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Ha impartido numerosos cursos y seminarios a empresarios y profesionales sobre transporte internacional de mercancías y comercio exterior en escuelas de negocios (Asociación para el Desarrollo de la Logística, Iniciativas Empresariales, etc.), cámaras de comercio (Murcia, Lorca) y otras instituciones (Universidad Carlos III de Madrid). Es autor de varios libros relacionados con el transporte de mercancías, la logística y el comercio exterior.

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Logística internacional

Alfonso Cabrera Cánovas (Murcia, 1973) es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Murcia. Desde 1996 ejerce como profesor de Organización y Gestión Comercial en Formación Profesional de Grado Superior (Comercio Internacional).

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Una herramienta para la competitividad

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Logística internacional Una herramienta para la competitividad

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Abril, 2014

© Alfonso Cabrera Cánovas © ICEX España Exportación e Inversiones P.º de la Castellana, 14-16, 28046 Madrid tel.: 902 34 9000 fax: 91 431 6128 c.e.: [email protected] www.icex.es Publicaciones ICEX www.icex.es/publicaciones c.e.: [email protected] c.e.: [email protected] Administración General del Estado (AGE): http://www.060.es Catálogo de publicaciones de la AGE: http://publicacionesoficiales.boe.es ISBN (papel): 978-84-7811-774-1 ISBN (digital): 978-84-7811-775-8 N.I.P.O. (papel): 726-14-014-4 N.I.P.O. (digital): 726-14-015-X Depósito legal: M-8679-2014 Diseño: Juan Manuel Álvarez Junco Maquetación e impresión: Imprenta Nacional de la AEBOE

Esta obra tiene carácter exclusivamente informativo y su contenido no podrá ser invocado en apoyo de ninguna reclamación o recurso. ICEX España Exportación e Inversiones no asume la responsabilidad de la información, opinión o acción basada en dicho contenido, con independencia de que haya realizado todos los esfuerzos posibles para asegurar la exactitud de la información que contienen sus páginas. Incoterms ® es una marca registrada de la Cámara de Comercio Internacional (CCI). Puede encontrarse más información sobre la marca comercial «Incoterms» en: http://www.iccwbo.org/incoterms

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INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL7 CONCEPTO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL, IMPORTANCIA Y FUNCIONES

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LOGÍSTICA INTERNACIONAL Y EXPORTACIÓN

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EXTERNALIZACIÓN LOGÍSTICA

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TENDENCIAS ACTUALES EN LOGÍSTICA INTERNACIONAL19 Ventajas de la externalización

15

Inconvenientes de la externalización

16

PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA PARA LA CADENA LOGÍSTICA INTERNACIONAL

21

ADECUACIÓN DEL ENVASE Y EMBALAJE A LA CADENA LOGÍSTICA

21

Introducción

21

Envase y embalaje

22

Adecuación a la cadena logística internacional

23

CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR LA CADENA LOGÍSTICA

25

Optimización de las unidades de carga

25

Optimización de la capacidad de carga de los vehículos

28

Carga y sujeción de la mercancía

30 3

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL EN LA CADENA LOGÍSTICA INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE

32

Introducción

32

Los Incoterms en la cadena logística internacional

35

Criterios para la elección del Incoterm adecuado

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TRANSPORTE POR CARRETERA

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Oferta de servicios

45

Aspectos técnicos

45

Contratación: Convenio CMR

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TRANSPORTE MARÍTIMO

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Comercialización y contratación

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Aspectos técnicos

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Costes

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Contratación: Conocimiento de embarque

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TRANSPORTE AÉREO

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Comercialización

52

Aspectos técnicos

53

Costes

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Contratación del transporte: Air Waybill

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TRANSPORTE FERROVIARIO

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32

55

Comercialización

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Aspectos técnicos

56

Costes del transporte

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Contratación: Carta de porte CIM

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TRANSPORTE MULTIMODAL

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Comercialización

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Aspectos técnicos

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Costes del transporte multimodal

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Contratación: Documentos del transporte multimodal

62

SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE PRINCIPAL63 SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL ADUANA Y FISCALIDAD INTERNACIONAL EN LA CADENA LOGÍSTICA

65 69

FUNCIÓN Y CONTROL ADUANERO: BARRERAS AL COMERCIO INTERNACIONAL 69 Introducción

69

Relación entre control aduanero e integración económica

71

Principales barreras al comercio internacional

72

Relación entre gestión aduanera e Incoterms 74 Obtención de información sobre trámites aduaneros

75

LA GESTIÓN ADUANERA EN LA UNIÓN EUROPEA76 Marco regulador comunitario de la gestión aduanera

76

Autoridades aduaneras y agentes intervinientes en el proceso aduanero

77

Autoridades aduaneras

78

Agentes de aduanas

78

Operador Económico Autorizado (OEA)

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5

DESPACHO DE EXPORTACIÓN

80

DESPACHO DE IMPORTACIÓN

81

Procedimiento de despacho de importación 81

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Valor en aduana

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Origen de la mercancía

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Arancel y otros impuestos

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OTROS REGÍMENES ADUANEROS: REGÍMENES ECONÓMICOS

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OPERACIONES INTRACOMUNITARIAS: DECLARACIÓN INTRASTAT

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BIBLIOGRAFÍA BÁSICA RECOMENDADA

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ENLACES WEB RECOMENDADOS

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Introducción a la logística internacional

CONCEPTO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL: SU IMPORTANCIA Y FUNCIONES Como consecuencia de la globalización económica, la empresa se enfrenta a un entorno competitivo que implica asumir el mercado mundial como escenario natural en que desarrollar sus operaciones. En este contexto, la competencia en el mercado global obliga a las empresas a gestionar correctamente la logística de sus operaciones internacionales. La logística empresarial se puede definir como el conjunto de actividades que optimizan el flujo de productos, desde las compras a proveedores por los fabricantes hasta el consumo de los productos terminados por los clientes, así como los flujos de 7

información que genera este proceso, dando satisfacción al cliente y a un mínimo coste. Actualmente, en los mercados se compite cadena logística contra cadena logística, por lo que resulta esencial la integración e interacción de los diversos elementos que componen esa cadena, la formada por cualquier empresa respecto de sus proveedores y clientes. Para ello resulta clave la implementación de técnicas de logística integral en la gestión de la cadena de suministro (SCM o Supply Chain Management). Dentro de la logística empresarial podemos distinguir tres grandes fases o procesos: aprovisionamiento, producción y distribución. Cada una de estas fases puede desglosarse en diversas actividades y áreas de actuación, a saber: ■■

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Establecimiento de previsiones de demanda. Puede considerarse el punto de partida, pues actualmente se tiende a trabajar con sistemas de pull demand, que adoptan la demanda del cliente como guía (y retroalimentación) de todo el proceso empresarial. Se trata de trabajar en función de un cliente de gustos cambiantes y en un mercado con saturación de oferta, por lo que para marcar los objetivos de la organización se debe partir de un estudio previo de la demanda y su evolución previsible, llevado a cabo mediante un adecuado sistema de información de mercados. Se deben estudiar los mercados más interesantes y que ofrezcan mayor rentabilidad y posibilidades de crecimiento a largo plazo: mercados emergentes, participantes en procesos de integración comercial, etc. Selección de proveedores y gestión de compras. Es necesario fijar políticas de gestión de compras,

o aprovisionamiento, que optimicen las oportunidades que brinda el acceso a un mercado internacional de proveedores: mejores precios, mejor servicio, mayor rapidez y garantía en las entregas, etc. ■■

Localización de la producción y su optimización. Basándose en las previsiones de demanda, la localización de los proveedores óptimos y los costes de la cadena logística internacional (transporte, seguro, aduanas, etc.), se puede determinar la localización óptima de las plantas de producción, la que permita obtener los mayores beneficios. Así, en las últimas décadas hemos asistido a un fenómeno de deslocalización de los procesos productivos, principalmente desde los países occidentales hacia los asiáticos, en busca de las ventajas de una mano de obra barata y unos costes logísticos muy competitivos, que hacían rentable el traslado y deslocalización de dichos procesos. También se aplican en esta área técnicas de planificación de la producción con un enfoque estratégico a largo plazo (capacidad de producción), definiéndose después un plan maestro en el que se especifican las necesidades de materiales y se acaba fijando la programación de la producción a corto plazo. Se busca reducir los costes de producción incrementando la flexibilidad ante desviaciones en la demanda. Así, en entornos tan variables como los actuales, se tiende a la fabricación de lotes pequeños aplicando el método just in time y el enfoque de pull demand.

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Almacenaje y gestión de existencias. En esta área se debe estudiar el tipo y capacidad de almacenaje que necesita la empresa: el número de almacenes, su ubicación y tamaño, su modo de funcionamiento y grado de automatización, su 9

adaptación a los productos que van a albergar (productos perecederos, mercancías peligrosas, etc.). Debe incluso decidirse si optar por almacenes propios o recurrir a la subcontratación de este servicio. La gestión de stocks o inventarios busca el equilibrio entre la disponibilidad del producto y los costes de suministrar un nivel determinado de servicio. Se trata de optimizar los niveles mínimos de inventarios en función de los pedidos a servir y del tiempo de reposición. El objetivo final es determinar cuándo y cuánto (tamaño óptimo) se debe pedir al proveedor (importación) o suministrar al cliente (exportación). Para lograrlo, es preciso relacionar la disponibilidad de producto y la de pedido de forma que se eviten rupturas de stock. En la búsqueda de ese equilibrio y su coordinación con la logística internacional, se acude a sistemas de organización como el just in time, el sistema ABC de control de inventario, la determinación del stock medio en un período, técnicas de valoración de inventarios, previsiones de demanda, procesamiento de pedidos, etc. Técnicas como el MRP (Material Requirements Planning), que constituye un sistema de gestión de inventarios para disponer de los materiales correctos en el lugar y momento precisos, ligan la gestión de materiales con la planificación de la producción (pues esta se basa en una demanda de los materiales determinada por dicha planificación). También se incluyen aquí las operaciones relacionadas con la recepción de la mercancía, expediciones, procesos de picking, aplicación de tecnologías de la información y sistemas como la radiofrecuencia a los envíos, etc. 10

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Flujo de información a lo largo de la cadena logística. Merced a los avances en las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), hoy día disponemos de herramientas muy potentes que permiten proporcionar en todo momento a los diversos integrantes de la cadena logística la información necesaria para la toma de decisiones: sistemas de trazabilidad de la cadena logística. Devoluciones y logística inversa. Operaciones como la devolución de productos por los clientes (por defectos, mal funcionamiento, etc.), la devolución de compras a los proveedores, la recuperación de envases y embalajes, etc., suelen tener un coste especialmente alto y requerir complejas operaciones. Envase y embalaje y su adaptación a la cadena logística internacional. Transporte internacional de mercancías (Incoterms). Gestión aduanera.

Estos tres últimos aspectos son específicos de la logística internacional y, por tanto, les dedicaremos mayor atención en epígrafes posteriores.

LOGÍSTICA INTERNACIONAL Y EXPORTACIÓN La gestión de la cadena logística internacional asociada a la exportación supone una mayor complejidad por su desarrollo en mercados internacionales, al verse afectada por múltiples factores, entre los que cabe destacar los siguientes: a) Desconfianza entre las partes e inseguridad jurídica, nacidas de las diferencias en los marcos 11

regulatorios de los contratos generados en el desarrollo de las operaciones (compraventa, transporte, etc.), sin olvidar otras posibles diferencias existentes entre exportador e importador como idioma, cultura, costumbres y prácticas comerciales, desconocimiento mutuo de las características de sus respectivas empresas y mercados, etc. Por ello, resulta conveniente aplicar en estas operaciones términos normalizados de compraventa, tales como los términos comerciales internacionales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), los llamados Incoterms®, o recurrir, para asegurar el cobro, a medios de pago asimismo normalizados como el crédito documentario. b) Influencia de las normas propias de cada mercado. Esto puede obligar a adaptar el producto (características, requisitos de fabricación, criterios de normalización, estándares de calidad, funcionamiento, envase y embalaje, etc.) a la normativa que exija el mercado de destino (tanto desde el punto de vista aduanero como comercial). c) Necesidad de adaptación del producto a los gustos y tendencias de los consumidores en cada mercado. Ello implica analizar el mercado e introducir aquellas modificaciones o adaptaciones que se impongan por aspectos culturales, consuetudinarios, demográficos, por el tamaño medio de las familias, etc. d) Determinación del precio y de la forma de distribución en cada mercado. Adecuación del canal de distribución y venta, socios distribuidores en el país, distribuidores internacionales, etc. e) Transportes internacionales más largos, complejos y costosos. Esto obligará a gestionar estas 12

operaciones de forma que el coste de la cadena logística a repercutir en el producto sea el menor posible, haciéndolo así más competitivo, pero garantizando que las entregas se lleven a cabo de acuerdo con la demanda del mercado y sus requisitos (disponibilidad, cantidad, urgencia, etc.). f) Influencia de las relaciones políticas internacionales y de los procesos de integración comercial entre países (lo que tiene efectos directos en la política comercial y en la mayor o menor complejidad de los trámites aduaneros). g) Dificultades para determinar la ubicación óptima de plantas de producción y almacenes; influencia que sobre dicha ubicación pueda tener la evolución de las relaciones internacionales, de la economía de determinados países, etc. A largo plazo, ello puede dar lugar a procesos como la deslocalización de plantas de fabricación, persiguiendo fomentar la competitividad (mediante la reducción de costes, aprovechando las ventajas que en este sentido ofrecen los distintos mercados) e incrementar la rentabilidad (exportando a los mercados cuya demanda ofrezca mejores precios y perspectivas de crecimiento). h) Realización de gestiones aduaneras de exportación e importación (en el mercado de destino), y sus efectos a distintos niveles: Procedimiento de despacho aduanero; restricciones (limitación de las cantidades importables, y hasta prohibición); requisitos documentales; inspecciones; impuestos (en función de la clasificación arancelaria de la mercancía, su origen y valor); posibilidad de acogerse a distintos regímenes económicos (depósito aduanero, perfeccionamiento, etc.). 13

Todos estos factores en constante evolución (subida o bajada en los fletes o costes del transporte, acuerdos comerciales que reducen impuestos a la importación, mejoras en las infraestructuras y oferta de transporte, etc.) conforman el escenario en el que la empresa debe planificar y desarrollar sus operaciones, aprovechando las mejores oportunidades que ofrezcan los mercados internacionales, para asegurar una eficiente gestión de la cadena logística internacional que garantice su implantación exterior, al igual que la satisfacción del cliente. Para gestionar estas operaciones con el máximo nivel de seguridad, la empresa exportadora recurre a la contratación de empresas especialistas, surgiendo así la externalización logística.

