Instituto Nacional Santa Lucía
ESPECIALIDAD: Mecánica Automotriz
PROFESOR:
TEMA: Inyección electrónica electrónica a gasolina INSL
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ELECTRONIC FUEL INJECTION
Inyección Electrónica de Combustible.
a) Sistem Sistema a de combus combustib tible le b) Sistema de admisión c) Sistema de control Electrónico
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Todos los sistemas de inyección Electrónica están basados en dos tipos:
[2]
1°- TBI = Throttle Body Injection Inyección en el cuerpo de la mariposa. (Inyección central.)
2° MPFI Multi Point Fuel Injection Inyección Multi punto de Combustible. Inyección Múltiple.
1°- TBI = Throttle Throttle Body Injection Inyección en el cuerpo de la mariposa. (Inyección central.)
En estos sistemas la inyección de combustible se da antes del cuerpo de la mariposa.
Los sistemas TBI pueden tener de uno hasta cuatro inyectores de combustible.
Los sistemas TBI se les conoce como sistema de inyección de múltiple húmedo, debido a que la mezcla aire + combustible viaja a través del múltiple de admisión.
TBI
[3]
COMPONENTES DEL SISTEMA TBI
PRESIONES DEL SISTEMA TBI [4]
Existen dos tipos de presiones:
a) Baja Presión
9 a 13 PSI
b) Alta Presión
37 a 45 PSI
MPFI: Multi Point Fuel Injection Inyección Multi punto de Combustible. Inyección Múltiple.
COMPONENTES SISTEMA MPFI
[5]
Los sistemas MPFI tiene un inyector para cada cilindro o pistón, La Inyección se da después de la Mariposa de aceleración y muy cerca de la válvula de admisión.
Componentes:
1-Electro Bomba
7-Retorno de Combustible
2-Filtro 3-Riel 4-Inyectores 5-Inyector de arranque en frio 6-Regulador de Presión
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ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE COMBUSTIBLE PARTE INTERNA
CONJUNTO BOMBA DE COMBUSTIBLE
Instalado dentro del tanque, Incorpora la bomba, prefiltro y el medidor de Nivel de combustible.
Responsable por filtrar el combustible antes que pase por la bomba, Protegiéndola. La durabilidad de la bomba depende del Pre filtro. Se recomienda cambiarlo a cada 30.000 Km. (mínimo) y siempre que Se Cambie la bomba
FILTRO PARA COMBUSTIBLE
Instalado después de la bomba, su función es retener las impurezas contenidas en el combustible. combustible. Como los orificios de los inyectores inyectores son pequeños De 0,14 mm. Se recomienda cambiarlo cada 20,000 Km.
FILTRO DE COMBUSTIBLE
EL RIEL DE COMBUSTIBLE
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
LOS INYECTORES
EL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO
REGULADOR DE PRESIÓN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Entra Entrada da de de comb combus ustitibl ble e Reto Retorn rno o de com combu busti stibl ble e Plac Placa a de de la válv válvul ula a Sopo Soport rte e de de la la vál válvu vula la Diafragma Reso Resort rte e de pres presió ión n Cone Conexió xión n para para el múltip múltiple le de admisión
1. 2. 3. 4. 5.
Entra Entrada da de de comb combus ustitibl ble e Reto Retorn rno o de com combu busti stibl ble e Sopo Soport rte e de de la la vál válvu vula la Diafragma Reso Resort rte e de pres presió ión n
El Sistema MPFI trabaja con alta presión 37-45 PSI PSI Para comprobar que el sistema esta trabajando adecuadamente se debe medir los siguientes
PRESIONES DE COMBUSTIBLE.
1-Presión de Bomba de combustible
2-Presión de Trabajo
3-Presión Residual
PRESIÓN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE:
Conocido como presión total, es la capacidad de la bomba de combustible para Sumi Sumini nist stra rarr el fluj flujo o de comb combus ustitibl ble e mas mas alto alto cuan cuando do exis existe te una una dema demand nda a de aceleración. aceleración. La presión presión de la Bomba Bomba es 60-80 PSI
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
COMO MEDIR PRESIÓN DE BOMBA DE COMBUSTIBLE 1. Instal Instalar ar Manóm Manómetr etro o despué despuéss de la bomba bomba 2. Conectar Conectar Directame Directamente nte Bomba Bomba de combustib combustible le 3. Estrangul Estrangular ar Retorno Retorno por por un tiempo tiempo no mayor mayor de de 3 a 5 Segundo Segundoss
PRESIÓN DE TRABAJO U OPERACIÓN.
Es la presión que el sistema debe mantener a cualquier condición de Operación del motor.
PRESIÓN RESIDUAL. Es la presión que debe conservar el sistema Después de apagado el motor 20 PSI después de 10 minutos si baja Puede ser Problema del regulador o cheque de salida de la bomba de Combustible.
MANOMETROS PRESION DE COMBUSTIBLE
INSTALACIÓN DE MANOMETRO PARA MEDIR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Mecánico a través de un Relé – VAF Electrónico: Controlado a través de la computadora.
VAF
INTERUPTOR DE INERCÍA: Se abre o dispara cuando el vehículo es impactado (choque) desactiva la bomba de combustible, evita posible incendio.
PRUEBAS DE LA BOMBA.
Voltaje Consumo de corriente Presión de Combustible.
RESISTENCIA OHMICA
VOLTAJE
CONSUMO DE CORRIENTE
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
RIEL DE COMBUSTIBLE:
Es un tubo que va conectado a los Inyectores Inyectore s y al regulador de presión, esta garantiza una presión igual a todos los inyectores. REGULADOR DE PRESIÓN:
Tiene 2 funciones:
1- Mantener la presión constante en el Riel de combustible ya que las condiciones de aceleración del motor demandan más flujo de combustible, el regulador de presión regula esta demanda por medio de detectar el vacío en el múltiple de admisión. Mantener la presión residual cuando el motor esta apagado, no permitiendo que el combustible se vaya al tanque por la línea de retorno.
