Formación ERTMS

Instalaciones de Enclavamientos y Sistemas de Protección del Tren para el tramo Madrid-Puigverd de Lleida de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa.

CURSO DE FORMACIÓN ERTMS NIVEL 1

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Reservado para Cliente:

Código ADIF: LAV2-372-CBCS-XXXX-FS-001-XXX-XA

Nº CONTRATO: LAV2

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22/06/05

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DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 1/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

LISTA DE EVOLUCIÓN

REV.

A

OBJETO DE LA MODIFICACIÓN

Creación

NOMBRE

FECHA

REDACTOR

ENTIDAD

22/06/05

R. Sanz

CSEE Transport

ENTIDAD

FECHA

VISTO BUENO

VISTO BUENO

T. Chabroux CSEE Transport

VERIFICACIÓN Ingeniero Calidad

S. Aboud VALIDACIÓN

CSEE Transport Coordinador Técnico

O. Malcros APROBACIÓN

CSEE Transport Jefe de proyecto

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ÍNDICE

Página

1

OBJETO DEL CURSO ......................................................................................... 9

2

GLOSARIO DE TÉRMINOS ............................................................................... 10

3

INTRODUCCIÓN AL ERTMS ............................................................................. 13 3.1

NIVELES DE FUNCIONAMIENTO .............................................................. 13

3.1.1

Nivel 0................................................................................................... 14

3.1.2

Nivel STM ............................................................................................. 15

3.1.3

Nivel 1................................................................................................... 16

3.1.4

Nivel 2................................................................................................... 19

3.1.5

Nivel 3................................................................................................... 21

3.2

PRINCIPIOS BÁSICOS ............................................................................... 22

3.2.1

Configuración grupo de balizas ............................................................ 22

3.2.2

Enlace................................................................................................... 23

3.2.3

Localización y posición del tren ............................................................ 24

3.2.4

Autorización de movimiento.................................................................. 25

3.2.5

Restricción de velocidad ....................................................................... 26

3.2.6

Limitaciones Temporales de Velocidad ................................................ 27

3.2.7

Información de gradiente ...................................................................... 27

3.2.8

Cambios de modo................................................................................. 28

3.2.9

Track Condition..................................................................................... 28

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22/06/05

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3.2.10

Mensajes de texto................................................................................. 29

3.2.11

Supervisión de velocidad ...................................................................... 29

3.2.12

Mando del sistema de freno.................................................................. 33

3.2.13

Valores Nacionales ............................................................................... 34

3.3

3.3.1

Full Supervisión (FS) ............................................................................ 37

3.3.2

On Sight (OS) ....................................................................................... 37

3.3.3

Staff Responsible (SR) ......................................................................... 38

3.3.4

Shunting (SH) ....................................................................................... 38

3.3.5

Unfitted (UN)......................................................................................... 38

3.3.6

Trip (TR) ............................................................................................... 39

3.3.7

Post Trip (PT) ....................................................................................... 39

3.4

TRANSICIONES DE NIVEL......................................................................... 40

3.4.1

Transiciones de entrada y salida de la línea equipada ......................... 40

3.4.2

Transiciones en la línea ........................................................................ 40

3.5

4

MODOS DE FUNCIONAMIENTO................................................................ 36

PROCEDIMIENTOS .................................................................................... 41

3.5.1

Paso a SH ordenado por la baliza ........................................................ 41

3.5.2

Paso a OS ordenado por la baliza ........................................................ 42

LENGUAJE ERTMS NIVEL 1............................................................................. 44 4.1

CABECERA DEL TELEGRAMA .................................................................. 45

4.2

VARIABLES GENERALES .......................................................................... 47

4.3

PAQUETE 3: VALORES NACIONALES ................................................................. 47

4.4

PAQUETE 5: ENLACE ...................................................................................... 48

4.5

PAQUETE 12: MA NIVEL 1 .............................................................................. 51

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5

4.6

PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE ................................................................ 55

4.7

PAQUETE 27: PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD ................................................. 56

4.8

PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIÓN NIVEL .......................................................... 58

4.9

PAQUETE 42: SESIÓN DE RADIO ...................................................................... 59

4.10

PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS ........................................... 60

4.11

PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ................................. 61

4.12

PAQUETE 66: REVOCACIÓN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ............ 62

4.13

PAQUETE 68: TRACK CONDITION ..................................................................... 63

4.14

PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO ................................................................... 65

4.15

PAQUETE 79: INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ........................................................ 67

4.16

PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS ..................................................................... 69

4.17

PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING ........................................................... 71

4.18

PAQUETE 136: INFORMACIÓN INFILL ................................................................ 72

4.19

PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE .................................................. 73

4.20

PAQUETE 254: INFORMACIÓN POR DEFECTO DE BALIZA ..................................... 74

APLICACIÓN ESPECÍFICA ............................................................................... 75 5.1

AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA) ................................................... 75

5.1.1

Determinación diferentes MA................................................................ 75

5.1.2

Definición de timers .............................................................................. 77

5.1.3

Gestión del MA en el caso de rutas de maniobra ................................. 82

5.2

GRADIENTE ................................................................................................ 83

5.3

LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD....................................... 87

5.3.1

Definición de puntos de información y secciones LTV.......................... 87

5.3.2

Definición de los niveles de velocidad de LTV...................................... 87

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5.3.3

Definición de los cantonamientos de LTV............................................. 87

5.3.4

Rutas sin cambio de vía........................................................................ 89

5.3.5

Rutas con cambio de vía ...................................................................... 97

5.3.6

Tren que pierde la información de LTV por un fallo del sistema ......... 102

5.4

6

TRACK CONDITION.................................................................................. 104

5.4.1

Túneles ............................................................................................... 104

5.4.2

Viaductos (más de 200m) ................................................................... 105

5.4.3

Zona neutra ........................................................................................ 105

5.4.4

Agrupación de condiciones................................................................. 105

5.5

DANGER FOR SHUNTING ....................................................................... 108

5.6

PARADA EN MODO SR ............................................................................ 109

CONTENIDO DE LOS TELEGRAMAS ............................................................ 110 6.1

BALIZA FIJA DE RELOCALIZACIÓN ........................................................ 110

6.2

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE ENTRADA ............................... 110

6.3

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE SALIDA.................................... 110

6.4

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE CIRCULACIÓN ........................ 111

6.5

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE MANIOBRA ............................. 111

6.6

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE BLOQUEO............................... 111

6.7

BALIZA FIJA DE GRUPO IN FILL ............................................................. 111

6.8

BALIZA FIJA DE GRUPO DE AVANZADA ................................................ 111

6.9

TELEGRAMA POR DEFECTO BALIZA CONMUTABLE ........................... 111

6.10

TELEGRAMA POR DEFECTO LEU .......................................................... 112

6.11

BALIZA CONMUTABLE DE SEÑAL .......................................................... 113

6.11.1

Baliza conmutable grupo señal de entrada......................................... 113

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6.11.2

Baliza conmutable grupo señal de salida............................................ 121

6.11.3

Baliza conmutable grupo señal de maniobra ...................................... 125

6.11.4

Baliza conmutable grupo señal de bloqueo ........................................ 125

6.11.5

Baliza conmutable grupo señal de circulación .................................... 130

6.12

6.12.1

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada............................. 130

6.12.2

Baliza conmutable grupo infill de señal de salida ............................... 135

6.12.3

Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo ............................ 139

6.12.4

Baliza conmutable grupo infill de señal de circulación ........................ 141

6.13

8

9

BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO DE AVANZADA .............................. 141

6.13.1

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada ................... 141

6.13.2

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo................... 146

6.14

7

BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO INFILL ............................................. 130

BALIZA CONMUTABLE DE LTV ............................................................... 147

6.14.1

Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada ............................ 147

6.14.2

Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo............................ 153

GESTIÓN LTV DESDE PLO ............................................................................ 155 7.1

PRINCIPIO GENERAL .............................................................................. 155

7.2

MODO OPERATIVO .................................................................................. 155

PLAN TÉCNICO ERTMS N1 ............................................................................ 161 8.1

ÁMBITO DE APLICACIÓN......................................................................... 161

8.2

CAPÍTULOS DEL PLAN TÉCNICO ........................................................... 161

ARQUITECTURA GENERAL DEL SISTEMA .................................................. 174 9.1

CONFIGURACIÓN DE GRUPOS DE EUROBALIZAS .............................. 176

9.1.1

Grupo de relocalización ...................................................................... 176

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9.1.2

Grupo de señal ................................................................................... 177

9.1.3

Grupo de eurobalizas infill y avanzada ............................................... 178

9.1.4

Contenido de las eurobalizas.............................................................. 178

9.2

CRITERIOS DE DISEÑO DE ASIGNACIÓN DE CODIFICADORES......... 179

9.2.1

Ejemplo de Apartadero ....................................................................... 180

9.2.2

Ejemplo de PB .................................................................................... 181

9.2.3

Ejemplo de PBL .................................................................................. 182

9.3

CONFIGURACIÓN DE LOS CODIFICADORES........................................ 183

9.3.1

Descripción de la arquitectura ............................................................ 184

9.3.2

Configuración aplicada ....................................................................... 186

9.3.3

Arquitectura del hardware................................................................... 188

9.3.4

Arquitectura del software .................................................................... 190

9.3.5

Redes de comunicaciones.................................................................. 191

9.3.6

Descripción mecánica del rack de la LEU........................................... 192

9.3.7

Descripción de los módulos de hardware que componen la LEU....... 192

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1 OBJETO DEL CURSO El objetivo del presente curso es el establecer una base de información suficiente para alcanzar un nivel de conocimiento adecuando sobre la funcionalidad y los equipos instalados dentro del sistema ERTMS en la línea de alta velocidad Madrid – Lleida. El curso se limitará en su contenido al sistema ERTMS nivel 1, aunque se incluye una descripción general de los distintos niveles. Así mismo, la información del presente curso se circunscribe a la funcionalidad y soluciones adoptadas dentro de la línea Madrid-Lleida, quedando fuera del mismo aquellas funcionalidades no implementadas en la misma. La formación constará de una parte teórica y otra práctica en donde se presentarán los distintos elementos constituyentes del sistema instalados en un emplazamiento real. Los temas tratados se enfocarán, una vez establecidos los conocimientos iniciales, a las actividades de mantenimiento y explotación de la línea. Una vez terminado el curso deberán haber quedado consolidados los siguientes puntos: •

Principios básicos del sistema ERTMS

•

Funcionalidad del sistema ERTMS aplicada a la línea de alta velocidad

•

Arquitectura general del sistema ERTMS

•

Funcionamiento de los diferentes componentes constituyentes del sistema

No es objetivo del curso la formación específica sobre el equipamiento de los equipos embarcados así como tampoco las labores de mantenimiento previstas para los mismos. No obstante sí formará parte de la formación los conocimientos necesarios sobre la funcionalidad del equipo embarcado así como una visión genérica de la arquitectura

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2 GLOSARIO DE TÉRMINOS Sigla

Significado

ATO

Operación automática del tren

ATP

Protección automática del tren

BG

Grupo de balizas

CV

Circuito de vía

CTC

Control de tráfico centralizado

DMI

Interfaz hombre máquina

DP

Punto de peligro

ENCE

Subsistema de enclavamiento

EOA

Final de autorización

EOB

ERTMS/ETCS de a bordo

ERTMS

Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario

ETCS

Sistema europeo de control del tren

EVC

Ordenador vital europeo

FS

Supervisión total

GSM-R

Sistema de transmisión radio GSM « Railways » (ferrocarriles)

IS

Aislamiento

JRU

Unidad de grabación jurídica (a bordo)

LEU

Unidad electrónica en la línea

LRBG

Último grupo de balizas relevante

LTV

Limitación temporal de la velocidad

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Sigla

Significado

MA

Autorización de movimiento

MRSP

Perfil de velocidad más restrictivo

NL

Sin el mando Non Leading

NP

Sin alimentación (No Power)

OS

Marcha a la vista (On sight)

PCE

Puesto de mando ERTMS

PI

Punto de información

PLO

Puesto de mando local

PRO

Puesto de mando regional

PT

Post Trip

RBC

Centro de bloqueo por radio

RV

ReVerse

SAM

Sistema de ayuda al mantenimiento

SB

Stand-By

SE

STM Europeo

SEI

Sistema de enclavamiento integrado

SF

Fallo del sistema (System Failure)

SH

Maniobras (Shunting)

SIL

Nivel de integridad de la seguridad (Safety Integrity Level)

SL

Sleeping

SN

STM Nacional

SR

Staff Responsible

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Sigla

Significado

STM

Módulo de transmisión específico

TIU

Unidad de interfaz del tren

TR

Trip

TSR

Limitación temporal de velocidad

UN

Unfitted

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3 INTRODUCCIÓN AL ERTMS A continuación se describen los elementos más importantes para obtener un conocimiento general del sistema ERTMS. Para un conocimiento detallado de la funcionalidad del sistema ERTMS es necesario remitirse a la especificación técnica de interoperabilidad SRS. El sistema ERTMS constituye el sistema de protección de tren interoperable acordado entre los diferentes suministradores de equipos de señalización europeos y las distintas administraciones ferroviarias europeas. El objetivo de la especificación es el establecer los elementos necesarios para conseguir la interoperabilidad técnica de todos los equipos sea cual fuere el fabricante de los mismos. En un nivel más avanzado se consigue la interoperabildad funcional, consistente en unificar las funcionalidades llevadas a cabo con las herramientas que nos aporta el sistema. 3.1

NIVELES DE FUNCIONAMIENTO

El sistema está estructurado en diferentes niveles de aplicación que establecen diferentes maneras de establecer la comunicación entre el nivel de vía y el tren. La definición de los niveles está relacionada con el equipamiento en vía utilizado para enviar la información al tren y las funciones asociadas a cada uno de ellos. Un tren equipado con el sistema ERTMS estará en cada momento en el correspondiente nivel de funcionamiento en función del equipamiento en vía presente y disponible. Así mismo se han establecido los criterios para la realización de las transiciones entre los distintos niveles. Es posible la superposición de niveles de funcionamiento en la misma línea, en función del equipamiento de los trenes. Los niveles 1, 2 y 3 son compatibles en sentido descendente. Es decir, un tren equipado con nivel 3, puede circular en líneas equipadas con nivel 2 ó 1, uno Fecha

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equipado con nivel 2 lo puede hacer en una línea equipada exclusivamente con nivel 1. Los niveles especificados son los siguientes. 3.1.1 Nivel 0 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado circulando en una línea sin equipamiento ERTMS. La conducción del tren estará basada en sistemas de señalización lateral. El sistema ERTMS solamente realiza la supervisión de la velocidad máxima definida para el modo UN (unfitted). Al maquinista no se le enviará ningún otro tipo de información. La detección del tren y la supervisión de su integridad está asegurada por el enclavamiento y los circuitos de vía. Estos sistemas se encuentran fuera del ámbito del ERTMS. 3.1.1.1 Equipamiento ERTMS en vía •

No existirá equipamiento en vía a excepción de alguna eurobaliza para anunciar la transición a otro nivel o algún comando específico.

3.1.1.2 Funciones ERTMS en vía •

No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema ERTMS.

3.1.1.3 Equipamiento embarcado requerido •

Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza

3.1.1.4 Funciones ERTMS embarcadas •

Supervisión de la máxima velocidad del tren

•

Supervisión de máxima velocidad en zona UN

•

Lectura de eurobalizas para transición y comandos especiales

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ETCS

end of track

Figura 1

3.1.2 Nivel STM Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado con la interfaz del sistema nacional STM circulando en una línea equipada con el sistema nacional. La información generada por el sistema nacional instalado en vía es recibida por el tren mediante la interfaz específica. Esta información es transformada por la interfaz nacional del equipo embarcado (STM = Specific Transmisión Module) en información interpretable por el sistema ERTMS. Cada sistema nacional tendrá su propio interfaz STM específico. El nivel de supervisión alcanzado será similar al del sistema nacional, siendo este el encargado de supervisar la detección del tren y la integridad del mismo. La interfaz STM no usa los sistemas de transmisión propios del ERTMS excepto los necesarios para el anuncio y transmisión de las órdenes de transición. 3.1.2.1 Equipamiento ERTMS en vía •

El sistema utilizará el equipamiento propio del sistema nacional. Solamente existirán eurobalizas para la gestionar la transición de niveles.


No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema ERTMS.

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Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza e interfaz STM disponible y compatible con la infraestructura de vía.


Dependerán del sistema nacional y su implementación

•

Lectura de eurobalizas para las transiciones de nivel y comandos especiales

•

Gestión de la interfaz STM

•

Información al maquinista en función del sistema nacional

Optional, depending on national system STM

ETCS

existing national system

end of track segment

Figura 2

3.1.3 Nivel 1 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea equipada con sistema de transmisión por eurobalizas. Opcionalmente pueden existir sistemas de transmisión infill del tipo Euroloop o Radio Infill.

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Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico de señalización. Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son enviadas al tren a través de eurobalizas. Aun tratándose de un sistema de transmisión puntual, la supervisión de la velocidad del tren y del límite de la autorización es continua. Deberá existir un sistema de enclavamiento y detección de presencia e integridad de tren, fuera del ámbito del sistema ERTMS. La señalización lateral es necesaria para reanudar la marcha siempre que no exista un dispositivo infill continuo. 3.1.3.1 Equipamiento ERTMS en vía •

Eurobalizas para la transmisión de información al tren. Podrán ser fijas para enviar información invariable o conmutables para el caso de información variable según las condiciones de vía.

•

Posibilidad de dispositivos de transmisión semi-continua infill.


Transmisión de la autorización de movimiento en función de las condiciones de enclavamiento de vía establecidas por el enclavamiento.

•

Así mismo se enviarán aquellas informaciones complementarias de descripción de vía necesarias para la gestión del movimiento del tren.


Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.

•

Equipos de radio-infill o euroloop si así es requerido.


Recepción de la autorización de movimiento y descripción de la vía transmitido por las eurobalizas

•

Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto

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•

Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía.

•

Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del freno si es necesario.

•

Información al maquinista.

Interlocking

ETCS LEU

Eurobalise


Figura 3

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Radio in-fill

Interlocking

ETCS

optional

LEU

Eurobalise

Euroloop


Figura 4

3.1.4 Nivel 2 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea controlada por el Radio Block Centre (RBC), transmisión continua por radio GSM-R y eurobalizas de posicionamiento. La localización del tren y su integridad están garantizados por el sistema de detección de tren (circuito de vía). Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico de señalización. Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son enviadas al tren a través del sistema de euroradio GSM-R. Es, por lo tanto, un sistema de transmisión continuo con supervisión continua. Será necesaria la presencia de un sistema de detección de tren y garantía de integridad del mismo, fuera del ámbito del ERTMS. El RBC suministra información al tren en cada momento de forma individualizada conociendo la identidad de cada uno de los trenes que tiene bajo su control. Fecha

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La señalización lateral en este caso no es necesaria. 3.1.4.1 Equipamiento ERTMS en vía •

Radio Block Centre (RBC)

•

Euroradio GSM-R para transmisión de información bidireccional

•

Eurobalizas fundamentalmente para relocalización del tren


Conocimiento de los trenes controlados dentro de cada zona.

•

Seguimiento de los trenes que se encuentran bajo control

•

Determinación de la autorización de movimiento para cada uno de los trenes según la situación del enclavamiento

•

Transmisión de la autorización de movimiento y la descripción de la vía de forma individual para cada tren

•

Gestión de las transiciones entre RBCs.


Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.

•

Equipo euroradio GSM-R.


Lectura de eurobaliza y envío al RBC de la posición relativa respecto a ella

•

Recepción vía euroradio de la autorización de movimiento referido a la eurobaliza

•

Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto

•

Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía.

•

Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del freno si es necesario.

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•

Información al maquinista.

Radio Block Centre Interlocking

Optional ETCS


Eurobalise

Figura 5

3.1.5 Nivel 3 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea controlada por el Radio Block Centre (RBC), transmisión continua por radio GSM-R y eurobalizas de posicionamiento. En este caso la localización del tren y su integridad está garantizado por el equipo embarcado y el RBC. Este nivel de funcionamiento queda fuera del alcance de este curso.

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3.2

PRINCIPIOS BÁSICOS

3.2.1 Configuración grupo de balizas •

Un grupo de balizas está constituido de una a ocho eurobalizas

•

Cada eurobaliza tendrá información de su posición interna dentro del grupo, del número de balizas del grupo y la identidad del grupo.

•

El número de cada eurobaliza describe la posición dentro del grupo

•

La referencia de posición de un grupo corresponde con el eje de la eurobaliza número 1

•

La dirección nominal de un grupo de balizas viene dado por el sentido creciente en orden de eurobalizas. Reverse direction Nominal

Location st

1

rd

nd

3

2

Figura 6

•

En nivel 1, en los grupos consistentes en una sola baliza, el sentido viene determinado por la información de enlace

•

Una eurobaliza puede contener información válida para el sentido nominal, el inverso o ambos.

•

La información envidada podrá ser normal o del tipo infill.

•

Toda la información de distancia enviada desde un grupo de balizas lo hace respecto a la referencia del mismo.

•

En el caso de información infill, la distancia se referirá al punto de referencia del grupo principal al que pertenece la información.

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•

El conjunto de telegramas enviado por un grupo se denomina mensaje.

•

Se considera perdida la lectura de una baliza dentro de un grupo si: o No se lee una baliza en la distancia máxima desde le última lectura de baliza del grupo. o Se produce un salto en el orden de lectura de balizas dentro del grupo.

3.2.2 Enlace El objeto de la funcionalidad de enlace es el siguiente: •

Determinar si un grupo de balizas no se ha leído o lo ha sido fuera de la ventana de expectación tomando la acción adecuada en cada caso

•

Determinar el sentido de lectura en el caso de grupos de balizas simples

•

Corregir la posición del tren debido a los errores de odometría

La información de enlace se compone de: •

La identidad del grupo enlazado

•

Posición del grupo enlazado, en distancia relativa

•

La precisión de la medida de dicha distancia

•

Dirección en la que se pasará por el grupo enlazado

•

Reacción prevista en caso de problemas de consistencia de lectura del grupo enlazado: TRIP, freno de servicio o sin reacción.

Pueden existir grupos no enlazados, pero deberán estar formados por al menos dos eurobalizas y estar identificados como tal. Cuando se dispone de información de enlace: •

Sólo son tenidos en cuenta los grupos que se encuentran en la información de enlace y que se encuentran marcados como enlazados, siempre que se encuentren dentro de la ventana de expectación.

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22/06/05

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•

La ventana de expectación tendrá en cuenta la precisión de enlace, el error de odometría y la posición de la antena respecto al tren.

•

Si se dispone de información de enlace, se rechazará el mensaje de un grupo presente en la lista de enlace y se aplicará la reacción de enlace si se produce alguno de los siguientes hechos: o Una baliza se pierde dentro del grupo o Una baliza es leída pero el telegrama no puede ser decodificado o Hay variables dentro del mensaje con valores no válidos

•

Si el grupo está enlazado pero no se encuentra en la información de enlace presente en el tren en este momento, el mensaje se rechazará y no se aplicará reacción en caso de errores.

