Caminhões
Formação de Monitores de Operação Treinamento Técnico
Entrega Técnica e Informações de Operação <> Caminhão
Apresentação Todas as influências que se pode exercer sobre uma maneira correta e econômica de dirigir só serão possíveis por intermédio do Motorista; ou seja, só ele pode convertê-las em realidade. O Motorista deve extrair todas as possibilidades que o veículo oferece, assim como das demais condições que influem sobre a rentabilidade e a durabilidade do veículo. Dirigir economicamente, de forma segura e protegendo o meio ambiente faz parte de uma nova filosofia de trabalho que o Motorista começa a por em prática, antes mesmo de sentar-se ao volante. A preparação do Motorista para assimilar e colocar em prática os conceitos e as informações contidas neste manual é de fundamental importância, pois este deve estar consciente de que sempre é possível melhorar ainda mais aquilo que faz. Os veículos evoluem, os motores tornam-se mais potentes e econômicos, a eletrônica facilita desde a transmissão até os freios. Esta evolução é um convite à adaptação do Motorista, abandonando antigos conceitos e comportamentos. A Mercedes-Benz dedica este material a você que está junto nesta viagem, evoluindo a cada dia, comprometido com o progresso e com a preservação dos recursos naturais. Para facilitar a utilização deste manual, as informações estão dispostas em dois módulos denominados:
I O veículo e sua operação II A condução econômica
Módulo I - O veículo e sua operação
Informações Técnicas para Operação de Veículos
Identificação dos veículos A Mercedes-Benz fabrica seus produtos com uma grande variedade de modelos, tipos e versões, identificadas por diferentes siglas e números. Objetivando a criação de uma linguagem comum entre fabricante, concessionários e clientes. Estas codificações são aplicadas nas plaquetas de identificação dos veículos e agregados em seus certificados de registro e nas literaturas técnicas e promocionais.
Accelo 915 C
2423 K
L 1620
2423 B
Axor 1933 S
Atego 1725
Modelos, Tipos e Versões Chamamos de modelo o conjunto de número dos veículos. Por exemplo, o modelo 1418 abrange todos com 14.000 kg de peso bruto total e potência de 180 CV. Um mesmo modelo pode apresentar mais de um tipo de veículo, sendo o tipo identificado pelas letras que antecedem os modelos para veículos com cabina semi–avançada. Já para os veículos com cabina avançada, os números estão dispostos após o modelo do veículo . Cada tipo oferece uma ou mais versões, sendo versão, a distância entre eixos. Por exemplo: 36, 42, 48 e 51 estes números estão localizados após o modelo do veículo. Os diferentes modelos de produtos Mercedes-Benz são identificados por um número, cuja composição obedece dois p rocessos diferentes:
1º processo:
Até Outubro de 1964, os diversos modelos eram identificados por um número em que entrava o 3 inicial, convencionado para indicar produtos diesel MercedesBenz, seguidos de mais duas unidades que constituíam o número de ordem da fábrica. Após Outubro de 1964, até hoje, esse processo continua sendo usado nos números que identificam ônibus integrais (monoblocos), plataformas de ônibus integrais e motores.
2º processo:
Nos casos de chassis de caminhões e chassis para ônibus, após Outubro de 1964, os números que identificam os modelos indicam o peso bruto total do respectivo veículo e a potência de seu motor (geralmente a potência em cv DIN).
As siglas compreendem alguns grupos distintos: Grupo alfabético (Tipo)
Este grupo define o tipo do veículo e suas letras são derivadas do vocabulário alemão.
Grupo Alfabético (Tipo) L Lastwagen - Chassi com cabina semi-avançada. A A Allradantrieb - Veículo com tração total (4x4) B B Betonmischer - Dotado de tomada de força no
motor,para acionamento de betoneira
C C City -- Veículo para serviço em cidades G G Gelaendegaengig -- Execução especial
(tração total - 6x6).
K K Kipper -- Dotado de tomada de força para acionamento de báscula, guincho e outros equipamentos. S S Sattelschlepper -- Cavalo-mecânico para
tracionar semi-reboque.
Grupo numérico (Modelo) Neste grupo, composto por três ou quatro algarismos, temos duas divisões conforme segue: • Os dois primeiros algarismos indicam o peso bruto total admissível do veículo em toneladas. • Os dois últimos algarismos indicam aproximadamente a potência efetiva do motor que equipa este veículo em CV DIN (acrescentar sempre zero no final).
Modelo
Peso Bruto
Potência em CV
915 C L1620 1725 2035
9 (9 ton) 16 (15 ton) 17 (16 ton) 20 (16 ton)
15 = 150 (150) 20 =200 (211) 25 = 250 (245) 35 = 350 (354)
Distância entre eixos (versão) Nos chassis de caminhões e de ônibus, este número que vem no fim da sigla e é separado do grupo numérico por uma barra, indica a distância aproximada entre eixos.
915 C/37 - 37 Distância entre eixos de 3.700 mm
L 1620/42 - 51 Distância entre eixos de 5.100 mm
1725/48 - 48 Distância entre eixos de 4.800 mm
2035 S /33 - 36 Distância entre eixos de 3.600 mm
FORMAÇÃO DE MONITORES DE OPERAÇÃO <> CAMINHÃO
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GLOBAL TRAINING
Em alguns casos, após o número referente à distância entre eixos, é indicado o tipo de tração do veículo.
Exemplos:
L 1620/51 6x2 = Veículo com 6 rodas, das quais 2 são motrizes. 2644/36 6x4 = Veículo com 6 rodas, das quais 4 são motrizes. 1418/51A 4x4 = Veículo com 4 rodas, das quais 4 são motrizes.
Exemplos Práticos: Chassis com cabina semi-avançada 9
15
C
/37 Distância entre eixos (3700 mm) Cidade Potência do motor (136 cv NBR) Peso bruto total (9,1 ton)
L
A
K
14
18
/42 Distância entre eixos Potência do motor Peso bruto total Dotado de tomada de força na caixa de mudança Tração total 4 x 4 Caminhão com cabina semi avançada
FORMAÇÃO DE MONITORES DE OPERAÇÃO <> CAMINHÃO
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GLOBAL TRAINING
Chassis com cabina avançada
14
18
K
/36 Distância entre eixos Dotado de tomada de força na caixa de mudanças Potência do motor Peso bruto total
20
35
S
33 Distância entre eixos Dotado de tomada de força na caixa de mudança Potência do motor Peso bruto total
Apresentação O Painel de Instrumentos é um conjunto de equipamentos que têm por finalidade possibilitar a Comunicação da Máquina com o Motorista. A correta interpretação e a observação sistemática do Painel pelo Motorista durante a operação, constitui um importante passo rumo à melhoria da qualidade da operação.
Simbologia empregada nos painéis:
Controle de carga das baterias
Acende em caso de falhas no sistema de geração de energia e/ou rompimento da correia do alternador.
Retardador
Acende quando o retardador está atuando.
Pressão de óleo do motor
Acende quando a pressão de óleo estiver excessivamente baixa - parar imediatamente o motor!
Temperatura do motor
Acende em caso de superaquecimento do motor. Manter o motor à meia aceleração, sem carga, por um ou dois minutos e desligá-lo em seguida, caso a temperatura não diminua.
Baixa pressão pneumática
Acende quando a pressão pneumática nos circuitos de freio de serviço é inferior a 6,5 bar. Não movimentar o veículo enquanto esta lâmpada-piloto permanecer acesa.
Freio de estacionamento Acende quando o freio de estacionamento está acionado ou em caso de pressão pneumática insuficiente no circuito do freio de estacionamento .
Desgaste das pastilhas de freio
Acende quando as pastilhas de freio das rodas atingem o limite de desgaste.
Tomada de força Indicador de manutenção do filtro de ar
Acende quando o elemento filtrante está saturado. Providencie a substituição do elemento filtrante.
Eixo auxiliar elevado
Controle ABS Bloqueio transversal do diferencial (Veículo 6x4)
Bloqueio longitudinal do conjunto compensador do 1º e 2º eixo traseiro (Veículo 6x4)
Nível do líquido do arrefecimento.
Controle PLD
Acende quando o sistema de gerenciamento eletrônico do motor detecta alguma falha.
Lâmpada piloto STOP
Acende quando há baixa pressão pneumática do sistema de freio, baixa pressão de óleo do motor , baixo nível de óleo no motor e falta de disco no tacógrafo. Parar o veículo assim que as condições de trânsito permitirem.
Trava da cabina
Desgaste excessivo das pastilhas ou lonas de freio.
O nível de óleo do motor está acima do máximo recomendado.
O nível de óleo do motor está baixo.
Falha de funcionamento das lâmpadas.
Aviso de que a tomada de força foi acionada.
Proteção do motor.
Falha nos indicadores.
Freio motor/ top brake.
Lâmpada de serviço de manutenção
Funções do painel de instrumentos
Diagrama de navegação Funções das teclas:
System (sistema)
informações
Quit (sair)
Teclas para ajustes diversos E luminosidade do painel
Painel de instrumentos ATEGO
Através do painel de instrumentos temos acesso às seguintes informações: Código de falhas. Valores atuais. Valores binários. Ajuste de horas. Reconhecimento do pedal do acelerador.
Este tipo de painel de instrumentos dispensa, na maioria das vezes, a necessidade de utilização de um equipamento especial para realização de diagnóstico de falhas
Funções das teclas (lado esquerdo) Alterna o campo hora ou odômetro parcial; Alterna o campo temperatura ambiente e temperatura do motor; Altera horas / minutos / odômetro /temperatura Altera horas / minutos
Funções das teclas (lado direito) Retorno Solicitação dos sistemas/ Ajuste do pedal do acelerador Navegação nos sistemas Ajuste do pedal do acelerador
Display do painel - Atego
Luz piloto do freio de estacionamento aplicado ou baixa pressão pneumática
Luz piloto do sistema de trava da cabina Luz piloto do freio motor/ top-brake
Indicador do sistema de informações ao motorista
Indicador digital multifuncional
Indicador das condições de funcionamento Falha grau de criticidade 1 - luz amarela Falha grau de criticidade 2 - luz vermelha
Navegação do painel ATEGO Acionar a tecla
Painel de instrumentos
AXOR 1933/2533
Através do painel de instrumentos temos acesso às seguintes informações:
Código de falhas; Valores atuais; Valores binários; Reconhecimento do pedal do acelerador; Hora/ odômetro Sistema de manutenção Indicação de consumo
Este tipo de painel de instrumentos dispensa, na maioria das vezes, a necessidade de utilização de um equipamento especial para realização de diagnóstico de falhas.
Navegação
PAINEL AXOR
SELETOR DE FUNÇÕES DIAGNOSE ON-BOARD - Botão Seleção - Botão de retorno
Display do painel 1 Indicador de estado 2 Símbolos de falha de funcionamento 3 Indicador de bloqueio do diferencial 4 Indicador de marcha 5 Abreviatura de sistema
Através do seletor de funções podemos navegar no painel de instrumentos e ter acesso às seguintes informações: Código de falhas. Valores atuais. Valores binários. Ajuste de horas e despertador. Sistema de manutenção.
Navegação pelo Sistema Para navegar pelo sistema é necessário acionar o botão de seleção
para acessar o menu de informação
Indicação básica
MTBS 192,3h
Oel o.k.
Pressione no botão de seleção
FDS para acessar o menu de consumo de
combustível 186,5 km tour
88,3 l tour
27 km/ h tour
6.1 h tour
Zeit 10:06
Zeit Adjust 10:06
Pressione no botão de seleção AlRM AUS 0:00
FDS para acessar o menu de despertador
ALRM AUS 0:00
Pressione no botão de seleção MOT 07.08.05
Zeit Adjust 10:06
ALRM Aus 0:00
FDS para acessar o menu de manutenção
MOT 11.000 km
Lista de
Pressione no botão de seleção FDS para acessar o menu de qualidade de óleo motor , câmbio e combustível MOT 228.2-3
MOT 15W40
Pressione no botão de seleção FR 00 14 461502
MOT 0.1 – 0.3
FDS para acessar o menu de diagnóstico
FR a 0 0416 E 01
Outras falhas Valores reais Valores binários
Pressione no botão de seleção WS 0004 460724
FDS para acessar o menu de diagnóstico WS OK
Valores reais
Valores Binários
Temperatura de trabalho do motor Apresentamos a seguir os principais instrumentos, suas funções e as atitudes recomendadas frente a cada situação.
