - massa

PB09

PID046 PSID025

PB09 - massa

U ≈ 0,3V (mín) a 9,5V (máx) U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) U ≈ 1,9 a 2,9V (7 bar) U ≈ 2,1 a 3,1V (8 bar) U ≈ 2,3 a 3,5V (9 bar)

PB10

PID091 PPID072

PB10 - massa

U ≈ 4,7 a 5,3V

PB11 - massa

U ≈ Ubat (freio livre)

PB14 - PB23

Right U ≈ 3,1V Left U ≈ 1,8V Up U ≈ 1,2V

PPID145

PB15

PPID074

PB16

PB18

PID150 PSID020 PPID069 SID230 PPID075

PB19

PPID070

PB20 PB21

PID084

PB17

U ≈ 0V (freio acionado)

U ≈ 0 a 2V (relé acionado) *,**

PB04 - massa

PPID071

PB14

Motor D12D

PB01 - massa -12D

PB05

PB11

Motor D12C

nota: eixo girando U ≈ 2,6 a 3,8V (pedal aciona.) U ≈ 2,6 a 3,8V (10 bar) U ≈ 2,7 a 4,1V (11 bar) U ≈ 3,0 a 4,4V (12 bar)

PB15 - massa U ≈ Ubat (ch. partida em 0) PB16 - massa -12C U ≈ Ubat (limpador inativo)

U ≈ 0V (freio acionado) Down U ≈ 3,1V Enter U ≈ 4,3V Esc U ≈ 0,6V Rest U ≈ 2,5V U ≈ 0 - 1V (ch. em condução) U ≈ 0V (limpador ativo)

PB16 - massa -12D U ≈ Ubat (PTO inativo)

U ≈ 0V (PTO ativo) *

PB17 - massa

U ≈ 0V (pedal livre)

U ≈ Ubat (pedal acionado)

PB18 - massa

U ≈ Ubat (redutor desaciona)

U ≈ 0V (redutor acionado) *, ***

PB19 - massa

U ≈ Ubat

PB21 - massa

U ≈ Ubat (marchas baixas)

U ≈ 0V (marchas altas) 43

C I C I I


ENGENHARIA



Continuação da descrição do conector PB (azul) Motor D12C Motor D12D

Term

D12C

D12D

Falha

PB22

sim

sim

PID091

PB23

alguns

alguns

PB24

alguns

alguns

PB25

não

sim

PB26

alguns

alguns

PB27 PB28 PB29

sim alguns não

sim alguns alguns

Tipo do sinal Sensor de posição do pedal do acelerador, Vref Interruptor do retardador, Vref Sensor de pressão de ar comprimido, Vref Interruptor do Dynaeet

PSID004 Interruptor do retardador, sinal PPID265 Sensor de velocidade, Vref+ Sensor de pressão de ar comprimido, Vref + PPID073 Interruptor do Dynaeet PPID076 Condição de pressão de frenagem Válvula solenóide de bloqueio do 3º eixo Interruptor de pressão de carga do compressor

Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) O conector PC é o conector “verde” de poucos terminais 05

Term

D12C

D12D

PC01

sim

sim

PC02

sim

sim

PC04

sim

sim

PC05

sim

sim

Falha PID228 SID250 PID228 SID250 PSID200 SID231 PSID200 SID231

01

Tipo do sinal Link SAE J1708 Link SAE J1708 Link SAE J1939 Link SAE J1939

44

C I C I I

ENGENHARIA





Continuação da descrição do conector PB (azul) Term

Falha

PB22

PID091

PB23 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Pontos de medição Valor nominal PB22 - massa PB23 - massa

Motor D12C

U ≈ 0V

Motor D12D

U ≈ 0V

PB24

PSID004

PB24 - massa

PB25

PPID265

PB25 - massa

U ≈ 0,3 a 0,7V (OFF) U ≈ 2,3 a 3,5V (pos. 2) U ≈ 1,0 a 1,6V (pos. A) U ≈ 2,9 a 4,4V (pos. 3) U ≈ 1,7 a 2,5V (pos. 1) U ≈ 3,6 a 5,4V (pos. B) U ≈ 6,5 a 9,0V em veículos com tacógrafo sem contagiro

PB26

PPID073

PB26 - massa

U ≈ 4,5 a 5,5V

PB27 PB28 PB29

PPID076

PB27 - massa PB28 - massa PB29 - massa

U ≈ Ubat (freio livre) U ≈ 0V (3º eixo desligado)

U ≈ 0V (freio acionado) U ≈ Ubat (3º eixo ligado)

Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU) O conector PC é o conector “verde” de poucos terminais 05

Term PC01 PC02 PC04 PC05

Falha PID228 SID250 PID228 SID250 PSID200 SID231 PSID200 SID231

01

Pontos de medição Valor nominal PC01 - massa

2,4 a 2,6V

PC02 - massa

2,4 a 2,6V

PC04 - massa

570 a 670Hz

PC05 - massa

570 a 670Hz

45

C I C I I


ENGENHARIA



Descrição dos terminais do conector intermediário EM em veículo com motor D12C O conector EM está localizado próximo à unidade de controle do motor Motor D12C

Ligação 1 Motor D12D

UCM (EB04) UCM (EB01) UCM (EB02) UCM (EB25) UCM (EB26) Relé de preaquecimento (1) Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) UCM (EB24) UCM (EB11 e EB12) UCM (EB09 e EB10) Preaquecedor de partida (1) Relé de preaquecimento (3) UCM (EB05)

Terminal EM EM01 EM02 EM03 EM04 EM05 EM06 EM07 EM08 EM09 EM10 EM11

Ligação 2

Cor do o

MA15 - VECU (PB17) MA03 - VECU (PC04) MA04 - VECU (PC05) MA05 - VECU (PC02) MA06 - VECU (PC01) MA08 - KF16 - Fusível 18 MA14 - KG12 - Fusível 20 MA11 - KG01 - Fusível 43 MA12 - Chassi

RS AM VD CZ LR PT CZ/PT AM/PT VM/PT BR

MA09 - Painel (LX11)

VD

Descrição dos terminais do conector intermediário MA em veículo com motor D12C O conector MA está localizado frente do veículo (lado esquerdo) Ligação 1 UCM (EB01) - EM02 UCM (EB02) - EM03 UCM (EB25) - EM04 UCM (EB26) - EM05 Relé de preaquecimento (1) - EM06 Preaquecedor de partida (1) - EM11 Relé de preaquecimento (3) - EM11 UCM (EB05) - EM11 UCM (EB11 e EB12) - EM09 UCM (EB09 e EB10) - EM10 Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) - EM07 UCM (EB04) - EM01

Terminal MA MA03 MA04 MA05 MA06 MA08

Ligação 2

Cor do o

VECU (PC04) VECU (PC05) VECU (PC02) VECU (PC01) KF16 - Fusível 18

AM VD CZ LR PT

MA09

Painel (LX11)

VD

MA11 MA12 MA14 MA15

KG01 - Fusível 43 Chassi KG12 - Fusível 20 VECU (PB17)

VM/PT BR CZ/PT RS

46

C I C I I

ENGENHARIA





Descrição dos terminais do conector intermediário EM em veículo com motor D12D O conector EM está localizado próximo à unidade de controle do motor Ligação 1


UCM (EB04) UCM (EB01) UCM (EB02) UCM (EB25) UCM (EB26) UCM (EB31) Bomba elétrica de purga de ar (1) Drenagem do separador de água (4) Eletroválvula do VEB Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) UCM (EB11 e EB12) Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (7) UCM (EB09 e EB10) Relé de preaquecimento (1) Ventilador de arrefecimento (4) Aquecimento do ltro de combustível (1)

Terminal Cor do Ligação 2 EM o EM01 MA15 - VECU (PB17) RS EM02 MA03 - VECU (PC04) AM EM03 MA04 - VECU (PC05) VD EM04 MA05 - VECU (PC02) CZ EM05 MA06 - VECU (PC01) LR EM06 MA07 - PW17 - EPR4 - Relé de preaq. (4) AZ/VM EM07

MA14 - Fusível 41

CZ/PT

EM09

MA11 - Fusível 40

VM/PT

EM10

MA12 - Chassi

BR

EM11

MA08 - Fusível 42

PT

EM12

MA17 - XK17 - Fusível 15 - Linha +15

VD/VM


Descrição dos terminais do conector intermediário MA em veículo com motor D12C O conector MA está localizado frente do veículo (lado esquerdo) Ligação 1 VECU (PB24) Relé K03 do motor de partida (87) - XM01 UCM (EB01) - EM02 UCM (EB02) - EM03 UCM (EB25) - EM04 UCM (EB26) - EM05 UCM (EB31) - EM06 Relé de preaquecimento (1) - EM11 Ventilador de arrefecimento (4) - EM11 Fusível 58 - resistência de 58kW UCM (EB11 e EB12) - EM09 Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (7) - EM10 UCM (EB09 e EB10) - EM10 Linha +15 - resistência 330W - XF09 Bomba elétrica de purga de ar (1) - EM07 Drenagem do separador de água (4) - EM07 Eletroválvula do VEB - EM07 Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) - EM07 UCM (EB04) - EM01

Terminal Ligação 2 Cor do o MA MA01 EN03 - Compressor A/C (1) VD MA02 EN04 - Motor de partida (+50) VM/BR MA03 VECU (PC04) AM MA04 VECU (PC05) VD MA05 VECU (PC02) CZ MA06 VECU (PC01) LR MA07 PW17 - EPR4 - Relé de preaq. (4) AZ/VM MA08

Fusível 42

PT

MA09 MA11

EN11 - Alternador (+15) Fusível 40

BR/PT VM/PT

MA12

Chassi

BR

MA13

EN02 - Alternador (L)

AM/VM

MA14

Fusível 41

CZ/PT

MA15

VECU (PB17)

RS 47

C I C I I


ENGENHARIA



Unidades injetoras

Figura 1 - Unidade Injetora

Motor D12C

001/006.1 - Ficha técnica

Motor D12D

Codigo de falha: SID001/006 Tipo: indutivo Característica: uma para cada cilindro Localização: no cabeçote Tensão de alimentação: 90V

001/006.2 - Princípio de funcionamento Unidades injetoras (UIs) O motor possui seis unidades injetoras, uma para cada cilindro. Uma unidade injetora é uma combinação de bomba injetora e injetor e pode trabalhar a uma pressão signicativamente mais alta do que a de um injetor comum. A unidade injetora é montada em posição vertical ao centro entre as quatro válvulas. A força de pressão para a unidade injetora é transmitida através de um balancim desde um excêntrico na árvore de cames no cabeçote. A unidade injetora é composta por três partes principais: A bomba, que contém um cilindro e um êmbolo equivalentes a um elemento de uma bomba injetora. O injetor , com o bico e a agulha do bico injetor e a mola. A caixa de válvula, com uma válvula de comando eletromagnético. A parte inferior da bomba injetora é, tal como o injetor, montada dentro de um casquilho de cobre de encontro à base do cabeçote. A parte intermediária da unidade injetora, onde estão os furos de entrada e saída de combustível, ca metida no canal de combustível no cabeçote. A unidade injetora recebe assim o combustível diretamente no canal de combustível. A parte superior da bomba injetora, ca por cima do cabeçote. O ponto de injeção e a quantidade de combustível a injetar são determinados pela unidade de comando do motor (UCM) que envia sinais à caixa de válvula, de comando eletromagnético. A duração de injeção determina a quantidade de combustível que é injetado para o cilindro. O funcionamento pode ser dividido em quatro fases de trabalho.

• • • •

Fases de trabalho As fases de trabalho podem se dividir em: Fase de enchimento; Fase de despejo; Fase de injeção; Fase de descarga de pressão.

48

C I C I I

ENGENHARIA






Fase de enchimento (gura 1) Durante a fase de enchimento, o êmbolo da bomba está no curso ascendente para a sua posição mais alta. O ponto mais alto do ressalto da árvore de cames já passou e o balancim desloca-se para o círculo básico da árvore de cames. A válvula de combustível (1) está aberta e o combustível pode entrar para o cilindro da bomba a partir do canal de combustível inferior (4) no cabeçote de modo a encher o cilidro da bomba da unidade injetora. O enchimento prossegue até o êmbolo da bomba (2) atingir a sua posição mais alta.

Figura 1 - Fase de enchimento

Fase de despejo (gura 2) A fase de despejo começa quando a árvore de cames tiver rodado até começa a empurrar para baixo o êmbolo da bomba (2). O combustível pode agora sair livremente através da válvula de combustível (1), do furo da unidade injetora e do canal de combustível (4). O uxo de combustível passa a ser o in verso da fase de enchimento. A fase de despejo prossegue enquanto a válvula de combustível (1) estiver aberta.

Figura 2 - Fase de despejo

Motor D12C

1

Motor D12D

2 3 4

1 - Válvula de combustível 2 - Êmbolo da bomba 3 - Saída de combustível (excedente) 4 - Canal de combustível (entrada e saída)

1

2 3 4


Fase de injeção (gura 3) A fase de injeção começa quando a UCM energiza o indutor e gera o campo magnético necessário para FECHAR a válvula de combustível (1). A árvore de cames, entretanto, continua a empurrar o êmbolo da bomba (2) para baixo. O combustível não tem mais como retornar ao cabeçote. A pressão começa a subir até que se vença a carga da mola do injetor e este se abra. Ocorre então a injeção de combustível no interior da câmara. A fase de injeção prossegue enquanto a válvula de combustível estiver fechada.

Figura 3 - Fase de injeção

1

2

3

4


49

C I C I I


ENGENHARIA




Fase de injeção (gura 4) A fase de injeção é interrompida quando a válvula de combustível (1) abre, ou seja a válvula é desnergizada. A pressão dentro da unidade injetora desce abaixo da pressão de abertura do bico injetor e mola de carga do bico fecha a agulha. O combustível que está dentro do cilindro da bomba (2) sai através da válvula de combustível (1), do furo da unidade injetora e do canal de combustível (4). Reparar que é a posição da válvula de combustível (aberta o fechada) que determina quando a injeção deve começar e terminar. O tempo que a válvula de combustível está fechada determina a quantidade de combustível que é injetado a cada estucada da bomba.

Figura 4 - Fase de descarga de pressão Motor D12C


001/006.3 - Controles A unidade de controle do motor (UCM) pode controlar as unidades injetoras de duas maneiras diferentes: • Controle elétrico; • Balanceamento de cilindros. UCM - MID 128 - motor D12C

50

001/006.3 .1 - Controle elétrico A UCM controla as unidades injetoras com o auxílio de oito transistores. Dois transistores controlam a corrente elétrica de alimentação para dois blocos de três unidades injetoras cada. Seis transistores asseguram a ligação à massa das unidades injetoras, um transistor para cada unidade injetora. A gura ao lado mostra o esquema de blocos para os primeiros três cilindros. Quando o módulo de comando ativa a válvula de combustível do 1º cilindro, são ativados simultâneamente T+ e T1 e o circuito liga à massa através de T1. No outro diagrama ao lado, dois grácos, o superior mostra a tensão e o inferior a intensidade de corrente através da bobina da válvula de combustível. A oscilação da tensão até -90V, deve-se à autoindução da bobina da válvula de combustível. A -90 volts, os diodos limitam a tensão, devolvendo a corrente elétrica a T+. O motor D12D possui controles similares com níveis de tensão e correntes mais baixos.

C I C I

+90V T+

EA12

BR

EA11

BR

UI-1 SID 001

EA22

BR

UI-2 SID 002

EA23

BR

UI-3 SID 003

T1

T2

T3

[V]

Níveis de tensão em uma UI de um motor D12C

90V

[t] -90V [I]

Níveis de corrente em uma UI de um motor D12C

[t]

I

ENGENHARIA






001/006.3 .2 - Balanceamento dos cilindros O balanceamento dos cilindros é um método que a UCM utiliza para dar ao motor uma marcha-lenta uniforme. No balanceamento dos cilindros, o módulo de comando mede a velocidade do volante do motor, para vericar se todos os cilindros dão a mesma aceleração ao volante. Se a aceleração for irregular para algum cilindro, a UCM compensa o cilindro respectivo quer aumentando, quer diminuindo o débito de injeção para o cilindro. Isso ocorre por meio de aumento ou diminuição do tempo de injeção. Com o balanceamento do débito de injeção de forma que todos os cilindros dêem a mesma aceleração ao volante, obtém-se uma marcha-lenta muito estável. O balanceamento dos cilindros só ocorre com o motor em marcha-lenta. No gráco ao lado, a gura A representa a velocidade do volante tempo de injeção condição ideal onde todos os cilindros recebem o mesmo tempo de injeção e provocam a mesma [rpm] [ms] aceleração no volante do motor. Já a gura B A apresenta uma condição real, onde a combustão 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4 do 5º cilindro ao receber o mesmo débito dos outros cilindros proporciona uma rotação do volante [rpm] [ms] superior à da marcha-lenta. Na gura C é possível observar que o tempo de injeção para o 5º cilindro B foi reduzido de modo a equalizar a aceleração 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4 do volante do motor quando o 5º cilindro entrar em expansão. O mesmo exemplo em condição [rpm] [ms] contrária é possível de se vericar no 6º cilindro, sendo necessário aumentar o tempo de injeção C para equalizar a rotação. 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4 Quando a rotação do motor aumenta acima da marcha-lenta, todos os cilindros recebem o débito de injeção “não balanceado”. Quando o motor volta a trabalhar em marcha-lenta, o débito de injeção passa a ser “balanceado”. O valor de balanceamento dos cilindros é guardado, mas é ajustado todas as vezes que o motor trabalha em marcha-lenta depois de aquecido por um período que varia de 4 a 10 minutos. Notar que ao apagar a memória com os cóUnidades digos de falhas estará apagando também a a Injetoras memória do balanceamento de cilindros.


001/006.4 - Localização No cabeçote do motor sobre o respectivo cilindro

51

C I C I I


ENGENHARIA




001/006.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A23) todos os signicados da simbologia adotada.

terminais da UCM

Alimentação 90V Massa de comando

+EA12 EA11

001/006.6 - Códigos de falha MID

SID

128

001 002 003 004 005 006

Reação

MID

128

AM VI

Cor do fio

FMI 2 3 4 Injetor ativado Injetor ativado Injetor ativado EA12 ou EA24 em curto- EA11 ou EA22 ou EA23 ou EA11 ou EA12 ou EA22 ou circuito à tensão de bateria EA34 ou EA35 ou EA36 em EA23 ou EA24 ou EA34 ou curto-circuito à tensão de EA35 ou EA36 em curtobateria ou em curto-circuito circuito à massa com o lado de alta tensão do injetor (EA12 ou EA14) ou injetor em curto-circuito O injetor com comando em 1 conjunto de 3 injetores é O injetor com comando em curto-circuito é desabilitado desabilitado curto-circuito é desabilitado ou 1 conjunto com 3 injetores é desabilitado O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Funcionamento irregular Baixa potência de saída Ruido anormal

SID

001 002 003 004 005 006

Indutor

5 Injetor ativado Interrupção no circuito do injetor. Se 3 códigos de falha são registrados (um conjunto), a interrupção está no lado da alta tensão do conjunto (EA12 ou EA24). Se somente um código é registrado a interrupção está no lado da baixa tensão do injetor afetado. O injetor com comando em circuito aberto é desabilitado ou 1 conjunto com 3 injetores é desabilitado

FMI 7 Injetor ativado Os dados de balanceamento do cilindro estão muito altos. Possivelmente com falha no injetor ou com compressão insatisfatória.

11 Injetor ativado Falhas intermitentes

O injetor afetado ou o conO injetor afetado é desabi junto completo de injetores litado é desabilitado O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Funcionamento irregular Baixa potência de saída Ruido anormal

Reação

52

C I C I I

ENGENHARIA





001/006.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e atuador com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro


001/006.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e unidades injetoras conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor parado (ponto 1) - motor em marcha-lenta (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) para teste com o motor parado e tensão alternada (Vac) com o motor em funcionamento. +EA12 EA11

VI

Motor D12D

Marcha-lenta

SID001 / 002 / 003

AM

Motor D12C

UIs do grupo 1 EA12 e massa EA11 e massa EA22 e massa EA23 e massa

Vac

SID001

Motor parado Vdc

chassi

chassi

UIs do grupo 2 EA24 e massa EA34 e massa EA35 e massa EA36 e massa Tensão Condição D12C D12D Motor parado 14,0 a 17,0 Vdc 10,0 a 11,0 Vdc Marcha-lenta 6,50 a 8,0 Vac 6,00 a 7,4 Vac

Valores dentro da faixa indicam que o atuador está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo entre o ponto de medição e o atuador; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.

