Kunci Performa Mesin 4tak

KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK Posted: 18 November 2013 in MESIN DAN BALAP Tag::4 tak , bebek , bell, bore up, bubut noken as, graham, honda, jupiter, kompresi dinamis,korek , kunci, mesin, motor, noken Tag as bahan mobil, noken as racing, performa, porting polished head, power, rahasia, rasio kompresi, revo, rumus rasio kompresi, sport, suzuki, tuning, vega,Yamaha

76 Alhamdulillah,

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic yaitu Dynamic Compression Ratio, Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis” Statis”.. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong. Jenong.

Trusted by over 1 million members

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.











Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc 125cc dan volumecombustion volumecombustion chamber 15cc 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka maka RK akan didapat dengan dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33 ,alias mimik premium premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti teliti tentang pemilihan pemilihan bahan bakar yang bagus untuk untuk mesin kita. Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… :) deh… :) Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi efisiensi volumetris dan respon punti ran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke r uang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak b erjalan linier. Se kali RK











gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com) (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin.

Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain desain kubah ruang bakar, material material cylinder head, lapisan lapisan ruang bakar, material material piston, bahan pembuat pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus - Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi

terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan -bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok b isa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya efekny a berbeda- beda! beda! Well… dimana dimana bedanya, kem mana mana yang memiliki performa paling oke di rentang rentang RPM berapa.











piston bergerak naik sekaligus sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. mesin. Kemudian piston bergerak bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep klep exhaust juga masih masih kondisi tertutup. Dan saat saat itulah campuran campuran udara/bahan bakar dipadatkan! dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bu kan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD











tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Titik Mati Bawah. Bawah. Berarti sisa sisa untuk langkah kompresi tinggal tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua -duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk gemuk customize customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga lang kah kompresi hanya tinggal 180 – 180 – 80 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 p ersen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 1 0 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5 .5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…











Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di d ihttp://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh… Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1. Effective stroke is 1.22 inchesra. Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan setingan cam atau posisi dial y ang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang. Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini p ersis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 9.000 – – 10.000 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di













stok head balap

Head Racing

Ok, cukup sekian. Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA











BORE UP MIO — Pede Pede dengan 150 cc power naik 100 %

Posted: 14 Desember 2011 in MESIN DAN BALAP, RAT PROMOTION Tag::adu korekan, bobok knalpot, bore up, bore up 150cc, bore up mio, mio, noken as racing mio, paket bore up, papas noken Tag as mio, porting polished mio, seting, seting mio, Yamaha

52 Alhamdulillah ,

head bore up mio

Jaman memang semakin modern – semua serba mudah, akses informasi tidak terbatas, pun kesibukan manusia yang semakin mobile mobile,, membutuhkan kendaraan praktis , istilahnya tinggal gas langsung jalan. Maka semakin banyak produsen menciptakan motor matic berwujud skubek, salah satunya Yamaha dengan line up nya MIO. Tapi untuk jiwa muda, mio standard ga pantes dikendarai cowo , kurang ngacir – ngacir – ga ga ada gereget nya :) Inginnya sih motor praktis – praktis – tapi tapi tenaga bengis hehehe…











dipikir karo nge tuner

Kita baca dulu sumber inspirasinya, pelajari, ditiru hitungannya, baru dikembangkan. Pertama, kesemuanya adalah setting an mio yang dipakai harian dam bore up mesin tidak lebih dari 150 cc. Kedua , masih banyak mengandalkan part standard seperti karburator standard , dan knalpot standard modif ( bobok ). Selanjutnya, modifikasi modifikasi kepala silinder seperti porting polished polished , bubut cam bo leh dilakukan. Sistem pengapian bebas, ada yang mengandalkan cdi brt du al band. Setting cvt bebas, penggantian roller dan pir cvt tidak diharamkan. Syarat terakhir yang ban yak disuka peminat MurMerCeng adalah dana tidak boleh lebih dari 2 jutaan. Oke lah kalau beg- b eg- begitu :D