INYECTOR:
El Inyector es una boquilla electromagnética que inyecta combustible de acuerdo con una señal procedente de la comp comput utad ador ora. a. Los Los Inye Inyect ctor ores es está están n Inst Instal alad ados os con con un aislador al múltiple de admisión o en la culata cerca de orificio de admisión los Inyectores están asegurados por un tubo de suministro llamado Riel. RESISTENCIA DEL INYECTOR
Baja Resistencia Resistencia 2 - 5 Ω ohmios. Alta Resistencia Resistencia 12 – 15 Ω ohmios RESISTENCIA DEL INYECTOR
PRUEBAS DEL INYECTOR. 1-Resistencia 1-Resistencia ohmica – Probar desconectado el inyector 2- trabajo mecánico (Golpe de aguja con asiento) con probador 3- Verificar conexión a tierra (Pulso) • • •
Lámpara LED FRECUENCIMETRO. 12Hz Durante el arranque. Osciloscopio
4. Verificar Voltaje de Alimentación, Desconectar todos los inyectores 5. Prueba Hermeticidad “No debe Gotear ’’ 6. Probar patrón de pulverización - Angulo de pulverización. 7. Balance de Inyectores. Es la prueba más importante para comprobar que todos los inyectores permitan permitan el paso de la misma cantidad de combustible. combustible.
1. Cone Conect ctar ar Manó Manóme metr tro o 2. Desconec Desconectar tar Inyector Inyector y conec conector, tor, Probad Probador or de Inyecto Inyector. r. 3. Presuriza Presurizarr el sistema sistema de cada cada Inyector Inyector 10 pulsos pulsos por por segundo. segundo. TRABAJO MECÁNICO (GOLPE DE AGUJA CON ASIENTO) CON PROBADOR
ANGULO DE PULVERIZACIÓN
ANGULO DE PULVERIZACIÓN
BALANCE DE INYECTORES
FORMA DE ACTVACIÓN DE LOS INYECTORES. Los Inyectores se pueden abrir de 3 formas
1- SECUENCIAL 2- GRUPAL 3- SIMULTANEO
SECUENCIAL
GRUPAL
SIMULTANEO
VÁLVULA DE INYECCIÓN
Pulver Pulveriza iza finame finamente nte el combu combusti stibl ble e en el múltip múltiple le de admis admisió ión, n, correc correctam tamen ente te dosificado por la unidad de Comando.
Computadora
Sensor de oxigeno EJERCICIO
LIMPIEZA DE INYECTORES CON ULTRASONIDO
LIMPIEZA DE INYECTORES
LIMPIEZA DE INYECTORES
ANTES
DESPUES
El participante será capaz de:
Identificar por su nombre cada uno de los componentes del sistema de Combustible.
Seleccionar con un diagrama eléctrico los componentes Eléctricos del sistema de Combustible.
Interpretar la simbología Eléctrica Utilizada en el sistema de Combustible.
Utilizar Correctamente el Multimetro ( Ohmetro-VoltímetroOhmetro-Voltímetro Amperímetro y Frecuencimetro.) Frecuencimetro.)
Interpretar las abreviaturas Utilizados en el sistema de Combustible.
Medir Presiones del sistema de combustible. PRESIÓN DE BOMBA PRESIÓN DE TRABAJO PRESIÓN RESIDUAL.
SISTEMA DE AIRE Los sensores que le indican la cantidad de aire entrando al Motor se dividen en dos grupos.
Grupo de sensores de flujo de aire: ♦
Sensor tipo paleta “VAF”
♦
Sensor de hilo caliente “MAF”
♦
Sensor Karman vortex “MAF”.
Grupo de Sensor de presión del Aire en el múltiple de admisión ♦
Sensor de Presión Presión del Aire en el el múltiple de admisión admisión “MAP”.
SENSORES DE FLUJO DE AIRE La computadora necesita saber la cantidad de aire que entra en el motor para dete determ rmin inar ar la cant cantid idad ad de oxig oxigen eno o disp dispon onib ible le para para la comb combus ustitión ón.. La comput computado adora ra puede puede entonc entonces es calcu calcular lar el combus combustib tible le neces necesari ario o para para una Operación del motor adecuado.
Medidor de flujo de Aire tipo t ipo paleta “VAF.” La mayoría de los medidores y flujo de aire de paleta contienen dos sensores individuales. 1- Sensor Sensor de de flujo flujo de Aire Aire de de palet paleta a 2- Sensor Sensor de temperatur temperatura a de Aire entrante. entrante.
VAF. VAF: Volumetric Air Flow or vane Air flow Meter. (Flujo de aire volumétrico o sensor de flujo de aire de paleta.)
El sensor VAF eléctricamente Mide el volumen de aire que
Entra en el motor. La masa de ese volumen de aire varía con la temperatura y la altitud La comp comput utad ador ora a moni monito tore rea a Info Inform rmac ació ión n del del VAF VAF para para dete determ rmin inar ar temperatura del aire que entra en el motor.
la
Algunos VAF tienen internamente un Interruptor que controla el funcionamiento De la bomba de combustible.
VAF El VAF Tiene un potenciómetro o resistencia variable conectada a una compuerta posesionada en la corriente de Aire que entra en el múltiple de admisión.
FUNCIONAMIENTO DEL VAF Un voltaje de referencia y una una tierra son aplicados a una resistencia resistencia variable. El voltaje aplicado es disminuido a través de la longitud de la resistencia. El voltaje de la señal varía a medida que la compuerta mueve la escobilla que esta esta sobr sobre e la resi resist sten enci cia. a. En la medi medida da que que aume aument nta a el flujo flujo de aire aire la compuerta mueve la escobilla hacia el lado de voltaje aplicado de la resistencia y la computadora computadora recibe recibe un voltaje superior. superior. A medida que el flujo de aire se incrementa, el voltaje incrementa linealmente hasta que se acerca al voltaje de referencia cuando la mariposa de aceleración esta totalmente abierta.