EXTERNALIZACIÓN LOGÍSTICA La externalización, subcontratación o contratación externa de un servicio o proceso en el ámbito empresarial, implica que la empresa encomienda su realización a una firma especializada en la prestación del mismo. Hoy en día se ha convertido en una estrategia para optimizar costes, mejorar la eficiencia e incrementar la flexibilidad y capacidad de adaptación a los continuos cambios que se producen en los mercados internacionales. Presenta unas ventajas competitivas que las empresas necesitan aprovechar. Mediante la externalización las empresas han encontrado una vía para reducir costes (se transforman costes fijos en costes variables que dependen del nivel de producción o actividad de la empresa), por lo que se gana en flexibilidad. Además, se mejora la calidad del servicio, al prestarlo una empresa 14

especializada en el mismo, lo que permite reducir inseguridades y complejidades en la gestión de la cadena logística internacional como las expuestas en el apartado anterior. La externalización es una tendencia en alza que se manifiesta en múltiples ámbitos de la gestión empresarial: fabricación, publicidad, representación legal, asesoramiento, etc. En el caso de la cadena logística internacional, el transporte es una de las actividades que más se externalizan, lo que implica que la empresa exportadora contrata dicho servicio con una empresa de transporte de mercancías y, por consiguiente, se generará un contrato de transporte internacional sujeto a determinada regulación que conviene conocer, y que examinaremos más adelante. La externalización de la cadena logística internacional presenta ventajas e inconvenientes que conviene valorar adecuadamente:

Ventajas de la externalización ■■

Reducción de costes fijos de la cadena logística y su conversión en variables. Esto implica que la empresa solo va a tener que asumir los costes logísticos de las operaciones en la medida en que estas tengan lugar; supone, por ejemplo, pasar de asumir los costes fijos de una flota propia de vehículos de transporte, a sufragar exclusivamente los costes del porte contratado con una empresa especializada en dicho servicio. Esto resulta especialmente importante para las empresas con productos sujetos a una estacionalidad acentuada, pues esta circunstancia no permite aprovechar los medios propios de forma eficiente. 15

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Acceso a financiación derivada de la venta de activos dedicados a la gestión logística. Se obtienen recursos financieros mediante la venta de los activos antes dedicados a desarrollar las funciones logísticas que se subcontratan con un tercero. Algunos ejemplos podrían ser la venta de almacenes, flotas de transporte por carretera, etc. Se optimiza el uso de los recursos de la empresa al centrar todos los esfuerzos en su actividad principal. Así, por ejemplo, una empresa dedicada a la fabricación de bebidas que externalice el transporte por carretera puede reconducir los recursos dedicados a esa función (flota propia, chóferes y otro personal, etc.) a su actividad principal, o core business. Se desarrolla la cadena logística con mayores garantías. Al ser ejecutadas las diferentes operaciones que la integran por empresas especializadas en las mismas, acaban mejorando la calidad del servicio prestado al cliente y el grado de satisfacción de este.

Inconvenientes de la externalización ■■

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Problemas para encontrar a la empresa ideal con la que subcontratar la cadena logística internacional. Es posible que resulte difícil encontrar un operador logístico internacional que se adapte a todos los mercados (países y continentes), tipos de mercancías (perecedera, voluminosa, peligrosa, etc.) y requisitos de los envíos (a granel, en palés, urgentes, etc.) de la empresa exportadora. En tales casos, se puede estudiar la alternativa de contratar con distintos operadores logísticos en función de su grado de adaptación a las necesidades de la empresa.

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Mayor coste. Es posible que los recursos empresariales dedicados a la gestión logística internacional estén eficientemente utilizados, y que el coste de los mismos sea inferior a los precios a los que se podría subcontratar dicha gestión. En ese caso, la empresa optaría por mantener dichos recursos, pues consigue gestionar sus operaciones a menor coste. Dependencia del operador logístico y, por tanto, pérdida de autonomía en un elemento clave en algunas empresas. Las empresas distribuidoras pueden considerar que gran parte de su valor está en el desarrollo de sus operaciones por sus propios medios. Relación compleja y estratégica con el operador logístico. Los contratos de servicios logísticos son complejos, pues contemplan múltiples operaciones (recogidas, almacenaje, transporte, preparación de pedidos, etc.) y las formas en que las partes acuerdan hacer frente a diversas situaciones (pérdida de mercancía, retrasos, entregas erróneas, etc.). Además, suelen instrumentar relaciones a largo plazo. La elección y contratación del operador logístico constituye una decisión estratégica que hay que sopesar con sumo cuidado.

A la vista de esta serie de ventajas e inconvenientes, la empresa exportadora debe analizar en qué medida le conviene externalizar determinadas operaciones de su cadena logística internacional. Para ello, debe tener en cuenta la oferta de servicios y proveedores logísticos existentes en el mercado, las peculiaridades de sus productos (características de los mercados, requisitos de los clientes, etc.), las posibilidades de ejecutar parte de las operaciones 17

por sus propios medios y valorar los costes con y sin externalización. En todo caso, y aunque se externalizan todo tipo de procesos relacionados con la cadena logística internacional, lo que más se tiende a subcontratar es el transporte internacional (y actividades relacionadas: almacenaje, manipulación de mercancía, etc.) y la gestión aduanera. Para ello se recurre a distintos tipos de empresas de servicios (operadores logísticos, transitarios, etc.), que han evolucionado en los últimos años en consonancia con las demandas de una clientela que busca un proveedor de servicios capaz de desempeñar con garantías la mayor cantidad posible de operaciones. Las empresas exportadoras subcontratan operaciones de su cadena logística internacional a proveedores logísticos (también denominados 3PL o Third Party Logistics), que pasan a convertirse en socios estratégicos en el proceso de internacionalización de la empresa. En muchos casos, estos operadores subcontratan a su vez el desarrollo efectivo de las operaciones. Entre los proveedores logísticos de mayor implantación mundial cabe citar: DHL, Kuehne + Nagel, Schenker, CEVA, Exel, TPG/TNT, Geodis, Norbert Dentressangle, GEFCO, Panalpina, UPS, etc. Es habitual que la relación de la empresa exportadora con estos operadores se desarrolle a largo plazo, mediante acuerdos estratégicos con horizontes temporales superiores a los cinco años, donde se contempla la revisión del nivel de cumplimiento del servicio aplicando determinados indicadores (llamados KPI, de Key Performance Indicators) como los niveles de entregas sin retraso, los daños registrados, reclamaciones, disponibilidad de la información requerida, etc. 18

TENDENCIAS ACTUALES EN LOGÍSTICA INTERNACIONAL Hoy en día, la logística internacional tiende a la gestión de cadenas de suministro eficientes y flexibles, que se adapten a los cambios en el mercado mediante la coordinación entre sus miembros, la aplicación de las posibilidades que ofrecen las tecnologías de la información e Internet, y la necesidad de dar respuesta a las demandas crecientes del comercio electrónico. Es previsible que entre las manifestaciones de estas tendencias futuras se encuentren las siguientes: ■■

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Creación de cadenas logísticas flexibles y adaptables a los cambiantes requisitos de los mercados de destino, con el acento puesto en el previo estudio de los mercados y su evolución, para anticipar los cambios y llevar a cabo las adaptaciones necesarias lo más rápidamente posible. Esto se manifiesta en mayores niveles de externalización, fabricación de lotes más pequeños y adaptados a los gustos de los clientes, reducción de los stocks al mínimo, reducción del tamaño de los envíos y, en general, en una logística de flujo tenso dirigida al mercado (pull demand) donde se aplican técnicas y procesos de optimización logística como el just in time, etc. Mayores niveles de integración y colaboración de la empresa con sus socios dentro de la cadena logística (cada empresa con los eslabones anteriores y posteriores en la misma). La competencia en los mercados internacionales se libra entre cadenas logísticas y cada empresa debe integrarse en estas de forma que el producto se presente en el mercado de destino en condiciones competitivas. 19

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Mayor coordinación e intercambio de información entre los miembros de la cadena logística mediante sistemas seguros de intercambio de datos que permiten mayor transparencia y rapidez en la transmisión de información. Esto permite cursar pedidos y conocer las existencias del proveedor on line (dato de disponibilidad en el stock del proveedor y pedido automático, confirmación del envío de dicho pedido, transporte, entrega, confirmación de la recepción del pedido y facturación). Los proveedores logísticos deben ser capaces de ofrecer servicios globales que supongan la gestión completa de las operaciones, desde el almacén del exportador al del importador, y además prestar su apoyo en cualquier fase intermedia de la operación en función de los requisitos del mercado. Asimismo, se les exige que sean capaces de trasladar toda la información de la cadena logística a sus demandantes, de forma que se alcance transparencia, seguridad y trazabilidad totales (confirmación de entrega al cliente, situación concreta del envío en cada momento y datos sobre su estado). Adaptación de la cadena logística al auge del comercio electrónico, que se está convirtiendo en un canal de venta preferente para algunos productos (moda, electrodomésticos, productos informáticos, entretenimiento, etc.) y que va a requerir de cadenas logísticas que incluyan entrega en el domicilio del cliente o punto de venta final (gestión llamada de la «última milla») con los mismos niveles de seguridad que en la venta tradicional.

Preparación de la mercancía para la cadena logística internacional

ADECUACIÓN DEL ENVASE Y EMBALAJE A LA CADENA LOGÍSTICA Introducción Un aspecto clave en el éxito de las operaciones de logística internacional tiene que ver con el transporte seguro y al menor coste posible de la mercancía. En este contexto, cabe destacar la relación entre envase y embalaje, medio de transporte a utilizar (y su unidad de carga o transporte) y los requisitos y características de la mercancía y de cada cadena logística. En la preparación de la mercancía para la cadena logística internacional se han de tener en cuenta todos estos elementos, lo que da lugar a diferentes procedimientos que deben adaptarse a los requisitos de la cadena logística de que se trate. 21

Envase y embalaje Podemos establecer una primera distinción entre estos dos términos: ■■

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Envase. Se trata del recipiente o dispositivo que contiene el producto. Su objetivo es la protección, conservación y presentación del producto al consumidor final. Es habitual distinguir entre un envase primario (por ejemplo, una botella de vino) y otro secundario, compuesto por agrupaciones de varios envases primarios con el objetivo de facilitar su manipulación y distribución hasta el punto de venta final (p. ej., una caja con 6 botellas de vino). Embalaje. Es el procedimiento o técnica que protege, identifica y facilita la manipulación del envase para su transporte y almacenaje a lo largo de la cadena logística internacional. Incluye diferentes técnicas en función del tipo de producto, entre las que cabe citar, por ejemplo, los palés (paletizado de la mercancía), las cajas (de cartón, madera o plástico), los contenedores de metal, los fardos (unión de varios paquetes), sacos (de papel o plástico), toneles (madera, metal, plásticos), etc.

En muchos casos, se aplican procedimientos de identificación a los embalajes que conforman unidades de carga, para señalarlos como parte integrante de un envío. En este sentido, es ampliamente utilizado en el ámbito internacional el sistema GS1-128 de código de barras, que permite acceder a gran cantidad de información acerca de un envío dado, de forma que este queda suficientemente identificado en la cadena logística. Mediante esta codificación se tiene acceso a datos como el fabricante, el número de lote, las fechas relativas al envasado y caducidad, las dimensiones (largo, ancho, alto, 22

volumen, peso, etc.) y las unidades que conforman el envío (por ejemplo, el número de palés).

Adecuación a la cadena logística internacional Los numerosos envases y embalajes existentes se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, en función de su tipo (caja, bandeja, saco, barril, palé, etc.) o del material con que están hechos (plástico, vidrio, madera, cartón, poliuretano, etc.). Resulta imprescindible que la empresa utilice envases y embalajes adecuados a la cadena logística internacional, atendiendo principalmente a los cinco parámetros siguientes: a) Los requisitos de la mercancía que se exporta: puede tratarse de mercancía perecedera que exija una temperatura controlada; mercancías peligrosas que requieran tipos de envase y embalaje especificados en la normativa aplicable (ADR, RID, IMO, etc.); mercancía de peso extraordinario, de gran volumen, frágil, valiosa, etc. b) Las características de la cadena logística internacional: países de origen, destino y tránsito; posibles restricciones impuestas por las normativas aduaneras nacionales (sobre todo a la importación, como la norma NIMF 15 relativa al tratamiento fitosanitario de los palés de madera, reciclado de materiales, etc.); modo de transporte (por carretera, marítimo, aéreo o ferroviario); tipo de transporte (urgente, paquetería, paletizado, etc.), y características físicas (dimensiones y capacidad) de la unidad de carga. Surgen así multitud de combinaciones (palés por carretera, contenedores completos por vía marítima, cisterna a granel, etc.) y cada una de ellas va a requerir, en función de las 23

características físicas y técnicas del proceso de transporte, un envase y embalaje específicos para garantizar el traslado seguro de la mercancía desde origen a destino. c) Adaptación al cliente y mercado de destino. En este caso, puede ser necesario rediseñar los tamaños y formas de los envases, adaptar la rotulación y marcado de los productos (marca blanca, marca del distribuidor, etc.), tener en cuenta eventuales exigencias de etiquetado y envase impuestas para la comercialización del producto en su mercado de consumo final. d) Las opciones de envase y embalaje más adecuadas deberán decidirse en función de su coste, prestaciones y del precio del producto, de forma que se encuentre un equilibrio que permita hacer competitivo el producto. e) Obligaciones contractuales: Resulta necesario que exportador e importador acuerden en contrato las especificaciones de envase y embalaje de las mercancías objeto de compraventa. Hay que tener en cuenta que los Incoterms® estipulan como obligación del vendedor (exportador) embalar la mercancía de forma adecuada para su transporte y, en su caso, cumplir adicionalmente los requisitos específicos que haya notificado el importador. Por tanto, en caso de que existan requerimientos específicos impuestos por la razón que sea (normativa aduanera, comercial, técnica, etc.), es imprescindible que el importador se los notifique al vendedor para que este los aplique. En todo caso, el exportador debe suministrar un «embalaje apropiado», lo que implica que este garantice la seguridad, protección, identificación (los Incoterms® también especifican que el em24

balaje ha de marcarse de forma adecuada) y facilidad de manipulación de la mercancía, como funciones generales del mismo. Por otra parte, para la contratación y gestión del transporte debe tenerse en cuenta que, de forma general, en la normativa reguladora de los contratos de transporte internacional se especifica que el remitente/ cargador (exportador) debe suministrar la mercancía «en condiciones para su transporte» (es decir, correctamente embalada e identificada).

CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR LA CADENA LOGÍSTICA Vamos a exponer criterios de eficiencia en tres eslabones de la cadena logística como son la optimización de las unidades de carga (principalmente el palé), la optimización de la capacidad de carga de los vehículos (principalmente el camión y el contenedor) y algunas recomendaciones respectos a la carga y sujeción de la mercancía para su transporte.

Optimización de las unidades de carga En la preparación para la cadena logística internacional suele ser habitual, excepto en el caso de graneles, unitizar la mercancía de forma que se transporte en unidades de carga eficientes, o unidades de transporte de características estandarizadas que permitan su manipulación a lo largo de toda la cadena logística internacional. Esto influye sobre el diseño y dimensiones de los propios envases y embalajes, ya que se ha de adoptar como principio general la optimización del espacio en toda la cade25

na logística, de forma que, si se adecuan el envase y embalaje a las medidas de las unidades de carga más habituales, se conseguirá optimizar la capacidad de carga de toda la cadena: almacenes, vehículos de transporte, puntos de venta y aprovisionamiento, etc. Aunque existen otras (roll container, palé caja, etc.), la forma de unitización más común es la presentación de la mercancía en palés, o paletización del producto. El palé es una plataforma de carga sobre la que se dispone la mercancía, constituyendo así una unidad de carga homogénea para su transporte y almacenaje. Existen diferentes tipos de palé, en función del criterio de clasificación seguido. Por ejemplo, según el material de que están hechos los hay de madera, fibra de vidrio, plástico, etc. Desde el punto de visto operativo, el criterio más interesante es por tamaño y distingue, en función de sus dimensiones (largo x ancho), entre: europalé o palé europeo (1.200 mm x 800 mm), isopalé o palé universal (1.200 mm x 1.000 mm), medio palé (800 mm x 600 mm) y otras medidas menos frecuentes. Por tanto, para optimizar la capacidad de carga es conveniente diseñar cajas, bandejas y embalajes que resulten proporcionales o modulares respecto a la superficie de carga del palé. Surgen de esta forma combinaciones como las que presentamos en la tabla siguiente, donde se reflejan algunos tamaños modulares de envases en relación a la superficie de carga del europalé (1.200 mm x 800 mm): 26

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1.200

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3 4

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800

800 5

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16

300X200

1

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4

5

6

7

8 400X300

Aplicando este principio se consigue además ganar en seguridad, pues se reduce el espacio vacío entre envases, que puede generar problemas de inestabilidad a la mercancía con los consecuentes daños durante el transporte. Además, complementando lo anterior se deben aplicar criterios para aumentar la seguridad de la mercancía paletizada, como el de cohesión natural (disponer las cajas en distintas posiciones en cada piso o altura) y el de cohesión artificial (sujetar la mercancía paletizada mediante plásticos envolventes, cantoneras, flejes, etc.). Estos criterios optimizadores son igualmente aplicables a cualquier combinación entre tamaños de envases y embalajes y otras unidades de carga o vehículos de transporte (contenedores marítimos, palés aéreos, etc.). La presentación óptima de la mercancía en palés proporciona diferentes ventajas, tales como: la reducción de los costes de almacenaje, transporte y manipulación; la optimización del espacio a lo largo de toda la cadena logística; el incremento de la seguridad, protección e identificación de los envíos, y la mejora y agilización de los procesos físicos del transporte (carga, descarga, manipulación, etc.). 27

La empresa exportadora dispone de dos sistemas para acceder a los palés de uso continuado o palés de servicio: ■■

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Pool de intercambio: la empresa compra los palés para su intercambio en las operaciones de transporte y distribución (palés EUR EPAL). Pool de alquiler: la empresa se adhiere a una sociedad de pooling –CHEP, LPR u otras– y paga un alquiler por el uso de los palés, que son propiedad del pool.

A la hora de usar palés en operaciones de exportación ha de tenerse en cuenta la Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias NIMF n.º 15, de la FAO, relativa a la reglamentación del embalaje de madera utilizado en el comercio internacional. Esta norma establece la aplicación de medidas de prevención en origen para evitar la transmisión de infecciones fitosanitarias. Obliga a someter los palés a un tratamiento térmico o químico, y a su marcado y certificación en consonancia, como requisitos para su aceptación en el despacho aduanero de importación para acceder a los mercados de destino. Por esta razón, y también porque las medidas de los palés no permiten optimizar el aprovechamiento del espacio del contenedor marítimo, se hace necesario plantearse la conveniencia de su uso en determinadas operaciones de transporte, como se explica en el apartado siguiente.

Optimización de la capacidad de carga de los vehículos Una vez que la mercancía se encuentre lista para su transporte, se trata de optimizar la capacidad de 28

carga de los vehículos de transporte que se vayan a utilizar. Entre estos, los más habituales en el comercio de exportación son el camión en el transporte por carretera, y el contenedor en el transporte marítimo. 1. Capacidad de carga del camión. Aunque existen numerosos tipos de camiones adaptados a las más variadas mercancías, cabe señalar que el de uso más frecuente es el camión caja con sus distintas variantes (frigorífico, etc.). En el caso del tráiler de carretera (5 ejes), sus medidas interiores máximas suelen ser las siguientes: 13,6 metros de longitud x 2,5 metros de anchura x 3 metros de altura. En volumen, la capacidad de carga oscila entre 85 y 102 metros cúbicos. La masa máxima autorizada (MMA) de estos vehículos para su circulación es de 40 toneladas, y su capacidad de carga en peso suele oscilar entre 22 y 26 toneladas (una vez restado de las 40 indicadas el peso de la tractora y del semirremolque). Por lo que se refiere al número de palés, estos vehículos son capaces de cargar 33 europalés (e incluso 34 en su versión de mayor capacidad) y 26 isopalés. 2. Capacidad de carga del contenedor marítimo. El contenedor es una caja, normalmente de acero, donde se transporta la mercancía, y que permite el transbordo entre medios de transporte (buque, camión, tren) sin ruptura de carga. Hay una diversidad de contenedores adaptados a diferentes tipos de mercancía, entre los que se pueden destacar los siguientes: cerrados (son los más habituales, también llamados dry o box), cisterna, plataforma, frigoríficos (reefer), sin techo, sin paredes laterales, cisterna, para graneles, plataforma, etc. 29

Usando la clasificación más habitual suele distinguirse entre contenedores de 20 y de 40 pies (un pie equivale a 0,3048 metros). En 40 pies existe la modalidad High Cube que ofrece, mediante una mayor altura, mayor capacidad de carga en volumen. En la siguiente tabla presentamos las dimensiones exteriores y capacidades de carga de las modalidades más corrientes de contenedores marítimos: 1AA 40’

High Cube

1CC 20’

Longitud exterior (metros) Longitud interior (metros)

12,192 11,998

12,192 11,998

6,058 5,867

Anchura exterior (metros) Anchura interior (metros)

2,438 2,330

2,438 2,330

2,438 2,330

Altura exterior (metros) Altura interior (metros)

2,591 2,350

2,896 2,649

2,591 2,350

67

76

33

26,8  3,7 30,5

26,6  3,9 30,5

21,8  2,2 24,0

Denominación ISO

Capacidad en metros cúbicos Capacidad en toneladas Tara en toneladas Peso máximo en toneladas

Debido a la anchura interna del contenedor (2,33 m) no se pueden cargar dos o tres filas de palés, por lo que la combinación de contenedor y palé no permite la optimización del espacio y capacidad de carga del contenedor.

Carga y sujeción de la mercancía Los procesos de carga, estiba y sujeción de la mercancía en la unidad de transporte (camión, contenedor, etc.) resultan cruciales para evitar que las fuerzas que actúan sobre ella a lo largo de la cadena logística internacional puedan dañarla, poniendo en riesgo el éxito de las operaciones. 30

Conviene distinguir entre carga (colocar el envío sobre el vehículo de transporte) y estiba (disposición de la mercancía en dicho vehículo de forma óptima, tanto en términos de seguridad como de aprovechamiento del espacio y capacidad de carga). En muchas ocasiones, como es el caso de la mercancía paletizada y su carga y estiba en camión (mediante transpaletas, carretillas, etc.) o de la carga y estiba de un contenedor en un buque (mediante grúa portainer), estas operaciones se desarrollan sin solución de continuidad en una sola operación. En cualquier caso, una vez cargada y adecuadamente estibada la mercancía deben aplicarse medidas de sujeción y trincaje a la misma para evitar que se mueva en el curso de su manipulación en la cadena logística internacional. Para ello se utilizan distintos dispositivos en función del modo de transporte, entre los que cabe destacar los siguientes por su uso masivo: a) En transporte por carretera con camión: barras telescópicas (dispuestas en horizontal y/o vertical), trinquetes y cinchas de amarre, cuerdas, separadores de carga, etc. b) En transporte en contenedor marítimo: bolsas hinchables, esteras de fricción, etc.

31

El transporte internacional en la cadena logística

INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE Introducción Las operaciones de compraventa internacionales están sujetas a mayores riesgos e incertidumbres por muy diversos motivos, entre los que cabe destacar las diferencias de idioma entre las partes, en las normativas reguladores de los contratos, en los usos y costumbres, amén de la inseguridad en torno al cobro de la operación y, por supuesto, la mayor complejidad de la cadena logística (gestión y documentación aduanera, transporte, etc.) que requiere su desarrollo. Para resolver el problema de la carencia de uniformidad jurídica de los contratos, y con el afán de acometer una normalización en los diferentes 32

ámbitos de la compraventa, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) elaboró los llamados Incoterms®, de International Chamber of Commerce Trade Terms. Los Incoterms conforman un conjunto normalizado de reglas que fijan los términos comerciales en la compraventa de mercancías, estableciendo las principales obligaciones de las partes –empresas vendedora (exportador) y compradora (importador)– en el marco del contrato de compraventa, con el fin de reforzar la seguridad jurídica, unificar las prácticas comerciales y evitar malentendidos y litigios entre las partes. Existe una estrecha relación entre estas reglas, el contrato de compraventa y la gestión de la cadena logística internacional, ya que mediante la aplicación de un Incoterm dado a una operación de compraventa, las partes determinan y se reparten sus obligaciones respecto a: ■■

■■

■■

la contratación del transporte internacional (qué parte le corresponde a cada una, y hasta qué punto); la entrega de la mercancía y la transmisión del riesgo del vendedor al comprador; los trámites aduaneros y su documentación y costes asociados.

Como se puede apreciar, aunque los Incoterms se aplican en el contrato de compraventa, influyen decisivamente en las obligaciones de las partes en la gestión logística internacional de las operaciones, por lo que resulta imprescindible conocerlos para, en función de los costes a asumir, poder ofrecer precios basados en distintos Incoterms, interpretar las cotizaciones de los proveedores, cumplir con las obligaciones que cada término asigna a la empresa exportadora y exigir que el importador cumpla a su vez las suyas. 33

La CCI actualiza los Incoterms aproximadamente cada 10 años. La versión actual es la de 2010, en vigor desde el 1 de enero de 2011. Esta última versión presenta como principales novedades la división entre Incoterms multimodales (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP) y para transporte marítimo (FAS, FOB, CFR y CIF), la concreción de las obligaciones relativas a la normativa de seguridad y su certificación, la validez de los documentos electrónicos y fomento de su uso en compraventas interiores (que no requieran despachos de aduana). Las obligaciones de vendedor y comprador reguladas en los Incoterms 2010 son las recogidas en el siguiente cuadro:

34

A.  OBLIGACIONES DEL VENDEDOR

B.  OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

A1. Obligaciones generales del vendedor

B1. Obligaciones generales del comprador

A2. Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades

B2. Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades

A3.  Contratos de transporte y seguro

B3. Contratos de transporte y seguro

A4. Entrega

B4. Recepción de la mercancía

A5.  Transmisión de riesgos

B5.  Transmisión de riesgos

A6.  Reparto de costes

B6.  Reparto de costes

A7. Notificaciones al comprador

B7. Notificaciones al vendedor

A8.  Documentos de entrega

B8.  Prueba de la entrega

A9. Comprobación – embalaje – marcado

B9. Inspección de la mercancía

A10. Ayuda con la información y costes relacionados

B10. Ayuda con la información y costes relacionados

Obsérvese, por tanto, que quedan fuera de su regulación aspectos como el precio de la venta, la calidad de la mercancía, el medio de pago o la transmisión de la propiedad (aspectos que conviene que pacten específicamente las partes en el correspondiente contrato de compraventa).