•

Si no se dispone de información de enlace, el equipo embarcado rechazará el mensaje de un grupo marcado como enlazado y aplicará el freno de servicio si: o Una baliza se pierde dentro del grupo o Una baliza es leída pero el telegrama no puede ser decodificado o Hay variables dentro del mensaje con valores no válidos

3.2.3 Localización y posición del tren •

El posicionamiento del tren en cada momento deberá tener en cuenta un intervalo de confianza basado en el error de odometría y en la precisión del enlace.

•

La ventana de posicionamiento del tren, aumenta en relación a la distancia recorrida desde la última relocalización en función del error de odometría.

•

La ventana de posicionamiento se resetea al paso por un grupo enlazado.

•

A partir de la ventana de posicionamiento se determinan tres puntos o Posición estimada del tren (Estimated Front End). Correspondiente con la posición calculada en cada momento para la cabeza del tren.

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o Max. Safe Front End. Correspondiente con la posición más adelantada teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento o Min. Safe Front End. Correspondiente con la posición más retrasada teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento. •

El equipo embarcado podrá mostrar al maquinista bajo petición la posición kilométrica estimada para la cabeza del tren con una resolución de 1 metro.

•

El equipo de suelo enviará información geográfica de manera que la distancia máxima entre puntos de información geográfica de referencia no exceda de 10km.

3.2.4 Autorización de movimiento •

Para el control del movimiento del tren, éste deberá recibir las siguientes informaciones por parte del equipamiento de suelo: o Autorización de movimiento (MA), expresado en distancia permita a recorrer desde el punto de información o Información de enlace o Descripción de la vía en la distancia cubierta por el MA, con las siguientes informaciones posibles: Perfil estático de velocidad (necesario) Perfil de gradiente (necesario) Limitaciones temporales de velocidad

•

Si el equipo embarcado recibe nueva información de descripción de la vía e información de enlace, ésta reemplazará a la existente a partir del punto de comienzo de la nueva información.

•

La información de MA contendrá los siguientes elementos: o Localización del final de la autorización de movimiento EOA o Velocidad al final de la autorización. Normalmente será cero, excepto en casos como el de salida de la línea

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o Localización del punto a proteger más allá del EOA o Velocidad de liberación. Es la velocidad a la que se permite circular el tren en la proximidad del EOA garantizando la protección del DP. Puede ser un valor fijo o calculada por el equipo embarcado. o El MA puede estar dividido en secciones y cada una de ellas con un temporizador asociado, de forma que la autorización está limitada en el tiempo sin que el tren disponga de la misma de forma infinita. •

Un MA dado desde un grupo infill se denomina infill MA. Solamente puede ser tenido en cuenta cuando el tren se encuentra en modo FS y se considerará respecto al grupo de la señal principal al que hace referencia. Por lo tanto es necesario disponer de información de enlace para el cálculo de la distancia.

•

Los temporizadores enviados en el MA arrancan en el momento de la lectura de la primera baliza del grupo, tanto si es grupo principal como infill.

•

Un nuevo MA, incluida su información asociada, reemplaza al existente, con esto se puede alargar o recortar una autorización existente.

3.2.5 Restricción de velocidad Existen distintas causas, independientes entre sí, por las que la velocidad de circulación del tren puede estar restringida: •

Perfil estático de velocidad (Static Speed Profile SSP). Relacionado con condiciones permanentes de la infraestructura y dependientes del tipo de tren (categorías).

•

Perfil de velocidad por carga por eje (Axle load Speed Profile ASP). No aplicado en la línea.

•

Limitación temporal de velocidad (Temporary Speed Restriction TSR). Aplica una limitación de velocidad que no es permanente por condiciones de vía o trabajos. Ver capítulo 3.2.6.

•

Velocidad máxima del tren. Es una limitación inherente al tren y no forma parte de la información enviada desde el equipamiento de suelo.

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•

Restricción de velocidad ligada a la señalización. Solamente utilizado en la línea para indicar la velocidad máxima o cero en el caso de señal cerrada.

•

Limitación de velocidad por modo. Cada modo de funcionamiento tiene una velocidad asociada. Ver capítulo 3.3.

El denominado MRSP (Most Restrictive Speed Profile) corresponde con el perfil de velocidad más bajo calculado por el equipo embarcado teniendo en cuenta todas las restricciones de velocidad presentes. 3.2.6 Limitaciones Temporales de Velocidad •

Las limitaciones temporales de velocidad se aplican a todos los trenes independientemente de su categoría

•

Cada limitación es independiente de las otras, por lo que puede existir superposición entre las mismas, aplicándose siempre la más restrictiva.

•

Cada LTV tiene su propia identidad lo que permite su revocación posterior de forma individual.

•

Pueden definirse LTV no revocables (no utilizado).

•

Una LTV con el mismo identificador, reemplazará a una recibida previamente.

3.2.7 Información de gradiente •

Es responsabilidad del sistema suelo el enviar la información de gradiente al equipo embarcado en el tren.

•

La información de gradiente será enviada en forma de perfil.

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Travelling direction

Track Height

Distance Gradient values

A

B

Distance

Figura 7

•

El proceso de ingeniería de aplicación deberá determinar la forma de garantizar la seguridad en los criterios de discretización del perfil de gradientes.

3.2.8 Cambios de modo •

El perfil de modo se superpone a una autorización de movimiento para producir el cambio de modo de FS (Full Supervisión) a uno de los dos modos siguientes: o OS (On Sight): Marcha a la vista o SH (Shunting): Maniobra

•

También puede definir el final del modo pero solamente para el caso de OS.

•

La recepción de un Nuevo MA sin perfil de modos provoca el borrado del perfil de modos actual.

•

El comienzo de modo se establece con el Max. Safe Front End.

•

El fin de modo se establece con el Min. Safe Front End.

3.2.9 Track Condition •

Esta funcionalidad permite informar al tren sobre condiciones de vía existentes a lo largo de la vía.

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•

De todos las posibles condiciones de vía, las utilizadas en la línea son las siguientes: o Zona neutra o Túnel (implícita información de no parada) o Viaducto (implícita información de no parada) o Cierre de trampillas de aire acondicionado o Parada no permitida

•

Está permitida la superposición de informaciones incluso del mismo tipo. Es el equipo embarcado el encargado de gestionarlas.

3.2.10 Mensajes de texto •

Es posible enviar textos predefinidos (no utilizado en la línea) o textos libres, para ser mostrados en el DMI del tren.

•

Es posible establecer condiciones de visualización tanto en distancia, modo, nivel, tiempo y reconocimiento por parte del maquinista.

•

Así mismo es posible establecer la prioridad del mensaje lo que condiciona la representación del mismo en el DMI.

3.2.11 Supervisión de velocidad La supervisión de velocidad corresponde al equipo embarcado y consiste en determinar para cada momento la velocidad en función de la posición para respetar el MRSP y el EOA. Comprenderá por lo tanto: •

La supervisión de la velocidad constante a mantener según el MRSP

•

Supervisión de la curva de frenado para alcanzar una velocidad inferior o nula.

•

La velocidad de liberación

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No es objeto de este curso la descripción detallada de los métodos de cálculo por parte del equipo embarcado para la gestión de la supervisión de la velocidad. Aunque se determinarán los criterios básicos. Los distintos niveles de velocidad definidos en cada momento por el equipo embarcado son los siguientes: •

Velocidad permitida. Es la velocidad que el maquinista debe respetar en cada momento.

•

Velocidad de alarma. Es la velocidad a partir de la cual se dispara una alarma al maquinista para indicar exceso de la misma. La alarma se mantiene hasta que la velocidad es igual o menor que la permitida.

•

Velocidad de intervención de freno de servicio. Es la velocidad a partir de la cual se activa el freno de servicio si existe la interfaz correspondiente. Una vez que la velocidad es igual o inferior a la permitida, se libera el freno.

•

Velocidad de intervención de freno de emergencia. Es la velocidad a partir de la cual se activa el freno de emergencia. Se utiliza para la supervisión de la velocidad de liberación, TRIP y respaldo del freno de servicio. Una vez activado el freno de servicio este se libera cuando el tren esté parado.

A continuación se describen los distintos escenarios de supervisión de velocidad posibles. 3.2.11.1

Supervisión de velocidad constante

•

En este caso la velocidad permitida corresponde con el valor del MRSP.

•

A partir de este valor se calcularán los valores de frenado de servicio y emergencia

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Spee EB SB W DV DVSBI DVEBI

P

Distanc Figura 8

3.2.11.2 •

Supervisión de curva de frenado

La supervisión de curva de frenado se puede dar por dos circunstancias: o Cuando el tren se aproxima a una velocidad objetivo inferior o Cuando el tren se aproxima a un EOA

•

El cálculo de la curva de frenado de servicio y emergencia deberán tener en cuenta las deceleraciones previstas para ambos tipos de frenados.

•

La curva de emergencia se calcula teniendo por final el punto a proteger (DP) y considerando el Max. Safe Front End.

•

La curva de frenado de servicio será la más restrictiva de las calculadas con la posición estimada sobre el EOA o con el Max. Safe Front End sobre el DP.

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Speed EBD

EBI SBI W SBI

Most restrictive speed profile

W P P

Distance EOA

SL

Figura 9

3.2.11.3 •

Supervisión de velocidad de liberación

La supervisión de la velocidad de liberación se aplica en la proximidad del EOA sobre un valor constante

•

La velocidad de liberación se puede gestionar a la hora de enviar la autorización de movimiento según los siguientes criterios: o Con un valor recibido junto con el MA o Calculado por el equipo embarcado o Usando un valor nacional

•

El control de velocidad de liberación se activa en el momento en el que la velocidad de intervención del freno de servicio se iguala con dicho valor.

•

Si se rebasa la velocidad de liberación se aplica automáticamente el freno de emergencia.

•

También es calculada un límite inferior de velocidad de aviso

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SBD curve to EOA

EBD curve to SL

EBI Speed SBI (FBI)

W P

Release speed

DV_RS

W Transition Point

Distance EOA

SL

Figura 10

3.2.12 Mando del sistema de freno •

En caso de fallo del freno de servicio el freno de emergencia es activado.

•

El freno de emergencia no es liberado hasta la parada del tren en los siguientes casos: o TRIP o Protección frente a movimiento contrario al sentido de marcha

seleccionado en el tren. o Protección frente a movimiento contrario al sentido permitido por la

autorización. o Protección frente a movimiento cuando la supervisión de tren parado

está activada. •

Si el frenado de servicio se produce por error de enlace o inconsistencia de mensaje, éste no se libera hasta la parada del tren. Una vez parado el MA, la

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información de la vía y la información de enlace son recortados hasta la posición de la punta del tren. 3.2.13 Valores Nacionales •

Los valores nacionales definen los parámetros relativos a determinadas variables que son de aplicación en una línea o líneas determinadas (valor del NID_COUNTRY).

•

Si los valores no han sido recibidos por la eurocabina, ésta aplicará los valores por defecto.

•

Deben quedar memorizados a bordo incluso cuando la eurocabina está aislada y sin energía. Variable

Datos Modificación del factor de adhesión por el maquinista

Q_NVDRIVER_HADES

Velocidad límite autorizada en modo Shunting

V_NVSHUNT

Velocidad límite autorizada en modo Staff Responsible

V_NVSTFF

Velocidad límite autorizada en modo On Sight

V_NVONSIGHT

Velocidad límite autorizada en modo Unfitted

V_NVUNFIT

Valor de la velocidad de liberación

V_NVREL

Distancia de protección de movimientos Roll-away, Reverse y Standstill

D_NVROLL

Uso del freno de servicio para la deceleración hasta un punto meta

Q_NVSRBKTRG

Autorización de liberar el freno de emergencia

Q_NVEMRRLS

Velocidad máxima para la activación de la función « Rebase de EOA”

V_NVALLOWOVTRP

Velocidad límite autorizada que debe ser controlada cuando la función “Rebase de EOA” está activa.

V_NVSI`PVTR

Distancia para inhibir la parada de emergencia del tren cuando la función “Rebase de EOA” se encuentra activada

D_NVOPTRP

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22/06/05

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Valor por defecto

Valor nacional

No permitida

No permitida

30 km/h

50 km/h

40 km/h

100 km/h

30 km/h

50 km/h

100 km/h

200 km/h

40 km/h

35 km/h

2m

2m

Sí

Sí

Sólo a tren parado

Sólo a tren parado

0 km/h

0 km/h

30 km/h

50 km/h

200 m

80 m

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Variable

Datos Tiempo máximo para inhibir la parada de emergencia del tren cuando la función “Rebase de EOA” se encuentra activada

T_NVOVTRP

Modificación de la identificación del maquinista mientras que el tren está en marcha

M_NVDERUN

Valor por defecto

Valor nacional

60s

20s

Sí

Sí

Ninguna

Aplicación del freno de servicio

Retraso temporal máximo en el RBC desde T_NVCONTACT el último mensaje recibido

∞ (ilimitado)

9s

Distancia autorizada para la marcha hacia atrás en modo Post Trip

200 m

50 m

∞ (ilimitada)

∞ (ilimitada)

Reacción del sistema si el límite temporal de supervisión del canal radio expira

M_NVCONTACT

D_NVPOTRP

Distancia máxima que se puede recorrer en D_NVSTFF modo Staff Responsible

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22/06/05

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3.3

MODOS DE FUNCIONAMIENTO

A continuación se describen los modos de funcionamiento previstos en la especificación SRS. De todos los modos posibles nos centraremos en aquellos utilizados en la línea y que además tengan relación con el sistema de suelo. Los modos posibles son los siguientes: •

Full supervisión (FS). Supervisión total

•

On Sight (OS). Marcha a la vista

•

Staff Responsible (SR). Responsabilidad del maquinista

•

Shunting (SH). Maniobra

•

Unfitted (UN). Sin equipamiento

•

Sleeping (SL). Modo de funcionamiento de una eurocabina esclava. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

•

Stand By (SB). Modo inicial de la eurocabina una vez arrancada. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

•

Trip (TR). Modo especial que provoca el frenado de emergencia ante un evento considerado peligroso

•

Post Trip (PT). Modo al que pasa la eurocabina después del reconocimiento por parte del maquinista de un TRIP

•

System Failure (SF). Modo de fallo de la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

•

Isolation (IS). Modo de aislamiento de la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

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•

No Power (NP). Estado sin alimentación en la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

•

Non Leading (NL). Modo de funcionamiento para una eurocabina presente en un puesto de conducción esclavo sin conexión la cabina de conducción principal. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento

•

STM European (SE). Modo de funcionamiento STM avanzado. No se aplica en la línea.

•

STM National (SN). Modo de funcionamiento STM sin supervisión. No se aplica en la línea.

•

Reversing (RV). Modo de funcionamiento que permite al maquinista el cambio de sentido de la marcha. No se aplica en la línea.

3.3.1 Full Supervisión (FS) •

Es el modo operacional cuando el equipo embarcado tiene la información de autorización de movimiento y la información de vía (gradiente y SSP) para la supervisión total.

•

Este modo no puede ser seleccionado por el maquinista

•

El equipo embarcado es responsable de la supervisión del tren

•

El maquinista es responsable de responsable de la conducción del tren dentro de los parámetros de velocidad y autorización determinados por le equipo embarcado.

3.3.2 On Sight (OS) •

En este modo se permite al tren entrar en un circuito de vía ocupado.

•

El cambio a este modo tiene que ser enviado desde el equipamiento de suelo

•

El equipo embarcado es responsable de la supervisión del movimiento del tren y control de la velocidad definida para el modo OS.

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22/06/05

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•

El maquinista es responsable de verificar de forma visual la ocupación de la vía sobre la que circula.

3.3.3 Staff Responsible (SR) •

En este modo se permite al maquinista la conducción del tren bajo su responsabilidad

•

Es utilizado cuando no hay información de la ruta, por ejemplo: o Después del arranque de la eurocabina o Al realizar un rebase de señal (OVERRIDE) o Después de un fallo del sistema de suelo

•

En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo

•

El maquinista debe respetar la señalización lateral existente y en su defecto supervisar que la vía está libre y las agujas en posición, siguiendo en cada caso el procedimiento degradado establecido.

3.3.4 Shunting (SH) •

Corresponde con el modo de maniobras.

•

El equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo y el no sobrepasar ninguna baliza con información restrictiva para este modo.

•

Una vez pasado a modo SH se considera fin de misión.

•

Este modo puede ser seleccionado por el maquinista a tren parado o bien enviado desde el equipo de suelo mediante una orden de cambio de modo.

3.3.5 Unfitted (UN) •

Este modo de operación será utilizado en zonas no equipadas.

•

El equipo embarcado supervisará la velocidad determinada para este modo.

•

El maquinista debe respetar la señalización lateral y los procedimientos operacionales previstos.

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22/06/05

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3.3.6 Trip (TR) •

Es el modo operacional al que pasa la eurocabina tras la aplicación de un frenado de emergencia debido a reacción ante un evento no seguro.

•

Una vez que el tren a parado, se pedirá reconocimiento al maquinista para salir de este modo.

3.3.7 Post Trip (PT) •

Es el modo obtenido una vez reconocido el TRIP.

•

Una vez en este modo, se produce la liberación del freno de emergencia

•

Para avanzar el maquinista tendrá que elegir entre comenzar misión de nuevo (con paso a SR) o paso a modo SH.

Fecha

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22/06/05

A

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3.4

TRANSICIONES DE NIVEL

Hay que considerar dos tipos de transiciones de nivel. Las producidas de forma degradada por fallo del sistema y las programadas. Las primeras se producen por un fallo del sistema y afectan exclusivamente al equipo embarcado, fuera del objeto del presente documento. Dentro

del

grupo

de

las

transiciones

programadas

tendremos

dos

tipos

fundamentales: •

Las de entrada y salida de la línea equipada

•

Las de comienzo de misión en el interior de la línea

3.4.1 Transiciones de entrada y salida de la línea equipada •

Esta transición se produce a nivel 0.

•

Previamente a la transición se envía desde suelo el paquete correspondiente con el anuncio del punto en el que se realizará la misma.

•

En el punto de transición se enviará desde suelo el paquete con la orden de ejecución de la transición.

El resto de requerimientos para la transición son exclusivos del equipamiento embarcado y por lo tanto fuera del alcance de este documento. 3.4.2 Transiciones en la línea •

Es necesario prever la posibilidad de transiciones en aquellos puntos donde un tren pueda comenzar misión.

•

La transición previstas dentro de la línea se realizarán enviando en el paquete correspondiente los niveles disponibles. El equipo embarcado elegirá aquel de mayor prioridad que encuentre disponible.

•

A tren parado el maquinista podrá seleccionar el nivel en el comienzo de misión.

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22/06/05

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3.5

PROCEDIMIENTOS

A continuación se analizan los procedimientos relacionados con el equipamiento de suelo del nivel 1. No se analizarán aquellos procedimientos exclusivos del equipo embarcado, relacionados con el nivel 2 o 3, o no contemplados en la línea como son: •

Comienzo de misión

•

Fin de misión

•

Selección de SH por parte del maquinista

•

Rebase del EOA

•

Trip

•

Cambio de orientación

•

Cambio a modo Reversing

•

Composición de ramas

•

RBC Handover

3.5.1 Paso a SH ordenado por la baliza •

El paso a modo SH ordenado desde el equipo de suelo se realiza mediante el envío de un cambio de modo.

•

Para que el cambio de modo sea efectivo según la especificación, tiene que ir acompañado de una autorización de movimiento, aunque en este caso el paso a SH supone un fin de misión.

3.5.1.1 Recepción desde grupo señal principal •

La orden de cambio de modo se realizará para ejecución inmediata al ser recibido por el grupo de la señal comienzo de la maniobra.

•

Se pedirá reconocimiento al maquinista

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22/06/05

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•

Si no reconoce se dispara el freno de servicio y no se liberará hasta el reconocimiento.

3.5.1.2 Recepción desde un grupo infill •

La orden de cambio de modo se realizará con una ventana previa de reconocimiento por parte del maquinista.

•

El MA terminará en el punto de comienzo de la zona SH sin velocidad de liberación.

•

Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el reconocimiento previo, el cambio a SH se hace inmediatamente y si 5s después no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el reconocimiento.

3.5.2 Paso a OS ordenado por la baliza •

En nuestra línea el cambio a modo OS se producirá en el punto de entrada del estacionamiento (señal de salida en sentido contrario).

•

Junto al cambio de modo se recibirá un MA que cubre la ruta OS

•

Cuando la velocidad esté por debajo de la permitida en modo OS y el tren se encuentre dentro de la zona de reconocimiento previo de la zona OS, se pedirá el reconocimiento al maquinista.

•

El punto de comienzo de la zona OS es supervisado como EOA sin velocidad de liberación hasta el reconocimiento por parte del maquinista. A partir de este momento se supervisará el EOA final de la zona OS.

•

Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el reconocimiento previo, el cambio a OS se hace inmediatamente y si 5s después no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el reconocimiento.

Fecha

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22/06/05

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brakingcurve in FS acknowledgrequestis displayed to the

speed

driveracknowledge train Permitted In OS train Beginning of OnSightarea

Acknowledgeme Area Transition to On Sight mode Figura 11

•

La salida del modo OS se producirá al recibir un nuevo MA, por ejemplo en la señal de salida del estacionamiento.

Fecha

Rev.

22/06/05

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Rev.

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4 LENGUAJE ERTMS NIVEL 1 •

Cada telegrama contenido en una eurobaliza que forma un mensaje de un grupo de eurobalizas está formado por una cabecera y una serie de paquetes.

•

El telegrama debe terminar con el paquete de fin (paq. 255)

•

El comportamiento del sistema debe ser independiente del orden en el que estén los paquetes dentro del telegrama, con excepción del paquete que determina la infamación infill (paq. 136) que debe estar colocado antes de los paquetes que contienen dicha información.

•

No está permitido dentro de un mismo mensaje la repetición del mismo paquete válido para la misma dirección, con excepción del paquete 44 (Aplicaciones externas), paquete 65 (LTV) y paquete 66 (revocación de LTV)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

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4.1

CABECERA DEL TELEGRAMA

Nombre de Variable

Q_UPDOWN

Nº bits

1

Valor

Comentario

decimal

1

Especifica la dirección del mensaje: Tren Vía o Vía Tren. En los telegramas de baliza la comunicación es unidireccional, y por tanto esta variable siempre tomará el mismo valor: Vía Tren.

M_VERSION

7

16

Determina la versión de lenguaje ERTMS utilizada. Conforme van surgiendo nuevas versiones se va incrementando el valor de esta variable. Se utilizará el valor definido en la SRS 2.2.2 correspondiente a la especificación Clase 1.