O sistema de arrefecimento é o responsável pela manutenção da temperatura de trabalho do motor. Denominamos Temperatura de Trabalho a faixa de temperatura ideal para o bom funcionamento do motor. Esta faixa se situa normalmente acima dos 80 graus Celsius e abaixo de 95, e é nessa faixa que o motor apresenta o melhor rendimento, com menor consumo de combustível e menor desgaste dos componentes. Para manter a temperatura ideal de trabalho, além do sistema de arrefecimento estar em perfeito estado de funcionamento, cabe ao Motorista tomar alguns cuidados:
Quando operar os veículos em dias quentes, em altitudes elevadas ou com muita carga, haverá uma tendência de Elevação da temperatura do motor além do normal.
Neste caso o Motorista deverá selecionar uma marcha mais reduzida, fazendo com que o motor trabalhe com rotações mais elevadas.
Em caso de Superaquecimento do motor, o Motorista será alertado pelo sinal correspondente que se acenderá no painel e pelo alarme sonoro (cigarra).
Uma vez alertado, o Motorista deverá parar imediatamente o veículo tomando os devidos cuidados que uma parada de emergência requer, como por exemplo, parar fora da pista e providenciar sinalização. Manter o motor funcionando a uma rotação ligeiramente acima da marcha lenta e procurar a origem do problema, q ue poderá ser:
Quebra da correia que aciona a bomba d'água ou ventilador.
Radiador obstruído
Válvula termostática defeituosa
Falta de líquido de arrefecimento
Mangueiras rompidas
Se o problema for: Válvula termostática defeituosa, sua detecção é simples e rápida. Caso não haja diferença de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, podese concluir que a válvula termostática tem problemas. No caso de motores equipados com 2 válvulas termostáticas, haverá uma pequena diferença de temperatura provocada pelo mal funcionamento de uma delas.
O que fazer: Deve-se providenciar a substituição da válvula termostática defeituosa. Se isso não for possível deve-se, emergencialmente, retirar a válvula defeituosa, travá-la na posição “aberta”, recolocá-la e seguir viagem cautelosamente até uma oficina para proceder a substituição da mesma.
CUIDADO! O motor não pode funcionar sem a válvula termostática, pois ela é responsável pelo controle do fluxo de líquido de arrefecimento através do radiador. Estatísticas comprovam que a ausência da válvula termostática provoca desgaste acelerado ou engripamento do motor.
Se o problema for: Falta de líquido de arrefecimento, o nível deverá ser restabelecido ainda com o motor em funcionamento. O líquido frio deverá ser adicionado aos poucos, para que haja uma redução gradual da temperatura.
CUIDADO! ATENÇÃO! A queda brusca da temperatura danifica o motor. Para remover a tampa do sistema de arrefecimento com o motor acima de 50 graus Celsius, deve-se tomar alguns cuidados para evitar graves queimaduras. Cubra a tampa com um pano grosso e gire-a lentamente até o 1º estágio. Deixe escapar o vapor. Gire até o 2º estágio e retire-a.
Outros itens podem ser responsáveis pelo superaquecimento do motor, tais como: tampa do sistema de arrefecimento defeituosa ou não original, i ncrustações no bloco, obstruções, óleo lubrificante inadequado, sistema de injeção defeituoso, filtro d e ar obstruído, etc. Em qualquer um dos casos, procure um concessionário ou P.S.A. para diagnóstico e reparo.
ATENÇÃO : Os veículos equipados com motores eletrônicos trabalham com um sistema de proteção do motor para altas temperaturas, que passa a reduzir a potência do motor acima de 105 graus em 20%; a cada 5 graus que a temperatura sobe, o motor perderá 20% até atingir a rotação de marcha lenta.
Pressão de óleo
A pressão de óleo deve ser verificada tanto em Marcha Lenta quanto na Rotação Máxima do motor. Portanto, temos indicados os seguintes valores:
Pressão Mínima em Marcha Lenta = 0,5 bar Pressão Mínima em Rotação Máxima = 2,5 bar
É considerado normal que a pressão de óleo indicada quando o motor está aquecido, seja ligeiramente menor que a indicada quando o motor está frio. Porém em nenhuma das situações a pressão poderá ficar abaixo dos valores prescritos. Em caso da pressão de óleo ser insuficiente, o Motorista será avisado pelo sinal correspondente que acenderá no painel e pelo alarme sonoro (cigarra). NOTA: Em veículos equipados com computador de bordo, a informação sobre pressão de óleo do motor aparecerá automaticamente no visor do computador de bordo, e a lâmpada STOP acenderá caso a pressão esteja muito baixa.
PÁRE O MOTOR IMEDIATAMENTE!
Em seguida verifique o nível do óleo lubrificante que deverá estar entre o máximo e mínimo da vareta. Nos veículos Accelo, Atego e Axor o painel mostrará um nível baixo. Se a baixa pressão não for decorrente do nível insuficiente, providencie ajuda para reparo.
Nível de combustível
A quantidade de combustível disponível no reservatório deve ser checada diariamente, antes de iniciar a utilização e durante o uso, para evitar surpresas desagradáveis que sempre causam transtornos e prejuízos. Ao abastecer o veículo, os seguintes pontos devem ser observados:
Utilize somente combustível filtrado de qualidade comprovada e livre de contaminantes. Não utilize combustível armazenado em recipientes abertos ou galvanizados. Abasteça somente em postos nos quais a qualidade do combustível seja conhecida. Sempre que o veículo ficar parado por uma noite ou mais, deixe os reservatórios de combustível abastecidos. Este procedimento diminui a possibilidade de condensação de água nos reservatórios. Não abasteça demasiadamente os reservatórios, pois este procedimento além de provocar despe rdício de combustível, contamina e danifica o pavimento das estradas, comprometendo até mesmo a segurança do trânsito. Periodicamente, faça a drenagem dos reservatórios de combustível e limpe o filtro do pescador. Em veículos equipados com separador de água, drene-o. Nenhum tipo de aditivo deve ser colocar no combustível, a não ser em caso de temperatura ambiente muito baixa, em que se recomenda a adição de querosene na porcentagem indicada pelo Manual de Operação do veículo.
Pressão de ar
A pressão de ar disponível nos reservatórios é indicada pelo manômetro duplo. A pressão, dependendo de cada veículo, será 8,3 bar e 10 bar. Observe que são dois ponteiros, sendo um indicando a pressão disponível no circuito de freio de serviço do eixo dianteiro e outro do eixo traseiro. A pressão mínima é 5,5 bar para veículos com 8,3 bar, e 6,5 bar para os demais
CUIDADO! Estando a pressão em um dos dois circuitos abaixo do mínimo e, se o veículo estiver em movimento, pare-o imediatamente, tomando as devidas precauções no trânsito. ATENÇÃO! Em caso de queda súbita de pressão em um dos circuitos, o veículo ainda dispõe de freio de serviço em um dos eixos. Se necessário, utilize o Freio de Emergência que sempre estará disponível através do Freio de Estacionamento. O Freio de Emergência permite o acionamento até mesmo no caso de perda total da pressão de ar nos reservatórios, pois a frenagem se realizará por ação das molas dos cilindros combinados Tristop instalados no eixo traseiro. Se for necessária a utilização do Freio de Emergência, esta deve ser feita de modo suave e gradativa, evitando o imediato travamento das rodas, dificuldades consequenciais ou perda da dirigibilidade do veículo. Check-List Checagem do painel Ao girar a chave de partida até o primeiro estágio, o painel de instrumentos deverá fornecer o resultado de um teste nos principais sinais de comunicação.
Deverão acender as lâmpadas dos seguintes sinais:
Funcionamento do Alternador - Controle de Carga da Bateria
Pressão do ar do Sistema Pneumático
Nível do sistema de Arrefecimento
Indicador de Saturação do Filtro de Ar
Temperatura/Nível do sistema de Arrefecimento
Trava da cabina
Controle PLD - Veículo com motorizarão
Lâmpada piloto Stop
Pressão de óleo
Nível de óleo do motor
Eletrônica
Quando funcionar o motor, as lâmpadas de advertência deverão apagar. O alarme sonoro da pressão de óleo/temperatura do motor deve soar imediatamente, até que a pressão normal de óleo seja estabelecida.
ATENÇÃO! Se algum destes sinais não acender nesse teste, as condições dos indicadores e do veículo deverão ser verificadas.
Inspeção diária Diariamente, o veículo requer uma verificação que na maioria das vezes é feita pelo próprio Motorista. Esta verificação é muito importante porque pode evitar ocorrências indesejáveis ou até mesmo grandes prejuízos. Apresentamos a seguir um roteiro para os procedimentos:
Verifique o nível do óleo lubrificante do motor
O nível de óleo deve ser verificado com o veículo estacionado em local plano antes de funcionar o motor ou pelo menos 5 minutos após tê-lo desligado. Retirar a vareta medidora do nível do óleo. Limpá-la com um pano limpo, sem fiapos, e recolocá-la em seu alojamento, encaixando completamente. Retirar a vareta novamente e observar o nível do óleo.
O óleo não deverá exceder o nível máximo. Escoar o excesso. Se o nível do óleo estiver dentro da faixa de operação, não adicionar mais óleo ao cárter Se o óleo estiver no nível mínimo ou abaixo, adicionar óleo ao cárter, da mesma marca e tipo do óleo já existente, até atingir chegar perto do nível máximo.
Obs.: – Nos veículos Accelo, Atego e Axor, a indicação de nível pode ser s er verificada diretamente no painel de instrumentos. Verifique o nível do líquido de arrefecimento
O nível do líquido lí quido de arrefecimento com o motor frio (máx. 50º C) corresponde à borda inferior do bocal de abastecimento, ou indicação conforme visor externo (quando disponível). A adição do líquido de arrefecimento, quando necessária, deve ser feita de preferência com o motor frio (máx. 50º C).
Obs.: Nos veículos Accelo, Atego e Axor, a indicação de nível pode ser verificada diretamente no painel de instrumentos.
ATENÇÃO!
Para abastecer o sistema de arrefecimento, utilizar somente líquido de arrefecimento previamente preparado com a mistura de água potável e o produto anticongelante/anticorrosivo recomendado (ver tabela de lubrificantes disponíveis nos concessionários MBBras). Em veículos equipados com motores de camisas úmidas, verifique a concentração do anticongelante/anticorrosivo periodicamente.
Verifique o nível do fluido da direção hidráulica
O nível deve ser observado com o motor em marcha lenta. 1. Retirar a vareta medidora, limpá-la com um pano sem fiapos e recolocá-la em seu alojamento, encaixando completamente. Retirar novamente a vareta e observar o nível de fluido que deverá estar entre as indicações de nível máximo e mínimo. 2. Observar o nível do fluido através das referências A = Frio, B = Quente. Se o nível de d e fluido estiver na altura da indicação de nível mínimo ou abaixo, limpar a tampa do reservatório e suas imediações, removê-la e adicionar fluido aos poucos até atingir o nível máximo.
Obs.: Nos veículo Axor pode-se ver através do painel de instrumentos se o nível está baixo. CUIDADO! Durante a adição de fluido, tomar o máximo cuidado para evitar a penetração de impurezas no sistema. ATENÇÃO! Ao desligar o motor, o nível de fluido se eleva de 1 a 2 cm acima da indicação de nível máximo. Se o nível de fluido se elevar mais que 2 cm, será indicação da existência de ar no sistema, sendo necessário providenciar a sangria do mesmo.
Acione o ejetor de partículas do filtro de ar
Pressionar com a mão a válvula de descarga d escarga de pó para descompactar a poeira eventualmente presa em sua parte p arte interna, mantendo-a desobstruída.