53

C I C I I


ENGENHARIA




001/006.7.2 - Teste do sensor e chicote com o OHMÍMETRO ( W) Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) +EA24 EA34

BR

SID004 / 005 / 006

VM

SID004

Pontos de medição

01

13

EA11 - EA12 EA22 - EA12 EA23 - EA12 EA34 - EA24 EA35 - EA24 EA36 - EA24 EA11 - massa EA12 - massa EA22 - massa EA23 - massa EA24 - massa EA34 - massa EA35 - massa EA36 - massa

25

Valor nominal D12C D12D ≈ 4,0 ± 0,1 W (UI a 20ºC) 1,5 a 2,0 W ≈ 5,60 ± 0,15 W (UI a 100ºC)

circuito aberto

34 UCM - Conector EA = preto superior

12

24

36

Valores fora da faixa indicam falha na unidade injetora ou no chicote: * verique ação atuador - UCM (continuidade ou curto-circuito) * refaça a medição diretamente no atuador * faça o teste UCM - chicote

54

C I C I I

ENGENHARIA






001/006.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * UI desconectada; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2

2

Vdc

1


Vdc

1

chassi

Ponto de medição

chassi

Valor nominal

1 e massa UIs 1, 2 e 3

D12C

89,0 a 91,0 Vdc

D12D

8,0 a 9,4 Vdc

D12C

4,8 a 5,2 Vdc

D12D

14,2 a 16,2 Vdc

D12C

89,0 a 91,0 Vdc

D12D

8,0 a 9,4 Vdc

D12C

4,8 a 5,2 V

D12D

14,2 a 16,2 Vdc




em caso de divergência Fiação 1 - EA12 interrompida Fiação 1 - EA12 em curto circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA11 / EA22 / EA23 interrompida Fiação 2 - EA11 / EA22 / EA23 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 1 - EA24 interrompida Fiação 1 - EA24 em curto circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA34 / EA35 / EA36 interrompida Fiação 2 - EA34 / EA35 / EA36 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi 55

C I C I I


ENGENHARIA




Método de avaliação das unidades injetoras Medir a temperatura dos gases de escape de cada cilindro em 3 rotações diferentes do motor. Exemplo: Cilindros Rotação 1000 rpm 1500 rpm 2000 rpm

1

2

3

4

5

6

180ºC 221ºC 296ºC

170ºC 226ºC 305ºC

189ºC 231ºC 295ºC

195ºC 248ºC 301ºC

180ºC 237ºC 307ºC

176ºC 235ºC 314ºC

média 183,3ºC 233,0ºC 303,0ºC

média menos mínimo 13,3ºC 12,0ºC 8,0ºC

máxima menos média 11,7ºC 15,0ºC 11,0ºC

Analisar as temperaturas medidas: 1. A temperatura em cada cilindro não pode ser superior ou inferior a 30ºC a partir da média obtida em cada teste, ou seja: | temperatura no cilindro - média | < 30ºC; 2. Caso temperatura baixa (média - mínimo > 30ºC), conclui-se: • Agulha e sede do bico injetor gastas ou • Êmbolo da unidade injetora gasta 3. Caso temperatura alta (máxima - média > 30ºC), conclui-se: • Bico injetor da unidade gotejando ou • Bico injetor com vazamento

Regulagem de válvulas e ajuste das unidades injetoras Primeiro passo: identique, nos motores com VEB, através das numerações no comando as válvulas ou unidades a serem reguladas: Inscrição 1 2 3 4 5 6 V1 V2 V3 V4 V5 V6 TDC

Regulagem e ajuste válvula de admissão 1 e unidade injetora 1 válvula de admissão 2 e unidade injetora 2 válvula de admissão 3 e unidade injetora 3 válvula de admissão 4 e unidade injetora 4 válvula de admissão 5 e unidade injetora 5 válvula de admissão 6 e unidade injetora 6 válvula de escape 1 válvula de escape 2 válvula de escape 3 válvula de escape 4 válvula de escape 5 válvula de escape 6 Ponto de sincronismo do comando com a árvore de manivelas em 0º

Segundo passo: gire o motor até que se coincida a marcação no comando com a mar cação no mancal. Sugestão: para girar o motor, insira um soquete com uma catraca na porca de xação da polia do alternador.

56

C I C I I

ENGENHARIA





Terceiro passo: observe a tabela de calibração: Válvula / Unidade

Medida

Instrumento de medição

Método

Admissão

0,20 mm

Cálibre de válvulas

Ajuste no parafuso do balanceiro de admissão

Cuidado •

• r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Escape

1,60 +/- 0,05 mm

Cálibre de válvulas

calço de ajuste, no máximo dois calços

• •

Unidade Injetora

0,75 mm

relógio comparador, base magnética e fuso de 100 mm

Ajuste das pontes em caso de montagem do cabeçote. Na regulagem, tente deixar as medidas homogêneas, ou seja, todas com o mesmo valor; Descarga do tucho em caso de regulagem ou Ajuste das pontes em caso de montagem do cabeçote;


ajuste no parafuso do balanceiro da unidade

Descarga dos tuchos nos balanceiros de escape 1. Inserir um gancho no balanceiro de modo a permitir que a mola do embolo seja puxada para fora e ao mesmo tempo, pressione o balanceiro para baixo até o contato com as hastes das válvulas. Com esta ação, a pelicula de óleo existente se rompe e o êmbolo é aliviado da sede da anação, minimizando a possibilidade de erro Ajuste das pontes de admissão e escape - necessária em caso de montagem do cabeçote 1. Soltar a porca e o parafuso de ajuste; 2. Encostar o parafuso de ajuste com a mão até em costar na parte superior da válvula; 3. Aplicar um ângulo de 60º no parafuso; 4. Torquear a porca com 4N*m Ajuste das unidades injetoras 1. Solte a porca de xação para destravar o parafuso de regulagem; 2. Solte o parafuso até perceber o balanceiro solto; 3. Instale o relógio comparador no disco da mola da unidade injetora; 4. Aplique uma pré-carga ao relógio comparador, por exemplo 2 mm; 5. Encoste o parafuso de regulagem com a mão até perceber que zerou a folga; 6. Zere o relógio comparador; 7. Aperte o parafuso até o valor indicado, 0,75 mm; 8. Aperte a porca tomando o cuidado de manter o parafuso na posição regulada; 9. Aplique um torque de 6 N*m na porca de xação.

57

C I C I I


ENGENHARIA



Drenagem de água e purga de ar Motor D12D

Figura 1 - Drenagem de água e purga de ar SID 078 Bomba elétrica de purga do ar

018 / 078 / 097.1 - Ficha técnica Codigos de falha dos componentes envolvidos: • SID 018 - Eletroválvula de drenagem de água do ltro separador; • SID 078 - Bomba elétrica de purga do ar • PID 097 - Sensor de nível de água no ltro separador.

PID 097 Nível de água no separador SID 018 Eletroválvula de drenagem

018 / 078 / 097 .2 - Elementos de controle • Tecla de acionamento da bomba elétrica de purga de ar ou da eletroválvula de drenagem de água do ltro separador (posição B21 no esquema elétrico)

D12 10

Bomba elétrica de purga de ar (posição A14);

9 7

F15

•

VECU (MID 144)

F41

1

1

2

5 2 3 4 7

F15

• •

Eletroválvula de drenagem (posição A17);

F41

AZ

SID 078

AZ/BR

PID 094

VD/BR MR MR/BR

1

7

4

5

SID 018

AM/BR

3 2

PID 097

CZ CZ/BR

Sensor de presença de água no diesel (A18)

PA04

UCM (MID 128) EA19EA04+ EA27 EA05-

EB32EB06 EB08-

122 / 123 / 124 .3 - Como funciona a drenagem de água e a purga de ar O interruptor de comando é único. Se existe sinal de nível de água no ltro separador acende uma luz de advertência no painel e a UCM irá comandar a eletroválvula de drenagem, senão irá comandar a bomba elétrica de purga. O interruptor está conectado à VECU (MID 144 - unidade de controle do veículo), enquanto os outros componentes estão conectados à UCM (MID 128 - unidade de controle do motor). A comunicação entre as duas unidades, neste caso, é feita pelo link de informação SAE J1587/J1708. O acionamento é feito com o motor desligado e a chave na posição de condução, então, ao acionar o interruptor o sistema fará a drenagem da água ou a purga do ar conforme a condição de água no ltro separador informado pelo sensor de nível. 58

C I C I I

ENGENHARIA





018 / 078 / 097.4 - Localização: Os três componentes estão localizados no conjunto de suporte do ltro de combustível e ltro separador de água, conforme ilustrado na gura 1 da página anterior

Motor D12D

018 / 078 / 097.5 - Códigos de falha MID r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

128

SID

018

Possíveis causas

Reação

MID 128

3 EB32 ≈ Ubat Interruptor de drenagem (B21) ativado Presença de água (A18)

Cabo de controle (EB32) em curto-circuito ao positivo Curto-circuito interno na eletroválvula de drenagem

FMI 4 EB32 ≈ 0,0V Interruptor de drenagem (B18) desativado

Cabo de controle (EB32) em curto-circuito à massa

Fusível de alimentação (F41) queimado Interrupção na ação entre a UCM (terminal EB32) e a eletroválvula de drenagem (terminal 5) Interrupção no circuito da eletroválvula de drenagem Interrupção no cabo de alimentação da eletroválvula de drenagem (terminal 4)

FMI 4 EA19 ≈ 0,0V Interruptor de drenagem (B21) desativado

Possíveis causas

Cabo de controle (EA19) em curto-circuito à massa

Reação

O código de falha é registrado A lâmpada AMARELA acende A bomba de purga sempre ativada

C I C I

5 Interrupção no circuito da boma de purga de ar Fusível de alimentação (F41) queimado Interrupção na ação entre a UCM (terminal EA19) e a bomba elétrica (terminal 5) Interrupção no circuito da bomba elétrica Interrupção no cabo de alimentação da bomba elétrica (terminal 1) O código de falha é registrado A lâmpada AMARELA acende A bomba de purga não funciona

I


Interrupção no circuito da eletroválvula de drenagem Interruptor de drenagem (B18) desativado

O código de falha é registrado A lâmpada AMARELA acende Eletroválvula de drenagem sempre ativada Vazamento de combustível A eletroválvula de drena A eletroválvula de drenaquando o motor está paragem não funciona gem não funciona do e a chave de posição na Não é possível drenar a Não é possível drenar a posição de condução água água Ar no sistema de combustível Baixa potência de saída

SID 078

5

ENGENHARIA


59


Motor D12D

MID

PID

128

097

Possíveis causas

Reação

FMI 4 EB06 < 5% * Ubat

3 14 EB06 > 91% * Ubat Bomba de purga de ar ativa Cabo de controle (EB06) em curto-circuito ao positivo Cabo de controle (EB06) em curto-circuito à massa Bomba de purga de ar ativa Cabo de controle (EB06) interrompido Falha no indicador de nível Falha no indicador de presença O código de falha é registrado Código de informação é solicitado A lâmpada AMARELA acende Lâmpada AZUL acende Indicador de presença não funciona

018 / 078 / 097.6 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 018 / 078 / 097.6.1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Teste

Pontos de medição

Condição Chave partida em condução

SID 018

EB32 e massa

Motor desligado; Chave partida em condução; Presença de água no diesel. Chave partida em condução

SID 078

PID 097

EB19 e massa

EB06 - EB08

Motor desligado; Chave partida em condução;

Valor nominal Ubat (desacionado) Interruptor de drenagem e purga em: desacionado → U = Ubat acionado → U = 0V Ubat (desacionado) Interruptor de drenagem e purga em: desacionado → U = Ubat acionado → U = 0V

Motor parado; chave em condução; Sem água no separador Motor parado; chave em condução; Com água no separador Sensor desconectado

≈ 80% Ubat

≈ 0,0 Vdc ≈ 80% Ubat

Valores dentro da faixa indicam integridade no sistema, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e o componente; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes. 60

C I C I I

ENGENHARIA





018 / 078 / 097.6.2 - Teste do conjunto atuador / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) Local de medição r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

No próprio componente

Nos conectores da UCM

Componente SID 018 SID 078 PID 097 SID 018 SID 078 PID 097

Pontos de medição 4-5 1-5 2-3 EB32 - EB11 EA19 - EB11 EB08 - EB06

Motor D12D

Valor nominal ≈ 10 W > 5,0 W circuito aberto ≈ 42 W ≈ 300 kW (existe polaridade) circuito aberto

Valores dentro da faixa indicam que o atuador e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no atuador de modo a distinguir falha no atuador de falha na ação.

61

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de fase Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - sensor de fase do motor D12C

021.1 - Ficha técnica Codigo de falha: SID021 Tipo: indutivo Característica: diculdade de partida Localização: tampa da engrenagem do comando

021.2 - Princípio de funcionamento O sensor de rotação constitui-se de um cartucho Figura 2 - roda dentada do s. de fase fechado (gura 1) em cujo interior se encontra um 4 2 núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento elétrico de cobre (indutor); uma roda dentada (gura 2) com propriedades magnéticas e um par de os 1 , retorcidos. 6 A nalidade do cabo retorcido é eliminar ou minimizar a interferência gerada por ruídos eletromagnéticos, 5 entregando à unidade de controle do motor (UCM) o 3 sinal gerado no sensor. O fundamento teórico que explica o funcionamento de um sensor de rotação indutivo é a lei da indução eletromagnética elaborada por Michael Faraday a partir de 1831. Nela é armado e comprovado que: “a corrente elétrica induzida 6 0º

º

0 6

º

5

6 0

1

º

º

5

4

3

º

0

6

6 0

º

º 0 6

em um circuito fechado por um campo magnético, é proporcional ao número de linhas do fuxo que atravessa a área envolvida do circuito, na unidade de tempo.”

O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda dentada. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor, o número de linhas do uxo magnético sobre o indutor é máximo, graças às propriedades magnéticas da roda dentada. Por outro lado, quando o sensor está diante da cavidade o número de linhas de uxo magnético sobre o indutor é mínimo. Entretanto a lei de Faraday ainda exprime ao seu nal a relevância da variação no tempo, ou seja, a roda dentada tem que girar para fazer variar as linhas de uxo magnético sobre as espiras do enrolamento da bobina. Essa força eletromotriz (f.e.m) induzida será tanto maior quanto maior for a rotação da roda dentada - a amplitude do sinal aumenta com o aumento da rotação. O sensor de fase, tem o mesmo princípio de funcionamento do sensor de rotação e não por acaso, trata-se exatamente da mesma peça instalada em pontos diferentes do motor (o de fase captando sinais do comando e o de rotação da árvore de manivelas). O que muda entre eles, além da localização é a roda dentada e a função de cada um. No caso, a roda dentada do comando possui 6 dentes equidistantes (60º um do outro) e mais 1 adicional que referencia o 1º cilindro (15º do dente do 1º cilindro). A gura 3 mostra a forma aproximada do sinal gerado em uma situação de rotação constante. 62

C I C I I

ENGENHARIA





Figura 3 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada real em movimento de rotação constante 34,5º

4 6 0 º

2

2

4

1

5

3

6

º

0

6 º

1

5

6 0

1

60º

º

15º

º

5


um ciclo = 360º

,

4

3

6

º

0 6


6 0

º

5

º 0 6

3

A título de exercício, suponha que o tempo necessário para percorrer os 5 dentes equidistantes, portanto ignorando o dente extra de referência, seja de 150,0 milisegundos. Qual a rotação do motor? Primeiro calcule o período (T): T = 150 ms / 5 picos, ou seja: T = 30,0 ms = 0,030 s. Agora calcule a frequência (f): f = 1/T = 1/0,030 s, ou f = 33,33 Hz. Calcule a rotação do comando: rc (rpm) = f (Hz) * 60 / número de dentes. O 60 surge de 1 minuto = 60 segundos. E como o número de dentes equidistantes é igual a 6, então 60 / 6 é igual a 10 e chega-se a conclusão que rc(rpm) = 10*f (Hz), ou seja, a roda dentada do comando encontra-se a 333,3 rpm. Entretanto, são necessárias 2 voltas na árvore de manivelas para que ocorra uma volta no comando, logo a rotação do motor é duas vezes a rotação do comando, ou seja: r(rpm) = 2*rc(rpm) = 20 * f( Hz) = 2 * 333,3 = 666,6 rpm. Você percebe que é possível chegar à rotação do motor a partir do sinal de fase. Isso justica o porquê da UCM conseguir faser o motor funcionar SEM o sinal do sensor de rotação do motor, embora com grande diculdade de partida. Outra função do sensor de fase refere-se ao dente extra. Esse indicará que os pistões do 1º e 6º cilindros estão em ascensão, mas que somente o do 1º cilindro encontra-se em fase de compressão (o 6º então, encontra-se em fase de descarga). O sinal do sensor de fase deverá se compor ao sinal do sensor de rotação de tal modo que o sinal dos dentes equidistantes do sensor de fase deverão coincidir com a parte lisa da roda dentada do volante do motor. Com base nos diversos sinais de entrada enviados à UCM pelos mais diversos sensores, esta deverá calcular o débito de combustível e o ângulo de injeção. O cálculo do débito de combustível dá o intervalo de tempo que a válvula de combustível deve estar fechada (a injeção de combustível para o cilindro ocorre quando a válvula de combustível está fechada). O ângulo de injeção é o ângulo de rotação do volante no momento em que se inicia a injeção (ponto de injeção). Esse ângulo inicial de injeção pode variar entre 18º antes do PMS até 6º depois do PMS. Atenção: no comando, onde está sendo captado o sinal de fase, estes ângulos dobram Em resumo, a UCM deverá calcular o momento exato de se iniciar a injeção de combustíve e por quanto tempo essa injeção deverá se manter para atender às necessidades de funcionamento do motor exigidas numa determinada situação de carga. 63

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C

Figura 4 - Localização do sensor de fase no motor 021.3 - Localização: Tampa da engrenagem do comando (gura 4)

Motor D12D

sensor de fase

021.4 - Vericação e regulagem da folga Observe a gura 5 enquanto segue as explicações. Rodar o volante do motor até um dente da roda dentada (C) da árvore de comando de válvulas car em frente ao sensor (D) na tampa da distribuição. Medir a distância (A) entre a ponta do sensor e a roda dentada (C). A folga permitida (A) deverá estar entre 0,2 a 1,0 mm. Para se obter o sinal correto do sensor de fase, é necessário que a folga (A) entre o sensor (D) e a roda dentada (C) esteja dentro da tolerância. As anilhas de anação (B) permite esse controle segundo a tabela abaixo. A Folga medida 0,2 - 1,0 mm -0,3 a 0,3 mm -0,6 a -0,3 mm

B Anilha de anação Quantidade Referência 1 1677894 2 1677894

Figura 5 - Regulagem da folga do sensor de fase

A C B

D A = folga em mm C = roda dentada

B = anilha de anação D = sensor de fase

64

C I C I I

ENGENHARIA





021.5 - Simbologia Identifique no esquema elétrico (Posição A04) todos os signicados da simbologia adotada.

1e2 terminais do sensor

Oval preto representa o Sinal

AM MR/BR

1 2 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Indutor

EA07 e EA18 terminais da UCM

Par trançado

EA07 EA18


Cor do fio

021.6 - Códigos de falha MID 128

SID 022

Possíveis causas

Reação

FMI 3 8 Sinal da árvore de comando Sinal da árvore de comando não disponível frequência anormal Curto-circuito à tensão de bateria, cabo Interferência elétrica EA07 Isolação insatisfatória Curto-circuito à tensão de bateria, cabo Sensor instalado incorretamente EA18 Dente danicado no volante do motor Curto-circuito à massa, cabo EA07 Distância incorreta entre sensor e roda Curto-circuito à massa, cabo EA18 dentada Interrupção do cabo EA07 Falha no sensor Interrupção do cabo EA18 Conexão solta Distância muito grande entre o sensor e a roda dentada Polaridade invertida no sensor Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Diculdade de partida Baixa potência Funcionamento irregular

021.7 - Simulação de falha Desconectando o terminal EA07 ou o terminal EA18, ocorreu a seguinte falha: • Diculdade de partida; • A tensão medida com relação à massa em qualquer um dos terminais cou constante e aproximadamente igual a 2V; • Computador de Bordo indicou imediatamente: MID 128, SID 021, FMI 3. 021.8 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro

C I C I I


ENGENHARIA


65



021.8.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro alternado (~ Vac) Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão alternada (Vac). Você irá vericar a variação da amplitude do sinal em função da variação da rotação da roda dentada. 1 2

AM MR/BR

EA07 EA18

Vac

Curva de resposta de um sensor de fase 7,0 6,0 ) c a V ( o ã s n e t

5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0

500

1000 rotação (rpm)

1500

EA07 - EA18 (valor ecaz) Os valores abaixo representam apenas uma medição em um veículo qualquer e servem apenas como ilustração, visto que estes valores podem variar muito de um veículo para outro em função da distância entre sensor e roda dentada. No processo de medição, espere um aumento da tensão com o aumento da rotação do motor Condição Tensão (Vac) Partida 600 rpm 2,34 700 rpm 2,60 800 rpm 2,90 900 rpm 3,20 1000 rpm 3,50 1100 rpm 3,70 1200 rpm 4,70 1300 rpm 5,00 1400 rpm 5,40 1500 rpm 5,70 1600 rpm 6,00 1700 rpm 6,40

Valores fora da faixa. Verique: * Teste de resistência elétrica do sensor / chicote * Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes; * Distância entre sensor e roda dentada; Valores dentro da faixa, mas com o sintoma de falha, indica que a busca da solução deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor.