Q_MEDIA

1

0

Especifica el medio de transmisión que envía el telegrama. Para las balizas se utiliza el 0.

N_PIG

3

0, 1 y 2

Identifica la posición que ocupa cada una de las balizas dentro del grupo. La baliza cuyo identificador es el 0 es la baliza de referencia, a la cual están referidas todas las distancias. En la línea se darán tres combinaciones diferentes: 1 baliza: El valor que se utilizará es el 0. La dirección de este grupo (nominal o reverse) se determinará por medio del enlace. 2 balizas: Formados por una baliza conmutable y otra fija. La primera baliza del grupo en dirección nominal será la conmutable y tendrá el valor 0, la baliza fija tomará el valor 1. 3 balizas: Formados por dos balizas conmutables y una fija. Estos grupos tendrán la particularidad de tener una baliza conmutable, la primera del grupo, dedicada exclusivamente a dar TSR’s. La baliza fija tendrá el valor 2, por lo que será la última del grupo.

N_TOTAL

3

0, 1 y 2

Determina el número de balizas que componen el grupo. 0 significa 1, y así sucesivamente. En la línea se utilizarán 0, 1 y 2.

Fecha

Rev.

22/06/05

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Fecha

Rev.

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Nombre de Variable

M_DUP

M_MCOUNT

NID_C

NID_BG

Q_LINK

Nº bits

2

8

10

14

1

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Valor

Comentario

decimal

0

Dice si el telegrama de la baliza es un duplicado de la anterior o la siguiente en el sentido nominal del grupo o no. No se utilizarán balizas duplicadas en la línea.

255

Este contador se utiliza para detectar cambios de mensaje mientras el tren está sobrepasando el BG, para ello cada uno de los mensajes de una baliza conmutable grabados en el LEU deberá tener un valor diferente. El valor especial 255 indica que el telegrama que sigue es compatible con cualquier otro valor que tengan el resto de balizas del grupo. Se utilizará este valor en todas las balizas fijas y las conmutables.

352

Identificador de región en la que se encuentra el grupo. Esta variable tiene un ámbito europeo, por lo que se utilizará uno de los valores que han sido asignados a España y elegido por el ADIF

0-16383

Identificador del Grupo de Balizas. La regla consiste en asignar grupos de 100 valores por puesto empezando por Atocha. Dentro de cada puesto se asignarán los números impares a las vías impares y los pares a las vías pares. Los tres primeros dígitos se reservan para el puesto y las dos últimas cifras para el correlativo de grupos pares e impares. Los valores asignados a cada grupo de balizas se tomarán de los correspondientes esquemas de señalización.

1

Este calificador define si el grupo está enlazado o no. En la línea todos los BG estarán enlazados, por lo que esta variable siempre tendrá el valor: 1 enlazada

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.2

VARIABLES GENERALES

Nombre de Variable

NID_PACKET

Valor

Nº bits

decimal

8

variable

Identificador de paquete.

Comentario

Q_DIR

2

0,1 ó 2

Dirección de paso, respecto de la del BG, a la que va dirigida la información contenida en el paquete. 0 dirección inversa 1 dirección nominal 2 ambas direcciones Si un BG está compuesto por una única baliza, la dirección nominal se obtendrá de la información de enlace almacenada a bordo.

L_PACKET

13

variable

Longitud del paquete en bits.

Q_SCALE

2

1

Determina la escala utilizada en el paquete para las variables que dan distancias. Se utilizará en principio el valor 1 (escala de 1 metro), y cuando el rango de las variables afectadas no permita alcanzar las distancias necesarias se utilizará el valor 2 (escala de 10 metros).

N_ITER

5

0-31

Determina el número de veces que se repite un conjunto definido de variables situado a continuación.

4.3

PAQUETE 3: VALORES NACIONALES

Ver capítulo 3.2.13.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.4

PAQUETE 5: ENLACE Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del paquete de enlace es el 5.

Q_DIR

2

Se dará siempre en dirección nominal (1)

L_PACKET

13

Dependerá del número de grupos enlazados en cada caso.

Q_SCALE

2

Ver variable general.

D_LINK

15

Distancia, desde el BG de referencia, a la primera baliza (N_PIG = 0) del BG que se quiera enlazar

Q_NEWCOUNTRY

1

Este calificador siempre valdrá 0, puesto que en la línea sólo se utiliza un valor de NID_C.

NID_C

10

No existe.

14

Identificador del BG enlazado.

1

Orientación del BG enlazado. inverso (sólo utilizado en grupo de entrada o 0 señal de bloqueo en sentido contrario a la señal a la que pertenecen. nominal 1

2

Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG. Se utilizarán dos opciones: 1 Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo. También se dará esta reacción al último BG de los que se enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin provocar algún tipo de reacción o si siendo de relocalización contiene información de vía. 2 Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene información de vía y no es el último de los enlazados desde el grupo de referencia.

NID_BG

Q_LINKORIENTATION

Q_LINKREACTION

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nº bits

Nombre de Variable

Comentario

Precisión con la que se da la distancia de enlace, expresada en metros. En función de la distancia se utilizarán los siguientes valores. Q_LINKACC

Distancia

Precisión (m)

0 - 499m

3

500 - 999m

4

1.000 - 1.499m

5

>= 1.500m

6

6

5

Número de BG´s adicionales enlazados. Si sólo se enlaza 1 las variables que siguen no existen. Dado que se enlazarán dos, tres o cuatro grupos, esta variable valdrá 1, 2 o 3, respectivamente.

D_LINK (k)

15

Distancia, desde el anterior BG, al siguiente grupo enlazado.

Q_NEWCOUNTRY(k)

1

Ver arriba.

10

No existe

14

Identificador del BG enlazado.

1

Orientación del BG enlazado. inverso 0 nominal 1

2

Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG. Se utilizarán dos opciones: 1 Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo. También se dará esta reacción al último BG de los que se enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin provocar algún tipo de reacción o si siendo de relocalización contiene información de vía. 2 Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene información de vía y no es el último de los enlazados desde el grupo de referencia.

N_ITER

NID_C (k) NID_BG (k) Q_LINKORIENTATION (k)

Q_LINKREACTION (k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

Precisión con la que se da la distancia de enlace, expresada en metros. En función de la distancia se utilizarán los siguientes valores. Q_LINKACC (k)

6

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Distancia

Precisión (m)

0 - 499m

3

500 - 999m

4

1.000 - 1.499m

5

>= 1.500m

6

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.5

PAQUETE 12: MA NIVEL 1 Nº bits

Nombre de Variable

Comentario

NID_PACKET

8

El MA de Nivel 1 tiene el identificador: 12

Q_DIR

2

El MA siempre se dará en dirección nominal

L_PACKET

13

Variable en función del número de secciones y temporizadores utilizados.

Q_SCALE

2


V_MAIN

7

Velocidad por señalización. Se utilizarán dos valores: 0 (trip) cuando la señal esté cerrada y 60 (300km/h) en el resto de casos.

V_LOA

7

Velocidad asociada al fin del MA. No se utilizarán los LOA, siempre serán EOA. Por lo tanto esta variable siempre valdrá 0.

T_LOA

10

Tiempo tras el que un LOA se convierte en EOA. En nuestro caso no se utiliza. Se pondrá un 0 para asegurar que es un EOA.

5

Distinto de 0 cuando se den más de una sección. Se utilizarán un máximo de 2 secciones adicionales. Si su valor es 0, las siguientes 4 variables no existen.

15

Longitud de la sección. Este valor está referido al BG de referencia en la primera sección y al final de la sección anterior en el resto.

1

Determina si se va a utilizar el temporizador de sección. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en el caso de la primera sección de los MA dados en infill y avanzada.

10

Valor del temporizador en segundos. Este timer se arranca al recibir la primera baliza del BG que contiene este paquete.

N_ITER

L_SECTION(k)

Q_SECTIONTIMER(k)

T_SECTIONTIMER(k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

D_SECTIONTIMERS TOPLOC(k)

L_ENDSECTION

Q_SECTIONTIMER

T_SECTIONTIMER

D_SECTIONTIMERS TOPLOC Q_ENDTIMER T_ENDTIMER D_ENDTIMERSTART LOC

Q_DANGERPOINT

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Nº bits

Comentario

15

Punto en el que se para el timer de sección. Este punto debe estar dentro de la sección y la distancia se da a partir del comienzo de la sección.

15

Longitud de la sección final. Si la señal asociada al BG está cerrada se deberá dar la distancia al EOA (señal).

1

Determina si se va a utilizar el temporizador de sección. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en el caso de la primera sección de los MA dados en infill y avanzada, y en los MA de SH y señal en rojo. Si no se utiliza, las dos variables que le siguen no aparecen.

10

Valor del temporizador en segundos. Este timer se arranca al recibir la primera baliza del BG que contiene este paquete.

15

Punto en el que se para el timer de sección. Este punto debe estar dentro de la sección y la distancia se da a partir del comienzo de la sección.

1

Este timer no se va a utilizar nunca, por lo que su valor será siempre 0.

10

No existe

15

No existe

1

Calificador que determina si existe punto de peligro (DP). Siempre se dará DP, por lo que su valor es 1, con excepción de los MA utilizados junto con la orden de cambio a modo SH.

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

D_DP

Nº bits

Comentario

15

Distancia del DP contando desde el fin de la sección final. Su valor dependerá de cada caso: • Si se protege una aguja de punta será la distancia hasta la punta de los espadines. • Si se protege una aguja de talón será la distancia hasta el piquete de entrevía. • En el caso en el que la autorización termine en un PBL, o en general, en una señal que no protege ninguna aguja, el valor será cero. Coincidiendo la posición del EOA y el DP. • En las rutas que acaban en topera el valor también será cero. Coincidiendo la posición del EOA y el DP. Velocidad de liberación hasta el DP. 1) En todas las vías de apartado, en las señales de bloqueo y en las rutas a topera la velocidad de liberación se fijará desde vía al valor de 35 Km/h. Excepto casos particulares.

V_RELEASEDP

7

2) En todos los demás casos: - Cuando la distancia al DP sea menor o igual que 134 m, la velocidad de liberación será calculada por el equipo embarcado. - Cuando la distancia al DP sea mayor que 134 m, la velocidad de liberación se fijará desde vía al valor de 35 Km/h.

1

Calificador que determina si existe solape. No existe solape en la línea, por lo que el resto de variables que siguen no aparecen en el paquete. Su valor es siempre 0.

D_STARTOL

15

No existe

T_OL

10

No existe

D_OL

15

No existe

Q_OVERLAP

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

Nº bits

V_RELEASEOL

7

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Comentario

No existe

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.6

PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del paquete de gradiente es el 21

Q_DIR

2


L_PACKET

13

En función del número de secciones. Para las 7 secciones prevista la longitud de paquete es de 198 bits.

Q_SCALE

2


D_GRADIENT

15

Distancia, desde el BG de referencia, al primer punto de cambio de gradiente. Su valor será siempre 0, ya que comenzará en dicho BG de referencia.

Q_GDIR

1

Determina el signo del gradiente: pendiente (bajada) 0 rampa (subida) 1

G_A

8

Magnitud del gradiente. Este valor se expresa en tanto por mil (‰).

N_ITER

5

Número de secciones adicionales de gradiente. Normalmente serán 6.

D_GRADIENT(k)

15

Distancia, desde el anterior D_GRADIENT, al siguiente punto de cambio de gradiente.

Q_GDIR(k)

1

Determina el signo del gradiente: pendiente (bajada) 0 rampa (subida) 1

G_A(k)

8

Magnitud del gradiente. Este valor se expresa en tanto por mil (‰).

Nombre de Variable

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.7

PAQUETE 27: PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del paquete de SSP es 27

Q_DIR

2


L_PACKET

13

Siempre variable, ya que no se puede determinar el número de secciones necesarias, ni el número de categorías de tren que puede necesitar cada una de ellas

Q_SCALE

2


15

Distancia, desde el BG de referencia, al punto de comienzo del tramo de SSP. Su valor será siempre 0, ya que comenzará en dicho BG de referencia.

7

Velocidad estática asociada al tramo de SSP para la categoría básica de tren.

D_STATIC

V_STATIC

Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad mayor) o no. Se dará siempre el valor 0 que indica que sí se tiene en cuenta la longitud del tren.

Q_FRONT

1

N_ITER

5

Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP específico para este tramo.

NC_DIFF(n)

4

Categoría de tren.

V_DIFF(n)

7

Velocidad asociada a la categoría en este tramo.

5

Número de secciones adicionales. Puede valer 0.

D_STATIC(k)

15

Longitud al punto de comienzo del tramo de SSP, medida desde el anterior D_STATIC.

V_STATIC(k)

7

Velocidad estática asociada al tramo de SSP.

1

Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad mayor) o no. Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud del tren.

N_ITER

Q_FRONT(k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nº bits

Comentario

5

Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP específico para este tramo.

NC_DIFF(k,m)

4

Categoría de tren.

V_DIFF(k,m)

7

Velocidad asociada a la categoría en este tramo.

Nombre de Variable

N_ITER(k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.8

PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIÓN NIVEL Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del paquete es el 41.

Q_DIR

2

Se dará en dirección nominal (1)

L_PACKET

13

Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del número de niveles a transmitir.

Q_SCALE

2


D_LEVELTR

15

Distancia, desde el BG de referencia, al punto de cambio de nivel, en el caso de anuncio. En los paquetes que den la orden de cambio de nivel, esta variable valdrá 32767 (ahora).

M_LEVELTR

3

Nivel de mayor prioridad de la vía. El orden será siempre (si existen): nivel 2, nivel 1, nivel 0 (este último sólo en salidas de la línea)

NID_STM

8

If M_LEVELTR = 1 (STM)

L_ACKLEVELTR

15

Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Se utilizará el valor 0.

N_ITER

5

Número de niveles adicionales de la vía, dados de mayor a menor prioridad

3

Siguientes niveles de vía por prioridad.

8

Tipo de STM, si M_LEVELTR = 1 (STM)

15

Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Se utilizará el valor 0.

M_LEVELTR(k) NID_STM(k) L_ACKLEVELTR(k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.9

PAQUETE 42: SESIÓN DE RADIO Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2


L_PACKET

13

Siempre constante (113bits).

Q_RBC

1

Calificador que indica si la comunicación debe establecerse o terminar. El valor a utilizar será (1) para establecer la comunicación.

NID_C

10

Identificador del área, en nuestra línea será el valor 352.

NID_RBC

14

Identificador de RBC.

NID_RADIO

64

Número de identificación GSM-R del RBC.

1

Orden para un posible equipo en SL de considerar o ignorar la información de comunicación. Se dará el valor (1) para que considere la información.

Q_SLEEPSESSION

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.10 PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2

Dirección en la que se da la información. Dependerá de la aplicación.

L_PACKET

13

Longitud del paquete. Dependerá de la aplicación.

NID_XUSER

9

Identificación de usuario para el que va destinada la información. Valor 12.

Other Data

-

Datos a enviar en el paquete.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.11 PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del paquete de LTV es el 65

Q_DIR

2

Se darán en una dirección, pudiendo ser nominal (1) o inversa (0), según los casos.

L_PACKET

13

Siempre constante (71), ya que sólo es posible dar una restricción por paquete.

Q_SCALE

2


NID_TSR

8

Identificador de la restricción temporal

D_TSR

15

Distancia, desde el BG de referencia, al punto de comienzo de la LTV.

L_TSR

15

Longitud de la LTV

Q_FRONT

1

Calificador que determina si la restricción afecta a toda la longitud del tren (en caso de que tras la LTV la velocidad permitida sea mayor) o no. Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud del tren.

V_TSR

7

Velocidad de la LTV.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.12 PAQUETE 66: REVOCACIÓN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del paquete de LTV es el 66

Q_DIR

2

Se darán en una dirección, pudiendo ser nominal (1) o inversa (0), según los casos.

L_PACKET

13

Siempre constante (31), ya que sólo es posible dar una revocación por paquete.

NID_TSR

8

Identificador de la restricción temporal

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.13 PAQUETE 68: TRACK CONDITION Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2


L_PACKET

13

Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del número de eventos a transmitir.

2

Se utilizará el valor 1 (escala de 1 m) cuando todas las distancias y longitudes del paquete sean menores de 32768m. En caso de que alguna de ellas sea mayor se utilizará el valor 2 (escala de 10 m). En este último caso la regla para el redondeo de las distancias y longitudes es la siguiente: La distancia D: se le suma el error acumulado en las anteriores D y a continuación se divide por 10 y se coge la parte no decimal. La longitud L: se redondea al valor superior y a continuación se divide por 10 y se coge la parte no decimal.

1

Este calificador determina si se van a dar nuevas condiciones de vía o si se van a inicializar. 0 No inicializar, nuevas condiciones. Inicializar condiciones. 1 Se utilizará siempre el valor 0, salvo excepciones.

15

Existe si Q_TRACKINIT = 1 Punto donde los valores, de las diferentes condiciones de vía, se inicializan a sus valores por defecto.

D_TRACKCOND

15

Existe si Q_TRACKINIT = 0 Distancia, desde el BG de referencia en primera instancia o desde la anterior D_TRACKCOND en el resto, al punto donde comienza la condición de vía especificada a continuación.

L_TRACKCOND

15

Existe si Q_TRACKINIT = 0 Longitud en la que la nueva condición de vía es aplicable.

Q_SCALE

Q_TRACKINIT

D_TRACKINIT

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nº bits

Comentario

M_TRACKCOND

4

Existe si Q_TRACKINIT = 0 Tipo de condición de vía. Se van a utilizar las siguientes: 0 No parar: tunel (impide el uso de FE de pasajeros). No parar: puente (impide el uso de FE de 1 pasajeros). No parar: otros (impide el uso de FE de 2 pasajeros). Bajar el pantógrafo (en cambiadores de 3 ejes). Cierre de entrada de aire. 5 Zona neutra: abrir el disyuntor de tracción. 9

N_ITER

5

Existe si Q_TRACKINIT = 0 Número de condiciones de vía adicionales.

D_TRACKCOND(k)

15

Ver más arriba.

L_TRACKCOND(k)

15

Ver más arriba.

M_TRACKCOND(k)

4

Ver más arriba.

Nombre de Variable

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.14 PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2


L_PACKET

13

Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del número de caracteres a enviar.

Q_SCALE

2


2

Califica la importancia del mensaje: Auxiliar 0 Importante 1 Se utilizará siempre el valor 1 (importante)

1

Determina si las condiciones de comienzo/fin se combinan o no: No (mostrar desde que una condición de 0 comienzo se cumpla hasta que una condición de fin se cumpla) Si (mostrar desde que todas las condiciones 1 se cumplan hasta que todas se cumplan) Se utilizará siempre el valor 0.

15

Condición de comienzo por distancia. Distancia, desde el BG de referencia, en la que comenzar a mostrar el mensaje. Se calculará en cada caso según los criterios expuestos.

4

Condición de comienzo por modo. Modo en el se muestra (o al entrar en dicho modo). Se usará el valor 15: no hay limitación de modo.

3

Condición de comienzo por nivel. Nivel en el se muestra (también al entrar en dicho nivel). Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel.

8

Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM) No se utiliza en nuestro caso.

Q_TEXTCLASS

Q_TEXTDISPLAY

D_TEXTDISPLAY

M_MODETEXTDISPLAY

M_LEVELTEXTDISPLAY

NID_STM Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

15

Condición de final por distancia. Longitud en la que se muestra. Se dará una distancia fija de 1km.

10

Condición de final por tiempo. Tiempo durante el que se muestra el mensaje. Se usará el valor 10: mostrar durante 10s. En el caso de zona neutra 5s.

4

Condición de final por modo. Modo en el se deja de mostrar (también al entrar en dicho modo). Se usará el valor 15: no hay limitación de modo.

3

Condición de final por nivel. Nivel en el se deja de mostrar (también al entrar en dicho nivel). Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel.

8

Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM) No se utiliza en nuestro caso.

Q_TEXTCONFIRM

2

Tipo de confirmación requerida. 0 No se requiere confirmación mostrar hasta tener confirmación 1 SB si no se confirma antes de cumplirse las 2 condiciones de final. No se requerirá confirmación (valor 0), salvo el caso de zona neutra que se requerirá confirmación (valor 2).

L_TEXT

8

Número de caracteres que siguen.

X_TEXT(L_TEXT)

8

Caracteres en formato “Alfabeto latino” (ISO 8859-1)

L_TEXTDISPLAY

T_TEXTDISPLAY

M_MODETEXTDISPLAY

M_LEVELTEXTDISPLAY

NID_STM

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.15 PAQUETE 79: INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2

Se dará en dirección reverse (0)

L_PACKET

13

Su valor dependerá del número de iteraciones.

Q_SCALE

2


Q_NEWCOUNTRY(k)

1

Siempre 0, ya que no habrá cambios de región.

NID_C (k)

10

No existe

NID_BG

14

BG tomado como referencia para dar el PK. Se utilizará el mismo que da la información.

D_POSOFF

15

Distancia, desde el BG de referencia, al punto donde se da el PK. No se dará offset, por lo que siempre vale 0.

1

Determina si la cuenta del PK se incrementa o decrementa, respecto de la dirección nominal del BG de referencia. El PK se decrementa en dirección nominal. 0 El PK se incrementa en dirección nominal. 1

M_POSITION

20

PK de vía expresado en metros. Se dará el PK del BG que contiene el mensaje. La resolución es de 1m, y permite dar desde 0m hasta más de 1.048km.

N_ITER

5

Será cero salvo en el caso anteriormente que será 1 ó 2.

1

Siempre 0, ya que no habrá cambios de región.

10

No existe

NID_BG(k)

14

BG dado como referencia más próximo al punto medio del cantón.

D_POSOFF(k)

15

Distancia, desde el BG de referencia, al punto donde se da el PK. No se dará offset, por lo que siempre vale 0.

Q_MPOSITION

Q_NEWCOUNTRY(k) NID_C (k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

mencionado

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

Q_MPOSITION(k)

M_POSITION(k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Nº bits

Comentario

1

Determina si la cuenta del PK se incrementa o decrementa, respecto de la dirección nominal del BG de referencia. El PK se decrementa en dirección nominal. 0 El PK se incrementa en dirección nominal. 1

20

PK de vía expresado en metros. Se dará el PK del BG que se ha tomado de referencia a mitad del cantón.

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.16 PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8

El identificador del perfil de modos es el: 80

Q_DIR

2


L_PACKET

13

La longitud es siempre constante, ya que solo se dará una sección. 84 bits

Q_SCALE

2


15

Distancia, desde el BG de referencia, al comienzo del perfil de modo. Según el caso: • OS: comienzo del circuito de vía de estacionamiento • SH: Grupo balizas señal origen de la maniobra. Valor 0 en este caso.

M_MAMODE

2

Tipo de perfil de modos: • OS: Valor 0 • SH: Valor 1

V_MAMODE

7

Velocidad de modo. Se usará siempre el valor nacional (127)

L_MAMODE

15

Longitud del perfil de modos. Se ajustará siempre al fin del MA, para ello se utilizará el valor especial (∞), ya que al recibir el siguiente MA sin perfil de modo, se borra el almacenado.