ATENÇÃO! Substituir a válvula se forem notados danos ou deformações na região dos lábios. Verifique a limpeza das colméias dos radiadores. Mantenha limpa a parte externa do radiador aplicando jatos de ar comprimido para remover quaisquer sujeiras que possam obstruir a passagem de ar. Nos veículos com pós-resfriador do ar de admissão (intercooler), mantenha as aletas do resfriador de ar sempre desobstruídas. de sobstruídas. A limpeza deve ser feita com jatos de ar ou água e em caso de incrustações, aplique vapor, inicialmente pelo lado do ventilador e depois pela face oposta. Para evitar danos às aletas do resfriador de ar e do radiador do sistema de arrefecimento, aplicar jatos de ar, água ou vapor, perpendicularmente às faces destes componentes. Se for observada muita sujeira entre o radiador de água e o resfriador de ar, o veículo deve ser encaminhado a um concessionário ou P.S.A. para remover esses conjuntos e providenciar a limpeza.
ATENÇÃO! Em regiões com elevada incidência de insetos, poeira ou palha, a desobstrução da colméia dos radiadores deve ser executada com maior freqüência. A falha na execução deste procedimento resultará no arrefecimento deficiente do motor e queda no rendimento em veículos equipados com pós-resfriador.
Controlar periodicamente, pelo menos uma vez por semana:
A tensão e o estado das correias;
O estado das mangueiras;
O nível do fluido de acionamento da embreagem e do freio;
Drenar os reservatórios de ar;
Vazamentos em geral (água, ar, lubrificantes, combustível, etc);
Estado geral e inflação dos pneus, inclusive da roda sobressalente (estepe);
O estado e fixação dos cintos de segurança;
O estado e funcionamento do limpador de pára-brisa.
ATENÇÃO! O computador de bordo, para veículos dotado deste sistema, controla o grau de saturação do filtro de ar, o nível de óleo do motor, o nível do líquido do sistema de arrefecimento, o nível de fluido da direção hidráulica, etc. Caso seja exibida uma informação de serviço no visor do sistema, providenciar a execução do serviço solicitado. Verifique diariamente, antes de acionar o motor:
Pré-filtro com separador de água do combustível (drenar água acumulada); Abastecimento do reservatório (tanque) de combustível; Acoplamento do reboque ou semi-reboque; O nível de água dos limpadores do pára-brisa; O aspecto geral do veículo, observando a limpeza, fixações, travas, etc; Verifique o funcionamento dos faróis e luzes de sinalização.
Verifique diariamente, após acionar o motor:
Pressão do óleo lubrificante;
Pressão pneumática;
Folga da direção.
Condução do veículo Partida do motor Para colocar o motor em funcionamento, seguir os seguintes procedimentos devem ser seguidos:
Acione o freio de estacionamento;
Posicione a caixa de mudanças em ponto neutro;
Se o veículo for equipado com sistema de calefação, posicione o comando do sistema na posição "frio“;
Gire a chave de contato até o primeiro estágio, fazendo o check-list das lâmpadas-piloto de advertência e do alarme sonoro (cigarra).
ATENÇÃO! Motores turboalimentados requerem especial atenção quanto ao procedimento da partida. Não acelere enquanto não for estabelecida a pressão de óleo no motor. Este procedimento evita que o turboalimentador trabalhe em altíssimas rotações sem a lubrificação necessária.
Não acione a partida por mais de 10 segundos consecutivos. Caso seja necessária nova tentativa, aguarde pelo menos 30 segundos antes de acioná-lo novamente
Aquecimento/movimentação do veículo ATENÇÃO! Evite manter o motor em funcionamento em marcha-lenta por muito tempo. Nessa condição a combustão é deficiente e favorece a formação de depósitos nas câmaras de combustão, nas válvulas de escapamento e ao redor dos anéis dos êmbolos. Se eventualmente, devido à natureza do serviço, for absolutamente necessário manter o motor funcionando com o veículo parado, ajustar a rotação para 1000/min O veículo deve ser aquecido como um todo e não somente o motor. Portanto, assim que for estabelecida a pressão de óleo do motor e a pressão correta de ar, o veículo deve ser colocado em movimento.
CUIDADO! Não libere o Freio de Estacionamento nem coloque o veículo em movimento se a pressão de ar em um dos circuitos for inferior a 5,5 bar. A movimentação deve iniciar pelas marcha inferiores, até que o motor atinja 80° C; não force o veículo.
Parada do motor Para parar o motor, deixá-lo funcionar pelo menos 30 segundos em regime de marcha lenta antes de girar a chave de contato para a posição desligada.
ATENÇÃO! Não páre o motor imediatamente após aceleração. Se a temperatura do motor estiver acima de 90º C, deixe-o funcionar a uma rotação um pouco acima da marcha-lenta por um ou dois minutos antes de acionar a parada do motor.
Operação da embreagem Função A embreagem corresponde ao mecanismo localizado entre o motor e a caixa de mudanças na transmissão. Suas funções são:
Transmitir o torque do motor à caixa de mudanças ("parada“ na partida), permitindo a realização de a partida do veículo sem solavancos; A função principal da embreagem consiste em: separar o motor da caixa de mudanças sempre que seja necessário, permitindo uma partida normal do veículo sem solavancos e transmitir a força do motor à caixa de mudanças ao longo do percurso. Acoplar e desacoplar o motor nas mudanças de marcha, depois do engrenamento e durante o movimento do veículo, transmitir o torque do motor à caixa de mudanças sem deslizar.
Ao utilizar a embreagem, o Motorista passa a demonstrar sua habilidade na operação do v eículo. Portanto, devem ser observados os seguintes procedimentos:
Solte o pedal de embreagem sempre de maneira suave, tanto em arrancadas quanto na troca de marchas. O "tranco" decorrente de um acionamento brusco, prejudica todos os componentes do trem de força.
Podemos ter alguns sistemas de acionamento da embreagem
• Através de alavancas
• Acionamento hidráulico
• Acionamento hidro-servo-pneumático
Acione a embreagem somente durante o tempo estritamente necessário para engatar uma marcha, arrancar ou trocar de marchas. O acionamento prolongado da embreagem provoca desgastes no sistema de acionamento e no motor.
Não dirija com o pé apoiado sobre o pedal de embreagem. Mesmo um pequeno esforço sobre o pedal da embreagem já é suficiente para provocar desgaste prematuro nos componentes de acionamento.
Não usar dupla debreagem nas mudanças de marchas. Nos câmbios sincronizados a dupla debreagem isto não leva a efeito prático algum, portanto é uma ação desnecessária. Jamais "segure" o veículo em uma rampa, controlando acelerador e embreagem. O calor gerado no conjunto "queima" o disco e provoca rachaduras no volante do motor e na placa de pressão do platô. Nos veículos equipados com caixas de mudanças de 16 marchas, a aplicação do "split“ deve ser seguida de um acionamento do pedal da embreagem até o final do curso. Isto garante a troca de marchas.
Operação da caixa de mudanças Função
Tornar possível a conversão do torque e a variação do número de rotações, a fim de que o veículo possa circular sob diferentes regimes de carga e a diversas velocidades; Permitir uma interrupção, sempre que necessário, da transmissão da força do motor em movimento; Oferecer a possibilidade de manobrar o veículo em marcha-à-ré.
As caixas de mudança manuais são constituídas basicamente por engrenagens de rodas dentadas. Para variar o fator de multiplicação, transmite-se a força motriz através de diferentes pares das engrenagens. Existem diferentes tipos de caixas de mudanças manuais, cuja diferença consiste no mecanismo de engrenamento das marchas:
caixas de mudanças de garras constantes, “caixas secas”; caixas de mudanças sincronizadas.
Representação do fluxo do torque em uma caixa de seis marchas à frente e uma à ré:
Para facilitar a operação, todos os veículos modernos são equipados com Caixas de Mudanças sincronizadas.
A Caixa de Mudanças sincronizada proporciona maior economia de combustível, maior segurança e conforto através de engates simples e rápidos. As mudanças de marchas devem ser feitas normalmente, acionando totalmente o pedal de embreagem, sem efetuar dupla debreagem, sem acelerar quando em ponto morto e movendo-se a alavanca de mudanças para a posição escolhida com suavidade e firmeza, evitando tentativas de engate através de golpes alternados.
CUIDADO! Na seleção de marchas, principalmente em reduções, o Motorista deve cuidar da rotação do motor. A escolha de uma marcha inadequada pode provocar excesso de rotação no motor gerando danos, como o "atropelamento de válvulas", por exemplo.
As mudanças de marcha devem ser feitas com rapidez e precisão, para evitar perda da inércia, o que significa desperdício de energia. Pule marchas sempre que possível. Selecione a marcha mais alta possível, levando em conta as circunstâncias da operação e a rotação do motor. Engrenar a marcha-à-ré somente com o motor em marcha-lenta e o veículo totalmente parado.
Os veículos extra-pesados são equipados com caixas de mudança de 16 marchas G 210/ 211/ 240
Caixa de mudança de 9 marchas G 221
Caixa de mudança de 6 marchas G 60 / 85
Operação de caixas intermediárias e de transferência. As Caixas Intermediárias e as Caixas de Transferência são aplicadas em veículos com as seguintes características:
Veículos com reduzida Veículos com tração dianteira Veículos com reduzida e tração dianteira
O acionamento da Caixa Intermediária ou de redução é feito através de um interruptor localizado no painel de instrumentos. A Reduzida deve ser utilizada em condições de operação que exijam mais força de tração, como por exemplo em subidas íngremes com o veículo carregado. A Tração Total é indicada para operações “fora de estrada”, onde há necessidade de mais rodas tracionando.
ATENÇÃO! A aplicação ou desaplicação deverá ser efetuada somente com o veículo parado. Não é aconselhável mudar a marcha da Caixa de Redução devido à alterações passageiras das condições operacionais.
Operação do eixo traseiro
O eixo traseiro tem a função de suportar o peso do veículo onde há um mecanismo chamado diferencial. O diferencial faz com que as rodas de um mesmo eixo possam ter rotações diferentes sem prejuízo da distribuição do torque. Isto se dá nos trajetos em curva ou com irregularidades no terreno.
PLANETÁRIA CORÔA
CAIXA DE SATÉLITES ENGRENAGENS SATÉLITES
PINHÃO
Para que o diferencial funcione com eficiência e durabilidade, o Motorista deve tomar os seguintes cuidados:
Na operação em terrenos escorregadios, o Motorista deve evitar que as rodas patinem.
Nunca levante as rodas traseiras, fazendo-as girar através do motor para identificar ruídos, "assentar" as lonas, etc.
Os pneus montados nas rodas de tração, devem ser da mesma marca e modelo, além de estarem no mesmo nível de desgaste e pressão de inflação.
Estes cuidados visam evitar que o diferencial seja submetido a um regime de compensação acima de sua capacidade, o que danifica os componentes da caixa de satélites.
Bloqueio dos diferenciais
LUVA DE ENGATE
Veículos que normalmente operam em terrenos escorregadios, devem ser equipados com um dispositivo chamado Bloqueio do Diferencial. O bloqueio pode ser Transversal ou Longitudinal e é acionado pelo Motorista quando for necessário. O bloqueio transversal imobiliza o diferencial entre as rodas de um mesmo eixo, fazendo com que as tenham a mesma rotação. O bloqueio longitudinal só é empregado em veículos 6x4 ou 6x6 e, quando acionado, bloqueia o compensador entre os eixos de tração.
BLOQUEADO NORMAL
Sua aplicação é recomendada quando o veículo for trafegar sobre pisos escorregadios como lama e palhada e, nesta situação, poderá fazer curvas normalmente.
CUIDADO! Não trafegar em estradas pavimentadas ou em terra firme com o bloqueio transversal ou longitudinal acionado. Nessas condições, além de desnecessário, o bloqueio causa sérios danos aos componentes do eixo traseiro.
Para desaplicar o bloqueio não é necessário parar ou diminuir a velocidade do veículo. Se ao desaplicar o bloqueio, a lâmpada-piloto permanecer acesa, efetuar pequenos desvios na trajetória do veículo para aliviar tensões e permitir o desacoplamento.
Eixos traseiros com duas velocidades A opção de uma segunda redução no eixo traseiro em combinação com as marchas da caixa de mudanças, proporciona velocidades intermediárias que permitem melhor aproveitamento da rotação/torque do motor e, conseqüentemente, uma condução mais econômica. Considerando os conceitos de condução econômica, não existe um padrão definitivo estabelecido p ara a combinação das reduções do eixo traseiro com as marchas da caixa de mudanças. As combinações são definidas pelo Motorista, em função das condições de operação. Sua aplicação é recomendada quando o veículo for trafegar em subidas descidas e também com sobrecargas. Combinação das reduções do eixo traseiro com as marchas da caixa de mudanças (exemplos) N - normal R - reduzida
6ª
*
Mudanças de redução A mudança de redução do eixo traseiro é comandada por um interruptor montado na alavanca da caixa de mudanças e poderá ser efetuada em qualquer velocidade, desde que a rotação do motor seja compatível com a velocidade do veículo.
