Langkah – langkah perencanaan tebal perkerasan lentur (Flexible Pavement) “Metode Pt T-01-2002-B” yang diadopsi dari Metode AASHTO 1993
a. Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo) yaitu kinerja struktur perkerasan dengan menggunakan table khusus untuk jenis pekerjaan yang dipergunakan untuk lapis permukaan. b. Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt) sesuai Metode Pt T-01-2002-B yang mempunyai lebih banyak pilihan nilai dibandingkan dengan Metode AASHTO 1993. c. Mengasumsikan nilai SN yang digunakan untuk menentukan angka ekivalen. d. Menentukan angka ekivalen setiap jenis kendaraan dengan terlebih dahulu menentukan angka ekivalen masing – masing sumbu. e. Menentukan faktor distribusi arah (DA) jika volume lalulintas yang tersedia dalam 2 arah DA berkisar antara 0,3 – 0,7. Untuk perencanaan pada umumnya diambil nilai DA senilai 0,5. f. Menentukan faktor distribusi lajur (DL) yaitu faktor distribusi ke lajur rencana. g. Menghitung lintas ekivalen selama umur rencana (W18). h. Menentukan Reabilitas atau Reability, tingkat reabilitas tinggi akan menunjukkan jalan melayani lalu lintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah yaitu 50% menunjukkan jalan lokal. i. Menentukan MR tanah dasar berdasarkan korelasi dengan nilai CBRsegmen. j. Menentukan nilai SN (inci) dengan menggunakan nomogram, nilai SN harus sama dengan SN yang telah diasumsikan diawal, apabila nilai SN belum sama maka langkah perencanaan diulang kembali mulai dari asumsi nilai SN. k. Menentukan nilai koefisien drainase lapis pondasi dan lapis pondasi bawah. l. Menentukan tebal minimum masing – masing perkerasan.
Gambar. Diagram Alir Metode Pt T-01-2002-B, Mengikiti AASHTO 1993 (Sumber : Pt T-01-2002-B)
Langkah – langkah perencanaan tebal perkerasan lentur (Flexible Pavement) “Metode Pt T-01-2002-B” yang diadopsi dari Metode AASHTO 1993
1. Menentukan Indeks Permukaan Indeks permukaan menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan perkerasan yang berhubungan atau berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. IP merupakan skala penilaian kinerja struktur perkerasan jalan yang memiliki rentang antara angka 1 sampai 5. Angka 5 menunjukan fungsi pelayanan yang sangat baik dan angka 1 menunjukan fungsi pelayanan yang sangat buruk. Jenis indeks permukaan terbagi menjadi dua, yaitu: a. Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo) Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana. Sesuai dengan tabel 2.7 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo), Tabel 2.7 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Lapis Permukaan Laston
IPo ≥4 3,9-3,5 3,9-3,5 3,4-3,0 3,4-3,0 2,9-2,5
Lasbutag Lapen
Roughness* (IRI, m/km) ≤1,0 >1,0 ≤2,0 >2,0 ≤3,0 >3,0
(Sumber: Pt-T-01-2002-B)
IP merupakan skala penilaian kinerja struktur perkerasan jalan yang memiliki rentang antara angka 1 sampai 5. Angka 5 menyatakan fungsi pelayanan yang sangat baik dan angka 1 menyatakan fungsi pelayanan yang sangat buruk. b. Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt) Dalam
menentukan
indeks
permukaan
pada
akhir
umur
rencana,
perlu
dipertimbangkan faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan sebagaimana telah diperlihatkan pada table 2.8 Tabel 2.8 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)
Lokal 1-1,5 1,5 1,5-2
Fungsi Jalan Kolektor arteri 1,5 1,5-2 1,5-2 2 2 2-2,5
Tol -
-
2-2,5
2,5
2,5
(Sumber: Pt-T-01-2002-B)
Nilai IPt yang tersedia pada metode ini berbeda dengan Metode AASHTO 1993, karena pada Metode AASHTO 1993 hanya memiliki 3 nilai yaitu 2,0;2,5; dan 3. Sedangkan untuk metode Pt T-01-2002-B memiliki nilai yang bervariasi antara 1,0;1,5;2,0; atau 2,5.
2.Asumsi Nilai Struktural Number (SN) Struktural Number adalah angka yang menunjukan nilai struktur perkerasan jalan.