L_ACKMAMODE

15

Longitud de la ventana de reconocimiento. Se sitúa desde el comienzo del perfil hacia atrás. Se utilizará el valor de 200m.

N_ITER

5

Sólo se dará una sección por lo que esta variable siempre valdrá 0.

D_MAMODE(k)

15

No existe

M_MAMODE(k)

2

No existe

V_MAMODE(k)

7

No existe

L_MAMODE(k)

15

No existe

D_MAMODE

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Nombre de Variable

L_ACKMAMODE(k)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Nº bits

15

Fecha

Comentario

No existe

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.17 PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING Nombre de Variable

NID_PACKET

Nº bits

Comentario

8


Q_DIR

2

En el caso de balizas de relocalización se dará en ambas direcciones (2). En el resto de los casos se dará en dirección nominal (1).

L_PACKET

13

Siempre constante (24bits)

1

Permiso o prohibición maniobras (SH) Parar si SH 0 Seguir si SH 1

Q_ASPECT

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

de

movimientos

de

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.18 PAQUETE 136: INFORMACIÓN INFILL Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2


L_PACKET

13

Siempre constante (38bits), ya que no es necesario dar un nuevo NID_C.

Q_NEWCOUNTRY

1

Siempre vale 0, ya que el NID_C es el mismo en toda la línea.

NID_C

10

No existe

14

BG de señal al que está referida la información que sigue a este paquete.

NID_BG

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.19 PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2


L_PACKET

13

Siempre constante (24bits)

1

Permiso o prohibición de movimientos en modo Staff Responsible (SR) Se utilizará el valor 0, correspondiente a parar si SR

Q_SRSTOP

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


4.20 PAQUETE 254: INFORMACIÓN POR DEFECTO DE BALIZA Nombre de Variable

Nº bits

Comentario

NID_PACKET

8


Q_DIR

2

Se dará en ambas direcciones (2)

L_PACKET

13

Siempre constante (23bits).

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


5 APLICACIÓN ESPECÍFICA A continuación se describen aquellas funcionalidades que requieren un conocimiento específico de la aplicación realizada en la línea. 5.1

AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA)

El MA es la porción libre de vía que se pone a disposición de un tren desde un punto definido (BG de señal o previo). La longitud del MA dada varía en función de la situación estática de la vía en el momento en el tren que pasa por encima del BG. 5.1.1 Determinación diferentes MA

En general, desde un punto dado (baliza de señal utilizada como referencia), las diferentes longitudes del MA varían en intervalos discretos (cantones) definidos por la posición de las señales, comenzando con el que da la distancia hasta la siguiente señal (el menor) y acabando en el que da una distancia lo suficientemente grande como para que el tren pueda desarrollar la velocidad máxima sin entrar en la curva de frenado hasta recibir el siguiente MA. Esta máxima longitud de MA se calculará a partir de la distancia de frenado (de servicio) calculada desde la siguiente señal principal que el tren encuentre al circular tomando como origen la señal de referencia. Para el cálculo de la distancia de frenado se tendrá en cuenta el gradiente real que recibe el tren en dicha señal.

Fecha

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22/06/05

A

Fecha

Rev.

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: CSEE-TRANSPORT

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300km/h

Curva de frenado para cálculo de MA máximo 0km/h SENTIDO CIRCULACIÓN

1ªsec.grad

Punto de información desde el que estamos calculando el MA máximo

2ªsec.grad

3ªsec.grad.

4ªsec.grad.

5ªsec.grad.

6ªsec.grad.

7ªsec.grad.restrictivo (perfil abierto)

Señal límite de MA

Siguiente punto de información desde el que se calcula la curva de frenado

Figura 12

Para una señal dada, y definido el MA máximo, se obtendrán todos los MA posibles con origen en la misma, considerando todas las combinaciones de rutas simples que están definidas en los Programas de Explotación y que concatenadas no excedan la longitud máxima de MA calculada. Cuando la restricción de velocidad por paso por una aguja, sea mayor que la de parada en la siguiente señal, no se prolongarán los MA más allá de dicha señal, salvo los que tengan inicio en la señal anterior a dicha aguja. La aplicación de esta regla limita la longitud de MA máximo a la señal que se encuentre después de un desvío de velocidad máxima de 100km/h (o inferior), siempre y cuando no sea la inmediatamente siguiente a la señal de origen de movimiento.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

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300km/h Horizonte de MA por vía PAR desde S3 más allá de señal S2

100km/h MA más largo por vía PAR desde S1

0km/h

S2

100km/h S1

Vía par Vía impar

S3

Figura 13

5.1.2 Definición de timers

Debido a la posibilidad que tiene el operador de la línea de modificar las rutas establecidas, mediante la anulación artificial, la anulación de emergencia y la inversión de bloqueo, no se puede permitir que un tren disponga indefinidamente del tramo de vía abarcado por el MA de a bordo, ya que el estado de los distintos elementos podría cambiar transcurrido un determinado tiempo. Para evitar incompatibilidades con la gestión de las rutas por parte del operador, se utilizarán las secciones y los timers del MA de forma que se pueda asegurar que un tren no estará en zonas conflictivas transcurrido un determinado tiempo. Estos tiempos, fijados en el enclavamiento, se asociarán respectivamente a las secciones o tramos que lo requieran: paso por agujas, proximidad, etc… Cada una de las operaciones anteriormente descritas tiene un diferímetro (temporizador) que se activa según el caso: •

Diferímetro por tren en proximidad

si existe un tren en la zona de proximidad

se cierra la señal de entrada a la ruta y se desenclava ésta transcurrido un tiempo, o inmediatamente si no hay tren. (O no se desenclava en caso de franqueo de la señal por el tren) •

Diferímetro por desenclavamiento de emergencia

transcurrido un tiempo

desenclava las rutas ocupadas que pasan por las agujas. Fecha

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A

Fecha

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•

Diferímetro por inversión de bloqueo

transcurrido un tiempo desenclava e

invierte el bloqueo existente. En todos los casos, se utilizará el timer de sección del MA para proteger las distintas zonas de la autorización. Este timer obliga al tren a recorrer una distancia determinada (punto de parada del timer de sección) en un tiempo dado. Los puntos de parada de timer de sección y los límites de las mismas se tomarán siempre en el punto de la JES más alejado (10m desde el eje) desde el origen de la autorización de movimiento. En los siguientes subapartados se mostrará gráficamente la solución elegida para resolver cada uno de los casos planteados por los distintos diferímetros. 5.1.2.1 Gestión del timer de la primera sección Este timer se corresponde con el diferímetro de proximidad del enclavamiento. En este caso habrá que obligar al tren a recorrer la distancia desde el BG de señal hasta el fin del circuito de vía (10m más allá del centro de la JES) en el tiempo establecido por este diferímetro, para ello se establecerá una primera sección de MA que cubrirá este tramo situando el punto de parada del timer de sección al final de ésta (ver Figura 14). El tiempo a considerar será en todos los casos de 30 segundos. Tiempo suficiente para asegurar el recorrido del tren desde el grupo de balizas hasta el límite del circuito de vía. 5.1.2.2 Gestión del timer de sección de bloqueo Este timer se corresponde con el diferímetro de inversión del bloqueo del enclavamiento. Para cubrir este caso se obligará al tren a estar en el último circuito de vía del cantón de bloqueo gestionado por la señal que da el MA tras un tiempo determinado, por lo que se establecerá como punto de parada del timer de la sección final la entrada a este circuito de vía. (ver Figura 14), tomando como tal punto el situado a 10m pasado el centro de la JES. Este timer se aplica únicamente a las rutas para las que la señal siguiente a la de origen es una señal de bloqueo o de entrada. Fecha

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22/06/05

A

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El tiempo previsto para este timer deberá ser igual o inferior al establecido en el enclavamiento para la inversión del bloqueo. En la actualidad este valor está en 8 minutos, por lo que se tomará este valor para la parametrización del timer de esta

sección. 5.1.2.3 Gestión del timer de sección de zona de aguja Este timer se corresponde con el diferímetro de anulación de emergencia de ruta del enclavamiento. Cuando tras una señal principal hay un paso por zona de aguja, se establecerá una nueva sección que cubrirá dicha zona de agujas. El punto de parada del timer de esta sección se situará tras la última aguja de la zona de agujas, es decir, al final de la sección (ver Figura 14) con lo que se evitará que un tren pueda detenerse en este tramo indefinidamente con un MA válido a bordo. Este final de sección se tomará también a 10m del centro de la JES del límite de circuito de vía de la zona de agujas. El tiempo previsto para este timer será de 3 minutos, igual al considerado para la anulación de emergencia con un tren sobre el circuito de vía de aguja.

Punto de parada del timer de sección

Zona temporizada 1ª Sección

Zona propia

2ª Sección

EOA

Sección final Ultimo circuito de vía del cantón

Figura 14

5.1.2.4 Gestión del timer de sección para rutas interiores a dependencias sin paso por zona de agujas Este tipo de rutas se produce en general en estaciones grandes que disponen de señales de circulación dentro de la instalación y desde las cuales es posible hacer Fecha

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22/06/05

A

Fecha

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rutas con destino otra señal también perteneciente a la instalación, sin realizar el paso por ninguna zona de aguja (ver Figura 15). Estos casos se tratan de manera similar al caso anterior, pero con solamente dos de las secciones. La segunda sección podrá estar compuesta por uno o varios circuitos de vía. El punto de parada del timer de la segunda sección se establece a 10m del centro de la JES que delimita el último circuito de vía. Se aplicará también el timer de 3 minutos considerando el tiempo de anulación de emergencia de la ruta por el

enclavamiento.

Punto de parada del timer de sección

Zona temporizada 1ª Sección

Zona propia

EOA

Sección Final Ultimo circuito de vía del cantón

Figura 15

5.1.2.5 Definición de elementos para la gestión del MA Punto de parada del timer de sección: es el punto tras el cuál se para el timer de

sección. Si el timer expira antes de alcanzar este punto, el MA se acortará al punto de entrada de la sección y el sistema reaccionará de acuerdo a las nuevas condiciones. En general el punto coincide con el final de la sección excepto para la última en la que este punto se hará coincidir con la entrada al último circuito de vía del primer cantón del MA, es decir, el que llega hasta la siguiente señal principal. Zona temporizada: Parte del MA cuya disponibilidad está condicionada por tiempo. Zona Propia: Parte del MA que una vez alcanzada no puede ser eliminada de a

bordo, excepto al recibir un nuevo MA. 5.1.2.6 Gestión de los timer en las balizas infill y avanzada. Fecha

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Fecha

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En el caso de las autorizaciones de movimiento dadas en los grupos de avanzada e infill de señales de bloqueo y en los grupos infill de señales de circulación que actúan como bloqueos no se dará timer en la primera sección del MA, manteniendo la misma estructura de secciones y timers para el resto de la autorización de movimiento. En el caso de las autorizaciones de movimiento dadas en los grupos infill de señales de entrada, salida y circulación (que no actúan como bloqueo), la gestión depende del tipo de vía del BG, como se explica a continuación. Vía principal La 1ª sección del MA abarca desde el BG de la señal hasta el DP. No tiene timer. El límite de la 2ª sección es el mismo que el definido para el MA de señal, pero el timer es de 30 s y el Punto de Parada del timer se coloca al comienzo de la sección. Punto de parada del timer de sección

BG Infill

BG Señal

Zona propia 30s

180s 30s

1ª Sección

EOA

480s 480s Sección final

2ª Sección

Nota: Este timer, desde la infill se pone al comiezo de la segunda sección

Ultimo circuito de vía del

Figura 16

Vía secundaria Si existe mango de protección, la 1ª sección del MA abarca desde el BG de la señal hasta el siguiente circuito de vía en el mango (ver Figura 17). Si no existe mango de protección entonces se elige como fin de la 1ª sección el siguiente circuito de vía excepto en los casos en los que el piquete que protege la señal se encuentre a menor distancia, casos en los que se elegirá dicho piquete.

Fecha

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22/06/05

A

Fecha

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Punto parada timer 2ª Sección (30s) BG infill 2ª Sección 1ª Sección

Figura 17

5.1.3 Gestión del MA en el caso de rutas de maniobra

En el caso de las rutas “shunting”, según las especificaciones SRS deberá enviarse junto con la información de cambio de modo un MA dentro del cual se produzca el cambio. En nuestro caso, aun produciéndose el cambio en el mismo punto de inicio de MA, nos obligará por coherencia a enviar un MA con origen en la señal inicio de maniobra. Así mismo, para que el MA sea aceptado a bordo, deberá contener la información de SSP (requisito SRS). Por lo tanto, existirá un MA a aplicar en los telegramas de “shunting” que será uno con origen en esa señal y de una longitud fija de 100m. Este MA será de una sola sección y no utilizará timers ni información de DP.

Fecha

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22/06/05

A

Fecha

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5.2

GRADIENTE

El gradiente se da únicamente para la dirección nominal del grupo (al que está referida la información) y abarca al menos la distancia cubierta por el enlace de BG. En los BG de relocalización (con una baliza) la dirección nominal del BG la determina la información de enlace. En cada BG que se dé información de gradiente, ésta deberá contener al menos todos lo tramos existentes hasta el último BG que se encuentre dentro de su información de enlace. Se utilizará siempre la modalidad de perfil abierto (no se usa el valor 255 en la variable G_A para cerrar la última sección). El gradiente se envía en las balizas fijas de todos los BG existentes en la vía, excepto en el BG de señal de maniobra. En el BG infill esta información se sitúa detrás del paquete 136, de forma que esta referida al BG de señal, por lo que hay que tener en cuenta que el BG de relocalización anterior debe dar la información de gradiente real hasta el BG de señal. La información de gradiente a enviar en el paquete constará de siete tramos, siendo el último de ellos abierto, con el valor más restrictivo en el tramo que resta hasta 25km más allá del punto de información. Se ha tomado este valor para asegurar que se dispone de información de gradiente en al menos la distancia de frenado más desfavorable. Además, la distancia entre los grupos de baliza que dan información de gradiente en cada sentido es siempre menor de 25 km, lo que asegura que siempre se disponga de al menos la información de gradiente más restrictiva.

Fecha

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A

Fecha

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1ª sec. 2ª sec.

3ª sec.

4ª sec.

5ª sec.

6ª sec.

7ª sec. abierta

Valor más restrictivo en este tramo para 7ª sección

25 km

Figura 18

El primer tramo comenzará en el grupo de baliza desde el que se está dando, a excepción del BG infill, en el que comenzará a partir del BG correspondiente a la señal principal. Es decir, el paquete de gradiente de la baliza fija del grupo infill es el mismo que el utilizado en el grupo de la señal principal a la que corresponde. Criterio de determinación de las secciones de gradiente:

El sistema ERTMS en tierra debe enviar al equipo embarcado el perfil de gradientes correspondiente a cada autorización de movimiento. El perfil está constituido de tramos de gradiente constante (pendiente o rampa) y de los acuerdos entre esos tramos (definidos por el vértice y las tangentes de entrada y de entrada y de salida). Estos datos vienen definidos en las tablas obtenidas de los proyectos de instalación de vía, tomadas como información de entrada para la parametrización. Sin embargo el sistema ERTMS debe enviar una sucesión de tramos con pendientes constantes, por lo que los datos de la tabla sufrirán una serie de simplificaciones 1. El gradiente en las zonas de transición (entre tangente de entrada y tangente de salida) se asigna según el sentido de circulación, para ello se ha tomado el criterio de prolongar la zona de gradiente constante a la más restrictiva.

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+5 0 -5

Gradiente más restrictivo

Figura 19

Los valores de gradiente de estas tablas se redondean a los valores unitarios con criterios de seguridad. Así se obtienen 2 tablas una aplicable al sentido Madrid y sentido Francia. 2. De un análisis de las diferentes secciones de gradiente se observa la existencia de tramos de longitud muy reducida. Si no se realizara ninguna simplificación, significaría que estos tramos deben ser enviados al tren, impidiendo el envío de información de otros cantones de longitud más significativa. Para establecer un límite, se ha decidido no considerar tramos de gradiente de longitud inferior a 200m. Los criterios de simplificación se expresan en la siguiente tabla:

Fecha

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Fecha

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Sentido

Situación Original

Situación Simplificada

B<200m B>A>C

B<200m B=A>C

B

A

A

B

C

C

B<200m

B<200m

A>B>C

A>B=C

A

A B C

B

B<200m

B<200m

A>C>B

A>C>B

A

C

No se simplifica

A

C

C

B

B

Figura 20

Los criterios de simplificación son los mismos, independientemente del sentido de circulación que se considere en cada caso.

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5.3

LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD

5.3.1 Definición de puntos de información y secciones LTV

Los puntos de información que se utilizarán para definir las secciones de LTV son las señales de entrada y las señales de bloqueo. Se identifica claramente ya que el grupo de balizas asociado está formado por tres balizas: dos conmutables y una fija. La información de LTV que dan las balizas de estas señales en sentido reverse es la que determina la longitud de las secciones de LTV. De esta manera, el cantonamiento de LTV resulta diferente según el sentido, como se muestra en la siguiente figura.

Sección LTV, sentido

Sección LTV, sentido

Figura 21

Además, las balizas de señal de entrada, bloqueo, salida y circulación también darán información de LTV en sentido nominal en algunos casos, como se explicará más adelante. 5.3.2 Definición de los niveles de velocidad de LTV

Los niveles de velocidad previstos para el tratamiento de las LTV en N1 son: 230, 160 y 80km/h. 5.3.3 Definición de los cantonamientos de LTV

Una vez definidas las secciones de LTV para cada vía y sentido, se realiza el cantonamiento de las mismas. Respecto a los dos primeros niveles de velocidad (230 y 160km/h), los cantones de LTV que dan los mismos tienen la misma longitud que las secciones determinadas por los puntos de información previamente definidos. Para mejorar la explotación de la línea, el tercer nivel de velocidad (80km/h) se divide en dos cantones en aquellos casos en los que la longitud de la sección sea mayor de Fecha

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A

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6km. En resumen, el cantonamiento de LTV es el que se esquematiza en la siguiente figura: 230

230

160

160

80

80

80

L > 6 km

L < 6 km

Figura 22

Como se desprende de la definición, el cantonamiento se realiza por vía principal y por sentido, de manera que no se gestionan de manera independiente las LTVs de las vías secundarias de apartaderos y estaciones. Cada una de las LTVs que resulten de este cantonamiento deberá ser identificada con un número que permita su gestión tanto por el PCE como por el enclavamiento. El rango de valores previsto para el identificador de la LTV (NID_TSR), según las especificaciones SRS 2.2.2, se encuentra entre 0 y 126. Esta limitación provoca la reutilización cíclica a lo largo de la línea de los valores para el identificador. La asignación de NID_TSR debe ser tal que un tren no pueda disponer de dos LTVs que le afecten con el mismo valor, ya que la que hubiera recibido en segundo lugar anularía la anterior. La regla de numeración de las LTVs consiste en separar los valores pares para la vía par y los impares para la vía impar. Así mismo, la primera mitad de valores se utiliza para el sentido Barcelona y la segunda mitad para el sentido Madrid. En la siguiente tabla se resumen las reglas:

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A

Fecha

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Vía Par

Vía Impar

Sentido Barcelona

002-062

001-061

Sentido Madrid

064-124

063-123

Los semicantones se definen haciéndolos coincidir con el límite de circuito de vía que se encuentra a continuación del centro del cantón, recorrido en el sentido de circulación en cada caso. En el caso de que exista una señal de Circulación o de Salida antes del semicanton (en el sentido de circulación considerado), entonces el semicanton se hará coincidir con el BG de la señal. Para la gestión de la aplicación de las limitaciones temporales de velocidad distinguiremos dos tipos de rutas. Por un lado se tratarán las rutas en las que no hay ningún cambio de vía, y por otro lado, las rutas que conllevan cambio de vía de circulación. 5.3.4 Rutas sin cambio de vía

Para la gestión de estas rutas se utilizarán los BG de las señales de entrada y de bloqueo en sentido reverse. Los BG de estas señales tienen tres balizas (una fija y dos conmutables). Una de las balizas conmutables, la que gestiona los MA en sentido nominal, se utilizará para la aplicación de las limitaciones inmediatamente contiguas al grupo de balizas, y la otra baliza conmutable (llamada baliza de LTV) se utilizará para anunciar las limitaciones aplicadas en cantones más alejados. 5.3.4.1 Limitaciones contiguas Para aplicar las limitaciones contiguas se utilizará la baliza conmutable del grupo dedicada a la gestión de los MA. Como la información se dará en sentido reverse, esto permitirá desvincular los telegramas de MA de los telegramas de LTV. Según el tipo de cantón que se tenga a continuación (mayor o menor de 6.000 m), la combinación de telegramas posibles a programar será: •

Cantón corto (3 telegramas)

Fecha

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A

Fecha

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Perfil velocidad LTV Identificador X

•

230

1

160

2

80

3

Cantón largo (9 telegramas) Perfil velocidad LTV

Identificador X

230

1

160

2

160 + 80C

2+3

160 + 80L

2+4

230 + 80C

1+3

230 + 80L

1+4

80C + 80L

3+4

80C

3

80L

4

Nota: C = cerca, L = lejos Las limitaciones contiguas siempre van precedidas del envío de un anuncio de limitación. 5.3.4.2 Anuncio de limitaciones La gestión de los anuncios de limitaciones se realizará mediante las balizas conmutables que no contienen MA, previstas en las señales de entrada y PBL. Desde cada punto de información se deberán anunciar, como mínimo, las LTVs aplicadas en el cantón siguiente al inmediatamente contiguo que se encuentre en ese sentido. A partir de este cantón, sólo será necesario anunciar las LTVs que requieran una distancia de frenado mayor que la distancia entre su punto de aplicación y su Fecha

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A

Fecha

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punto de anuncio inmediatamente anterior (teniendo en cuenta el gradiente y las especificaciones TSI). Así, todas las combinaciones posibles para un cantón que se pueden anunciar en cualquier punto de información de LTV son las siguientes, según que el cantón anunciado sea largo o corto: •

Cantón corto Velocidad de paso por el punto de información 230

•

Combinación LTV

Código anuncio LTV

1

a1

160

2

a2

80

3

a3

Cantón largo Velocidad de paso por el punto de información

Velocidad de paso por el punto intermedio

Combinación LTV

Código anuncio LTV

230

-

1

a1

160

-

2

a2

80

-

3 2+3 1+3 3+4

a3

-

80

4

a4

230

80

1+4

a5

160

80

2+4

a6

De estos 6 anuncios (cantón largo), los 4 primeros se darán siempre, desde el cantón anterior al que contiene las LTVs. Los anuncios a5 y a6 solamente se darán, para el siguiente cantón, cuando la distancia entre el comienzo y el punto medio del cantón sea menor que la distancia de frenado correspondiente. Fecha

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22/06/05

A

Fecha

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Igualmente, los anuncios para dos cantones más allá solamente se darán cuando las distancias y pendientes involucradas lo hagan necesario. A continuación se estudia un ejemplo con valores reales. Ejemplo. Ruta sin cambio de vía. LT V LT V

A

B

C

D

DB C

DC D

Figura 23

Las longitudes de los cantones son DBC = 6100 m y DCD = 7000 m (por simplificación supondremos que el punto medio coincide con el límite del circuito de vía). Las distancias de frenado para pendiente nula, obtenidas de las TSI, se muestran en la siguiente tabla (en metros): 300

230

160

230

4257

160

6012

1884

80

7147

3118

1324

Con estos datos se obtiene que en la baliza de la señal A deben estar programados los siguientes telegramas de anuncio de LTV:

Fecha

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A

Numeración

Combinación

1

Ba1

2

Ba2

3

Ba3

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4

Ba4

5

Ba5

6

Ca3

En la baliza de la señal A no es necesario anunciar Ba6, porque la distancia de frenado de 160 a 80 km/h (1324 m) es menor que la distancia entre B y el punto medio del cantón (DBC/2 = 3050 m). Así que la combinación de LTV 2+4 en el cantón B se puede anunciar en este caso de la misma manera que se anuncia la LTV 2, es decir, con el anuncio Ba2. Igualmente, de todas las posibles combinaciones de LTV que pueda haber en el cantón C, en la baliza de la señal A sólo es necesario anunciar las que contienen la de 80C, es decir, Ca3. Por ejemplo, la LTV 80L en el cantón C no hace falta anunciarla en A porque Df(300-80)=7147m < DBC+DCD/2=9600m. Y la LTV 160 en el cantón C tampoco porque Df(300-160)=6012m < DBC=6100m. 5.3.4.3 Generación de telegramas de anuncio de limitaciones La finalidad de los anuncios de LTV es que el tren no pase por el punto de ejecución de una LTV a una velocidad superior a la permitida y así evitar la aplicación del freno de emergencia. De manera que no es necesario que el anuncio imponga la limitación de velocidad en todo el cantón en el que está aplicada la LTV, ya que de esto se encarga la baliza inmediatamente contigua al cantón. Se establece entonces que los paquetes de LTVs de anuncio se generen a partir del paquete de la LTV que anuncian: compartirán el valor NID_TSR con la LTV que anuncian pero variará la longitud de aplicación (L_TSR), que se establecerá en 100m. Con esto se consigue que en las situaciones en las que una LTV deja de tener vigencia después de haberle dado el anuncio al tren pero antes de que éste llegue al cantón anunciado, la reducción innecesaria de la velocidad tenga lugar sólo durante 100 m. 5.3.4.4 Tren que comienza sesión desde un estacionamiento

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Cuando un tren inicia su misión en un estacionamiento, en una señal de salida o de circulación, no tiene ninguna información de LTV. Esto puede dar lugar a situaciones problemáticas en los dos siguientes casos: •

Que haya una LTV aplicada en el primer cantón que se encuentra el tren a la salida de la estación.