ATENÇÃO! Em declives acentuados, selecionar a marcha normal ou reduzida do eixo traseiro antes de iniciar a descida. Não estacionar o veículo com a marcha reduzida do eixo traseiro engatada. Com o veículo ainda em movimento, acionar o interruptor (marcha normal) e pisar no pedal da embreagem. Mudanças de marchas na ordem crescente. A) Somente eixo traseiro
Acionar o botão para cima (N). Simultaneamente, soltar o pedal do acelerador. Após uma pausa para completar a mudança, voltar a pisar no pedal do acelerador.
B) Caixa de mudanças e eixo traseiro
Acionar o pedal de embreagem soltando o acelerador; empurrar a alavanca de câmbio para ponto morto, empurrar o botão para baixo (R) e efetuar normalmente a mudança para a marcha superior da caixa de mudanças; em seguida, soltar o pedal de embreagem e voltar a acelerar.
Mudanças de marchas, na ordem decrescente A) Somente eixo traseiro Empurrar o botão para baixo (R). Simultaneamente, pisar e soltar rapidamente o p edal da embreagem, soltando moderadamente o pé do acelerador, voltando a acelerar após o engate.
B) Caixa de mudanças e eixo traseiro Acionar o pedal de embreagem soltando o acelerador, empurrar a alavanca de cambio para ponto morto, empurrar o botão para baixo (N) e efetuar normalmente a mudança para a marcha superior da caixa de mudanças; em seguida, soltar o pedal de embreagem e voltar a acelerar.
Freios Freio de serviço Denomina-se Freio de Serviço o sistema de freio acionado pelo pedal localizado ao lado do acelerador. O acionamento pode ser hidro-pneumático ou pneumático, porém sempre dividido em dois circuitos independentes, sendo um para o eixo dianteiro e outro para o(s) eixo(s) traseiro(s).
Circuito básico de um veículo de 2 eixos
Circuito básico de um veículo cavalo-mecânico
Circuito básico de um veículo com 3 eixos
A utilização correta do Freio de Serviço é um fator importante para a Condução Econômica; porém, é ainda mais importante para a segurança. O freio de Serviço deve ser empregado o mínimo possível, como em parada total do veículo, correções de velocidade em declives acentuados ou em situações de emergência. Outras maneiras de frear o veículo devem ser exploradas ao máximo pelo Motorista, tais como reduções de marcha, freio motor, Top Brake e retardador, sempre que disponível. A duração da aplicação de Freio de Serviço deve ser a mínima possível.
ATENÇÃO! A aplicação prolongada do Freio de Serviço provoca o superaquecimento das lonas e pastilhas de freio. Uma vez superaquecido, o Freio de Serviço perde a eficiência, e o veículo pode ficar totalmente sem freios. O superaquecimento altera e danifica as lonas, pastilhas, discos e tambores de freio. CUIDADO! Em descidas longas, como em serras por exemplo, não acione continuamente o Freio de serviço, controlando a velocidade através de dosagem de aplicação (casquinha). Fique atento às situações do trânsito e às condições de via para que não seja necessário o emprego exclusivo do Freio de Serviço na desaceleração do veículo. Cabe ao Motorista a responsabilidade pela observação do desempenho dos freios. Sua atenção tem de ser redobrada ao dirigir nas seguintes situações:
Após a troca de lonas ou reparos no sistema de freios. Durante o período de assentamento entre as lonas e o tambor ou pastilhas e disco, a eficiência dos freios fica reduzida. Após a troca de veículo. Cada veículo tem um comportamento característico, ao qual o Motorista tem que se adaptar. Após a lavagem do veículo ou ao trafegar em pistas molhadas. A frenagem feita com as lonas ou pastilhas molhadas é deficiente e às vezes desequilibrada (puxa para um lado).
Freio motor / Top Brake Os melhoramentos introduzidos nos motores resultam apenas em um ligeiro aumento da potência de frenagem. O sistema de freio motor é do tipo borboleta de pressão dinâmica, montado no sistema de escapamento. Quando a borboleta do freio motor se fecha, gera uma contrapressão no sistema de escapamento contra a qual os êmbolos têm que efetuar o trabalho de exaustão no 4 o. tempo do motor (escapamento), resultando na frenagem do motor.
O Freio Motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens prolongadas em longos declives, como para desacelerações em tráfego normal. Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a eficiência do Freio Motor. A correta utilização do Freio Motor não causa danos ao motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives, a utilização do Freio Motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência em caso de eventuais emergências. Quando aplicado o Freio Motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima permitida sem que isto implique em algum dano.
ATENÇÃO! Não acione o Freio Motor em pistas escorregadias, pois pode ocorrer travamento das rodas de tração do veículo. A eficiência do Freio Motor é sensivelmente aumentada e os benefícios decorrentes de um sistema auxiliar de freios mais eficiente também, através do exclusivo sistema Top Brake Mercedes-Benz.
Com o freio motor aplicado, os estranguladores constantes no cabeçote estão abertos e a borboleta no sistema de escapamento fechada. No 2º tempo do motor (compressão), durante o rápido movimento ascendente dos êmbolos, a quantidade de ar expelida através dos estranguladores existentes no coletor de escapamento é pequena, de forma que a compressão desejada não é comprometida significativamente. A fração de ar comprimido expelida através dos estranguladores constantes no inicio do 3º tempo (expansão) é, contudo, responsável pela considerável redução na pressão atuante sobre os êmbolo, com conseqüente redução de trabalho de expansão. Nos motores com freio motor convencional (sem Top Brake), o aproveitamento da potência de frenagem obtida no tempo de compressão é desprezível porque a força de expansão do ar atuando sobre os êmbolos no 3º tempo do motor, recupera praticamente todo o trabalho de compressão do tempo anterior. Em contrapartida, nos motores equipados com freio motor e Top Brake, com a expansão do ar consideravelmente reduzida, a diferença entre os trabalhos de compressão e de expansão é muito maior, resultando em um ganho significativo de potência de frenagem do motor. Assim, a elevada potência de frenagem do freio motor com Top Brake é conseqüência da resistência pneumática encontrada pelos êmbolos durante os tempos de compressão e escapamento do motor.
Turbo-Brake O Turbo-Brake consiste em um eficiente equipamento de freio adicional que, em conjunto com o consagrado sistema Top-Brake, proporciona uma elevada potência de frenagem auxiliar, que pode chegar a mais de 300 Kw a 2200 rpm . O principio de funcionamento baseia-se em aumentar a velocidade da turbina quando o sistema é acionado. Assim, o rotor compressor irá introduzir mais ar no interior dos cilindros e conseqüentemente, haverá maior resistência ao deslocamento dos êmbolos nas fases de compressão e escapamento, aumentando a capacidade de frenagem. Quando o sistema não está acionado, a luva (1) encontra-se em repouso , figura “A”. Com o acionamento do Turbo-Brake a luva (1) se desloca na direção da turbina, figura “B” . Com isso há uma aceleração da turbina.
Retarder Voith O Retarder é um sistema auxiliar de freio que pode ser montado opcionalmente nos veículos. A utilização correta do retarder poupa o freio de serviço, diminuindo consideravelmente o desgaste das guarnições e tambores de freio, bem como permite um aumento da velocidade média em declives, com mais segurança. O retarder deve ser utilizado como freio adicional sempre que se desejar desacelerar o veículo, principalmente em longos declives. A aplicação proporciona uma frenagem suave ao veículo, sem desacelerações bruscas.
Membrana de separação
Neste sistema, ao acionar o freio retarder, o ar enviado para pressurizar o óleo entre o rotor e o estator, atua em uma membrana que por sua vez comprime o óleo.
Rotor deslizante
Quando o equipamento não está operando, uma mola helicoidal mantém o rotor afastado do estator e a resistência ao deslocamento da árvore de transmissão é praticamente nulo. Ao ser acionado, o rotor se desloca em direção ao estator mantendo uma folga mínima em relação ao mesmo e garantindo o efeito de frenagem.
Acionamento do Freio Motor e Top-Brake dos veículos AXOR 0 – Freio motor e Top – Brake desativado 1 - Freio motor e Top – Brake conjugado 2 - Freio motor e Top – Brake direto
Acionamento do Top-Brake e Turbo - Brake dos veículos AXOR 0 – Top-Brake e turbo-Brake desativado 1 – Top-Brake e turbo-Brake conjugado 50% 2 – Top-Brake e turbo-Brake direto 50% 3 – Top-Brake e turbo-Brake direto 100
Acionamento do Freio Motor e Top-Brake com retarder dos veículos AXOR 0 – Freio motor e Top-Brake desativado 1 – Freio motor e Top-Brake conjugado 2 – Freio motor e Top-Brake direto 3 – 5 – Freio motor, Top-Brake e retarder
Acionamento do Freio Motor e Top-Brake dos veículos ATEGO
2 0 1
0 – Freio motor e Top-Brake desativado 1 – Freio motor e Top-Brake conjugado 2 – Freio motor e Top-Brake direto
Operação do retarder A alavanca de comando do retarder deve ser acionada escalonadamente até a posição de frenagem desejada (o acionamento da alavanca de comando do retarder deve ir de uma só vez para a posição desejada, sem escalonamento. Isto só será admissível em situações de emergência). Após efetuar uma frenagem com o retarder, retornar a alavanca de comando completamente à posição 0.
Operação normal em pistas secas A alavanca de comando do retarder pode ser acionada para qualquer posição de frenagem, porém, com o veículo em altas velocidades recomendamos o acionamento do retarder de forma escalonada.
Operação em pistas escorregadias O retarder deve ser acionado somente de forma escalonada. Em condições extremamente adversas, o retarder não deve ser utilizado.
Velocidade constante: Quando iniciar um declive, a função de velocidade constante será ativada ao soltar o pedal do acelerador. Neste momento, a velocidade do veículo é memorizada e a atuação do retarder é comandada para aumentar ou diminuir o momento de frenagem. Para manter essa velocidade constante, acionar a alavanca multifuncional para a posição 3 a 4 e dar um pequeno golpe para cima. A velocidade será memorizada. Durante a atuação da função de velocidade constante, se a capacidade de frenagem do retarder for insuficiente para manter a velocidade do veículo constante, o módulo de controle do retarder emite um sinal para a válvula do retarde enviando uma quantidade de óleo para que tenha mais eficiência de frenagem.. Quando a velocidade do veículo atingir a velocidade constante memorizada, o modulo envia um sinal para a válvula diminuindo a quantidade de óleo. Isto ocorre quando o veículo ultrapassa a velocidade memorizada em cerca de 4km/h, e desliga quando a velocidade do veículo estiver cerca de 2km/h acima da velocidade memorizada.
Para retomar à velocidade normal de cruzeiro do veículo, retornar a alavanca de comando do retardador à posição “0”. A lâmpada-piloto do retarder deverá apagar.
ATENÇÃO! Quando o retarder estiver aplicado principalmente em longos declives, cuide para que a rotação do motor não fique abaixo de 1500/min. Este procedimento assegura uma melhor capacidade de arrefecimento do sistema e melhora a eficiência de frenagem. O retarder não produz momento de frenagem quando o veículo esta parado, portanto não pode ser utilizado com freio de estacionamento. Observações:
Pode-se efetuar mudanças de marchas enquanto o retarder está aplicado. Quando houver interruptor geral no painel, deve-se acioná-lo no início da jornada de trabalho e desligar ao final.