Pengapian kita pertahankan standard, toh cdi standard mio unlimit, hanya mesin standard saja yang kurang memiliki tenaga meraih rpm tinggi. Sebagai gantinya, kita rubah cylinder head pakai klep g ede, Hahahahaa… curang? Ini namanya cerdik, ilmu si kancil anak nakal… hehehe… lihat saja nanti h asilnya.

request di dial kaya motor balap juga bisa

Knalpot standard bobok, hmmm… urusan yang satu ini kita serahkan sama ahlinya Cak Sahek, seniman knalpot dari desa Gedangan Sidoarjo :D Kita tutup mata aja, cak sahek juga sudah paham hitung-hitungan knalpot yang sip! Apalagi beliau kalau dengan RAT sudah seperti konco plek, jadi pasti kita dikasih diskon murah .. hihihi…











seting bore seting bore up irit mio k ita ita tahun lalu itu, hanya berbeda di kepala silinder. Cylinder head dirubah dirubah memakai klep EE, jalur masuk + buang mengalami porting polished. Noken as standard kita bubut base circle nya hingga menggapai lift 6,5 milimeter. Kelar modifikasi kepalas silinder dan blok, pengerjaan lanjut di leher knalpot diganti lebih besar 2 milimeter dari standard. Sarangan dirubah ulang oleh cak sahek. ga tau gimana modelnya, dan ga perlu tau . . yang penting suara halus dan lari ngibrit. ^_^ Setingan karburator menyesuaikan spec terbaru dilakukan penggantian pilot jet dengan milik honda tiger berukuran #42. Untuk penyuka akselerasi, maka roller diganti dengan 8 gram, dan pir cvt 1500 rpm untuk menambah torsi diputaran bawah dan menengah.

meili bantuin ngetik artikel …

Udah begitu aja, ga seru ya modifikasinya. Saya juga merasa begitu :D Tapi gimana lagi kan n amanya paket hemat. Tes akselerasi ringan banget, topspeed lumayan lumayan kalo sesekali ditarikin di jalan sepi bisa 120 kpj di trek 500 meter. Tak lengkap kita bawa do ng ke ruang dynotesting. Hasil akhir rata-rata keluaran tenaga mio kohar 150cc yang di majalah berada di 9dk, 5 0 % lebih gede daripada standardnya… hmmm… Coba kita gas ke banyuwangi motor. Ditemani mas adi dari banyuwangi motor, kita













Modal kencang dari dulu sampai sekarang :D BORE UP

Ya sudahlah, kita pulang dengan hati gembira dan sudah terbayang mimik muka sang pemilik motor. Semoga saja puas ya Allah, berikanlah kemudahan pada hambamu dalam menciptakan karya seni-karya seni di kanvas besi ini. Amin. Mungkin juga kemudahan ini adalah rejeki bawaan bayi saya yang baru lahir. Oiya, pada belum tahu ya, sekarang saya sudah menjadi ayah dari seorang putri yang berusia 3-bulan :) 5 tahun ke depan mungkin saya sudah memodifikasi gokart untuknya, atau meningkatkan profesi jadi mekanik mobil balap hahaha :D Cita-cita Cita-cita ayahnya sih pengen dia menjadi seperti Alexandra Asmasoebrata, cuma kalau dia lebih memilih jadi dokter, saya juga ga keberatan hahahaha… ngimpi terus. Gapapa lah yang penting… TETAP SEHAT TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI











Dinamis Mesin 4-Tak

October 25, 2013mochyuga HOWTO HOWTO 8 8 stroke, mesin stroke, mesin motor, Rumus motor, Rumus