Los Incoterms en la cadena logística internacional A continuación, examinaremos el significado práctico del uso de cada Incoterm en la gestión de la cadena logística internacional:

EX WORKS/EN FÁBRICA (EXW) El vendedor entrega las mercancías (y transmite al comprador el riesgo de los daños a las mismas durante su transporte) cuando las pone a disposición del comprador en su propio establecimiento, sin cargar en el vehículo ni despachar para exportación. Todos los demás costes de la cadena logística corren de cuenta del comprador, que está obligado a recepcionar la mercancía así entregada. Con este Incoterm, el exportador pierde el control de su mercancía desde sus propias instalaciones, por lo que no podrá optimizar la cadena logística. Sólo conviene usarlo con paquetería en el ámbito nacional o comunitario, pues el vendedor no se asegura de disponer del DUA de exportación que prueba la salida efectiva de la mercancía y que se le puede reclamar a efectos fiscales.

FREE CARRIER/FRANCO TRANSPORTISTA (FCA) El vendedor entrega la mercancía, asumiendo el coste de su despacho para exportación, cuando la 35

pone a disposición del porteador contratado por el comprador. Si el lugar acordado en el Incoterm son las «instalaciones del vendedor», este efectúa la entrega cuando carga la mercancía en el vehículo contratado por el comprador; si se trata de algún otro lugar (terminal, almacén de transitario, plataforma logística, etc.), el vendedor debe además gestionar la contratación del transporte y asumir el coste del mismo hasta el lugar indicado, produciéndose allí la entrega sin necesidad de descargar. Este Incoterm es recomendado por la CCI en lugar de FOB en el caso del transporte multimodal en contenedor.

FREE ALONGSIDE SHIP/FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (FAS) Es un término para transporte marítimo que, al igual que FAS, FOB, CFR y CIF, está pensado para mercancías que se cargan y entregan por la borda del buque (graneles, mercancía fraccionada, etc.). El vendedor contrata y paga el transporte hasta situar la mercancía, despachada para exportación, en el puerto de embarque al costado del buque que haya indicado (contratado) el comprador. En ese lugar se produce la entrega de la mercancía al comprador.

FREE ON BOARD/FRANCO A BORDO DEL BUQUE (FOB) Término para transporte marítimo en el cual el vendedor asume el coste del transporte hasta el puerto de embarque/exportación, así como las operaciones de carga sobre el buque (contratado por el comprador). Una vez la mercancía a bordo, se con36

sidera entregada a efectos de la transmisión de riesgos del vendedor al comprador. Es un Incoterm muy utilizado en el transporte marítimo en contenedor, aunque la CCI aconseja usar preferentemente en su lugar FCA, por razones de coste y riesgo.

CARRIAGE PAID TO/TRANSPORTE PAGADO HASTA (CPT) El vendedor entrega la mercancía al porteador de su elección, contratando el transporte y asumiendo los costes del mismo hasta situar la mercancía en el lugar de destino acordado. Como los restantes Incoterms que comienzan por «C», su uso implica la existencia de dos lugares distintos en la cadena logística internacional por lo que se refiere al pago de costes (hasta el lugar que concreta el Incoterm) y a la entrega de la mercancía a efectos de transmisión del riesgo (se presupone que esta se produce en origen, al entregar al primer transportista, si no se especifica otro lugar). Esto debe ser valorado por el comprador que asume los riesgos del transporte desde origen y debe estudiar la conveniencia de contratar un seguro que los cubra.

CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO/TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (CIP) Es similar a CPT, pero implica una obligación más para el vendedor: la contratación de un seguro que cubra los riesgos que asume el comprador en caso de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El seguro debe cumplir algunos requisitos, entre los que figura ofrecer una cobertura mínima similar a la cláusula «C» del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU) y un valor asegurable del 110% 37

de la factura de compraventa. Conviene pactar coberturas mayores mediante acuerdo expreso entre las partes.

COST AND FREIGHT/COSTE Y FLETE (CFR) Término para transporte marítimo mediante el cual el vendedor asume la contratación y costes de dicho transporte hasta colocar la mercancía en el puerto de destino designado. Se produce la entrega de la mercancía y la transmisión de los riesgos al comprador una vez puesta esta a bordo del buque en el puerto de embarque, es decir, igual que en el Incoterm FOB. Por consiguiente, el comprador debe plantearse la conveniencia de contratar un seguro desde el punto de entrega. La CCI recomienda usar CPT en vez de CFR (y CIP en lugar de CIF), por razones de clarificación de la parte que asume el riesgo durante el transporte en contenedor.

COST, INSURANCE AND FREIGHT/COSTE, SEGURO Y FLETE (CIF) Es igual que CFR, con la diferencia de que ahora además el vendedor debe contratar un seguro en las mismas condiciones expuestas en CIP, pero adaptado al punto de transmisión del riesgo (sobre buque en el puerto de embarque).

DELIVERED AT TERMINAL/ENTREGADA EN TERMINAL (DAT) Es, junto a DAP que examinaremos a continuación, uno de los términos nuevos de la versión de 2010 38

de los Incoterms®, e implica para el vendedor contratar y asumir los costes y riesgos del transporte hasta que la mercancía se entregue, descargada del vehículo, en la terminal (marítima, aérea, ferroviaria, multimodal, etc.) de destino designada.

DELIVERED AT PLACE/ENTREGADA EN LUGAR (DAP) El vendedor entrega la mercancía cuando la pone a disposición del comprador, sin descargar del medio de transporte, en el lugar de destino designado. Supone, respecto de DAT, que el vendedor asume los costes en el puerto o terminal de entrada al país del comprador, así como los de transporte hasta las instalaciones de este u otro lugar acordado.

DELIVERED DUTY PAID/ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (DDP) Con este término el vendedor asume en su totalidad la gestión de la cadena logística internacional, pues entrega en las mismas condiciones que DAP pero además se hace cargo del despacho de importación (gestiones e impuestos).

39

Coste/Concepto Incoterm

INCOTERMS 2010: REPARTO DE COSTES Entrega Lugar de entrega/Transmisión de riesgos

Puesta a disposición del EXW comprador en local vendedor u lugar de entrega otro, sin cargar

Carga Despacho sobre Transporte Interior de vehículo en origen Exportación en origen

Costes en terminal de origen: THC, tasas, seguridad, etc.

ENT

Trans Princ

C

C

C

C

C

FCA local vendedor

Local del vendedor cargada sobre medio de transporte proporcionado por comprador

V

C

V

C

C

FCA otro lugar

Puesta a disposición del porteador designado por comprador, sobre vehículo, sin descargar

V

V1

V

C

C

FAS puerto embarque

Al costado del buque en el puerto de embarque

V

V

V

V

C

FOB puerto embarque

A bordo del buque en el puerto de embarque

V

V

V

V

C

Lugar acordado. En su defecto, CPT y ante varios porteadores, lugar de destino cuando se le entrega al primero

V

V

V

V

V

Lugar acordado. En su defecto, CIP y ante varios porteadores, lugar de destino cuando se le entrega al primero

V

V

V

V

V

CFR puerto de destino

A bordo del buque en el puerto de embarque

V

V

V

V

V

CIF puerto de destino

A bordo del buque en el puerto de embarque

V

V

V

V

V

DAT terminal designada

Puesta a disposición del comprador en terminal, descargada del medio de transporte de llegada

V

V

V

V

V

Puesta a disposición del comprador DAP en lugar designado, y cargada lugar de destino sobre medio de transporte

V

V

V

V

V

Puesta a disposición del comprador en lugar designado, cargada DDP lugar de destino sobre medio de transporte y despachada de importación

V

V

V

V

V

Aclaraciones de asignación de costes a vendedor o comprador: 1. Transporte interior hasta que el vendedor entrega en los locales del porteador contratado por el comprador (transitario, naviera, operador logístico, etc.) sin incluir la descarga de la mercancía. 2. Contratación opcional. Si lo considera conveniente, lo contratará el comprador en los términos EXW, FCA, FAS, FOB, CPT y CFR y el vendedor en los términos DAT, DAP y DDP. 3.  Se atribuyen al vendedor si el contrato de transporte así lo especifica.

40

TES

rminal THC, ridad,

ENTRE COMPRADOR (C) Y VENDEDOR (V)

Seguro

Despacho de Importación

Descarga en terminal de destino

Costes en terminal de destino: THC, tasas, seguridad, etc.

Transporte interior (destino)

Descarga de vehículo

C

C2

C

C

C

C

C

C

C2

C

C

C

C

C

C

C2

C

C

C

C

C

C

C2

C

C

C

C

C

C

C2

C

C

C

C

C

V

C2

C

C/V3

C

C

C

V

V

C

C/V3

C

C

C

V

C2

C

C/V3

C

C

C

V

V

C

C/V3

C

C

C

V

V2

C

V

C

C

C

V

V2

C

V

V

V

C/V3

V

V2

V

V

V

V

C/V3

Transporte Principal

co, etc.)

ndedor

41

En la siguiente tabla se presenta a título orientativo una estructura de costes asignados al exportador/vendedor en función del Incoterm aplicable a la operación: CÁLCULO DE PRECIOS DE VENTA EN FUNCIÓN DE LOS COSTES A ASUMIR POR EL EXPORTADOR Precio de coste de fabricación de la mercancía que se va a vender + Envase, embalaje y otros costes específicos de la exportación (certificados, etc.) = Precio de coste de fabricación para la exportación + Margen comercial o beneficio que se espera obtener en la operación = Precio base para la exportación + Comisión de agente comercial (en su caso) = EXW instalaciones o local del vendedor + Carga del vehículo (camión, contenedor, etc.) + Despacho de exportación = FCA instalaciones o local del vendedor + Transporte interior hasta instalaciones del porteador contratado por comprador = FCA otro lugar: terminal como puerto, aeropuerto, estación ferroviaria + Manipulación y gastos en terminal («THC», tasa portuaria T-3, manipulaciones, etc.) = FAS puerto de embarque (sólo para transporte marítimo) + Carga a bordo del buque (en el caso de transporte marítimo) = FOB puerto de embarque (la CCI no recomienda su uso con contenedor) + Transporte principal = CPT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación ferroviaria (= CFR puerto de importación, aunque la CCI no recomienda su uso con contenedor) + Prima del seguro de transporte de las mercancías = CIP Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación ferroviaria (= CIF puerto de importación, aunque la CCI no recomienda su uso con contenedor) + Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de transporte) = DAT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación ferroviaria

42

+C  ostes en puerto/terminal de destino (tasas, manipulaciones THC, etc.) + Transporte interior hasta almacén del comprador u otro lugar + Despacho de importación y pago de sus impuestos (arancel, IVA, especiales, etc.) = DAP almacén del comprador (u otro lugar por él designado) = DDP almacén del comprador (u otro lugar por él designado)

Criterios para la elección del Incoterm adecuado No existe un Incoterm óptimo para todas las operaciones. A la hora de elegir el Incoterm más adaptado a una operación determinada, conviene tener en cuenta los factores siguientes: 1. Adecuar el término al medio de transporte que sustenta la cadena logística internacional. Como se ha ido viendo, hay Incoterms más adecuados para el transporte multimodal (contenedor) y otros más recomendables para el transporte marítimo. 2. Ante una mayor complejidad de la operación logística internacional (riesgos, inseguridad, deficiencias en las infraestructuras de transporte, etc.) y la presencia de factores de incertidumbre (mercado o cliente nuevo), el exportador debería tratar de pactar términos de alcance corto que le supongan menores obligaciones (Incoterms E o F). 3. Conviene que cada parte se haga cargo del despacho de aduanas en su país, lo que facilita las gestiones y ahorra costes (y descartar por tanto EXW y DDP). 4. Valorar la influencia del medio de pago en el Incoterm que se esté considerando, pues el uso de un crédito documentario que requiera determinado documento de transporte puede obligar al vendedor a decantarse por un término que le permita hacerse con dicho documento (por ejemplo, con43

tratar CRF o CIF para hacerse con el conocimiento de embarque o Bill of Lading). 5. Valorar diferentes alternativas de forma que se optimice la cadena logística internacional, es decir que cada parte (exportador e importador) se encargue de asumir los costes de aquellas operaciones que pueda llevar a cabo a menor coste.

TRANSPORTE POR CARRETERA Este medio de transporte se caracteriza por su independencia (es decir, su capacidad de ofrecer un servicio puerta a puerta), su simplicidad, versatilidad y flexibilidad, ya que permite el transporte de cualquier tipo de mercancía sin ruptura de carga (transbordo de la mercancía a otro vehículo) de forma rápida y relativamente económica. Es el medio de transporte con mayor cuota de mercado en los intercambios intracomunitarios a pesar de sus problemas (atomización y exceso de oferta, dependencia del gasóleo, contaminante, etc.). En España, el marco normativo general del transporte terrestre (tanto por carretera como por ferrocarril) lo conforma la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) de 1987, que ha sido actualizada en 2013, y su reglamento de aplicación, Real Decreto 1.211/1990 (ROTT). En este marco legal se especifican los requisitos que han de cumplir los ofertantes de este transporte, entre los que cabe distinguir entre empresas de transporte (con flota) y operadores de transporte (con o sin flota), entre los que la LOTT diferencia entre agencia de transporte, transitario, almacenista-distribuidor y operador logístico. 44

Oferta de servicios La oferta de servicios es muy amplia y se adapta a casi cualquier necesidad que surja en el mercado, pero las empresas y operadores suelen ofrecer los siguientes servicios: 1. Transporte en camión completo. El cargador contrata el uso exclusivo de la capacidad de carga del vehículo desde un origen a un destino. 2. Grupaje. La capacidad de carga del camión se reparte entre las cargas de varios clientes. Dentro de este tipo de servicio, podemos diferenciar a su vez entre: a. Paletería. El cargador contrata el transporte de palés con su mercancía. b. Paquetería. Servicio de carga fraccionada para el transporte de bultos. c. Mensajería/documentación. Modalidad de paquetería para pequeños envíos. La tipología expuesta se adapta a los requerimientos de los clientes, generando servicios específicos en función de los plazos contratados (transporte urgente) y otras condiciones (peligrosidad, temperatura, valor, etc.).