66

C I C I I

ENGENHARIA





021.8.2 - Teste do sensor e chicote com o OHNÍMETRO ( W) Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

AM MR/BR

1 2

12 24 36

07

Motor D12D

EA07 EA18

01 13 25

18

Pontos de medição EA07 - EA18

Motor D12C

Valor nominal 775 a 945 W

Valores fora da faixa indicam falha no sensor ou no chicote: * verique ação sensor - UCM (continuidade ou curto-circuito) * refaça a medição diretamente no sensor * faça o teste UCM - chicote

67

C I C I I


ENGENHARIA




021.8.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2

2

Vdc

Vdc

1

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

1 e massa

1,9 a 2,1 V

2 e massa

1,9 a 2,1 V

chassi

em caso de divergência Fiação 1 - EA07 interrompida Fiação 1 - EA07 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA18 interrompida Fiação 2 - EA18 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi

021.9.4 - Teste do conjunto sensor / roda dentada / UCM com um FREQUENCÍMETRO (Hz) O teste do sensor de fase com o frequencímetro pode se dizer é impraticável, isso por causa do dente extra que provoca uma grande oscilação da frequência do sinal mesmo que o motor esteja em estado de rotação constante.

68

C I C I I

ENGENHARIA





Informações importantes


Valor ecaz e amplitude do sinal As tensões ou correntes alternadas variam no tempo ‘t’ com uma dada amplitude. No entanto, na prática elas são expressas pelos seus valores ecazes, que, por denição, são os valores correspondentes da tensão ou corrente contínua que produziriam a mesma dissipação de potência numa resistência R. Habitualmente, as tensões especicadas pelos fabricantes para os eletrodomésticos correspondem aos valores ecazes. Os voltímetros e amperímetros fornecem leituras em valores ecazes.


Isso signica que no osciloscópio você terá condições de medir a amplitude (valor de pico-a-pico) do sinal, enquanto que com o voltímetro alternado você terá um valor da t ensão ecaz.

Unidade de frequência: Hertz (Hz) O frequencímetro é um instrumento eletrônico utilizado para medição da frequência de um sinal periódico. A unidade de medida utilizada é o hertz (símbolo Hz). Um hertz equivale a um ciclo/segundo. Conforme a escala, o frequencímetro pode fornecer a medida em Hz, kHz, MHz, GHz (hertz, quilohertz, megahertz, gigahertz)

69

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de rotação do motor

Figura 1 - sensor de rotação

Motor D12C

022.1 - Ficha técnica

Motor D12D

Codigo de falha: SID022 Tipo: indutivo Característica: vital ao funcionamento do motor Localização: na capa seca do volante do motor

022.2 - Princípio de funcionamento O sensor de rotação constitui-se de um cartucho fechado (gura 1) em cujo interior se encontra um núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento elétrico de cobre (indutor); uma roda dentada (gura 2) com propriedades magnéticas e um par de os retorcidos. A nalidade do cabo retorcido é eliminar ou minimizar a interferência gerada por ruídos eletromagnéticos, entregando à unidade de controle do motor (UCM) o sinal gerado no sensor. O fundamento teórico que explica o funcionamento de um sensor de rotação indutivo é a lei da indução eletromagnética elaborada por Michael Faraday a partir de 1831. Nela é armado e comprovado que: “a cor-

Figura 2 - roda dentada

rente elétrica induzida em um circuito fechado por um campo magnético, é proporcional ao número de linhas do fuxo que atravessa a área envolvida do circuito, na unidade de tempo.”

O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda dentada. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor, o número de linhas do uxo magnético sobre o indutor é máximo, graças às propriedades magnéticas da roda dentada. Por outro lado, quando o sensor está diante da cavidade o número de linhas de uxo magnético sobre o indutor é mínimo. Entretanto a lei de Faraday ainda exprime ao seu nal a relevância da variação no tempo, ou seja, a roda dentada tem que girar para fazer variar as linhas de uxo magnético sobre as espiras do enrolamento da bobina. Essa força eletromotriz (f.e.m) induzida será tanto maior quanto maior for a rotação da roda dentada - a amplitude do sinal aumenta com o aumento da rotação. A gura 3 mostra a forma aproximada do sinal gerado em uma situação de rotação constante, visualizado com o auxílio de um osciloscópio e numa condição em que todos os dentes e cavidades possuem o mesmo tamanho.

70

C I C I I

ENGENHARIA





Figura 3 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada ideal em movimento de rotação constante 6º



6º um ciclo = 720º

No exemplo acima, a roda dentada possui 60 dentes e 60 cavidades. Todas em tamanhos iguais, logo o espaço entre um dente e uma cavidade possui 6º (360º da circunferência dividido por 60). Apenas a título de exercício, suponha que o tempo necessário para percorrer 10 dentes seja de 12,5 milisegundos. Qual a rotação do motor? Primeiro calcule o período (T): T = 12,5 ms / 10 picos, ou seja: T = 1,25 ms = 0,00125s Agora calcule a frequência (f): f = 1/T = 1/0,00125 s, ou f = 800 Hz. Finalmente calcule a rotação do motor: r (rpm) = f (Hz) * 60 / número de dentes. O 60 surge de 1 minuto = 60 segundos. E como o número de dentes da roda dentada foi estrategicamente escolhido igual a 60, então 60 / 60 é igual a 1 e chega-se a conclusão que r(rpm) = f (Hz), ou seja, a roda dentada encontra-se a 800 rpm. Sem perder a facilidade gerada nos cálculos pela escolha de uma roda dentada de 60 dentes e, ainda, permitindo que o sensor de rotação seja um sensor de PMS, foi inserido na roda dentada 3 espaços lisos equidistantes 120º, como ilustra a gura 4 abaixo. Figura 4 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada real em movimento de rotação constante º

1 2 0

1

5

º

º

6

6º

120º


As ranhuras estão divididas em 3 grupos com 17 dentes e 18 ranhuras em cada grupo. Entre os grupos de ranhuras há um espaço liso que corresponde a 15º. Um espaço liso mais 18 ranhuras e 17 dentes correspondem a 120º do volante, ou seja, um terço de uma rotação. O espaço entre duas ranhuras corresponde a um ângulo de 6º. Isso signica dizer que se desconsiderarmos o período em que o sensor de rotação encontra-se diante do espaço liso, o cálculo da rotação do motor obedece aos mesmos critérios da situação da gura 3, o que signica: r (rpm) = f (Hz). Veja a ilustração da gura 5.

C I C I I


ENGENHARIA


71


Figura 5 - interpretação do sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada em movimento momento sem variação de campo magnético


amplitude do sinal gerado

) V ( o ã s n e T

0

1 2 3 4 8,333ms / 5 picos

5

Tempo (ms) Cálculo do Período (T) T = 8,333 ms = 1,666ms 5 picos Cálculo da frequência (f) 1 f=1 = = 600Hz T 1,666ms Cálculo da rotação (r) r = f * 60 (s/min) = 600 rpm 360º / 6º

022.3 - Sincronismo do motor Para facilitar o entendimento do sincronismo entre sensor de fase, sensor de rotação e elementos mecânicos do motor, veja a gura 6 à página seguinte. Observe: O sensor detecta um sinal da roda dentada do comando que não está em sincronismo com a parte lisa do volante do motor, com isso o dente extra está identicado. Logo a seguir um novo dente no comando e a parte lisa na roda do volante. O pistão do 1º cilindro está em ascensão e em fase de compressão. A rotação do motor já está calculada, imaginemos 900 rpm quando o sensor de rotação detectou a primeira ranhura a seguir a uma parte lisa no volante do motor. A UCM também já tem, dadas as condições de funcionamento, que é necessário começar a injeção no 1º cilindro, por exemplo, 7º antes do PMS. Segundo estes dados, quanto tempo após a detecção da primeira ranhura a UCM deverá comandar o fechamento da unidade injetora?

72

C I C I I

ENGENHARIA



Motor D12C



Figura 6 - sinais de rotação e fase na condição de motor sincronizado 1 2 0

Motor D12C

69º

º 9 6 1

5

º

Motor D12D

º

6

6º r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

120º


0

º

9 6

0

34,5º

4 6 0º

2

2

4

1

5

3

6

º

0

6 º

1

5

6

1

0

60º

º

15º

º

5

um ciclo = 360º

,

4

3

6

º

0

6

6 0

º

5

VOLVO

º 0 6

V3

TDC

3 PMS PMI PMS PMI PMS PMI

6 1

0º

2 5

4 -360º

3

51º -69º -189º -309º -429º -549º

0º -360º

171º 51º -69º -189º -309º -429º

291º 171º 0º 51º -69º -189º -360º -309º

360º 0º

411º 291º 171º 51º -69º -189º

360º 0º

531º 411º 291º 171º 51º -69º

360º 0º

651º 531º 411º 291º 171º 51º

O PMS está a 69º da 1ª ranhura. A injeção deverá iniciar-se 7º antes do PMS, portanto a 62º da 1ª ranhura. O motor está a 900 rpm (rotações por minuto), ou 900 rpm / 60 s/min = 15 Hz ou 15 rotações por segundo. Se em único segundo o motor faz 15 giros, então para perfazer um único giro de 360º ele gasta 1/15 = 0,0666 segundos ou 66,6 ms. Para percorrer 1º (um grau) gasta 66,6/360 = 0,185ms. Então para percorrer os 62º necessários até o início da injeção, teremos 0,185 * 62 = 11,47ms. Isso signica que quando o motor está a 900 rpm a UCM deve esperar apenas 11,47ms para fechar a válvula de injeção e iniciar o débito no 1º cilindro.

73

C I C I I


ENGENHARIA




022.4 - Vericação do sincronismo do motor Colocar o 1º cilindro em PMS (Ponto Figura 7 - Sincronismo do volante Morto Superior) e vericar se a marcação 0º no volante do motor está em frente à seta no cárter do volante, conforme ilustra a gura 7 ao lado.

0 Verificar se a marcação de PMS na árvore do comando de válvulas (TDC - do inglês: Top Dead Centre ) está certa com a marcação na capa do mancal de apoio. Figura 8 ao lado.

Figura 8 - Sincronismo do comando

VOLVO V3

TDC

022.5 - Localização Na capa seca do volante do motor

sensor de rotação

74

C I C I I

ENGENHARIA





022.6 - Simbologia Identifique no esquema elétrico (posição A03) todos os signicados da simbologia adotada

1e2 terminais do sensor


1 2


Indutor

Par trançado

EA31 e EA30 terminais da UCM

AZ/VM AZ/PT

EA31 EA30


Cor do fio

022.7 - Códigos de falha MID

SID

128

022

Possíveis causas

Reação

FMI 2 3 8 Sinal de rotações do motor Sinal de rotações do motor Sinal de rotações do motor incorreto não disponível com frequência anormal Interferência elétrica Curto-circuito à tensão de Interferência elétrica bateria, cabo EA31 Conexão solta Distância incorreta entre Curto-circuito à tensão de sensor e roda dentada Isolação insatisfatória bateria, cabo EA30 Dente danicado no volante Distância incorreta entre Curto-circuito à massa, do motor sensor e roda dentada cabo EA31 Falha no sensor Dente danicado no volante Curto-circuito à massa, do motor cabo EA30 Sensor instalado incorretaInterrupção do cabo EA31 mente Interrupção do cabo EA30 Falha no sensor Conexão solta Distância muito grande entre o sensor e a roda dentada Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Se em funcionamento, motor apaga instanteneamente Motor gira, mas não pega Tensão medida com relação à massa em qualquer um dos terminais ca constante e aproximadamente igual a 2V caso não perca o sinal, perde de potência caso não perca o sinal, o funcionamento do motor ca irregular

022.8 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 75

C I C I I


ENGENHARIA




022.8.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro alternado (~ Vac) Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão alternada (Vac). Você irá vericar a variação da amplitude do sinal em 5 função da variação da rotação da roda dentada. Valores fora da faixa. Verique: 1 2

AZ/VM AZ/PT

EA31 EA30

Vac

Curva de resposta de um sensor de rotação 20,0 ) c a15,0 V ( o ã s10,0 n e t

5,0 0

500


1500

EA30 - EA31 (valor ecaz) Os valores abaixo representam apenas uma medição em um veículo qualquer e servem apenas como ilustração, visto que estes valores podem variar muito de um veículo para outro em função da distância entre sensor e roda dentada. No processo de medição, espere um aumento da tensão com o aumento da rotação do motor Condição Tensão (Vac) Partida 600 rpm 11,37 700 rpm 12,73 800 rpm 14,05 900 rpm 15,24 1000 rpm 16,34 1100 rpm 17,43 1200 rpm 18,35 1300 rpm 19,30 1400 rpm 20,10 1500 rpm 20,80 1600 rpm 21,55 1700 rpm 22,25

* Teste de resistência elétrica do sensor / chicote * Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes; * Distância entre sensor e roda dentada; Valores dentro da faixa, mas com o sintoma de falha, indica que a busca da solução deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor. 76

C I C I I

ENGENHARIA





022.8.2 - Teste do sensor e chicote com o OHMÍMETRO ( W) Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

1 2

AZ/VM AZ/PT

36

Motor D12D

EA31 EA30

01

12 24

Motor D12C

13

31 30

Pontos de medição EA30 - EA31

25

Valor nominal 775 a 945 W

Valores fora da faixa indicam falha no sensor ou no chicote: * verique ação sensor - UCM (continuidade ou curto-circuito) * refaça a medição diretamente no sensor * faça o teste UCM - chicote

77

C I C I I


ENGENHARIA




022.8.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2

2

Vdc

Vdc

1

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

1 e massa

1,9 a 2,1 V

2 e massa

1,9 a 2,1 V

chassi

em caso de divergência Fiação 1 - EA31 interrompida Fiação 1 - EA31 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi Fiação 2 - EA30 interrompida Fiação 2 - EA30 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Falha no aterramento do chassi

78

C I C I I

ENGENHARIA






022.8.4 - Teste do conjunto sensor / roda dentada / UCM com um FREQUENCÍMETRO (Hz) Proceda as ligações do frequencímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; 0 1 2 3 8,333ms / 5 picos * Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); (ms) * Multímetro preparado para medição de frequência (Hz). Você irá vericar a variação da frequência do sinal em função da variação da rotação da roda dentada. 1 2

AZ/VM AZ/PT

EA31 EA30

Hz

urva e resposta e um sensor e rotaç o 1500 ) z H ( a i c1000 n ê u q e r f

500

0

500


Motor D12C 4

Motor D12D

EA30 - EA31 No processo de medição da frequência, cuidado com a interpretação de ruído como sendo um sinal. Condição Frequência (Hz) Partida 600 rpm 540,0 700 rpm 630,6 800 rpm 720,7 900 rpm 810,8 1000 rpm 900,9 1100 rpm 991,0 1200 rpm 1080,0 1300 rpm 1171,0 1400 rpm 1261,0 1500 rpm 1350,0 1600 rpm 1440,0 1700 rpm 1531,0

1500

Valores fora da faixa. Verique: * Teste de resistência elétrica do sensor / chicote * Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes; * Distância entre sensor e roda dentada; Valores dentro da faixa, mas com sintoma de falha, indica que a busca deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor.

79

C I C I I


ENGENHARIA



Ventilação de arrefecimento Motor D12D

Figura 1 - Ventilador de arrefecimento

026 / 033 .1 - Ficha técnica Codigos de falha dos componentes envolvidos: • PID 026 - Sensor de rotação do ventilador; • SID 033 - Ventilador de arrefecimento.

026 / 033 .2 - Elementos de controle Nas primeiras versões: • Ventilador de arrefecimento (posição A12 no esquema elétrico); Sensor de rotação do ventilador de arrefecimento (posição A13). Nas versões mais recentes: • O ventilador de arrefecimento (posição A12 no esquema elétrico) é comandado por um módulo de ventilação.

UCM (MID 128) F42

4

5 1 2

•

•

80

3

SID 033 PID 026

CZ/VM VD/BR AM MR/BR

EB21EA04+ EA06 EA05-

UCM (MID 128) 6

F42a

4

Sensor de rotação do ventilador de arrefecimento (posição A13).

3 5 1 2

CZ/VM VD/BR AM MR/BR

EB21 EA04+ EA06 EA05-

026 / 033 .3 - O efeito Hall Em 1879, Edwin H. Hall observou que se uma placa na de ouro for colocada em um campo magnético perpendicular à sua superfície, uma corrente elétrica uindo ao longo da placa pode causar uma diferença de potencial em uma direção perpendicular tanto ao campo magnético quanto à corrente. A experiência passo-a-passo Uma corrente elétrica, ‘Iv’, percorre uma placa condutora com propriedades magnéticas e de largura ‘d’. Neste instante, um voltímetro instalado nas laterais da placa, conforme ilustra a gura 1a, não indicará nenhuma diferença de potencial. Em um segundo instante, a placa é submetida a um campo magnético, B, como ilustra a gura 1b, e eis que surge o fenômeno. O campo magnético gera um desvio da corrente elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa, gerando uma diferença de potencial ‘Uh‘ (tensão hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao campo magnético ‘B’. A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: UH = K * Iv * B / d, onde ‘K’ é uma constante hall que depende do material da placa condutora. Pela fórmula, se B = 0, UH = 0, ou seja, se não existe campo magnético, não existe tensão hall. Deste modo, criando a condição de circuito fechado (B = 0, UH = 0) e circuito aberto (B = B, UH = UH ), gera-se um sinal, medido em ‘UH’ dependente da existência ou não do campo magnético B.

C I C I I

ENGENHARIA





Figura 1a: as linhas de corrente se distribuem uniformemente pela placa. Não existe diferença de potencial entre as laterais da placa, por isso Uh = 0 volts

Figura 1b: os eletróns são defletidos e isso gera o potencial hall, ou seja, Uh = Uh volts. Motor D12D

B d

d r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

IV

IV UH

UH

IH

IH

UH = K * IV * B d

UH = 0

A questão é como se pode tirar pro- Figura 2: a armadura (vista de cima é o circulo veito deste fenômeno? em vermelho) gira com suas saliencias e janelas O campo magnético ‘B’ é gerado entre o imã e a placa por um imã permanente, a corrente Momento 1: entre o imã e a placa hall elétrica ‘Iv’ por uma tensão ‘Uv’ que a saliencia da armadura deverá necessariamente ser fornecida à placa condutora e a condição de circuito aberto e fechado é feito por uma armadura (ver gura 2) em forma +V de um copo com janelas ao longo do perímetro da armadura. Placa Imã Hall A armadura, de material também -V com propriedades magnéticas, ao A placa Hall fica sem passar com o elemento cheio entre a o efeito do campo placa e o imã, corta o campo magnético magnético do imã. do imã e reduz o campo sobre a placa Uh = 0 condutora, pois as linhas de força magMomento 2: entre o imã e a placa hall nética se fecham sobre a armadura, a abertura da janela minimizando o efeito hall. Quando passar o elemento vazio (janela), as linhas de força magnética do imã se fecham sobre a placa con+V dutora, gerando uma tensão hall de valor ‘normal’. A gura 2, exemplica o Placa Imã efeito. O resultado é um sinal de saída Hall proporcional à rotação do eixo da ar-V madura. Sinal que pode ser visualizado O campo magnético com um osciloscópio ou medido com do imã interfere sobre a placa Hall e aparece um frequencímetro. Veja a gura 3. Armaduras

o efeito. Uh = Uh

C I C I I


ENGENHARIA


81


Motor D12D

O efeito Hall é principalmente utilizado para determinar a rotação e fase Figura 3: a armadura gira com velocidades diferentes do motor e a velocidade do veículo, 1: a armadura gira lentamente mas existem outras aplicações como, Condição ) V ( neste caso, medir a rotação do eixo do O ventilador de arrefecimento. Ã S N Lembre-se, para que haja o fenô E T meno, há a necessidade de se ter TEMPO (s) uma alimentação elétrica (um positivo e um negativo) para se poder extrair Condição 2: a armadura gira mais rapidamente um sinal. ) V ( Este sinal é proporcional à rotação O Ã do eixo da armadura. Então, sem um S N osciloscópio, utiliza-se a função fre E T quencímetro do multímetro (medida TEMPO (s) em hertz - HZ) e procura-se perceber variação de frequência quando ocorrer variação de rotação do eixo de interesse (virabrequim, comando de válvulas, roda, ventilador do radiador, etc...). Para facilitar, os esquemas elétricos devem indicar se a peça Figura 4: representação esquemática de um sensor utiliza ou não o efeito hall. A simbologia normalmente utilizada que utiliza o efeito hall como nos faz lembrar da placa hall (veja a gura 4). princípio de funcionamento.

+ S 026 / 033 .4 - Localização: Os dois componentes estão localizados na frente do veículo próximo ao radiador de arrefecimento

82

C I C I I

ENGENHARIA





026 / 033.5 - Códigos de falha Sensor de velocidade do ventilador do radiador MID 128 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

PID 026

Possíveis causas

Reação

Motor D12D

FMI 3 EA06 > 65% Ubat Ventilador em funcionamento

8 A unidade de controle do motor detecta pulsos extras no sinal de velocidade do ventilador Isolação insatisfatória ou falha na instalação elétrica. Falha no sensor. Ventilador danicado.

Curto-circuito à tensão, cabo condutor de sinal (EA06). Curto-circuito à tensão, cabo de alimentação (EA04). Interrupção, cabo condutor de sinal (EA06). Falha no sensor. O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Velocidade do ventilador 100% Alto consumo de combustível

Ventilador de arrefecimento: primeiras versões com comando direto MID

SID

FMI 4 Curto-circuito à massa em EB21 O relé de acoplamento do ventilador é ativado pelo cabo de controle, curto-circuito à massa

3 EB21 > 65% Ubat 128

033

Possíveis causas

Reação

Curto-circuito à tensão da bateria, cabo de controle (EB21)

Curto-circuito à massa, cabo de controle EB21. Relé de acoplamento do ventilador constantemente ativado.