PRUEBAS DEL VAF
THA Tierra Voltaje de señal Voltaje de control
Ignición Tierra Relé de la bomba
PRUEBAS DEL VAF
REVISIONES DEL VAF Cuando se diagnostica un medidor de flujo de aire, es importante recordar: a) Revisar entradas de aire entre el medidor de flujo de aire y el motor. b) Que una falla del VAF provoca explosiones del motor. Las contra Explosiones cierran de golpe la compuerta de aire en la posición de Reposo y el sensor puede perder su calibración. c) La revisión en busca de corrosión o depósitos que causen que la compuerta de aire se adhiera o trabe. Cualquier obstáculo al libre movi movimi mien ento to de la comp compue uert rta a caus causa a lect lectur uras as de fluj flujo o de aire aire inexacto.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF: Mass Air flow sensor Los sensores de flujo de masa de aire electrónica electrónicamente mente determinan determinan la cantida cantidad d del aire entrando al motor.
Estos sensores son mas compactos que el VAF y no sufren de desg desgas aste te mecá mecáni nico co,, pero pero el polv polvo o y la suci sucied edad ad son son su peor peor enemigo.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE El sensor MAF analógico o digital regula la corriente necesaria para mantener mantener la temperatura temperatura de un elemento sensible expuesto expuesto al flujo de aire. El flujo de aire que pasa a través del sensor tiende a enfriar el elem elemen entto, en la medi medida da que que aume aument nta a el fluj flujo o de aire aire,, mas mas corriente eléctrica será necesario para mantener la temperatura del elemento.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE El fluj flujo o de aire aire a travé ravéss del del elem elemen ento to sens sensib ible le,, dete determ rmin ina a la información del MAF a la computadora. El diseño del elemento y la temperatura en que es mantenido varía.
DISEÑOS DEL SENSOR MAF El diseño eléctrico del sensor MAF permite la compensación para cambios de altitud y humedad. Algunos de estos sensores tiene un sistema de auto limpieza (Nissan), en el cual el elemento se calienta por un segundo a una temperatura de 1,000 ºc cuando el motor es apagado para quemar quemar cualquier impureza que le quede Adherido al elemento.
MAF analógico de voltaje variable La computa computador dora a suminist suministra ra una tierra tierra al sensor MAF MAF y algunas algunas veces también el voltaje de alimentación. Cuando el sensor registra que hay más aire entrando y la resistencia se enfría manda un voltaje más alto a la computadora . Norm Normal alme ment nte e todo todoss los los sens sensor ores es MAF MAF del del tipo tipo hilo hilo cali calien ente te y Analógico en marcha mínima y con el motor caliente no dan más de uno a dos voltios y aumentan aumentan aproximadamente hasta hasta cinco voltios voltios con la mariposa de aceleración totalmente abierta. Un voltíme voltímetro tro puede puede ser utiliz utilizado ado para medir medir la informa informació ción n del MAF a la computadora. El voltaje es bajo en mínima y aumenta a medida aumenta el flujo de aire.
DIAGRAMA ELECTRICO DEL MAF
Funcionamiento del MAF
SENSOR MAF DIGITAL GENERADOR DE FRECUENCIA El MAF digital señala información del flujo de aire aire como como camb cambio ioss en la frec frecue uenc ncia ia de una una seña señall digi digita tal.l. La cant cantid idad ad de fluj flujo o de aire aire a través través del del MAF determ determina ina la velo velocid cidad ad en la cual cual el osci oscila lado dorr del del sens sensor or alte altern rnat ativ ivam amen ente te Aterriza y abre (cambia la frecuencia) el voltaje aplicado en la línea de retorno. la computadora monitorea el tiempo entre el pulso y lo utiliza para calcular el flujo de aire. La señal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia digital.
PROBLEMAS COMUNES EN EL SENSOR MAF a) El sensor sensor de flujo de de masa de aire aire causa frecuen frecuentemen temente te problemas de funcionamiento que no guardan códigos de falla. b) Moviendo Moviendo la mariposa mariposa con el motor motor funcionando funcionando debería debería inmediatamente cambiar el voltaje o la salida de frecuencia. La contaminación del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF, lo cual puede provocar una falla durante la aceleración. c) La calibració calibración n inadecuada inadecuada del sensor sensor MAF MAF puede ser más más fácil de diagnosticar. Las especificaciones espec ificaciones publicadas generalmente tratan de pruebas sin carga. d) Un sensor sensor MAF con datos datos correctos correctos a velocid velocidades ades de flujo flujo de aire bajas puede estar incorrecto en velocidades de flujo de aire altas.
e) La entrada entrada de sensor sensor MAF tiene tiene que estar estar probada probada en las velocidades de flujo de aire más altas para localizar este tipo de problema. f) Un sensor sensor de de flujo flujo de de masa masa de aire malo puede provocar provocar pérdida de velocidad, inestabilidad, pobre economía de combustible, pérdida de control.
PRUEBAS A LOS SENSORES MAF ANALÓGICOS
Pruebas al sensor MAF digital
1- Refe Referen renci cia a BPS BPS 2- Seña Señall BPS BPS 3- Refe Referen renci cia a MAF MAF 4- Igni Ignici ción ón 5- Tier Tierra ra comú común n
6- Seña Señall IAT IAT 7- Seña Señall MAF MAF
Barometric Pressure sensor
SENSOR MAF DE PELÍCULA CALIENTE
Pruebas al sensor MAF digital
7- Señal MAF
4- Ignición 6- Señal IAT
1- Referencia BPS 2- Señal BPS
3- Referencia MAF 5- Tierra común
SENSOR DE FLUJO DE AIRE TIPO KARMAN VORTEX Estos sensores determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un generador de señales ultrasónicas. Este sensor
tiene una parrilla en la parte delantera que corta en secciones el flujo de Aire, ósea este flujo de aire es cortado en columnas, a las cuales se les conoce como Vórtices Karman. A medida que la column columna a pasa por el tubo tubo del Karman Karman Vortex, Vortex, un generad generador or de frecuencia produce una señal ultrasónica, las cuales son recibidas por un sensor o receptor que esta colocado al frente del generador.