Aspectos técnicos El transporte por carretera cuenta con una gran diversidad de vehículos industriales (caja abierta o cerrada, lona, frigoríficos, silo, jaula, cisterna, etc.) adaptados a los diferentes requisitos de las mercancías: productos perecederos a temperatura controlada, mercancías peligrosas, voluminosas, pesa45

das, etc. Cada tipo de vehículo presenta una capacidad de carga específica, pero a nivel orientativo cabe señalar que los vehículos articulados (tráilers) tienen una limitación de peso máximo para la circulación de 40 toneladas  1.

Contratación: Convenio CMR El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera está regulado por el Convenio de 19 de mayo de 1956, o Convenio CMR, cuyos principales aspectos prácticos son los siguientes: ■■

■■

■■

■■

Es imperativo y el régimen de responsabilidad del transportista indica que este responderá de sus propios actos y omisiones y de los de sus empleados. El contrato se formaliza mediante la carta de porte CMR que se emite en tres ejemplares originales (el ejemplar uno para el remitente, el dos para el destinatario y el tercero para el transportista). Se estipula que el transportista será responsable de la pérdida total o parcial de las mercancías o de las averías (daños a las mercancías) que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la entrega, así como del retraso en la entrega. Se indican algunas causas de exoneración (fuerza mayor, etc.). La indemnización a pagar por el transportista se determinará de acuerdo con el valor de la mercancía en origen, con el límite de 8,33 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kg bruto de mercancía

Para mayor detalle, véase el epígrafe Optimización de la capacidad de carga de los vehículos, pp. 28-30.

1

46

perdida o averiada; en el caso de producirse retraso en la entrega, el límite de la indemnización es el precio del transporte. El DEG oscila entre 1,1 y 1,4 euros, lo que sitúa el límite de indemnización por pérdida o avería entre los 9 y los 12 euros por kg bruto. ■■

■■

Las reservas (reclamaciones iniciales) deben formalizarse en el momento de la entrega en el caso de pérdidas o averías manifiestas. Si no son manifiestas, hay un plazo de 7 días desde la entrega. En el caso de retraso, la reserva se debe formalizar en el plazo de 21 días. El plazo de prescripción es de 1 año, y se especifican los tribunales competentes. Además, se contempla como vía alternativa de resolución de conflictos el recurso a la Junta Arbitral de Transporte.

TRANSPORTE MARÍTIMO Las principales características de este modo de transporte son: ■■

Gran capacidad de carga a grandes distancias.

■■

Es competitivo en precio y flexible al tipo de envío.

■■

Lento en comparación con los demás medios.

■■

Poco contaminante.

Es el más utilizado del mundo: se estima que el 80% de toda la mercancía transportada en peso se acarrea por este medio. Ha resultado un elemento clave en la globalización económica y el despegue del comercio internacional en las últimas décadas. 47

El transporte marítimo se explota bajo dos grandes fórmulas o regímenes de contratación: línea regular y fletamento. En régimen regular existen rutas predefinidas, las mercancías de muchos cargadores comparten buque, el flete está predeterminado y el contrato se formaliza en un Bill of Lading (B/L) o conocimiento de embarque. En fletamento el contrato puede ser por viaje o tiempo y normalmente se ajusta a las necesidades de grandes cargadores, que ocupan toda la capacidad de carga del buque, el cual efectúa transportes bajo demanda; el contrato se plasma en una póliza de fletamento a la que se adjunta un B/L. El transporte marítimo de línea regular en contenedor es el más ampliamente utilizado, por lo que nos centramos en su análisis a continuación.

Comercialización y contratación Los cargadores que contratan transporte marítimo lo hacen en líneas generales con dos clases de porteadores: directamente con las empresas navieras (en sus oficinas o a través de consignatarios) o más habitualmente por medio de intermediarios especializados, como transitarios y operadores logísticos. Estos ofrecen al cargador un servicio adaptado a sus necesidades y a las de la cadena logística internacional de sus productos, añadiendo al transporte en sí otros servicios relacionados con el mismo como: recogida, almacenaje, consolidación, despachos aduaneros y su documentación, etc. En el caso del transporte en contenedor se suele optar por la contratación en una de estas dos modalidades: 48

a) FCL, Full Container Load o contenedor completo. En este caso el cargador contrata el uso exclusivo del contenedor. b) LCL, Less than Container Load o grupaje (también llamado consolidación). Si el envío no ocupa todo o gran parte del contenedor, puede optarse por compartir la capacidad de carga con otros envíos de otros exportadores. Las operaciones de consolidación y desconsolidación suelen realizarlas los propios transitarios.

Aspectos técnicos El puerto puede definirse como el nodo logístico del transporte internacional marítimo. Se estructura en terminales que se especializan en función de las mercancías y clases de tráficos (de contenedores, de graneles, Ro-Ro, etc.) que albergan. El sistema portuario español está regulado por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en vigor desde el 21 de octubre de 2011) que, entre otras cosas, detalla los servicios (almacenaje, manipulación, remolque, etc.) que pueden brindar y las tasas que aplican en compensación (al buque, al contenedor, a la mercancía, etc.). Existen diversas clases de buques mercantes en función de la carga que transportan. Así, se puede hablar de portacontenedores, graneleros, petroleros, metaneros, de carga rodada, tanque, etc. En régimen de línea regular, el contenedor puede considerarse la unidad de carga más habitual y su tipo49

logía depende de su adaptación al transporte de determinadas mercancías  2.

Costes Las cotizaciones de transporte marítimo pueden, en caso de incluir servicios completos de almacén a almacén (puerta a puerta), repartir sus diferentes componentes en hasta tres grandes grupos: a) Costes previos al embarque o «Gastos FOB». Los más habituales son: –– Transporte por carretera hasta el puerto de embarque (acarreo). –– Costes por manipulación en terminal (Terminal Handling Charges, THC). –– Tarifa T-3, tasa de la mercancía o muellaje. –– Emisión del conocimiento de embarque (B/L). –– Despacho aduanero y otros costes. b) Flete marítimo entre puertos y sus recargos, entre los que suelen aparecer: –– Por combustible: BAF o BUC. –– Por cobro en destino. –– Por congestión portuaria. –– Otros. 2

50

Para mayor detalle, véase el epígrafe Optimización de las unidades de carga, pp. 25-28.

c) Costes en el país de destino. Similares a los «Gastos FOB», pero en destino. Exportador e importador han de repartirse estos costes en función del Incoterm pactado, y evitar duplicidades en el pago.

Contratación del transporte: conocimiento de embarque El marco jurídico del contrato de transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de embarque (línea regular) está configurado por no menos de tres convenios: Reglas de la Haya-Visby, Reglas de Hamburgo y Reglas de Rótterdam. Las Reglas de la Haya-Visby conforman la norma más aplicada, y ha sido ratificada por España. En caso de pérdida o daño de la mercancía, el porteador indemniza por su valor en el puerto de destino siempre que este no supere el límite de indemnización establecido en la mayor de las siguientes cantidades: 666,67 DEG por bulto o unidad (regla del contenedor) o 2 DEG por kg bruto. El conocimiento de embarque o B/L es el contrato de transporte marítimo que emite la naviera. En la práctica, las condiciones aplicables al contrato de transporte son impuestas por el porteador e incluidas en su clausulado (reverso del B/L) a modo de contrato de adhesión. El conocimiento cumple las siguientes funciones: ■■

■■

Recibo que se entrega al usuario (embarcador/ shipper) como prueba de que el porteador ha recibido las mercancías para su transporte. Contrato de transporte entre la naviera y el usuario. 51

■■

Título valor. Documento que da derecho a su legítimo tenedor a reclamar las mercancías a la naviera en el puerto de destino (puede ser transferible y negociable).

TRANSPORTE AÉREO Las principales características de este modo de transporte son: rapidez y puntualidad; agilidad administrativa y seguridad; amplia red de cobertura (permite llegar a lugares inaccesibles para otros medios); estrictas limitaciones en cuanto a dimensiones y pesos; por último, resulta excesivamente caro para muchos productos. Las mercancías que se transportan por vía aérea suelen cumplir algunos de estos requisitos: ser de gran valor, requerirse de forma urgente, no sobrepasar determinados tamaños y pesos, y ser productos terminados.

Comercialización Los servicios de transporte aéreo se desarrollan básicamente bajo dos regímenes: regular (los aeropuertos, rutas, fechas y tarifas están predeterminados) y chárter (servicio bajo demanda específica). Las grandes aerolíneas, integradas en alianzas internacionales (One World, Star Alliance o Sky Team), los comercializan directamente o a través de agentes de carga IATA, que son transitarios especializados que cumplen una serie de requisitos establecidos por la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA). Estos intermediarios gestionan todas las operaciones previas hasta la entrega de las mercancías a 52

la compañía aérea en las condiciones que exige la normativa, y emiten la carta de porte, denominada conocimiento aéreo o Air Waybill (AWB).

Aspectos técnicos El aeropuerto es la plataforma logística asociada al transporte aéreo, donde aterrizan, despegan y se estacionan los aviones, y donde se desarrollan todo tipo de operaciones relacionadas con la carga aérea (recepción, almacenaje, consolidación, etc.). La normativa española encomienda la gestión aeroportuaria a la empresa Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). El aeropuerto dispone de instalaciones específicas para la manipulación (handling) de la carga aérea, donde operan los distintos integrantes de la cadena logística (agentes de carga, agentes de aduanas, empresas de handling, transportistas, etc.). En función de la importancia de la carga aérea gestionada en el aeropuerto, se puede dotar a este de infraestructura específica como centro de carga. Existen diferentes tipos de aviones y la mayor parte de la carga aérea viaja a bordo de los mismos dentro de los llamados «dispositivos unitarios de carga», Unit Load Devices o ULD, que son contenedores o palés adaptados a la forma y contorno de las bodegas de los aviones.

Costes La tarifa o flete aéreo es el precio del transporte entre aeropuertos más los gastos de handling en origen y destino. Los fletes son acordados en el seno de la IATA y existen varios tipos de tarifas (mínima, normal, por cantidad, básica, específica, 53

por ULD, etc.), que se aplican a cada trayecto y mercancía según se indique en las TACT (The Air Cargo Tariff and Rules) vigentes  3. En relación al coste del transporte aéreo, cobra especial relevancia el concepto de peso tarifario, que es el peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular el flete aéreo. La actual relación peso/volumen para el transporte aéreo se fija en 1.000 kg = 6 metros cúbicos o, lo que es lo mismo, 1 metro cúbico equivale a 167 kg. Para determinar el peso tarifario de un bulto o envío se divide su volumen en centímetros cúbicos entre 6.000 y se compara el resultado con el peso en báscula del bulto: el mayor de los dos es el peso tarifario. Al flete aéreo se le pueden aplicar recargos por distintos motivos. Los más habituales son: por combustible, por valor, por emisión del AWB, por peligrosidad, por cobro en destino, por tasas aeroportuarias, etc.

Contratación del transporte: Air Waybill El contrato de transporte aéreo internacional de mercancías se rige por el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999. Sus principales rasgos son: ■■

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El contrato se formaliza en el correspondiente formulario de AWB (normalizado por la IATA), que ejerce las funciones de prueba del contrato de transporte y sus condiciones, recibo de la mercancía por el transportista y documento de instrucciones a la aerolínea sobre la manipulación de la carga.

 http://www.iata.org/ps/publications/Pages/air-cargo-tariff.aspx

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El transportista es responsable durante toda la operación de transporte aéreo. Se presume la responsabilidad del porteador por la pérdida o avería de la mercancía ocurrida durante el transporte, así como por el retraso en la entrega. La indemnización se calculará en función del valor de la mercancía en el aeropuerto de destino, con el límite de 19 DEG por kg bruto de mercancía perdida, dañada o entregada con retraso. Los plazos para las reservas son: a la entrega, 14 días para los daños y 21 días para el retraso. El plazo de prescripción se fija en 2 años.

TRANSPORTE FERROVIARIO Las características esenciales del transporte por ferrocarril son su gran capacidad; su fiabilidad y seguridad (baja siniestralidad); su precio competitivo para larga distancia; ser poco contaminante; la lentitud (básicamente debido a la falta de conexiones internacionales ágiles). Presenta gran potencial de crecimiento futuro conforme se vayan superando las circunstancias que le han hecho perder cuota de mercado (diferencias técnicas en los tendidos ferroviarios europeos, gestión estatal en régimen de monopolio, etc.). Con todo, la Unión Europea está potenciando su desarrollo mediante su liberalización (apertura a la competencia) y las inversiones futuras prevista en infraestructuras (corredores ferroviarios europeos). 55

Comercialización Existen dos formas de explotación comercial del transporte por ferrocarril: el régimen facultativo, tren completo o tren cliente (diseñado en función de la demanda de grandes cargadores) y el régimen regular o tren multicliente (tren compartido por múltiples clientes en servicios con trayectos, periodicidad y precios preestablecidos). Para la comercialización y contratación del transporte por ferrocarril, el cargador puede optar entre operadores de transporte combinado (operadores logísticos y transitarios especializados en este transporte) o contratar directamente con empresas ferroviarias (en el caso español, Renfe sigue siendo la operadora que acapara la mayor cuota de mercado).