O código de falha é regisO código de falha é registrado trado Lâmpada de anomalias Lâmpada de anomalias acende acende O ventilador está constan- O ventilador está constantemente acionado. temente desacionado. Alto consumo de combus- Alta temperatura do líquido tível. de arrefecimento do motor.

5 Interrupção

Fusível defeituoso. Interrupção, cabo de alimentação ou cabo de controle da UCM. Interrupção no relé, conexão entre o relé e a instalação elétrica. Relé de acoplamento do ventilador defeituoso. O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende O ventilador está constantemente acionado. Alto consumo de combustível.

83

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12D

Nas versões mais recentes, o ventilador é comandado por um módulo próprio e caso este não receba um comando pulsado característico vindo da UCM, este módulo passa a ter total controle sobre o ventilador e o aciona com a máxima velocidade

026 / 033.6 - Testes Código de falha

PID 026 MID 128


A13 (D12D)


Condição do teste

EA06 - EA05

Motor parado, ch. em condução. Gire manualmente o ventilador de arrefecimento através de suas pás

EA04 - EA05

Sensor desconectado

Motor parado, ch. em condução e ventilador desacionado EB21 - massa SID 033 MID 128

A12 (D12D)

Motor parado, ch. em condução e ventilador acionado

EB21 - EB11

Resistência do ventilador

Valor nominal O valor mostrado varia entre ≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador ≈ 5,00 Vdc nas primeiras versões: ≈ Ubat nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões: ≈ 0V nas versões mais novas o resultado não é conclusivo nas primeiras versões ≈ 30 a 50 W nas versões mais novas não é possível medir

84

C I C I I

ENGENHARIA





Motor D12D


o c n a r b m e e t n e m l a t i s o p o r P

85

C I C I I


ENGENHARIA



Sistema de preaquecimento Motor D12C Motor D12D

045 / 070.1 - Ficha técnica Codigo de falha: SID070 preaquecedor PID045 relé do preaquecedor

045 / 070.2 - Conexões elétricas Identique no esquema elétrico (posições A27, A28 e A29) as ligações do sistema.

Figura 1 - Preaquecedor de partida

Figura 2 - Esquema de ligação UCM (MID 128) -EB31

045 / 070.3 - Condições de funcionamento Quando a chave de partida é girada até a posição de preaquecimento, o elemento de partida é ativado. O tempo de ativação para o preaquecimento é dependente da temperatura do motor.

+EB05

AZ/VM

PID 045

VM

SID 070

4

3

MID 171

1

F42 FM1

2

C12

1 2

045 / 070.4 - Códigos de falha Condições necessárias para o registro de código PID045: MID 128

PID 045

Possíveis causas

Reação

FMI 3 EB31 ≈ Ubat Relé do préaquecedor está ativado Curto-circuito à tensão de batería no cabo de controle (EB31) O relé do préaquecedor em curto-circuito

4 EB31 ≈ 0V Relé do préaquecedor NÃO está ativado Curto-circuito à massa no cabo condutor de controle (EB31) Relé do préaquecedor danicado Fusível F42 queimado (D12D) Fusível F18 queimado (D12C) O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende O preaquecedor não funciona Emissão de fumaça branca durante a partida a frío Diculdade de partida em temperaturas muito baixas

86

C I C I I

ENGENHARIA





Condições necessárias para o registro de código SID070: Pré aquecedor de partida - condições de funcionamento


] O a ) d V D ( A o t a C I ã ç b F n U I u * f R [ E m V e é l o a e ã s r s s o n a d e t m o e - ã ç d 5 i l 0 d e n v B o í n E c

MID 128

100%

Possíveis causas

Motor D12D

FMI3 condição normal

65% FMI5 6,5% condição normal

FMI4 relé desacionado relé acionado condição do relé de pré-aquecimento

SID 070

Motor D12C

3 EB05 > 65% Ubat Relé do préaquecedor não está ativado Curto-circuito à tensão de batería no cabo condutor de sinal (EB05) O relé do préaquecedor está constantemente ativado

Reação

FMI 4 5 EB05 < 7% Ubat 5% < EB5 < 65% Ubat Relé do préaquecedor está ativado Curto-circuito à massa no Interrupção no cabo conducabo condutor de sinal tor de sinal (EB05) (EB05) Elemento aquecedor de Relé do préaquecedor dani- partida em curto-circuito à cado massa Interrupção no cabo entre o relé e a batería Fusível FM1 queimado (D12D) O preaquecedor não funciona Emissão de fumaça branca durante a partida a frío Diculdade de partida em temperaturas muito baixas O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende

87

C I C I I


ENGENHARIA



Links de controle e de informação Motor D12C Motor D12D

049 / 084 / 085 / 091 / 201 / 224 / 228 / 231. 1 - Informações teóricas Os links de controle e de informação SAE J1587 / J1708 e J1939 são redes de comunicação entre as diversas unidades de controle. Trata-se de uma rede CAN (Controller Area Network). A rede CAN foi desenvolvida pela BOSCH em 1986, como objetivo principal em simplicar as complexas instalações elétricas em automóveis reduzindo a um único barra mento de comunicação composto por um par de os. Desta forma pode-se denir que a rede CAN é um protocolo de comunicação digital serial compartilhada. Padronização:

• •

88

SAE (Society of Automotive Engineers) ISO (International Organization for Standartization) A Sociedade Automotiva de Engenharia (Society of Automotive Engineers – SAE) descreve uma classicação de redes de comunicação em função dos requerimentos das aplicações automotivas. Esta classicação dene três classes de redes de comunicação em aplicações automobilísticas: • Classe A: São redes de comunicação com baixa largura de banda utilizada em apli cações não críticas no corpo eletrônico do automóvel, como por exemplo: controle de lâmpadas, diagnósticos, etc. • Classe B: São redes utilizadas para aplicações que são importantes, mas não essen ciais para a operação do automóvel, como display de informação de velocidade e nível de combustível. As Classes A e B são aplicadas no corpo eletrônico de um automóvel. Como por exemplo a rede J1939. • Classe C: São redes utilizadas em aplicações de segurança crítica de tempo real distri buído envolvidos no sistema eletrônico de um automóvel, como por exemplo: controle de direção, freios e motor. O volume de dados é alto, exigindo baixa latência e alta taxa de transferência. Como por exemplo a rede J1587 / J1708. A arquitetura simplicada da rede é mostrada Figura 1: arquitetura da rede na gura ao lado. Informações como rotação do motor, velocidade do veículo, código do EB25 MID 128 EB01 Motor EB26 EB02 imobilizador, temperatura do motor, pressão do óleo, pressão do turbo e outras informações PC01 MID 144 PC04 Veículo PC02 PC05 trafegam pelos pares de os de uma das duas redes através de uma codicação especíca 01 MID 163 que determina: o início da mensagem; a identiImobilizador 02 cação e a prioridade da mensagem; o número A17 MID 140 A15 de bytes a serem transmitidos; os dados; uma A18 Instrumento A16 estratégia de detecção e correção de erros na LC2:17 MID 216 LC2:16 mensagem e a nalização da mesma. LC2:18 LCM LC2:13 Deste modo, ao transformar um sinal em um 2 Diagnose conjunto de bits e ao denir a localização destes 3 bits na mensagem, os computadores podem compartilhar entre si as informações necessárias ao bom funcionamento sem a necessidade Link de informação Link de controle SAE J1708 SAE J1939 de vários sensores com funções identicas.

C I C I I

ENGENHARIA





049 / 084 / 085 / 091 / 224 / 228 - Códigos de falha relacionados ao link J1587 / J1708

Falha Causas Reação r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Falha Possíveis causas

Reação

Falha Causas Reação


Reação

Falha Possíveis causas Reação

Falha Possíveis causas Reação

MID 128 - PID 049 - Condição do ABS FMI 9 - Ausência da mensagem Falha na unidade de controle ABS ou no link de informação SAE J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende.

Motor D12D

MID 128 - PID 084 - Velocidade do veículo FMI 9 - Ausência do sinal FMI 11 - Falha não identicável Falha no sensor de velocidade; Falha no sensor de velocidade; Falha na VECU (MID 144); Falha na VECU (MID 144); Falha no link de informação J1587 / J1708 Falha no link de informação J1587 / J1708 O código de falha é registrado; O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Lâmpada AMARELA acende Rotação máxima limitada a 1700 rpm MID 128 - PID 085 - Condição do piloto automático FMI 9 - Ausência da mensagem Falha na VECU (MID 144) ou no link de informação SAE J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende MID 128 - PID 091 - Sinal do pedal do acelerador FMI 9 - Ausência da mensagem FMI 11 - Falha não identicável Falha no sensor do pedal do acelerador; Falha no sensor do pedal do acelerador; Falha na VECU (MID 144); Falha na VECU (MID 144); Falha no link de informação J1587 / J1708 Falha no link de informação J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; O código de falha é registrado; VECU usa a estratégia “Modo limp home” Lâmpada AMARELA acende e o contato de marcha-lenta é utilizado ao invés do sensor de posição do acelerador MID 128 - PID 224 - Imobilizador eletrônico FMI 2 - Dados/resposta incorretos FMI 12 - Sem resposta do imobilizador Falha na programação do imobilizador Falha na central do imobilizador (MID163); (MID163); Falha na VECU (MID 144); Falha na programação da VECU (MID144) Falha no link de informação J1587 / J1708 O código de falha é registrado; O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Lâmpada AMARELA acende; O funcionamento do motor não é liberado. O funcionamento do motor não é liberado. MID 128 - PID 228 - Fator K FMI 11 - Sem mensagem do fator de calibragem no link de informação Falha na VECU (MID 144); Falha no link de informação SAE J1587 / J1708 O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende

C I C I I


Motor D12C

ENGENHARIA


89


201 / 231 - Códigos de falha ao link J1587 / J1708 Motor D12C Motor D12D


Reação


Reação

MID 128 - PSID 201 - Interrupção no link de dados FMI 9 - Taxa de atualização anormal Interrupção no link de controle SAE J1939 entre a VECU (MID 144) e a UCM (MID 128) O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Piloto automático temporariamente sem funcionamento; Tomada de força temporariamente sem funcionamento; Desligamento automático do veículo que permanece em marcha-lenta temporariamente sem funcionamento; Marcha lenta ajustável temporariamente sem funcionamento; Função pedal do acelerador temporariamente inoperante; Função freio motor temporariamente inoperante; Função preaquecimento temporariamente inoperante. MID 128 - SID 231 - Link de controle FMI 2 - Não funciona Curto-circuito à tensão da bateria no link de controle SAE J1939; Curto-circuito à massa no link de controle SAE J1939; Os cabos no link de controle SAE J1939 estão curto-circuitados uns aos outros. O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende; Piloto automático sem funcionamento; Tomada de força sem funcionamento; Desligamento automático do veículo que permanece em marcha-lenta sem funcionamento; Marcha lenta ajustável sem funcionamento; Função pedal do acelerador inoperante; Função freio motor inoperante; Função preaquecimento inoperante.

90

C I C I I

ENGENHARIA








91

C I C I I


ENGENHARIA



Velocidade do veículo Motor D12C Motor D12D

• • • •

084 .1 - Ficha técnica Codigos de falha: PID 084; Sensor localizado na caixa de câmbio; Alimentação do sensor: de 8 à 12V; Emite dois sinais de mesma frequência porém com polaridade invertida

084 .2 - Congurações Existem congurações diferentes dependendo do veículo estar equipado com tacógrafo ou com velocímetro (verique no esquema elétrico, posições B07 e B08): 1. Motor D12C - velocímetro com tacógrafo incorporado. • O sensor de velocidade está totalmente conectado ao painel de instrumentos e é este quem repassa os sinais à VECU (MID 144). • A UCM (MID 128) recebe o sinal de velocidade pelo link J1939.

4 3 21+

VECU (MID 144)

B02B03 B04

AZ

PB06

BR

PB20

2. Motor D12D - velocímetro sem tacógrafo. • O sensor de velocidade é alimentado pela VECU (MID 144) e pelo painel de instrumentos. • Um dos sinais é enviado simultaneamente às duas unidades, enquanto que o sinal redundante é recebido apenas pelo painel de instrumentos. • A UCM (MID 128) recebe o sinal de velocidade pelo link J1939.

B01+

PPID 265

A05 A06 A04

F07

B07

A01

F07

C07

A03

F28

PT

PB25+

3 1+

4 -2

VECU (MID 144) B01+

-B02

A05

B04 B03 B07

A06

F05

A01

F08

A03

A04 A08

AZ AZ/AM VD

PB06 PA15 PA16

92

C I C I I

ENGENHARIA






084 .3 - O efeito Hall Em 1879, Edwin H. Hall observou que se uma placa na de ouro for colocada em um campo magnético perpendicular à sua superfície, uma corrente elétrica uindo ao longo da placa pode causar uma diferença de potencial em uma direção perpendicular tanto ao campo magnético quanto à corrente. A experiência passo-a-passo Uma corrente elétrica, ‘Iv’, percorre uma placa condutora com propriedades magnéticas e de largura ‘d’. Neste instante, um voltímetro instalado nas laterais da placa, conforme ilustra a gura 1a, não indicará nenhuma diferença de potencial. Em um segundo instante, a placa é submetida a um campo magnético, B, como ilustra a gura 1b, e eis que surge o fenômeno. O campo magnético gera um desvio da corrente elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa, gerando uma diferença de potencial ‘Uh‘ (tensão hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao campo magnético ‘B’. Figura 1a: as linhas de corrente se distribuem uniformemente pela placa. Não existe diferença de potencial entre as laterais da placa, por isso Uh = 0 volts


Figura 1b: os eletróns são defletidos e isso gera o potencial hall, ou seja, Uh = Uh volts.

B d

d IV

IV UH

UH

IH

IH

UH = K * IV * B d

UH = 0

A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: UH = K * Iv * B / d, onde ‘K’ é uma constante hall que depende do material da placa condutora. Pela fórmula, se B = 0, UH = 0, ou seja, se não existe campo magnético, não existe tensão hall. Deste modo, criando a condição de circuito fechado (B = 0, UH = 0) e circuito aberto (B = B, UH = UH ), gera-se um sinal, medido em ‘UH’ dependente da existência ou não do campo magnético B.

93

C I C I I


ENGENHARIA




94

A questão é como se pode tirar proFigura 2: a armadura (vista de cima é o circulo veito deste fenômeno? em vermelho) gira com suas saliencias e janelas O campo magnético ‘B’ é gerado entre o imã e a placa por um imã permanente, a corrente elétrica ‘Iv’ por uma tensão ‘Uv’ que Momento 1: entre o imã e a placa hall a saliencia da armadura deverá necessariamente ser fornecida à placa condutora e a condição de circuito aberto e fechado é feito por uma armadura (ver gura 2) em forma +V de um copo com janelas ao longo do perímetro da armadura. Placa Imã Hall A armadura, de material também com propriedades magnéticas, ao -V passar com o elemento cheio entre a A placa Hall fica sem placa e o imã, corta o campo magnético o efeito do campo magnético do imã. do imã e reduz o campo sobre a placa Uh = 0 condutora, pois as linhas de força magnética se fecham sobre a armadura, Momento 2: entre o imã e a placa hall minimizando o efeito hall. a abertura da janela Quando passar o elemento vazio (janela), as linhas de força magnética do imã se fecham sobre a placa condutora, gerando uma tensão hall de +V valor ‘normal’. A gura 2, exemplica o Placa efeito. O resultado é um sinal de saída Imã Hall proporcional à rotação do eixo da ar-V madura. Sinal que pode ser visualizado O campo magnético com um osciloscópio ou medido com do imã interfere sobre um frequencímetro. Veja a gura 3. a placa Hall e aparece o efeito. Uh = Uh O efeito Hall é principalmente utilizado para determinar a rotação e fase do motor e a velocidade do veículo, mas existem outras aplicações como, Figura 3: a armadura gira com velocidades diferentes neste caso, medir a rotação do eixo do ventilador de arrefecimento. Condição 1: a armadura gira lentamente ) Lembre-se, para que haja o fenô V ( O meno, há a necessidade de se ter Ã S uma alimentação elétrica (um positivo N E e um negativo) para se poder extrair T um sinal. TEMPO (s) Este sinal é proporcional à rotação do eixo da armadura. Então, sem um Condição 2: a armadura gira mais rapidamente ) osciloscópio, utiliza-se a função fre V ( O quencímetro do multímetro (medida Ã S em hertz - HZ) e procura-se perceber N E variação de frequência quando ocor T rer variação de rotação do eixo de TEMPO (s) Armaduras

C I C I I

ENGENHARIA





interesse (virabrequim, comando de válvulas, roda, ventilador do radiador, etc...). Para facilitar, os esquemas elétricos devem indicar se a peça utiliza ou não o efeito hall. A simbologia normalmente utilizada nos faz lembrar da placa hall (veja a gura 4).

Figura 4: representação esquemática de um sensor que utiliza o efeito hall como princípio de funcionamento.

+


S r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

084 .4 - Localização: O sensor está localizado na caixa de câmbio 084.5 - Códigos de falha

MID

PID

144

084

Possíveis causas

Reação

MID

PID

144

084

Possíveis causas Reação

MID 144 PID 84 Velocidade Nota! Código de falha nos veículos com TACÓGRAFO e motor D12C FMI 2 12 Se o tacógrafo indicar que a velocidade é Se o sinal de velocidade do tacógrafo for incorreta, a unidade de controle interpreta diferente do sinal de velocidade da unidade isso como falha e registra um código de de controle ABS, a unidade de controle do falha. veículo interpreta isso como falha e é registrado um código de falha. Interrupção no o de ligação à massa. Sensor danicado. Interrupção no o de alimentação de corren- Resistência por mau contato e oxidação na te elétrica. conexão. Interrupção no o condutor de sinal. Sensor danicado. Resistência por mau contato e oxidação na conexão. É registrado código de falha. A lâmpada amarela acende.

MID 144 PID 84 Velocidade Nota! Código de falha nos veículos com VELOCÍMETRO e motor D12D FMI 2 Se está faltando o sinal de velocidade do sensor de velocidade mas a unidade de controle dos freios mostra que existe um sinal de velocidade, isso é interpretado como falha pela unidade de controle e um código de falha é registrado. Interrupção no cabo de conexão à massa. Interrupção no cabo de alimentação. Interrupção no cabo de sinal. Sensor danicado. Código de falha registrado.

C I C I I


ENGENHARIA


95


084.6 - Testes Motor D12C Motor D12D

Para facilitar os testes, segue a seguinte tabela envolvendo o pin-out do sensor de velocidade: Terminal do sensor

Função

D12C

1

Alimentação 8 à 12V

Painel (B01)

2

massa

Painel (B02)

3

onda quadrada

Painel (B03)

4

onda quadrada

Painel (B04)

D12D Painel (B01) VECU (PB25) Painel (B02) Painel (B03 e B07) VECU (PB06) Painel (B04)

Pela tabela acima é fácil perceber que independentemente da conguração utilizada os terminais do sensor sempre possuem a mesma função. Ou seja, como representado na gura ao lado.

084.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o frequencímetro Proceda então as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU, sensor e painel conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor ligado; * Multímetro preparado para medição de frequência (Hz). Coloque o veículo em movimento e compare o resultado obtido no frequencímetro (terminais 3 e 2) com o vericado no velocímetro, de acordo com a tabela abaixo: 30 Hz ≈ 20 km/h 60 Hz ≈ 40 km/h

Hz

4 3 21+

Troque o ponto de medição no terminal 3 pelo terminal 4. O resultado a ser obtido deverá ser o mesmo obtido anteriormente. A inversão de polaridade com o veículo em movimento só poderá ser constatada com um osciloscópio de pelo menos 2 canais Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - Interrupção no capo sinal entre o ponto de medição e a VECU ou painel; 2 - Falha na VECU ou painel. 96

Valores fora da faixa indicam a necessidade de continuidade nos testes.

C I C I I

ENGENHARIA





084.6.2 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro


Proceda então as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU, sensor e painel conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc). Com o veículo parado, meça a tensão entre os terminais 3 e 2 do sensor. O resultado deverá ser compatível com a posição da roda: • Nível baixo: entre 0,2 e 2,0 V • Nível alto: entre 6,0 e 9,0 V

Troque o ponto de medição no terminal 3 pelo terminal 4. O resultado a ser obtido deverá estar no nível inverso ao obtido no teste anterior

Provoque um movimento na roda, até perceber a mudança de nível no visor do voltímetro

4 3 21+

4 3 21+

4 3 21+

Configuração 1 ou Configuração 2 ou Configuração 3


Vdc

Vdc

Vdc

4 3 21+

Se achar necessário, volte a ponta de prova para o terminal 3 e certique-se que ocorreu a mudança de nível com relação à primeira medida executada. Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - Interrupção no capo sinal entre o ponto de medição e a VECU ou painel; 2 - Falha na VECU ou painel. Valores fora da faixa indicam a necessidade de continuidade nos testes.