3. Menentukan Angka Ekivalen Setiap Jenis Kendaraan Jenis setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu, yaitu sumbu depan disebut juga sumbu kendali, dan sumbu belakang atau sumbu penahan beban. Masing- masing sumbu dilengkapi satu, dua atau tiga roda, yang apabila sumbu dilengkapi dengan satu roda disebut dengan sumbu single atau tunggal, apabila dilengkapi dengan dua roda disebut sumbu tandem atau ganda dan apabila dilengkapi dengan 3 roda disebut sumbu triple. Sebagai usaha mempermudah untuk membedakan berbagai jenis kendaraan maka dalam proses perencanaan digunakan kode angka dan simbol. Untuk pelaksanaan tebal perkerasan jalan beban yang diperhitungkan adalah beban yang mungkin terjadi selama umur rencana atau masa pelayanan jalan. Beban lalu lintas rencana tidak selalu sama dengan beban lalu lintas maksimum. Perencanaan dengan menggunakan beban maksimum akan menghasilkan tebal perkerasan yang tidak ekonomis, tetapi perencanaan berdasarkan beban yang lebih kecil dari beban rata – rata yang digunakan akan menyebabkan struktur perkerasan mengalami kerusakan sebelum masa pelayanan habis. Oleh sebab itu, perencanaan beban lalu lintas yang digunakan tidak menggunakan beban maksimum masing – masing jenis kendaraan.
4.Menentukan Faktor Distribusi Arah (DA) Faktor distribusi arah dapat ditentukan apabila volume lalu lintas yang tersedia dalam 2 arah. Nilai DA berkisar antara 0,3-0,7. Untuk perencanaan umumnya diambil nilai DA sama dengan 0,5 kecuali pada kasus khusus dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu atau pada kasus dimana diperoleh data volume lalu lintas untuk masing – masing arah.
5.Menentukan Faktor Distribusi Lajur (DL) Faktor distribusi lajur yaitu faktor distribusi ke lajur rencana. Sesuai dengan Tabel 2.9 yang menunjukan faktor distribusi lajur untuk jumlah lajur perarah sama dengan 1 adalah 100% sumbu standar dalam lajur rencana atau DL = 1. Tabel 2.9 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Per Arah 1 2 3 4
Persen Sumbu Standar Dalam Lajur Rencana 100 80-100 60-80 50-75
(Sumber: Pt-T-01-2002-B dan AASHTO 1993)
6.Menghitung Repetisi Beban Selama Umur Rencana (W18) Untuk mendapatkan nilai W18 sebelumnya dicari terlebih dahulu nilai tingkat pertumbuhan lalu lintas (i), nilai Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan faktor umur rencana (N). Setelah itu baru dapat menghitung nilai repetisi beban selama umur rencana dengan rumus berikut ini : W18 = E kendaraan x LHRi x DA x DL x 365 x N
7.Menentukan Nilai Reliabilitas Konsep reliabilitas merupakan suatu upaya untuk menyertakan derajat ketidakpastian kedalam proses perencanaan untuk menjamin berbagai macam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu yang direncanakan.
Tabel 4.8 Nilai Reliabilitas Sesuai Fungsi Jalan
Fungsi Jalan
Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Perkotaan
Antar Kota
Bebas hambatan
85-99,9
80-99,9
Arteri
80-99
75-95
Kolektor
80-95
75-95
Lokal
50-80
50-80
(Sumber: AASHTO, 1993)
Untuk perencanaan diambil nilai tengah,karena dengan peningkatan volume lalu lintas dan kesulitan untuk mengalihkan lalu lintas, maka resiko yang tidak menunjukkan kinerja
yang diharapkan haruslah ditekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilih reliabilitas yang tinggi sebab perencana perlu mempertimbangkan berbagai faktor resiko kesalahan ketika memilih R dalam proses perencanaan tebal perkerasan. Deviasi Standar (So) adalah deviasi standar keseluruhan dari distribusi normal sehubungan dengan kesalahan yang terjadi pada perkiraan lalu lintas dan kinerja perkerasan.