MAF
TIPO KARMAN VORTEX
La frecuencia ultrasónica es “cortada” literalmente por las columnas de aire del aire que entra entra al tubo del karman vortex de manera manera que pocas de estas señales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado.
KARMAN VORTEX
A medida que la velocidad y el flujo de aire aumenta, las columnas cortan o restringen más el paso de estas señales, de esta manera el sensor sensor Karman Karman Vortex Vortex determ determina ina que esta esta entrando entrando más aire, aire, y activa o cierra un voltaje de referencia que le envía la ECU. Entre más aire aire entre al motor, motor, el Karman Karman Vortex Vortex cerrará cerrará más rápido rápido el circuito a tierra de la línea de retorno, generando los pulsos digitales que la ECU Entenderá como cantidad cantidad de aire entrando al motor.
Pruebas al karman Vortex
1- Referencia
2- Ignición 3- Señal AFS 4- Señal ATS 5- Señal BPS 6- Tierra
Manifold absolute pressure sensor (MAP)
El sensor MAP medirá la presión en el múltiple de admisión. Algunas aplicaciones leen presión barométrica conjuntamente con el sensor MAP,durante el funcionamiento de encendido con el motor apagado ( KOEO ) y actualizaran la información del sensor BARO durante WOT: Wide Open Throt rottle (mariposa totalmente abierta).
Un sensor sensor MAP tiene tiene una lumbre lumbrera ra de registro registro que estar estará á conectada a la entrada del múltiple de admisión con una manguera de vacío. Los cambios de presión en la entrada del múltiple de admisión, desviará el diafragma en proporción a la dife diferen renci cia a entr entre e la presi presión ón del múlti múltipl ple e de admisi admisión ón y la
presión de referencia.
Manifold absolute pressure sensor (MAP) Sensor de presión absoluta del Manifold de admisión . Existen Existen dos dos tipos tipos de de sensor sensor MAP, el análogo análogo y el digita digital.l. aunque aunque estos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de señal que envía a la ECU es totalmente diferente. La ECU suministra el voltaje de referencia al sensor (5.0 voltios) y masa del sensor. El sensor utilizará utilizará una red de resistencia (chip (chip de sili silico cona na), ), la cual cual varí varía a su resi resist sten enci cia a con con la desv desvia iaci ción ón del del
diafragma, en la cámara de registro. Así como la resistencia varía, la señal del amplificador también varía el voltaje total de salida hacia hacia la unidad unidad de control. control. Estos Estos sensores sensores son normalm normalment ente e de tres líneas.
Sensor de presión absoluta del Manifold de admisión. Pruebas del sensor map Presión (Pulgadas de Hg)
Voltaje generado
0----------------------------------2.8 – 3.0 5---------------------------------2.3 – 2.5
10------------------------------10------------- ------------------ 1.8 - 2.0 15-------------------------------- 1.3 – 1.5 20-------------------------------- 0.8 – 1.0 25-------------------------------- 0.3 – 0.5
Control de marcha mínima IAC: (Idle Air Control) ISC: (Idle Speed control)
Control de marcha mínima IAC: ( Idle Idle Air Control) Control) Control de marcha mínima bajo carga Los sistemas que controlan la marcha mínima bajo carga se refiere a que la marcha mínima solo es modificada cuando algunos de los siguientes eventos suceden.
a) Caída Caída de RPM (lo detecta detecta por medio medio de las señales señales del sensor sensor de RPM ). b) Cargas eléctric eléctricas, as, las detecta detecta por medio medio de las señales señales de los siguientes interruptores.
Interruptor de frenos
Interruptor de luces
Señal del alternador
c) Cargas mecánic mecánicas, as, que hacen hacen que el motor motor baje baje de RPM, algunos sistemas EFI prefieren detectarlas por medio de Interruptores tales como:
Interruptor de la dirección hidráulica – power steering control switch
Interruptor de Park / Neutral.
Interruptor del Aire acondicionado (Algunos sistemas)
Control de marcha mínima IAC: ( Idle Air Control Control ) d) Señal del del TPS: Sin Sin esta señal señal la marcha marcha ralentí ralentí no será será modificada a pesar de cualquier información que le llegue a la computadora.
Control de marcha mínima constante. Estos sistemas controlan la marcha mínima todo el tiempo, y en algunas ocasiones hasta con el motor en frió La marcha mínima constante todo el tiempo esta siendo controlada, ya que cuando ningún interruptor le esta enviando a la computadora ninguna señal, estos sistemas modifican las RPM basados en:
Control de marcha mínima constante.
La señal del sensor de O2 , etc.
la cantidad de aire entrando
La temperatura del motor
La temperatura del aire
Modificadores en la calidad de la marcha mínima A continuación se da una lista de los posibles modificadores en la calidad de la marcha ralentí. a) caíd caída a de RPM ( Las Las dete detect cta a por por medi medio o de las seña señale less del del sensor de RPM) b) Interru Interrupto ptorr de fren frenos os c) Interru Interrupto ptorr de de luces luces d) Señal Señal del del alte alterna rnador dor e) Cargas Cargas mecán mecánica icass : que hacen hacen que el motor motor baje las las RPM, algunos sistemas EFI prefieren detectarlas por medio de interruptores tales como:
Interruptor de la dirección hidráulica
Interruptor de park / neutral
Interruptor de aire acondicionado (algunos sistemas)
F) Señal de TPS: Sin esta señal la marcha ralentí no será modifi modificad cada a a pesar pesar de cualqu cualquier ier inform informaci ación ón que le llegue a la ECU.
Para controlar la marcha ralentí estos sistemas sistemas utilizan motores eléctricos de paso a paso, conocidos como motores IAC.
Los motores paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor motor a cualquier cualquier cantidad cantidad de RPM que fuera fuera necesario necesario ya que pueden variar el tamaño de la compuerta, y en algunos casos es la FRECUENCIA con que permanecen lo que modifican las RPM. Los sistemas de marcha mínima constante no se puede ajustar las RPM con con el tornil tornillo lo de ajuste, ajuste, ya que estos estos no tienen tienen tornillo tornillo de ajuste.