Dalam proyek Engine Calculator yang sedang saya buat, salah satu variabel yang ingin saya hitung adalah nilai rasio kompresi dinamis. Jika selama ini kita berkutat dengan rasio kompresi statis yang selalu dicantumkan dalam brosur, pada dasarnya salah satu penentu performa mesin yang sebenarnya bukanlah nilai kompresi statis, statis, namun kompresi kompresi dinamis. Kenapa? Kenapa? Karena pada pada kenyataannya kenyataannya momen kompresi bukan dimulai saat piston dalam posisi Titik Mati Bawah (TMB / BDC), tapi dimulai saat posisi klep in sudah tertutup sempurna. Klep menutup sempurna setelah piston melewati TMB (prinsip 8-Stroke 8-Stroke)). Dalam prakteknya, untuk menentukan tinggi stroke saat klep menutup diperlukan sejumlah alat ukur, diantaranya dial gauge, busur derajat kruk-as, dan sejumlah dudukan untuk penempatan penempatan alat tersebut, belum lagi mesin mesin harus dibongkar, dibongkar, terutama bagian bagian kepala silinder silinder dan blok magnet. magnet.





















Effective Stroke = Stroke – Stroke – [sin [sin (90 - inv sin ((stroke / 2) * sin intake close / conrod)) * conrod] + [conrod + ((stroke / 2) * sin (90 - intake close)) - (stroke / 2)]

Effective Stroke = sisa langkah piston setelah klep in menutup, satuannya mm Stroke = langkah piston seluruhnya, satuannya mm conrod = panjang setang piston eye-to-eye, satuannya mm intake close = timing klep in menutup sempurna, satuannya satuannya derajat Vs Dinamis = 3.14 * Bore * Bore Bore * Effective Stroke Stroke / 4000 Rasio Kompresi Dinamis = (Vs Dinamis + Vrb) / Vrb

Contoh : Materi penghitungan adalah Suzuki Thunder 125, dengan diameter piston 57mm, langkah piston (stroke) 48,8 mm, panjang setang piston 108 mm, rasio kompresi statis 9.2 : 1 (dalam brosur), klep in menutup 57 derajat setelah TMB, volume ruang bakar 14,99 cc. Effective Stroke = 48.8 – 48.8 – [sin [sin (90 - inv sin ((48.8 / 2) * sin57 / 108)) * 108] + [108 + ((48.8 / 2) * sin (90 - 57intake close)) - (48.8 / 2)]











Bro dan dan sis semua… Akhirnya jumpa lagi dalam Edukasi yang kangbro lakukan ini, hemmm tepatnya dipertemuan yang ke 6 ini, materi yang kita bahas masih sama seperti hari-hari kemarin yakni mengenai basic dasar yang harus kita ketahui sebelum pembahasan mengenai jeroan-jeroan daripada mesin (khusunya motor bakar 2tak & 4 tak). Terusan artikel kangbro kemarin mengenai cara menghitung cc atau kapasitas mesin (klik untuk melihat artikel ), nah jika dilihat penghitungan cc suatu mesin itu hanya mencangkup perkalian dan pembagian dari diameter silinder dan panjang langkah piston. Berarti penghitungan cc tidak termasuk penghitungan kapasitas mesin secara total yang mencangkup ruang bakar. Lah berarti ruang bakar ada sendiri volumenya..? betul betul ada sendiri, biasanya biasanya kalau kita hitung pakai rumus matematika juga bisa, tetapi lebih gampangnya biasanya dipakailah sebuah cairan untuk mengetahui kapasitas dari ruang ruang bakar. bakar. Oww gitu toh..? terus kalau menghitung kapasitas total suatu mesin gimana ya..? Nah kalau itumah malah gampang…tinggal kita jumlah saja s aja hasil penghitungan cc yang didapat dari perhitungan diameter silinder dengan langkah piston (klik disini untuk melihat cara menghitung) ditambahkan kapasitas ruang bakar. Ni rumusnya :