Aspectos técnicos En los trenes la carga se transporta en vagones especializados por tipos de mercancía: cerrados, abiertos, tolva, silos, cisterna, portavehículos, jaula, góndola, plataforma para transporte intermodal, etc. Las operaciones de carga y descarga de los vagones se efectúan en las estaciones de mercancías. Son instalaciones en las que se desarrollan operaciones como el intercambio modal de mercancías, la organización de trenes y vagones y su estacionamiento, las operaciones de carga y descarga de los vagones, etc. Estas plataformas logísticas deben estar perfectamente comunicadas con el resto de medios de transporte para permitir la intermodalidad entre los mismos (puertos, carreteras, aeropuertos, puertos 56

secos, etc.). Esta intermodalidad se desarrolla principalmente en las dos combinaciones siguientes: 1. Ferrocarril-carretera. Presenta dos variantes: –– No acompañado. En el ferrocarril únicamente se transporta la unidad de carga (contenedor, etc.). –– Acompañado. En el tren se transportan el semirremolque y la cabeza tractora. 2. Ferrocarril-marítimo. Casi todos los puertos marítimos disponen de conexiones ferroviarias para transportar sus mercancías al interior o acarrearlas desde allí. La red ferroviaria presenta limitaciones y aspectos técnicos que influyen en la capacidad de carga de los trenes de mercancías, como pueden ser el gálibo ferroviario o el ancho de vía. Las futuras inversiones previstas deben permitir una mayor cuota de mercado y una oferta real de transporte adaptada a los requisitos de los clientes (rapidez, periodicidad, conexión internacional con los principales mercados europeos, etc.).

Costes de transporte En el caso del transporte internacional de contenedores por ferrocarril, la tarifa del transporte ferroviario viene determinada básicamente por estos parámetros: ■■

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Elemento a enviar: contenedor, caja móvil o semirremolque. Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y destino. 57

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Servicios adicionales al transporte: carga y/o descarga, acarreos, etc. Peso y volumen del envío.

Las tarifas suelen venir expresadas en cuadros de doble entrada («parrilla») para cada trayecto entre una estación ferroviaria de origen y otra de destino, y para determinadas condiciones de transporte/contratación: aceptación y entrega (sobre vagón, terminal, camión), con acarreos posibles o no, etc. Esta tarifa refleja solo el trayecto por ferrocarril entre las estaciones de origen y destino, pudiéndose contratar además otros servicios anteriores o posteriores, como acarreos.

Contratación: Carta de porte CIM El contrato de transporte internacional por ferrocarril está regulado por el Convenio COTIF-CIM, actualizado por el Protocolo de Vilna de 1999, ratificado por España en 2002. Sus principales aspectos son: ■■

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El transportista es responsable de la pérdida, avería o demora (se incluyen causas de exoneración); se establece el límite máximo de la indemnización en los casos de pérdida o avería en 17 DEG (aproximadamente 20 euros) por kilogramo bruto de mercancía perdida, faltante o dañada. En el caso de retraso, el límite máximo de indemnización se fija en cuatro veces el precio del transporte. La reclamación al transportista deberá presentarse, en caso de daños visibles, a la entrega del envío en destino y en caso de daños no visibles, en el plazo de 7 días desde el de entrega de la

mercancía. En caso de retraso, el plazo es de 60 días desde la entrega. El plazo de prescripción es de un año. El contrato se formaliza en una carta de porte CIM, que cumple las siguientes funciones: ■■ ■■

Prueba de la existencia del contrato de transporte. Prueba que el transportista ha recepcionado la mercancía en origen.

TRANSPORTE MULTIMODAL Es aquel movimiento de mercancías que se desarrolla usando dos o más modos de transporte, al amparo de un solo contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. Por tanto, no es un medio de transporte sino una modalidad contractual. La idea es que la empresa exportadora/cargadora contrate con un solo Operador de Transporte Multimodal, OTM (naviera, transitario, operador ferroviario, etc.), que se responsabiliza del desarrollo de todo el transporte hasta el destinatario y que formaliza un único contrato de transporte con el cargador. Posteriormente, el OTM subcontratará con los transportistas aquellos trayectos que no pueda desarrollar por sí mismo (con sus propios medios), haciéndose responsable ante el cargador de toda la operación. Este modo de transporte se ha extendido gracias al enorme desarrollo y expansión del transporte multimodal en contenedor, que presenta múltiples ventajas: se eliminan las operaciones de carga y descarga desde el almacén del exportador hasta el destinatario; 59

disminuyen los tiempos de carga y descarga en las terminales multimodales; los portes son más rápidos, económicos y seguros; se combinan de forma eficiente los distintos medios de transporte (comodalidad); se simplifican los documentos de transporte, etc. La política europea de transportes apuesta claramente por un transporte multimodal, como queda de manifiesto en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y el fomento del transporte por ferrocarril y marítimo.

Comercialización El OTM es toda persona que, por sí o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal del mismo, asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento. Suelen ser transitarios, navieras, operadores de transporte combinado u operadores ferroviarios los que contratan un transporte multimodal con el cargador, obligándose a desarrollar un servicio de transporte «puerta a puerta». Por tanto, su comercialización no sigue una modalidad distinta a las expuestas en los medios de transporte anteriores, sino más bien una combinación de las mismas. Lo habitual es contratar transportes en contenedor u otras unidades de transporte intermodal y utilizar los servicios regulares mediante combinaciones eficientes.

Aspectos técnicos El transporte multimodal está ligado a la aparición y desarrollo de las Unidades de Transporte Intermodal 60

(UTI), es decir, aquellas estructuras, soportes y unidades de carga que se pueden transportar en distintos medios de transporte, siendo posible su intercambio entre ellos sin que se produzca ruptura de carga, es decir, sin tener que manipular la mercancía que se transporta en ellos. Son el contenedor, la caja móvil (swap body) y el semirremolque de carretera. En cuanto a las combinaciones de transporte multimodal más usuales, cabe señalar las siguientes: 1. Carretera-marítimo. Por medio de camiones portacontenedores u otro tipo de camión que lleva mercancía hasta el puerto para su consolidación (carga en el contenedor). También existe la posibilidad de cargar el camión completo sobre buque (Ro-Ro) para cruzar trayectos por mar (cruzar el Canal de la Mancha, por ejemplo). 2. Carretera-aéreo. Los camiones entregan/recogen la mercancía en los puntos de origen y la entregan en el centro de carga aérea o terminal de carga en el aeropuerto, y a la inversa. 3. Carretera-ferrocarril. Al igual que en el transporte marítimo, y además para atravesar túneles bajo el mar o montañas. Sistemas: acompañado y no acompañado (ferroutage o piggy-back). 4. Marítimo-ferrocarril. En España ofertan este servicio distintos operadores ferroviarios que permiten conectar los puertos marítimos con el interior, ya sea hasta otras terminales ferroviarias o hasta puertos secos o apartaderos particulares. 61

Costes del transporte multimodal Al ser el transporte multimodal una combinación de todos los demás, los costes globales de la operación vendrán dados en función de los trayectos y medios utilizados en toda la operación, así como de los costes de almacenaje, conexiones, etc.

Contratación: documentos de transporte multimodal No existe uniformidad en la regulación del contrato de transporte multimodal internacional de mercancías, aunque existen dos normas aplicables al mismo: el Convenio de Ginebra de 1980 (aún no está en vigor) y las Reglas de la UNCTAD/CCI de 1991. Las Reglas UNCTAD/CCI son aplicables cuando así se especifica en el propio contrato de transporte multimodal. Sus aspectos básicos son: ■■

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Establecen los límites de indemnización del porteador ante pérdida o avería de la mercancía en función del medio de transporte empleado. Si no se ha efectuado un trayecto marítimo, el límite se fija en 8,33 DEG por kilogramo bruto; en caso contrario el límite se fija en la mayor de las siguientes cantidades: 666,67 DEG por bulto o unidad (regla del contenedor) o 2 DEG por kg bruto. Reservas: daños aparentes en el momento de la entrega, no aparentes en un plazo de 6 días. Plazo de prescripción: 9 meses.

Los documentos de transporte multimodal no están normalizados aunque se pueden distinguir tres tipos: 62

1. Contratos de transporte específicamente multimodales. Por ejemplo, el FBL (FIATA Bill of Lading); la FIATA es la Federación Internacional de Transitarios. 2. Documentos emitidos por transitarios en operaciones multimodales. Como el FCR (Certificado de Recepción de Transitario) y el FCT (Certificado de Transporte de Transitario). 3. Contratos de transporte internacional adaptados a operaciones multimodales. Por ejemplo, un B/L de una naviera que ampara un trayecto terrestre anterior o posterior a la carga/descarga en un puerto.

SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE PRINCIPAL Es habitual que en la cadena logística internacional de un producto se usen varios medios de transporte. Una vez analizadas las características de cada uno de ellos, cabe preguntarse cuál resultaría el idóneo a utilizar en cada operación como transporte principal (esto mismo es aplicable para determinar el medio de transporte más adecuado para los trayectos más cortos que completan la cadena logística internacional: transportes interiores hasta el puerto de embarque, etc.). Para la selección del medio de transporte principal se deben valorar diferentes factores, entre los que cabe distinguir: 1. Origen y destino y medios de transporte disponibles. En primer lugar deberemos descartar aquellos medios de transporte que no podremos usar 63

como transporte principal una vez tenido en cuenta el origen y destino de la cadena logística internacional. (Resulta obvio que hay que descartar el transporte por carretera para una exportación de España a EE.UU.). 2. Requisitos del envío y de la mercancía que se exporta: a) Del envío: urgencia, con plazo de entrega, frecuencia de los envíos, peso y volumen, granel, sensibilidad a la manipulación, etc. b) De la mercancía: perecedera, a temperatura controlada, de alto valor (que puede admitir transportes más costosos pero más seguros y rápidos como el aéreo), peligrosa, animales vivos, etc. 3. Características operativas y prestaciones de cada medio de transporte. En la siguiente tabla vamos a comparar los diferentes medios de transporte en función de algunos de sus parámetros y prestaciones principales, como son la accesibilidad (capacidad para ofertar servicios puerta a puerta), la flexibilidad (capacidad de adaptarse a los requisitos específicos de los envíos y de las mercancías), rapidez, capacidad de carga y coste del transporte. Criterio/Nivel de prestación

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Carretera

Marítimo

Aéreo

Ferrocarril

Accesibilidad

Muy alta

Baja

Media

Media

Flexibilidad

Muy alta

Media

Buena

Baja

Rapidez

Media

Baja

Muy alta

Media

Capacidad

Media

Muy alta

Media

Muy alta

Coste

Medio

Bajo

Muy alto

Bajo

Siendo uno de los factores principales de elección el coste del transporte, debemos valorar que un transporte más caro puede generar como resultado global una cadena logística internacional más eficiente si se tienen en cuenta factores como la reducción del coste de almacenaje de los productos o la anticipación en la recuperación de la inversión debida al adelanto en la ejecución de la compraventa y, en consecuencia, en su cobro.

SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Por seguro de transporte se entiende el contrato por medio del cual un asegurador se compromete a asumir los daños y pérdidas materiales que le puedan sobrevenir, bien al material de transporte, o bien a los objetos transportados (seguro de daños a la carga) en el transcurso de su transporte por cualquier medio. En este tipo de seguros pueden incluirse todas aquellas operaciones relacionadas con el transporte internacional y que conforman la cadena logística internacional. Se trata de seguros indemnizatorios cuyo objetivo exclusivo es restituir al asegurado, mediante indemnización, a una situación económica similar a la que tenía antes del siniestro, asegurando cobertura a las mercancías (objeto asegurado) frente a los riesgos a los que se puedan ver expuestas durante su transporte internacional. En España, su regulación principal la constituye la Ley 50/1980, de contrato de seguro, de 8 de octubre (BOE de 17 de octubre de 1980)  4. Hay que distinguir entre el régi https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1980-22501

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men de responsabilidad del porteador que estipula la normativa reguladora de cada contrato de transporte internacional y el contrato de seguro. Aunque suele haber uno o más seguros detrás de cada contrato de transporte, ambos son independientes por lo que los términos de cada contrato no pueden argumentarse para reclamar o exonerar de responsabilidad a la otra parte. En general, excepto que se venga obligado a ello (por ejemplo, por el uso de los Incoterms CIF o CIP), la contratación de un seguro es voluntaria tanto para el exportador como para el transportista. Los principales elementos del contrato de seguro son: 1. Tomador. Quien contrata el seguro y paga la prima. 2. Asegurador. Empresa aseguradora que ofrece la cobertura a cambio de la prima y se compromete a pagar la indemnización cuando se materialice el siniestro. 3. Asegurado. Empresa propietaria del interés expuesto al riesgo (exportador o importador, en función del momento de entrega y transmisión del riesgo marcado por el Incoterm pactado). 4. Beneficiario. La parte que tiene derecho a cobrar la indemnización del seguro. 5. Riesgo. Posibilidad de que un hecho perjudicial ocurra. 6. Siniestro. Materialización del riesgo en un hecho. 7. Daño. Perjuicio que se puede cuantificar y es consecuencia del siniestro. 66

8. Cobertura. Riesgos que quedan cubiertos por el asegurador. 9. Suma asegurada. Límite máximo de la indemnización a pagar por el asegurador. 10. Prima. Es el importe, precio o contraprestación que cobra el asegurador. El coste de la prima va a variar en función de distintos parámetros, algunos muy relacionados con las características de la cadena logística internacional: ■■

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Mercancía que se transporta: perecedera, peligrosa, etc. Medios de transporte utilizados: carretera, marítimo, aéreo, etc. Ruta y fases de la cadena logística internacional: rutas con alto perfil de riesgo, almacenamiento intermedio, manipulación, etc. Perfil de riesgo del propio asegurado.