Potência de frenagem com freios auxiliares para motor OM 457 LA P o t ê n c i a d e f r e n a g e m K W
Freio motor + To Brake + Retarder frio
Top Brake + TurboBrake
Freio motor + Top Brake (serie)
Rotação/ min-1
Piloto Automático Os veículos Axor estão equipados com alavanca multifuncional com piloto automático, limitador de velocidade, acelerador manual e freio motor que p ermite a fixação da velocidade de cruzeiro, assim como a limitação da velocidade máxima, tornando ainda mais agradável e segura a tarefa de conduzir o veículo. No piloto automático, podemos memorizar (fixar) qualquer velocidade do veículo à p artir de 15 km/h. O veículo será mantido, desde que as condições de topografia, na velocidade memorizada sejam favoráveis. Utilize o piloto automático somente quando a situação de trânsito permitir a condução do veículo em velocidade constante. Quando o piloto estiver conectado, pode-se retirar o pé do acelerador que a velocidade será mantida.
Piloto Automático / Acelerador Manual Acelerar o veículo até a velocidade desejada e pulse a alavanca na posição 1; em seguida solte a alavanca. A velocidade momentânea será memorizada. No display do painel de instrumentos será exibida a informação da velocidade programada.
Para aumentar a velocidade, basta pulsar a alavanca para a posição 1, a velocidade será aumentada em incrementos de 0,5 km/h. Não exceder a velocidade máxima para cada marcha e observar a rotação do motor em função da velocidade. Se necessário, aumente uma marcha.
A velocidade memorizada poderá ser reduzida, pulsando a alavanca para a posição 2. A velocidade será reduzida na proporção de 0,5 km/h. Ao soltar a alavanca, o veículo passa a operar na velocidade memorizada. Observar a rotação do motor em função da velocidade e se for necessário reduza uma marcha. O piloto automático será desconectado, pulsando a alavanca para a posição 3. Caso queira desconectar momentaneamente, basta acionar a posição 4 da alavanca que será desconectada, e em seguida pode-se conectar novamente apertando o botão na posição 4, assumindo a memorização anterior outra vez. O piloto automático desconecta-se automaticamente nas seguintes condições:
Quando o freio-motor contínuo for acionado. A velocidade memorizada é apagada. Quando a velocidade do veículo for inferior a 10 km/h. Quando o pedal da embreagem for acionado para efetuar uma troca de marcha, por exemplo, a velocidade memorizada é mantida e o piloto automático se torna efetivo após o pedal da embreagem retornar à sua posição original. Se o acelerador for acionado com o piloto automático conectado, o veículo volta a operar na velocidade memorizada ao soltar o pedal do acelerador. Se o pedal da embreagem for mantido por mais de 5 segundos, a velocidade memorizada apaga automaticamente. Nos veículos sem ABS (ou no caso de falhas no ABS), o piloto automático só pode memorizar velocidades superiores a 50 km/h e se desconfigurará automaticamente quando a velocidade for inferior a 45 km/h.
Acelerador manual Com o motor em marcha lenta, ao ser acionada a alavanca (posição 1), a rotação de marcha lenta sofrerá acréscimos graduais de 20 rpm até 750 rpm.
Na posição 2, a rotação de marcha lenta sofrerá decréscimos graduais de 20 rpm, sendo limitada à mínima de 600 rpm.
Para desconectá-lo, basta acionar a alavanca para a posição 3 voltá-la à posição original.
Regulador de velocidade máxima
Através do regulador de velocidade máxima é possível limitar a velocidade de condução a partir de 15 km/h. Para ativar a limitação de velocidade, acelerar o veículo até alcançar a velocidade desejada e pulsar o botão 4. A limitação será informada no painel de instrumentos.
Para desativar a limitação de velocidade, basta acionar a alavanca para a posição 3. A velocidade memorizada será apagada. Podemos desativa-lo acionando o botão na posição 4 e em seguida acionar novamente o botão que assumira a velocidade anteriormente programada. A velocidade máxima regulada apaga automaticamente se a chave de contato for desligada ou se o regulador for desconectado (alavanca acionada na posição 1 ou 2). Se for necessário aumentar a velocidade acima do valor regulado, por exemplo em uma ultrapassagem, acionar o acelerador brevemente até o batente, além da posição de débito máximo. Após cessar a necessidade de desenvolver uma velocidade mais elevada, soltar o pedal do acelerador e acelerar novamente. A limitação de velocidade regulada torna-se ativa novamente. Se desejar aumentar a velocidade máxima regulada, pressionar o botão 4, mantê-lo pressionado e acelerar o veículo. Assim que alcançar a velocidade desejada, soltar o botão de acionamento do regulador de velocidade máxima. Se desejar reduzir a velocidade máxima regulada, soltar o pedal do acelerador e, se necessário, desacelerar o veículo com auxílio do freio. Quando alcançar a velocidade desejada, pressionar o botão de acionamento do regulador de velocidade máxima.
Interruptor combinado Funções 1 2 3 4 5 6 7 8
Varredura intermitente
Alavanca Luz indicadora de direção (direito) Luz indicadora de direção (esquerdo) Lampejador dos faróis Luz alta dos faróis Buzina Limpador do pára-brisa Lavador de pára-brisa
A regulagem básica do intervalo de pausa do limpador de pára-brisa na função temporizador é de 5 segundos. A regulagem do intervalo de pausa é livremente ajustável de 2 a 20 segundos. Para mudar o intervalo de pausa do limpador de pára-brisa: Gire o interruptor para a posição INT (varredura intermitente) e espere pela primeira varredura. Gire o interruptor novamente para a posição 0 (desligado). Mantenha o interruptor nesta posição por um tempo igual ao intervalo de pausa desejado, entre 2 e 20 segundos. Gire novamente o interruptor para a posição INT (varredura intermitente). O intervalo de tempo transcorrido em que o interruptor foi mantido desligado é armazenado como novo intervalo de pausa do temporizador.
Direção Operação da direção hidráulica A direção hidráulica confere mais conforto e mais segurança ao Motorista. Porém, alguns cuidados devem ser tomados para garantir total eficiência e segurança de funcionamento.
Cuidar para que todos os serviços de manutenção no sistema de direção sejam executados nos intervalos recomendados no Manual de Manutenção.
Se notar qualquer anomalia no funcionamento da direção, providenciar imediatamente os reparos necessários.
ATENÇÃO! As práticas de forçar demasiadamente a direção contra os batentes ou as rodas contra obstáculos, como guias, por exemplo, são prejudiciais ao sistema. Em emergências, no caso de avarias no sistema hidráulico, a direção poderá ser utilizada sem o auxílio hidráulico. Nessas condições, será notada maior folga no volante da direção e a direção ficará bastante pesada. Conduzir o veículo cuidadosamente e encaminhá-lo a um concessionário para restabelecer o correto funcionamento da direção.
CUIDADO! Nos casos de avarias na bomba hidráulica ou perda total do fluído, recomendamos não conduzir o veículo além de 50 km, a fim de evitar maiores danos no sistema de direção.
Folga da direção
A folga da direção (movimento livre do volante) é medida na periferia do volante e deve ser de no máximo 30 mm. A medição deve ser efetuada com o motor funcionando em marcha-lenta.
Pneus Cuidados com pneus e rodas A segurança e desempenho do veículo depende consideravelmente do estado dos pneus, razão pela qual os mesmos devem ser inspecionados diariamente. Os pneus sem câmara oferecem vantagens adicionais em relação aos pneus com câmara tais como: redução de peso, maior segurança, maior facilidade de balanceamento das rodas, melhor centragem do aro e melhor estabilidade do veículo. Em contrapartida, em vias de péssimas condições, conduzir o veículo cuidadosamente, visto que eventuais impactos podem danificar o aro de roda, ocasionando imediata perda de ar do pneu.
Pressão dos pneus Sempre manter os pneus corretamente calibrados. A pressão de inflação deve ser comprovada com os pneus frios pelo menos uma vez por semana. Após conduzir o veículo por algum tempo os pneus se aquecem e, em conseqüência do calor, a pressão de inflação se eleva. Em hipótese alguma esvaziar os pneus aquecidos para restabelecer a pressão de inflação recomendada. A diferença de pressão entre pneus do mesmo eixo não deve ser superior a 0,1 bar.
Pressurização de pneus com nitrogênio A pressurização dos pneus com nitrogênio oferece as seguintes vantagens: A temperatura e a pressão dos pneus permanecem mais estáveis, evitando deformações na banda de rodagem. Isto confere maior estabilidade do veículo e, conseqüentemente, mais segurança. Evita a oxidação da borracha, proporcionando maior vida útil.
Informações importantes:
A pressão de calibragem com nitrogênio é a mesma utilizada com ar comprimido. O nitrogênio compõe grande parte do ar que respiramos, portanto não é prejudicial à saúde ou ao meio ambiente. Também não é inflamável. Pneus com ou sem câmara podem ser calibrados com nitrogênio. Num mesmo veículo podem ser montados pneus calibrados com nitrogênio e com ar comprimido. Pneus pressurizados com nitrogênio que apresentem pressões abaixo do especificado onde não se dispõe de nitrogênio, podem ser calibrados com ar comprimido. Se forem novamente pressurizados com nitrogênio, voltarão a ter as vantagens descritas anteriormente
CUIDADO! Não operar o veículo com os pneus abaixo da pressão. Um pneu inflado abaixo da pressão recomendada para a carga a ser transportada gera aumento consumo de combustível, desgaste rápido e irregular, além do aquecimento excessivo. O aquecimento excessivo provoca deterioração do corpo do pneu, podendo resultar na destruição repentina do mesmo. Não operar o veículo com os pneus acima da pressão. A operação com os pneus acima da pressão recomendada provoca desgaste rápido e irregular e enfraquece o encordoado, reduzindo sua capacidade de absorção de choques na estrada. Aumenta também o perigo de cortes, protuberâncias e furos, e pode sobresforçar os anéis provocando sua falha.
Deformação dos pneus em função da pressão Sobrepressão
Menor contato da banda de rodagem, má distribuição da pressão
Recomendada
Contato homogêneo
Baixa
Contato exterior, má distribuição da pressão
Flexão anormal Golpes secos na suspensão
OK Aumento da Tem eratura
Desgaste prematuro e irregular
Desgaste irregular
Nos eixos traseiros (rodagem dupla), verificar a pressão de ar dos pneus internos e externos. Se as pressões nos pneus não forem iguais, a distribuição da carga será desigual sobre cada pneu. Isso resultaria no desgaste acelerado do pneu. O excesso de carga e a má distribuição da mesma sobre o veículo, além de comprometerem a segurança, são fatores que reduzem consideravelmente a vid a útil dos aros e pneus. Corpos estranhos Eliminar corpos estranhos incrustados na banda de rodagem ou presos entre rodas duplas pois, além de desbalancear as rodas, podem causar danos irreparáveis aos pneus. Impactos Ao passar por obstáculos e desníveis abruptos no solo, ou se necessitar subir em guias de calçadas, faça-o lenta e perpendicularmente, pois impactos violentos com obstáculos dessa natureza podem causar danos imperceptíveis aos pneus, capazes de provocar acidentes futuros.
CUIDADO! Não utilize pneus recauchutados nas rodas dianteiras. A utilização de aros ou c omponentes quebrados, trincados, desgastados ou enferrujados pode resultar em falha do conjunto e criar uma condição operacional de risco. A utilização de aros de roda recuperados não é recomendada em hipótese alguma. Aros danificados devem ser imediatamente substituídos, pois qualquer tentativa de recuperação pode alterar totalmente suas características originais, afetando seriamente a segurança do veículo e de seus ocupantes.
Desgastes dos pneus Substituir os pneus quando o desgaste atingir os indicadores de desgaste existentes no fundo do sulco da banda de rodagem (posição TWI). Alguns fatores devem ser observador para assegurar longa vida útil aos pneus:
Geometria de direção Balanceamento das rodas Distribuição da carga sobre o veículo Limite de carga Modo de conduzir o veículo
Instalação
Antes de instalar a roda, observar que as superfícies de apoio no aro e no tambor de freio, bem como a rosca das porcas e parafusos devem estar limpas e isentas de rebarbas e oxidação. Untar a rosca dos parafusos com uma fina camada de graxa grafitada. Após enroscar todas as porcas, apertá-las alternadamente em cruz observando o momento de força recomendado. Se não dispuser de um torquímetro, apertar as porcas utilizando apenas as ferramentas do veículo, sem alavancas adicionais. Com a alavanca da chave de roda de um metro de comprimento, fornecida com o veículo, o peso do corpo do motorista deve ser aplicado na extremidade da alavanca, o que resultará aproximadamente, no aperto prescrito.