Sensores de control de temperatura Sensor de temperatura de agua. Este sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor por medi medio o de un term termis isto torr inte intern rno o NTC NTC (coe (coefifici cien ente te nega negatitivo vo de temperatura). La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando este se calienta y aumenta cuando se enfría.
Este sensor detecta la temperatura del refrigerante del motor por medio de un termistor interno NTC (coeficiente negativo de temperatura). La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando
este se calienta y aumenta cuando se enfría.
Control de la temperatura del refrigerante Una vez que la computadora registre la información precisa en referencia a la temperatura temperatura del refrigerante será capaz de controlar varios sistemas del motor como:
1- Ventilador de enfriamiento 2- Marcha Ralentí 3- Mezcla de combustible 4- Regulación del encendido 5- Recirculación de gases de escape 6- Enriquecimiento de combustible en la fase de calentamiento
Sensor de temperatura de aire de admisión
El sensor de la temperatura del aire detecta la emperatura del aire que esta entrando al motor
El control electrónico de los motores de inyección electrónica requieren de un sensor de información de la temperatura del aire. La ubicación del sensor varía de acuerdo al modelo del vehículo.
La temp temper erat atur ura a del del aire aire o del del múlt múltip iple le de admi admisi sión ón será será utilizada para los cálculos de combustión, porque la densidad del aire varía con la temperatura. El aire caliente contiene menos oxigeno, que el del mismo volumen del aire frío. La entrega entrega de combustibl combustible e deberá deberá ser ajustada, ajustada, para para incidir, incidir, el nivel de oxigeno o de lo contrario la economía de combustible y control de regulación de las emisiones podría sufrir.
Sensor admisión
de
temperatura
de
aire
de
Aquí están algunos de los los sistemas de la ECU, que podrían podrían ser afectados por los datos de información del sensor de temperatura de aire:
Regulación del encendido
Entrada de combustible
Recirculación de los gases de escape ( EGR)
Tabla comparativa entre los valores de temperatura temperatura y la resistencia Recuerde que estos estos valores son ilustrativos y lo más recomendado es consultar el manual de servicio. Temperatura (ºC) 0
20 40 60 80 100
Resistencia (Ohmios) 5000 – 6500 2000 – 3000 1000 – 1500 525 – 650 275 – 375 175 - 225
Sensor de posición de la mariposa TPS: (Throttle Position Sensor) El TPS Esta colocado siempre en el cuerpo de la mariposa y su función es medirla posición exacta la mariposa del acelerador.
Tipos de TPS: 1- TPS tipo potenciómetro 2- TPS tipo Interruptor 3- TPS Mixto (Combinado)
Sensor TPS tipo potenciómetro Un pote potenc nció ióme metr tro o es un resi resist stor or vari variab able le con con tres tres cone conexi xion ones es.. A,B,C. Un voltaje voltaje de refencia refencia generalmente generalmente de 5 voltios voltios esta suministra suministrado do por la computadora al terminal A , el terminal terminal C aterriza aterriza al elemento elemento resistor a través del circuito de tierra del sensor. El elemento resistor de TPS actúa como un dispositivo de carga y causa una caída de voltaje aplicado a través de la longitud del elemento. El terminal B esta conectado para obtener información de la posición de la mariposa.
Sensor TPS El TPS es un sensor importante, le dice a la computadora la posi posici ción ón exac exacta ta de la mari maripo posa sa de acel aceler erac ació ión, n, la dire direcc cció ión n (apertura o cierre) de cambio y el rango de cambio. La computadora utiliza la Información del TPS para:
a) El contr control ol de de combus combustibl tible: e:
Reconocer aceleración
Reconocer desaceleración
En modo de desahogo ( WOT y velocidad de arranque )
b) El tiemp tiempo o de Ignición: Ignición:
Para el control de avance de la chispa
Control de la marcha ralentí
Alguna ECU Utilizan la información del TPS para:
Reconocer la marcha ralentí
El control de la válvula EGR
Controlar la Purga del canister
El control control del convertidor de torque torque
El corte de A/C en la posición WOT.
Calibración del tps Europeo. 0.2 – 0.5V Asiático: 0.5 – 0.7V Americano: 0.7 – 0.9 V
Sensor TPS tipo interruptor Este tipo de TPS muchas veces es llamado interruptor de marcha ralentí (Idle Switch). Switch). Lo utilizan utilizan algunos modelos modelos de Toyota, Nissan, Nissan, Mazda, Subaru, Bosch y Suzuki.
Cuando el vehículo tiene TPS mixto se debe ajustar el interruptor y no el potenciómetro
TPS tipo interruptor El TPS tipo interruptor le indica a la computadora cuando el motor esta en ralentí y la mariposa de aceleración está cerrada y carga total cuando la mariposa esta totalmente abierta.
TPS EN EL PEDAL DEL ACELERADOR
Diagrama electrico tps
Diagrama eléctrico TPS
Sensor de oxigeno Mide la cantidad de oxigeno de los gases de escape. Tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado esta expuesto al aire exterior. La diferencia de la cantidad de oxigeno en el escape, comparado a la cantidad de oxigeno en el aire exterior provocará que el sensor genere una variación en el rango de voltaje entre 0 y 1 voltio
El sensor de oxigeno está formado interiormente por dos electrodos de
platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos está en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de esca escape pe.. Ademá demáss el sens sensor or tiene iene una una sonda onda int interna erna de cale calent ntam amie ient nto o que que lleg llega a fácil ácilm mente ente a los 300º 300ºC C que que Es su temperatura optima de funcionamiento.