El seguro se puede clasificar atendiendo a diferentes parámetros: 1. Según el objeto asegurado: seguro de mercancías (seguro de daños), de vehículos, etc. 2. Según el medio de transporte: terrestre (carretera y ferrocarril), marítimo, etc. 3. Según la duración del seguro: por viaje o temporal. El contrato de seguro forma parte de los contratos formales que requieren formalización por escrito, conformando la póliza de seguro que se compone de condiciones generales (recogen estipulaciones comunes para todas las pólizas del mismo ramo o sector: riesgos cubiertos y exclui67

dos por defecto, etc.) y particulares (identificación de las partes contratantes, riesgos añadidos a la cobertura general, etc.). En el ámbito internacional, las coberturas más habituales suelen adoptar como referencia las cláusulas ICC del Instituto de Aseguradores de Londres, de 1982 (actualizadas en 2009). Los propios Incoterms CIP y CIF hacen referencia expresa a ellas. Estas cláusulas presentan tres grandes niveles de cobertura: A, B y C, siendo la «C» la de menor cobertura. Lo habitual es que las partes acuerden elevar dicha cobertura y voluntariamente contraten la cobertura ICC «A», a la que se suelen añadir cláusulas de cobertura de riesgos como guerra y huelgas. En caso de producirse el siniestro, el exportador debe adoptar una serie de medidas, entre las que cabe destacar como principales las siguientes: 1. Comunicar el siniestro a la compañía aseguradora en cuanto se tenga conocimiento del mismo. 2. Reducir en la medida de lo posible los daños y consecuencias del siniestro. 3. Aportar toda la documentación e información necesaria para probar la existencia de la mercancía dañada y el interés del asegurado en ella: cartas de porte, albarán, etc. 4. Dar parte al comisario de averías. 5. Conservar los restos del siniestro hasta la liquidación del mismo. Resulta muy conveniente considerar la contratación de un seguro que cubra los riesgos del transporte y de todas las restantes fases de la cadena logística internacional. 68

Aduana y fiscalidad internacional en la cadena logística

FUNCIÓN Y CONTROL ADUANERO: BARRERAS AL COMERCIO INTERNACIONAL Introducción El desarrollo del comercio internacional favorece el de las naciones y aumenta el nivel de vida de los ciudadanos, pero también puede surtir efectos negativos en otros ámbitos distintos (seguridad del consumidor, protección de la economía interna de cada país, etc.), por lo que suele dar pie a dos posturas encontradas: el libre comercio y el proteccionismo. Por un lado, la Organización Mundial del Comercio (OMC), en tanto que sucesora formal del GATT (Acuerdo General sobre Aranceles de Aduana y Comercio, 69

en vigor de 1948 a 1994), trata de fomentar la libertad de comercio entre sus países miembros  5, velando por el cumplimiento de las normas que lo regulan. En la OMC se negocian acuerdos que crean seguridad jurídica y fomentan el comercio internacional. Se trata de limitar las barreras comerciales, favorecer las negociaciones entre los países miembros, promulgar normas y solucionar disputas comerciales bilaterales. Por su parte, el proteccionismo aboga por restringir el comercio internacional en busca de unos beneficios puramente nacionales (protección de la industria y del consumo del país, equilibrio de la balanza comercial, etc.). Para ello, básicamente establece barreras al comercio que deben ser aplicadas y gestionadas por las autoridades aduaneras. Así pues, las aduanas se encargan de regular el tráfico comercial entre los países, asegurándose de que las mercancías se exportan e importan según la normativa vigente. Las principales funciones de las aduanas son las siguientes: ■■

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Aplicar las normas que conforman la política comercial de cada país o zona aduanera. Aplicar procedimientos de inspección y comprobación (cuantitativa y cualitativa) de las mercancías que entran o salen del territorio aduanero de su competencia. Aplicar la fiscalidad internacional mediante la recaudación de los impuestos y tasas que determine la normativa vigente.

Desde el punto de vista del exportador, se trata de una gestión que constituye un proceso paralelo 159 a marzo de 2014; véase: http://www.wto.org/spanish/ thewto_s/whatis_s/tif_s/org6_s.htm

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al transporte y que se convierte en un elemento esencial tanto en la planificación como en la ejecución de la cadena logística internacional, dando lugar a manifestaciones en diversos ámbitos: procesos documentales, inspecciones de mercancía, aspectos fiscales, prohibiciones o restricciones a distintos niveles, etc.

Relación entre control aduanero e integración económica Cabe destacar que una tendencia generalizada del comercio internacional en los últimos años es la creación de bloques comerciales y procesos de integración entre países, con efectos diversos sobre los flujos del comercio y la cadena logística. Uno de los más claros se produce sobre el mayor o menor control aduanero entre los países. En función del grado de control aduanero, la reducción de las barreras al comercio internacional y la coordinación de las políticas económicas nacionales cabe diferenciar las siguientes formas de integración: 1. Acuerdo preferencial. Se trata de un acuerdo negociado entre dos o más países para reducir sus barreras comerciales respectivas. 2. Área de libre comercio. Los países pertenecientes a un área de libre comercio eliminan los aranceles sobre sus operaciones en el seno del área, pero cada uno de ellos mantiene un arancel distinto para los productos que importa de terceros. Un buen ejemplo es el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NAFTA). 3. Unión aduanera. Se trata de un área de libre comercio cuyos miembros establecen un arancel 71

exterior común (AEC) a las importaciones de terceros países. Un ejemplo es el Mercado Común del Sur (Mercosur). 4. Mercado común. Unión aduanera donde se establecen además políticas que garantizan la libertad de circulación para personas, servicios y capitales, además de para las mercancías. El ejemplo más claro y desarrollado de integración en esta fase es la Unión Europea, que además ha adoptado mayoritariamente una moneda única y camina hacia mayores niveles de integración y coordinación de sus políticas macroeconómicas. Estos distintos niveles de integración tienen, como es lógico, un efecto directo en el establecimiento o supresión de barreras al comercio internacional y en el control aduanero y, por tanto, en la mayor o menor complejidad de dichos procedimientos en las operaciones de compraventa y en la gestión de la cadena logística correlativa. La política comercial de cada país, o bloque, engloba todas las medidas que el mismo aplica para regular el flujo de mercancías con el resto del mundo (gestión aduanera) así como todos los instrumentos de fomento de las exportaciones (subsidios, etc.).

Principales barreras al comercio internacional Las barreras al comercio internacional son todos aquellos trámites o procesos que dificultan la libre circulación y tránsito de las mercancías entre países. Cabe diferenciar en primer lugar entre barreras arancelarias y no arancelarias. Las primeras consisten en los impuestos (arancel y otros) con que se grava la importación de los 72

productos provenientes de terceros países (más adelante lo veremos más en detalle). Las barreras no arancelarias las forman todas aquellas medidas que ponen traba a las importaciones con diferentes argumentaciones. Entre ellas, podemos distinguir las siguientes: a) Barreras técnicas. Son las que más han crecido en los últimos años. El mercado de destino establece requisitos técnicos específicos para obstaculizar la entrada de productos de países terceros. Estas barreras se basan habitualmente en la exigencia del cumplimiento de estándares de calidad similares a los exigidos a la producción nacional, y/o en establecer medidas de protección de los consumidores y del medio ambiente (incluyendo medidas de control de la seguridad alimentaria, terrorismo, marcas y patentes, patrimonio nacional, control de tráficos ilegales como drogas, etc.). Esto implica en la práctica restricciones de distinta índole: ■■

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Exigencia de fabricación aplicando criterios de calidad específicos. Certificaciones de cumplimiento de normas y procesos relativos a la seguridad (por ejemplo, para exportar al mercado ruso, la exigencia del Certificado de Conformidad GOST). Requisitos de envase y embalaje y su certificación (por ejemplo, la certificación de cumplimiento de la normativa NIMF-15 de tratamiento fitosanitario de los palés de madera).

 n estos casos, se debe en general probar a la E aduana de importación (destino) que se cumple con los requisitos establecidos presentando la documentación probatoria de los mismos. 73

b) Limitaciones cuantitativas o contingentes. Se trata de restricciones relativas a la cantidad de producto que se puede importar en un determinado período. A veces se requiere la aprobación de una solicitud para poder importar parte de dicho contingente. La aduana de importación controla el contingente y, una vez completado este, se cierra la posibilidad de introducir más producto en dicho mercado. c) Obstáculos administrativos. Se trata de barreras que la propia aduana de importación y su sistema de despacho aduanero imponen con el objetivo de ralentizarlo y obstaculizarlo este todo lo posible, mediante diferentes actuaciones como inspecciones a la mercancía, rechazo de documentos, alargamiento de los plazos del proceso, aplicación de procedimientos de clasificación o valoración aduanera no normalizados, etc. Todas estas actuaciones generan inseguridad jurídica a los operadores (exportador e importador) y dificultan el acceso a los mercados donde se imponen.

Relación entre gestión aduanera e Incoterms En este punto cabe recordar que la gestión y el coste de los despachos aduaneros de exportación e importación corresponden obligatoriamente al exportador o al importador en función del Incoterm que hayan acordado las partes. Por lo que se refiere a los 11 Incoterms 2010, en todos ellos quien despacha de exportación es el vendedor, y quien despacha de importación el importador, excepto en dos casos: EXW (los dos despachos recaen sobre el 74

importador) y DDP (ambos despachos debe acometerlos el exportador). Esto no quiere decir que en la mayoría de los Incoterms el exportador deba desentenderse del despacho de importación (aunque recaiga sobre el importador), ya que, además de que al exportador también le interesa el éxito de la operación, los Incoterms 2010 le imponen a este (incluso en EXW) la obligación de prestar, a requerimiento del importador, toda la ayuda documental que se precise para los despachos de exportación e importación. Así pues, resulta crucial que exportador e importador se comuniquen los requisitos documentales que imponen las autoridades aduaneras correspondientes para confirmar que la operación es posible y rentable (teniendo en cuenta el coste de dichas gestiones en su totalidad: impuestos, obtención de documentos e inspecciones, adaptación del producto a las normas exigidas, etc.), y gestionar con antelación la obtención de la documentación requerida de forma que se eviten paralizaciones en la aduana, que suelen implicar enormes costes y conflictos comerciales entre las partes (y con los transportistas contratados).

Obtención de información sobre trámites aduaneros Además de la que se comuniquen exportador e importador, la información sobre los requerimientos documentales y gestiones aduaneras puede obtenerse por distintas vías, como son el transitario, operador logístico y/o agente de aduanas que intervenga en la operación, consultas a las autoridades aduaneras e incluso a través de algunas webs oficiales que suministran información muy detallada. 75

Como ejemplo de estos recursos podemos citar principalmente las dos webs siguientes que gestiona la Comisión Europea: a) Trámites aduaneros de importación en mercados de destino: http://madb.europa.eu/madb/indexPubli.htm Por medio de la clasificación arancelaria de la mercancía y el país de destino se ofrece información sobre los requisitos aduaneros a la importación en dicho mercado. b) Trámites aduaneros de importación a la Unión Europea: http://exporthelp.europa.eu/thdapp/index_es.html Se ofrece información de los trámites aduaneros que impone la UE a la importación de productos de terceros países.

LA GESTIÓN ADUANERA EN LA UNIÓN EUROPEA Marco regulador comunitario de la gestión aduanera Con la creación en 1993 del Mercado Común (libre circulación de personas, mercancías, capitales y servicios) se instauró en los países de la UE la Unión Aduanera Comunitaria, lo que implicó la eliminación de aranceles entre los miembros así como el establecimiento de una política aduanera común frente a terceros países, que tuvo estas manifestaciones: ■■

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La unidad de la política comercial de todos los países miembros. Así pues, la UE actúa como un solo país en lo que a esta política se refiere.

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La aplicación de un arancel aduanero común, denominado TARIC, de aplicación común a cualquier mercancía de terceros países que entre en el territorio aduanero comunitario. La uniformidad en la legislación aduanera aplicable mediante una norma principal, como es el Código Aduanero Comunitario (CAC).

El CAC fue aprobado por Reglamento CEE 1913/1992, de 12 de octubre, del Consejo, y se completó con su Reglamento de aplicación, Reglamento CEE 2454/1993, del Consejo. Recientemente se ha aprobado el nuevo CAC o Código Aduanero de la Unión Europea (refundición) mediante el Reglamento UE 952/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre, en vigor desde el 30 de octubre de 2013. En el CAC se recogen todas las normas y procedimientos aduaneros aplicables a los intercambios de mercancías entre países miembros de la UE y países terceros. (Los intercambios internos se regulan y controlan estadísticamente de acuerdo con otra nor mativa: véase la referencia al INTRASTAT, pp. 87-88).

Autoridades aduaneras y agentes intervinientes en el proceso aduanero En la normativa citada se regulan las figuras y funciones principales de las autoridades aduaneras y de los agentes que representan a exportador e importador ante ellas. 77

Autoridades aduaneras En España la autoridad aduanera competente es el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas. Sus principales funciones son las siguientes: ■■

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Gestión y tramitación de los despachos de aduanas (exportación e importación). Comprobación y liquidación de los elementos de política fiscal (arancel y otros impuestos o restituciones a la exportación) aplicables a los despachos aduaneros.

Agentes de aduanas Aunque el CAC permite que el exportador gestione sus operaciones ante las autoridades aduaneras, la complejidad documental hace que normalmente se recurra a empresas especializadas en su gestión, como son los agentes de aduanas. Se trata de profesionales que están facultados para efectuar por cuenta propia o de terceros los trámites relacionados con los despachos de aduanas (exportación, importación o tránsito) ante las autoridades aduaneras competentes. Entre sus gestiones habituales está la de presentar a la aduana la documentación necesaria para la salida (exportación) o entrada (importación) de la mercancía, pagar (en nombre del dueño de la mercancía) los impuestos correspondientes, seguir las instrucciones de las autoridades aduaneras en cuanto a inspecciones de la mercancía o trámites documentales y demás aspectos del proceso de gestión aduanera. 78

Se trata de figuras fundamentales que ejercen su actuación como agentes de aduanas o como transitarios u operadores logísticos, aglutinando otras funciones de alto valor para el exportador como el asesoramiento aduanero, la contratación de transportes internacionales y otras operaciones relacionadas con la gestión de la cadena logística internacional (almacenamiento, seguros, manipulaciones, depósito, etc.). Operador Económico Autorizado (OEA) El CAC define al Operador Económico Autorizado (OEA), regulado por el Reglamento CE 648/2005, como aquel operador económico de confianza para las operaciones aduaneras y que, en consecuencia, puede disfrutar de ventajas en toda la UE. Consiste en una acreditación de que la empresa en cuestión (normalmente un agente de aduanas, transitario u operador logístico, aunque también lo pueden ser fabricantes o exportadores) cumple con los requisitos y medidas en relación con la seguridad aduanera y, en general, con las buenas prácticas en la gestión de la cadena logística internacional. Un OEA se considera un operador seguro y fiable para cualquier integrante de la cadena logística, en la medida en que ha demostrado (en un proceso en el que se analizan aspectos como seguridad, solvencia financiera, historial de correcto cumplimiento de los procedimientos aduaneros, etc.) su fiabilidad, por lo que la normativa aduanera comunitaria le concede determinados beneficios, como facilidades para acogerse a regímenes aduaneros, simplificación en los datos a aportar en los procedimientos y declaraciones aduaneros, reducción de controles físicos y documentales, etc. Por tanto, en la actualidad la condición de OEA se ha convertido 79

en un criterio de elección del representante aduanero, pues comporta mayores posibilidades de una gestión aduanera ágil y correcta.