•

Que haya una LTV aplicada en el mismo cantón en que se encuentra el tren.

Si el tren tras arrancar acelera lo suficiente, puede encontrarse en el primer cantón o en el siguiente a una velocidad superior a la permitida. La solución es la misma para las dos situaciones anteriormente descritas y consiste en multiplicar el número de telegramas de MA posibles, añadiendo por cada MA con origen en la señal de salida o circulación otro telegrama que incorpore una LTV (denominada a partir de ahora LTV’) de velocidad la más restrictiva de las LTVs que haya aplicadas en los dos cantones. La longitud de aplicación de la LTV’ es la siguiente: -

En señal de salida: desde el grupo de balizas de la señal de salida hasta la señal de entrada siguiente en sentido reverse

-

En señal de circulación: desde el grupo de balizas de la señal de circulación hasta la señal de entrada siguiente en sentido reverse, si la ruta es sin desvío y de salida al bloqueo, o hasta la señal fin de ruta (que puede ser una señal de salida o una señal de circulación) si la ruta es sin desvío y termina dentro de la IC.

No todos los valores de las LTV’ son necesarios, sino que se calcularán en cada caso teniendo en cuenta la capacidad de aceleración del tren para el tramo que comprende la LTV’. Un ejemplo se presenta en la Figura 24. LTV’ en S2

Distancia de

LTV’ en C1

Distancia de

cálculo 1

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cálculo

de S2 a E2

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1

de C1 a C3

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2

de C1 a S1

3

de C1 a AG1

4

de C1 a E1

S e n tid o C irc u la c ió n

LT V A2

LTV B2 E2 C2

C4

C1

S2

L T V ’(1 ) p a ra M A d e S 2 a tra ye c to v ía p a r

S1

C3

AG 1

E1 LT V A1

LTV B1 L T V ’(1 ) p a ra M A d e C 1 a C 3 L T V ’(2 ) p a ra M A d e C 1 a S 1

L T V ’(3 ) p a ra M A d e C 1 a v ía p a r L T V ’(4 ) p a ra M A d e C 1 a tra ye c to v ía im p a r

Figura 24

Del análisis realizado se concluye que la LTV’ de 80 km/h es necesaria darla en todas las señales de salida y circulación de la línea. Calculemos como ejemplo la distancia que recorre un tren saliendo de parado hasta alcanzar una velocidad de 160 km/h con gradiente nulo. Utilizando las curvas de tracción referidas al tren IC3, que es el que mejores prestaciones tiene relativas a aceleración, se encuentra que la distancia recorrida hasta alcanzar la velocidad de 160 km/h en llano es de: D = 1.764 m En la práctica nos encontramos con situaciones de gradiente no nulo. Para simplificar en la programación, se han considerado las distancias más desfavorables, es decir con la pendiente máxima, resultando las distancias de aceleración siguientes:

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Aceleración

Distancia

de 0 a 80 km/h

274 m

de 0 a 160 km/h

1.220 m

de 0 a 230 km/h

3.000 m

Así mismo, en los criterios de selección de los telegramas de MA, se deberá añadir en estos casos la condición de que esté implementada la LTV de 80 km/h (160 ó 230) en el mismo cantón en el que está la señal de salida/circulación o en el cantón siguiente. Esta solución implica que el telegrama con la LTV de 80’ (160’ o 230’) lo dará la baliza de señal de salida/circulación siempre, tanto si el tren ha iniciado misión en la señal como si no. En el caso de que el tren no haya iniciado misión en la señal de salida/circulación, si la LTV de 80 (160 o 230) estuviera implantada en el siguiente cantón tras dicha señal de salida, se produciría la aplicación del freno de emergencia al pasar el tren por la señal de salida y recibir la ejecución de la LTV de 80’ (160’ o 230’). Para evitar este problema, el punto de aplicación del anuncio de las LTV de 80 km/h (160 o 230 km/h) se adelanta hasta la primera señal de salida o circulación que esté dando LTV’. Se puede ver un ejemplo en la figura Figura 25 Anuncio LTV Punto de aplicación LTV 230 A LTV 160 B LTV 80C B

Entrada

Salida

Circulación B

A

Sentido circulación

Bloqueo

LTV’ 80 274m
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Figura 25

Este adelantamiento tiene como consecuencia la disminución efectiva del cantón. Para el cálculo de las LTVs que hay que anunciar, con el gradiente de la vía y las TSI, se tendrá en cuenta la longitud efectiva del cantón. Así, en el ejemplo de la Figura 25, se calcula la distancia de frenado dF de 300 a 80 km/h y de 300 a 160 km/h, utilizando el gradiente real, y se compara con la distancia dB entre la señal de bloqueo y el punto B. Si se encuentra dB < dF, para alguna de las velocidades finales entonces el anuncio de la LTV correspondiente ha de hacerse en una señal anterior a la de bloqueo. 5.3.5 Rutas con cambio de vía

Para la gestión de estas rutas se utilizarán las balizas de entrada y bloqueo de la misma manera que en el caso anterior, es decir, en sentido reverse, y además se utilizarán las balizas de entrada, salida y circulación en sentido nominal. El procedimiento general es el siguiente. Las balizas de anuncio en sentido reverse (las que delimitan los cantones de LTV) sólo anuncian las LTVs que estén en su misma vía. Entonces, cuando se enclava una ruta por desviada, el tren recibirá de las balizas de entrada y salida, la siguiente información: •

La revocación de las LTVs anunciadas en los siguientes cantones en la vía general por la que circula.

•

Las LTVs que estén aplicadas en la vía adyacente.

5.3.5.1 Revocación de las LTVs anunciadas en la vía inicial El proceso de revocación de las LTVs anunciadas en la vía inicial se llevará a cabo de la siguiente manera: •

La baliza de LTV de las señales de entrada dará, en sentido nominal, un telegrama con la revocación de todas las LTVs posibles, estén o no instaladas, cuando haya ruta a desviada con desvío inmediato tras dicha señal de entrada. El telegrama contendrá, la revocación de las cuatro LTVs que puede haber anunciadas en el siguiente cantón (230, 160, 80C y 80L) y las cuatro correspondientes a un cantón más allá.

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•

La baliza de LTV de la señal de entrada de la vía colateral a la que accede el tren dará sistemáticamente en sentido reverse la revocación de la LTV de 80L de su cantón pero de la otra vía, y la revocación de las cuatro LTVs que pueda haber anunciadas en el siguiente cantón, también en la otra vía (ver Figura 26).

R e v o c a c ió n B a liz a L T V R e v e rs e 80L B

LTV C

230 160 80C 80L

C C C C

LTV A

LTV B

R e v o c a c ió n B a liz a L T V N o m in a l 230 160 80C 80L

B B B B

230 160 80C 80L

C C C C

Figura 26

•

Excepcionalmente, en el caso de existir dos puestos con agujas consecutivos, debido a que la señal de salida deberá anunciar la LTV’ de 80C y 160 de dos cantones más allá (se comporta como una señal de bloqueo), la baliza de LTV de la señal de entrada no realizará las revocaciones de las LTV en sentido reverse cuando la ruta que esté establecida sea a desviada. En estos casos se diseñarán dos grupos de telegramas distintos en la baliza de LTV de la señal de entrada en sentido reverse, uno con los cuatro paquetes de revocación que se utilizará cuando la ruta sea a la recta (ver caso A de la Figura 27) y otro sin revocaciones que se utilizará a desviada (caso B de la Figura 27).

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CASO A

Revocación Baliza LTV Reverse

Revocación baliza LTV nominal (como en Figura 21)

Entrada

Entrada

80L B 230 C 160 C 80C C 80L C

Entrada

Salida

Entrada

LTV B

LTV A

CASO B

NO Revocación Baliza LTV Reverse

Revocación baliza LTV nominal (como en Figura 21)

Entrada

Entrada

LTV C

Entrada

Salida

Entrada

LTV C

LTV B

LTV A

Figura 27

•

En las rutas enclavadas con desvío a la entrada y a la salida (bañera) no se revocarán las LTVs de la vía inicial, para evitar el caso de que el tren pueda alcanzar velocidad antes de reincorporarse a la vía de origen.

5.3.5.2 LTVs aplicadas en la vía adyacente Las LTVs de la vía adyacente que afectan al movimiento del tren son las que están instaladas en el cantón al que llega el tren, en el siguiente cantón que recorrerá y, en algunos casos, dos cantones más allá. En todos los casos el procedimiento general será el mismo: se dará al tren, antes de tomar el desvío, una LTV’ con las siguientes características:

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•

La velocidad máxima será la de la LTV más restrictiva de las que haya aplicadas

•

El identificador será el de la LTV correspondiente a dicha velocidad máxima, pero del cantón al que llega el tren

•

La zona de aplicación será siempre en la vía adyacente entre el final de la aguja (punta espadín) y el comienzo del cantón de LTV siguiente (pk grupo señal de entrada).

Las balizas de entrada, bloqueo y sus asociadas infill y avanzada, y las balizas de salida y circulación y sus asociadas infill darán los telegramas con el MA de la ruta desviada y la LTV’ correspondiente. El nivel de velocidad de la LTV’ podrá ser una de los tres siguientes: 230, 160 y 80 km/h. Podemos encontrar los siguientes casos: Desvío inmediato •

En las balizas de señal (y sus asociadas), para las rutas en las que el desvío es inmediatamente posterior a la dicha señal, se prepararán 4 telegramas: uno sin LTV y tres con los 3 niveles de velocidad de LTV.

Desvío no inmediato •

En las balizas de señal (y sus asociadas), para las rutas en las que el desvío no es inmediatamente posterior a dicha señal se prepararán 3 telegramas para cada ruta: uno sin LTV y dos con los niveles 80 y 160 de LTV’, en el caso de que la aguja sea de 220 km/h. Si la aguja del desvío es de 100 ó 160 km/h, solamente se considerará la de 80 km/h.

•

Se considera desvío no inmediato los siguientes casos: a) en una señal de entrada, desvío tras la señal de salida o la señal de circulación dentro de la misma IC, b) en señales de bloqueo, desvío tras la señal de entrada o tras la señal de salida o circulación de la IC siguiente,

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DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H100/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

c) en una señal de circulación desvío tras la siguiente señal dentro de la IC, que puede ser una señal de salida o una señal de circulación d) en una señal de salida en el caso de dos IC seguidas (sin señales de bloqueo en medio), desvío tras la señal de entrada o tras la señal de salida o circulación de la IC siguiente. Como ya se ha indicado, la velocidad de la LTV’ será en general la de la LTV más restrictiva que haya aplicada en la vía adyacente, excepto en los tres siguientes casos, que se tratan de manera especial: •

Una LTV de 80C en el cantón de la vía adyacente al que llega el tren no provocará la aplicación de ninguna LTV’, ya que el tren llega a la segunda mitad del cantón.

•

Una LTV de 80L en el cantón siguiente de la vía adyacente, provocará la aplicación de una LTV’ de 160. Esta velocidad es suficiente para asegurar que el tren llegará al punto medio del siguiente cantón con una velocidad de 80 km/h.

•

Una LTV de 80C aplicada dos cantones más allá en la vía adyacente provocará la aplicación de una LTV’ de 230, en el caso de desvío inmediato. Esta velocidad a la entrada del primer cantón es suficiente para garantizar que el tren llegue al segundo cantón a 80 km/h.

5.3.5.3 Ruta desde señal de circulación con desvío no inmediato En enclavamientos complejos en los que se tienen señales de circulación previas a la señal de salida, se dará la posibilidad de rutas con cambio de vía, produciéndose esta después de la siguiente señal (otra de circulación o salida). Un ejemplo típico queda reflejado en la siguiente figura:

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LTVSseñal1

LTVSseñal2

señal2

señal1

“LTV’ desvío”

VÍA 2 LTVSseñal3 señal3 VÍA 1

“LTV’ recto”

BC

Figura 28

En función de la distancia entre el grupo BC y la punta de la aguja que produce el desvío, se deberán dar las “LTV’ recto” de 80, 160 y 230. Así mismo, si existen limitaciones aplicadas en la vía contigua, será necesario enviar la “LTV’ desvío” correspondiente. Por lo tanto, junto con el MA correspondiente que se envíe desde el grupo BC se deberá enviar la “LTV’ recto” y/o “LTV’ desvío”, según las combinaciones posibles. Dentro de las combinaciones posibles se excluirán aquellas en las que el valor de la velocidad de la “LTV’ recto” sea inferior a la “LTV’ desvío”. 5.3.6 Tren que pierde la información de LTV por un fallo del sistema

La situación que se considera en este apartado es la de un tren que, debido a un fallo del sistema, pierde la información de LTV entre el último punto de información de LTV (señal A en la Figura 29) y la siguiente señal de entrada en sentido nominal.

Entrada

B

LTV’ B

Entrada

Fallo del sistema ⇒ Pérdida de información LTV

Entrada

A

LTV’ A

LTV B

LTV A

Figura 29

El fallo del sistema puede consistir, por ejemplo, en la pérdida de una baliza que tenga asociada como reacción ante dicha pérdida la aplicación del freno de servicio. El tren, después de parar totalmente, deberá cambiar a modo SR, por lo que perderá Fecha

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la información de LTV que hubiese recibido anteriormente. A continuación reanudará la marcha y podrá cambiar a modo FS al recibir un MA en la señal de entrada. Para evitar que entonces el tren acelere por encima de la velocidad límite de una LTV que pueda haber aplicada en el cantón actual, LTV A (ver Figura 29), o en el siguiente cantón, LTV B, se trata de la siguiente manera. Las balizas de LTV de las señales de entrada darán en sentido nominal un telegrama con una LTV’A, que se aplica entre la señal A y la señal B, o un telegrama con una LTV’B, que se aplica durante 100m a partir de la señal de entrada B, o un telegrama con una combinación de LTV’A y LTV’B. El identificador y velocidad que las LTV’ se corresponde con los de las LTV que pueda haber aplicadas en cada una de las zonas. Cuando el cantón de la señal B es largo hay 10 telegramas con LTV’ en sentido nominal.

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5.4

TRACK CONDITION

Este tipo de información, anuncia al maquinista elementos de vía y acciones a tomar relacionadas con dichos elementos. Se utilizan las siguientes opciones: Zona de parada no permitida

Puente (también impide el uso del FE de

pasajeros). Zona de parada no permitida

Túnel (también impide el uso del FE de

pasajeros). Zona de parada no permitida

Otras razones (Esta opción se puede utilizar

para impedir el uso del freno de emergencia de pasajeros en otras zonas). Entradas de aire

Cierre de trampillas

Abrir el disyuntor de tracción.

Zona neutra

Estos mensajes se graban en balizas fijas de relocalización con la antelación suficiente para que el maquinista pueda realizar las acciones necesarias o bien estas sean realizadas de forma automática mediante la interfaz adecuada. Esta distancia es la de frenado de servicio ponderada con el gradiente de la vía. Por lo tanto se toma la baliza fija de relocalización situada al menos a esta distancia del comienzo del túnel, zona neutra o viaducto. Además, para prevenir el caso de un tren que comienza su misión antes de una señal de salida, se incluyen en las balizas fijas de los grupos pertenecientes a las señales de salida, entrada, bloqueo y circulación las condiciones que deban ejecutarse y que se encuentren dentro de la distancia de frenado. A continuación se analizan cada uno de los casos posibles: 5.4.1 Túneles

En una baliza fija de relocalización situada como mínimo a la distancia de frenado de servicio de la entrada del túnel, así como en las balizas fijas de señales de salida intermedias, se enviará el paquete con tres condiciones: M_TRACKCOND

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Inicio condición Fecha

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Final condición

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0

Túnel

Inicio túnel

Final túnel

2

Otras razones

8.000m antes túnel

Final túnel

5

Cierre trampillas

200m antes túnel

400m después túnel

Si el túnel tiene una longitud menor de 200 m no se enviará la condición “Otras razones”. 5.4.2 Viaductos (más de 200m)

En una baliza fija de relocalización situada como mínimo a la distancia de frenado de servicio del comienzo del viaducto, así como en las balizas fijas de las señales intermedias, se enviará el paquete con dos condiciones: M_TRACKCOND

Inicio condición

Final condición

1

Puente

Inicio viaducto

Final viaducto

2

Otras razones

8.000m antes viaducto

Final viaducto

5.4.3 Zona neutra

En una baliza fija de relocalización situada como mínimo a la distancia de frenado de servicio del comienzo de la zona neutra, así como en las balizas fijas de las señales intermedias, se enviará el paquete con dos condiciones: M_TRACKCOND

Inicio condición

Final condición

9

Zona neutra

224m antes eje ZN

128m después eje ZN

2

Otras razones

8.000m antes ZN

128m después eje ZN

5.4.4 Agrupación de condiciones

En la condición de anulación de freno de emergencia por otras razones, dada la extensión de aplicación en cada uno de los casos, la aplicación de la regla puede provocar que se produzca el solapamiento de varias secciones, como puede verse en la Figura 30.

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TC9 ZN TC8 Túnel TC7 Cerrar trampillas TC6 No parar otras razones TC5 ZN TC4 No parar otras razones TC3 Túnel TC2 Cerrar trampillas TC1 No parar otras razones

S

BG1

Túnel

ZN

BG3

BG2

Figura 30

En estos casos de solapamiento, se unen las diferentes secciones, dándose una única sección que agrupe las que estaban solapadas, enviada desde la baliza de relocalización encargada de anunciar el primer elemento. En las posteriores balizas de relocalización que anuncian los otros elementos, no se repetirá el anuncio de “no parar otras razones”. En el caso de pasar por una señal principal, se repetirían todas las condiciones existentes. El ejemplo presentado en la Figura 31 sería el resultado de aplicar las condiciones del caso expuesto en la Figura 30 aplicando los criterios previamente indicados.

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TC9 ZN TC8 Túnel TC7 Cerrar trampillas TC6 No parar otras razones

TC5 ZN

TC3 Túnel TC2 Cerrar trampillas TC1 No parar otras razones

S

BG1

Túnel

ZN

BG3

BG2

Figura 31

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5.5

DANGER FOR SHUNTING

Se da la orden de parar en modo SH en todos los BG de señal y en todas las balizas de relocalización de la línea, excepto en las señales con indicación de maniobra (Rojo-Blanco) en las que se permitirá el paso en dicho modo o no, en función de si la ruta establecida es de maniobras. Los BG de relocalización que se encuentren dentro del circuito de vía de maniobra, y antes del cartelón de límite de maniobras, llevan el paquete con el valor Q_ASPECT=1. Así mismo, este paquete se utilizará, con la variable Q_ASPECT=1, en dos telegramas distintos de los existentes en las balizas conmutables correspondientes a los grupos de señal. Uno de ellos es el que da también el MA y el paquete de cambio de modo y servirá para los casos en los que el tren realiza una maniobra tirando. El otro telegrama será el mismo que presenta con señal cerrada al que se le añade este paquete para el caso de los trenes que realicen la maniobra empujando, con selección del modo Shunting previo por parte del maquinista.

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5.6

PARADA EN MODO SR

En las balizas conmutables de señales principales se incluyen dos telegramas no permisivos para las circulaciones de N1, uno no permisivo también para las de N2 (señal en rojo absoluto) y otro permisivo solamente para N2 (señal en rojo azul fijo). Para impedir que un tren circulando en N2 y modo SR pueda sobrepasar una señal con indicación de rojo absoluto, se incluye en el telegrama correspondiente a este aspecto el telegrama “Stop if in SR”.