Sensor de oxigeno de zirconio La sonda de oxígeno de Zirconio es la más utilizada, el elemento activo es una cerámica de oxigeno de zirconio recubierto interna y exte extern rnam amen ente te capa capass del del plat platin ino o que que hace hacen n de elec electr trod odos os.. El elec electr trod odo o inte intern rno o está está en cont contac acto to con con el oxig oxigen eno o atmo atmosf sfér éric ico o exento exento de gases de escape y el electrodo electrodo externo está en contacto contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 ºC el sensor se comporta con un circuito abierto ( Resistencia Infinita ). A temperaturas mayores de 300ºC la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxigeno entre los dos electrodos. Los sensores de oxigeno de Zirconio pueden tener un calefactor inte intern rno o para para logr lograr ar un func funcio iona nami mien ento to inde indepe pend ndie ient nte e de la temp temper erat atur ura a de los los gase gasess de Esca Escape pe,, este este cale calefa fact ctor or es una una resistencia tipo PTC. Estos sensores pueden tener tres cables, dos para alimentación para la resistencia calefactora y uno para la salida de tensión. También hay sensores de cuatro líneas dos para alimentación del calefactor y otros dos para la salida de tensión y retorno, están aisl aislad ados os de chas chasis is por por medi medio o de una una mall malla a para para dism dismin inui uirr la interferencia por ruidos eléctricos.
Sensor de oxigeno de zirconio
Sensor de oxigeno de titanio Este sensor esta constituido con oxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada, y presente una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxigeno en los gases escape después de ser calefaccionada durante 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxigeno atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio. En ausencia del oxigeno (mezcla rica ) su resistencia es inferior a 1000 ohms En presencia de oxigeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.
La unidad de control electrónico alimenta alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt. (en algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt. ) El circuito de entrada a la unidad de control electrónico electrónico es similar similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio.
Tensión baja indica mezcla pobre
Tensión alta indica mezcla rica
Clasificación del sensor de oxigeno Un cable : este será de color negro y es el que da alimentación a la sonda siendo la carcasa la masa de la misma. Dos cables: Negro positivo, gris negativo o negro positivo, blanco positivo resistencia del calefactor. Tres cables: cables: Negro positivo, blanco resistencia del calefactor, dos blancos positivos y resistencia calefactor. Negro o posi posititivo vo,, gris gris masa masa,, uno uno blan blanco co posi posititivo vo Cuatro Cuatro cables. cables. Negr resi resist sten enci cia a del del Cale Calefa fact ctor or segu segund ndo o nega negatitivo vo resi resist sten enci cia a del del calefactor.
EGO: Exhaust Gas Oxygen Sensor.( Sensor de Oxigeno de los Gases de Escape). HEGO: Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor ( Sensor de oxigeno calentado de los gases de escape )
UBICACIÓN DEL SENSOR DE OXIGENO.
PRUEBAS DEL HEGO.
INSERTAR DIAGRAMA A COLOR DEL
SENSOR DE OXIGENO
Autodiagnóstico El sistema de autodiagnóstico es un sistema, el cual informa a la computadora del sistema de inyección electrónica la localización de cualquier anormalidad que pueda ocurrir en el sistema de señales del del mot motor cuan cuando do ocur ocurra ra algú algún n Probl roblem ema a en algu alguno noss de los los sistemas, la señal Check Engine se enciende para informar al conductor que esta ocurriendo algo anormal .
DIAGNOSTICO A BORDO GENERACIÓN I OBD I Los Los monit onito ores están stán dise diseña ñad dos par para det detecta ectarr falla allass eléctricas en sistema y componente. componente. La MIL se apagará si el problema de emisión se auto corrige
Monitoreo requerido por el OBD I Sensor
de oxigeno
Sistema EGR Sistema
de suministro de combustible
PCM
AUTO DIAGNOSTICO obd i Vehículos marca Nissan a) Verificar Verificar la queja queja b) Realizar Realizar inspecc inspección ión visual visual c) Probar Probar los subsist subsistemas emas del del motor
Condición mecánica Existencia de chispa Suministro de combustible.
a) Revisar el tiempo tiempo de encendido b) Revisar el el sistema de inducción de aire c) Revisar Revisar y ajustar ajustar la marcha marcha mínima mínima Nissan utiliza desde 1987, 5 modos de Autodiagnóstico en la ECU. Estos Estos pueden pueden ser abordados abordados mediante mediante equipo especial especial o contado él número de veces que los diodos LED se encienden
AUTO DIAGNOSTICO OBD I nissan La ECU de Nissan viene provista con dos diodos LED. Uno rojo y otro otro verde, verde, los cuales cuales deberán deberán encend encenderse erse simult simultáne áneame amente nte al poner ignición, si esto no sucede revise la ECU o sus conexiones.
Modos de diagnostico MODO 1: es el modo normal de operación, después de entrar en el circuito cerrado, el diodo LED se encenderá cuando sea detectada una mezcla pobre y se apagará cuando sea una mezcla rica. El diodo rojo permanece apagado. MODO 2: El LED rojo permanecerá apagado si la mezcla es muy rica rica y se ence encend nder erá á si es muy pobre pobre.. Si los los dos dos LED LED est están encendiéndose y apagando intermitentemente, indica una mezcla ideal.
MODO 3: CODIGOS DE FALLA. La ECU monitorea la operación de senso sensores res y actu actuad ador ores es cuand cuando o el motor motor esta esta ence encend ndid ido o y cuando está puesta la ignición. Si existe un código de falla los diodos diodos se encend encenderá erán n inter intermit mitent enteme emente nte.. Primer Primero o el diodo rojo indicando las decenas y luego el verde indicando las unidades.
AUTO DIAGNOSTICO OBD I NISSAN MODO 4: DIAGNOSTICO DE INTERRUPTORES . La ECU detecta los Cambios de voltaje en los interruptores, tales como: arranque, marcha mínima y sensores de velocidad. El interruptor de arranque o de marcha mínima sean activados se encenderá el diodo rojo y luego se apaga. Para probar el sensor de velocidad, debe de observarse el diodo LED verde. Deberá permanecer apagado cuando el vehículo no alcanza una velocid cidad de 20 KM/hora. Si esta velocidad sobrepasada deberá encenderse.
MODO 5: DIAGNOSTICO DE TIEMPO REAL. Es utilizado para detectar fallas intermitentes. En el momento que una falla ocurre, los los diod diodos os LED LED ence encend nder erán án.. Los Los circ circui uito toss que que pued puedan an ser ser monitoreado monitoreadoss son CAS., CAS., M.A.F., M.A.F., confirmació confirmación, n, ignición ignición y el circuito circuito de alimentación de la bomba.