DESPACHO DE EXPORTACIÓN Consiste en la salida física de la mercancía del territorio aduanero comunitario con destino a un tercer país. Se requiere la presentación del Documento Único Administrativo (DUA) de exportación, y otra documentación asociada a la operación entre la que podemos mencionar la siguiente: factura comercial (exenta de IVA), relación de contenido (packing list), y cualquier otra documentación que se exija por el carácter específico de la mercancía (por ejemplo, un certificado fitosanitario en la exportación de flores). Cabe indicar la importancia del DUA como solicitud a las autoridades aduaneras para acoger la mercancía en un determinado régimen aduanero (exportación, importación u otros). Se puede presentar en papel, aunque en la actualidad suele hacerlo telemáticamente el agente de aduanas, de acuerdo con la normativa vigente (contenida en la Resolución de 27 de junio de 2012, del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de Administración Tributaria). Tras la presentación del DUA de exportación el sistema aduanero asigna la operación a tres circuitos: ■■ ■■

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Verde: se permite la salida de la mercancía. Naranja: se requiere la inspección documental de la mercancía (se revisan los documentos comerciales y otras certificaciones que exija la normati-

va aduanera aplicable: de origen, de calidad, de requisitos técnicos, etc.). ■■

Rojo: se requiere la inspección documental y física de la mercancía (la inspección física implica la comprobación de la mercancía, extracción de muestras, análisis, etc.).

Estos mismos circuitos son aplicables a la importación. El despacho de exportación suele ser más sencillo que el de importación, entre otros motivos porque está exento del pago de impuestos (arancel y otros).

DESPACHO DE IMPORTACIÓN El despacho de importación resulta más complejo que el de exportación. El exportador europeo debe tener en cuenta los requisitos impuestos por las autoridades aduaneras del mercado de destino. No obstante, y partiendo de un cierto grado de normalización en estos procesos, vamos a exponer el proceso de importación como lo regula la actual normativa comunitaria, lo que ofrece una visión del proceso que se deberá acometer con las particularidades propias que contemple la normativa aplicable en función del país de destino de la operación.

Procedimiento de despacho de importación El CAC impone a quien introduzca mercancías de terceros países en territorio aduanero comunitario la 81

obligación de trasladarlas a la aduana correspondiente o a una zona franca. La introducción debe ir acompañada de una declaración sumaria (a veces sustituida por otros documentos, como el manifiesto de mercancías en el transporte marítimo o aéreo) y el posterior DUA de importación, mediante el que se solicita la inclusión de la mercancía en un régimen aduanero determinado (importación u otros). El DUA de importación se debe acompañar de documentación varia, entre la que cabe citar la siguiente: ■■

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Factura comercial y relación de contenido (packing list). Documento de transporte: CMR, B/L, AWB, etc. Otros documentos y certificados en función de las características específicas de la mercancía (licencias y autorizaciones de importación, certificados de origen, certificados técnicos, de calidad, de cumplimiento de determinada norma, etc.), o por cualquier otra razón, como la solicitud de acogerse a una rebaja arancelaria por un origen preferencial (certificado de origen específico).

Una vez que las autoridades aduaneras han recibido el DUA y la documentación anexa, el sistema aduanero asigna un determinado circuito a la mercancía (verde, naranja o rojo) y se actúa conforme al mismo (según se ha visto en el despacho de exportación). Una de las peculiaridades del despacho de importación es que suele generar la obligación del pago de impuestos (aranceles y otros), que dependen de factores diversos, como el valor en aduana y el origen de las mercancías. 82

Valor en aduana Constituye en la mayoría de los casos la base imponible para la aplicación del arancel. La UE tiene implantado un sistema de valoración con un método principal y otros secundarios. El método principal se basa en el valor de transacción: se parte del importe de la factura al que se van añadiendo o deduciendo conceptos hasta alcanzar un importe que corresponde al valor de la mercancía en el momento de ingreso en el territorio aduanero comunitario. Este proceso coincide con el método general internacional, en el que el valor en aduana suele coincidir a nivel operativo con el precio en términos CIF, puerto de importación o CIP terminal de entrada al país del importador. Por tanto, en función del valor que se presente en factura deberán deducirse o añadirse importes hasta alcanzar dicho valor en aduana. Así, por ejemplo, al importe de una factura FOB habría que añadirle el coste del transporte y, en su caso, el del seguro, para alcanzar el valor CIF (equivalente al valor en aduana), mientras que al importe de una factura en condiciones DAP almacén del importador, habría que restarle los costes en la terminal de entrada y el transporte interior hasta dicho almacén para determinar un valor equivalente al valor en aduana (véase la tabla de cálculo de precios de venta en función de los costes a asumir por el exportador en función del Incoterm acordado en la operación, pág. 42). Desde el punto de vista formal, la declaración del valor en aduana en la UE se hace usando el formulario DV1. 83

Origen de la mercancía El origen de las mercancías (en muchos casos, distinto de la procedencia de la misma) determina el lugar donde se considera que han sido fabricadas o producidas. Para ello se atiende a dos criterios: mercancía enteramente producida en un país (como un producto agrícola), en cuyo caso ese país será su origen independientemente de donde proceda, y mercancía producida en varios países, en cuyo caso se aplica en general el criterio de transformación suficiente que determinan las normas sobre origen de las mercancías. Las mercancías deben probar su origen ante las autoridades aduaneras; lo habitual es que estas requieran un certificado de origen emitido por los organismos competentes. Para el exportador europeo cabe distinguir dos grandes tipos: ■■

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Certificado de origen comunitario. Acredita la condición de comunitarias de las mercancías, con el objeto de su importación en terceros países (destino de su exportación). Este documento lo expiden las Cámaras de Comercio. Certificados de origen preferencial. Los expiden las autoridades aduaneras competentes y tienen por objeto permitirle a la mercancía acogerse a rebajas arancelarias en el país de destino (importación). Como ejemplos de estos certificados podemos citar el EUR1 o el FormA.

En cualquier caso, los certificados de origen deben incluir todos los datos relativos a las mercancías (descripción, peso, número y tipo de bultos, etc.) y especificar claramente el origen de las mismas. En algunos casos, estos certificados requieren ser visados por el consulado u otro organismo de repre84

sentación del país de destino ubicado en el país de exportación. También, en algunas ocasiones, los mercados de destino solo requieren una declaración en factura del fabricante o proveedor, indicando el origen de la mercancía.

Arancel y otros impuestos Para la aplicación de estos impuestos se tienen en cuenta principalmente tres elementos: la clasificación arancelaria, el valor en aduana y el origen de la mercancía. Respecto a la clasificación arancelaria, cabe indicar que el arancel comunitario se basa en el sistema armonizado, que clasifica todos los productos en capítulos, desglosando en ellos por partidas (6 dígitos), nomenclatura combinada (8 dígitos) o código TARIC (10 dígitos) la clasificación concreta de cada producto. La última versión de esta clasificación a nivel de nomenclatura combinada (para estadísticas intracomunitarias) y arancel exterior figura en el Reglamento de Ejecución (UE) 927/2012 de la Comisión, de 9 de octubre de 2012, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) 2.658/1987 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común. En esta publicación se clasifican todos los productos en 21 secciones y 99 capítulos, en el seno de los cuales se aplica el desglose indicado anteriormente hasta llegar al código TARIC de 10 dígitos. En ocasiones, si no está clara la clasificación de un producto en una posición arancelaria u otra, se puede recurrir a una solicitud de información aran85

celaria vinculante para que sean las propias autoridades aduaneras las que clasifiquen correctamente la mercancía. Pues bien, a cada código TARIC en función del valor en aduana y su origen se le aplica un arancel concreto (además de otras medidas específicas como licencias, certificaciones, exigencias de origen, etc.). Los aranceles pueden ser de distinto tipo: ■■

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Ad valorem: suponen un porcentaje del valor en aduana. Específicos: se paga una cuantía por unidad (tonelada, etc.). Mixtos: combinan una parte ad valorem y otra específica.

Además del arancel, la importación de la mercancía suele generar la obligación de pago de otros impuestos, como el IVA o impuestos similares (se aplican sobre una base imponible que incluye el valor en aduana más el arancel), impuestos especiales (para hidrocarburos, alcohol o tabaco, etc.) u otros.

OTROS REGÍMENES ADUANEROS: REGÍMENES ECONÓMICOS Conviene indicar que además de los regímenes de exportación e importación expuestos existen otros denominados económicos, porque suelen implicar menores costes fiscales y pueden ser opciones idóneas en algunas situaciones. Entre los principales cabe indicar los siguientes: 86

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Importación temporal: La mercancía solo a va a estar temporalmente en el país de destino y se puede solicitar una reducción en el importe del arancel respecto del correspondiente a una importación definitiva. Depósito aduanero: Permite almacenar la mercancía en destino y no pagar los impuestos a la importación hasta que esta no se produzca definitivamente. Regímenes de perfeccionamiento (activo y pasivo): Permiten rebajas arancelarias en función del valor aportado en el proceso de fabricación llevado a cabo en origen o destino.

OPERACIONES INTRACOMUNITARIAS: DECLARACIÓN INTRASTAT Desde la supresión de las aduanas interiores entre los miembros de la UE mediante la creación del Mercado Común en 1993, se sustituyeron dichos trámites por una obligación de declaración con el objetivo de efectuar un control fiscal (a efectos del IVA) y estadístico de los intercambios comunitarios. Se trata de una obligación de declaración por parte de las empresas que efectúan expediciones (ventas) intracomunitarias y adquisiciones (compras) intracomunitarias. Esta obligación se materializa en la Declaración Intrastat, que se reguló originariamente mediante el Reglamento CEE 3.330/1991 del Consejo, de 7 de noviembre. Su regulación actual se recoge en el Reglamento CE 222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo, sobre estadísticas comunitarias de intercambios de bienes entre Estados miembros. En España, es la 87

AEAT la encargada de recopilar los datos de intercambios intracomunitarios a través del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. A tal fin se publica normativa específica, siendo la actualmente vigente la Orden HAP/338/2013, de 26 de febrero, por la que se fijan umbrales relativos a las estadísticas de intercambios de bienes entre Estados miembros de la UE. Este umbral está establecido en la actualidad en 250.000 euros (si se supera este impor te como facturación de los intercambios intercomunitarios llevados a cabo por un operador, se genera la obligatoriedad de efectuar esta declaración).

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Bibliografía básica recomendada

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Enlaces web recomendados

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Logística profesional. Información económica sectorial http://www.logisticaprofesional.com/ Empresa exterior. Noticias y comunidad del comercio exterior de España http://www.empresaexterior.com/ El portal del transporte y la logística http://www.logisticaytransporte.es/ Diccionario de la cadena de suministro http://www.logisnet.com/es/busqueda-de-terminos/ Glosario de términos útiles en comercio exterior http://www.taric.es/services/glosario/glosario.asp Formación en transporte (web dedicada a la formación en transporte de mercancías) www.formacionentransporte.es Centro Español de Logística www.cel-logistica.org AECOC www.aecoc.es Cámara Internacional de Comercio (CIC) www.iccwbo.org Consejo Superior de Cámaras de Comercio, Navegación e Industria de España www.camaras.org Ministerio de Fomento www.mfom.es Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (GUITRANS) www.guitrans.com Federación Española de Transitarios (FETEIA) www.feteia.org Veintepies.com www.veintepies.com Diario del transporte www.diariodeltransporte.es

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Puertos del Estado www.puertos.es Container Handbuch. Cargo Loss Prevention Information from German Marine Insurers http://www.containerhandbuch.de/ Aeropuertos del Estado y Navegación Aérea (AENA) http://www.aena.es Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) www.iata.org AIR CARGO WORLD http://www.aircargoworld.com/ Vía libre. La revista del ferrocarril http://www.vialibre-ffe.com REEXPORTA Think About Export, S.L. www.reexporta.com Agencia Tributaria http://www.agenciatributaria.es Grupo Taric http://www.taric.es/ Comisión Europea. Trade Market Access Database http://madb.europa.eu Comisión Europea: Export Help Desk http://exporthelp.europa.eu Organización Mundial del Comercio (OMC) http://www.wto.org/indexsp.htm Organización Mundial de Aduanas (OMA) http://www.wcoomd.org/en.aspx United Nations Commodity Trade Statistics Database http://comtrade.un.org/db/ Duty Calculator (cálculo de aranceles) http://www.dutycalculator.com/ Kompass. Portal Global B2B Mundo http://es.kompass.com/

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Ha impartido numerosos cursos y seminarios a empresarios y profesionales sobre transporte internacional de mercancías y comercio exterior en escuelas de negocios (Asociación para el Desarrollo de la Logística, Iniciativas Empresariales, etc.), cámaras de comercio (Murcia, Lorca) y otras instituciones (Universidad Carlos III de Madrid). Es autor de varios libros relacionados con el transporte de mercancías, la logística y el comercio exterior.

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Logística internacional

Alfonso Cabrera Cánovas (Murcia, 1973) es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Murcia. Desde 1996 ejerce como profesor de Organización y Gestión Comercial en Formación Profesional de Grado Superior (Comercio Internacional).

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Una herramienta para la competitividad

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