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6 CONTENIDO DE LOS TELEGRAMAS A continuación se describe para cada tipo de baliza fija el contenido de los telegramas, así como para las balizas conmutables los distintos tipos de telegramas según la función de cada uno de ellos. 6.1

BALIZA FIJA DE RELOCALIZACIÓN •

Cabecera

•

Gradiente (paq. 21)

•

Enlace (paq. 5)

•

Danger for SH (paq. 132)

•

Track Condition (si existe) (paq. 68)

•

Mensaje de texto (si existe) (paq. 72)

6.2

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE ENTRADA •

Cabecera

•

Gradiente (paq. 21)

•


•

Información geográfica (paq. 79)

6.3

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE SALIDA •

Cabecera

•

Gradiente (paq. 21)

•


•

Level Transition (con anuncio) (paq. 41)

•

Radio Session (paq. 42)

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6.4

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE CIRCULACIÓN •

Cabecera

•

Gradiente (paq. 21)

•


6.5

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE MANIOBRA •

6.6

Cabecera BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE BLOQUEO

•

Cabecera

•

Danger for SH (paq. 132)

•

Gradiente (paq. 21)

•


•

Información geográfica (paq. 79)

•

Level Transition (con ejecución) (paq. 41)

6.7

BALIZA FIJA DE GRUPO IN FILL •

Cabecera

•

Información previa (paq 136)

•

Gradiente (paq. 21)

6.8

BALIZA FIJA DE GRUPO DE AVANZADA •

Cabecera

•

Gradiente (paq. 21)

•

Enlace (paq. 5)

6.9

TELEGRAMA POR DEFECTO BALIZA CONMUTABLE •

Cabecera

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•

Información por defecto de baliza (paq. 254)

6.10 TELEGRAMA POR DEFECTO LEU •

Cabecera

•

Información por defecto de baliza (paq. 254)

•

Paquete de propósito general (paq. 44)

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6.11 BALIZA CONMUTABLE DE SEÑAL 6.11.1 Baliza conmutable grupo señal de entrada

El ejemplo que se presenta a consideración sería válido para una situación de desvío después de la señal de salida de velocidad permitida máxima de 220 km/h, por lo que serán considerados los dos telegramas diferentes, para los anuncios de LTV de 80 y 160 km/h. 6.11.1.1

Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal

abierta en N2 sin LTV aplicada en sentido reverse •

Cabecera

•

Danger for Shunting (paq. 132)

•

Perfil estático de velocidad (paq. 27)

•

Autorización de movimiento (paq. 12)

6.11.1.2


cerrada sin LTV aplicada en sentido reverse •

Cabecera

•


•


•


•

Stop if in SR (paq. 137)

6.11.1.3

Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS a la

recta Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

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22/06/05

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•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.11.1.4

Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con

desvío a la salida sin LTV de 80 ni 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.11.1.5


desvío a la entrada sin LTV aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.11.1.6

Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de ruta OS

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Las diferentes rutas OS para una señal dada estarán definidas en el programa de explotación de cada puesto. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•

Perfil de modos (paq. 80)

6.11.1.7

Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de ruta SH

•

Cabecera

•


•


•


•


6.11.1.8

Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de ruta SH

empujando •

Cabecera

•


•


•


6.11.1.9


desvío a la entrada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. Fecha

Rev.

22/06/05

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•

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•

Limitación temporal de velocidad (paq. 65)

6.11.1.10


desvío a la entrada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•


6.11.1.11


desvío a la entrada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


•


6.11.1.12


desvío a la salida con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•


6.11.1.13


desvío a la salida con LTV de 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.11.1.14


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 •

Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.1.15



Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.1.16


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C Este telegrama también es válido para la LTV de 80 en caso de cantón corto. •

Cabecera

•


•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


6.11.1.17


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80L •

Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.1.18


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 y 80L •

Cabecera

•


•


•


•


•


•


6.11.1.19



Cabecera

•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


•


6.11.1.20


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C y 80L •

Cabecera

•


•


•


•


•


•


6.11.1.21


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 y 80C •

Cabecera

•


•


•


•


•


•


6.11.1.22



Cabecera

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


•


•


•


•


6.11.2 Baliza conmutable grupo señal de salida

En el ejemplo que se trata a continuación es un caso en el que solamente es necesario considerar dentro de las posibilidades descritas el caso de anuncio de la limitación de 80 km/h. Así mismo se considera que después de la señal de salida tendremos una de bloqueo. 6.11.2.1

Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de MA con señal

abierta en N2 •

Cabecera

•


•


•


6.11.2.2

Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de MA con señal

cerrada •

Cabecera

•


•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.11.2.3

Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la

recta sin LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.11.2.4


desviada sin LTV aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.11.2.5

Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de ruta SH

•

Cabecera

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


6.11.2.6

Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de ruta SH

empujando •

Cabecera

•


•


6.11.2.7


recta con LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•


6.11.2.8


desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


•


•


6.11.2.9



Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


•


6.11.2.10



Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


6.11.3 Baliza conmutable grupo señal de maniobra

6.11.3.1

Baliza conmutable grupo señal de maniobra: telegrama de señal cerrada

•

Cabecera

•


•


6.11.3.2

Baliza conmutable grupo señal de maniobra: telegrama de ruta SH

•

Cabecera

•


•


•


•


6.11.3.3

Baliza conmutable grupo señal de maniobra: telegrama de ruta SH

empujando •

Cabecera

•


•


6.11.4 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo

En el caso tratado en este ejemplo, después de la señal de entrada se encontrará una aguja a desviada con una velocidad máxima de paso de 100 km/h, por lo que solamente se tratará el anuncio de LTV de 80 km/h. 6.11.4.1

Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA abierta en

N2 sin LTV aplicada en sentido reverse •

Cabecera

•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


6.11.4.2

Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal

cerrada sin LTV aplicada en sentido reverse •

Cabecera

•


•


•


6.11.4.3


abierta en N1 a la recta Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos en el capítulo 5.1.1. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


6.11.4.4


abierta en N1 a la desviada sin LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos en el capítulo 5.1.1. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.11.4.5

Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama con MA de FS a

la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. •

Cabecera

•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.11.4.6



Cabecera

•


•


•


•


6.11.4.7



Cabecera

•


•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.11.4.8


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C Este telegrama también es válido para la LTV de 80 en caso de cantón corto. •

Cabecera

•


•


•


•


6.11.4.9


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80L •

Cabecera

•


•


•


•


6.11.4.10



Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.4.11


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 y 80L Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•

Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.4.12


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C y 80L •

Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.4.13



Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.4.14


cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 y 80C Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•

Cabecera

•


•


•


•


•


6.11.5 Baliza conmutable grupo señal de circulación

Dada las características especiales de este tipo de señales su funcionalidad será más parecida a las correspondientes de una señal de salida o de entrada según cada caso. 6.12 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO INFILL 6.12.1 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada

Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de entrada del capítulo 6.11.1. 6.12.1.1

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de MA con

señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a la situación 6.11.1.1. •

Cabecera

•

Información previa (paq. 136)

•


•


6.12.1.2

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de MA con

señal cerrada

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a las situaciones: 6.11.1.2, 6.11.1.14, 6.11.1.15, 6.11.1.16, 6.11.1.17, 6.11.1.18, 6.11.1.19, 6.11.1.20, 6.11.1.21 y 6.11.1.22 •

Cabecera

•


•


•


6.12.1.3

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de

FS a la recta Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.2. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


6.12.1.4


FS con desvío a la salida sin LTV de 80 ni 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.4. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.12.1.5


FS con desvio a la entrada sin LTV aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.5. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•

Revocación LTV (paq. 66)

6.12.1.6

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de ruta OS

Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.6. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.1.7

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de ruta SH


Cabecera

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


6.12.1.8

Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de ruta SH

empujando Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.8. •

Cabecera

•


•


•


6.12.1.9


FS con desvio a la entrada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.9. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.1.10



Cabecera

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.1.11



Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.1.12


FS con desvío a la salida con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.12. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.12.1.13


FS con desvío a la salida con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.13. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.2 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida

Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de salida del capítulo 6.11.2. 6.12.2.1

Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de MA con

señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.1. •

Cabecera

•


•


•


6.12.2.2

Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de MA con

señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.2.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•

Cabecera

•


•


•


6.12.2.3

Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de

FS a la recta sin LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Corresponderá con el estado de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.2. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


6.12.2.4


FS a la desviada sin LTV aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.4. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


6.12.2.5

Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de ruta SH

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE



Cabecera

•


•


•


•


6.12.2.6

Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de ruta SH

empujando Corresponderá con los estados de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.6. •

Cabecera

•


•


•


6.12.2.7


FS a la recta con LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.7. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


6.12.2.8


FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.8. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.2.9


FS a la desviada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.9. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.2.10


FS a la desviada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.2.10. Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.3 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo

Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de bloqueo del capítulo 6.11.4. 6.12.3.1

Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama de MA

con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.1. •

Cabecera

•


•


•


6.12.3.2


con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a las situaciones: 6.11.4.2, 6.11.4.6, 6.11.4.7, 6.11.4.8, 6.11.4.9, 6.11.4.10, 6.11.4.11, 6.11.4.12, 6.11.4.13 y 6.11.4.14. •

Cabecera

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


6.12.3.3


con señal abierta en N1 a la recta Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.2. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


6.12.3.4


con señal abierta en N1 a la desviada sin LTV de 80 aplicada en la vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.4. •

Cabecera

•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


6.12.3.5

Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama con MA

de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.5. •

Cabecera

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•

Enlace (paq. 5)

•


•


•


6.12.4 Baliza conmutable grupo infill de señal de circulación

Dada las características especiales de este tipo de señales su funcionalidad será más parecida a las correspondientes de una señal de salida o de entrada según cada caso. 6.13 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO DE AVANZADA 6.13.1 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada

Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de entrada del capítulo 6.11.1. 6.13.1.1

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama de

MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a la situación 6.11.1.1. •

Cabecera

•


•


•


6.13.1.2


MA con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a las situaciones: 6.11.1.2, 6.11.1.14, 6.11.1.15, 6.11.1.16, 6.11.1.17, 6.11.1.18, 6.11.1.19, 6.11.1.20, 6.11.1.21 y 6.11.1.22 Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•

Cabecera

•


•


•


6.13.1.3

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con

MA de FS a la recta Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.2. •

Cabecera

•


•


•


6.13.1.4


MA de FS con desvío a la salida sin LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.4. •

Cabecera

•


•


•


6.13.1.5


MA de FS con desvío a la entrada sin LTV aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.5. •

Cabecera

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


•


6.13.1.6


ruta OS Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.6. •

Cabecera

•


•


•


•


6.13.1.7


ruta SH Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.7. •

Cabecera

•


•


•


•


6.13.1.8


ruta SH empujando Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.8. Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•

Cabecera

•


•


•


6.13.1.9


MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.9. •

Cabecera

•


•


•


•


6.13.1.10


MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.10. •

Cabecera

•


•


•


•


6.13.1.11


MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 230 aplicada en vía colateral

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE



Cabecera

•


•


•


•


6.13.1.12


MA de FS con desvío a la salida con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.12. •

Cabecera

•


•


•


•


6.13.1.13


MA de FS con desvío a la salida con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.1.13. •

Cabecera

•


•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


6.13.2 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo

Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de bloqueo del capítulo 6.11.4. 6.13.2.1

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama de

MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.1. •

Cabecera

•


•


•


6.13.2.2

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama de

MA con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a las situaciones: 6.11.4.2, 6.11.4.6, 6.11.4.7, 6.11.4.8, 6.11.4.9, 6.11.4.10, 6.11.4.11, 6.11.4.12, 6.11.4.13 y 6.11.4.14. •

Cabecera

•


•


•


6.13.2.3

Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama con

MA de FS a la recta Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.2. •

Cabecera

•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


•


•


6.13.2.4


MA de FS a la desviada sin LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.4. •

Cabecera

•


•


•


6.13.2.5


MA de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11.4.5. •

Cabecera

•


•


•


•


6.14 BALIZA CONMUTABLE DE LTV 6.14.1 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada

El ejemplo que se presenta en este capítulo corresponde al de una señal de entrada que después de ella, en sentido reverse se encuentra una señal de bloqueo. En el caso en el que exista otra señal de entrada con posibilidad de cambio de vía, el

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

: CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE


número de telegramas estará duplicado con los mismos telegramas que en el ejemplo pero sin los paquetes de revocación de LTV. Respecto a los anuncios de limitaciones posibles se presenta un caso en el que se anuncian en sentido reverse las cuatro LTV del siguiente cantón y la de 80C de dos cantones más allá. Según la longitud de los cantones, las LTVs que se pueden anunciar en la línea, después del análisis de la misma, son las siguientes (utilizando el código de anuncio establecido en 5.3.4.2): Código

Siguiente cantón:

230

a1

160

a2

80C

a3

80L

a4

230+80L

a5

230

a1

160

a2

80C

a3

80L

a4

Dos cantones más allá:

6.14.1.1

Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal

cerrada o abierta a la recta o con desvío no inmediato o bañera sin anuncio reverse ni nominal de limitación •

Cabecera

•

Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq. 66)

•


•

Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq. 66)

Fecha

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22/06/05

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•

Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq. 66)

•

Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq. 66)

6.14.1.2


cerrada con anuncio reverse de limitación de 230 •

Cabecera

•


•


•


•


•


•


6.14.1.3


cerrada con anuncio reverse de limitación de 160 •

Cabecera

•


•


•


•


•


•


6.14.1.4


cerrada con anuncio reverse de limitación de 80C •

Cabecera

•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

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Por cuenta de : UTE


•


•


•


•


•


6.14.1.5


cerrada con anuncio reverse de limitación de 80L •

Cabecera

•


•


•


•


•


•


6.14.1.6


cerrada con anuncio reverse de limitación de 80C dos cantones más allá Este telegrama existirá solamente en los casos especiales indicados en el capítulo 5.3.4.2. •

Cabecera

•


•


•


•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

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•


6.14.1.7

Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama de

revocación nominal de LTV con señal abierta a la desviada, excepto bañera •

Cabecera

•

Revocación LTV de 230 un cantón más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 160 un cantón más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 80C un cantón más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 80L un cantón más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 230 dos cantones más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 160 dos cantones más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 80C dos cantones más allá (paq. 66)

•

Revocación LTV de 80L dos cantones más allá (paq. 66)

6.14.1.8


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el cantón actual y de 160 en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


•


6.14.1.9


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el cantón actual y de 80C en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


•


Fecha

Rev.

22/06/05

A

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6.14.1.10


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el cantón actual. •

Cabecera

•


6.14.1.11


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 160 en el cantón actual y de 80C en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


•


6.14.1.12



Cabecera

•


6.14.1.13



Cabecera

•


6.14.1.14


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


Fecha

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22/06/05

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6.14.1.15


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 160 en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


6.14.1.16


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 80C en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


6.14.1.17


abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 80L en el siguiente cantón. •

Cabecera

•


6.14.2 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo

El ejemplo presentado correspondería a un caso equivalente de anuncio de limitaciones al presentado para la señal de entrada del capítulo anterior. 6.14.2.1

Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama sin

anuncio de limitación •

Cabecera

6.14.2.2

Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama con

anuncio reverse de limitación de 230 •

Cabecera

•


Fecha

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22/06/05

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Fecha

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6.14.2.3


anuncio reverse de limitación de 160 •

Cabecera

•


6.14.2.4


anuncio reverse de limitación de 80C •

Cabecera

•


6.14.2.5


anuncio reverse de limitación de 80L •

Cabecera

•


6.14.2.6


anuncio reverse de limitación de 80C dos cantones más allá Este telegrama existirá solamente en los casos especiales indicados en el capítulo 5.3.4.2. •

Cabecera

•


Fecha

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22/06/05

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7 GESTIÓN LTV DESDE PLO A continuación se hace un resumen de la gestión de las LTVs desde el PLO. 7.1

PRINCIPIO GENERAL

El principio general es el de presentar al operador una imagen única independiente de las otras imágenes y que presente el conjunto de las dependencias que constituyen el Puesto, de forma que el operador pueda visualizar las LTV in situ, colocarlas o anularlas. El operador debe tener conocimiento del número de LTV instalados en una zona particular. La instalación de una LTV se hace en una zona independiente del sentido de circulación del tren para el operador, mientras que las balizas en la vía tienen una cobertura diferente, en función del sentido de circulación de los trenes. 7.2

MODO OPERATIVO

El operador establece las LTVs por zona como se indica a continuación (caso ficticio constituido por un apartadero, un bloque subdividido por 2 grupos de señales luminosas de bloqueo y una zona de PB. 230

230

230

230

230

160

160

160

160

160

160

160

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

160

160

160

160

160

160

160

230

230

230

230

230

230

230

Limite colatéral

230

Limite colatéral

230

Figura 32

Fecha

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22/06/05

A

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Para las limitaciones a 230 y a 160 km/h, una zona es el espacio comprendido entre 2 señales de entrada, o 2 señales de bloqueo, o una señal de entrada y el bloqueo, independientemente de la orientación de estas señales. Para las limitaciones a 80 km/h, la regla es la misma, salvo que entre las 2 señales, el espacio está cortado en 2 o en 3 zonas, cuando su longitud sobrepasa un cierto límite. Para establecer una LTV, el operador dispone de un menú que hace aparecer haciendo click en el rectángulo que corresponde a la tasa y a la zona deseadas. El aspecto tomado por la zona rectangular una vez que el mando ha sido enviado, permite al operador saber: •

Qué LTVs están activas.

•

Cuantas LTVs están instaladas para una tasa y una zona dadas.

•

Qué zonas heredan de las LTV instaladas (efecto de recubrimiento ligado a las balizas instaladas en la vía y a las zonas de cobertura diferentes según el sentido de circulación de los trenes).

Para retirar una LTV, el operador aplica el mecanismo inverso. La retirada de una LTV es un mando especial, que necesita una confirmación por el botón ME. Los aspectos tomados para cada una de las zonas rectangulares se describen a continuación, a partir de un caso particular de recubrimiento que se generaliza, cualquiera que sea la tasa, la vía, el sentido de la circulación y la zona geográfica considerada.

Fecha

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22/06/05

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c

d

a

b

160

A

B

160

C

160

Figura 33

En el esquema: •

a, b, c y d representan las LTVs 160 realmente posibles, debidas a las balizas por un lado, y por otro a una zona de PB en la vía 2.

•

A, B y C representan 3 zonas seleccionables por el operador para instalar una LTV 160. Entre las dos señales de entrada, Entre la otra señal de entrada y la otra señal de bloque. Entre una señal de bloque y una señal de entrada,

Imaginemos el caso en que un operador quiere instalar una LTV en la zona A. Ninguna otra LTV no está instalada, las zonas se muestran en verde. c inactiva

d inactiva

a inactiva 160

b inactiva 160

160

Figura 34

El operador hace click en la zona A, haciendo aparecer un menú contextual de la forma siguiente (ALTV es un mando especial y, por tanto, rojo): Fecha

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22/06/05

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LTV ALTV AYUDA

La elección "LTV" activa las LTVs a y c en las balizas y modifica la presentación de este modo: c activa

d inactiva

a activa

b inactiva 160 >>

160 (1)

160

Figura 35

La zona A: •

Cambia de color, el rojo indica que una LTV 160 ha sido colocada en esta zona

•

Indica "1", es decir que una sola LTV ha sido colocada en esta zona

La zona B: •

Cambia de color, el amarillo indica que una LTV esta instalada, con motivo de los recubrimientos debidos a las balizas

•

Indica ">>", es decir que la LTV se coloca únicamente en el sentido par de la circulación

Si el operador activa una LTV en la zona B, las LTVs b y c son activadas (ya estaba activa), la presentación queda como sigue:

Fecha

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22/06/05

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c activa

d inactiva

a activa

b activa

160 (1)

<< 160

160 (1)

Figura 36

La zona B: •

Cambia de color, el rojo indica que una LTV 160 ha sido instalada en esta zona

•

Indica "1", es decir que una sola LTV ha sido instalada en esta zona.

La zona C: •

Cambia de color, el amarillo indica que una LTV está instalada, debido a los recubrimientos originados por las balizas

•

Indica "<<", es decir que una sola LTV ha sido colocada, únicamente, en el sentido impar de la circulación

Si el operador desactiva la LTV en la zona A, la LTV a está desactivada, pero la LTV c debe permanecer activa debido ya que la zona B está también activa, la visualización queda como sigue: c activa

d inactiva

a inactiva 160

b activa >>

160 (1)

<<

160

Figura 37

La zona A: Fecha

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22/06/05

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•

Cambia de color, el amarillo indica que una LTV está instalada, debido a los recubrimientos originados por las balizas.

•

Indica ">>", es decir que la LTV está colocada únicamente en el sentido par de la circulación.