Obtención de códigos de fallas. la ECU, (tipo tornillo) tornillo) en la mayoría o en 1- ) Identificar el Switch en la un interruptor ON/OFF en Pick Up y Pathfinder) 2- ) Colocar la llave en ON. Inmediatamente los diodos LED se ence encend nder erán án simu simultltán ánea eame ment nte e y de form forma a inte interm rmititen ente te de la siguiente manera.
MODO 1: Se Se encenderán una vez y luego se apagan MODO 2: Se encenderán una vez , se apagan y se vuelven a encender MODO 3: Se encenderán y aparan tres veces MODO 4: Se encenderán y se apagaran cuatro veces MODO 5: Se encenderán y se pagarán cinco veces
Si trabaja en modo 5, la identificación de fallas en
ese modo son como sigue: ♦
problemas con CAS: LED rojo encenderá 1 vez en 3 segundos.
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Problemas con MAF : LED verde encenderá 2 veces en 3 segundos
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problemas en la señal de confirmación: LED verde encenderá 4 veces en 3 segundos.
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En Máxima sentra, Stanza, 200 SX Y 300 SX un problema en el circuito de la bomba provocará que LED rojo encienda 3 veces en 3 segundos.
Autodiagnóstico Toyota La luz de advertencia CHECK ENGINE, que está ubicada en el tabl tabler ero o de Inst Instrum rumen ento tos, s, se pren prende de cuan cuando do el inte interr rrup upto torr de la Ignición se gira a encendido y el motor no esta en marcha. Cuando el motor se pone en marcha la luz de advertencia deberá apagarse. Si la luz se mantiene encendida, el sistema de diagnostico ha detectado un desperfecto en el Sistema.
Recuperación de códigos Para Para obte obtene nerr una una sali salida da de diag diagno nost stic ico o de códi código gos, s, aver averig igüe üe primero si el voltaje de la batería está encima de 11 voltios, el acelerador está cerrado totalmente, el transeje está en neutro, los interruptores de los accesorios estén apagados y el motor esté a la temperatura de operación normal.
Ubique el conector de diagnostico. El conector está ubicado en varios lugares diferentes dependiendo del modelo.
Autodiagnóstico Autodiagnóstico Toyota •
Puentee los termi rminales E1 y TE1 (T) del conecto ctor de transmisión de datos.
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Gire la Ignición a encendido sin poner en marcha el motor
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Si no se almac lmacen ena a ning ningún ún códi código go de aver averíía, el testi estigo go parpadeará una vez cada 4,5 segundos.
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Una serie de parpadeos cortos indican el código de avería
Autodiagnóstico Autodiagnóstico Toyota •
Duración de un parpadeo emitido por el testigo 0,5 segundos.
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Cada parpadeo esta separado por una pausa de 0,5 segundos
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Cada código de avería está separado por una pausa de 2,5 segundos.
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Por ejemplo: se muestran los códigos 2 y 4 en la figura.
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los códigos de avería se repiten 4,5 segundos después del ultimo código.
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Cuente los parpadeos emitidos por el testigo de averías. Anote los códigos de avería contraste la información con la tabla de códigos de avería.
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Quite el contacto
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Retire el cable puente
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efectúe las reparaciones necesarias
BORRANDO CÓDIGOS Limpiando códigos
Después de que los componentes malos se hayan reparado / reem reempl plaz azad ado, o, el códi código go (s) (s) de prob proble lema ma (s) (s) alma almace cena nado do en la memo memori ria a de la comp comput utad ador ora a debe debe anul anular arse se.. Para Para real realiz izar ar esto esto,, simp simple leme ment nte e remu remueva eva el fusi fusibl ble e EFI EFI (iny (inyecc ecció ión n de comb combus ustitibl ble e electrónica electrónica)) de 15 A por lo menos 30 30 segundos segundos con el interrupto interruptor r de la ignición apagado. La canc cancel elac ació ión n de los los códi código goss tamb tambié ién n pued pueden en ser ser afec afecta tada dass removiendo el cable desde el borne negativo de la batería, pero los otros sistemas de memoria (tal como el reloj) también se borrará. borrar á. La dura duraci ción ón del del desm desmon onttaje aje de los fusi usibles bles depe depend nde e de la temperatura ambiente, cuanto más baja la temperatura, más tiempo debe estar desmontado el fusible.
Autodiagnóstico honda Cua Cuando ndo la com computa putado dora ra del del vehí vehícu cullo detec etectta un códi código go de problemas en la la memoria la luz luz CHECK ENGINE se prenderá y un código de falla se almacenará en la memoria.
El código de falla permanecerá en la computadora hasta que el Voltaje de la computadora se interrumpa
Recuperando códigos honda OBD I
Para leer la información de diagnostico de códigos de falla desde la memo memori ria a de la comp comput utad ador ora, a, inst instal ale e un alam alambr bre e puen puente te en el cone conect ctor or de diag diagno nost stic ico o de dos dos term termin inal ales es ubic ubicad ada a en el lado lado izquierdo en el rincón superior debajo del tablero. Gire la llave del interruptor de encendido a la posición ON, la computadora mostrará los códigos de falla en destellos de la luz CHECK ENGINE de la siguiente manera: Un destello mas largo para representar el primer digito que son las decenas y un destello corto para las unidades. Para el código 23 la luz CHECK CHECK ENGINE ENGINE hará hará dos destell destellos os largos largos y tres destel destellos los cortos. Si tiene mas códigos de fallas se mostrarán uno suce sucesi siva vame ment nte e del del otro otro sepa separa rado doss por por una una paus pausa a y lueg luego o se repetirán.
Recuperando códigos honda OBD I
Borrando códigos Para borrar los códigos de fallas después de hacer las reparaciones aseg asegúr úres ese e que que el inte interr rrup upto torr de ence encend ndid ido o este este en posi posici ción ón apagada, apagada, entonces entonces desconecte desconecte el cable negativo negativo de la batería batería por diez segundos.