C I C I I


ENGENHARIA


97



084.6.3 - Teste da VECU / Painel e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3

2

Vdc 4

3

1

Vdc 4

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

Motor D12C

1 e massa

entre 9 e 12 V D12D

se o teste anterior for OK, então: 1e2

D12C D12D

entre 9 e 12 V

em caso de divergência Fiação 1 - B01 do painel interrompida Fiação 1 - B01 em curto-circuito Falha na alimentação do Painel Falha no Painel Fiação 1 - B01 do painel interrompida Fiação 1 - B01 em curto-circuito Falha na alimentação do Painel Falha no Painel Fiação 1 - PB25 da VECU interrompida Fiação 1 - PB25 em curto-circuito Falha na alimentação da VECU Falha na VECU Fiação - 2 - B02 do painel interrompida Fiação - 2 - B02 em curto-circuito Falha no Painel

98

C I C I I

ENGENHARIA








99

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de posição do pedal do acelerador Motor D12C Motor D12D

091 / 230.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID091 Tipo: Potenciômetro mais interruptores Localização: pedal do acelerador Tensão de alimentação: 5V 091 / 230.2 - Princípio de funcionamento O potenciômetro é uma resistência variável em função do deslocamento de um cursor sobre uma pista resistiva. Funciona como um divisor de tensão baseado na lei de Ohm (1826). 091 / 230.3 - Localização: O sensor está localizado no pedal do acelerador 091 / 230.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição B09, B10 e B11) todos os signicados da simbologia adotada terminais do sensor Potenciômetro de posição do pedal do acelerador Interruptor de marcha-lenta Interruptor de plena carga


terminais da UCM

A1 A2 A8

AM/MR LR MR/BR

A3

VM/PT

A7

VD/PT

t. automática

A4

PT apenas em veículos com transmissão automática

Além disso, a informação do pedal do acelerador vai diretamente à VECU (MID 144) e chega até a UCM (MID 128) através de uma ligação especíca. Identique no esquema elétrico esta ligação (posição A33)

Tensão de referência para sensor

PB10+ PB08 PB22PA23

Sinal de posição Massa de referência para sensor Sinal de marcha-lenta

PA18 PB19+

Sinal de plena carga Alimentação de tensão

Cor do fio

UCM (MID 128) EB04

RS

VECU (MID 144) PB17

RS

Contato de mínimo SID 230

E M 0 1 M A 1 5

100

C I C I I

ENGENHARIA





091 / 230.5 - Códigos de falha MID 144


PID 091

Possíveis causas

Reação

MID

144

3

FMI 4

PB08 > 4,3V

PB08 < 0,4V

Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (PB08) (PB08) Curto-circuito à tensão de Interrupção do cabo condubatería ou a 5V no cabo de tor de sinal (PB08) ligação à massa (PB22) Interrupção do cabo aliInterrupção no cabo condumentador (PB10) tor de sinal (PB08) Falha no sensor Interrupção no cabo de ligação à massa (PB22) Falha no sensor

O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende

PID

091

Possíveis causas

Reação

6

FMI 9

PA23 < 0,08V PB08 indica pedal acionado

Resposta incorreta do pedal do acelerador

5 PA23 > 10,0V PB08 indica pedal solto Curto-circuíto ao positivo no cabo condutor de sinal (PA23) Resistência nas conexões e oxidação. Falha no sensor


O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Sem resposta no pedal do acelerador

14 Se a VECU registrar uma falha na linha de alimentação (PPID 72, FMI 3 ou 4), isso é interpretado pela unidade de controle como falha e é registrado um código de falha.

Curto-circuíto à massa no MID 144 / PID 091 / FMI 3; cabo condutor de sinal MID 144 / PID 091 / FMI 6; (PA23) combinação com os Interrupção do cabo conduFalha na linha de alimentacódigos: tor de sinal (PA23) ção (PB10) MID 128 / PID 084 / FMI 9 Interrupção do cabo de MID 128 / PID 085 / FMI 9 alimentação (PB19) MID 128 / PSID 201 / FMI 9 Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Sem resposta no pedal do acelerador

101

C I C I I


ENGENHARIA



MID Motor D12C

128

SID 230

Motor D12D

Possíveis causas

3 EB04 > 75% Ubat pedal do acelerador liberado Curto-circuito à tensão de batería no cabo condutor de sinal (EB04) Falha no pedal do acelerador

FMI 4 EB04 < 25% Ubat pedal do acelerador pressionado Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (EB04) Interrupção entre a UCM (EB04) e a VECU (PB17) Falha no sensor

7 PA23 < 0,08V PB08 indica pedal acionado Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (PA23) Interrupção do cabo condutor de sinal (PA23) Interrupção do cabo de alimentação (PB19) Falha no sensor

O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Função LIMP HOME não funciona

Reação

091 / 230.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e VECU com o voltímetro Os testes a seguir fazem uma avaliação do conjunto sensor - chicote - VECU. A vericação da comunicação VECU - UCM será um teste simples de continuidade e curto-circuito na ação que liga uma unidade à outra (EB04 - PB17)

102

C I C I I

ENGENHARIA






091 / 230.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da VECU) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) Vericação do potenciômetro do pedal do acelerador A1 A2

AM/MR LR

A8

MR/BR

A3

VM/PT

PA23

VD/PT

PA18

A7 A4

t. automática

PT

PB10+ PB08 PB22-

Vericação do interruptor de marcha-lenta A1 A2

AM/MR LR

A8

MR/BR

A3

VM/PT

A7

PB19+

t.automática

A4

VD/PT PT

PB10+ PB08 PB22PA23

Vericação do interruptor de plena carga A1 A2

AM/MR LR

A8

MR/BR

A3

VM/PT

A7

PA18

t.automática

A4

PB19+

VD/PT PT

PB10+ PB08 PB22PA23 PA18 PB19+

Os valores a serem obtidos devem estar em conformidade com o gráco abaixo: Curva de calibração do sensor de posição do pedal do acelerador 4000 ) W3000 ( a i c n ê t s2000 i s e r

1000

0%

25%

50%

75%

100%

Interruptor de marcha-lenta

0 0%

25%

50%

75%

100%

Interruptor de máxima

0 0%

104

25%

50% 75% acionamento do pedal (%)

100%

Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na VECU. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.

C I C I I

ENGENHARIA






091 / 230.7.3 - Teste da VECU e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A VECU conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Alimentação do potenciômetro com relação à massa do veículo 1

3 2

5 4

6

Motor D12D

Alimentação do potenciômetro com relação ao massa eletrônico

Vdc

7

Motor D12C

1

3

5

Vdc

7

-

8

2

4

6

8

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

A1 e massa

aproximadamente 5V

se o teste anterior for OK, então: A1 e A8

aproximadamente 5V

Verique também a condição de alimentação dos interruptores de mínima e plena, conforme a ilustração ao lado: Valor diferente da tensão de bateria indica interrupção ou curto-circuito na ação A4 - PB19 ou ainda falha na alimentação da VECU ou na própria VECU.

1

3 2

em caso de divergência Fiação A1 - PB10 interrompida Fiação A1 - PB10 em curto-circuito Falha na alimentação da VECU Falha na VECU Fiação - A8 - PB22 interrompida Fiação - A8 - PB22 em curto-circuito Falha na VECU

5 4

Vdc

7 6

8

chassi

105

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de pressão do combustível Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - pressão de combustível

094.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID094 Localização: montado no lado esquerdo do bloco Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de 0,0 a 7,0 bar 094.2 - Princípio de funcionamento O sensor de pressão utilizado para medir a pressão de óleo e de combustível é baseado no efeito piezoelétrico descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jacques Curie. Na época eles estudavam as propriedades dos cristais de quartzo e turmalina quando perceberam que a compressão mecânica destes cristais promovia uma polarização e descarga elétrica. O nome “pieze” vem do grego e signica comprimir. Na prática, a pressão comprime um disco piezoelétrico. Um outro disco de cerâmica promove o isolamento elétrico do disco com o seu alojamento. O circuito para condicionamento do sinal encontra-se no mesmo alojamento Figura 2 - Sensor pressão do combustível

094.3 - Localização: Tampa da engrenagem do comando (gura 2)

sensor de pressão de combustível 094.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A15) todos os signicados da simbologia ado tada. terminais do sensor


terminais da UCM

Sensor de pressão

1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

3

106

Sensor de temperatura


EA04+ EA27

Sinal de pressão

EA05-

Massa de referência para sensor

Cor do fio

C I C I I

ENGENHARIA





094.5 - Códigos de falha


MID

PID

128

094

Possíveis causas

Reação

FMI 3 4 7 EA27 > 4,95V EA27 < 0,08 Falha mecânica Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no Filtro de combustível entubatería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal pido condutor de sinal (EA27) (EA27) Ar ou vazamento no sisteCurto-circuito à tensão de Interrupção no cabo conduma de combustível batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (EA27) Pressão de abertura da ligação à massa (EA05) Curto-circuito à massa válvula de retenção muito Falha no sensor no cabo de alimentação baixa (EA04) Bomba de combustível Interrupção do cabo de danicada alimentação (EA04) Falha no sensor Falha no sensor Diculdade de partida Baixa potência Fumaça azul O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende


094.6 - Simulações de falha corte de EA27

corte de EA04

corte de EA05

Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 MID 128 - PID 100 - FMI 4 MID 128 - PID 102 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta SEM indicação de códigos de falhas Pressão do óleo = 7 no painel Pressão do turbo = 2 no painel Temperatura da água = 60ºC no painel

094.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro

107

C I C I I


ENGENHARIA




094.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

3

EA04+ EA27

Pressão (bar)

Vdc

EA05-

0 0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6

Erro de 10% da fonte de alimentação provoca um erro de 10% na saída do sensor

Tensão (V) 0,456 0,561 0,832 1,103 1,376 1,648 1,919 2,192 2,464

Curva de calibração do sensor de pressão do combustível alimentação = 5V

5,0 4,5 4,0 ) 3,5 V ( 3,0 o ã2,5 s n e2,0 t 1,5 1,0 0,5

o m i n o í ã s m s e e i r t p i m - l 1 o I d M o x F i a b a

FMI 3 - U > 4,95V o m i o í n ã s m s e e r t i p m - i l 0 o I d M a F m i c a

Pré-partida 0,5 V Regime normal de trabalho 2,5 a 5,5 bar em função da rotação do motor

Pressão (bar) 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6

Tensão (V) 2,737 3,010 3,284 3,557 3,831 4,105 4,380 4,653

tabela conversão: 1 bar 100 kPa 750,06 mmHg 1,0197 kgf/cm2 1,0197 atm 14,5037 Psi

FMI 4 - U < 0,08V

0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6 pressão (bar) curva de regressão (não contabilizado o 1º termo): U = 0,546 * P + 0,502 onde U em volts e P em bar P = 1,830 * U - 0,921 onde P em bar e U em volts

Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. 108

Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.

C I C I I

ENGENHARIA






094.7.2 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3


2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

Ponto de medição no conector do sensor

Valor nominal

1 e massa

aproximadamente 5V


aproximadamente 5V

se o teste anterior for OK e o sensor não gera sinal (teste 094.7.1)

conclusão se divergente Fiação 1 - EA04 interrompida Fiação 1 - EA04 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM Falha no sistema de lubricação Falha no sensor

Outras medidas: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (W) Ponto de medição no conector do sensor

Valor nominal

conclusão se divergente

2 e massa

aproximadamente 110 kW

Fiação 2 - EA27 interrompida Falha na UCM

109

C I C I I


ENGENHARIA



094.8 - Sistema de alimentação de combustível Figura 1: Localização no motores D12C (superior) e D12D Motor D12C

Componentes: 1. Pescador;

Motor 2. Válvula unidirecional; D12D

3. Filtro separador de água; 4. Tubo em U junto à UCM; 5. Bomba de alimentação; 6. Válvulas de retenção; 7. Bomba de purga manual; 8. Filtro de combustível; 9. Unidades injetoras; 10. Válvula reguladora de pressão; 11. Válvula da bomba de purga 12. Válvula de sangria automática; 13. Válvula de segurança; 14. Conexão na saída sangria ar ltro combustível 15. Conexão na saída de drenagem do suporte do ltro de combustível 16. Conexão na saída de purga de ar no cabeçote Motor D12C: O Diesel é puxado pela bomba de alimentação de combustível (5) que é ligado ao pescador (1) no tanque de combustível, segue na tubulação e passa pela válvula unidirecional (2) e segue para o tubo U xado na carcaça do módulo de comando (3) para refrigeração, entra na bomba (5) e é enviado para as válvulas de retenção (6) localizadas na bomba de alimentação manual (7). Passa pelo o ltro de combustível (8) segue para a galeria do cabeçote para alimentar as unidades injetoras (9). O retorno do diesel passa pela válvula reguladora de pressão (10) que controla a pressão do diesel mecanicamente. O diesel volta para a linha de alimentação e um baixo volume de combustível retorna para o tanque. Motor D12D: A bomba de alimentação (5) faz a sucção do combustível pelo ltro pescador do tanque localizado no interior do tanque de combustível (1). O combustível segue então para o suporte do ltro, passa pela válvula anti-retorno (2) e segue diretamente ao ltro separador de água (4). Do ltro, o combustível segue diretamente ao tubo U de refrigeração da unidade de comando eletrônico do motor (4) e em seguida, para a válvula reguladora de pressão (10) no seu lado de descarga do combustível e segue diretamente para o lado de sucção da bomba de alimentação (5). Da bomba de alimentação, o uxo segue para o suporte do ltro do combustível e para o ltro principal (8), e depois para a galeria do cabeçote do motor, a qual é responsável pela alimentação das unidades injetoras (9). A válvula reguladora de pressão (10) e o combustível de retorno é levado para o lado de sucção da bomba.

110

C I C I I

ENGENHARIA





094.8 - Instruções em caso de dúvida quanto à pressão de alimentação de combustível


Vericação da pressão de alimentação: Fazer a vericação da pressão de alimentação com auxílio de um medidor de pressão externo. Aplique o manômetro externo na conexão na saída de purga de ar no cabeçote (16) ou na conexão na saída de drenagem do suporte do ltro de combustível (15) e com pare o resultado com o sinal enviado pelo sensor de pressão. Funcione o motor e verique os valores indicados no manômetro e no sensor de pressão de combustível, conforme a tabela abaixo: Condição do veículo

Rotação do motor

Pressão de combustível

Parado e freio de estacionamento aplicado

500 rpm (marcha-lenta) 1700 rpm 2000 rpm

2,5 a 3,0 bar 4,5 a 6,0 bar 5,0 a 6,0 bar

Sensor de pressão de combustível 1,87 a 2,14 V 2,96 a 3,78 V 3,23 a 3,78 V

Plena carga Veículo carregado

1700 rpm

4,5 a 5,0 bar

2,96 a 3,23 V


Espera-se que ao acelerar o motor até ao regime máximo em vazio que a pressão de alimentação suba. Se existirem suspeitas de que a pressão de alimentação não está correta, deve ser feito o mesmo procedimento de medida durante o teste de condução com o motor a plena carga. Resultado comparativo Resultado do manômetro diferente do resultado do sensor

Possível conclusão de diagnóstico Refaça os testes elétricos do sensor de pressão de combustível

Resultado do manômetro abaixo do resultado esperado

Trinca na camisa de cobre (camisa de bico); Anéis de vedação da(s) unidade(s) injetora(s) cortado(s); Trinca no cabeçote; Mangueira de envio perfurada; Válvula reguladora de pressão defeituosa; Entrada de ar pela mangueira de sucção; Válvula unidirecional obstruída; Pescador obstruído; Desgaste na bomba de combustível; Filtro de combustível obstruído

Resultado do manômetro acima do resultado esperado

Válvula reguladora de pressão danicada ou adulterada

Vericação da eciencia de ltragem do ltro de combustível Conecte o manômetro externo no nípel de saída da sangria de ar do ltro de combustível (14) e refaça as medições de pressão. Os resultados deverão ser compatíveis com a tabela de valores apresentadas no itém anterior. Resultado comparativo

Possível conclusão de diagnóstico Filtro de combustível obstruído e requer substituição. Substititua também o ltro separador de água; verique a qualidade do comResultado do manômetro em (14) é bustível que tem sido usado, bem como o ltro de tela na carcaça maior do que o resultado do manôdo sensor de nível no tanque. Caso o ltro esteja sendo substituido metro em (15) com uma baixa quilometragem de uso, faz-se necessário também a limpeza interna do tanque.

C I C I I


ENGENHARIA


111


Sensor do nível do óleo do motor Motor D12D

098.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID098 Localização: no cárter de óleo Tensão de alimentação: 5V Característica: potenciômetro. Nas vesões mais recentes o sensor de temperatura do óleo está incorporado ao sensor de nível do óleo.

Figura 1 - interruptor de nível de óleo

098.2 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A10 no esquema elétrico) todos os signicados da simbologia adotada: Nas primeiras versões Oval preto representa o Sinal

terminais do sensor

terminais da UCM

AZ/VD CZ

1 2 Sensor de nível

Nas versões mais recentes Sensor de nível

Sinal do sensor

EB15 EB22

terminais do sensor

1 2


Cor do fio


terminais da UCM Sinal do sensor

AZ/VD CZ

4 3


VD

Cor do fio

EB15 EB22


EA05EA01

Massa de referência para sensor Sinal de temperatura


PID

128

098

Possíveis causas

Reação

FMI 1 4 5 Nível do óleo muito baixo EB15 - EB22 < 0,5Vdc EB15 - EB22 > 4,95Vdc Nível de óleo baixo Curto-circuíto à massa no Curto-circuíto à tensão de cabo condutor de sinal batería ou a 5V no cabo Curto-circuito à massa no (EB15) condutor de sinal (EB15) cabo condutor de sinal (EB15) Curto-circuíto a 5V no cabo Interrupção no cabo conmassa (EB22) dutor de sinal (EB15) ou no Falha no sensor cabo massa (EB22) Falha no sensor Curto-circuíto à tensão de batería ou a 5V no cabo massa (EB22) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende

112

C I C I I

ENGENHARIA





098.4 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro


Motor D12D

098.4.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2

AZ/VD CZ

EB15 EB22

Vdc

Condição Motor parado; chave em condução; nível do óleo normal

Tensão 2 a 4,5V

Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha e não é nível de óleo do motor, então existe ainda a possibilidade de falha na UCM. Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.

113

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12D

098.4.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) 01

13

Condição nível do óleo normal (T ≈ +22ºC) sem óleo do motor

25

Resistência (W) 11,7 a 12,9 W ≈0W

Conclusão Sensor em bom estado

34 UCM - Conector EB = vermelho inferior

12

24

36

Valores dentro da faixa indicam que o interruptor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no interruptor de modo a distinguir falha no componente de falha na ação.