Fecha

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8 PLAN TÉCNICO ERTMS N1 El Plan Técnico ERTMS N1 es el documento básico de apoyo para realizar la programación del sistema de balizas y los LEUs así como la posterior verificación de la misma. Así mismo será un documento de referencia para el cliente. Cada plan técnico contendrá todas las referencias necesarias a los planos utilizados (tanto los generados por los programas de explotación como por el replanteo), una lista de todas las balizas de cada puesto, una tabla que contiene todos los posibles movimientos con origen en el puesto considerado y un apartado que recoge las particularidades del enclavamiento. El resultado será un conjunto de documentos estructurados en forma de capítulos independientes que globalmente constituirán el Plan Técnico. 8.1

ÁMBITO DE APLICACIÓN

Existe un plan técnico por cada enclavamiento. 8.2

CAPÍTULOS DEL PLAN TÉCNICO

A continuación se realiza una descripción de cada uno de los capítulos que forman el Plan Técnico de ERTMS nivel 1 (en adelante PTN1). CAPÍTULO 1: REFERENCIA A OTROS DOCUMENTOS

Con el fin de no repetir información en distintos documentos, las referencias que sean de aplicación para la realización PTN1, estarán reflejadas en el primer capítulo del mismo. Esta referencia se realizará indicando para cada uno de los documentos los siguientes datos: •

Título del documento

•

Referencia

•

Revisión

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22/06/05

A

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•

Fecha

Entre otros se relacionan los siguientes documentos específicos que serán utilizados para la realización del PTN1: •

Programa de explotación (PE)

•

Esquema de Señalización (ES)

•

Plano de Instalación (PI)

CAPÍTULO 2: LISTA DE BALIZAS

Se subdivide en los siguientes capítulos: CAPÍTULO 2.1: BALIZAS FIJAS

2.1.1 Baliza fija de relocalización 2.1.2 Baliza fija de señal de entrada 2.1.3 Baliza fija de señal de salida 2.1.4 Baliza fija de señal de circulación 2.1.5 Baliza fija de señal de maniobra 2.1.6 Baliza fija de señal de bloqueo 2.1.7 Baliza fija de grupo infill 2.1.8 Baliza fija de avanzada 2.1.9 Baliza fija de precisión de parada CAPÍTULO 2.2: BALIZAS VARIABLES

2.2.1 Baliza variable de señal de maniobra 2.2.2 Baliza variable de señal 2.2.3 Baliza variable de grupo infill 2.2.4 Baliza variable de avanzada 2.2.5 Baliza variable de LTV Fecha

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22/06/05

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CAPÍTULO 3: DEFINICIÓN DE LAS FUNCIONES N1

En este apartado se englobarán las descripciones de todos los elementos del enclavamiento que son imprescindibles para la generación de los mensajes. La información se muestra por medio de tablas que se separarán en diversos subcapítulos según el contenido de las informaciones. Esta información permitirá además garantizar la trazabilidad de los contenidos de las balizas. El origen de las informaciones que sirven de punto de partida para la confección de cada uno de los subcapítulos dependerá en cada caso, aunque el resultado final de la presentación de cada uno de ellos deberá ser el indicado en el presente documento para asegurar la homogeneización en la parametrización. Este capítulo incluirá los siguientes apartados: CAPÍTULO 3.1: AUTORIZACIONES DE MOVIMIENTO

Este capítulo incluirá una tabla con las diferentes posibilidades de MA desde cada señal origen de movimiento. Para cada MA se dará información relativa a: •

ÍNDICE: Índice de MA

•

ORIGEN: Señal origen del movimiento

•

FIN: Señal final del movimiento

•

LONGITUD: Longitud total del MA

•

FS(SEC1): Longitud primera sección de FS

•

FS(SEC2): Longitud segunda sección de FS

•

FS(SEC3): Longitud tercera sección de FS

•

DPP 1: Distancia al punto de parada del timer de la primera sección

•

T1 (s): Tiempo del timer de la primera sección

•

DPP 2: Distancia al punto de parada del timer de la segunda sección

•

T2 (s): Tiempo del timer de la segunda sección

•

DPP 3: Distancia al punto de parada del timer de la tercera sección

Fecha

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22/06/05

A

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•

T3 (s): Tiempo del timer de la tercera sección

•

DDP: Distancia desde el EOA al DP

•

Vrel: Velocidad de liberación asociada

•

D_MAMODE: En caso de modo OS: Distancia al comienzo del modo OS

•

SSR: Stop if in SR

•

Señales intermedias pasadas

•

Agujas intermedias pasadas de punta y posición de las mismas

•

COMENTARIOS: Contenido del telegrama

El campo correspondiente al índice de MA es un número que permitirá identificar de forma clara el MA asociado a cada grupo. Para que exista una relación unívoca entre los telegramas de MA y el listado, la tabla contiene todos aquellos MA que tengan telegrama incluidos aquellos que se encuentran repetidos (ej.: mismo MA enviado con distinta LTV). El listado de todos aquellos MA con la misma señal de origen comienza siempre por el primero de la centena (ej.: 1, 101, 201, 301, 401, etc.) siguiente al último valor del correlativo correspondiente a la señal anterior. El campo definido para el modo OS está en blanco si no es ruta de modo OS y si lo es estará indicada la distancia de comienzo del modo OS a partir del origen del MA. El MA que hay que suministrar en el modo SH para poder enviar el perfil de modos se indicada con la expresión “SHUNTING” en el campo correspondiente a la señal de destino. El telegrama para la maniobra empujando se indicará con al expresión “SHUNTING E”. El campo de la velocidad de liberación asociada Vrel tiene el valor 126 para el caso en el que la misma deba ser calculada por el equipo embarcado. El campo SSR indicará el permiso o la prohibición de movimientos en modo SR (Staff Responsible) Fecha

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22/06/05

A

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Para una determinada señal de origen, los distintos MA serán ordenados en el siguiente orden: 1. Telegrama de señal en rojo 2. Telegramas de MA ordenados en longitud creciente y en caso de igualdad de longitud en orden de la señal de destino. 3. Telegramas de rutas OS ordenados en longitud creciente y en caso de igualdad de longitud en orden de la señal de destino. 4. Telegrama de ruta SH. 5. Telegrama de ruta SH empujando 6. Telegramas de MA combinados con LTVs en sentido nominal (grupos de señales, infill y avanzada de señales de salida, entrada y bloqueo), ordenados en longitud creciente y en caso de igualdad de longitud en orden de la señal de destino y como criterio final de ordenación de mayor a menor nivel de velocidad de la LTV anunciada. 7. Telegramas de rojo con las ejecuciones de LTVs en sentido reverse (señales de entrada y bloqueo), ordenados según el siguiente orden de combinación de ejecución de LTVs: 230, 160, 80C, 80L, 230+80C, 230+80L, 160+80C, 160+80L y 80C+80L. CAPÍTULO 3.2: ENLACE CAPÍTULO 3.2.1: ENLACE DE GRUPOS DE SEÑAL E INFILL

Para los grupos de baliza de señal e infill, se definirá el enlace de cada uno de los diferentes MA. Deberá existir una relación de correspondencia entre los MA definidos en el capítulo anterior y los enlaces definidos. Los diferentes campos que aparecerán en la tabla son los siguientes: •

ÍNDICE: Índice correlativo de MA asociado

•

BALIZA REF: Identificador del BG que da el MA

•

GRUPO 1: Identificador del BG del primer enlace

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22/06/05

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•

DISTANCIA 1: Distancia de enlace al primer grupo

•

REACCIÓN 1: Reacción de enlace del primer grupo

•

GRUPO 2: Identificador del BG del segundo enlace

•

DISTANCIA 2: Distancia de enlace al segundo grupo

•

REACCIÓN 2: Reacción de enlace del segundo grupo

•

GRUPO 3: Identificador del BG del tercer enlace

•

DISTANCIA 3: Distancia de enlace al tercer grupo

•

REACCIÓN 3: Reacción de enlace del tercer grupo

CAPÍTULO 3.2.2: ENLACE DE GRUPOS DE AVANZADA Y RELOCALIZACIÓN En estos grupos se dará el enlace en balizas fijas. El criterio de cada uno de los campos será el siguiente:

•

BALIZA REF: Identificador del BG que da el MA

•

GRUPO 1: Identificador del BG del primer enlace

•

DISTANCIA 1: Distancia de enlace al primer grupo

•

REACCIÓN 1: Reacción de enlace del primer grupo

•

GRUPO 2: Identificador del BG del segundo enlace

•

DISTANCIA 2: Distancia de enlace al segundo grupo

•

REACCIÓN 2: Reacción de enlace del segundo grupo

•

GRUPO 3: Identificador del BG del tercer enlace

•

DISTANCIA 3: Distancia de enlace al tercer grupo

•

REACCIÓN 3: Reacción de enlace del tercer grupo

•

GRUPO 4: Identificador del BG del cuarto enlace

•

DISTANCIA 4: Distancia de enlace al cuarto grupo

•

REACCIÓN 4: Reacción de enlace del cuarto grupo

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CAPÍTULO 3.3: GRADIENTE

Independientemente del origen de la información, en el capítulo correspondiente del PTN1 a la información de gradiente, se presentará en forma de tabla los datos sobre el mismo. En cada PTN1 existirá una tabla en la que se representarán los distintos tramos de gradiente por cada baliza, indicando la longitud de cada tramo y el valor del gradiente en tanto por mil (‰) asociado a dicho tramo. Cada tabla abarcará la totalidad del ámbito de control del enclavamiento. Se incluirá en la tabla el valor del gradiente utilizado en la vía general. En vía general se tendrá en consideración los criterios de tratamiento del gradiente en la zona de by-pass establecidos en la nota CTR/MAD/RSS/02/000185. Además se incluye una tabla con los valores específicos dentro de los tramos del bypass. CAPÍTULO 3.4: PERFILES ESTÁTICOS DE VELOCIDAD

Para cada baliza variable de señal se realizará una lista de todos los perfiles estáticos de velocidad que están asociados a cada uno de los diferentes MA dados en las tablas del capítulo 3.1. Por lo tanto existirá una relación biunívoca entre las tablas de ambos capítulos. Para indicar cada uno de los perfiles, se reflejará el punto kilométrico de inicio del perfil, que corresponderá con el punto kilométrico de inicio del MA, a continuación la velocidad del perfil correspondiente a ese tramo, seguido del punto kilométrico de cambio de perfil. Se realizará una tabla por cada una de las categorías de tren definidas. Si no se han definido categorías especiales de tren existirá una única tabla para la categoría básica. En las zonas límite de los enclavamientos existirán tramos de SSP pertenecientes a MA que corresponderán a los enclavamientos colaterales. No obstante esta

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22/06/05

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información deberá reflejarse en el PTN1 de ambos enclavamientos, manteniendo la coherencia de la información entre ambos. Los criterios de determinación de los perfiles estáticos así como su simplificación están descritos en el documento de Reglas de Parametrización ERTMS N1. CAPÍTULO 3.5: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD

En este capítulo se incluye toda la información necesaria para la gestión de las limitaciones temporales de velocidad. Para la identificación de las limitaciones se sigue el siguiente criterio: •

X = identificador del tipo de LTV

•

1 = velocidad 230 km/h

•

2 = velocidad 160 km/h

•

3 = velocidad 80 km/h a comenzar en el punto de información

•

4 = velocidad 80 km/h a comenzar en el semi-cantón

•

YY = correlativo de la línea (puesto)

•

ZZZ = identificador según vía y sentido (VALOR DE NID_TSR)

CAPÍTULO 3.5.1: LISTADOS LTV

Se presenta en este capítulo el cantonamiento definido para la aplicación de las limitaciones temporales de velocidad, separando por vía y sentido. La tabla contendrá las siguientes columnas: •

SEÑAL: Indica la señal a contravía origen de la LTV para los casos de 230,

160 y 80C. En los casos de 80L aparecerá este campo vacío. •

PK: Indica el punto kilométrico de comienzo del cantón.

•

230: Identificador de la LTV de 230 según el criterio.

•

160: Identificador de la LTV de 160 según el criterio.

•

80: Identificador de la LTV de 80C o 80L según el criterio.

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22/06/05

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CAPÍTULO 3.5.1.1: LISTA DE LTV SENTIDO FRANCIA

Contiene la tabla con las LTV sentido Francia correspondientes al enclavamiento. CAPÍTULO 3.5.1.2: LISTA DE LTV SENTIDO MADRID

Contiene la tabla con las LTV sentido Madrid correspondientes al enclavamiento. CAPÍTULO 3.5.2: LTV DE ANUNCIO

Este capítulo contiene los anuncios de LTV que se darán en las balizas de LTV situadas en las señales de entrada y de bloqueo que las envían a contravía para las vías generales. Cada línea de la tabla se corresponderá con un telegrama. Cada uno de los telegramas podrá contener varios anuncios de LTV. Los campos de estas tablas serán: •

CONTADOR: Número del identificador del telegrama de la baliza LTV

•

SEÑAL: Señal de entrada o bloqueo desde la que se dará el anuncio de LTV.

•

LTV 1: Identificador de la primera LTV que se va a anunciar

•

VEL 1: Velocidad establecida con la primera LTV

•

DIST.1: Distancia de comienzo de aplicación de la primera LTV

•

LONG.1: Longitud de aplicación de la primera LTV

•

LTV 2: Identificador de la segunda LTV que se va a anunciar

•

VEL 2: Velocidad establecida con la segunda LTV

•

DIST.2: Distancia de comienzo de aplicación de la segunda LTV

•

LONG.2: Longitud de aplicación de la segunda LTV

•

LONG.3: Longitud de aplicación de la tercera LTV

•

LTV 3: Identificador de la tercera LTV que se va a anunciar

•

VEL 3: Velocidad establecida con la tercera LTV

•

DIST.3: Distancia de comienzo de aplicación de la tercera LTV

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22/06/05

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Fecha

Rev.

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•

LONG.3: Longitud de aplicación de la tercera LTV

CAPÍTULO 3.5.3: LTV ASOCIADAS AL MA

En este capítulo se incluyen todas las limitaciones que serán programadas junto con los MA. La tabla permite identificar el telegrama de MA al que estará asociada cada LTV. La tabla contiene los siguientes campos: •

CONTADOR: Número identificador del MA correspondiente a las LTV

•

LTV: Identificador de la LTV asociada

•

VEL: Velocidad de la LTV asociada

•

DIST: Distancia en la que empieza la limitación

•

LONG: Longitud de aplicación de la limitación

CAPÍTULO 3.5.4: LTV EJECUTADAS SENTIDO REVERSE

En este capítulo se incluye una tabla con las informaciones de ejecución de LTV que deberán ejecutarse en sentido reverse en las balizas de MA. Como máximo se ejecutarán desde un punto dos limitaciones •

CONTADOR: Número identificador del MA correspondiente a las LTV

•

LTV1: Identificador de la primera LTV asociada

•

VEL1: Velocidad de la primera LTV asociada

•

DIST1: Distancia en la que empieza la primera limitación

•

LONG1: Longitud de aplicación de la primera limitación

•

LTV2: Identificador de la segunda LTV asociada

•

VEL2: Velocidad de la segunda LTV asociada

•

DIST2: Distancia en la que empieza la segunda limitación

•

LONG2: Longitud de aplicación de la segunda limitación

CAPÍTULO 3.5.5: REVOCACIÓN LTV Fecha

Rev.

22/06/05

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En este capítulo se recogen las revocaciones de LTV que hay que realizar en las balizas de LTV, según el caso en sentido nominal y en otros en sentido reverse. Por ello se subdividirá en dos tablas: CAPÍTULO 3.5.5.1: REVOCACIÓN DE LTV NOMINAL

La tabla contendrá los siguientes campos: •

CONTADOR: Número identificador del MA correspondiente a la revocación de

LTV •

LTV1: Identificador de la primera LTV revocada

•

LTV2: Identificador de la segunda LTV revocada

•

LTV3: Identificador de la tercera LTV revocada

•

LTV4: Identificador de la cuarta LTV revocada

•

LTV5: Identificador de la quinta LTV revocada

•

LTV6: Identificador de la sexta LTV revocada

•

LTV7: Identificador de la séptima LTV revocada

•

LTV8: Identificador de la octava LTV revocada

•

LTV9: Identificador de la novena LTV revocada

CAPÍTULO 3.5.5.2: REVOCACIÓN LTV REVERSE

Estas revocaciones se dan en la baliza de LTV en sentido reverse. La tabla contendrá los siguientes campos: •

CONTADOR: Número del identificador del telegrama de la baliza LTV

•

SEÑAL: Señal de entrada o bloqueo desde la que se dará la revocación de

LTV. •

LTV1: Identificador de la primera LTV revocada

•

LTV2: Identificador de la segunda LTV revocada

•

LTV3: Identificador de la tercera LTV revocada

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22/06/05

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•


•


•

LTV6: Identificador de la sexta LTV revocada

•

LTV7: Identificador de la séptima LTV revocada

•

LTV8: Identificador de la octava LTV revocada

CAPÍTULO 3.6: INFORMACIONES ADICIONALES

Aquellas informaciones adicionales a programar en las balizas como son condiciones de vía y mensajes de texto, estarán incluidos en este capítulo. Para ello se realizará una tabla que constará de los siguientes campos: •

TIPO: Definición del elemento: túnel, viaducto, zona neutra, etc.

•

DENOMINACIÓN: Denominación del elemento utilizada a nivel de aplicación.

•

PK: Punto kilométrico de comienzo del elemento

•

BY-PASS : Si el elemento se encuentra o no en un by-pass

•

BG: Grupo de balizas donde se dará la información de la condición de vía

•

CON: Condición de vía que se dará desde el grupo anterior

•

DIST: Distancia desde el BG hasta el punto de comienzo de ejecución de la

condición de vía •

LONG: Longitud de la condición de vía anunciada anteriormente

•

BG: Grupo de balizas donde se dará la información de texto

•

DIST: Distancia desde el BG hasta el punto donde comienza a mostrarse el

texto •

MENSAJE: Mensaje de texto que será mostrado

CAPÍTULO 3.6.1: INFORMACIONES ADICIONALES SENTIDO FRANCIA

Contiene la tabla con las informaciones adicionales sentido Francia. Fecha

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CAPÍTULO 3.6.2: INFORMACIONES ADICIONALES SENTIDO MADRID

Contiene la tabla con las informaciones adicionales sentido Madrid. CAPÍTULO 3.7: TRANSICIONES DE NIVEL

En este capítulo se incluirá una tabla en la que para cada una de las señales de salida en la que se va a dar el anuncio de transición de cambio de nivel, se indicará en qué señales (normalmente una por cada vía) se realizarán las ejecuciones de la transición. Una de las columnas (EJECUCIÓN CORTA) de la tabla contendrá las señales que se encuentran más próximas a las respectivas señales de salida. La otra columna (EJECUCIÓN LARGA) contendrá las señales que se encuentran más alejadas y que servirán para el cálculo de la distancia enviado en el paquete de anuncio del grupo de la señal de salida.

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9 ARQUITECTURA GENERAL DEL SISTEMA La Figura 38 muestra un esquema general de la arquitectura utilizada en la línea de alta velocidad Madrid-Lleida. El subsistema de tierra ERTMS/ETCS de Nivel 1 lo constituyen los siguientes elementos: •

Eurobalizas conmutables controladas por los codificadores.

•

Eurobalizas fijas.

•

Codificadores (LEU, Lineside Electonic Unit) pilotados por el calculador central del enclavamiento.

•

Equipamiento para la gestión de limitaciones temporales de velocidad a nivel central (Puesto Central ERTMS -PCE) o nivel local (PLO-S). (Fuera del alcance de este documento).

.

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CTC

PC ERTMS

SICAM

GSM-R

ª

TPP

Red de comunicaciones Modems

ISDN

Modems x 15 Modem

PAP 1 PAP 2 PAP 3

Ethernet switch x2

x 15

Ethernet

RBC Adyacente BAP

Ethernet switch x2 PLO RBC PLO-R locale

Modem

Ethernet

SEI

PAP 1 PAP 2 PAP 3

PCL PCI-R RBClocale

PCL PCI-R RBClocale

RS422 PCL

Modem

BIVE

Optic Fiber

Ethernet switch

BIVE DPIV DPIV DPIV DPIV

MTOR

Pasarela Ethernet / Profibus

MTOR

NS 1 NS 1 DCV

LEU Alim x2 LEU x4 LEU x4 FED x2

SIDAM

PSX PIES PIES PAGC PAGS

Profibus

.


Ethernet

PSX PIES PIES PAGC PAGS

DPIV DPIV DPIV DPIV

Profibus

MTOR

locale

Ethernet switch

a SEI o RBC adyacente

Pasarela Ethernet / Profibus

PCI-S

RS422

Ethernet switch

Modem x 4 max

Modem

PLO PLO-S Enclench . locale

PCL PCI-S . Enclench locale

PAP 1 PAP 2 PAP 3

RS422 RS422

Equipamiento Descentralizado

SILAM

BAP

Equipamiento RBC

Fibra óptica

SILAM

BAP

PAGC PAGC PAGS PAGS PAGS

MTOR PIES PIES PIES PSX PSX

NS 1 MICA

Comprobador Accionamiento

Circuito de vía

Señal

Baliza

Figura 38

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DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 H175/198

N° Interno : 604900 T 7048295-02 Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.


9.1

CONFIGURACIÓN DE GRUPOS DE EUROBALIZAS

En línea se pueden presentar los siguientes tipos de grupos de eurobalizas: •

Balizas fijas de relocalización

•

Grupo de señal

•

Grupo infill

•

Grupo de avanzada

La disposición de los diferentes grupos queda reflejada en la Figura 39.

≅2000 m (1)

=500 m

≅300 m (1) 5,4 m

Señal Avanzada

3,3 m 2,1 m

3,3 m 2,1 m

Señal

5,4 m

5,1 m Límite CV 5,4 m

13,8 m Grupo de Señal

5,4 m Grupo Infill

Sentido de circulación

Grupo de Avanzada

Señal Virtual N2

250 m

Eje JES Baliza de Relocalización

Eurobaliza Conmutable

Eurobaliza Fija

Baliza ASFA

Baliza previa ASFA

(1) Distancias corregidas en función de la pendiente

Figura 39

9.1.1 Grupo de relocalización

Se sitúan eurobalizas de relocalización en las proximidades de ambos extremos de cada circuito de vía que constituya un punto de parada ERTMS nivel 2 (señal virtual), a unos 250 metros aproximadamente, cumpliendo dos objetivos:

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•

Permitir localizar al tren en intervalos regulares, en el entorno de 1500 a 1000 metros.

•

Proporcional a los trenes de nivel 2 una gran precisión en los límites de los circuitos de vía (señales virtuales).

9.1.2 Grupo de señal

Este punto de información del sistema ERTMS 1 se sitúa a pie de señal y está formado por dos eurobalizas: •

una conmutable

•

una eurobaliza fija

Además, todas las señales de entrada y PBL contarán con una segunda eurobaliza variable que servirá para gestionar las LTV. La posición del grupo de eurobalizas se determina de acuerdo con las siguientes reglas: •

Un tren circulando en dirección nominal encuentra primero la eurobaliza conmutable y a continuación la fija.

•

La mínima distancia entre las eurobalizas de un mismo grupo es 5 m. para una línea de velocidad mayor de 200 km/h (ver Ref. “Dimensioning and engineering rules” SRS subset 040 v2.0.0), por lo que teniendo en cuenta que las traviesas están separadas por 60 cm, la separación final entre dos eurobalizas será de 5,4 m.

•

La eurobaliza conmutable se situará a una distancia de 13,8 m antes de la señal. Esta distancia se debe a dos factores, por una parte las reglas de ingeniería permiten una distancia máxima de 12,5 metros entre el primer eje del tren y el centro de la antena, y por otra que el radio de acción de una eurobaliza es de 1,3 metros. Por tanto, como la primera eurobaliza conmutable debe situarse de forma que el tren no la pueda leer al pisar la zona de detección del siguiente circuito de vía, y dado que la señal se sitúa precisamente en el límite de detección del circuito de vía, situaremos la

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primera eurobaliza conmutable (desde la señal) a 13,8 m. En caso de tratarse de un BG con dos eurobalizas conmutables, la segunda se situará a 5,4 m de la primera. La misión principal de este grupo de eurobalizas es la de comunicar los MAs al equipo de a bordo. En entradas a estación puede emplearse para ordenar un cambio a modo “On Sight” o “Shunting”. 9.1.3 Grupo de eurobalizas infill y avanzada

Todas las señales (excepto señales de mango) estarán dotadas de función infill. Esta función se realiza mediante un grupo de eurobalizas en: •

señales principales a 300 m antes de la señal

•

señales avanzadas a 500 m antes de la señal

Este punto de información previo está formado por dos eurobalizas: la primera será programable y la segunda fija (referidas a la dirección nominal de circulación de la señal). 9.1.4 Contenido de las eurobalizas

Cada eurobaliza de un grupo contiene 1023 bits, denominado telegrama el cual se descompone de la siguiente manera: •

193 bits de control

•

830 bits útiles

Los bits útiles contienen: •

un encabezado, que comprende 10 variables, las cuales ocupan 50 bits.

•

780 bits para paquetes útiles. El último paquete siempre es el paquete 255 “End of information” que ocupa 8 bits.