Tabel 4.9 Nilai Reliabilitas, ZR, dan FR
(Sumber: WSDOT, 1995)
Reliabilitas kinerja perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR) yang dikalikan dengan perkiraan lalulintas (W18) selama umur rencana untuk memperoleh prediksi kinerja (W18) dengan rumus sebagai berikut: W18 = FR x W18
8.Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung lapisan tanah dasar diukur dengan korelasi dari nilai empiris hasil penetrometer konus dinamis (Dynamic Cone Penetrometer) yang dikenal dengan DCP. Dari hasil test DCP akan didapat nilai CBR segmen jalan dan akan dikorelasikan menjadi nilai MR untuk tanah dasar.Langkah yang harus dilakukan yaitu : A. Analisa Data CBR,untuk mendapatka nilai CBR rata-rata tanah dasar 90%. B. Menentukan Nilai Modulus Resilient (MR) Masing – Masing Lapisan
Dari nilai CBR dikorelasikan Menjadi MR yang berperan sebagai parameter penunjuk daya dukung lapisan tanah dasar atau subgrade menggantikan nilai CBR yang selama ini digunakan dengan rumus dibawah ini : MR
= 1500 (CBR), MR dalam psi
9.Mencari Nilai SN dengan Nomogram Penentu Nilai SN Angka Struktural Number (SN) yang diperoleh dengan nomogram harus sama dengan SN yang asumsikan. Jika SN yang diperoleh tidak sama, maka langkah diulang kembali mulai dari asumsi SN sampai ditemukan SN hasil hitungan. Cara menggunakan nomogram penentu nilai SN adalah : a. Tarik garis lurus antara nilai Reliabilitas dengan nilai Standar Deviation So menuju garis bantu pertama. b. Digaris bantu akan ditemukan titik potong dari penarikan garis pertama. c. Tarik kembali garis lurus dari garis bantu pertama menuju garis W18 dan diteruskan menuju garis bantu kedua yang akan membentuk titik potong yang kedua. d. Dari titik potong kedua tarik garis lurus menuju garis Modulus Resilient MR dengan satuan psi dirubah menjadi ksi. Teruskan garis lurus menuju grafik nilai SN dan akan membentuk titik potong yang ketiga. e. Pilih nilai ΔPSI dan tarik garis lurus mendatar dari titik potong ketiga menuju grafik nilai ΔPSI, dan akan terbentuk titik potong yang keempat, yang mana ΔPSI = IPo – Ipt. f. Setelah terbentuk titik potong yang keempat tarik garis vertical kebawah dan akan menghasilkan angka SN dari nomogram. Untuk penggunaan nomogram dapat dilihat pada lampiran.
10.Menentukan Koefisien Drainase Pengaruh kualitas drainase dalam proses perencanaan tebal lapisan perkerasan dinyatakan dengan koefisien drainase (m). Tabel 4.12 Koefisien Drainase (m)
Air Hilang
Kualitas
Dalam
Drainase
Baik
2 jam
sekali
Persen Waktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi oleh Kadar Air yang Mendekati Jenuh <1%
1-5%
5-25%
>25%
1,4-1,35
1,35-1,3
1,3-1,2
1,20
1 hari
Baik
1,35-1,25
1,25-1,15
1,15-1
1
1 minggu
sedang
1,25-1,15
1,15-1,05
1-0,80
0,80
1 bulan
Jelek
1,15-1,05
1,05-0,80
0,8-0,6
0,60
Air tidak
Jelek
mengalir
sekali
1,05-0,95
0,95-0,75
0,75-0,4
0,40
(Sumber: AASHTO, 1993)
– Masing Perkerasan Komposisi lapisan yang direncanakan dalam perencanaan perkerasaan lentur metode
11.Menentukan Tebal Minimum Masing
Pt T-01-2002-B ini adalah sebagai berikut : a. Lapis Permukaan/Surface (AC-base dan AC-WC beton aspal) b. Lapis Pondasi/Base Batu Pecah Kelas A (lapis pondasi beraspal) c. Lapis Pondasi Bawah/Subbase Sirtu Kelas B (lapis pondasi granular) Untuk mencari nilai SN1 digunakan nilai MR = EBS, dengan nilai R, So, W18, dan ΔPSI, yang mana nilai – nilai ini sama dengan nilai untuk mencari SN nomogram yang dijadikan SN3 namun hanya nilai MR nya saja yang berbeda. Untuk mencari SN2 digunakan MR berikutnya. Untuk penggunaan nomogram dapat dilihat pada lampiran. Tebal minimum setiap lapis perkerasan ditentukan berdasarkan mutu daya dukung lapis dibawahnya. Tebal minimum masing – masing lapisan perkerasan dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut : 1
D1*
≥
SN1*
= a1 . D1* ≥
1
1
D2*
=
22
1 2
SN2* = a2.m2.D2* SN1* + SN2* ≥ SN2 D3*
=
3
-
1 3
2 3
Catatan : Tanda * menunjukkan tebal minimal yang digunakan untuk lapis permukaan (D1*), lapis pondasi (D2*), lapis pondasi bawah (D3*).