114

C I C I I

ENGENHARIA






098.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2

Motor D12D

2

Vdc

Vdc

1

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

1 e massa

aproximadamente 5 Vdc


aproximadamente 5 Vdc

em caso de divergência Fiação 1 - EB15 interrompida Fiação 1 - EB15 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação 2 - EB22 interrompida Fiação 2 - EB22 em curto-circuito Falha na UCM

115

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de pressão do óleo do motor Motor D12C Motor D12D

100.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID100 Localização: montado no lado esquerdo do bloco Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de 0,0 a 7,0 bar Característica: Nas primeiras versões, acoplado ao sensor de temperatura do óleo do motor

Figura 1 - sensor de pressão do óleo

100.2 - Princípio de funcionamento O sensor de pressão utilizado para medir a pressão de óleo e de combustível é baseado no efeito piezoelétrico descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jacques Curie. Na época eles estudavam as propriedades dos cristais de quartzo e turmalina quando perceberam que a compressão mecânica destes cristais promovia uma polarização e descarga elétrica. O nome “pieze” vem do grego e signica comprimir. Na prática, a pressão comprime um disco piezoelétrico. Um outro disco de cerâmica promove o isolamento elétrico do disco com o seu alojamento. O circuito para condicionamento do sinal encontra-se no mesmo alojamento 100.3 - Localização: Lado esquerdo do bloco (gura 2) Figura 2 - Sensor de pressão do óleo

100.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A08) todos os signicados da simbologia ado tada Nas primeiras versões 1e2 terminais do sensor


Nas versões mais recentes 1e2 terminais do sensor

terminais da UCM

Sensor de pressão


1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

3

VD


EA04+ EA14

Sinal de pressão

EA05-


EA01

terminais da UCM

Sensor de pressão 1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

Sinal de temperatura

Cor do fio



EA04+ EA14

Sinal de pressão

EA05-


Cor do fio

116

C I C I I

ENGENHARIA





100.5 - Códigos de falha


MID

PID

128

100

Possíveis causas

Reação

FMI 1 3 4 Pressão muito baixa EA14 > 4,95V EA14 < 0,08 Nível do óleo baixo Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal Óleo fora de especicação condutor de sinal (EA14) (EA14) Óleo misturado com água Curto-circuito à tensão de Interrupção no cabo conduou combustível batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (EA14) Filtro de óleo danicado ligação à massa (EA05) Curto-circuito à massa Válvula redutora danicada Falha no sensor no cabo de alimentação Válvula de segurança dani(EA04) cada Interrupção do cabo de Falha na bomba de óleo alimentação (EA04) Falha no sensor Falha no sensor O código de falha é registrado No computador de bordo a mensagem “Vericar motor na próxima parada” Lâmpada vermelha acende Redução de potência no primeiro estágio Lâmpada de anomalias acende Motor desligado no segunSem pressão do óleo no painel de instrumentos do estágio (se a proteção do motor estiver selecionada no conjunto de dados)



corte de EA04

corte de EA05

Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 100 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 MID 128 - PID 100 - FMI 4 MID 128 - PID 102 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta SEM indicação de códigos de falhas Pressão do óleo = 7 no painel Pressão do turbo = 2 no painel Temperatura da água = 60ºC no painel

100.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 117

C I C I I


ENGENHARIA




100.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

3

VD

EA04+ EA14

Pressão (bar)

Vdc

EA05-

0 0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6

EA01


Tensão (V) 0,456 0,561 0,832 1,103 1,376 1,648 1,919 2,192 2,464

Curva de calibração do sensor de pressão do óleo do motor alimentação = 5V

5,0 4,5 4,0 ) 3,5 V ( 3,0 o ã2,5 s n e2,0 t 1,5 1,0 0,5

FMI 3 - U > 4,95V o ã s a x s i e a r b p - t o 1 i I u M m F

Pré-partida 0,5 V

Pressão (bar) 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6

Tensão (V) 2,737 3,010 3,284 3,557 3,831 4,105 4,380 4,653


Regime normal de trabalho 3,0 a 5,5 bar Marcha-lenta mínimo 1,5 bar

FMI 4 - U < 0,08V

0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6 pressão (bar) curva de regressão (não contabilizado o 1º termo): U = 0,546 * P + 0,502 onde U em volts e P em bar P = 1,830 * U - 0,921 onde P em bar e U em volts



C I C I I

ENGENHARIA






100.7.2 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3


2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

Ponto de medição no conector do sensor

Valor nominal

1 e massa

aproximadamente 5V


aproximadamente 5V




Valor nominal


2 e massa



119

C I C I I


ENGENHARIA



100.8 - Instruções em caso de baixa pressão do óleo do motor Motor D12C Motor D12D

Nível do óleo Verique se o nível do óleo está dentro das tolerâncias. Se o nível do óleo estiver muito próximo do traço de marcação mín. na vareta de nível, isso pode afetar a pressão do óleo em condução muito severa ou em condução por estradas irregulares Qualidade do óleo Verique se o óleo é o especicado para o motor. Se o óleo estiver misturado com água, a pressão do óleo pode piorar por entupimento das válvulas de óleo. Óleo contaminado pode também provocar danos na bomba de óleo, resultando em problemas no motor. Possíveis causas: * vazamento na vedação do eixo da bomba d´água; * vazamento interno no resfriador de óleo. Verique se existe óleo misturado no líquido de arrefecimento; * Vazamento na junta do cabeçote; * Vazamento nos anéis de vedação entre as camisas de cilindro e o bloco de cilindros; * Trincas no cabeçote, nas camisas de cilindro ou no bloco de cilindros Se o óleo estiver misturado consulte um anexo a respeito deste assunto no nal do livro. Filtro de óleo Verique se o os ltros de óleo não estão danicados ou entupidos. Se os ltros estiverem danicados externamente, o uxo de óleo através dos ltros é prejudicado, o que pode ocasionar problemas na pressão do óleo. Válvula redutora Verique a marcação de cor da válvula de segurança (azul). Verique se a válvula não está danicada podendo prejudicar o seu funcionamento. Empurre a agulha da válvula com um objeto pontiagudo e verique se não está presa e se veda de encontro à sede. Válvula de segurança Verique a marcação de cor da válvula de segurança (amarela). Verique se a válvula não está danicada podendo prejudicar o seu funcionamento. Empurre a agulha da válvula com um objeto pontiagudo e verique se não está presa e se veda de encontro à sede. Bomba de óleo Desmonte a bomba de óleo e verique o ltro de tela no l ado de sucção e tubo de pressão. Verique as engrenagens da bomba de óleo. Se a causa da falha for a má qualidade do óleo, o sistema de lubricação deverá ser limpo antes de colocar um novo óleo no motor.

120

C I C I I

ENGENHARIA








121

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de pressão do óleo do motor Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - sensor de pressão do turbo

102.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID102 Localização: montado no coletor de admissão Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de 0,7 a 3,0 bar Característica: acoplado ao sensor de temperatura do ar de admissão 102.2 - Princípio de funcionamento O sensor utilizado para medir a pressão do turbo utiliza a medição da deformação de um diafragma para determinar a pressão. Um diafragma divide uma câmara em duas partes, em uma delas vácuo absoluto e na outra a pressão que se deseja medir. Extensômetros são colados ao diafragma. A propriedade que certos materiais tem de variarem sua resistência elétrica quando deformados, foi observada por William Thomsom (Lord Kelvin) em 1856. A aplicação prática dessa descoberta é credidata ao Dr. Arthur C. Ruge do M.I.T. e a Edward E. Simmons da CalTech a invenção simultânea, porém independente, no período de 1937 a 1939. Os extensômetros (em inglês strain gage) são portanto, resistores sensíveis à deformação. Uma vez colados ao diafragma, estes deformam-se solidariamente ao diafragma conforme ocorre variação de pressão no coletor de admissão. Os extensômetros, são montados estratégicamente em forma de ponte de Wheatstone (devido a Charles Wheatstone em 1843), conforme os primeiros experimentos de Lord Kelvin. Veja na gura 2 abaixo a conguração. Figura 2 - Medição de pressão via medição da deformação de um diafragma

p

R1

R1

R2 vácuo

UM

R 1

122

R 1

2 R

2 R

Segundo a teoria, U M será zero em um circuito montado em ponte Wheatstone quando o produto das resistências montadas em lados opostos sejam iguais. Neste caso, como só existem 2 valores de resistência, R 1 de referência e R2 montado no diafragma, U M será zero quando R2 for igual a R1. Caso contrário, U M será maior quanto maior for a deformação do diafragma, e o resultado é uma curva pressão x tensão linear.

C I C I I

ENGENHARIA





102.3 - Localização: Tampa da engrenagem do comando (gura 3)

Figura 3 - Sensor de pressão do óleo

sensor de pressão do turbo



102.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A06) todos os signicados da simbologia ado tada 1e2 terminais do sensor


terminais da UCM


VD/BR CZ

4

MR/BR

3

AZ/BR


Cor do fio


EA04+ EA03

Sinal de pressão

EA05-


EA02


123

C I C I I


ENGENHARIA



102.5 - Códigos de falha Motor D12C

MID

PID

128

102

Motor D12D

Possíveis causas

FMI 3 EA03 > 4,95V Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V no cabo condutor de sinal (EA03) Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) Falha no sensor

4 EA03 < 0,08 Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (EA03) Interrupção no cabo condutor de sinal (EA03) Curto-circuito à massa no cabo de alimentação (EA04) Interrupção do cabo de alimentação (EA04) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende Redução de potência Sem pressão do turbo no painel de instrumentos

Reação


corte de EA04

corte de EA05

Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 102 - FMI 4 Sem indicação de pressão do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta MID 128 - PID 094 - FMI 4 MID 128 - PID 100 - FMI 4 MID 128 - PID 102 - FMI 4 Vericar motor na próxima parada Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta SEM indicação de códigos de falhas Pressão do óleo = 7 no painel Pressão do turbo = 2 no painel Temperatura da água = 60ºC no painel

102.7 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro

124

C I C I I

ENGENHARIA





102.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

13 24

VD/BR CZ

41

MR/BR

32

AZ/BR

EA04+ EA03

Vdc

Pressão absoluta (bar) 1,0 2,0 2,5 3,0

EA05EA02

sensor arredondado sensor achatado


Tensão (V) 1,050 2,912 3,837 4,775


Curva de calibração do sensor de pressão do turbo alimentação = 5V

5,0 4,5 4,0 ) 3,5 V ( 3,0 o ã2,5 s n e 2,0 t 1,5 1,0 0,5

FMI 3 - U > 4,95V r o a ã o s s s s n e e r e s o r i o r p e e r r p b a c u o i s s f i s e n e a d õ d s r a s b m e e r 5 d P , o 2 p

Pré-partida 1,1 V nível do mar Regime normal de trabalho 0,95 a 1,8 bar

FMI 4 - U < 0,08V

pressão absoluta (bar) 1,0 sobrepressão (bar) 0,0

2,0 1,0


3,0 2,0

curva de regressão: U = 1,860 * P - 0,813 onde U em volts e P é pressão absoluta em bar P = 0,537 * U + 0,436 onde P é a pressão absoluta em bar e U em volts

Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.

C I C I I


ENGENHARIA


125



102.7.2 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme uma das ilustrações abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) caso 1 - primeiras versões: sensor de cabeça arredondada: 2 3

2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

caso 2 - versões recentes: sensor de cabeça chata: Vdc

1 2 3

Vdc

4

1

2 3

4

chassi

126

C I C I I

ENGENHARIA





Ponto de medição

Valor nominal

caso1: 1 e massa caso2: 3 em massa

aproximadamente 5V

se o teste anterior for OK, então: caso1: 1 e 4 caso2: 1 e 3 r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

aproximadamente 5V





Valor nominal


2 e massa



127

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de temperatura do ar de admissão Motor D12C Motor D12D

105.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID105 Tipo: NTC Localização: montado no coletor de admissão Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC Característica: acoplado ao sensor de pressão do turbo

Figura 1 - sensor de temperatura do ar

105.2 - Princípio de funcionamento Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. Existem basicamente dois tipos de termistores: NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) - Figura 2 - curva característica de um NTC termistores cujo coeciente de variação de resistência e de um PTC com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência diminui com o aumento da temperatura. N PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) T C P C termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escoTemperatura lhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r

T

Figura 3 - Análise da transformação temperatura - resistência - tensão Processamento do sinal

1 - Lei de Ohm: U = R * I 2 - Os resistores estão ligados em série, logo: R = R1 + R NTC

UCM U EA05

R1 EA02

sensor RNTC 4 3

3 - Substituindo 2 em 1: U = (R1 + R NTC) * I 4 - De onde se conclui que: I =

I

U R1 + R NTC

5 - Aplicando a lei de Ohm sobre o NTC: VNTC = RNTC * I 6 - Substituindo 4 em 5: VNTC = RNTC *

voltímetro VDC

128

U R1 + R NTC

7 - Dividindo numerador e denominador por RNTC : U VNTC = R1 / RNTC + 1

8 - No caso particular de RNTC = 0 R1 / RNTC = (infinito) R1 / RNTC + 1 = (in finito ) U/ = 0 (zero) VNTC = 0 (zero) 9 - No caso particular de RNTC = R1 / RNTC = R1 / = 0 (z ero) R1 / RNTC + 1 = 0 + 1 = 1 (u m) U / 1 = U (tensão da fonte) VNTC = U (tens ão da fon te )

(infinito)

10 - No caso particular de RNTC = R 1 R1 / RNTC = 1 (um) R1 / RNTC + 1 = 2 (dois) VNTC = U / 2 (metade da tensão da fonte)

105.3 - Função do sensor de temperatura do ar de admissão Duas funções: 1 - Corrigir o débito em função da densidade do ar sensível à temperatura; 2 - No motor D12D, acionar o ventilador para melhorar a troca de calor no intercooler.

C I C I I

ENGENHARIA





Figura 4 - Localização do sensor de tem105.4 - Localização: peratura do ar O sensor está montado no coletor de admissão e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão do turbo. sensor de

temperatura do ar



105.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A07) todos os signicados da simbologia adotada terminais do sensor


terminais da UCM


VD/BR CZ

4

MR/BR

3

AZ/BR



EA04+ EA03

Sinal de pressão

EA05-


EA02

Cor do fio



PID

128

105

Possíveis causas

Reação

não registrado Temperatura muito alta Radiador do intercooler entupido Prisão no regulador AT Contrapressão excessiva nos gases de escape ao utilizar o freio VEB

sem indicação de falhas

FMI 3 4 EA02 > 4,95V EA02 < 0,08 Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (EA02) (EA02) Curto-circuito à tensão de Falha no sensor batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) Interrupção no cabo condutor de sinal (EA02) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende


C I C I I


ENGENHARIA


129


Motor D12C Motor D12D Primeiras versões: Sensor de pressão do turbo de cabeça arredondada

105.7.1 - Teste do conjunto sensor CABEÇA ARREDONDADA / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 13 24

VD/BR CZ

41

MR/BR

32

AZ/BR

EA04+ EA03 EA05EA02



Vdc

Temp. (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Tensão (V) 4,84 ± 0,02 4,71 ± 0,02 4,50 ± 0,03 4,18 ± 0,04 3,75 ± 0,06 3,23 ± 0,06 2,67 ± 0,06 2,13 ± 0,06 1,65 ± 0,04 1,25 ± 0,03

Temp. (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Tensão (V) 0,93 ± 0,03 0,70 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,39 ± 0,02 0,30 ± 0,02 0,23 ± 0,01 0,17 ± 0,01 0,14 ± 0,01 0,11 ± 0,01 0,08 ± 0,01

Cur va de calibração do sensor de temperatura do ar alimentação = 5,0V - R1 = 5400 W 5,0

FMI 3 - U > 4,95V

4,5 4,0 3,5

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

FMI 4 - U < 0,08V -40

-20

0

20

40 60 80 temperatura (ºC)

100

120

) V ( o ã s n e t

140



C I C I I

ENGENHARIA





105.7.2 - Teste do conjunto sensor CABEÇA ARREDONDADA/ chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

01

13

Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

25

02

05

UCM - Conector EA = preto superior 12

24

36

Resistência (W) 168100 ± 12600 88300 ± 6000 44400 ± 3100 27500 ± 1600 16200 ± 890 9880 ± 500 6200 ± 280 4000 ± 170 2648 ± 97 1793 ± 58

Temperatura (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Resistência (W) 1240 ± 42 873 ± 33 627 ± 26 458 ± 20 339 ± 15 255 ± 12 195,0 ± 10 150,2 ± 8,0 117,4 ± 6,6 92,7 ± 5,7

Motor D12C Motor D12D Primeiras versões: Sensor de pressão do turbo de cabeça arredondada

Curva de calibração do sensor de temper atura do ar temperatura x resistência 15000 12500 )

W ( a 10000 i c n ê t 7500 s i s e r

5000 2500 0

10

20

50 70 60 40 temperatura (ºC)

30

80

90

100

Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação. 131

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12D

Versões recentes: Sensor de pressão do turbo de cabeça chata

105.7.3 - Teste do conjunto sensor CABEÇA CHATA/ chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 13 24

VD/BR CZ

41

MR/BR

32

AZ/BR

EA04+ EA03 EA05EA02



Vdc

Temp. (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

Tensão (V) 4,38 ± 0,06 4,01 ± 0,09 3,54 ± 0,11 2,99 ± 0,13 2,43 ± 0,13 1,91 ± 0,12 1,46 ± 0,11 1,10 ± 0,09 0,82 ± 0,07

Temp. (ºC) 50 60 70 80 90 100 110 120

Tensão (V) 0,61 ± 0,06 0,46 ± 0,05 0,34 ± 0,04 0,26 ± 0,03 0,20± 0,02 0,15 ± 0,02 0,12 ± 0,02 0,10 ± 0,01

Cur va de calibração do sensor de temperatur a do ar alimentação = 5,0V - R1 = 5400 W 5,0 4,5

FMI 3 - U > 4,95V

4,0 3,5

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

FMI 4 - U < 0,08V -40

-20

0

20

40 60 temperatura (ºC)

80

100

) V ( o ã s n e t

120



C I C I I

ENGENHARIA





105.7.4 - Teste do conjunto sensor CABEÇA CHATA/ chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

01

13

Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

25

02

05


24

36

Resistência (W) 37950 ± 3800 21850 ± 2190 13040 ± 1310 8040 ± 810 5100 ± 510 3324 ± 332 2220 ± 222 1516 ± 152 1056 ± 106

Temperatura (ºC) 50 60 70 80 90 100 110 120

Resistência (W) 750 ± 75 542 ± 54 398 ± 39 297 ± 29 225 ± 22 173 ± 17 134 ± 13 105 ± 10

Motor D12D

Versões recentes: Sensor de pressão do turbo de cabeça chata

Curva de calibração do sensor de temper atura do ar temperatura x resistência 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500

) W ( a i c n ê t s i s e r

1000 500 0

10

20


30

80

90

100

Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.

133

C I C I I


ENGENHARIA




105.7.5 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme as ilustrações abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) caso 1 - sensor de cabeça arredondada: 2 3

2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

caso 2 - sensor de cabeça achatada: Vdc

Vdc

1 2 3 4

1

2 3 4

chassi

134

C I C I I

ENGENHARIA





Ponto de medição

Valor nominal

3 e massa

aproximadamente 5V


aproximadamente 5V

em caso de divergência Fiação 3 - EA02 interrompida Fiação 3 - EA02 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM



135

C I C I I


ENGENHARIA



Pressostato indicador de restrição do ltro de ar Motor D12C Motor D12D

107.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID107 Localização: no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor Tensão de alimentação: 80% da tensão de batería (Ubat) Característica: acoplado ao sensor de temperatura t emperatura de admissão


107.2 - Princípio de funcionamento O interruptor é normalmente fechado (resistência de 2200W) com a chave de partida na posição de condução. A partir do funcionamento do motor, motor, caso exista uma uma depressão depressão de de 500 mmH 2O (aproximadamente 50 mbar) entre a atmosfera e o ponto de aquisição após o ltro de ar, o inter ruptor deverá mudar de posição (resistência de 330 W) e a lâmpada vermelha de indicação de colmatagem* do ltro de ar deverá acender-se no painel. * “Colmatagem: ato ou efeito de colmatar. 1 - depósito ou amontoamento de terras, resultante de obras para plantio de árvores. 2 - processo de conduzir águas que contêm detritos minerais e orgânicos para terras baixas, com o m de aumentar a fertilidade dessas terras”. Dicionário Houaiss. Figura 4 - Localização do indicador de 107.3 - Localização: restrição do ltro de ar O pressostato está montado no no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de temperatura de admissão.

136

C I C I I

ENGENHARIA





107.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico todos os signicados da simbologia adotada Oval preto representa o Sinal

terminais do sensor Pressostato pressão


Motor D12C

terminais da UCM

Motor D12D

330W 2200W

1 2

AZ/VM CZ/BR

4

VI/BR

3

AZ/AM


EB17 EB08EB13EB03

Cor do fio

Sinal de pressostato Massa de referência para sensor Sinal de temperatura


PID

128

107

FMI 0 25% < EB17 EB17 < 63% 63% Filtro de ar entupido Falha no sensor

Possíveis causas

Reação

3 4 EB17 EB17 > 91% 91% Ubat Ubat EB17 EB17 < 9% Ubat Ubat Curto-circuito à Curto-circuíto à tensão de batería massa no cabo no cabo condutor condutor de sinal de sinal (EB17) (EB17) Curto-circuito à Falha no sensor tensão de batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EB08) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende

5 63% 63% < EB17 EB17 < 91% 91% Interrupção no cabo condutor de sinal (EB17) Interrupção no cabo massa (EB08)


137

C I C I I


ENGENHARIA




107.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão t ensão contínua (Vdc) 330W 2200W

1 2 4 3

AZ/VM CZ/BR VI/BR AZ/AM

Vdc

EB17 EB08EB13EB03

Condição Motor em funcionamento

Tensão (V) 12% da tensão de batería

Queda de pressão no filtro de ar - condições de funcionamento sem falha FMI4 elétrica FMI0 FMI5 FMI3 0% 9% 12%

25%

Condição de funcionamento normal R = 330W

48%

63%

91% 100% * Ubat (V)

Condição de obstrução do filtro de ar R = 2200W depressão de 50mbar

Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha e não é o ltro de ar, então existe ainda a possibilidade de falha na UCM. Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.