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9.2

CRITERIOS DE DISEÑO DE ASIGNACIÓN DE CODIFICADORES

A la hora de establecer los criterios de reparto de las balizas conmutables en los distintos codificadores se han tenido en cuenta los siguientes criterios: •

Un LEU puede controlar un máximo de 4 balizas

•

Las balizas que pertenecen a un mismo grupo son controladas por un mismo LEU

•

La baliza conmutable del grupo infill no estará controlada por el mismo LEU correspondiente a al señal principal

•

Un mismo LEU no debe controlar dos balizas correspondientes a dos señales distintas en el mismo sentido de circulación.

•

La distribución deberá ser lo más simétrica posible

•

Dar prioridad a la independencia de la vía 1 y 2

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9.2.1 Ejemplo de Apartadero Baliza de señal avanzada Baliza infill Baliza LTV + baliza señal Baliza señal

LEU 2

LEU 3

Baliza salida topera LEU 1

LEU 4

LEU 9

LEU 10

LEU 5

LEU 8

LEU 6

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9.2.2 Ejemplo de PB Baliza de señal avanzada Baliza infill Baliza LTV + baliza señal Baliza señal

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LEU 1

LEU 6

LEU 2

LEU 3

LEU 5

LEU 4

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9.2.3 Ejemplo de PBL Baliza de señal avanzada Baliza infill Baliza LTV + baliza señal

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LEU 1

LEU 2

LEU 3

LEU 4

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9.3

CONFIGURACIÓN DE LOS CODIFICADORES

El Módulo de la Unidad Electrónica de Línea ("Lineside Electronic Unit" - LEU) es el principal componente de un sistema más complejo denominado Sistema de CODIFICADOR. La principal característica de dicho Sistema de CODIFICADOR es su gran capacidad de modulación y de configuración, con el fin de adaptarse a la amplia variedad de soluciones y configuraciones existentes en la vía. El concepto se ha ampliado a todos los componentes del producto: el Codificador es totalmente modular, desde sus funciones mecánicas hasta sus funciones de software. La modularidad del hardware y del software permite que el Codificador actúe de interfaz tanto en relación con los sistemas de enclavamiento con relés como con los sistemas electrónicos de enclavamiento (caso de la línea Madrid-Lleida). Por otra parte, mediante la mera sustitución de la interfaz de baliza (Balise Driver) y el módulo de acondicionamiento conexo, el Codificador puede controlar tanto las balizas ASK 32 / 180 bit (no utilizadas en la línea) como las balizas FSK 341 / 1023 bit. Se puede llevar a cabo la interfaz con los sistemas de enclavamiento mediante la captación de entradas digitales o de mensajes serie, bien procedentes de los enclavamientos electrónicos o bien de otros codificadores. El codificador o LEU es el dispositivo en el que se encuentran almacenados los telegramas de las eurobalizas conmutables. En función de la información intercambiada con el enclavamiento, envía el telegrama prediseñado que se adapta a la ruta establecida por el enclavamiento. En nuestro caso, el codificador está mandado directamente por un ordenador de enclavamiento a través de pasarela Ethernet / Profibus. Es decir, el sistema ERTMS N1 está absolutamente integrado en el sistema enclavamiento, sin necesidad de concentradores intermedios. El codificador permite gestionar hasta cuatro eurobalizas conmutables y puede almacenar un máximo de 500 telegramas, repartidos entre las cuatro eurobalizas. Fecha

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Los codificadores se instalan en armarios, cada uno de los cuales contiene hasta 8 LEUs, así como una unidad de mantenimiento y diagnóstico. La solución técnica se basa en un sistema de codificadores en el que los Codificadores no son sistemas aislados sino que forman parte de una arquitectura integral en la que todos los codificadores de una dependencia están conectados a un bus interno de entradas / salidas. Este sistema permite tanto una arquitectura centralizada en estaciones como distribuida con armarios instalados en vía al lado de las señales pero conectados al sistema en estación mediante un enlace serie (gateway). La solución adoptada en la línea es una arquitectura centralizada en estaciones o puestos intermedios. Esta solución facilita las tareas de mantenimiento al estar los equipos ERTMS en los mismos locales técnicos que los enclavamientos. Además, desde el punto de vista funcional, es más flexible puesto que todos los codificadores tienen disponible toda la información del enclavamiento y del bloqueo a través del bus E/S sin necesidad de interfaz “gateway” que los comunique entre sí. Al estar constituida por un sistema modular permite una fácil extensión y adaptación a las necesidades de las diferentes instalaciones. 9.3.1 Descripción de la arquitectura

El Codificador está compuesto por tres componentes diferentes relacionados entre sí mediante un Bus I/O ("Vía principal de transmisión de entrada y salida") redundante, denominado PROFIBUS. •

El principal componente del sistema es la unidad LEU, que es responsable de asociar un escenario de la instalación específico con la transmisión del telegrama que debe ser enviado a la baliza, y desde ésta al tren.

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Captación del estado de la unidad de campo

Entrada Digital vital

Bus vital serie

Selección del

Memoria instantánea

Mensaje y envío

Driver de

Driver de

Driver de

Driver de

baliza

baliza

baliza

baliza

Baliza

Baliza

Baliza

Baliza

Figura 40

La Figura 40 muestra las principales funciones lógicas del LEU. •

El siguiente componente es el constituido por la unidad GATEWAY ("Portal de Acceso") es responsable de relacionar los componentes LEU con otras unidades

de

planta.

De

forma

básica,

dichas

unidades

GATEWAY

proporcionan tres tipos de servicios: en primer lugar, relacionan entre sí las diferentes unidades LEU situadas a lo largo de la línea; en segundo lugar, actúan como interfaz entre el Sistema de Codificador y el ENCE; y en tercer lugar, actúan de interfaz entre los componentes ERTMS del sistema europeo de señalización y los componentes del CODIFICADOR. En nuestra configuración, al existir comunicación directa entre el enclavamiento y el LEU a través de la red PROFIBUS y no ser necesaria la comunicación entre LEUs, no ha sido necesaria la instalación de este componente. Fecha

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Transmisión de la información procedente de la LEU en sentido ascendente

Transmisión de la información procedente de la LEU en sentido ascendente

Captación del estado de la unidad desde el sistema ENCE

Captación de entradas procedentes de la LEU

Envío de entradas virtuales a la LEU

Envío de entradas virtuales a la LEU

Gateway para LEU conecciones en seria

Gateway para entrada procedentes de Enclavamiento

Gateway para LEU conecciones en serie

I/O

LEU

LEU

LEU

Figura 41

La Figura 41 muestra las principales funciones lógicas de la unidad GATEWAY •

Por último y como tercer elemento principal, un circuito lógico auxiliar denominado FED (Front End Diagnostic) es responsable de llevar a cabo la supervisión

del

mantenimiento

estado

del

almacenando

sistema, y

actuando

seleccionando

como

interfaz

escenarios

para

externos,

suministrando unidades conectadas al Bus I/O, y estableciendo conexión a través de un bus de campo con un sistema de diagnóstico y con un centro de supervisión. 9.3.2 Configuración aplicada

La opción de configuración seleccionada para la línea corresponde con una configuración totalmente centralizada en las dependencias de señalización.

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MÓDULO DE ENERGÍA

MÓDULO DE LEUs

MÓDULO DE LEUs

MÓDULO FED

MÓDULO INTERCONEXIÓN BALIZAS

Figura 42

Las unidades situadas en las estaciones disponen de dos configuraciones: El bastidor Principal, compuesto por: •

1 Módulo de alimentación y distribución de la alimentación de energía

•

Hasta 8 módulos LEU (Unidad Electrónica de Línea)

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•

2 Módulos FED (Panel Frontal de Diagnóstico)

•

1 Módulo de Interconexión de la LEU y la baliza

El bastidor secundario, compuesta por: •

1 Módulo de alimentación y distribución de la alimentación de energía

•

Hasta 8 módulos LEU (Unidad Electrónica de Línea)

•

1 Módulo de Interconexión de la LEU y la baliza

La configuración máxima de estación está compuesta por un bastidor principal y tres bastidores auxiliares. Esta es la solución aplicada al proyecto ya que se centralizan todas las balizas hasta 5.000 m de distancia. 9.3.3 Arquitectura del hardware

En el Codificador, todo el procesamiento de la información SIL 4 es realizado por microordenadores de seguridad sobre la base de una arquitectura "duplicada". Las características básicas de los citados microordenadores son las siguientes: •

Dos microprocesadores A y B, independientes entre sí, cada uno de ellos equipado con un conjunto completo de recursos de memoria y de interfaz.

•

Separación

galvánica

entre

los

circuitos

que

van

a

los

dos

microprocesadores, y por lo tanto, distribución separada de la alimentación de energía. •

Aislamiento adecuado entre las secciones A y B del circuito, con el fin de garantizar la interdependencia eficaz entre los dos microprocesadores.

•

Enlaces serie opto-aislados que permiten la comunicación entre los dos microprocesadores.

•

Señal de sincronización del ciclo de procesamiento.

•

Posibilidad de realizar una verificación completa de todos los recursos.

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•

Circuitos de "Avería Segura" ("Fail Safe") con Sistema de Supervisión de Averías ("Watch Dog") responsables de realizar la desactivación de seguridad de las interfaces externas en caso de avería.

En el sistema de microordenador con seguridad "duplicada", todo el procesamiento de la información es realizado por ambos microprocesadores: los resultados se intercambian a intervalos predeterminados entre los dos micro-procesadores, y cada uno de ellos lleva a cabo una evaluación posterior de los resultados sobre la base de los resultados recibidos desde el otro micro-procesador. Los resultados positivos de la evaluación determinan la validación de los resultados del procesamiento. La validación se basa en la hipótesis de que la probabilidad de doble avería simultánea en ambos microprocesadores durante un ciclo de procesamiento es insignificante. No obstante, la probabilidad de que se produzca una doble avería a lo largo de un período de tiempo lo suficientemente largo puede resultar significativa: por lo tanto, resulta esencial diseñar un test de diagnóstico de todos los recursos (sujeto a la aparición de averías latentes), que debe ser realizado de forma periódica en cada uno de los microordenadores con el fin de garantizar la detección oportuna de cualquier avería. Si los resultados de las evaluaciones y del test de diagnóstico son positivos, ambos microprocesadores empiezan a generar impulsos periódicos de reactivación del Sistema de Supervisión de Averías ("Watch Dog"). El Sistema de Supervisión de Averías está compuesto por circuitos de componentes discretos de "seguridad intrínseca" que se mantienen activos únicamente en la medida en que reciben los impulsos de reactivación generados por los dos microprocesadores. Si se detecta un error, bien como resultado de la evaluación o durante los tests, ya no se generan los impulsos de reactivación del Sistema de Supervisión de Averías, y se produce una interrupción automática irreversible. Fecha

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El Sistema de Supervisión de Averías que provoca la interrupción automática irreversible sirve para prevenir situaciones de peligro, en las que se puede producir otro fallo tras dicha avería, y la desactivación generada por dicho fallo posterior puede ocasionar la desactivación de seguridad de todas las interfaces dirigidos a otros equipos y / o unidades de planta. El Sistema de Supervisión de Averías sólo puede ser activado cuando la unidad se conecta (tras una sesión de mantenimiento, en caso necesario). El sistema "duplicado" de microordenadores proporciona un nivel de seguridad incluido en la categoría "SIL = 4" de acuerdo con la normativa EN 50129. En la medida en que el procesamiento se lleva a cabo con redundancia dual, el sistema no requiere un tipo de soluciones demasiado complejas de hardware y de software para garantizar la seguridad en relación con las arquitecturas aparentemente más sencillas (por ejemplo, las arquitecturas "unitarias"). Asimismo, el sistema es totalmente compatible con todas las normativas europeas en materia de seguridad en la instalación de señalización, con inclusión de la normativa EN 50129 mencionada con anterioridad. En especial, la separación galvánica entre los dos microprocesadores cumple los requisitos estipulados en B.3.2 "Independencia de los elementos". 9.3.4 Arquitectura del software

El software para las unidades LEU y GATEWAY ha sido diseñado de acuerdo con una arquitectura "duplicada". Los dos microprocesadores de cada circuito lógico se comunican por medio de una serie de canales en serie. La ejecución del código simétrico simplifica la sincronización entre los dos microprocesadores, minimizando la sobrecarga asociada a la gestión de la redundancia derivada de la arquitectura "duplicada". Se han integrado al software las funciones de auto-diagnóstico con el fin de proteger la arquitectura de daños latentes en el hardware. En especial, se realizan tests en línea para el tratamiento adecuado de las averías y la adopción de medidas pertinentes para su aislamiento. Por otra parte, la utilización de un lenguaje de alto nivel (Lenguaje C) permite un ciclo de vida del software más reducido, una mayor Fecha

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reutilización, y un mantenimiento y una validación más fáciles. Se ha aplicado unos criterios específicos con el fin de cumplir los requisitos de seguridad. 9.3.5 Redes de comunicaciones

La red de comunicación de los módulos del Sistema de Codificador está compuesta por: •

Una comunicación PROFIBUS, para la transferencia de mensajes entre los módulos GATEWAY (Bus I/O).

•

Una comunicación operativa con el protocolo de comunicación serie con las balizas.

9.3.5.1 Bus I/O La red de comunicaciones PROFIBUS está compuesta por dos líneas. La velocidad transferencia de bit en ambas líneas es igual a 500 kbit/s. Los mensajes utilizados para comunicar las unidades LEU y GATEWAY viajan a través de dichas líneas: estos mensajes se encuentran protegidos y asegurados por el protocolo de seguridad. La conexión entre las unidades LEU y GATEWAY es abierta en ambas líneas: la primera es utilizada para transmitir los mensajes de seguridad, mientras que la segunda es verificada de forma cíclica mediante el envío únicamente de "Transmisiones Telegráficas Vitales". Si la comunicación en un canal no es correcta, o no se reciben transmisiones telegráficas durante un cierto período de tiempo (es decir, el tiempo de recepción expira), el protocolo pasa a utilizar la segunda línea para transmitir la información (conmutación). La gestión de la conmutación es realizada por el protocolo de comunicación (protocolo de seguridad) y no implica procesos de aplicación. 9.3.5.2 Relectura de la baliza Este protocolo permite la lectura de los mensajes enviados a las balizas por las unidades LEU. Dicho protocolo consiste en un flujo de información continua desde la LEU hasta el circuito lógico FED. El protocolo utilizado es el protocolo transparente, normativa eléctrica RS485. La velocidad de bit depende del tipo de balizas Fecha

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controladas por la LEU. En la línea, el LEU controla balizas FSK con una velocidad de bit para los mensajes de 565 kbits/s. 9.3.6 Descripción mecánica del rack de la LEU

El rack de la LEU donde se integran las tarjetas en la LEU es de tipo E2 ampliado y puede albergar tarjetas con una anchura de 220 mm y una altura de 6U. El panel frontal de dicho rack es del tipo 20TE. El rack donde se integran las tarjetas se corresponde con el tipo estándar y está compuesto por aluminio tratado con alodine 1000; las bridas de sujeción que soportan el rack están pintadas en gris RAL 7032. La parte posterior dispone de una cubierta que la protege de contactos con partes del Bus que pueden ser vitales, al tiempo que cierra el envase metálico con fines de compatibilidad electromagnética. 9.3.7 Descripción de los módulos de hardware que componen la LEU

El circuito lógico de la LEU realiza las principales funciones del Sistema de CODIFICADOR. Dicho circuito lógico está compuesto por diferentes componentes básicos de hardware (HW), que pueden ser configurados de acuerdo con los diversos requisitos de planta. Esta característica otorga una gran flexibilidad al producto no sólo en la etapa de la aplicación en planta sino en relación con la mejora del sistema. 9.3.7.1 Rack CLEU (BLEU) Es el rack encargado de albergar los LEUs. El rack CLEU de la LEU consta principalmente de una tarjeta BLEU. Este componente sólo está presente en los Bastidores de Estación y puede contener hasta cuatro sub-conjuntos LEU y una tarjeta para las interconexiones del sistema INSI. Las conexiones entre la tarjeta INSI y los cuatro sub-conjuntos LEU se integran en la tarjeta del rack BLEU. En particular, las siguientes conexiones están integradas: •

Las conexiones están integradas entre los conectores de entrada de la alimentación de energía de la tarjeta INSI y la alimentación de energía del circuito lógico individual de la LEU.

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•

Las conexiones están integradas entre los conectores del Bus I/O de la tarjeta INSI y las entradas del Bus I/O del circuito lógico individual de la LEU.

•

Será necesaria la adición de la terminación del Bus I/O cuando sea necesaria (función seleccionada de acoplamiento).

Todas las interconexiones entre las tarjetas que componen los cuatro sub-conjuntos LEU son asimismo integradas en la tarjeta BLEU. Un conjunto de conectores de acoplamiento ("Jumpers"), que tienen la función de configurar los siguientes parámetros de cada sub-conjunto LEU, se acoplan a la citada Placa Posterior de Conexión: •

Dirección de referencia del Bus I/O (6 bit)

•

Tipo de servicio realizado (6 bit)

•

CRC de las direcciones de referencia del Bus y el tipo de servicio realizado (12 bit)

•

Dirección de referencia absoluta del punto de información (punto de información considerado como la dirección de referencia absoluta de la LEU (24 bit)

•

CRC de la dirección de referencia absoluta del punto de información (24 bit)

•

Circuito que permite la congelación (sólo para cada uno de los canales, únicamente las balizas ASK)

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L E U

L E U

L E U

L E U

I N S I

Figura 43

La Figura 43 muestra la configuración general del rack CLEU. 9.3.7.2 Subconjunto LEU El subconjunto LEU está compuesto por conjunto de tarjetas, integradas en un solo elemento, que en caso de actuar como interfaz con el sistema ENCE se denominan LEU-IS. Estas tarjetas constitutivas del LEU cumplen las siguientes funciones: •

Adquirir la información del estado del enclavamiento

•

Seleccionar el telegrama

•

Implementar la transmisión a la baliza

Interfaz de baliza (ATFB)

La interfaz de baliza (Balise Driver) es el componente más característico del circuito lógico de la LEU. Este elemento está compuesto por una tarjeta que contiene, además del circuito estrictamente vinculado al control de la baliza, un conjunto de circuitos auxiliares que son utilizados para las siguientes funciones: •

Captación de la dirección de referencia absoluta del Punto de Información, que es un parámetro captado a través de los conectores de

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acoplamiento tipo "jumper" situados en la Placa Posterior de Conexión del circuito lógico de la LEU. •

Almacenamiento de los telegramas y de los valores de referencia de la LEU en el E2 PROM.

•

Puerto de serie auxiliar para el diagnóstico MODBUS, que puede disponer de configuraciones RS 232 y RS 485.

•

Salida auxiliar con control de conexión - desconexión relevante para el diagnóstico del estado de la LEU.

Con la exclusión del circuito auxiliar con fines de diagnóstico, la interfaz de baliza está basado en una arquitectura "duplicada". La sección relevante para el control de la baliza está compuesta por un circuito lógico de modulación y congelación, que tiene la función de enviar a las cuatro balizas la transmisión del telegrama recibida desde la unidad de procesamiento mediante el procedimiento de modulación TDM ("Time Division Multiplexed" - Dispositivo de División del Tiempo que Permite la Transmisión Simultánea de Informaciones Múltiples). Este circuito lógico suministra asimismo a la Unidad B de procesamiento la información de congelación recibida desde las balizas, que es transferida de forma sucesiva a la Unidad A. Las unidades de procesamiento comprimen las transmisiones de telegramas que se van a enviar a las cuatro balizas en una transmisión única con una velocidad de línea en baudios cuatro veces superior a la utilizada para la conexión con las balizas. El circuito lógico de modulación recibe la transmisión telegráfica comprimida y realiza la descompresión y el envío a las balizas.

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Bus uA Canal serie uA Unidad TX & det. de congelación

E2 Prom

E2 Prom

Lectura de la dirección de referencia del punto de información Lectura de la dirección de referencia del punto de información

Circuito lógico de modulación y congelación Circuito lógico de modulación y congelación

Baliza # 1

Unidad TX & det. de congelación

Baliza # 2


Baliza # 3


Baliza # 4

Canal serie uB Salida auxiliar del estado de la tarjeta

Bus uB

Watch Dog

Canal serie uA

Figura 44

Unidad de procesamiento - Transmisor y Receptor de Información PROFIBUS (DTRP)

La tarjeta DTRP constituye la unidad de procesamiento de los módulos LEU. Esta tarjeta dispone de una arquitectura "duplicada" y un sistema analógico de Supervisión de Averías ("Watch Dog"), mediante el cual la no generación de impulsos de reactivación por parte de uno de los dos microprocesadores en dirección a la tarjeta ocasiona su desactivación irreversible. La desactivación producida por el Sistema de Supervisión de Averías ocasiona la desconexión de las secciones galvánicas de los siguientes elementos: •

Interfaz con el campo en las tarjetas periféricas (por ejemplo, el interfaz de transmisión a las balizas.

•

Interfaz PROFIBUS en la DTRP.

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La tarjeta DTRP capta la siguiente información a través de la conexión la Placa Posterior de Conexiones: •

Dirección de referencia del Bus I/O ( 6 bit)

•

Tipo de servicio realizado (6 bit)

•

CRC de la dirección de referencia del Bus y del tipo de servicio realizado (12 bit).

Además, la tarjeta DTRP está conectada asimismo desde la Placa Posterior de Conexiones a las líneas Normal y de Reserva del Bus I/O y a su propia línea de alimentación de energía de 48 Vcc. El esquema general de la tarjeta es el siguiente representado en la Figura 45. Bus uA

Canal Profibus Normal

Canal Profibus Backup

EPROM RAM

Interfaz Profibus

Canales serie programables

Microproc. Motorola 68360

Dispositivo Analógico de avería segura con Watch Dog

Separación galvánica

Interfaz Profibus

EPROM RAM

Microproc. Motorola 68360

Canales serie programables

Bus uB

Outside interface disabling

Figura 45

Unidad de alimentación de energía - Unidad de alimentación de la baliza (PBAL)

Todas las tensiones de alimentación de energía de la tarjeta DTRP y de los elementos periféricos conectados a la misma son generados por el Módulo PBAL instalado en la parte frontal del módulo LEU. Fecha

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El Módulo PBAL recibe como entrada un voltaje de 48 Vcc.

36 - 72 Vcc filtro modo común

filtro modo común

Convertidor principal Sect A DC/DC

+ 5 Vcc

Convertidor principal Sect B DC/DC

+ 15 Vcc - 15 Vcc

+ 5 Vcc

+ 15 Vcc

- 15 Vcc

Convertidor DC/DC Bus N en serie

Convertidor DC/DC Bus N en serie

+ 5 Vcc LN

DTRP sección B

DTRP sección A

+ 5 Vcc LR

Figura 46

El Módulo PBAL suministra los siguientes voltajes a cada sección de la tarjeta DTRP, y por lo tanto, también a las tarjetas periféricas asociadas (ATFB, ATAB, ATRG, FOGW): + 5 Vcc +15 Vcc - 15 Vcc +5 VccLx

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