Nah sebelum membahas lebih lanjut, ni kangbro kasih rumus cara menghitung perbandingan kompresi. “mumet ngak sirahnya gara gara k ebanyakan ebanyakan rumus heheheh :D“ :D“ Rumus : CR = “ Kapasitas total (V+v)” Volume ruang bakar (v) Ex = 9.5 : 1 Ok mudah mudahan anda semua diberkahi kemudahan dalam pembelajaran kali ini, aminnnnnnnnnnn :D Ok..setelah tau cara menghitung perbandingan kompresi, nah kali ini mari kita bahas apasih imbas dari pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai…? Dalam hal ini











kalau mentok tok- tok gantidah dengan bensin campur…campur di tuntun pakai kai, (lah wong bensinnya habis heheh) kalau ngak gitu yo mintak dorong temennya hehe. Hussssss… Lanjut yo pada topic pembahasan…kok dari tadi guyonan melulu heheh… hal semacam ini kadang perlu bro, lah wong sebelumnya sarapane rumus rumusan, gimana ngak ngelu kalau digempur dengan rumus terus…bisa bisa puyeng dah kepala hehehe. Bro sebenarnya ada beberapa gejala gejala yang akan ditimbulkan jikalau dalam pemakaian bahan bakar yang kita berikan pada motor kesayangan kita salah. Nah seperti apa itu gejalanya…? monggo kita ulas disini… eits sebelumnya lihat dulu mabak yang cantik di di bawah ini… hehehe semahat bro….. :D bro….. :D











tentunya diwakili dengan nilai oktan (RON) yang berbeda beda. Contohnya Premium ber oktan 88, Pertamax Pertamax ber oktan 93 dan Pertamax Plus bernilai 95 dan seterusnya. seterusnya. Nah angkanya berbeda beda…kira kira imbasnya apa ya kalau dilihat secara pembakaran bahan bakar tersebut. Jadi pada intinya begini mazbro…kalau boleh saya jabar secara singkat. singkat. Kalau bahan bakar bakar yang memiliki memiliki angka oktan semakin semakin besar, yang pastinya harganya lebih mahal toh…hehehe :D toh…hehehe :D lihat saja pertamax, prtamax plus, kalau dibandingkan dengan premium, mahalan mana..? wkwkw guyonan dulu :D Ok kita serius bro sekarang. Jadi begini mazbro… pada intinya bahan bakar dengan angka oktan yang lebih tinggi, umumnya bahan bakar tersebut memiliki titik nyala apai yang lambat (sulit (sulit terbakar), terbakar), dibandingkan dengan bahan bakar besnsin yang ber oktan























kalau kita bongkar bagian dalam mesin kita yang dilewati dilewati bahan bakar, bakar, pasti bersih, bersih, hampir tanpa jelaga/arang. Nah bro.. kesel kayaknya kalau ngacor terus yo…hehehe :D yo…hehehe :D , yaudah lah kalau begitu,











jelasin rumusnya ma hasilnya. Kalau tanya lagi tinggal kita balik, masnya bisa hitung derajat cam gak???(Ngrasa menang).:) Keunggulan lain setelah kita bisa mengitung derajat cam adalah kita dapat menemukan patokan pas setiap spek dan tipe motor, seiring berjalannya waktu tentunya. Hal lain tinggal riset lain setelah patokan derajat cam atau noken as





















Hal yang paling penting dalam menghitung derajat noken as adalah penghitungan dimulai dengan kerenggangan klep 0, dan mulai dihitung sejak 0,1 mm klep terangkat. Ketika membahas durasi pada angkatan 1mm seumpama ditanya sama pasien bengkel anda atau sesama mekanik balap dan kamu jawab “ini durasinya saya buat 260º”, hal itu berarti diukur pada angkatan 1mm, dan sebenarnya











Sebelum mengitung over lap cam/noken as. Kita harus harus mengetahui dulu tentang LSA atau LSA atau Lobe Separation Angle. LSA adalah sejumlah angka derajat yang diperoleh dari jarak antara titik tengah ujung bubungan lobe -in dan pucuk bubungan lobe-exhaust. Berdasarkan pengalaman saya jika kita hanya menggunakan cam atau noken as mentah memudahkan mekanik menghitung angka LSA makin ekstrem. Karena saya bisa membuatnya sesuai spek

Kunci Performa Mesin 4tak

Recommend Documents