Não se esqueça de efetuar o reaperto das porcas de fixação depois de rodados entre 50 e 100 km após a montagem. A falha em cumprir esta recomendação pode provocar a soltura da roda, resultando em acidente. CUIDADO!
Vida dos pneus em função da carga
200
V I D A D D O P N E U
180 160 140 120 100 80 60 40 70
80
90
100
110
120
CARGA DO PNEU %
130
140
150
Vida do pneu e velocidade
VELOCIDADE EM Km/h
Pressão de inflação e deformação dos pneus
Recomendada
menor pressão maior deformação
Informações sobre o sistema elétrico Chave geral do sistema elétrico A chave geral do sistema elétrico tem três finalidades básicas:
Evitar a descarga acidental das baterias quando o veículo estiver inativo. Proteger o sistema elétrico durante reparos no mesmo. Isolar o sistema elétrico em casos de acidentes, tais como colisões, incêndios, curto-circuitos, etc.
ATENÇÃO! Para maior segurança, quando for efetuar soldas no veículo , desligar o cabo negativo e positivo da bateria e todos os modulos eletrônicos da estrutura do veículo. Desligue também o conector do alternador, a fim de evitar danos aos seus componentes. Chave geral unipolar
Em veículos equipados com chave geral unipolar, localizada junto ao suporte da bateria, é possível desligar e ligar com facilidade o sistema elétrico.
Para desligar (posição 0)
Girar a haste da chave geral no sentido anti-horário e removê-la do receptáculo.
Para ligar (posição 1)
Introduzir a haste da chave geral no receptáculo e girá-la no sentido horário até travar.
NOTA: Mesmo com a chave geral desconectada, o tacógrafo e o relógio digital permanecem em operação.
Substituição de fusíveis Os fusíveis tem por finalidade, proteger contra sobrecarga os equipamentos instalados no veículo. A substituição de um fusível queimado deve ser feita por outro de igual capacidade (A - Ampere). Se após a substituição o fusível tornar a queimar, imediatamente ou não, verifique a causa antes de instalar um novo fusível. Nunca substitua fusíveis por outros de capacidade diferente, nem faça ligações diretas utilizando pedaços de fios elétricos, peças de metal, etc. Esses procedimentos poderão causar sérios danos ao equipamento. Desligue o interruptor correspondente à linha do fusível a ser substituído.
Cuidados com a bateria
Fixação
Mantenha os suportes da bateria, bem como os terminais de seus cabos sempre adequadamente apertados. Para reduzir a sulfatação dos bornes da bateria. Após apertar os terminais dos cabos, aplicar uma leve camada de graxa neutra sobre os mesmos (não passar graxa comum nos terminais).
Limpeza
Mantenha a bateria sempre limpa externamente e o orifício de respiro das tampas dos elementos desobstruídos. Evite a penetração de impurezas no interior da bateria. Evite o contato da bateria com produtos derivados de petróleo.
Carga
Evite que a bateria permaneça com carga inferior a 75% da carga total. Para recarregar a bateria utilize de preferência carga lenta. Não submeta a bateria a sobrecargas ou descargas excessivas.
Manuseio
Evite faíscas elétricas ou chamas expostas próximo à bateria.
CUIDADO! Das baterias emanam gases altamente tóxicos e explosivos. O compartimento das baterias deve ser naturalmente ventilado.
Para remover a bateria do veículo, desligue primeiro o cabo negativo, e ao instalar, ligue primeiro o cabo positivo para prevenir eventuais curto-circuitos.
Utilização de baterias auxiliares para partida
Em emergências, se a carga das baterias for insuficiente para acionar a partida, poderão ser utilizadas baterias auxiliares ligadas em paralelo (positivo com positivo, negativo com negativo). Se for utilizar as baterias de outro veículo, desligue-as do circuito elétrico do segundo veículo.
ATENÇÃO! Nunca utilize equipamento de carga rápida para auxiliar a partida.O alternador poderá ser rapidamente danificado. Substituição de lâmpadas Caso seja necessário trocar uma lâmpada, verifique as especificações nos dados técnicos do veículo no Manual de Operação. As mãos deverão estar bem limpas. Se possível, manusear as lâmpadas novas envoltas em papel de seda ou flanela. Não toque e nem tente limpar os refletores dos faróis. Se houver queima de lâmpadas com muita freqüência, mande revisar o sistema elétrico
Considerações gerais Para testar os circuitos elétricos é necessário utilizar somente instrumentos adequados, tais como voltímetro e amperímetro. Não se deve provocar curtocircuito para comprovar a continuidade dos circuitos. Este procedimento pode causar danos irreparáveis aos componentes elétricos e eletrônicos. A instalação elétrica original não deve ser modificada. Em caso de reparos a bitola dos fios não deve ser alterada. As ligações diretas com a eliminação de relês colocam em risco o sistema elétrico e o próprio veículo. Todos os relês utilizados na instalação elétrica do veículo são dimensionados para atender as cargas elétricas de seus componentes originais. Portanto, equipamentos adicionais não devem ser instalados aleatoriamente. Para instalar equipamentos de 12 volts em um veículo de tensão nominal de 24 volts é necessário utilizar um conversor de 24/12 volts. Não instale equipamentos de 12 volts em uma só bateria para evitar desbalanceamento de carga. Revise a instalação elétrica periodicamente, verificando se os cabos elétricos não se atritam contra cantos vivos da estrutura metálica do veículo, prevenindo eventuais curto-circuitos.
Procedimentos em caso de reboque em emergência Ao rebocar o veículo, coloque a alavanca da caixa mudanças em ponto morto e sempre que possível, mantenha o motor funcionando para assegurar o correto funcionamento do sistema de freios e direção hidráulica.
CUIDADO! Não ultrapasse a velocidade de 40 km/h quando o veículo estiver sendo rebocado. Caso o veículo esteja apenas encalhado, com as rodas de tração no solo sem consistência ou lamacento, reboque-o com o máximo cuidado, principalmente se o veículo estiver carregado. Não puxe o veículo em trancos obliquamente ou lateralmente, pois este procedimento causa danos ao chassi. Não puxe o veículo com reboque ou semi-reboque acoplado.
Desaplicação mecânica do freio de estacionamento
Se não houver condições de manter o motor em funcionamento para suprir o sistema pneumático do freio, desaplicar mecanicamente o freio de estacionamento.
ATENÇÃO! Antes de efetuar a desaplicação mecânica do freio de estacionamento, calce as rodas do veículo para evitar seu deslocamento acidental. Para desaplicar o freio, soltar o parafuso de alívio nos cilindros de freio combinado, girando-os no sentido anti-horário até o batente.
CUIDADO! Uma vez que os cilindros combinados sejam mecanicamente desaplicados, o veículo estará totalmente sem freios, dependendo portanto, do freio do veículo que o está rebocando. Reboque de veículo com estado avariado A fim de proteger a transmissão do veículo, caixa de mudanças e eixo traseiro, durante o rebocamento, tomar os seguintes cuidados:
Veículos com caixa de mudanças mecânica: Distâncias até 100 km, o veículo poderá ser rebocado sem restrições. Distâncias superiores a 100 km, remover a árvore de transmissão. Veículo com a caixa de mudanças ou caixa de redução avariada: Remova a árvore de transmissão (cardã) conectada ao eixo motriz. Veículo com o eixo de tração avariado: Remova as semi-árvores (pontas de eixo). Se o veículo estiver equipado com bloqueio transversal, acople o bloqueio antes de remover as semi-árvores. Em veículos com dois eixos traseiros de tração, remova as semi-árvores dos dois eixos.
ATENÇÃO! Veículos com o motor inoperante apresentarão uma considerável folga da direção ao serem rebocados, o que é normal nessas condições. Observe também que a direção não receberá auxílio hidráulico, sendo necessário maiores esforços para girá-la. Portanto, trafegue com o máximo cuidado.
Módulo II – Condução Econômica
Informações técnicas para a operação de veículos
Apresentação Condução Econômica ou Operação Racional, são títulos que denominam um conjunto de conhecimentos e práticas que visam um melhor aproveitamento dos recursos naturais de equipamentos e de mão-de-obra. Como conseqüência desse melhor aproveitamento, também podemos destacar a proteção ao Meio Ambiente, item que abordaremos no próximo capítulo. Quando se fala em Condução Econômica, logo se pensa na economia de combustível, item que já influenciou demasiadamente os custos de operação. Porém, gostaríamos de apresentar a Condução Econômica como um conceito muito mais amplo, abrangendo, além da economia de combustível, a maior durabilidade de componentes sujeitos a desgastes, tais como o motor, a embreagem, freio, pneus, etc. A Condução Econômica também apresenta seus resultados positivos na diminuição da necessidade de intervenções corretivas. Os conceitos apresentados neste capítulo já são aplicados em vários países sob as mais diferentes condições e seus resultados sempre são muito positivos. Estudá-los e colocá-los em prática, constitui-se a primeira de muitas etapas no sentido de obter resultados efetivos de economia. Pouco adianta, em termos práticos, a aplicação apenas da primeira etapa. Se não houver um acompanhamento contínuo dos resultados, a reciclagem do aprendizado e a disseminação dos conhecimentos entre os operadores, bem como o esforço inicial se perdem por completo, e com eles, a credibilidade na possibilidade de melhoria dos resultados. Ao aplicar os conceitos de Condução Econômica, o motorista pode:
Reduzir o desgaste físico provocado por horas de trabalho Reduzir o consumo de combustível Reduzir desgastes de componentes mecânicos Evitar falhas de operação Aumentar a segurança no trânsito Aumentar a velocidade média com segurança Reduzir os custos com manutenção Contribuir para manter o valor do veículo Reduzir a contaminação do meio ambiente.
ATENÇÃO! A aplicação das técnicas apresentadas nesta apostila, a título de treinamento, deve ser acompanhada de um instrutor ou monitor qualificado.
Fatores que influenciam na condução econômica : Lei:
Condições de tráfico e da estrada Transgredir as leis (excesso de velocidade e carga) Proprietário:
Seleçao correta do veículo Cálculo dos custos de desgaste do veículo Informação, formação e motivação dos motoristas
Fabricante:
Desenvolvimento do veículo Aerodinâmica Cadeia cinemática
Condutor :
Estilo de condução Anticipação aos acontecimentos Uso correto do veículo e seus sistemas
Conceitos básicos O que é torque? Também conhecido como Momento de Força, Momento de Torção ou Força de Alavanca. Torque corresponde à força de giro exercida em determinado braço de alavanca e é expresso em Newton-metro (Nm).
Aplicado ao motor de combustão interna, temos uma força P que é a pressão média exercida sobre o êmbolo. Essa força atua através da biela, sobre o braço R do virabrequim.
Simplificando, o motor produz uma Força de torção (Torque). Essa força de torção é transmitida pelos componentes da transmissão, onde ela é adequada entre Velocidade e Força, até as rodas de tração. O torque máximo de um motor diesel se manifesta num regime médio de rotações. Nos chamados Motores Elásticos, os mais elevados valores de torque se manifestam num regime de rotações relativamente baixo e se conservam praticamente inalterados em uma extensa gama de rotações, proporcionando assim, maior sustentação de velocidades e exigindo menos troca de marchas. É na Faixa de Torque do motor que se apresenta o melhor rendimento, com mais força e menor consumo de combustível. Nos motores turboalimentados, é justamente nesta faixa de rotações que a alimentação de ar (Pressão do Turbo) é mais eficiente.
O que é potência? Potência é a medida do Trabalho realizado numa unidade de Tempo. Como Trabalho é o resultado de uma Força que desloca seu ponto de Aplicação, temos que Potência é:
POTÊNCIA =TRABALHO (FORÇA x DISTÂNCIA) TEMPO
Conceito:
Aumento de Rotações = Maior Consumo
Potência
Potência é todo trabalho realizado por um corpo, em um determinado período de tempo. Para que uma caixa seja deslocada a uma distância de 10 m, aplicandose uma força de 100N, gasta-se um tempo de 5s. Portanto foi aplicada uma potência de 200Watts (W).