Recuperando códigos Mitsubishi OBD I Acceso a los códigos de averías
Asegúrese de que el contacto este quitado. Conecte un voltímetro analógico entre los terminales 1 y 12 del conector de transmisión de datos. Dé el contacto. Cuente las deflexiones de la aguja del voltímetro. Anote los códigos de avería contraste la información con la tabla de códigos de averías.
Cada código de avería se compone de dos grupos de una o más deflexiones de aguja.
Las deflexiones largas indican las decenas de los códigos de avería.
Las deflexiones cortas indican las unidades de los códigos de avería.
Cada deflexión está separada por una breve pausa larga.
Por ejemplo: Se muestra el código de avería 12.
NOTA: Si la aguja del voltímetro se desvía rápidamente en ambas direcciones: indican funcionamiento normal y ausencia de fallos. Si la aguja se desvía y permanece apuntando hacía adelante (alta tensión): indica posible fallo en el modulo de control del motor.
Recuperando códigos Mitsubishi OBD I
SUZUKI SWIFT O GEO METRO
CONDICONES PREVIAS 1- Asegúrese que la tensión de la Batería sea superior a 11 voltios. 2- Palanca de cambios en neutro
Todos los equipos eléctricos deben estar apagados COMO EXTRAER CÓDIGOS: 1- los códigos de avería se muestran mediante la luz indicadora CHECK ENGINE 2- Gire la llave de encendido a posición ON 3- Compruebe que el CHECK ENGINE se ilumine. 4- Monte el fusible de repuesto tipo tableta en el conector de diagnostico en la Caja porta fusibles. (Ver figura 1) 5- cuente los parpadeos emitidos por el CHECK ENGINE y anote los códigos 6- Ejemplo los parpadeos largos valen diez y los parpadeos cortos valen uno.Dos parpadeos largos y uno corto c orto significan código 21 7- Desmonte el fusible y gire la llave de encendido a posición OFF
BORRADO DE CÓDIGOS DE FALLAS 1- Asegúrese que la llave del interruptor de encendido este en la posición OFF. 2- Desc Descon onec ecte te el cabl cable e nega negattivo ivo de la bat batería ería por sese sesent nta a segundos. Advertencia: La desconexión de la batería puede provocar borrado de memorias del reloj y radio. 3- Vuel Vuelva va a cone conect cta ar el cabl cable e nega negatitivo vo de la bat batería ería y haga haga funcionar el motor hasta temperatura normal de funcionamiento del motor. 4- Repita el procedimiento de extracción de códigos
SUZUKI SWIFT O GEO METRO
OBD II OBD II (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) OBD II es una norma que procura disminuir disminuir los niveles niveles de polución polución producida por los vehículos automotores. Los estudios iníciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles-California. La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control). El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban norm normal aliz izad ados os,, vari varian ando do de arma armado dora ra o mode modelo lo de vehí vehícu culo lo,, dificultando el diagnóstico de fallas.
En 1989 comenzaron los estudios para una norma más completa con normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América. A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (Aún (Aún teni tenien endo do el cone conect ctor or norm normal aliz izad ado), o), vehí vehícu culo loss europ europeo eoss y asiáticos que pueden tener el sistema.
OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica, Sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el Diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes De los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada A otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las Partes más interesantes como:
CONECTOR DE DIAGNOSTICO Es del tipo de 16 pines:
Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Descripción de los Pines 2 - Comunicación SAE VPW/PWM 4 - MASA Vehículos 5 - MASA Señal 7 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea K) 10 -Comunicación PWM 15 -Comunicación ISO 9141-2 (Línea L) 16 -Positivo batería
COMUNICACIÓN COMUNICACIÓN CON EL SCANNER Existen básicamente tres tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y son escogidas por la computadora: SAE VPW - modulación por SAE PWM modulación ISO 9141-2 - comunicación serial.
ancho de pulso variable por ancho de pulso
Estos sistemas de comunicación obedecen a patrones de pedidorespuesta llamado "protocolo de comunicación". Fueron detectados los siguientes patrones utilizados por las computadoras:
VPM--GM PWM--FORD ISO ISO -- MI MITS TSUB UBIS ISHI HI,, NI NISS SSAN AN,, VOLV VOLVO, O, DODG DODGE, E, and and JEEP JEEP y CHRYSLER
DIAGNOSTICO A BORDO GENERACIÓN II OBD II Moni Monito tore rea a el dese desemp mpeñ eño o de los los sist sistem emas as y Comp Compon onen ente tess de emisiones así como fallas eléctricas.
Prueba de funcionabilidad: funcionabilidad: Pruebas en busca de circuitos abiertos o en corto
Prueba de racionalidad: La señal de entrada se compara con otras entradas e Información para ver si tiene sentido bajo las Condiciones actuales.
Ubicación conector OBD II
MONITOREO REQUERIDO POR EL OBD II
Eficiencia del catalizador
Falla de encendido del motor
Sistema de combustible
Respuesta de el sensor de oxigeno
Calefactor del sensor de oxigeno
Componentes comprensivos:
entradas de sensores y Salida de actuadores.
Sistema de evaporización
Sistema EGR
CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS DE OBDII
El cond conduc ucttor debe ebe ser ser infor nforma mado do cuan cuando do un sist sistem ema a o componente relativo a las emisiones funcione mal.
El conductor debe ser informado inmediatamente de un posible daño inminente inminente al catalizador catalizador debido a una falla de encendido del motor (lámpara MIL destella).
Uno de los requerimientos es que siempre que exista una falla se almacene en DTC en la memoria de la PCM
CARACTERISTICA CARACTERISTICA DE DIAGNOSTICOS DE LOS OBD II
Terminología estándar. Numero de documento J1930.
científica Aplicación científica
de emisiones
Manual de servicios
Boletines y actualizaciones
Manuales y capacitaciones
Reparación de base de datos
Etiquetas de emisiones bajo el cofre
TROUBLE CODE
CODIGOS DE DEFECTOS El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación:
P 0 3 0 1