138

C I C I I

ENGENHARIA





107.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

01

13

25

17

Condição sob ação da pressão atmosférica sob ação de uma depressão sob ação de uma depressão


Resistência (W) Conclusão ≈ 330 W Pressostato em bom estado ≈ 2200 W ≈ 330 W Pressostato com contato preso

08

UCM - Conector EB = vermelho inferior 12

24

36


139

C I C I I


ENGENHARIA




107.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 2 3

2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

1 e massa

aproximadamente 80% da tensão de batería




140

C I C I I

ENGENHARIA








141

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de temperatura da água do motor Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - sensor de temperatura da água

110.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID110 Tipo: NTC Localização: na carcaça da válvula termostática Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 150ºC

110.2 - Princípio de funcionamento Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. Figura 2 - curva característica de um NTC Existem basicamente dois tipos de termistores: e de um PTC NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência N diminui com o aumento da temperatura. T C P C PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Temperatura Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r

T



UCM U EA05

R1 EA25

sensor RNTC 2 1


I

U R1 + R NTC


voltímetro VDC

142

U R1 + R NTC


C I C I


(infinito)


I

ENGENHARIA





110.3 - Inuência da temperatura da água de arrefecimento. A temperatura da água de arrefecimento pode em alguns casos, inuenciar o débito de combustível. O diagrama abaixo mostra quatro casos diferentes: Influência da temperatura da água de arrefecimento no débito de injeção de combustível Temperaturas incoerentes r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Temperaturas baixas

Temperatura normal


Temperaturas altas

100% 50% 107 -25

0

20


101

o t i b é d

120

Temperatura normal: Com a temperatura normal não há nenhuma alteração no débito de combustível. Temperaturas baixas: Com temperaturas muito baixas ocorre uma certa redução no débito de injeção de combustível. A redução destina-se a compensar o valor mais alto de energia por unidade volumétrica que existe no combustível frío. Temperaturas altas: Com temperaturas acima de 101ºC a lâmpada vermelha de sina lização de alta temperatura da água é ativada, além disso a UCM reduz gradativamente até atingir o valor mínimo de injeção a 50% a partir do momento em que a temperatura da água do motor superar 107ºC. Essa redução destina-se a proteger o motor do excesso de aquecimento. Temperaturas incoerentes: Se o sensor de temperatura oferecer um valor muito afastado do valor de temperatura normal de trabalho, é registrado o código de falha e a UCM reduz o débito de injeção em cerca de 10%. Figura 3 - Localização do sensor de tem-

110.4 - Localização: peratura da água O sensor está montado no coletor de admissão e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão do turbo.

sensor de temperatura da água

143

C I C I I


ENGENHARIA



Motor D12C

110.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A11) todos os signicados da simbologia ado tada. terminais do sensor

Motor D12D


1 2

terminais da UCM

AM/BR MR/BR


EA25 EA05-

Sinal de temperatura Massa de referência para sensor

Cor do fio


PID

128

110

Possíveis causas

Reação

144

FMI 0 3 4 T > 101ºC EA25 > 4,95V EA25 < 0,08 Nível baixo do líquido de Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no arrefecimento do motor batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (EA25) (EA25) Qualidade do líquido de arrefecimento em mal estado Curto-circuito à tensão de Falha no sensor Correia do ventilador dani- batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) cada Aro e proteção do ventila- Interrupção no cabo condutor de sinal (EA25) dor danicado Falha no sensor Defeito no ventilador do radiador Radiador obstruído Intercooler obstruído Fluxo de ar insatisfatório pelo sist. de arrefecimento Defeito na válvula termostática Defeito na bomba d´água Defeito na tampa do reservatório de expansão Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada vermelha acende Lâmpada de anomalias acende Redução de potência Marcador de temperatura no painel indica 60ºC


C I C I I

ENGENHARIA





110.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - em aquecimento (ponto 2) - aquecido (ponto 3); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

Vdc 1 2

AM/BR MR/BR

EA25 EA05-


Temp. (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Tensão (V) 4,79 ± 0,03 4,63 ± 0,04 4,38 ± 0,06 4,02 ± 0,08 3,57 ± 0,09 3,06 ± 0,09 2,51 ± 0,09 2,00 ± 0,08 1,55 ± 0,07

Temp. (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130


Tensão (V) 1,19 ± 0,05 0,91 ± 0,04 0,69 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,40 ± 0,02 0,31 ± 0,01 0,24 ± 0,01 0,18 ± 0,01

Curva de calibração do sensor de temperatura da água alimentação = 5,0V - R1 = 1200W

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

FMI 3 - U > 4,95V C º 1 0 1 > T 0 I M F

FMI 4 - U < 0,08V -40

-20

0

20


100

120

) V ( o ã s n e t

140

Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.

C I C I I


ENGENHARIA


145



110.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) 01

13

25

05


24

36

Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Resistência (W) 27500 ± 3510 15000 ± 1600 8500 ± 820 4900 ± 440 3000 ± 250 1900 ± 140 1205 ± 85 798 ± 52 541 ± 32

Temperatura (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130

Resistência (W) 376 ± 20 267 ± 13 191,1 ± 8,5 139,7 ± 5,5 103,7 ± 3,7 78,0 ± 2,8 59,5 ± 2,4 45,9 ± 2,0

Curva de calibração do sensor de temperatura da água temperatura x resistência 3000 2500 2000 1500 1000


500 100 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 temperatura (ºC) Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.

146

C I C I I

ENGENHARIA






110.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; 2


2

Vdc

Vdc

1

1

chassi

* Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Ponto de medição

Valor nominal

3 e massa

aproximadamente 5V


aproximadamente 5V

em caso de divergência Fiação 3 - EA25 interrompida Fiação 3 - EA25 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM

147

C I C I I


ENGENHARIA



Interruptor do nível de líquido de arrefecimento Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - interruptor de nível

111.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID111 Localização: no reservatório de expansão Tensão de alimentação: 80% da tensão de batería (Ubat) Característica: tipo liga/desliga e reage se o nível do líquido de arrefecimento estiver baixo 111.2 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A22) todos os signicados da simbologia adotada terminais do interruptor


1 2

terminais da UCM

AZ/PT CZ/BR

Interruptor de nível

Sinal do interruptor

EB07 EB08-


Cor do fio


PID

128

111

Possíveis causas

Reação

FMI 1 EB07 < 45% Ubat Nível do líquido de arrefecimento baixo Curto-circuito à massa no cabo condutor de sinal (EB07) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada VERMELHA acende Potência do motor é reduzida Motor é desligado quando a velocidade do veículo diminuir abaixo de 3 km/h (se a proteção do motor estiver selecionada no conjunto de dados)

3 EB07 > 91% Ubat Curto-circuíto à tensão de batería no cabo condutor de sinal (EB07) Curto-circuíto à tensão de batería no cabo massa (EB08) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende

111.4 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 148

C I C I I

ENGENHARIA





111.4.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2); * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

1 2

AZ/PT CZ/BR

Vdc

EB07 EB08-

Condição Motor em funcionamento e nível normal


Tensão 80% da tensão de batería

Nível do líquido de arrefecimento - condições de funcionamento FMI1 FMI3 sem falha elétrica 45%

0% Condição de falta de líquido de arrefecimento R = 0W

80%

91% 100% * Ubat (V)

Condição normal esperada R=

Valores dentro da faixa indicam que o interruptor está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha e não é nível de líquido de arrefecimento, então existe ainda a possibilidade de falha na UCM. Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.

149

C I C I I


ENGENHARIA




111.4.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) 01

13

25

Condição nível do líquido normal sem líquido de arrefecimento

Resistência (W) > 100 kW ≈0W

Conclusão Interruptor em bom estado

07 08


24

36

Valores dentro da faixa indicam que o interruptor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no interruptor de modo a distinguir falha no componente de falha na ação.

150

C I C I I

ENGENHARIA






111.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC) Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a i lustração abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM conectada; * Sensor desconectado * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc)

1

2

Vdc

1

2


Vdc

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

1 e massa





151

C I C I I


ENGENHARIA



Freio motor ou freio de escape (VEB) Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - Freio de compressão do motor (VCB)

122 / 123 / 124.1 - Ficha técnica Codigos de falha dos componentes envolvidos: • PPID122 - Eletroválvula reguladora da pressão do óleo para os balancins ou freio de compressão do motor (VCB); • PPID 123 - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape (EPG-2) ou ar de compensação da unidade TC; • PPID 124 - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape (EPG-1) 122 / 123 / 124.2 - Princípio de funcionamento do freio motor “Volvo Engine Brake (VEB)” VEB (Freio Motor Volvo) é o nome dado ao freio motor, sendo opcional aos motores da Linha H. O freio VEB tem duas funções. O freio motor normal, regulador de pressão dos gases de escape (EPG), Padrão em todos os D12 em diante, e um freio a compressão embutido no sistema de válvulas do motor. O motorista pode escolher uma das seguintes alternativas através do interruptor: 0= Sem função; 1= Freio de compressão e EPG-1 com compressão de 2,0 bares; 2= Freio de compressão e EPG-2 com compressão de 7,5 bares.

• • • • • •

• •

122 / 123 / 124 .3 - Pré-requisitos de funcionamento do VEB Velocidade de deslocamento na estrada superior de 2 km/h; Interruptor nas posições 1 ou 2; Rotação do motor acima de 1100 r/min; Pedal do acelerador na posição de repouso; Pedal da embreagem na posição de repouso; Temperatura do liquido de arrefecimento acima de 40°C, quando a temperatura está abaixo de 40°C acende uma lâmpada com o símbolo do freio motor no computador de bordo, com isso não é liberado a frenagem máxima, nos veículos D12 A acende uma lâmpada INFO; ABS não acionado; Todas as lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado.

Nota: Existem algumas series de veículos que não aciona o freio VEB se a carreta não estiver atrelada, mas nas gerações com os motores D12D já há alguns que funcionam.

152

C I C I I

ENGENHARIA





122 / 123 / 124 .4 - Elementos de controle • Tecla de acionamento do freio motor (VEB) (posição B23.1 no esquema elétrico em veículos sem retardador) onde: 0 = desligado; 1 = 2 bar; 2 = 7,5 bar; • r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

•

•

Ou tecla de acionamento do freio motor (VEB) pelos comandos SET+ e SET- na alavanca do interruptor do retardador (posição B23.2)

Eletroválvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG1 e EPG2 controladas pelos terminais EB35 e EB36 e mostrada no esquema elétrico nas posições A25 e A26 respectivamente);

Eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecanismo dos balancins de escape (A24);

VECU (MID 144) PA20 PA21 +PB05 VECU (MID 144) +PB05 PA21 PA20

AZ/AM

2

AM

5

EB35

EB36

9

D12

1

Motor D12C

PT

Motor D12D PT AM AZ/AM

UCM (MID 128) MR

PPID 124

CZ

PPID 123

VD

PPID 124

3 2

1

7

1

F41

2

6

UCM (MID 128) -EA33

• • •

10

F41

Links de comunicação UCM - VECU; Regulador EPG-AT; Unidades injetoras (UI).

122 / 123 / 124 .5 - Princípio de funcionamento do VEB (VCB) Quando o VEB está acionado, dois dos 04 tempos do motor serão utilizados para elevação da potência de frenagem do motor. O tempo de escape e o de compressão. A) Durante o curso de escape: É utilizado fechando-se a saída do escape da turbina com o obturador do regulador EPG-AT. Com o pistão em seu curso ascendente, é criada uma alta contrapressão no cilindro e, já que os gases não podem ser expulsos como no funcionamento normal, é gerada uma potência de frenagem. O obturador do regulador EPG-AT é controlado pela UCM através das válvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG). O funcionamento das válvulas EPG serão descritas posteriormente.

153

C I C I I


ENGENHARIA




B) Durante o curso de compressão: Esse controle se dá em dois estágios. No primeiro, após o tempo de admissão e próximo ao ponto morto inferior, as válvulas de escape se abrem (o porquê será explicado posteriormente) e, gases de escape retidos pelo obturador do regulador EPG-AT (a pressão residual no escape depende do nível de pressão selecionado pelo motorista) são admitidos aumentando a massa de gases no interior do cilindro e a potência de frenagem durante o tempo da compressão.

Para evitar um calço pneumático, no nal da compressão, a válvula de escape é novamente aberta, enquanto o regulador EPG-AT continua obstruindo a tubulação de escape. E para nalizar, ao nal da compressão as unidades injetoras não são acionadas, ou seja, a UCM não permite a adição de energia ao sistema em processo de frenagem.

154

123 / 124. 6 - Controle da pressão dos gases de escape Como equipamento padrão, o D12 possui um regulador de pressão de escape (Chamado de EPG na plaqueta de identicação). Está montado diretamente contra a carcaça da turbina e tem duas funções: • Criar uma contrapressão no sistema de escape, a m de aquecer o motor com um tempo mais rápido em marcha lenta, e ... • Restringir a saída dos gases para atuar o freio motor. O EPG consiste de uma carcaça obturadora, um obturador e um cilindro pressurizado. O ar comprimido vem do sistema pneumático do veículo e é controlado por duas solenóides, duas válvulas reguladoras de pressão e uma válvula de 02 vias, todas reunidas numa só carcaça. A válvula está montada na lateral do bloco no mesmo lado do coletor de escape, e está ligada na unidade de controle do motor (UCM). Pressão em situação de trabalho: • AT = 2,0 bares de pressão (Freio de estacionamento acionado, temperatura abaixo de 60°C); • Freio motor EPG = 1º estágio 2,0 bares de pressão + VEB; • Freio motor EPG = 2º estágio 7,5 bares de pressão + VEB

C I C I I

ENGENHARIA





A pressão máxima do regulador dos gases de escape é 7,5 bares é regulada por uma das válvulas reguladoras. Durante a condução normal, ambas as válvulas solenóides cam fechadas. Neste ponto o obturador ca totalmente aberto e os gases de escape podem passar livremente.


122.7 - Válvula reguladora da pressão do óleo para o mecanismo dos balancins A válvula reguladora ca localizada no cabeçote sob a tampa de válvulas. È utilizada para regular a pressão do óleo para o mecanismo dos balancins. A entrada de óleo da válvula reguladora (1) se dá através de uma galeria perfurada no cabeçote e no bloco do motor e ligada ao sistema de lubricação, estando sempre totalmente pressurizada. A saída (2) é ligada ao eixo dos balancins através de um tubo. O freio de compressão é atuado pela válvula solenóide (3).


Figura (A). Aqui a válvula é mostrada durante o funcionamento normal do motor. A pressão de saída do óleo é reduzida para aproximadamente 1 bar, quando o pistão da válvula equaliza-se contra a força da mola em um dos lados do pistão e a pressão de óleo do outro lado do pistão. Pressão de óleo de 1 bar é suciente para lubricar os mancais da árvore do comando de válvulas e o mecanismo dos balancins.

Figura (B). Ao ser ativada a válvula solenóide, abre-se um canal de drenagem. A força da mola agora atua e o pistão é forçado para a direita. Abre-se então a saída do óleo, aumentando a pressão de óleo (de 2 a 5 bares) e atuando o freio de compressão.

155

C I C I I


ENGENHARIA




122.8 - Funcionamento da abertura das válvulas de escape durante o acionamento do VEB. Figura (A). A Durante o funcionamento normal do motor, não há pressão no pistão hidráulico. A folga da válvula de 1,6 mm entre o balancim e a válvula dá um jogo de aproximadamente 0,3 mm entre o ressalto do balancim e o came do freio de compressão. A mola chata mantém o balancim contra a válvula de forma que o ressalto do balancim não entre em contato com os cames mais baixos. Figura (B). Nesse ponto é ativado o freio de compressão. A pressão de óleo acima do pistão hidráulico elimina a folga da válvula e o ressalto do balancim acompanha o came.

Figura (C). Isto mostra quando o came de carga dos gases de escape está diretamente alinhado com o ressalto do balancim. A abertura do came é de 0,8 mm que, em virtude da regulagem do balancim, dá uma abertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. Ocorre uma abertura correspondente da válvula quando o came de descompressão está alinhado com o ressalto do balancim.

B

C

122 / 123 / 124.9 - Localização: A eletroválvula reguladora da pressão do óleo para Localização da eletroválvula reguladora o mecanismo dos balancins está localizada no cabeço- da pressão do óleo te próximo às unidades injetoras do 3º e 4º cilindros. PPID-122

156

C I C I I

ENGENHARIA





As eletroválvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG1 e EPG-2) estão montadas próximo ao obturador AT-EPG que por sua vez está xado diretamente contra a carcaça da turbina. A gura A, mostra em um motor D12C, enquanto a gura B em um motor D12D Figura A - Localização das eletroválvulas EPG em um motor D12C


Figura B - Localização das eletroválvulas EPG em um motor D12D


122 / 123 / 124.10 - Códigos de falha MID 128

PID 122


MID 128

FMI 1 Saída ativada Temperatura do óleo abaixo de 55º Temperatura do óleo está muito baixa Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada AZUL acende Potência do freio motor é reduzida pois o VCB não pode ser ativado

PID 122


3 Saída ativada EA33 ≈ Ubat Curto-circuíto à tensão de bateria no cabo de comando (EA33) Curto-circuito na eletroválvula VCB O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Saída é desligada Potência do freio motor é reduzida pois o VCB não pode ser ativado

FMI 4 Saída não está ativada Chave de partida acionada EA33 ≈ 0V Curto-circuíto à massa no cabo de comando (EA33) Curto-circuito na eletroválvula O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende A saída é desligada O VCB está sempre acionado O motor pára

C I C I

5 Saída não está ativada Chave de partida acionada Interrupção no circuito do VCB Interrupção no cabo de comando (EA33) Interrupção no cabo de alimentação ou fusível queimado Curto-aberto na eletroválvula O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende Saída é desligada Potência do freio motor é reduzida pois o VCB não pode ser ativado

I


ENGENHARIA


157


MID PID Motor D12C Motor D12D

FMI 4 Saída está ativada EB36 ≈ 0V

3 Saída ativada EB36 ≈ Ubat

5 Saída ativada 128 123 Interrupção no circuito da eletroválvula EPG-2 Curto-circuíto à tensão de Curto-circuíto à massa no Interrupção no cabo de cobateria no cabo de comando cabo de comando (EB36) mando (EB36) (EB36) Interrupção no cabo de Possíveis Curto-circuito na eletroválalimentação ou fusível queicausas vula mado Curto-aberto na eletroválvula EPG-2 O código de falha é regisO código de falha é regisO código de falha é registrado trado trado Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Comandos EB35 e EB36 Sem ar de compensação Comandos EB35 e EB36 são desligados são desligados Reação Ar de compensação do TC Ar de compensação do TC não funciona quando o monão funciona quando o motor está em marcha lenta tor está em marcha lenta Fumaça azul durante a marFumaça azul durante a marcha lenta cha lenta MID PID

FMI 4 Saída não está ativada EB35 ≈ 0V

3 Saída ativada EB35 ≈ Ubat

5 Saída ativada 128 124 Interrupção no circuito da eletroválvula EPG-1 Curto-circuíto à tensão de Curto-circuíto à massa no Interrupção no cabo de cobateria no cabo de comando cabo de comando (EB35) mando (EB35) (EB35) Interrupção no cabo de Possíveis Curto-circuito na eletroválalimentação ou fusível queicausas vula mado Curto-aberto na eletroválvula EPG-1 O código de falha é regisO código de falha é regisO código de falha é registrado trado trado Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Comandos EB35 é desliga- O regulador de pressão dos Comandos EB35 e EB36 Reação da gases de escape (EPG-1) é são desligados constantemente ativado Freio motor não funciona Freio motor não funciona Baixa potência de saída A função de regulagem de temperatura não funciona Alta emissão de gases de escape - fumaça preta

158

122 / 123 / 124.11 - Vericações 1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro; 2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro

C I C I I

ENGENHARIA





122 / 123 / 124.11.1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) Teste


VCB

EPG-1

Pontos de medição

EA33 e massa

EB35 e massa

Condição Chave partida em condução Velocidade desloc. > 2 km/h; Rotação > 1100 r/min; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40°C; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. D12C - Motor em marcha-lenta Ferramenta acoplada * Chave partida em condução Velocidade desloc. > 2 km/h; Rotação > 1100 r/min; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40°C; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado. D12C - Motor em marcha-lenta Ferramenta acoplada *

EPG-2

EB36 e massa

Chave partida em condução Velocidade desloc. > 2 km/h; Rotação > 1100 r/min; Pedal do acelerador = 0%; Pedal da embreagem = 0%; Temperatura motor > 40°C; ABS não acionado; Lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado.

Valor nominal 0V (desacionado)


Interruptor do VEB em: 0 → U = 0V (desacionado) 1 → U = Ubat (acionado) 2 → U = Ubat (acionado)

Ao provocar o aterramento de EA33, o motor deve parar (condição de FMI 4). 0V (desacionado) Interruptor do VEB em: 0 → U = 0V (desacionado) 1 → U = Ubat (acionado) 2 → U = 0V (desacionado)

Ao provocar o aterramento de EB35 por alguns segundos, o motor deverá expelir uma grande quantidade e fumaça preta (condição de FMI 4). 0V (desacionado) Interruptor do VEB em: 0 → U = 0V (desacionado) 1 → U = 0V (desacionado) 2 → U = Ubat (acionado)

Ao provocar o aterramento de EB35 por D12C - Motor em marcha-lenta alguns segundos, o motor deverá expelir uma grande quantidade e fumaça preta Ferramenta acoplada * (condição de FMI 4).

* Nota: cuidado com este teste! A execução do mesmo sem a ferramenta poderá provocar um curto-cir cuito no sistema.

Valores dentro da faixa indicam que o atuador está íntegro, mas se mesmo assim o computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades: 1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e o atuador; 2 - falha na UCM. Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.

C I C I I


ENGENHARIA


159



122 / 123 / 124.11.2 - Teste do conjunto atuador / chicote com o ohmímetro Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a tabela abaixo e certique-se da validade dos dados. Lembre-se: * A UCM desconectada; * A chave de partida na posição 0; * Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W) Local de medição No próprio componente

Nos conectores da UCM

Motor D12C ou D12D

Componente VCB EPG-1 Apenas em motores D12C EPG-2 VCB + EPG-1 Apenas em VCB + EPG-2 motores D12C EPG-1 + EPG-2

Pontos de medição 1-2 1-4 1-3 EA33 - EB35 EA33 - EB36 EB35 - EB36

Valor nominal 90 a 100W 135 a 145W 135 a 145W 225 a 245W 225 a 245W 270 a 290W

Valores dentro da faixa indicam que o atuador e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no atuador de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.