Potência = força x distância = 100n x 10m
Trabalho
Força é toda causa capaz de produzir ou alterar o movimento de um corpo. O Newton (N) é a unidade para melhor medir a força. Trabalho é o movimento de um corpo através de uma distância definida. O trabalho é o produto de uma força pelo espaço percorrido. Se for aplicada uma força de 100N para movimentar uma caixa a uma distância de 10m, realizou-se um trabalho de 1000 Nm (100mKgf), não importando o peso deste objeto.
Trabalho (Nm)= força (N) x distância (m)
Embora a unidade mais comum para expressar a potência de uma máquina seja o Cavalo Vapor (CV), a unidade adotada pelo Sistema Internacional de Unidades é o Watt (W), ou melhor, o quilowatt (kW).
ATENÇÃO! Na operação de veículos comerciais, é mais importante conhecer a faixa de torção do motor em que se dá o torque máximo do que a potência máxima do mesmo. Isto porque o motorista deverá adequar a operação em função do torque do motor e não da potência máxima que, de qualquer forma, se alcança nos limites de rotação do motor. Filosofía:
Pensar para realizar sempre uma condução econômica.
Conduzir com potência alta só quando for necessário. Por exemplo, em subidas.
O que é inércia
Inércia é, por definição, a resistência que todos os corpos materiais opõem à modificação do seu estado de movimento. Aplicando isso à operação de um veículo temos: Para colocar um veículo em movimento, é preciso vencer a inércia de sua massa em repouso. Considerando-se este procedimento em um terreno plano, podemos acrescentar que a energia empregada em um dado momento para manter este veículo em movimento é menor que a energia necessária para colocá-lo em movimento. Quanto maior a massa e a velocidade de um veículo, maior será sua inércia. Isto explica porque um veículo com 45 ton. exige maiores distâncias, tanto para atingir determinada velocidade quanto para frear, que um carro de passeio.
Pela importante influência que a inércia exerce sobre a operação, ela deve ser considerada nos procedimentos, ou seja:
Aproveitar a inércia quando está a nosso favor (aproveitar o embalo nas situações propícias).
Dominá-la com habilidade quando se mostra contrária à nossa intenção (nas frenagens ou acelerações).
O que é velocidade média? A Velocidade Média de um veículo que percorre um determinado trajeto é determinada através do seguinte cálculo: Velocidade Média = Distância Percorrida Tempo Gasto A obtenção de velocidades médias mais altas é um dos principais objetivos da Condução Econômica, pois reduz o tempo gasto nas viagens. Quanto maior o percurso, mais significativa pode ser a redução no tempo. Esta redução de tempo pode ser traduzida como maior rentabilidade do veículo. O aumento da velocidade média tem sua importância evidenciada se considerarmos fatores limitadores de velocidade que são imutáveis, tais como, velocidade máxima estipulada por lei ou pelas condições de segurança na operação. A única forma possível de se obter a elevação da velocidade média é melhorar o desempenho nos trechos onde as velocidade mínimas e médias são passíveis de ser aumentadas através do emprego das técnicas de Condução Econômica, como por exemplo em aclives.
Quanto tempo ganhamos em um percuso de 100 km sem aumentamos a velocidade máxima de 90 km/h para 100 km/h?
Tempo (Min)
De 90 km/h a 100 km/h A diferença é de 7 minutos cada 100 Km recorridos
Velocidade (Km/h)
Tempo da viagem t = Velocidade÷ distância Distância = 100 Km
v (Km/h)
t (min)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
600 300 200 150 120 100 86 75 67 60 55 50 46 43 40
O que é trem de força? Denomina-se Trem de Força o conjunto responsável pela tração do veículo, desde o motor, passando pela embreagem, caixa de mudanças, árvore de transmissão (cardã) e eixo traseiro. Na transmissão, a caixa de mudanças tem por finalidade adequar o torque do motor à velocidade do veículo em função da situação de operação.
Nos veículos pesados e extra-pesados, a disponibilidade de diferentes relações de redução (número de marchas) é maior, justamente para facilitar a adequação, permitindo explorar melhor a faixa de torque do motor. Alguns modelos possuem, além das reduções proporcionadas pela caixa de mudanças, outras possibilidades de redução, tais como: caixa intermediária ou de transferência e eixo traseiro com duas velocidades. A Relação de Redução final de um veículo é determinada levando-se em consideração as relações de redução disponíveis desde a caixa de mudanças até as rodas de tração. Por exemplo: em um veículo AXOR 2044, onde a relação de redução da 1ª marcha baixa ou reduzida é de 11,72:1, o motor terá que dar 11,72 voltas para cada uma da árvore de transmissão (cardã), quando for engrenada a marcha. Se o eixo traseiro montado neste veículo tiver um conjunto de coroa e pinhão 29:24, acrescentando-se a redução dos cubos, teremos uma relação de redução total no eixo de 3,42:1. A relação de redução final deste veículo em primeira marcha reduzida será de 4,14:1; ou seja, cada rotação da roda corresponde a 4,14 rotações do motor.
Resistências ao deslocamento do veículo Sobre um veículo em marcha, existem forças que tendem a freá-lo naturalmente. Estas forças chamadas Resistência ao Deslocamento devem ser superadas da melhor forma possível pela propulsão do motor. Neste ponto, a aplicação de técnicas especiais apontadas nesta apostila é d e fundamental importância para um melhor aproveitamento do combustível e dos procedimentos que visam poupar o veículo. As resistências ao deslocamento se classificam da seguinte forma:
Resistência ao rolamento do veículo Resistência exercida pelo ar Resistência exercida pela gravidade
Resistência ao rolamento do veículo
Peso
µr=
0.008
Rr =
r
.P
µr= Coeficiente de resistência ao rolamento
A resistência ao rolamento do veículo provém do trabalho de deformação exercido sobre os pneus e sobre o piso. Esta resistência é basicamente determinada ou influenciada pelos seguintes fatores:
Tipo de pneus
Os pneus radiais possuem um índice de resistência ao rolamento mais baixo, uma vez que a banda de rodagem se deforma menos que a de pneus diagonais.
Tamanho dos pneus
O índice de resistência ao rolamento é menor à medida que se aumenta diâmetro dos pneus, pois a banda de rodagem se deforma menos.
Estado das estradas
O tipo de pavimento, o estado de conservação e outras condições como por exemplo, pistas molhadas, influenciam na resistência ao rolamento através do esforço adicional para o deslocamento.
Carga sobre as rodas
O aumento de carga sobre as rodas também aumenta a resistência ao rolamento, uma vez que a superfície de apoio dos pneus (achatamento) é maior em conseqüência da energia de flexão.
Pressão de inflação dos pneus
A pressão baixa aumenta a superfície de apoio dos pneus e com isto a resistência ao rolamento. O desgaste dos pneus também é acelerado. A pressão excessiva reduz a resistência ao rolamento, porém diminui a durabilidade dos pneus e da suspensão, bem como afeta o conforto.
Mantenha os pneus calibrados!
Os pneus devem ser calibrados quando frios. Após algum tempo com o veículo em movimento, é normal que os pneus se aqueçam e, consequentemente que a pressão dos mesmos se eleve. Este fenômeno já é considerado quando o fabricante estipula a pressão de calibragem dos pneus. Portanto não faça a recalibragem (sangria) com os pneus aquecidos.
Resistência ao rolamento: influência no consumo: Velocidade de 85 km/h a 100 km/h Pressão de inflação demasiada baixa Perfil direcional Pneus recauchutados* Pneus duplos no reboque Pneus de baixa R. ao rolamento Sobrepeso 5,0t (1,2 %/t)
*Recauchutado geral
+17% +4,5% -1,3% +4,0% +2,0 -2,0% +6,0%
• Potência consumida devido ao Coef. de R. Rolamento 120
o a 100 a i c W n k 80 ê t o s t i n s e e 60 R m a a l i c o 40 n R ê t 20 o P 0 0
10
20
30
40
50
60
70
80
Ve locidade Km/h
90
100 110 120 130
Resistência exercida pelo ar
Resistência Aerodinâmica A resistência exercida pelo ar varia em função dos seguintes itens:
Forma e superfície frontal do veículo Velocidade do veículo Velocidade e direção do vento
Em velocidades baixas a resistência oferecida pelo ar é desprezível. A resistência exercida pelo ar só deve ser considerada em velocidades acima de 55 km/h. Por parte do fabricante, cabe o desenvolvimento de veículos com baixo coeficiente de penetração aerodinâmica, ou seja, veículos cujo formato ofereça o mínimo possível de resistência aerodinâmica.
Resistência Aerodinâmica: Resistência aerodinâmica ao deslocamento
90 80 70
i m60 u s n o 50 c a i c 40 n ê t o 30 P 20 10 0 50 55
Sem spoiler
60
65 70 75
80
Com spoiler
Influência sobre a resistência aerodinâmica: Spoiler superior e lateral de cabina
- 2,6%
Revestimento lateral semi-reboque
- 2,0%
85
90 95 100 105 110 115
Velocidade Km/h
Resistência Aerodinâmica: 89 Km/h a 100 Km/h =
1,5 - 2 litros/100 Km R esistência aerodinâmica ao deslocamen to 90 80
W k a 70 d i 60 m u s 50 n o 40 c a 30 i c n 20 ê t o P 10
0 50
sem spoiler
55
60
65
70
com spoiler
75
80
85
90
Ve locid ad e K m/h
95 100 105 110 115
Resistência exercida pela gravidade
A ação da gravidade sobre o veículo impõe a mais influente das resistências ao deslocamento a ser considerada. A influência da gravidade se torna mais evidente e exige a aplicação de técnicas especiais de operação em aclives (subidas), onde se pode exercer grande influência sobre o consumo de combustível. Ao subir um aclive de 5% a 40 km/h um caminhão de 38 ton. necessita de pelo menos 4 vezes mais combustível que para trafegar a 80 km/h sobre uma estrada plana.
Regras fundamentais da condução econômica: 1. Guiar com previsão
Não frear nem acelerar desnecessariamente
2 Operar na faixa ideal de rotação
Utilizar a marcha mais alta possível Economizar rotações
3 Sempre que possível pular marchas
Menor tempo sem tração Poupar o sistema de embreagem, anéis sincronizadores, etc.
4 Não acelerar durante a troca de marchas
Procedimento inútil em câmbios sincronizados
5 Aproveitar a inércia do veículo
Manter a uniformidade do rolamento do veículo Acelerar suave e constantemente
6 Utilizar corretamente os freios
Fazer uso dos sistemas auxiliares disponíveis Usar o freio de serviço somente na proporção necessária
7 Trafegar somente com o veículo engrenado 8 Manter os pneus calibrados 9 Acompanhar o desempenho do veículo
2. Operar na faixa ideal de operação O motor tem mais força e consome menos combustível quando trabalha em rotações médias. É a chamada Faixa de Torque do motor que é indicada pela faixa verde no tacômetro (conta giros). 315kw
428 CV
290 kw
401 CV
260 kw
350 CV
230 kw
326 CV
p
190 g/Kw-h
195 g/Kw200 g/Kw-h 210 g/Kw-h N (1/min) Marchas possíveis Velocidade: 60 Km/h Potência necessária: 70 Kw
70 kW a 930 min-1 en 8ª longa 70 kW a 1150 min-1 en 8ª curta 70 kW a 1400 min-1 en 7ª longa 70 kW a 1700 min-1 en 7ª curta
AXOR 1933
Utilizar a marcha mais alta possível
Economizar rotações
1
Faixa Econômica
2
Faixa de maior eficiência do Freio Motor / Top Brake
3
Faixa de sobrerotação
A aplicação desta regra visa possibilitar o trabalho do motor dentro do regime ideal pelo máximo tempo possível, economizando assim rotações do motor e combustível. A economia de combustível tem um efeito direto e de fácil visualização. Em situação de retas com velocidade controlada por tacógrafo ou radares, devemos sempre estar trabalhando dentro de um regime de rotação mais baixa, com as marchas mais altas possíveis. Isso faz com que o veículo se desloque com velocidades mais altas, com menor consumo de combustível e menor desgaste do motor. Nas subidas o motor faz mais força para vencer as resistências ao deslocamento. Nesta situação, vamos trabalhar com rotações mais elevadas, sempre mais próximas do final da faixa verde do tacômetro.