160

C I C I I

ENGENHARIA








161

C I C I I


ENGENHARIA



Pressão dos gases do cárter Figura 1 - Sensor de pressão dos

Motor D12D

153. .1 - Ficha técnica gases do cárter Codigos de falha dos componentes envolvidos: • PID 153 - Sensor de pressão dos gases do cárter;

153.2 - Princípio de funcionamento O sensor utilizado para medir a pressão dos gases do cárter utiliza a medição da deformação de um diafragma para determinar a pressão. Um diafragma divide uma câmara em duas partes, em uma delas vácuo absoluto e na outra a pressão que se deseja medir. Extensômetros são colados ao diafragma. A propriedade que certos materiais tem de variarem sua resistência elétrica quando deformados, foi observada por William Thomsom (Lord Kelvin) em 1856. A aplicação prática dessa descoberta é credidata ao Dr. Arthur C. Ruge do M.I.T. e a Edward E. Simmons da CalTech a invenção simultânea, porém independente, no período de 1937 a 1939. Os extensômetros (em inglês strain gage) são portanto, resistores sensíveis à deformação. Uma vez colados ao diafragma, estes deformam-se solidariamente ao diafragma conforme ocorre variação de pressão no coletor de admissão. Os extensômetros, são montados estratégicamente em forma de ponte de Wheatstone (devido a Charles Wheatstone em 1843), conforme os primeiros experimentos de Lord Kelvin. Veja na gura 2 abaixo a conguração. Figura 2 - Medição de pressão via medição da deformação de um diafragma

p

R1

R1

R2 vácuo

UM

R 1

162

R 1

2 R

2 R

Segundo a teoria, UM será zero em um circuito montado em ponte Wheatstone quando o produto das resistências montadas em lados opostos sejam iguais. Neste caso, como só existem 2 valores de resistência, R 1 de referência e R 2 montado no diafragma, UM será zero quando R 2 for igual a R1. Caso contrário, UM será maior quanto maior for a deformação do diafragma, e o resultado é uma curva pressão x tensão linear.

C I C I I

ENGENHARIA





153.3 - Localização: Abaixo do sensor de pressão do óleo, no lado esquerdo do bloco. 153.4 - Simbologia Identifique no esquema elétrico (posição A19) todos os signicados da simbologia adotada: r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

terminais do sensor


Motor D12D

terminais da UCM

Sensor de pressão 1

AM

2 4

RS VI/BR

153.5 - Condição de normalidade:


EB14+ EB24 EB13-

Sinal de pressão

Cor do fio

EB24 - EB13 com motor parado, chave em posição de condução ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc EB24 - EB13 com motor em marcha lenta ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc espera-se um resultado praticamente igual ao resultado da medição anterior

urva e ca raç o o sensor de pressão dos gases do cárter alimentação = 5V

5,0

FMI 3 - U > 4,95V

4,0 ) 3,25 V ( o ã 2,5 s n e t

0,65V

1,5

EB14 - EB13 Sensor desconectado ≈ 5,00 Vdc

0,5

a t o l ã a s o t s i e r u P m - r e 0 t r I á M c F o d

FMI 4 - U < 0,08V Pressão atmosférica


PID

128

153

Possíveis causas

Reação

0 Pressão do cárter muito alta

FMI 3 EB24 > 4,95V

Curto-circuito à tensão de Ventilação do cárter batería ou a 5V no cabo bloqueada; condutor de sinal (EB24) Camisas do cilindro, pistão Curto-circuito à tensão de ou anéis de pistão gastos ou batería ou a 5V no cabo danicados; de ligação à massa (EB13) Falha no sensor Falha no sensor

O código de falha é registrado Lâmpada VERMELHA e sinal sonoro solicitado Redução de potência Velocidade do motor reduzida O motor é desligado quando a velocidade atinge 2 km/h Freio motor desacionado

4 EB24 < 0,08 Curto-circuíto à massa no cabo condutor de sinal (EB24) Interrupção no cabo condutor de sinal (EB24) Curto-circuito à massa no cabo de alimentação (EB14) Interrupção do cabo de alimentação (EB14) Falha no sensor

O código de falha é registrado Lâmpada AMARELA acende

163

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de temperatura de admissão Motor D12C Motor D12D


172.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID172 Tipo: NTC Localização: no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC Característica: acoplado ao pressostato indicador de restrição do ltro de ar Figura 2 - curva característica de um NTC

172.2 - Princípio de funcionamento e de um PTC Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. N T C P Existem basicamente dois tipos de termistores: C NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência Temperatura diminui com o aumento da temperatura. PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) - termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r

T



UCM U EB13

R1 EB03

sensor RNTC 4 3


I

U R1 + R NTC


voltímetro VDC

164

U R1 + R NTC



(infinito)


172.3 - Função do sensor de temperatura de admissão Duas funções: 1 - Informar a temperatura ambiente; 2 - Avaliar a eciência do intercooler.

C I C I I

ENGENHARIA





Figura 4 - Localização do sensor de tem172.4 - Localização: peratura de admissão O sensor está montado no tubo de união entre o ltro de ar e a entrada do turbo compressor e é envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão do turbo.



172.5 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A21) todos os signicados da simbologia adotada terminais do sensor Pressostato pressão


terminais da UCM

330W 1

AZ/VM

2200W 2

CZ/BR

4

VI/BR

3

AZ/AM


EB17 EB08EB13EB03

Cor do fio

Sinal de pressostato Massa de referência para sensor Sinal de temperatura


PID

128

172

Possíveis causas

Reação

FMI 3 4 EB03 > 4,95V EB03 < 0,08 Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Curto-circuíto à massa no cabo condutor no cabo condutor de sinal (EB03) de sinal (EB03) Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Falha no sensor no cabo de ligação à massa (EB13) Interrupção no cabo condutor de sinal (EB03) Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias acende


C I C I I


ENGENHARIA


165



172.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 330W 2200W

1 2

AZ/VM CZ/BR

4

VI/BR

3

AZ/AM

EB17 EB08EB13EB03

Vdc

Temp. (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30

Tensão (V) 4,71 ± 0,02 4,50 ± 0,03 4,18 ± 0,04 3,75 ± 0,06 3,23 ± 0,06 2,67 ± 0,06 2,13 ± 0,06

Temp. (ºC) 40 50 60 70 80 90 100

Tensão (V) 1,65 ± 0,04 1,25 ± 0,03 0,93 ± 0,03 0,70 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,39 ± 0,02 0,30 ± 0,02


Curva de calibração do sensor de temperatura de admissão alimentação = 5,0V - R1 = 5400 W 5,0 4,5 4,0 3,5

FMI 3 - U > 4,95V

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

FMI 4 - U < 0,08V -40

-20

0

) V ( o ã s n e t

20


100

120

140



C I C I I

ENGENHARIA






01

13

Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30

25

03


24

Resistência (W) 88600 ± 5500 48600 ± 2800 27600 ± 1400 163200 ± 760 10000 ± 420 6200 ± 330 4000 ± 140

Temperatura (ºC) 40 50 60 70 80 90 100


Resistência (W) 2663 ± 77 1831 ± 45 1244 ± 29 876 ± 16 629,0 ± 9,5 458,0 ± 6,0 339,0 ± 3,4

36

Cur va de calibração do sensor de temperatur a de admissão temperatura x resistência 15000 12500 )

W

(

a 10000 i

7500

5000

c n ê t s i s e r

2500 0

10

20


30

80

90

100


167

C I C I I


ENGENHARIA





2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

3 e massa

aproximadamente 5V


aproximadamente 5V

em caso de divergência Fiação 3 - EB03 interrompida Fiação 3 - EB03 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EB13 interrompida Fiação - 4 - EB13 em curto-circuito Falha na UCM

168

C I C I I

ENGENHARIA








169

C I C I I


ENGENHARIA



Sensor de temperatura do óleo Motor D12C Motor D12D

Figura 1 - sensor de temperatura do óleo

175.1 - Ficha técnica Codigo de falha: PID175 Tipo: NTC Localização: lado esquerdo do bloco Tensão de alimentação: 5V Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC Característica: acoplado ao sensor de pressão do óleo do motor

175.2 - Princípio de funcionamento Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível à temperatura. Existem basicamente dois tipos de termistores: Figura 2 - curva característica de um NTC NTC (do inglês Negative Temperature Coefcient) - e de um PTC termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência diminui com o aumento da temperatura. N T C P C PTC (do inglês Positive Temperature Coefcient) termistores cujo coeciente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura. Temperatura Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos automotores. Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela variação de temperatura é transformada numa variação de t ensão. a i c n ê t s i s e r

T



UCM U EA05

R1 EA01

sensor RNTC 4 3


I

U R1 + R NTC


voltímetro VDC

170

U R1 + R NTC


C I C I


(infinito)


I

ENGENHARIA





175.3 - Localização: Em algumas versões, o sensor está acoplado ao sensor de pressão do óleo no lado esquerdo do motor, conforme a gura 3 ao lado. Em outras versões, o sensor está acoplado ao sensor de nível do óleo do motor montado no cárter. r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

175.4 - Simbologia Identique no esquema elétrico (posição A09) todos os signicados da simbologia adotada

Figura 3 - Localização do sensor de temperatura do ar Motor D12C Motor D12D

terminais do sensor


terminais da UCM

Sensor de pressão

1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

3

VD


Cor do fio


EA04+ EA14

Sinal de pressão

EA05-


EA01



PID

128

175

Possíveis causas

Reação

FMI 0 3 4 T > 125ºC EA01 > 4,95V EA01 < 0,08 Deciencia no sistema de Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no arrefecimento batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal condutor de sinal (EA01) (EA01) Nível do óleo do motor fora das tolerâncias Curto-circuito à tensão de Falha no sensor Falta de troca de óleo ou batería ou a 5V no cabo de ligação à massa (EA05) troca após o intervalo Óleo misturado com água Interrupção no cabo condutor de sinal (EA01) ou combustível Falha no sensor Pressão do óleo fora das especicações Válvula termostática do radiador de óleo em mal estado Bomba de óleo em mal estado Resfriador de óleo sujo ou em mal estado Falha no sensor O código de falha é registrado Lâmpada vermelha acende Lâmpada de anomalias acende


C I C I I


ENGENHARIA


171



175.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certique-se da vali dade dos dados. Lembre-se: * A UCM e sensor conectados; * A chave de partida na posição de condução; * Motor desligado; * Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) 1 2

VD/BR MR

4

MR/BR

3

VD

EA04+ EA14 EA05EA01


Vdc

Temp. (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Tensão (V) 4,79 ± 0,03 4,63 ± 0,04 4,38 ± 0,06 4,02 ± 0,08 3,57 ± 0,09 3,06 ± 0,09 2,51 ± 0,09 2,00 ± 0,08 1,55 ± 0,07

Temp. (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130

Tensão (V) 1,19 ± 0,05 0,91 ± 0,04 0,69 ± 0,03 0,52 ± 0,02 0,40 ± 0,02 0,31 ± 0,01 0,24 ± 0,01 0,18 ± 0,01

Curva de calibração do sensor de temperatura do óleo alimentação = 5,0V - R1 = 1200W

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

FMI 3 - U > 4,95V C º 5 2 1 > T 0 I M F

FMI 4 - U < 0,08V -40

-20

0

20


100

120

) V ( o ã s n e t

140



C I C I I

ENGENHARIA






01

13

25

05


24

36

Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

Resistência (W) 27500 ± 3510 15000 ± 1600 8500 ± 820 4900 ± 440 3000 ± 250 1900 ± 140 1205 ± 85 798 ± 52 541 ± 32

Temperatura (ºC) 60 70 80 90 100 110 120 130


Resistência (W) 376 ± 20 267 ± 13 191,1 ± 8,5 139,7 ± 5,5 103,7 ± 3,7 78,0 ± 2,8 59,5 ± 2,4 45,9 ± 2,0

Curva de calibração do sensor de temperatura do óleo temperatura x resistência 3000 2500 2000 1500 1000


500 100 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 temperatura (ºC) Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a possibilidade de falha na UCM. Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir falha no sensor de falha na ação.

173

C I C I I


ENGENHARIA





2 4

Vdc

3

1

4

Vdc

1

chassi

Ponto de medição

Valor nominal

3 e massa

aproximadamente 5V


aproximadamente 5V

conclusão Fiação 3 - EA01 interrompida Fiação 3 - EA01 em curto-circuito Falha na alimentação da UCM Falha na UCM Fiação - 4 - EA05 interrompida Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito Falha na UCM

174

C I C I I

ENGENHARIA





175.7 - Instruções em caso de alta temperatura do óleo do motor


Temperatura do líquido de arrefecimento Verique a temperatura do líquido de arrefecimento e se necessário, siga os procedi mentos de testes e vericações recomendadas para o sensor de temperatura da água do motor (PID 110). Nível do óleo Verique o nível do óleo e se existir suspeitas de que o nível de óleo do motor não está correto, então drene o óleo, coloque a quantidade correta no motor e verique novamente o nível com a vareta. Qualidade do óleo Verique se o óleo está sendo trocado regularmente nos intervalos recomendados. Verique com a vareta de nível se o óleo está sujo. Se existirem vestígios de líquido de arrefecimento ou de combustível no óleo, isso pode ser devido a vazamentos em algum dos seguintes componentes: * Bomba d´água (retentor do eixo); * Cabeçote (vedadores); * Camisas de cilindro (anéis vedadores); * Trincas no cabeçote ou no bloco do motor; * Bomba de alimentação (combustível); * Unidades injetoras. Óleo do motor sujo pode provocar problemas graves no motor ou nos seus componentes, por isso um anexo a respeito deste assunto no nal do livro. Pressão do óleo Verique a pressão do óleo do motor e se necessário, siga os procedimentos de testes e vericações recomendadas para o sensor pressão do óleo do motor (PID 100). Válvula termostática do radiador de óleo Verique as condições de funcionamento da válvula termostática do resfriador de óleo. Bomba de óleo Verique as condições de funcionamento da bomba de óleo, para tanto: * retire o cárter e verique o ltro de tela do tubo de sucção da bomba de óleo; * verique se os tubos de óleo entre a bomba de óleo e o bloco de cilindros estão corre tamente apertados e sem danos que possam causar vazamentos de óleo; * desmonte a bomba de óleo e inspecione a engrenagem da bomba, vericando se existem danos ou desgaste. Resfriador de óleo Verique se o resfriador de óleo não está danicado. Desmonte o resfriador de óleo e verique se existe sujeira no lado de circulação de óleo e no lado de circulação de água. Sensor de temperatura de óleo Proceda os testes recomendados neste capítulo para vericar o sensor de temperatura do óleo.


175

C I C I I


ENGENHARIA



Perda de potência e alto consumo de Motor D12C Motor D12D

combustível na linha H

Hoje uns dos grandes desaos são resolver os problemas de perda de potência e o alto consumo de combustível. Então resolvemos inserir neste livro umas dicas práticas de como proceder a um diagnostico no quesito acima citado. Entreviste o motorista:

Entrevistar o motorista e vericar quando foi que ele percebeu a falta de perda de po tência. Porque devemos fazer isso? Quando vamos ao médico ele nos pergunta quando houve o primeiro sintoma, através desta informação ele começa o diagnóstico e solicita os exames relacionados aos sintomas. Com este procedimento ganha-se muito tempo na hora do reparo ser efetuado. Certique a qualidade do combustível usado:

Para teste, use um combustível que não seja do veículo. Faça uma ligação externa na qual o sistema de alimentação seja alimentado com um diesel limpo. Analise o ltro de combustível:

A maioria dos frotistas optam em comprar ltros de má qualidade e tão pouco fazer as trocas como sugere o fabricante, então um requisito básico é medir a pressão de combustível, mas mesmo se apresentar uma boa pressão retire o ltro e examine se não há vestígios de água ou mesmo sujeira. Isto terá uma inuência na pressão do turbo. Verique a pressão de combustível:

Siga a tabela abaixo: Condição do veículo

Rotação do motor

Pressão de combustível

Parado

500 rpm (marcha-lenta) 1700 rpm 2000 rpm

2,5 a 3,0 bar 4,5 a 6,0 bar 5,0 a 6,0 bar

Sensor de pressão de combustível 1,87 a 2,14 V 2,96 a 3,78 V 3,23 a 3,78 V

Plena carga Veículo carregado

1700 rpm

4,5 a 5,0 bar

2,96 a 3,23 V

Verique a pressão do turbo:

Mesmo que o manômetro mecânico indique uma pressão de 1,5 bar no coletor de admissão, isto não quer dizer que o sensor esteja enviando a informação correta ao módulo de comando. Muitas vezes é aconselhável fazer uma limpeza no sensor. Para auxiliá-lo, siga a tabela abaixo: Condição do veículo

Rotação do motor

Pressão do turbo

Carregado a plena carga

1500 rpm 1700 rpm

1,5 bar > 1,5 bar

Sensor de pressão do turbo 1,98 V > 1,98 V

176 I

CIC ENGENHARIA





Teste o intercooler:

Tendo em vista as condições das estradas o intercooler sofre bastante impacto com isso tende a ter varias trincas, veja abaixo como se faz o teste: Feche a saída do intercooler para a admissão e instale o manômetro, coloque 1,5 bar de pressão e feche o registro. Verique a condição do manômetro: após 1 minuto P > 1 bar r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v r a c i n u m o c r o v a f o ã ç a c i r b a f e d s o t i e f e d u o s o r r e s i a u t n e v e o ã ç u d o r p e r a a d i b i o r p r b . m o c . a i r a h n e g n e o l c i c @ s a d n e v 9 3 9 3 2 4 9 3 2 6 a d t L a i r a h n e g n E o l c i C r o p o d i z u d o r P

P < 1 bar

conclusão não existe trinca ou existe trinca, mas não interfere no funcionamento do motor existe trinca


Verique as condições do sensor de rotação:

Como o principio de funcionamento do sensor é do tipo indutivo, este é provido de um imã permanente em seu núcleo, logo é comum apresentar pó de embreagem grudado ao imã. Essa ocorrência ocasiona uma interferência no sinal gerado, o que pode causar mau funcionamento do motor com a presença de fumaça negra e perda de potência. Verique vazamentos pelo coletor de admissão:

Nos motores D12C e D12D na versão anterior não existia junta de coletor, mas a aplicação de um silicone do tipo preto (mais resistente à temperatura). Nesta condição, o primeiro teste deverá ser feito com o coletor instalado. Com a mesma ferramenta de teste do intercooler, aplique 1,5 bar no coletor e pulverize água e sabão com o objetivo de procurar por vazamentos. Caso apresente, remova o coletor e faça um teste estático, ou seja, verique a possibilidade de empeno do coletor e, se houver corrija e instale novamente (aplique um novo silicone de cor preta). Verique estado e conservação do ltro de ar:

O ltro de ar segue a mesma concepção do ltro diesel, ou seja, não se troca com pe riodicidade recomendada. O ltro de ar colmatado representa uma barreira para a entrada de ar e isto signica menos massa de ar admitida, perda de potência e alto consumo de combustível. Verique a pré-tensão das unidades injetoras:

Alguns técnicos alteram o valor recomendado de pré-tensão das unidades injetoras. O fabricante informa um valor de 0,75mm de carga, mas boa parte dos técnicos aplica 0,85mm. Essa ação melhora o rendimento de um veículo com mais de 300.000 Km rodados, pois há um desgaste entre as engrenagens da distribuição e este incremento de 0,10mm elimina esta folga e, com isso não se perde o tempo de bombeamento do embolo, Verique a regulagem das válvulas

A regulagem da válvula de admissão a pode ser executada com 0,25mm bem justa, tendo em vista que as válvulas tendem a subir nas válvulas de escape devem ser reguladas com 1,60 ± 0,05mm. Orienta-se que seja sempre o mais homogêneo possível, ou seja, se estiver inserindo 1,60mm continue a colocar este mesmo valor em todas as válvulas, usando a troca dos calços de ajuste e não através das pontes de acionamento.

C I C I I


ENGENHARIA


177


Verique o fator de calibração do tacógrafo; Motor D12C Motor D12D

Os veículos mecânicos tanto como os eletrônicos precisam ter o velocímetro calibrado para quando forem fazer os cálculos das médias terem certeza dos quilômetros rodados, só perde esta calibragem quando se troca o tipo de pneu, relação de coroa e pinhão e caixa de câmbio. Para isso ser calibrado hoje existe ferramentas especiais VDO ou mesmo pelo o fabricante do veículo. Verique pneus e Geometria;

Estudos feitos por fabricantes de pneus e suspensão chegaram a conclusão de que se perde 07% de economia de combustível por baixa pressão e 8% de perda em combustível por desalinhamento dos eixos. Verique aerodinâmica (Atrito com ar)

Veículos que não possuem os deetores de ar podem perder até 10% na economia de combustível. Outros fatores que contribuem com o auto consumo

1. 2. 3. 4.

Peso do veículo; Percurso; Motorista; Tipo do veículo. Exemplo: diferença de consumo entre um veículo de cabine frontal e um outro de cabine normal. 5. Mangueiras furadas; 6. Turbo avariado. 7. Lonas de freio reguladas muito próximo ao tambor.

178 I

CIC ENGENHARIA




livrovolvo-comcapa-140818113547-phpapp01.pdf

Recommend Documents