OM 457 401 CV AXOR 2040/2540/2640/3340
OM 457 426 CV AXOR 2044/2544/2644/3344
OM 457 356CV AXOR 2035
OM 926 326 CV AXOR 1933/2533
OM 924 218 CV L 1622
OM 906 231 CV 2423K
OM 906 245 CV ATEGO 1725/2425
OM 906 270 CV 2428
OM 904 177 CV ATEGO 1318/1418/1718
OM 904 150 CV ATEGO ACCELO 915 C
OM 612 159 CV ACCELO 715 C
OM 904 Accelo 915 C 152 CV
O M 906 L 1620 E III 231 CV
OM 457 LS 1634 E III 250 CV
4. Não acelerar durante a troca de marchas
Procedimento inútil em câmbios sincronizados
A aceleração intermediária e a dupla debreagem na troca de marchas são procedimentos necessários na operação de veículos equipados com caixas de mudanças "secas“ (não sincronizadas). Como "costume ou enfeite", a aplicação destes procedimentos em veículos equipados com caixas de mudanças sincronizadas não é recomendada devido aos gastos desnecessários que os mesmos acarretam. Reduz-se praticamente pela metade a vida útil dos componentes da embreagem e da caixa de câmbio, aumentando o consumo de combustível e o desgaste físico do motorista.
5. Aproveitar a inércia do veículo
Manter a uniformidade do deslocamento do veículo
Se compararmos as reações de um carro de passeio com as de um caminhão carregado, veremos que existe uma diferença muito grande. Tanto a aceleração quanto a desaceleração de um veículo comercial acontece de forma mais lenta devido às grandes massas envolvidas, ou seja, normalmente a inércia exerce uma considerável influência. Na aplicação dos conceitos da Condução Econômica, a aceleração (aumento de velocidade) deve ser feita de forma lenta e gradual, pois a tentativa de alcançar velocidades maiores em pouco tempo implica em um aumento considerável de consumo de combustível, sem o proporcional aumento na velocidade média.
6. Utilizar corretamente os freios
Fazer uso dos sistemas auxiliares disponíveis Usar o Freio de Serviço somente quando necessário
A utilização racional dos sistemas de freios disponíveis em um veículo (freio motor, top brake,turbo brake, retardador, freio de serviço) é um procedimento que influencia bastante na determinação da vida útil dos tambores, lonas,discos pastilhas, válvulas de freio, suspensão e pneus. Mais importante que a economia possível, é a manutenção dos níveis de segurança através da correta utilização dos freios. Especial atenção quanto a esta regra deve ser observada na operação em longos trechos em declive. Nesta situação, para manter velocidades compatíveis com a segurança, deve-se utilizar ao máximo as reduções de marchas e os sistemas auxiliares de freios. O sistema de freio de serviço deve ser poupado, sendo utilizado apenas para correções de velocidade e de rotações do motor. Deve ser utilizado em aplicações firmes e rápidas.
ATENÇÃO! A aplicação prolongada do freio de serviço provoca superaquecimento das lonas e pastilhas de freio. Uma vez superaquecido, o freio de serviço perde sua eficiência, podendo o veículo ficar totalmente sem freios. O superaquecimento altera e danifica as lonas, pastilhas, discos e tambores de freio. CUIDADO! Em descidas longas, em serras por exemplo, não acione continuamente o freio de serviço, controlando a velocidade através da dosagem da aplicação (casquinha). Esta pratica superaquece os freios.
7. Trafegar somente com o veículo engrenado Em hipótese alguma o veículo deverá trafegar desengrenado, principalmente nos trechos em declive. Primeiro, por razões óbvias de segurança e de ordem legal. Segundo, porque nas condições de operação em declives, sendo o motor impulsionado pela transmissão e o acelerador não estando acionado, o consumo de combustível é nulo. A aplicação das regras de Condução Econômica e de segurança ao percorrer um trajeto em declive só é possível com o veículo engrenado.
8. Manter os pneus calibrados O detalhamento pertinente a esta regra está contido no item "Resistência ao rolamento".
9. Acompanhar o desempenho do veículo Através de acompanhamento do consumo de combustível pode-se avaliar com precisão o desempenho do veículo, bem como da operação do mesmo. Este acompanhamento deve ser complementado com o da manutenção do veículo, onde é possível determinar a vida útil do motor, da embreagem, dos anéis sincronizadores, lonas, pastilhas e tambores de freio.
O período de amaciamento e a durabilidade do veículo A operação de amaciamento sem submeter o motor à potência máxima durante este período, tem importância decisiva na durabilidade do veículo. Isto se explica pelo seguinte fato: quando novo, o motor possui entre as partes móveis as folgas determinadas pela usinagem das mesmas. A montagem do motor segue um procedimento de testes e pré-amaciamento feitos em dinamômetro, antes de sua montagem no veículo. O perfeito assentamento entre as partes móveis do motor ocorrerá após 2.000 km rodados, aproximadamente. Durante este período não force o motor, evitando submetê-lo à potência máxima. Não ultrapassando ¾ da velocidade máxima de cada marcha. Após esta quilometragem, a utilização do motor pode ser aumentada gradativamente, até alcançar a potencia máxima. Siga corretamente as instruções quanto às revisões recomendadas e, principalmente, uma atenção especial quanto à troca do óleo lubrificante e filtros.
Lei da balança Introdução A Lei da Balança é um conjunto de artigos extraídos do Código de Trânsito Brasileiro e de Resoluções do CONTRAN que influem diretamente as limitações das dimensões e pesos nas estradas brasileiras.A primeira redação da Lei da Balança ocorreu na década de 60 e foi colocada em prática a partir de 1974. Desde então, vem sendo atualizada e aperfeiçoada através de Leis, Decretos e Resoluções dos Órgãos Governamentais. A Lei da Balança é muito extensa, e neste material, procuramos contemplar o básico que um profissional do volante deverá ter como auxílio a suas negociações. As leis estão sofrem constantes mudanças, recomendamos a todos sempre consultem as publicações especializadas em transporte, além da Internet nos sites dos Órgãos Governamentais, onde poderão atualizar as informações deste material. Para conhecermos algumas definições estabelecidas pela lei, extraímos do Código Nacional de Trânsito algumas informações e artigos referentes ao regulamento de pesos e medidas.
Limitações Para que um veículo esteja de acordo com a legislação, é preciso que ele respeite duas limitações ao mesmo tempo: o limite e a restrição técnica. O limite é regulamentado pelas autoridades de trânsito e estabelece o valor máximo de peso bruto por eixo ou para um conjunto de eixos, de acordo com o número de pneus desses eixos e do sistema de suspensão. Entretanto, esse valor máximo legal deve ainda ser limitado pelo peso máximo que o fabricante do veículo estabeleceu para o eixo ou seu conjunto, de acordo com as características da suspensão, como tipo de eixo utilizado, material de sua construção, pneus que equipam esse eixo, etc. Portanto, deve-se comparar o limite legal com o limite técnico e utilizar o MENOR deles, a fim de que não sejam ultrapassadas quaisquer dessas duas limitações. Limites legais de peso por eixo ou conjunto de eixos
Os pesos brutos máximos admissíveis por eixo apresentados a seguir são regulamentados pelo Código Nacional de Trânsito.Esses limites, no entanto não levam em consideração os limites técnicos estabelecidos pelos fabricantes de veículos que também devem ser respeitados.Devido à dificuldade de aferição das balanças que efetuam a pesagem dos veículos nas rodovias, a legislação estabeleceu aceitar o valor acusado na pesagem até 5% acima do máximo valor legal por eixo ou conjunto de eixos, bem como do peso bruto total do veículo, sem que se possa sofrer penalidades. Dessa forma, não se deve interpretar a tolerância de leitura da balança como um adicional de carga para o veículo, mas sim como uma forma de se evitar punições por uma falsa sobrecarga acusada pela balança quando o veículo estiver corretamente carregado, devido a uma natural margem de e rro. A interpretação da tolerância como adicional de carga poderá levar o infrator a sofrer as sanções previstas em lei, além de acarretar danos ao veículo e às vias. Veículo com 1 eixo dianteiro isolado com 2 pneus e 1 eixo traseiro isolado com 4 pneus
Veículo com 1 eixo dianteiro isolado com 2 pneus, 2 eixos traseiros isolado com 4 pneus e distância entre eixos maior que 1,20 m e menor que 2,40 m.
Para 2 eixos traseiro isolados, em tandem ou não, com 8 pneus e distância entre eixos maior que 2,40 m fica limitado a 10.000 kg por eixo.
Para 3 eixos traseiro isolados em tandem, com 12 pneus e distância entre eixos maior que 2,40 m a capacidade de carga é de 10.000 kg por eixo. Porém fica limitado à capacidade de carga legal do veículo de 53.000 kg.
6.000 kg
17.000 kg
Limites Legais de Peso do Veículo O Peso Bruto Total (PBT) de um veículo é o resultado da soma do peso do chassi do veículo vazio, em ordem de marcha, com o peso da carroçaria que equipa esse veículo e com o peso da carga que está sobre a carroçaria. Para unidades de tração (cavalo-mecânicos) onde o semi-reboque ou reboque exerce uma força vertical significativa sobre o dispositivo de acoplamento (quinta-roda ou outro), tal força deve ser incluída no peso total máximo indicado ou no peso total máximo autorizado.
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) é a soma do Peso Bruto Total (PBT) da unidade de tração com os pesos máximos por eixo dos veículos rebocados; ou seja, é o peso em ordem de marcha do veículo trator (caminhão ou cavalo-mecânico), somado com o peso da sua carroçaria e sua carga (quando houver) e com o peso do veículo tracionado (reboque ou semi-reboque) e mais o peso da carga (quando houver).
Capacidade máxima de Tração (CMTC) é o peso máximo, indicado pelo fabricante, que a unidade de tração é capaz de tracionar, baseado em condições sobre sua limitações de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão. No valor do CMT estão considerados os mesmos pesos que compõem o PBTC do veículo. A diferença entre o CMT e o PBTC está no fato de que o PBTC representa o limite legal da composição, limitado a 45 t, enquanto o CMT define a capacidade técnica máxima do veículo.
Composições acima de 57 ton.
Alguns segmentos de transporte necessitam de veículos com peso bruto total combinado (PBTC) superiores a 45 ton, como por exemplo o bitrem. Para a utilização destes veículos, bitrens com PBTC superior a 57 ton, não será mais necessária uma Autorização Especial de Trânsito (AET), que era expedida pel a autoridade com jurisdição sobre a rodovia em que se iria trafegar.
Balanço Traseiro
Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos de transporte de carga é de até 60% da distância entre eixos extremos do veículo, não podendo exceder 3,50m.
60% do entre-eixos ou no máximo 3,5 metros ( 1 ou 2 eixos )
Distância entre eixos (EE) Comprimento total veículo ?
Há regras para as combinações de veículos de carga com excesso no balanço traseiro fabricadas até 13/11/1996. Antes, o balanço traseiro não podia ultrapassar 3,5 metros. Agora, com a resolução, eles podem trafegar até o limite de 4,2 m, mediante autorização anual específica.
Dimensões A legislação brasileira estabelece limites para as dimensões de veículos de carga, conforme o esquema das ilustrações abaixo.
14 m
É o caso das combinações que excediam em 10% as dimensões previstas na resolução 12; ou seja, veículos com mais de 20 metros de comprimento, ou mais de 2,86 metros de largura, ou ainda, mais de 4,4 m de altura, fabricados até 13/11/1996. Até a publicação desta resolução, esses veículos precisavam de autorização anual para trafegar. Agora, a autorização passa a valer até o sucateamento do veículo A partir de agora, mesmo quando o cavalo-trator for novo, mas a carreta velha, poderá ser concedida a autorização definitiva. Até então, alguns DERS e o próprio DNIT só concediam essa autorização para os veículos fabricados até 13/11/1996, quando as duas unidades fossem anteriores ao Código publicado em 1996.
PBT / PBTC 16 toneladas
Tração 4x2 6 x 2 ou 6 x 4
23 toneladas 43 toneladas
6 x 2 ou 6 x 4
41,5 toneladas
4x2
48,5 toneladas
6x2
LEI 45 toneladas
4x2
LEI 43 toneladas
6 x 2 ou 6 x 4
57 toneladas
6x2
74 toneladas
6x4
63 toneladas
6x4
74 toneladas
6x4
Veículo
